CC BY
303
Приходит осознание факта, что подготовка полноценного специалиста в любой области невозможна не только без современной материальной базы и методического обеспечения, но и без всестороннего физического, культурного, нравственного, творческого и духовного развития личности.
В настоящий момент в Политехническом университете не существует органа, определяющего молодежную политику вуза и координирующего совместную работу различных служб по работе со студентами и молодежью. Хочется, чтобы студенты не только ходили в наш университет на занятия, но и жили с ним одной жизнью!
На встрече студентов с кандидатом в ректоры Андреем Ивановичем Рудским мы получили заверения, что данные вопросы не останутся без внимания и будут рассматриваться наравне с другими проблемами нашего университета».
Подвел итоги обсуждения на конференции ректор СПбГПУ Михаил Петрович Федоров, который отметил: «Интересны предложения в области экономики высшей школы, которые выдвинул В.В. Кобзев. Это своевременные и интересные предложения. Они должны быть положены в основу программы развития университета.
Большой опыт в научном бизнесе имеет Н.И. Ватин. Он снял свою кандидатуру, но мы заслушали его на Ученом совете, и его опыт, его интересные предложения должны быть положены в основу программы развития университета.
И B.C. Заборовский сделал прекрасный доклад о сфере развития телекоммуникаций и информационных технологий. Это тоже должно быть взято на вооружение.
Об Андрее Ивановиче я скажу только одно. Мы с ним работаем уже 8 лет. Вы знаете, что ректору приходится часто отсутствовать на своем рабочем месте (командировки, поездки и т. д.). Все эти годы Андрей Иванович замещал меня и никогда меня не подводил, не подводил университет, и я надеюсь, что это он будет делать и в будущем».
Как и полагается, после обсуждения кандидатур и их программ делегаты приступили к голосованию.
По результатам тайного голосования ректором Санкт-Петербургского политехнического университета был избран доктор технических наук профессор, член-корреспондент РАН Андрей Иванович Рудской.
ЕЛ. Федосов
АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
Авиационная промышленность дореволюционной России
В начале XX века упорное стремление авиаконструкторов-самоучек научить летать аппараты тяжелее воздуха стало давать плоды: на машинах из дерева и полотна с маломощными бензиновыми моторами они выполняли сначала короткие прыжки в воздухе, а потом сравнительно все более продолжительные полеты. В октябре 1908 года А. Фарман совершил по воздуху путешествие дальностью 27 км из одного города в другой, а менее чем через год его соотечественник Л. Блерио на моноплане собственной конструкции стартовал во Франции и, перелетев пролив ЛаМанш, приземлился в Англии. В Бил-ланкуре (Франция) братья Вуазен организовали авиастроительные мастерские, в которых в 1905—
1908 годах по заказам частных клиентов изготовили около 15 самолетов и планеров. Так начиналась эра авиации.
Энтузиасты в России также стремились осваивать авиацию. Но это были единичные полеты на иностранных самолетах.
В январе 1910 года председатель созданного Комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования великий князь Александр Михайлович Романов призвал членов Комитета израсходовать оставшиеся в распоряжении Комитета и предназначенные для постройки подводной лодки 900 тысяч рублей на развитие авиации. Этим было положено начало. Русские летчики на первых порах летали на иностранных самолетах. Тем временем в воздух поднялись и первые аэропланы российской
Рис. 1. Первый полет A.C. Кудашева на первом самолете, сконструированном в Российской империи, «Кудашев-1», г. Киев, 1910 г.
постройки. Их конструкторами были A.C. Ку-дашев (рис. 1), И.И. Сикорский и Я.М. Гак-кель (рис. 2).
Российские конструкторы стали создавать способные летать самолеты. Однако это были опытные образцы, еще не пригодные для практического использования.
Если рассматривать самолет как новый вид оружия, то по логике инициировать развитие самолетостроения должно было государство. В конце 1909 года академик Б. Голицын на специальной встрече членов Академии наук с госу-
дарственными чиновниками подверг их критике за бездеятельность в деле развития авиации и предложил создать межведомственную комиссию из представителей власти, науки и общественности с целью объединения усилий в создании научных и экономических основ отечественного авиастроения. Но власть предержащие не поддержали эту идею. «Главным движителем в развитии авиации и воздухоплавания должна стать заинтересованность отдельных лиц и частных учреждений», — таково было мнение главы правительства Петра Столыпина.
Рис. 2. Первый полет самолета Я.М. Гаккеля, 1910 г.
В результате авиапромышленность возникла, как говорится, «снизу». Понимая, что самолет скоро займет важное место в системе вооружений, некоторые российские предприниматели решили основать на своих заводах выпуск крылатых машин. Пионерами отечественного промышленного самолетостроения стали петербургское «Первое российское товарищество воздухоплавания» (ПРТВ), московский завод «Дукс» и рижский Русско-балтийский вагонный завод (РБВЗ).
Эти предприятия стали наиболее крупными в России поставщиками самолетов для военного ведомства. Они, как и ряд других, более мелких предприятий, выпускали самолеты преимущественно иностранных моделей.
