CC BY
27
Наука та прогрес транспорту. Вюник Дншропетровського нащонального унiверситету залiзничного транспорту, 2017, № 6 (72)
ЕКСПЛУАТАЦ1Я ТА РЕМОНТ ЗАСОБ1В ТРАНСПОРТУ
УДК 656.225:629.421
Д. М. КОЗАЧЕНКО1*, О. Б. ОЧКАСОВ2*, А. П. ШЕПОТЕНКО3*, Н. М. САННИЦЬКИЙ4*
1 Каф. «Управлшня експлуатацшною роботою», Дшпропетровський нацюнальний ушверситет зал1зничного транспорту 1мен1 академжа В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дншро, Украша, 49010, тел. +38 (056) 373 15 70,
ел. пошта [email protected], ORCID 0000-0003-2611-1350
2 Каф. «Локомотиви», Дншропетровський нацюнальний ушверситет зал1зничного транспорту 1мен1 академжа
В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дншро, Украша, 49010, тел. + 38 (056) 733 19 61, ел. пошта [email protected], ORCID 0000-0002-7719-7214
3 Каф. «Локомотиви», Днтропетровський нацюнальний ушверситет зал1зничного транспорту 1меш академжа В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дншро, Украша, 49010, тел. + 38 (056) 733 19 61, ел. пошта [email protected], ORCID 0000-0003-4349-1674
4*Льв1вський коледж транспортно! шфраструктури, Дшпропетровський нацюнальний ушверситет зал1зничного транспорту 1меш академжа В. Лазаряна, вул. Снопковська, 47, Львш, 79011, тел. +38 (032) 276 14 90, ел. пошта [email protected], ORCID 0000-0003-0254-7301
ПЕРСПЕКТИВИ ВИКОРИСТАННЯ ПРИВАТНИХ ЛОКОМОТИВ1В ДЛЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖ1В У НАПРЯМКУ МОРСЬКИХ ПОРТ1В
Мета. У даний час мапстральний зал1зничний транспорт Укра1ни знаходиться повшстю в державнш власносп. Укра!на взяла на себе зобов'язання щодо 1мплементацп Директив £вропейського Союзу, як1 пе-редбачають недискримшацшний допуск до зал1знично! шфраструктури незалежних перев1знишв. Значна к1льк1сть фактор1в суттево впливае на умови роботи незалежних ввд Укрзал1зниц1 перев1знишв. Одшею з задач, яка виникае при виконант перевезень незалежними перев1зниками, е оргашзащя роботи приватних локомотив1в та !х обслуговування локомотивними бригадами. Метою статп е оцшка техтчних можливостей використання приватних локомотив1в для виконання перевезень вантаж1в у напрямку морських порт1в. Методика. Дослвдження виконан на основ1 метод1в оргашзацп експлуатацшно! роботи зал1зниць та метод1в тягових розрахуншв. Результати. У робот1 розглянута проблема оргашзацп перевезень вантаж1в у морсьш порти незалежними перев1зниками. Визначен потреби в ешшрувальних матер1алах для тепловоз1в та елект-ровоз1в у залежносп в1д в1дстан1 перевезень. Також визначеш допустим1 вщсташ, як1 можуть обслуговувати локомотивн бригади при виконант вимог щодо тривалосл !х безперервно! роботи. Розроблено схеми роз-ташування шфраструктурних об'екпв для забезпечення роботи локомотив1в та локомотивних бригад. Вста-новлено, що тепловози незалежних перев1знишв зможуть обслуговувати перевезення м1ж станщями наван-таження та вивантаження до 822 км, а електровози - до 1000 км 1з спорудженням основно! частини локомо-тивно! шфраструктури на припортовш станцп. Виконат розрахунки показують потенцшну можлив1сть охо-плення незалежними перев1зниками зал1зничних перевезень у морсьш порти з використання виключно власно! локомотивно! шфраструктури. Для уточнення довжини пл1ч обслуговування локомотивами по!зд1в та локомотив1в локомотивними бригадами необх1дно виконати додатков1 розрахунки на основ1 детальних профшв дшянок обслуговування. Наукова новизна. У дослвдженш отриман схеми обну локомотив1в та локомотивних бригад незалежних перев1знишв при обслуговуванн ними морських порт1в. Практична значимiсть. Результати роботи дозволяють оцшити потреби в локомотивнш шфраструктури як1 виникнуть при вщкритп ринку зал1зничних перевезень для незалежних перев1знишв.
Ключовi слова: зал1зничний транспорт; вантажш перевезення; локомотив; реструктуризащя зал1зниць; оргашзащя перевезень
Наука та прогрес транспорту. Вюник Дншропетровського нацюнального унiверситету залiзничного транспорту, 2017, № 6 (72)
Вступ
Одшею з основних проблем сучасного зал> зничного транспорту в Укра1ш, яка загрожуе як стабiльностi, так i безпецi роботи галузi, е кри-тичний знос його основних засобiв, зокрема локомотивного парку. Зпдно з Пояснювальною запискою до фшансового плану Укрзалiзницi на 2017 рш [10] локомотивний парк тдприемс-тва складае 3871 одиниць, у тому числк
- iнвентарний парк електровозiв складае 1 720 одиниць з них: в експлуатаци - 1 061, не-справних - 509, запас-резерв - 150, при цьому знос електровозiв складае 93,0 %.
- швентарний парк тепловозiв складае 2 151 одиниць, з них: в експлуатаци - 1 017,5, не-справних - 984,5, запас - резерв - 149, при цьому знос тепловозiв складае 99,8 %.
