CC BY
9
3. Крашеншш О.С. Удосконалення експлуатацшних випробувань / О.С. Крашеншш, Ю.В. Черняк, С.А. Матвieнко // Зб. наук. пр. / Укр. держ. акад. залiзнич. трансп. - Х.: УкрДАЗТ, 2010. - Вип. 117. - С.22-27.
4. Бабичков А.М. Тяга поездов и тяговые расчеты / А.М. Бабичков, П.А. Гурский, А.П. Новиков. - М.: Транспорт, 1971. - 280 с.
5. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1985. - 287 с.
6. Деев В.В. Тяга поездов: Учебное пособие для вузов / В.В. Деев, Г.А. Ильин, Г.С. Афонин. - М.: Транспорт, 1987. - 264 с.
7. Бабичков А.М. Численные методы решения уравнения движения поезда, управляемого автомашинистом / А.М. Бабичков, А.П. Новиков // Вопросы эксплуатации железных дорог: Труды МИИТ. - 1963. - Вып. 161. - С. 80-91.
8. Бахвалов Н.С. Численные методы / Н.С. Бахвалов, Н.П. Жидков, Г.М. Кобельков. -М.: Бином. Лаборатория знаний. - 2003. - 632 с.
9. Ерофеев Е.В. Выбор оптимального режима ведения поезда на АЦВМ с применением метода динамического программирования / Е.В. Ерофеев // Вычислительная техника и управление: Сб. науч. трудов МИИТ. - 1967. - Вып. 228. - С. 16-28.
10. Микропроцессорные системы автоведения электроподвижного состава / Л.А. Баранов, ЯМ. Головичер, Е.В. Ерофеев, В.М. Максимов; Под ред. Л.А. Баранова. - М.: Транспорт, 1990. - 272 с.
11. Ерофеев Е.В. Определение оптимального режима движения поезда при заданном времени хода / Е.В. Ерофеев // Вестник ВНИИЖТ. - 1969. - №1. - С. 54-57.
12. Беллман Р. Прикладные задачи динамического программирования / Р. Беллман, С. Дрейфус. - М.: Наука, 1965. - 460 с.
УДК 629.4.014
КрашенШн О.С., к. т. н. (УкрДАЗТ) Шапатта О.О., асистент (УкрДАЗТ)
РЕЗЕРВИ П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 ВИКОРИСТАННЯ МАНЕВРОВИХ ЛОКОМОТИВ1В
Постановка проблеми. У сучасних умовах тяговий i не тяговий рухомий склад заизниць потребуе оновлення. Разом з цим галузь працюе в умовах дефщиту енергоресуршв, !х велико!' вартосп, старшня основних фондiв. В цих умовах необхщш певш зусилля в справi пошуку чинниюв щодо резервiв тдвищення рiвня ефективного використання рухомого складу залiзниць ^ зокрема, маневрового.
Ан^з дослщжень. Досвщ експлуатацп рухомого складу показуе, що на перехщний перюд можливо зад1яги ряд заходiв щодо тдвищення ефективного його використання навпъ для сучасних обставин. В керiвних документах
Укрзашзнищ намiченi основнi шдходи виходу галузi з кризового стану, однак механiзм цих заходiв потребуе конкретизацii та уточнення.
Формулювання цыей статт1. Виходячи з цього, виникае необхщшсть пошуку резервiв пiдвищення ефективност використання рухомого складу за рахунок упорядкування i оптимiзацii органiзацii його роботи.
Виклад матер1алу. Як i усi галузi народного господарства Украши залiзничний транспорт опинився у складних економiчних та технiчних умовах. Проте i в цих умовах юнують резерви, якi багато в чому спроможш сприяти стабiлiзацii роботи залiзничного транспорту.
Так одним iз факторiв пiдвищення рiвня використання локомотивного парку ^ рухомого складу в цiлому) е скорочення невиробничих простоiв поiздiв. У цьому напрямку е значш резерви. На деяких залiзницях, не дивлячись на заходи, що проводяться для тдвищення транзитностi поiздопотокiв на дшянках оберту локомотивiв, дiльничнi станцп, де проходить змiна бригади, переробляють у середньому до 15% усього транзитного вагонопотоку.
Разом з цим середнш час простою транзитних по!здв знижуеться незначно. На дшьничнш станцii зазвичай приходиться вщ 70 до 75% часу загального простою вантажних поiздiв. Тому розробщ заходiв, що спрямованi на скорочення часу знаходження локомотиву на станщях, пунктах оберту та змши бригад, необхщно придiляти максимальну увагу.
Вплив змш величини невиробничих просто1'в локомотивних бригад на загальну суму експлуатацшних витрат можна визначити за формулою
ДЕ _упреет упреет (1)
де Епбра°зет, Епарноет - сума експлуатацшних витрат на оплату просто1'в у
базисному та аналiзуемому перюдах, грн.