В это же время появились и организации, в которых собирались первые аэропланы россий-скихизобретателей-конструкторов И.И. Сикор-ского, Я.М. Гаккеля (рис. 2) и A.A. Пороховщи-кова. Производство этих и других самолетов поддержало Главное инженерное управление (ГИУ) военного ведомства, организовавшее в 1911 году первый конкурс отечественных аэропланов для российской армии.
Уже на самом раннем этапе становления отрасли разработчиков ориентировали на создание именно военных аэропланов, а не просто аттрак-ционно-спортивных летательных аппаратов, чем были первые самолеты на заре развития авиации. Именно в России родилась и впервые была практически реализована идея оснащения самолета автоматическим стрелковым оружием для ведения воздушного боя. По некоторым сведениям Пороховщиков уже в 1909 году разработал проект самолета, вооруженного пулеметной установкой. В те же годы Н.Е. Жуковский начал разрабатывать законы баллистики бомб, фундаментальные основы отечественной теории бомбометания, определившей принципы применения тяжелых авиационных бомб, которые уже не сбрасывались, как гранаты, вручную из кабины самолета.
В начале Первой мировой войны Россия по числу военных самолетов (263) не уступаладру-гим воюющим сторонам.
Авиационная промышленность страны Советов.
Период количественного роста
В 1918 году авиационные предприятия были национализированы, и 31 декабря 1918 года при ВСНХ РСФСР образовано Главное управление
авиационных заводов (Главкоавиа). О том, какое большое значение придавалось развитию авиации, свидетельствует учреждение в 1918 году Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), призванного обеспечить разработку фундаментальных основ и практических рекомендаций для авиационной науки и техники.
В начале 20-х годов формируются первые в СССР самолетостроительные КБ, начинают развиваться опытное строительство и серийное производство отечественных самолетов. В 1923 году на Государственном авиационном заводе № 1 (ГАЗ № 1, бывший «Дукс») под руководством H.H. Поликарпова созданы самолет-разведчик Р-1 и истребитель И-1, поступившие в серийное производство. В 1923 году ГАЗ № 3 «Красный летчик» в Петрограде приступил к серийному изготовлению учебного самолет У-1. На этом же заводе возобновил свою конструкторскую деятельность Д.П. Григорович, выпустив летающую лодку М-24. В 1925—1926 годах ГАЗ № 1 построил десять пятиместных пассажирских самолетов ПМ-1, что положило начало созданию ГВФ. Созданное в 1922 году при ЦАГИ конструкторское бюро АН. Туполева, начав с постройки опытных машин АНТ-1 (смешанная деревянно-металлическая конструкция) иАНТ-2 (цельнометаллическая конструкция), выпустило в 1925 году цельнометаллические разведчик Р-3 и двухмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-1.
В этот же период в системе Осоавиахима начал свою конструкторскую деятельность A.C. Яковлев. Для координации опытных работ в 1926 году при Авиатресте образовано Центральное конструкторское бюро с опытными отделами, базировавшимися на серийных заводах. В 1930 году его производственной базой стал Московский авиационный завод № 39.
Развитие советского авиадвигателестроения в 20-е годы первоначально было направлено на освоение серийного производства зарубежных образцов все более высокой мощности с использованием отечественных материалов и технологий и внесением в их конструкцию различных усовершенствований. К1926 году на заводе «Мотор» А. Д. Швецовым был создан первый советский авиадвигатель — ПД М-11 мощностью 80,9 кВт, использовавшийся на протяжении нескольких десятилетий в легкомоторной авиации.
К концу 20-х годов объемы производства достигли 800—900 самолетов в год. В 1928 году
СССР впервые принял участие в международной авиационной выставке в Берлине. Отечественная авиационная техника успешно прошла проверку в дальних перелетах Москва — Улан-Батор — Пекин (самолеты Р-1, Р-2, АК-1; 1925 г.), Москва — Токио и обратно (АНТ-3; 1927 г.), Москва — Нью-Йорк через Сибирь и Аляску (АНТ-4; 1929 г.).
Еще более бурными темпами советское авиастроение развивалось в 30-е годы. Широким фронтом шло укрепление научно-исследовательской, опытно-конструкторской и производственной базы отрасли. Были образованы Центральный институт авиационного моторостроения и Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов. Плодотворно работало КБ Туполева, где были созданы бомбардировщики ТБ-3 (рис. 3), СБ, ТБ-7, АНТ-25 и АНТ-37.
В этом КБ начиналась деятельность A.A. Архангельского, В.М. Мясищева, В.М. Петлякова, А.И. Путилова, П.О. Сухого и других авиаконструкторов. В 1936 году КБ Туполева с заводом опытных конструкций выделились из ЦАГИ, образовав опытный завод № 156.