Кризовi явища на ринках залiзничних пере-везень, якi перебувають в монопольному станi, характернi для багатьох краш. У Свропейсько-му Союзi як вирiшення дано! проблеми реал> зовано вертикальний подiл залiзнично! галузi шляхом вiддiлення iнфраструктури залiзнично-го транспорту вiд перевiзно! дiяльностi. При цьому було видано чотири пакети Директив Свропейського Союзу, одшею з основних цшей якого е забезпечення недискримiнацiйного допуску незалежних перевiзникiв на залiзничну iнфраструктуру [20, 23]. Дослщження проблем, з якими стикаються незалежнi перевiзники ви-конано в [22]. Зокрема в [22] дослщжеш умов роботи залiзниць Фшлянди. Як основнi проблеми, залiзничних перевiзникiв у Фшлянди вказуються: необхщшсть значних iнвестицiй у рухомий склад, дискримшащя на етапi скла-дання розкладу руху по1здв, складнiсть бюрок-ратичних процедур при отриманнi дозвшьних документiв. Для умов Польщi та Швеци вщпо-вiдно до [19] основними бар'ерами для входу на ринок е висока вартють тягового рухомого складу та бюрократ. Для зменшення початко-вих iнвестицiй в локомотиви перевiзники вва-жають за краще використовувати колишнi у вживанш локомотиви.
У [21] представлений аналiз умов роботи незалежних перевiзникiв у Н1меччиш реалiзо-вана модель часткового вертикального розд> лення залiзничноl галуз^ коли менеджер шфра-структури мае також шдроздши, якi надають послуги з перевезення вантажiв i пасажирiв. doi 10.15802/stp2017/118196
При цьому вказуеться, що в рамках ддачо! в Н1меччиш нормативно! бази менеджер шфра-структури мае можливють створювати префе-ренци для залежних вщ нього перев1зник1в за рахунок вардавання складу i якост послуг доступу до залiзнично! iнфраструктури. Додатко-вими проблемами, з якими стикаються незале-жш перевiзники в Нiмеччинi, згiдно з [25] е те, що залiзнична шфраструктура в кра!ш насам-перед адаптована для перевезення пасажирiв групою Deutsche Bahn, тому для вантажних пе-ревiзникiв (за технiчними стандартами) вису-ваються пiдвищенi вимоги, також проблеми створюе вiдсутнiсть повного доступу до шфор-маци, що характеризуе шфраструктуру та iн.
На тепершнш час магiстральний залiзнич-ний транспорт Укра!ни знаходиться повнiстю у державнш власностi. Укра!на е однiею з неба-гатьох держав Схщно! та Центрально! Свропи, де збереглася подiбна структура органiзацi! ринку залiзничних перевезень. Аналiз процесiв реформування Укрзалiзницi виконаний у [18, 24]. Реформування залiзничного транспорту Укра!ни було формально розпочато в 2006 рощ з прийняттям «Концепци Державно! програми реформування залiзничного транспорту», проте iстотних змш на ринку залiзничних перевезень за 11 роюв так i не вщбулося, що е однiею з причин його незадовшьного стану в даний час i може привести до колапсу залiзничного транспорту в майбутньому. У цих умовах демоно-полiзацiя ринку залiзничних перевезень е одним iз крокiв, спрямованих на створення конкурентного середовища у цьому секторi транспортного ринку та тдвищення його привабливостi для iнвесторiв, а також пропону-еться як метод зниження логiстичних витрат у вантажовщправниюв [2, 6]. Додатковим стимулом до реформування залiзнично! галузi е пiдписання Укра!ною угоди про асощащю з Свропейським Союзом, вщповщно до якого Укра!на взяла на себе зобов'язання щодо iмп-лементаци Директив Свропейського Союзу, якi передбачають недискримiнацiйний допуск до залiзнично! шфраструктури незалежних перев> зникiв.
У той же час необхщно вiдзначити i суттевi вiдмiни в умовах роботи залiзничного транспорту Укра!ни та залiзниць кра!н Свропейського Союзу:
Наука та прогрес транспорту. Вюник Дншропетровського нащонального ушверситету залiзничного транспорту, 2017, N° 6 (72)
- вантажонапружешсть зал1зниць Укра!ни ютотно перевищуе цей показник на затзницях Свропейського Союзу; для прикладу - вона вище вантажонапруженост зал1зниць Н1меччи-ни в 4 рази 1 Польщ1 у 7 раз1в;
- середня вщстань перевезень в Укра!т складае 544 км, у той час, як у кра!нах Свропейського Союзу - 200-350 км;
- р1вень тариф1в на послуги з перевезень вантаж1в, яю надае Укрзал1зниця, е одним з найнижчих у свт; для прикладу - вартють тонно-кшометра перевезення вантаж1в зал1зни-цею в Укра!т бшьш шж в 11 раз1в нижче, шж у Польщ1 [12];
- рух вантажних по!зд1в в Свропейському Союз1 переважно виконуеться за розкладом, у той час, як в Укра!ш перевезення вантаж1в здшснюються без розкладу.
Вказаш фактори будуть суттево впливати на умови роботи незалежних вщ Укрзал1знищ пе-рев1зниюв.
Мета
Метою статт е оцшка техшчних можливос-тей використання приватних локомотив1в для виконання перевезень вантаж1в в напрямку морських порт1в.
Методика
Чинна законодавча та нормативна база Укра!ни не виключае роботу на мапстральнш зал1знично! мереж1 локомотив1в, що не належать Укрзал1знищ. Робота таких локомотив1в на зал1зницях загального користування регла-ментуеться п. 9.12 «Правил техтчно! експлуа-таци зал1зниць Укра!ни». Пунктом 20 «Зб1рни-ка тариф1в» [5] передбачена тарифшащя послуг за перевезення вантаж1в мапстральними зал1з-ницями з власним (орендованим) локомотивом. Стягнення платеж1в при цьому здшснюеться з розрахунку на локомотив та на вагон (заван-тажений або порожнш).