Змша експлуатацшних витрат при змт кiлькостi понаднормових годин роботи можна визначити за формулою
Д 77 _ Т?пн т?пн
ДЕ2 - Ебаз - Еан , (2)
де Епн, Епнн - сума експлуатацiйних витрат, що пов'язана з оплатою понаднормово!' роботи у базисному та аналiзуемому перюдах, грн.
Таким чином, загальна величина змши експлуатацшних витрат у результат впливу форм та заходiв експлуатацiйноi роботи i органiзацii працi дорiвнюе
АЕ -АЕ2 + АЕ2, (3)
В умовах поступового шдвищення швидкостi руху по]здв, подовження дщянок оберту локомотивiв та локомотивних бригад на багатьох залiзницях е можливють подальшого скорочення простою по]здв без !х переробки. У середньому можна вважати, що кiлькiсть вагонiв, що переробляеться на них, складае лише 25% усього вагонооберту. У таких випадках вже кожен четвертий по!зд, що прибувае, пiддаегься розформуванню.
Для штенсифшацп використання локомотивного i вагонного парку необхщно у першу чергу забезпечити ршення ряду оргашзацшно-техшчних питань, найважливiшими з яких е:
- подальше шдвищення транзитност по!здопотоюв мiж сортувальними станцiями, головним чином за рахунок бшьшого використання групових по'здв;
- встановлення нових ефективних призначень техшчних маршрутiв;
- розвиток ефективних форм вщправницько! маршрутизацп;
- ущшьнене використання сортувальних колiй на станщях, що мають резерви переробно! спроможностi.
Наступним фактором, що дозволяе шдвищувати ефективнiсть експлуатацп тягового рухомого складу, е скорочення резервного пробку локомотивiв. Резервнi пробiги локомотивiв виникають у трьох найбiльш розповсюджених випадках:
- у результат змiн спiввiдношень у розмiрах руху по'здв (у парному та непарному напрямках);
- при введенш подвшно1 тяги або пiдштовхування (з необхщшстю повного або часткового повернення iз пунктiв оберту або вщправлення локомотивiв резервом за по1здами у пункти оберту);
- при оперативному керуванш локомотивним парком в умовах нерiвномiрного руху по'здв.
Резервнi пробки негативно впливають на продуктивнiсть пращ локомотивних бригад та енергетичш витрати на тягу по'здв. Величина резервного пробку впливае на розмiр загального пробiгу локомотивiв, що приписанi до депо, i на чисельнiсть локомотивних и ремонтних бригад.
Резервний пробш впливае й на витрати, що пов'язаш з розмiром загального пробку локомотивiв. Економiя витрат у результат скорочення резервного пробiгу локомотивiв складатиме
дЕ = Ер.лок + Еек + Ерем дм + ШЦлКам (4)
^М1 100 ' w
де ^М1 - скорочення загального пробку локомотивiв;
ДМ - кшьюсть локомотивiв, що звiльнились у зв'язку iз скороченням резервного пробку;
Цл - вартiсть локомотивiв, грн.;
Кам - норма амортизацiйних вщрахувань.
Величина АМ визначаеться за формулою
А1/ АМ1 ^ АМ --. (5)
Звщки змiна собiвартостi
^доб.ан365
АЕ
АС = ^-на 10000 ткм брутто, (6)
/ ан
АС
АС' — ———100%. (7)
Сн ±АС 4 7
Як показують розрахунки, при збшьшенш резервного пробiгу продуктивнють працi локомотивних бригад знижуеться, а витрати по заробгтний платнi збшьшуються. В умовах стiйко функцiонуючоi залiзницi необхiдно прийняти низку заходiв по максимально можливому зниженню резервного пробку, що може бути реалiзовано шляхом зрiвняння кiлькостi поiздiв, що вщправляються у вантажному напрямку, з кшьюстю поiздiв у порожньому напрямку. Це може бути досягнуто як за рахунок збшьшення ваги вантажних по1здв, так i за рахунок збшьшення навантаження вантажiв у порожньому напрям^
Збiльшення безвiдчiпного слiдування локомотивiв на тягових плечах також е одним iз умов подальшого збiльшення ефективност використання локомотивного парка.
Але у процесi реалiзацii цього заходу багато залiзниць i депо зустрiчаються з серйозними труднощами. Наприклад, на електровозах вони можуть виникати iз-за перевитрати пiску при по1здках. Досвiд експлуатацii електровозiв показуе, що електровози витрачають пiску приблизно в 3 - 4 рази бшьше, шж тепловози. При безвщчшнш роботi тепловозiв на подовжених тягових плечах у рядi випадкiв «вузьким» мiсцем може стати недостача палива. Величина найбiльшого пробiгу локомотивiв мiж наборами пiску або дизельного палива може бути визначена iз залежност
^, км (8)
де а - коефщент, що враховуе 10-процентний запас пiску або палива на локомотивах;
V - емнють тсочних бункерiв або бакiв дизельного палива в м;
Q - вага по1зда брутто в т;
q - питома витрата пiску на 106 ткм брутто або дизельного палива на 104 ткм брутто.