Другой крупной конструкторской организацией стало ЦКБ Всесоюзного авиационного объединения. В августе 1931 года ЦКБ подчинили ЦАГИ, где его возглавил C.B. Ильюшин, но с 1933 года оно снова стало базироваться на заводе № 39 и специализировалось в основном на разработке самолетов более легких классов. Здесь работали H.H. Поликарпов, A.C. Яковлев, Г.М. Бериев, С.А. Кочеригин, В.А. Чижевский, В.П. Яценко и другие авиаконструкторы. В ЦКБ были созданы такие известные самолеты , как истребители И -15 (рис. 4) и И -16, гидросамолет МБР-2, бомбардировщик ДБ-3 и др.
Рис. 3. Бомбардировщик ТБ-3
В развитие ранее принятых решений о строительстве и реконструкции предприятий авиаиндустрии в тридцатых годах были введены в эксплуатацию самолетостроительные заводы в Горьком, Воронеже (№ 18), Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Казани (№ 124), авиамоторные заводы в Перми, Воронеже (№ 16), Казани (№ 27). В числе новостроек были агрегатные и приборные авиационные заводы. Многие предприятия создавались на базе авиаремонтных мастерских, заводов и предприятий другого профиля. Так были образованы самолетостроительные заводы в Арсеньеве (Приморский край), Смоленске, Саратове, Долгопрудном и Химках (№ 301), Ленинграде (№ 47 и № 387). Ряд организаций авиастроения находился в ведении ГВФ. В 1936 году авиастроительные заводы ГВФ начали передаваться в систему предприятий авиационной промышленности, и в этом же году сюда был переведен Центральный институт труда (впоследствии Научно-исследовательский институт авиационной технологии и организации производства — НИАТ).
Организация и укрепление научно-исследовательской и опытно-конструкторской базы авиационной отрасли коснулись в этот период и создания авиационного вооружения. Первые коллективы разработчиков авиационных установок стрелкового и бомбардировочного вооружения под руководством В.Ф. Савельева и С.М. Меерсо-на, сформировавшиеся еще в конце двадцатых годов, были объединены в 1930 году в единое КБ по авиавооружению во главе с A.B. Надашкеви-чем. В начале 1932 года это КБ было переведено в состав ЦАГИ, значительно при этом расширившись. Именно это время можно считать
Рис. 4. Истребитель И-15
рождением самостоятельной вооруженческой подотрасли в рамках отечественного авиастроения. В 1936 году конструкторские бригады по авиавооружению реорганизуются в самостоятельные опытно-конструкторские бюро и переводятся на серийные авиационные заводы. За ЦАГИ сохраняется научно-исследовательское сопровождение разработки авиационного вооружения.
Совершенствовалась и технология авиастроения. Внедрение прогрессивных технологических процессов (пневматическая клепка, точная штамповка, прессование, электросварка и др.) позволило решить задачу организации крупносерийного производства авиационной техники и тем самым увеличить выпуск самолетов. В период 30-х годов было построено свыше 6500 истребителей И-15, И-15бис и И-153, примерно столько же бомбардировщиков СБ (рис. 5) и около 9000 истребителей И-16.
С начала 30-х годов набирает темпы и производство пассажирских самолетов. Парк гражданской авиации пополнили самолеты К-5 (их было изготовлено больше, чем других в этом классе, - свыше 260), ПС-9, АИР-6, ХАИ-1, «Сталь-2» и «Сталь-3», ПС-35, ПС-84 (Ли-2), ряд гражданских модификаций военных самолетов.
Авиационная промышленность в предвоенные годы.
Создание новых самолетов
Анализ участия нашей боевой авиации, созданной в 30-е годы, в воздушной войне в Испании и в Финской кампании показал ее низкую эффективность по сравнению с авиацией Германии, которая воевала на стороне противника. В основном это проявилось в воздушных боях истребителей И-15иИ-16с только что созданным в Германии истребителем Мессерш-миттМе-109.
В начале 1940 года, когда мы только приступили к испытаниям новых опытных самолетов, несколько групп советских специалистов побывали в Германии.
Поездки в Германию, пополнившие наше представление о немецкой авиации и авиапромышленности, привели к важным выводам. Стало ясно, что если взять все заводы, о которых мы знаем, в самой Германии и в оккупированных ею или зависимых от нее странах, то можно считать, что гитлеровцы обладают значительно более
Рис. 5. Бомбардировщик СБ
мощной авиапромышленностью и способны еще увеличить производство авиационной техники.
27 марта 1940 года вышло Постановление ЦКВКП(б) и СНКСССР об опытном самолетостроении и моторостроении, которое поставило задачу создать самостоятельную инфраструктуру опытного строительства. Создавались опытное производство, летно-испытательные службы. Был организован Летно-исследовательский институт, который возглавил знаменитый летчик-испытатель Герой Советского Союза М.М. Громов.
Масштаб организационной работы в этот период характеризуется такими цифрами: в 1940 году было принято более 300 Постановлений и Решений ЦК ВКП(б) и СНК СССР, а в 1941 году — 488, посвященных организации производства новых самолетов и моторов, агрегатов и приборов. В середине 1940 года все заводы должны были прекратить выпуск старой продукции и перейти на новую, более сложную. Перестройка охватила все авиационное производство. Страна отдавала авиационной промышленности самое лучшее (металл, текстиль, резину, топливо, горюче-смазочные материалы, лаки и краски ит. д.).