Експлуатащя локомотив1в нерозривно пов'язана з роботою локомотивно! шфраструк-тури (локомотивними депо, пунктами еюшру-вання, пунктами техшчного огляду локомоти-в1в, пунктами вщпочинку локомотивних бригах та ш.), тому розташування техшчних станцш на мереж1, що мають таку шфраструктуру, здшс-
(М 10.15802/81р2017/118196
нюе визначальний вплив на показники роботи локомотивного парку. Сучасна технолопя вантажних перевезень передбачае, що Укрзал1зни-ця е одночасно як менеджером шфраструктури, так { громадським перев1зником. Локомотиви, яю обслуговують перевезення вантаж1в, приписан! до певних локомотивних депо 1 працюють у встановлених зонах обертання. При цьому основними завданнями, яю виршуються при оргашзацп тягового забезпечення руху по!зд1в, е оптим1защя схем обшу локомотив1в на мереж1 [16], оптим1защя призначення локомотив1в 1 бригад на по!зди [3, 6], зменшення витрат ене-ргоресурс1в [4, 15]. Для оцшки та пор1вняння р1зних вар1ант1в ршення використовуються штегральш економ1чн1 критери, що враховують витрати, пов'язаш з використанням локомоти-в1в для тяги по!зд1в { !х резервним пробном, оплатою пращ локомотивних бригад, простоями вагошв на станщях. Виршення конфлштних ситуацш здшснюеться диспетчерським апара-том з метою досягнення загальносистемного ефекту. Проблеми забезпечення доступу рухо-мого складу до головних та приймально-вщправних колш { усунення аваршних або конфлштних ситуацш з по!зними та маневро-вими пересуваннями рухомого складу Укрзал1-знищ виршуеться шляхом пропуску по!зд1в незалежних перев1зниюв за жорстким розкладом [1, 17]. Оргашзащя доступу до шфраструктури локомотив1в приватних перев1зниюв в умовах, коли перевезення здшснюються без дотримання розкладу руху вантажних по!зд1в, е проблемним питанням, яке пов'язане як ¡з забезпеченням недискримшацшного доступу, так { з вщсутшстю тариф1в на таю послуги. Бшьш того, затримки в обслуговувант локомо-тив1в будуть викликати { просто! состав1в по!з-д1в на мапстральнш шфраструктур^ тарифи на використання яко! також вщсутш. У зв'язку з цим на етат формування ринку перевезень роботоспроможною буде схема, коли техшчне обслуговування локомотив1в буде здшснюва-тись у пунктах, де сконцентровано наванта-ження, чи розвантаження вщправницьких мар-шрупв. Характерними рисами зал1зничних перевезень, як склалися на сьогодш в Укра!ш, е висока концентращя навантаження та виван-таження на невеликш кшькосп станцш. Так, 50 % вантажно! роботи Укрзал1знищ припадае
Наука та прогрес транспорту. Вюник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2017, N° 6 (72)
на 4 % станцш. Основнi станци навантаження i вивантаження представленi на рис. 1, де роз-мiр кругiв вiдповiдае обсягу виконувано! ван-тажно! роботи.
Зокрема iмовiрними пунктами призначення поlздiв, що обслуговуються приватними локомотивами, можуть бути морсью порти Велико1 Одеси, де концентруються бшя 20 % вивантаження вагошв по Укрзалiзницi.
Органiзацiя роботи приватних локомотивiв у цьому випадку буде здiйснюватися за плечо-вим способом, як це зображено на рис. 2, коли локомотив рухаеться вiд станци А до порту М завантаженим за маршрутом, на станци М проходить техшчне обслуговування та рухаеться порожшм за маршрутом до станци завантажен-ня А.
Рис. 1. Розташування основних станцш навантаження i вивантаження на територп Укра!ни Fig. 1. Location of the main loading and unloading stations on the territory of Ukraine
Рис. 2. Схема роботи локомотивiв за плечовим способом
Fig. 2. Locomotive haul distance scheme
Необхщно вщзначити, що потенцшно локо-мотивш депо можуть споруджуватись як на станци навантаження А, так i на припортовш станци М. Однак, враховуючи, що припортовi станци сшвпрацюють з великою кшьюстю ван-тажовiдправникiв, а крупш станцiï навантаження, як правило, орieнтованi лише на один вид вантажу, то бшьш стiйкою економiчно буде схема розташування депо на припортовш стан-
doi 10.15802/stp2017/118196
ци, коли незалежш перевiзники виконують за-везення вантагав у морськi порти.
Вiдстань, на якому може обслуговувати локомотив при оргашзаци його роботи за плечовим способом, обмежена запасом еюшруваль-них матерiалiв i регламентованим часом мiж технiчними обслуговуваннями. Зокрема для тепловозiв ця вiдстань обмежуеться запасами пального та пiску, а для електровоза - лише запасами шску. Також додатковим обмеженням для електровозiв е вид струму в контактнш мереж!.
Технiчна норма витрати енергоношя локомотивом визначаеться як витрата енергоносiя, вiднесена до одинищ виконано! !м тонно-кшометрово! роботи брутто [8]. Залежнiсть те-хнiчноi норми вiд експлуатацiйних i технiчних
Наука та прогрес транспорту. Вюник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2017, № 6 (72)
Q з середньою технiчною швидкiстю vT по спрямленiй дiлянцi колiï з постiйним ухилом i.
Результати
У випадку, коли станщя вщправлення А буде розташовуватися в центральнш частинi Украïни, а станщя призначення - у морському порту М, то еквiвалентний ухил на дшянщ об-слуговування буде складати бiля 0,25 %о. Вих> дш данi для розрахунку наведенi у табл. 1.
У якост розрахункових типiв локомотивiв прийнятi тепловоз 2ТЭ116 та електровоз ВЛ80 т.с [13, 14]. Паспортш характеристики локомо-тивiв, для яких виконуеться розрахунок, приведет в таблиц 2.
