CC BY
16
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Бараш Ю. С. Управлшня залiзничним транспортом краши: Монографiя. -2-ге вид. переробл. i допов. - Д.: Вид-во Днiпропетр нац. ун-ту з^зн. трансп. iм. акад. В. Лазаряна, 2006. -264 с.
2. Бараш Ю. С. Види нових органiзацiйних структур з управлшня залiзничним транспортом в Укра1ш та основш принципи 1х побудови // Залiзничний трансп. Укра1ни. - 2006. - № 5, - С. 49-53.
3. Булгакова Ю. В. Концептуальный подход к реформированию ремонтной базы для грузовых вагонов в современных рыночных условиях / Ю. С. Бараш, Ю. В. Булгакова // Наук. вюн. Нац. прничого ун-ту. - Д. : Вид-во НГУ, 2013. - № 3.- С. 126-133.
4. Гудкова В. П. Методолопя забезпечення ефективно! дiяльностi шдприемств сфери пасажироперевезень: Монографiя / В. П. Гудкова. - К.: ДЕТУТ, 2013. - 290 с.
5. Дикань В. Л. Удосконалення оргашзацшно! структури залiзничного комплексу Украши в сучасних умовах / В. Л.Дикань, М. I. Данько, М. В. Кондратюк // Монограiя. Харюв: УкрДАЗТ, 2010. - 190 с.
6. Еспваль Ж.-П. Оргашзацшш моделi залiзницi: нацiональнi критери побудови // Залiзничний трансп. Украши. - 2005. - № 1. - С. 68-71.
7. Ейтутю Г.Д. Стратепя реформування залiзниць Укра1ни на основi регiоналiзацil транспортного обслуговування: [Дисертащя на здобуття наукового ступеня доктора економiчних наук], Кшв, 2010р.
8. Петренко Е.А. Реформирование железнодорожного транспорта Украины: теория, проблемы, пути решения: моногр./ Е.А.Петренко; НАН Украины, Ин-т экономики пром-сти. -Донецк, 2011. - 358 с.
9. Петренко Е.А. Состояние и перспективы развития железнодорожного транспорта Украины в условиях проводимой реформы / Е.А. Петренко// Бюллетень ОСЖД. Варшава. - 2009. - № 4-5 (306-307) - С. 23-29.
10. Петренко Е. Ролята на държавата в дейността и реформирането на жп транспорта / Е. Петренко// Железопътен транспорт (Railway transport magazine). - България, София. - 2010. -№1. - С. 40 - 41.
11. Пшшько О. М. Управлшня вантажними вагонами компанiй-операторiв в умовах реформування залiзничного транспорту / О. М.Пшшько, Ю. С. Бараш, Л. В. Марценюк // Монографiя / Дшпропетр. нац. ун-т. залiзн. трансп . iм.. акад.. В. Лазаря на. - Дшпропетровськ, 2015. 147 с.
12. Чаркша Т. Ю. Принципи формування шфраструктурно1 складово1 для побудови пасажирських залiзничних тарифiв / Т. Ю. Чаркша // Зб. наук. праць Дшпропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. iм. акад. В. Лазаряна. «Проблеми економши транспорту». - Д.: Вид-во Дшпропетр. нац. ун-ту залiзн. транспорт. iм. акад. В. Лазаряна, 2015. - Вип. 10. - С. 59-64
13. Юхновський I. Р. Транспортний комплекс Украши. Залiзничний транспорт: Проблеми та перспективи. За ред. I. Р. Юхновського. - К.: ФАДА ЛТД, 2006. - 288 с.
14. Gudkova V. P. Diagnostics of competitive ability by retroactive effect method / V. P. Gudkova // Nauka I Studia. - NR 2 (72). - 2013. - P. 31-36.
Експертредакцшног колегП к.е.н., доцент УкрДУЗТ Слагш Ю.В.
УДК 338.47:656.2
УДОСКОНАЛЕННЯ МЕТОДИКИ ОЦ1НКИ ЕФЕКТИВНОСТ1 ЕКСПЛУАТАЦП ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКУ ПАТ «УКРЗАЛ1ЗНИЦЯ»
Зщь О.€., астрант (ДЕТУТ)
На ocHoei матричного тдходу у cmammi здтснено пор1внялъний анал1з ефективност1 використання лoкoмomивiв за 2013 та 2014 роки.
З метою усунення подвтного облту або виключення впливу яюсних показниюв на ефективтстъ використання лoкoмomивiв визначеш 4 вертикалъних ieрархiчних рiвня, а також
© Зщь o.e.
BicHiiK економжи транспорту i промисловосп № 53, 2016
30
здШснено горизонтальний розподш показниюв, що характеризують яюсть експлуатацп локомотивгв за потужмстю, часом i проб1гом.