Напряженно трудились коллективы научно-исследовательских институтов. ЦАГИ в своих аэродинамических трубах продувал модели новых самолетов вплоть до натуральных размеров. М.В. Келдышем быларешена проблема флаттера. ВИАМ решал проблему защиты от коррозии металлических конструкций, разрабатывал авиационную броню. ЦИАМ активно участвовал в испытаниях и отработке авиационных моторов и топлив.
Институты вместе с опытно-конструкторскими бюро работали как единые команды по
строительству новых самолетов. К конструкторским бюро А.Н. Туполева, C.B. Ильюшина, П.Н. Поликарпова присоединились новые конструкторские бюро и группы, в которых разрабатывались боевые машины. Молодые инженеры А.И. Микоян иМ.И. Гуревич, С.А. Лавочкин с В.П. Горбуновым и М.И. Гудковым, A.C. Яковлев, М.М. Пашинин, В.П. Яценко, В.К. Таиров и другие соревновались между собой и с более опытными конструкторами за право запустить свой самолет в серию.
Самолет МиГ Микояна и Гуревича был создан в течение шести месяцев от начала проектных работ до изготовления опытного образца и показал очень хорошие летные характеристики. Он развивал на высоте 7 километров скорость 640 км/час, которую не достигал ни один отечественный и зарубежный боевой самолет. Самолет оказался хорошим ночным истребителем-перехватчиком, поступившим в войска ПВО Москвы и Ленинграда. МиГ-1 (рис. 6) и последовавший за ним МиГ-3 пошли в серию и вскоре стали выпускаться в больших количествах.
Лавочкин со своими соратниками построили истребитель ЛаГГ-3 (рис. 7). Первый опытный образец самолета вышел на испытания в марте 1940 года. Отличительной особенностью конструкции было широкое применение нового тогда материала — дельта-древесины. Такой подход к проектированию был вынужденным, поскольку возможности цветной металлургии СССР не поспевали за резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолетостроения. Единственный путь — это использование дерева. Оно в разной степени применялось и в конструкциях других самолетов, в частности Як-1 (рис. 8.) и МиГ-3.
Рис. 6. Истребитель МиГ-1
В это время в КБ A.C. Яковлева разрабатывался знаменитый Як, самый массовый истребитель Великой Отечественной войны. Истребитель был задуман с хорошей возможностью модифицирования его в широком диапазоне целевого назначения.
Весной 1940 года было дано задание на проектирование фронтового пикирующего бомбардировщика Андрею Николаевичу Туполеву. Уже осенью известный Ту-2 построили, а в январе 1941 года испытали.
Перед войной В.М. Петляков создал хорошо известный бомбардировщик Пе-2. Это был двухмоторный трехместный самолет, по скорости значительно превышающий все предыдущие самолеты этого типа. Пикирующий бомбардировщик Пе-2 (рис. 9) верой и правдой служил нашим ВВС всю войну.
Николай Николаевич Поликарпов — основоположник конструирования отечественных самолетов-истребителей И-15 иИ-16. Онибылисняты с производства, так как уступали по скорости знаменитому Ме-109. Однако истребители H.H. Поликарпова приняли участие в первый период Великой Отечественной войны, так как они составляли основу советской истребительной авиации. Но один самолет H.H. Поликарпова воевал всю войну. Это был У-2 — учебно-тренировочный самолет, названный после смерти H.H. Поликарпова в 1944 году По-2, который составлял основу легкой ночной бомбардировочной авиации. Увидев По-2 на фронте, гитлеровцы сначала смеялись, наделяя неказистый самолет презрительными кличками вроде «русс-фанер». Но маленький тихоход оказался превосходным ночным бомбардировщиком, особенно в условиях близкого соприкосновения с противником.
Рис. 7. Истребитель ЛаГГ-3
Рис. 8. Истребитель Як-1
Сергей Владимирович Ильюшин конструировал в это время совершенно новую машину — штурмовик (рис. 10). Самолет предназначался для действия в прифронтовой полосе, в тесном взаимодействии с пехотой, прежде всего против наземного противника, в том числе и танков врага.
Говоря о новых самолетах, их конструкторах, нельзя не вспомнить и тех, кто эти самолеты поднимал в воздух, давал им нужные скорости и высоту. Жизнь самолету дает мотор. У нас к началу войны были двигатели, не уступавшие лучшим зарубежным образцам. Этим мы обязаны их творцам — конструкторам, ученым и заводским коллективам.
Талантливым конструктором двигателей был Владимир Яковлевич Климов. Взяв в свое время за основу мотор водяного охлаждения «Испано-Сюиза», Климов добился результатов, каких не смогла добиться сама эта фирма.