Таблиця 1
Bii\i.ini дан1 для розрахунку довжини д1льниц1, що обслуговуеться локомотивом
Table 1
Input data for calculating the length of the area serviced by the locomotive
Показник Значения показникш тд час руху
до порту до станци навантаження
Екв1валентний ухил -0,25%о 0,25%
В1дсоток порожшх вагошв 0 % 100 %
Навантаження на вюь 23,5 т/вюь 6 т/вюь
Маса состава по1зда 5 170 т 1 320 т
Техшчна швидк1сть 60 км/год 60 км/год
Ддльнична швидшсть 45 км/год 45 км/год
Таблиця 2
Паспортш характеристики локомотив1в
Table 2
Passport characteristics of locomotives
факторiв визначаеться рiвнянням з тягово-енергетичного паспорту локомотива. Це рiв-няння використовують для розрахунку плано-вих норм по депо, для виявлення складу нор-мооутворюючих факторiв i визначення коефщ> ентiв !х впливу, а також безпосередньо для розрахунку норми витрат енергоношя на конкретну по!здку. При цьому рiвняння тягово-енергетичного паспорта локомотива, що вико-ристовуеться при визначеннi планових норм по депо, встановлюе залежнють мiж технiчною нормою та енергетичними характеристиками локомотива, складом поiзда i параметрами ко-лii, що отримаш при умовi руху поiзда масою
Сер1я
Техшчш характеристики локомотива
локомотива Номшальна дотична потужшсть локомотива кВт Номшальний ККД локомотива Зчшна маса локомотива P, т Годинш витрати енергоресурс1в, кВт-год (кгнп - для тепловоз1в)
номшальний режим режим холостого ходу ЬХ
ВЛ80 т.с. 5 956 0,899 190 6 625 330
2ТЭ116 3 335 0,293 276 960,0 30,0
Наука та прогрес транспорту. Вюник Дншропетровського нащонального ушверситету зарничного транспорту, 2017, № 6 (72)
Р1вияиия з тягово-енергетичного паспорта локомотива визначае норму витрат пального чи електроенергп на 10 000 ткм брутто i мае на-ступний узагальнений вигляд:
N =- Ат -
q ■ Плн
КХЬХ NKH
367,2
■( P + Q)(W0 + i )
де А - ¿ндекс виду тяги, який для електрично! тяги складае 10 000, а для тепловозно! тяги приймаеться р1вним 843 (при вим1рюванн витрат пального в натуральних та 1 222,4 при ви-м1рюванн витрат пального в умовних одини-цях [8]; Q - маса состава по!зда, т; ЬХ - вщно-сн витрати енергоноспв на холостому ходу
7- Ь^
bx =
B
чн
Hайбiльший пробш тепловозiв мiж пунктами забезпечення дизельним пальним, км, ви-значаеться за формулою:
^ДП =■
№' ДП iq4
Qe.
ДП
де Кдп - коефiцiент, який враховуе 10-20 %-ний запас пального; Кдп - сумарна
мiсткiсть паливних баюв локомотива, кг; е.П - норма витрат натурного дизельного пального, кг/104 т-км брутто.
Ln =
кпкп iq4
Qen
де Ктс - коефiцiент технiчного стану локомотива; Кх - коефiцiент використання потужно-стi допомiжиих споживачiв локомотива на холостому ходу; W - основний питомий отр руху по1'зда [11].
Розрахунки витрат пального для тепловоза 2ТЭ116, показують, що при рус з составом ма-сою 5 170 т у напрямку порту норма витрати пального буде складати 13,5 кг натурального пального (кгнп) на 104 ткм брутто або 6,9 кгнп на по1здо-км, а при рус з составом 1 320 т у напрямку станцп навантаження, норма витрат пального буде складати 39,4 кгнп на 104 ткм або 5,2 кгнп на по1здо-км.
Норма витрати електроенергп для електро-воза ВЛ80 при рус з составом масою 5 170 т у напрямку порту складае 56,5 кВт на 104 ткм брутто або 29,2 кВт на по1здо-км, а при рус з составом 1 320 т у напрямку станцп навантаження, норма витрат електроенергп буде складати 169,6 кВт на 104 ткм або 22,4 кВт на по1здо-км.
Пункти еюшровки локомотивiв встановлю-ються на мережi з урахуванням найбшьшого пробшу локомотивiв мiж наповненням бакiв дизельним пальним та бункерiв пiском.
де Кп - коефщент, який враховуе 10-20 %-ний запас теку; Кп - сумарна мют-юсть пiсочних 6yHKepiB локомотива, м3; еп - норма витрат теку, м3/106 т-км брутто.
OKpiM того, вщстань, яку може проходити локомотив, обмежуеться необхщнютю вико-нання його техшчного обслуговування (ТО-1 або ТО-2), яке призначене для попередження появи несправностей локомотивiв пiд час екс-плуатацп, пiдтримання його в працездатному сташ, забезпечення безпечно! експлуатацп, по-жежно! безпеки та безаваршно! роботи.
Техшчне обслуговування ТО-1 виконуеться локомотивними бригадами шд час приймання локомотива та шд час стоянок. При виконанш ТО-1 локомотивна бригада перевiряе технiчний стан найбiльш вiдповiдальних вyзлiв локомотива. Враховуючи, що виконавцем ТО-1 е локо-мотивна бригада, то вказаний вид ТО не обме-жуе величину пробшу локомотива.
У ходi техшчного обслуговування ТО-2 ви-конуються операцп з перевiрки та огляду вyзлiв i систем локомотива, у тому чи^ екшажно! (ходово!) частини, гальмiвного, електричного i допомiжного обладнання, дизеля, радюстанцп й iнших пристро!в забезпечення безпеки руху.
Техшчне обслуговування ТО-2 по!зних ло-комотивiв проводиться у пунктах техшчного обслуговування (ПТО), яю мають штат слюса-рiв i, як правило, мiстяться в критих примiщен-нях, оснащених оглядовими канавами, естака-дами й iншим необхщним обладнанням, прис-тосуванням та шструментами.
X
Наука та прогрес транспорту. Вюник Длiпропетровського нацiонального унiверситету залiзничного транспорту, 2017, № 6 (72)
Техшчне обслуговування по!зних локомоти-в1в ТО-2 при закршленш !зд1 виконуеться слю-сарями, за участю закрiпленоi локомотивное' бригади.