Вщстань, яку електровози проходять без додаткового набора шску, може бути збшьшена за рахунок модершзацп емностi бункерiв пiсочниць шляхом нарощування 1х або установки додаткових бункерiв, а також за рахунок бшьш рацiонального використання запасiв сухого пiску при прямуванш в одному напрямi.
Ще одним резервом тдвищення ефективностi використання локомотивiв е збiльшення часу його корисно! роботи за добу. Тривалiсть корисно! роботи локомотива за добу визначаеться низкою умов: часом простою локомотива в основних та оборотних депо i на сортувальних станщях, кшьюстю одиночних (резервних) пробiгiв та часом простою локомотива в робочому сташ. На час корисно! роботи локомотивiв впливае також тривалiсть 1'х простою у ремонта
Аналiз фактичного положення з використанням локомотивiв за часом показуе, що у середньому локомотивш бригади зайнят безпосередньо у по'знш роботi тiльки 60...65% робочого часу, а останш 35...40% витрачаються ними на очшування, прийом, видачу та еютрування локомотивiв.
Практика роботи ряду депо надае багато прикладiв, що переконливо тдтверджуе можливiсть скорочення часу на виконання допомiжних операцiй не менше, нiж на 10...15%, що тдвищуе ефективнiсть використання локомотивiв та забезпечуе зростання продуктивно! працi локомотивних бригад и може впливати на щ показники в бшьшш мipi, нiж швидкiсть руху поiздiв.
Для досягнення зазначено! мети необхiдно покращити диспетчерське керiвництво; стимулювати роботу машишств, ремонтних бригад, робiтникiв вагонних депо, дистанцп колii та дiлянок енергозабезпечення.
Зокрема реалiзацiя цих поiздiв можлива за рахунок швидкiсноi обробки рухомого складу, скорочення диференцшованих норм знаходження локомотивiв на станцiйних та деповських шляхах, розробки передових технологiчних норм водшня поiздiв.
Важливим резервом покращення використання маневрових локомотивiв е перш за все удосконалення органiзацii 1х роботи. Про значення цього резерву можна судити по тому, що на маневровш робот зараз зайнято бшьш 20% усього робочого парка локомотивiв, при чому бшьше 70% з них розташовуеться на дшьничних, вантажних та промiжних i 30% на сортувальних станщях.
Витрати на маневри складають бшя 10% ушх експлуатацшних витрат на перевезення вантаж!в та пасажирiв. Удосконалення плану формування по'здв i пiдвищення питомо! ваги великовагових вагонiв можуть сприяти покращенню використання маневрових локомотивiв, знизити загальш витрати коштiв на одиницю перевiзноi роботи.
Не дивлячись на це, використання маневрових локомотивiв на бшьшосл зашзниць поки що органiзовано незадовiльно. На багатьох станщях, особливо промiжних, просто!' маневрових локомотивiв у очiкуваннi роботи перевищують 30% 'х робочого часу.
Одним iз прогресивних методiв, що забезпечуе швидкiсну обробку транзитних вагонопотокiв на сортувальних станцiях, е диспетчерське керiвництво маневровою роботою. Цей захiд, що вперше був застосований на станцп Дебальцеве Донецькоi залiзницi, надае великий ефект. Концентращя переробки вагонiв на крупних сортувальних станщях, вантажноi роботи на окремих промiжних станцiях також створюе умови для покращення використання маневрових локомотивiв. Крiм того одним iз важливих заходiв по подальшому пiдвищенню використання маневрових локомотивiв е поновлення маневрового парку.
Висновки:
1. В умовах дефщиту фшансових швестицш локомотивне господарствомае ряд резервiв покращення своеi роботи за рахунок впровадження режимiвекономii та модернiзацii сво'х господарств.
2. Питання, що розглядались, можуть бути покладеш в основуорганiзацiйних направлень тдвищення ефективностi роботи господарствзалiзниць.
Список лггератури
1. Концепщя та програма реструктуризацп на зад1зничному транспорт! Украши - Кшв: Державна Адмшютращя Укрзал1знищ, 1998.
2. Гончаров Н.Е., Казанцев В.П. Маневровая работа на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1978. -183 с.
3. Гончаров Н.Е. Повышение качества и эффективности управления транспортними средствами. - К.: «Буд1вельник», 1976. - 152 с.