Аркадий Дмитриевич Швецов конструировал двигатели воздушного охлаждения, которые применялись на истребителях. Главным потребителем двигателя М-11 стали в войну самолеты Лавочкина.
Третий конструктор авиационныхдвигателей из этой когорты — Александр Александрович Микулин. Его моторы АМ-34, потом АМ-35 и перед самой войной АМ-38 устанавливались на тяжелых бомбардировщиках и штурмовиках Ильюшина.
Для дальней бомбардировочной авиации использовали мотор М-88 конструкторского бюро Евгения Васильевича Урмина.
В середине 1940 года почти на всех заводах, производивших авиационную технику, готовились к выпуску новых самолетов. Новые самолеты и моторы значительно отличались от ста-
Рис. 9. Бомбардировщик Пе-2
рых и это делало их серийный выпуск исключительно трудным.
Очень важным моментом было обеспечение идентичности при массовом производстве самолета. Вместе с рождением новых самолетов появился плазово-шаблонный метод.
Еще одна важная задача, которую удалось решить в преддверии войны: авиационная промышленность перешла на работу по суточному графику.
Суточный график очень дисциплинировал. К началу 1941 года по суточному графику стали работать все самолетные и моторные заводы.
К началу войны авиационная промышленность выпускала более 50 самолетов в день. В июле 1941 года изготовили 1807 самолетов за месяц, а значит, 60 в день. В сентябре 1941 года сделали 2329 боевых машин — более 70 в день. Правда, потом в связи с эвакуацией заводов в глубокий тыл выпуск стал падать, но в дальнейшем довели его до 100 и более самолетов в сутки.
Если оценивать готовность к войне по освоению новых самолетов, то такая готовность была. Авиационная промышленность работала очень
Рис. 10. Штурмовик Ил-2
четко, ритмично, все время наращивая выпуск продукции. Когда приходится слышать, что новые самолеты появились у нас только во второй половине войны, то совершенно очевидно, что утверждают это люди малокомпетентные, слабо разбирающиеся в технике, не понимающие, что такую технику создать в ходе войны уже невозможно. Если бы нас война застала со старой техникой на стапелях, то никакими усилиями мы бы уже серийное производство новых самолетов освоить не могли.
Авиационная промышленность встретила войну во всеоружии, с такой авиационной техникой и в таких производственных цехах, которые обеспечили в конечном счете победу над гитлеровским «люфтваффе».
Совершенствование боевой авиации в ходе Великой Отечественной войны
Великая Отечественная война сталатяжелым испытанием для всего советского народа, в том числе и для авиационной промышленности.
Вероломное нападение гитлеровской Германии на СССР привело к значительным потерям советской авиации. Только за первые 8 часов войны были потеряны 1200 самолетов, произошла массовая гибель летного состава, были уничтожены хранилища и все запасы. Против Советского Союза были брошены почти все наличные силы гитлеровской авиации, в том числе и части, снятые с Западного фронта. Трагичным моментом было то, что практически вся боевая авиация Советского Союза, кроме дальней бомбардиро-
вочной, была выдвинута к западным границам, создав «скученность» на аэродромах накануне войны, что значительно увеличило потери.
К октябрю 1941 года армии вермахта подошли к Москве, были заняты города, поставляющие комплектующие для авиазаводов. Требовалась срочная эвакуация всех авиапредприятий из западных и центральных районов европейской части СССР. Местами новой дислокации авиационных предприятий стали Куйбышев, Казань, Чкалов, Уфа, Омск, Новосибирск, Иркутск, Тбилиси, Ташкент и другие города. Всего было перебазировано около 85 % предприятий авиационной промышленности страны.
В масштабах страны эвакуация затронула более полутора тысяч предприятий и 10 миллионов человек. Мировая история не знала ничего подобного.
9 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны утвердил графики восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы производства. Была поставлена задача, не только восстановить выпуск самолетов, но и значительно увеличить их количество и качество. В тяжелейших условиях, под бомбами, в холод и стужу сибирских зим один за другим были пущены заводы-дублеры. Уточнялись, упрощались технологии, находили применение новые виды материалов, за станки встали женщины и подростки. В ходе войны в серийном производстве были развернуты усовершенствованные образцы боевых самолетов: Як-7Б, Як-9 (рис. 11), Як-3, Ла-5, Ла-5Ф, Ла-7 двухместный вариант Ил-2, Ил-10, Ил-4 (рис. 12) и др.
Рис. 11. Истребитель Як-9
Рост объемов выпуска авиационной техники потребовал применения поточной и поточно-конвеерной сборки самолетов и двигателей, а также других высокопроизводительных технологических процессов.
В середине 1942 года авиационная промышленность уже располагала новой надежной материально-технической базой.