Вiдстань, яку може пройти локомотив мiж ТО-2, може бути визначена за виразом:
^Г02 _
(т _ ( _ (пр _ (в
(ТТ02 'он 'ев 'а
) 'лб
'зм + 'лб
де Т02 - встановлена тривалють пробiгу теп-ловозiв мiж ТО-2; 'сн - тривалiсть знаходження локомотива на станцii навантаження; V - дшь-
нична швидкiсть; 'свр, - тривалiсть знаходження локомотива на станци вивантаження вiдповiдно вiд моменту прибуття до моменту здачi локомотива та вщ моменту закiнчення ТО-2 до вщправлення.
- тривалiсть знаходження локомотива на
станци змши локомотивно! бригади; 'нб - допустима тривалють знаходження бригади на шляху прямування:
' н _ тн
'лб ^лб 'пр 'зд ,
Тн - норма тривалостi ^перервно^' роботи ло-комотивних бригад; ' , 'зд - витрати часу на
приймання та здавання локомотива вщповщно.
Враховуючи, що тривалiсть пробку тепло-возiв мiж ТО-2 на Укрзалiзницi згiдно з наказами начальниюв залiзниць складае 24-78 годин, то проб^ тепловозiв мiж ТО-2 може складати до 2 500 км. Результати розрахунюв максима-льних вiдстаней мiж припортовими станцiями вивантаження та станщями навантаження для тепловозноi та електровозноi тяги зведенi в табл. 3, де в чисельнику вказаш можливi вщс-танi пробку локомотива iз завантаженим, а у знаменнику - з порожшми вагонами.
Враховуючи те, що навт вщсташ транзит-них залiзничних перевезень вантажiв по Укра].'-нi у напрямку «Ившч-Ивдень» складають 800-1 100 км, то техшчно можливо оргашзува-ти доставку значноi частини пiдлягаючих маршрутом вантажiв у порти тепловозною тягою, з улаштуванням iнфраструктури локомотивного господарства на припортових станщях та
пунктiв екiпiрування пiском - на станщях навантаження. Дальнють пробку електровозiв при виконаннi ТО-2 на припортовш станцii складае 1 250 км, що дозволяе виконувати доставку вантажiв у порти з переважноi частини мережi зi змiнним струмом у контактнiй мере-жi.
1ншою важливою задачею, яку повинш бу-дуть вирiшувати незалежлi перевiзники, е орга-нiзацiя роботи локомотивних бригад та забез-печення режиму !х роботи та вщпочинку. Зпд-но з [9] тривалють безперервноi роботи локомотивних бригад становить 7 годин. В окремих випадках може встановлюватись тривалiсть безперервноi роботи бiльше 7 годин, але не б> льше 12 годин. Для виконання вказаних вимог довжина дшьниць роботи локомотивних бригад повинна складати бшя 300 км i може досягати 500 км при тривалосп роботи бригади у 12 годин . У зв'язку з цим на маршрут перевезень мiж станщею навантаження та припортовою станщею вивантаження перевiзниками повиннi бути передбачеш зупинки поiздiв на станщях для змши локомотивних бригад, а також необ-хщний штат та шфраструктура - для забезпе-чення !х роботи та вiдпочинку. Вщстань, яку може проiжджати локомотивна бригада з пове-рненням у пункт вщправлення, складае до 150-200 км. Можливi схеми обiгу тепловозiв та локомотивних бригад, що !х обслуговують, наведет на рис. 3. Схеми роботи електровозiв в аналопчш за виключенням того, що при ро-ботi за схемою, що зображена на рис. 3, в вщс-тань мiж станцiями А та М може досягати 1 000 км, крiм того, немае потреби у спору-дженш пункту екiпiрування тском у пунктi А.
Наукова новизна и практична значимкть
Наукова новизна роботи полягае в тому, що в нш отримаш схеми об^у локомотивiв та локомотивних бригад незалежних перевiзникiв пiд час обслуговування ними морських порта.
Практична значимють роботи полягае в ощ-нщ потреби у локомотивнiй iнфраструктурi, яка виникне при вщкритп ринку залiзничних перевезень для незалежних перевiзникiв.
Наука та прогрес транспорту. Вюник Дншропетровського нацюнального унiверситету залiзничного транспорту, 2017, № 6 (72)
Таблиця 3
Визначення максимальних вiдстаней мiж припортовими станцiями вивантаження та станщями навантаження для тепловозно'1 та електровозно'1 тяги
Table 3
Determination of maximum distances between port unload stations and load stations
for diesel and electric traction
Тип локомотива Ештрування паливом та ТО-2 Ешшрування шском Ввдстань проб^, км
паливо тсок ТО-2 lma
Тепловоз На припортовiй станци На припортовш станци 977 977 655 655 1250 1250 655
На припортовш станци На припортовш станци i на станци навантаження 977 977 822 3219 1250 1250 822
На припортовiй станци i на станци навантаження На припортовш станци i на станци навантаження 1706 2690 822 3219 2500 2500 822
Електровоз На припортовш станци На припортовш станци - 1755 1755 1250 1250 1250
На припортовш станци На припортовш станци i на станци навантаження - 2203 8627 1250 1250 1250
На припортовш станци i на станци навантаження На припортовш станци i на станци навантаження - 2203 8627 2500 2500 2203
Примггка: *- у чисельнику вказаш можливi вiдстанi npo6iry локомотива i3 завантаженим, а у знаменнику - порожшми вагонами.