Обгрунтовано, що найвищим 1-им вертикальним pieHeM е показник продуктивностi локомотива, який ттегруе eci показники, що характеризують ефективтсть експлуатацИ локомотивного парку.
Ключовi слова: яшсш показники використання n0K0M0mueie, матричний nidxid, вертикальш iepаpхiчнipiern, продуктивтсть локомотива, ефективтсть.
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА ПАО"УКЗАЛИЗНЫЦЯ"
Зиц А.Е., асшрант (ГЭТУТ)
На основании матричного подхода в статье осуществлен сравнительный анализ эффективности использования локомотивов за 2013 та 2014 годы.
С целью устранения двойного учета или исключения влияния качественных показателей на эффективность использования локомотивов определены 4 вертикальных иерархических уровня, а также произведено горизонтальное распределение показателей, которые характеризуют качество эксплуатации локомотивов за мощностью, временем и пробегом.
Обосновано, что самым высоким 1-ым вертикальным уровнем является показатель производительность локомотива, который интегрирует все показатели, характеризирующие эффективность эксплуатации локомотивного парка.
Ключевые слова: качественные показатели использования локомотивов, матричный подход, вертикальные иерархические уровни, производительность локомотива, еффективность.
LOCOMOTIVE FLEET OPERATION EFFICIENCY ASSESSMENT METHODS IMPROVEMENT JSC "UKRZALIZNYTSIA"
Zits O.E., postgraduate (State Economy and Technology University of Transport)
Based on a matrix approach the article performs a comparative analysis of the efficiency of the use of locomotives for 2013 and 2014 years.
Aimed to avoid double accounting or exclude the effect of qualitative indicators on the efficiency of the use of locomotives, the 4 vertical hierarchical levels are specified as well as a horizontal distribution is performed for the indicators characterizing the quality of the operation of locomotives by power, time and run.
The scheme depends indicators of cars determine the appropriate calculation algorithm, which enables conducting systematic and objective assessment of the efficiency of inventory park of locomotive.
It is substantiated that the highest, 1st vertical level is a locomotive productivity indicator integrating all indicators characterizing the efficiency of the operation of the locomotive fleet.
In order to illustrate the proposed method essentially presenting the article analyzes the impact of quality indicators of railways of Ukraine on performance of locomotive.
Using the given methods of the assessment of the efficiency of the operation of the locomotive fleet assists in objective determining the key performance indicators (КР1) being a main indicator of labor motivation.
Keywords: locomotive use qualitative indicators, matrix approach, vertical hierarchical levels, locomotive productivity, efficiency.
Постановка проблеми. Ефективний розвиток залiзничного транспорту, що складае основу транспортно! системи краши, е необхщною умовою забезпечення економiчного i сощального зростання та обороноздатност
держави. Реалiзацiя Державно! цшьово! програми реформування затзничного транспорту на 2010 -2019 роки висувае конкретш вимоги до оргашзацп вшх видiв економiчноl дiяльностi щодо ращонального використання основних
Вкник економжи транспорту i промисловост № 53, 2016
засобiв, в першу чергу локомотивного парку. Для ан^зу ефективносп експлуатацп i мапстральних локомотивiв на залiзницях функцiонуe система показниюв, яю характеризують роботу рухомого складу за потужнiстю, часом i пробiгом. Але слiд зазначити, що юнуючий порядок визначення впливу конкретного показника е недосконалим. Багато факторiв, якi впливають на результат використання локомотивного парку не враховуються, а якщо враховуються, то припускаються випадки подвiйного облiку.
Саме тому виникае необхщнють у розробцi тако! методики оцiнки ефективностi експлуатацп локомотивного парку, яка б була зрозумшою та об'ективною.
Аналiз останнiх дослщжень. Серед закордонних дослiдникiв ефективностi i управлiння експлуатацiйною дiяльнiстю залiзниць в сво!х працях розглядали Галабурда В.Г. [8], Лунша ТА. [5], Мачерет Д.А. [9], Парментер Д. [10], Иерантоню Д. [11] та шш.
Ефективнiсть використання рухомого складу достатньо широко висв^леш в роботах втизняних дослiдникiв Ейтутiса Г.Д. [2], Кулаева Ю.Ф. [4], Макаренка М.В. [6], Пасiчника В.1. [7] та шших. Але автори розглядають деякi аспекти ще! складно! проблеми.
Вiдсутнiсть системного та об'ективного аналiзу ефективностi експлуатацп локомотивного
парку в умовах реформування залiзниць кра!ни обумовлюе мету та завдання ще! публiкацi!.
Метою ще! публiкацi! е проведення системного дослщження впливу якiсних показникiв використання локомотивного парку на продуктивтсть локомотива за 2013 та 2014 роки.