Итоговая оценка наших ВВС в период 1942— 1943 годов, которую давало немецкое командование, была следующей: «Процесс восстановления ВВС РККА, начавшийся осенью 1941 года после сокрушительных ударов немецких войск, в течение следующих лет неуклонно возрастал. Принимая во внимание, что 1942 год прошел под знаком полного превосходства в воздухе авиации Люфтваффе, к концу 1943 года ситуация кардинальным образом изменилась. К этому времени русские научились извлекать выгоду из своего значительного численного преимущества и во многих конкретных случаях доминировали в воздушном пространстве над полями некоторых крупных сражений... Практически неограниченные ресурсы в личном составе, материальной части и топливе позволяли ВВС РККА концентрировать над своими наступающими наземными войсками большое количество бомбардировщиков и штурмовиков с сильным истребительным эскортом. В то время как советские ВВС становились все более агрессивными, Люфтваффе, наоборот, вынуждены перейти к обороне. По сравнению с 1941 годом ситуация изменилась радикально».
Самолеты многих типов строились тысячами и десятками тысяч. До конца войны с Германией было выпущено (округленно): штурмовиков Ил-39 тысяч, истребителей Як — 36 тысяч, ЛаГГи Ла — 22 тысячи, МиГ-3 — 3 тысячи, бомбардировщиков Пе-2 — 11 тысяч, ДБ-3 (Ил-4) — 6,5 тысяч, Ту-2 — 0,8 тысяч.
Отечественная авиационная промышленность в послевоенные годы.
Период качественного развития
В послевоенный период в СССР, как и в других ведущих странах мира, началось качественное развитие авиации, создание авиационной техники нового поколения — реактивной авиации. Увеличилась доля НИИ и ОКБ в общем числе предприятий авиационной промышленности.
Рис. 12. Бомбардировщик Ил-4
База опытного авиастроения, основу которой после войны составили коллективы, руководимые А.Н. Туполевым, Яковлевым, Ильюшиным, Бериевым, Лавочкиным, Микояном, Сухим, Климовым, Швецовым, В.А. Добрыниным, Микулиным, в последующий период непрерывно развивалась. Ее пополнили новые КБ, которые возглавили O.K. Антонов, М.Л. Миль, Н.И. Камов, В.М. Мясищев, А.Г. Ивченко, Н.Д. Кузнецов, А.М. Люлька. Большой вклад в развитие подотраслей агрегато- и приборостроения, занимающихся созданием средств жизнеобеспечения, энергоснабжения, пилотажно-нави-гационного оборудования, САУ, гидравлической и других систем, принадлежит специализированным КБ. Основные предприятия-разработчики авиационной техники, как правило, обеспечивались собственной производственной базой и приобретали статус опытно-конструкторских бюро (ОКБ), опытных заводов, научно-производственных объединений. В последующем к руководству ведущими ОКБ в 60—70 годы стали приходить новые главные и генеральные конструкторы — П.А. Соловьев, С.К. Туманский, С.П. Изотов, П.А. Колесов, В.А. Лотарев, Г.В. Новожилов, М.Н., Тищенко P.A. Беляков,
A.A. Туполев, C.B. Михеев, М.П. Симонов,
B.М. Чепкин, П.В. Балабуев и др. Возрос научный потенциал отрасли. Укреплялась экспериментальная база ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, ЛИИ. В 1946 году были образованы НИИ-2 (впоследствии Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем — ГосНИИАС), Государственный союзный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА), Всесоюзный институт легких сплавов (ВИЛС), Научно-исследовательский
институт авиационного оборудования (НИИАО) и другие отраслевые НИИ.
В первые послевоенные годы в СССР закладывалась база развития реактивной авиации — велись интенсивные исследования по аэродинамике больших скоростей, устойчивости, управляемости и прочности скоростных самолетов, газодинамике ВРД, разрабатывались жаропрочные материалы для ГТД.
Первыми советскими реактивными самолетами стали истребители МиГ-9 и Як-15, созданные в 1946 году. Во второй половине 40-х в производство запущены реактивные истребители МиГ-15 (первый в СССР серийный самолет со стреловидным крылом), Ла-15, Як-23, реактивные бомбардировщики Ил-28, Ту-14.
В 50-х годах в серийном производстве были освоены турбореактивные и турбовинтовые двигатели, разработанные под руководством Люльки (АЛ-7), Климова (ВК-1, ВК-1Ф), Микулина (АМ-3, АМ-5, РД-9Б), Кузнецова (НК-12), Ивченко (АН-20), Добрынина (ВЦ-7), Туманского (Р11-300, Р11Ф-300), Соловьева (Д-25В).
В классе истребителей были выпущены МиГ-17, Як-25, МиГ-19 (первый в СССР сверхзвуковой серийный самолет), Су-7, МиГ-21 (рис. 13), Су-9, Як-28.
На вооружение поступили стратегические и дальние бомбардировщики — турбовинтовой Ту-95 и реактивные Ту-16 (рис. 14), М-4, ЗМ и турбовинтовые транспортные самолеты Ан-8, Ан-12.
Создание и внедрение в серию производительных (благодаря большей скорости и пассажиров-местимости) пассажирских самолетов — реактивного Ту-104 (рис.15) и турбовинтовых Ил-18, Ту-114, Ан-10 —дало импульс интенсивному развитию воздушного транспорта в стране.