а) М
б) М
г) М
— об1г локомотива
А
_ 300-500 км ^ -я _ 300-500 км ^
655- 822 км .
lA
в) М
У=~~_____~~--»4 _ 300-500 км ^ _ 150-200 км^
500-655 км
А
G — локомотивне депо
♦ — пункт змши локомотивних бригад у шсщ ïx проживання
О — пункт змши локомотивних бригад з к1мнатами в1дпочинку
• — пункт екШровки пгском
— обгг локомотивно'1 бригади
Рис. 3. Схеми оргашзаци роботи Ten0B03iB та локомотивних бригад незалежних перевiзникiв Fig. 3. Work organization schemes of locomotives and locomotive brigades of independent carriers
Наука та прогрес тралспорту. Вюник Длiпропетровського ладiолальлого унiверситету залiзличлого транспорту, 2017, N° 6 (72)
Висновки
Виконанi дослiдження дозволяють зробити наступи висновки:
- прийнятi Украiною зпдно з Угодою про асоцiацiю мiж Украiною та Свропейським Союзом зобов'язання ставлять задачi демонопол!-заци ринку залiзничних перевезень i допуску до нього незалежних перевiзникiв. Такий крок по-кликаний створити конкурентне середовище у цьому секторi транспортного ринку та зробити його привабливим для iнвесторiв;
- одшею iз задач, яка стоятиме перед неза-лежними перевiзниками буде забезпечення перевезень локомотивною шфраструктурою;
- виконаш дослiдження показують, що одним iз можливих напрямюв роботи незалежних перевiзникiв буде забезпечення перевезень екс-портних вантажiв у морсью порти;
- встановлено, що тепловози незалежних перевiзникiв зможуть обслуговувати переве-зення мiж станцiями навантаження та виванта-ження до 822 км, а електровози до 1 000 км iз спорудженням основно! частини локомотивно! iнфраструктури на припортовш станцii. Вико-нанi розрахунки показують потенцшну можли-вiсть охоплення незалежними перевiзниками залiзничних перевезень у морсью порти, з ви-користання виключно власно! локомотивно! iнфраструктури.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Баланов, В. О. Анализ факторов, влияющих на обеспечение движения грузовых поездов по расписанию / В. О. Баланов // Транспорта! системи та технолог!! перевезень : зб. наук. пр. Дншропетр. нац. ун-ту зал!зн. трансп. !м. акад. В. Лазаряна. - Дншропетровськ, 2015. - Вип. 10. - С. 5-9. аог 10.15802/18112015/57057.
2. Березовый, Н. И. Перевозка металлургической продукции кольцевыми маршрутами по расписанию с использованием частных локомотивов / Н. И. Березовый // Восточно -Европ. журн. передовых технологий. - 2014. - Т. 2, N 3 (68). - С. 51-55.
3. Вернигора, Р. В. Розробка оперативного плану роботи локомотивного парку на основ! багатокри-терiально! задач! про призначення / Р. В. Вернигора, Л. О. £льшкова // Транспортн! системи та технолог!! перевезень : зб. наук. пр. Дншропетр. нац. ун-ту зал!зн. трансп. !м. акад. В. Лазаряна. - Дн!про-петровськ, 2015. - Вип. 10. - С. 23-28. 10.15802/18112015/57062.
4. Визначення енергозаощаджуючих режим!в розгону по!зд!в / Б. £. Боднар, М. I. Капща, А. М. Афанасов, Д. М. Кислий // Наука та прогрес транспорту. - 2015. - N 5 (59). - С. 40-52. аог 10.15802Мр2015/55359.
5. Зб!рник тариф!в на перевезення вантажв зал!зничним транспортом у межах Укра!ни та пов'язан! з ними послуги : Тарифне кер!вництво N 1. - Ки!в : Укрзал!зниця, 2009. - 200 с.
6. Козаченко, Д. Н. Перспективы использования частной локомотивной тяги на магистральном железнодорожном транспорте Украины / Д. Н. Козаченко, Р. В. Вернигора, Н. И. Березовый // Укр. зал!зниц!. -2013. - N 1. - С. 50-54.
7. Козлов, П. А. Модель оптимального графика оборота поездных локомотивов / П. А. Козлов, С. П. Вакуленко // Вестн. ВНИИЖТа. - 2015. - N 2. - С. 15-20.
8. Методика розрахунку норм витрат дизельного пального ! електроенерг!! на тягу по!зд!в : ЦТ-0099 : затв. наказ. Укрзал!зниц! в!д 09.06.2004 р. N 113-Ц / М-во транспорту Укра!ни, Держадмистрацт зал!зничного транспорту, Укрзал!зниця. - Ки!в : Укрзал!зниця, 2004. - 56 с.
9. Особливост! регулювання робочого часу ! часу в!дпочинку окремих категор!й прац!cник!c, безпосередньо пов'язаних !з забезпеченням безпеки руху по!зд!в ! обслуговуваллям пасажир!c на зал!зницях ! метропол!тенах Укра!ни : наказ Укрзал!зниц! в!д 10.03.1994 р. N 40-Ц. - Ки!в : Укрзал!зниця, 1994. - 12 с.
10. Пояснювальна записка до консол!дованого проекту ф!нансоcого плану ПАТ «Укра!нська зал!зниця» на 2017 р!к [Електронний ресурс]. - Режим доступу: https://m1u.gov.ua/news/29134.h1ml. - Назва з екрана. -Переврено : 30.11.2017.
11. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - Москва : Транспорт, 1985. - 287 с.
12. Продащук, С. М. Нова концепция тарифно! полггики для внутр!шн!х зал!зничних вантажних перевезень / С. М. Продащук, Г. £. Богомазова, Р. А. Пур!й // Зб. наук. пр. Укр. держ. ун-ту зал!зн. трансп. - Хар-к!в, 2016. - Вип. 164. - С. 161-169.
Наука та прогрес транспорту. Вюник Дншропетровського нащонального ушверситету залiзничного транспорту, 2017, N° 6 (72)
13. Тепловоз 2ТЭ116 / С. П. Филонов, А. И. Гибалов, Е. А Никитин [и др.]. - 3-е изд., перераб. и доп. -Москва : Транспорт, 1996. - 334 с.
14. Электровоз ВЛ80т. Руководство по эксплуатации / под ред. Б. Р. Бондаренко. - Москва : Транспорт, 1977. - 568 с.
15. Bodnar, B. Improving Operation and Maintenance of Locomotives of Ukrainian Railways / B. Bodnar, A. Ochkasov, D. Bobyr // Technologijos ir Menas = Technology and Art. - 2016. - № 7. - P. 109-114.
16. Butko, T. An improved method of determining the schemes of locomotive circulation with regard to the technological peculiarities of railcar traffic / T. Butko, A. Prokhorchenko, M. Muzykin // Восточно-Европ. журн. передовых технологий. - 2016. - Т. 5, № 3 (83). - С. 47-55. doi: 10.15587/1729-4061.2016.80471.