Виклад основного матерiалу
дослщження. На всiх етапах розвитку залiзничного транспорту питанням
вдосконалення експлуатацi! основних фондiв надавалось першочергове значення, оскiльки кiнцевi результати залiзниць залежать, в першу чергу, вщ якостi використання рухомого складу. Значна роль в цьому належить оперативному управлшню локомотивним парком через низку показниюв [10, 11].
1снуюча методика визначення впливу конкретного показника на юнцевий результат е недосконалою, багато факторiв не враховуються, а якщо враховуються, то припускаються випадки подвiйного облшу [5,8,9].
З метою усунення зазначених недолiкiв пропонуеться здiйснювати оцiнку ефективносп експлуатацi! локомотивного парка на основi матричного пiдходу, суть якого полягае у розподш яюсних показникiв, як на горизошаш (використання за потужнютю та часом i пробiгом), так i по вертикалi, де передбачеш iерархiчний (вiд 1 до 4 рiвнiв) розподш показниюв (рис. 1) [4-7]
Рис. 1. Залежтстъ показникгв використання локомотивного парку
Ев - продуктивтсть локомотива; Обр - вага по!зда брутто; От - вага тари, Qнт - вага по!зда нетто; Рдр - динамiчне навантаження вагошв робочого парку; т - склад по!зда; Sл - показник середньодобового пробку; *дв - час локомотива у русц Шр.ст - час перебування на промiжних станцiях; *ст прип - час на станщ! приписки; 1см бриг - час змши локомотивних бригад; Р - частка допомiжного пробiгу локомотива вщ пробiгу в головi по!зда, %; Ь - вiдстань у русь
В1сннк економiки транспорту i промисловостi № 53, 2016
Отже, зпдно рис. 1 та табл.. 1 проведено локомотивного парку за 2013 i 2014 рр. порiвняльний анашз ефективносп використання
Таблиця 1
Показчики використання локомотивного парку за 2013 г 2014 рр. [5]_
Найменування показника
Роки Середньодобова продуктивнють локомотива (Яа), ткм брутто Середньодобова вага брутто по!зда, ^бр), т Середньодобова вага нетто по!зда (Qнт) Середнш склад по!зда у вагонах (т), ваг Середньодобовий проб^ локомотива (5л) о го н ж .а и ^ 9 о п о чд о т н е 'с? > ф е о « Е ) ь, н О '52 кд ои лв ол ш ло а бь ь, т о '52 д и в ш а н • ЕЕ х аз ^ н Ь Середнш час находження локомотива за добуу руст (/дв) год Середнш час находження локомотива на промiжних станщях Середнш час находження локомотива Середнш час находження локомотива на станщях змши бригад Шм бр
2013 1423198 3423 2072 55,5 496,8 0,16 32,2 45,3 11,57 1,53 2,51 0,88
2014 1446482 3437 2099 55,5 500,8 0,16 39,5 45,0 11,62 1,67 2,37 0,91
Найвищий (1 рiвень) складае показник продуктивносп локомотива (Ял), що штегруе всi показники нижчих рiвнiв та е комплексним показником використання локомотивного парку [2]
Ел = дбр (1 - р), (1)
де Qбр - середня вага вантажного по!зда брутто, т;
8л - середньодобовий проб^ локомотива, км;
в - коефщент допомiжного пробiгу локомотива.
Визначаемо ступiнь впливу кожного показника окремо. Вплив середньо! ваги по!зда на продуктивнiсть локомотива становить:
ДЕ{вяд О,) = Sl3(Ql4p -= 496,8(3437 -3423)(1 -0,16) = 5842 ткм брутто, (2)
Тобто за рахунок збшьшення ваги по!зда Вплив середньодобового пробку
на 14 т у 2014 р. вщбулося зростання локомотива на продуктивнють локомотива середньодобово! продуктивностi локомотива на становить: 5842 ткм брутто.
ДЯл (вгд £) = (^ - ^)О1р(1 - = (500,8 - 496,8) • 3423(1 - 0,16) = 1
1501 ткм брутто., (3)
Зважаючи на те, що у базовому i званому розрахунок !х впливу на продуктивнiсть перюдах коефiцiенти допомiжного пробiгу локомотива здшснювати недоцiльно. локомотива рiвнi за !х значеннями (0,16), З проведених розрахунюв випливае, що:
ДЯлрозрах = ДЯл (ид Qбр) + ДЯл (вад 5л) = 5842 + 11501 = 17342 ткм брутто. (4)
У нашому випадку юнуе непогодженiсть звiтних i розрахункових даних
ДЯл зв1т - ДЯл розр. = 23284 - 17342 = 5942 ткм брутто. (5)
Визначаемо коефщент невщповщност звгтних i розрахункових даних Кн = 23284:17342 = 1,343. (6)
В1сник економжи транспорту i промисловостi № 53, 2016
Корегуемо вплив кожного показника на середньодобову продуктившсть локомотива АЕЛ розрах.= 5842-1,343+11501-1,343 = =23284 ткм брутто. (7)
Величина середньо! ваги по!зда брутто (Qöp), у свою чергу, залежить вщ середньо! ваги по!зда нетто (QhT) i ваги тари рухомого складу
(QT).