Расширился типаж серийных вертолетов. В классе транспортных машин были созданы Ми-4, Як-24, Ми-6 — первый советский вертолет с ГТД (Д-25В), а в более легкой весовой категории — корабельный Ка-15 и его гражданские модификации Ка-15М и Ка-18.
В 60-е годы создан ряд принципиально новых образцов авиационной техники с существенно возросшими летно-техническими характеристиками или более широкими эксплуатационными возможностями (так называемое третье поколение реактивной авиации). В числе летательных аппаратов новых типов были СВВП Як-36, Як-38, истребитель с крылом изменяемой в полете стреловидности МиГ-23 (рис. 16), большегрузный транспортный самолет Ан-22 «Антей», специализированный вертолет-кран Ми- 10К.
Самолет-амфибия Бе-12, самолет Ан-24 (пассажирский для МВЛ) и его модификации Ан-26 (транспортный). Начато производство вертолетов легкой и средней весовых категорий — Ми-2, Ка-25, Ка-26, Ми-8 (рис. 17). Многие научно-технические проблемы были решены при разработке сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, прошедшего опытную эксплуатацию.
Рис. 13. Истребитель МиГ-21
Рис. 14. Бомбардировщик Ту-16
Рис. 15. Пассажирский самолет Ту-104
Рис. 16. Истребитель МиГ-23
Рис. 17. Вертолет Ми-8
Парк гражданской авиации стал пополняться в основном реактивными самолетами. Для магистральных авиалиний в производство поступили пассажирские самолеты Ту-134, Ил-62, Ту-154, а для местных воздушных линий (МВЛ) - Як-40.
Среди боевых самолетов значительным достижением стало создание истребителя МиГ-25 (рис. 18), скорость полета которого в три раза превысила скорость звука. В числе других самолетов военного назначения, выпущенных в этот период, были истребители Су-11, Су-15, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22.
Значительное число усовершенствованных и новых ЛА в стране было создано в последующие 70—80-е годы. В ряду самолетов и вертолетов новых поколений или новых типов были: ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42 и первый советский широкофюзеляжный пассажирский самолет-аэробус Ил-86 (рис. 18); грузовой реактивный самолет Ил-76Т; большегрузные транспортные самолеты Ан-124 «Руслан» (150 т) и Ан-225 «Мрия» (250 т); сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Су-24 и армейский
штурмовик Су-25 (рис. 19); высокоманевренные истребители МиГ-29 и Су-27; истребитель-перехватчик МиГ-31; многорежимный стратегический бомбардировщик Ту-160; вертолеты — транспортно-боевой Ми-24, многоцелевой корабельный Ка-27, боевой Ми-28, Ка-50 и Ка-52, транспортный Ми-26 с наивысшей в мире для серийных машин грузоподъемностью (20 т).
В конце 80-х годов начались подготовка и освоение серийного производства пассажирских
Рис. 18. Истребитель МиГ-25
Рис. 19. Пассажирский самолет-аэробус Ил-86
самолетов нового поколения с высокой топливной эффективностью Ил-96-300,Ту-204иТу-214 для магистральных авиатрасс и Ил-114 для МВД.
Вершиной развития советской авиационной промышленности стали 70—80-е годы.
Новейшая история авиационной промышленности России
Качественно новые условия, в которых оказалась российская авиационная промышленность после распада СССР, не изменили общую ориентацию ее развития, направленную на существенное совершенствование. Это относится и к методам разработки авиационной техники, и к технологии ее производства, и к самой технике. Кчислу качественно новых образцов авиационной техники относятся самолеты и вертолеты, созданные в этот период российской авиационной промышленностью: фронтовой бомбардировщик Су-34, учебно-тренировочный самолет ВВС МиГ-АТ, многоцелевой гражданский вертолет Ми-38, военный вертолет Ка-60 (рис. 20) и его гражданский вариант Ка-62 (фирма «Камов»), учебно-боевой Як-130, тяжелый многоцелевой самолет гидроавиации Бе-200 и легкий гидросамолет Бе-103 (ТАНТКим. Бериева).
Но 90-е годы характеризуются глубоким кризисом, в котором оказалась авиационная про-
мышленность. Резко сократился оборонный заказ. Если до 1991-го выпускались сотни боевых самолетов и вертолетов в год на более чем десяти авиационных заводах, то в 90-е годы закупки со стороны Министерства обороны почти не проводились. Единственным выходом стал экспорт боевой авиации. Благодаря высоким характеристикам разработанных в советское время самолетов МиГ-29, Су-27 и Су-30 (рис. 21), вертолетов Ми-8, Ми-17 и Ми-24, Россия уверенно держит почти 20 % мирового рынка боевой авиации.