17. Evaluation of the transition to the organization of freight trains traffic by the schedule / D. Kozachenko, R. Vernigora, V. Balanov, N. Berezovy, L. Yelnikova, Yu. Germanyuk // Transport problems. - 2016. - Vol. 11. - Iss. 1. - P. 41-48. doi: 10.20858/tp.2016.11.1.4.
18. Grushevska, K. Institutional railreform: The case of Ukrainian Railways / K. Grushevska, T. Notteboom, A. Shkliar // Transport Policy. - 2016. - Vol. 46. - Р. 7-19. doi: 10.1016/j.tranpol.2015.11.001.
19. Laisi, M. Stimulating competition in the liberalized railway freight market / M. Laisi, M. Makitalo, O.-P. Hilmola // Baltic Journal of Management. - 2012. - Vol. 7, No. 1. - Р. 68-85. doi: 10.1108/17465261211195865.
20. Laurino, A. The economic regulation of railway networks: A worldwide survey / A. Laurino, F. Ramellab, Р. Beria // Transportation Research. Part A: Policy and Practice. - 2015. - Vol. 77. - P. 202-212. doi: 10.1016/j.tra.2015.04.011.
21. Link, H. Rail infrastructure charging and on-track competition in Germany / H. Link // Intern. Journal of Transport Management. - 2004. - Vol. 2. - Iss. 1. - P. 17-27. doi: 10.1016/j.ijtm.2004.05.002.
22. Makitalo, M. Market entry barriers in Finland's rail freight transport / М. Makitalo // World Review of Intermodal Transportation Research. - 2010. - Vol. 3, No. 1/2.- Р. 181-195.
23. Pittman, R. Options for Restructuring the State-Owned Monopoly Railway / R. Pittman // Research in Transportation Economics. - 2007. - Vol. 20. - Р. 179-198. doi: org/10.1016/S0739-8859(07)20007-1.
24. Pittman, R. Reforming and restructuring Ukrzaliznytsia: a crucial task for Ukrainian reformers / R. Pittman // Наука та прогрес транспорту. - 2017. - № 1 (67). - С. 34-50. doi: 10.15802/stp2017/92775.
25. Slack, B. Challenges confronting new traction providers of rail freight in Germany / В. Slack, А. Vogt // Transport Policy. - 2007. - Vol. 14. - Р. 399-409. doi: 10.1016/j.tranpol.2007.04.003.
Д. Н. КОЗАЧЕНКО1*, А. Б. ОЧКАСОВ2*, А. П. ШЕПОТЕНКО3*, Н. М. САННИЦКИЙ4*
1 Каф. «Управление эксплуатационной работой», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днипро, Украина, 49010, тел. +38 (056) 373 15 70,
эл. почта [email protected], ORCID 0000-0003-2611-1350
2 Каф. «Локомотивы», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днипро, Украина, 49010, тел. + 38 (056) 733 19 61, эл. почта [email protected], ORCID 0000-0002-7719-7214
3 Каф. «Локомотивы», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днипро, Украина, 49010, тел. + 38 (056) 733 19 61, эл. почта [email protected],
ORCID 0000-0003-4349-1674
4*Львовский колледж транспортной инфраструктуры, Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Снопковская, 47, Львов, 79011, тел. +38 (032) 276 14 90, эл. почта [email protected], ORCID 0000-0003-0254-7301
ПЕРСПЕКТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЧАСТНЫХ ЛОКОМОТИВОВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ В НАПРАВЛЕНИИ МОРСКИХ ПОРТОВ
Цель. В настоящее время магистральный железнодорожный транспорт Украины находится полностью в государственной собственности. Украина взяла на себя обязательства по имплементации Директив Европейского Союза, предусматривающих недискриминационный допуск к железнодорожной инфраструктуре независимых перевозчиков. Значительное количество факторов существенно влияет на условия работы независимых от Укрзализныци перевозчиков. Одной из задач, возникающих при выполнении перевозок независимыми перевозчиками, является организация работы частных локомотивов и их обслуживание локомо-
Наука та прогрес транспорту. Вюник Дншропетровського нащонального унiверситету залiзничного транспорту, 2017, № 6 (72)
тивными бригадами. Целью статьи является оценка технических возможностей использования частных локомотивов для выполнения перевозок грузов в направлении морских портов. Методика. Исследования выполнены на основе методов организации эксплуатационной работы железных дорог и методов тяговых расчетов. Результаты. В работе рассмотрена проблема организации перевозок грузов в морские порты независимыми перевозчиками. Определены потребности в экипировочных материалах для тепловозов и электровозов в зависимости от расстояния перевозок. Также определены допустимые расстояния, которые могут обслуживать локомотивные бригады при выполнении требований по продолжительности их непрерывной работы. Разработаны схемы расположения инфраструктурных объектов для обеспечения работы локомотивов и локомотивных бригад. Установлено, что тепловозы независимых перевозчиков смогут обслуживать перевозки между станциями погрузки и выгрузки до 822 км, а электровозы - до 1000 км с сооружением основной части локомотивной инфраструктуры на припортовой станции. Выполненные расчеты показывают потенциальную возможность охвата независимыми перевозчиками железнодорожных перевозок в морские порты с использованием исключительно собственной локомотивной инфраструктуры. Для уточнения длины плеч обслуживания локомотивами поездов и локомотивов локомотивными бригадами необходимо выполнять дополнительные расчеты на основе детальных профилей участков обслуживания. Научная новизна. В исследовании получены схемы обращения локомотивов и локомотивных бригад независимых перевозчиков при обслуживании ими морских портов. Практическая значимость. Результаты работы позволяют оценить потребности в локомотивной инфраструктуре, которые возникнут при открытии рынка железнодорожных перевозок для независимых перевозчиков.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт; грузовые перевозки; локомотив; реструктуризация железных дорог; организация перевозок
D. M. KOZACHENKO1*, O. B. OCHKASOV2*, A. P. SHEPOTENKO3*, N. M. SANNYTSKYY4*
1 Dep. «Management of Operational Work», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, Lazaryan St., 2, Dnipro, Ukraine, 49010, tel. +38 (056) 373 15 70,