Зв'язок цих показниюв математично записуеться так:
Qöp. = Qht + Qm . (8)
Визначаемо вплив кожного показника
окремо.
Вплив середньо! ваги по!зда нетто на середню вагу по!зда брутто становить:
Aßöp (eidQm) = от, - от=2099 - 2072=um. (9)
Вплив середньо! тари рухомого складу на середню вагу по!зда нетто дорiвнюе AQöp(вiд Qm)=Ql4 - Q13 = 1338 -1351 = -13m; (10) AQöp = 27 - 13 = 14 m. Величина середньо! ваги по!зда нетто Qht, у свою чергу, залежить вщ двох показниюв: динамiчного навантаження робочого парку Рдр i кiлькостi вагонiв у складi т.
Математично ця залежнiсть записуеться
так:
Qht = Рдр-т. (11)
Зважаючи на те, що середня кшьюсть вагонiв у складi вантажного по!зда у 2013 та 2014 роюв була рiвною (55,5 вагонiв), вплив на середню вагу по!зда нетто здшснювався тiльки через динамiчне навантаження робочого парку вагошв. Аналогiчнi розрахунки здшснюеться по всiх iерархiчних рiвнях.
Висновок. Удосконалення методики оцiнки ефективносп експлуатацi! локомотивного парку сприяють забезпеченню отримання об'ективних результатiв щодо використання магiстральних локомотивiв. Це дозволить здшснювати бiльш високий контроль i вплив на результати експлуатацiйно! дiяльностi залiзниць.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Довщник основних показникiв роботи залiзниць Укра!ни / За ред. Н.В. Котшь. - Ки!в: ТОВ «Девалта», 2015. - 60 с.
2. Ейтупс Г.Д. Матричний пiдхiд щодо впливу яюсних noKa3HHKiB на ефективнiсть використання рухомого складу / Г.Д. Ейтупс,
B.В. Габа // Збiрник наукових праць (ДЕТУТ, серiя «Економша i управлшня», 2015. - Вип. 33,
C. 91-103).
3. Ейтутю Г.Д. Мiжнародний вимiр продуктивностi i залiзничного транспорту Укра!ни як основа вибору напрямiв його модернiзацii / Г.Д. Ейтутю, В.М. Карпов, О.1. Никифорук // Економют. - 2014. - №5. - с.63-68.
4. Кулаев Ю.Ф. Економiка залiзничного транспорту: Навчальний посiбник / Ю.Ф. Кулаев. - 2-е вид., переробл. i доповн., К.: Фенiкс, 2012. -240 с.
5. Лунина Т.А., Измерение эффективности производственных бизнес процессов инфраструктурного комплекса /Лунина Т.А., Прудников А.А. // Экономика железных дорог. - 2015. - № 6. с. 22-30.
6. Макаренко М.В. Основи управлшня економiчними процесами на залiзничному транспорт Укра!ни: Монографiя. - К.: КУЕТТ, 2003. - 478 с.: ш.: Бiблiограф.
7. Пасiчник В.1. Управлiння економiкою експлуатацiйноi роботи залiзниць Укра!ни: навч. посiбник для вузiв / В.1. Пасiчник. - К.: Основа, 2005.- 372 с.
8. Транспортний маркетинг: ученик / В.Г. Галабурда, Г.В. Бубкова, Е.А. Шакова и др.; под. Ред. В.Г. Галабурды. - Изд. перераб. и док. -М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железном транспорте», 2011. -452 с.
9. Мачерет Д.А. Долгосрочные изменения веса и скорости грузовых поездов и их экономическое значение / Д.А. Мачерет // Железнодорожный транспорт. - 2014. - № 6. - С. 52-55.
10. Parmenter D. Key Performance Indicatorc - developing, implementing and using winning KPIs / D.Parmenter. - jon Wiley & sons, 2007. - 320 p.
11. Pierantonio Di L. The Economics of EU Railway Reform / L. Di Pierantonio, j. Pekamans // Bruges European Economic Policy Brifing - 2008 -№ 8 - 38 p .
Рецензент д.е.н., професор ДЕТУТEümymic Г.Д. Експертредакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДУЗТСлагш Ю.В.
BicHiiK економжи транспорту i промисловост № 53, 2016