По сути, экспорт удержал авиационную промышленность от полного развала. С продажей гражданских самолетов дело обстоит гораздо драматичнее. Авиационная промышленность России в основном поставляла гражданские самолеты на внутренний рынок и в страны Восточной Европы. С разрушением СССР и образованием стран СНГ последние, как и страны Восточной Европы, стали ориентироваться на международный глобальный авиационный рынок. Таким образом, авиационная промышленность России, по существу, оказалась перед фактом жесткой конкуренции на общемировом рынке гражданских самолетов. Этот рынок регулируется общими мировыми авиационными правилами, которые строятся на единой между-
Рис. 20. Вертолет К-60
народной нормативной базе. Это касается особенности процессов международной сертификации самолетов, организации логистической системы послепродажного технического обслуживания в разветвленной по всему миру сети технических центров, лизинговых форм продажи и покупки самолетов, международной системы страхования закупок и т. д.
Именно эти факторы являются определяющими механизмами международного рынка гражданских самолетов.
С переходом на рельсы рыночной экономики было ликвидировано Министерство гражданской авиации. Вся инфраструктура послепродажного обслуживания и эксплуатации и единый авиаперевозчик «Аэрофлот» распались на сотни акционерных компаний, что привело к полному
Рис. 21. Истребитель СУ-30
разрушению инфраструктуры технического обслуживания. Падение уровня жизни населения резко сократило пассажиропоток. Если до 1991-го перевозили более 100 млн пассажиров в год, то с 1993-го пассажиропоток не превышает 25— 26 млн пассажиров в год. Произошел некоторый рост перевозок на международных линиях, но очень резко упали перевозки на местных, а в ряде районов просто прекратились. Все это привело к тяжелому экономическому положению компаний-авиаперевозчиков и неспособности их покупать новые самолеты, а в основном — к ориентации на лизинг «секонд-хенд» самолетов западного производства с техническим обслуживанием за рубежом. Поэтому в настоящее время внутренний рынок гражданских самолетов отечественного производства практически разру-
шен. Авиационная промышленность выпускает самолеты Ту-204, Ту-214 (рис. 22), Ил-96-300 единицами штук в год.
Выход из кризиса необходимо искать в организации структурной перестройки и управления авиационной промышленностью.
Основное положение разработанной стратегии развития авиационной промышленности на ближайшие годы — интегрирование авиационной промышленности России в единый мировой глобальный рынок авиации в качестве третьей мировой авиационной державы после США и объединенной Европы и организация интегрированных структур в авиационной промышленности. Самолетостроительная часть авиационной промышленности образовала объединенную авиационную корпорацию (OAK) на базе организаций, обладающих мировыми брендами («Су», «МиГ», «Ил», «Ту», «Як»), заводов, производящих их продукцию, и лизинговых компаний. Вертолетное производство интегрировано в «Вертолеты России». Авиационное двигателе-строение интегрируется в объединенную двига-
тельную корпорацию (ОДК) с частичной диверсификацией, так как загрузка только авиационной тематикой не обеспечивает им устойчивое положение на мировом рынке. Тоже происходит в приборостроении и агрегатостроении, где созданы корпорации «Авиаприборостроение» и «Агрегатостроение». Приборные и агрегатные предприятия должны быть значительно диверсифицированы и ориентироваться на широкий спектр выпуска продукции не только авиационного профиля.
Стратегия развития авиационной промышленности была рассмотрена и одобрена на президиуме Госсовета Российской Федерации.
Россия, как и все авиационные державы, строит будущее развитие своей авиационной промышленности на партнерстве государства и частного бизнеса. Причем государство поддерживает научную инфраструктуру авиапромышленности финансированием из бюджета через ФГП, созданием системы налоговых и других преференций, системы защиты своего производителя на мировом рынке.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Федосов, Е.А. Авиационная промышленность |TeKCTj / Е.А. Федосов.— Энциклопедии «Военно-промышленный комплекс».— М.: Военный парад, 2005.
2. ШахуринА.И. Сокрушение люфтваффе. Воспоминание наркома авиапромышленности [Текст] / А.И. Шахурин,- М.: ЭОН, 2004.
3. Минаев, A.B. Самолеты СССР ¡'1скст| / A.B. Минаев.— М.: Военное издательство МО, 1961.
4. Военно-воздушные силы России. Неизвестные документы (1931—1967 гг.) [Текст].— М.: Вестник воздушного флота, 2003.
5. Русский архив Великой Отечественной войны [Текст]. Т. 15. - М.: Терра, 1997.
6. Корнуков, A.M. Военно-воздушные силы Отечества. Этапы большого пути [Текст] / А.М. Корнуков // Военно-исторический журнал. 2001. № 5.
7. Яковлев, A.C. Цель жизни (записки авиаконструктора) [Текст] / A.C. Яковлев.— М.: Издательство политической литературы, 1973.
8. Шавров, В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. [Текст] / В.Б. Шавров.— М.: Машиностроение, 1978.
9. Самолетостроение в СССР 1917—1945 гг. [Текст] / Кн. 2,- М.: Изд. отдел ЦАГИ, 1994.
10. Алексеенко, В.И. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны [Текст] / В.И. Алексеенко // Авиация и космонавтика.— 2000,- № 4.