e-mail [email protected], ORCID 0000-0003-2611-1350
2 Dep. «Locomotives», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, Lazaryan St., 2, Dnipro, Ukraine, 49010, tel. + 38 (056) 733 19 61, e-mail [email protected],
ORCID 0000-0002-7719-7214
3 Dep. «Locomotives», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, Lazaryan St., 2, Dnipro, Ukraine, 49010, тел. + 38 (056) 733 19 61, e-mail [email protected],
ORCID 0000-0003-4349-1674
4*Lviv College of Transport Infrastructure, Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, Snopkovska St., 47, Lviv, Ukraine, 79011, tel. +38 (032) 276 14 90 e-mail [email protected], ORCID 0000-0003-0254-7301
PROSPECTS OF THE PRIVATE LOCOMOTIVES USAGE FOR GOODS TRAFFIC IN THE DIRECTION OF SEA PORTS
Purpose. At the present time, Ukraine's mainline railway transport is entirely in state ownership. Ukraine has undertaken to implement the European Union Directives providing of non-discriminatory access to the railway infrastructure of independent carriers. A considerable quantity of options significantly affects the working conditions of carriers that do not depend on Ukrzaliznytsia. One of the tasks that arises when performing transportation by independent carriers is the organization of private locomotives operation and their servicing by engine crews. The purpose of the article is to evaluate the technical characteristic of the private locomotives usage in order to perform goods traffic in the direction of sea ports. Methodology. The researches were carried out on the basis of methods for organizing the operational work of railways and methods of traction calculations. Findings. The paper highlights the problem of goods traffic organization to seaports by independent carriers. It determines the requirements for equipment for diesel locomotives and electric locomotives depending on the distance of transportation. Permissible distances that can be served by engine crews in performing the requirements for the duration of their continuous operation were also determined. Schemes of infrastructure objects location for the locomotives and engine crews operation have been developed. It was established that diesel locomotives of independent carriers will be able to serve transportation between loading and unloading stations up to 822 km, and electric locomotives up to 1000 km with
Наука та прогрес транспорту. Вюник Дншропетровського нащонального ушверситету залiзничного транспорту, 2017, № 6 (72)
the construction of the main part of the locomotive infrastructure at the port station. The performed calculations show the potential coverage of rail transportation to sea ports by independent carriers with the use of its own locomotive infrastructure. To define more exactly the haul length of train servicing by locomotives and locomotives by engine crews, it is necessary to perform additional calculations based on detailed service section profiles. Originality. Access circuitry of locomotives and engine crews of independent carriers when servicing sea ports by them were obtained. Practical value. The results of the research allow evaluating the needs in the locomotive infrastructure that arise at opening of the rail market for independent carriers.
Keywords: railway transport; freight transportations; locomotive; railway restructuring; organization of transportation
REFERENCES
1. Balanov, V. (2015). Analysis of factors affecting the provision of freight trains on timetable. Collection of scientific works of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Laz-aryan «Transport System and Transportation Technologies», 10, 5-9. doi: 10.15802/tstt2015/57057. (in Russian)
2. Berezovy, M. I. (2014). Transport of metal product circular route scheduled with the use of private locomotives. Eastern-European Journal of Enterprise Technologies, 3(68), 51-55. (in Russian)
3. Vernigora, R., & Elnikova, L. (2015). Design of operational work plan of locomotive park on the basis of mul-ticriterial assignment problem. Collection of scientific works of Dnipropetrovsk National University ofRailway Transport named after Academician V. Lazaryan «Transport System and Transportation Techno-logies», 10, 23-28. doi: 10.15802/tstt2015/57062. (in Ukrainian)
4. Bodnar, B. Y., Kapitsa, M. I., Afanasov, A. M., & Kyslyi, D. N. (2015). Definition of energy saving acceleration modes of trains. Science and Transport Progress, 5(59), 40-52. doi: 10.15802/stp2015/55359. (in Ukrainian)
5. Zbirnyk taryfiv na perevezennia vantazhiv zaliznychnym transportom u mezhakh Ukrainy ta poviazani z nymy posluhy: Taryfne kerivnytstvo No. 1. (2009). Kyiv: «Ukrzaliznytsia». (in Ukrainian)
6. Kozachenko, D. N., Vernigora, R. V., & Berezovyy, N. I. (2013). Perspektivy ispolzovaniya chastnoy lokomo-tivnoy tyagi na magistralnom zheleznodorozhnom transporte Ukrainy. Ukrainski zaliznytsi, 1, 50-54. (in Russian)
7. Kozlov, P. A., & Vakulenko, S. P. (2015). Simulation Model to Optimize Turnover Schedule for Train Locomotives. Vestnik VNIIZHT «Vestnik of the Railway Research Institute», 2, 15-20. (in Russian)
8. Metodyka rozrakhunku norm vytrat dyzelnoho palnoho i elektroenerhii na tiahu poizdiv. (2004). TsT-0099: nakaz Ukrzaliznytsi No. 113-TS. Kyiv: Ukrzaliznytsia. (in Ukrainian)
9. Osoblyvosti rehuliuvannia robochoho chasu i chasu vidpochynku okremykh katehorii pratsivnykiv, bezposeredno poviazanykh iz zabezpechenniam bezpeky rukhu poizdiv i obsluhovuvanniam pasazhyriv na zaliznytsiakh i metropolitenakh Ukrainy. No. 40-Ts. (1994). (in Ukrainian)
10. Poiasniuvalna zapyska do konsolidovanoho proektu finansovoho planu PAT «Ukrainska zaliznytsia» na 2017 rik. Retrieved from https://mtu.gov.ua/news/29134.html. (in Ukrainian)
11. Pravila tyagovykh raschetov dlya poyezdnoy raboty. (1985). Moscow: Transport. (in Russian)
12. Prodaschuk S., Bogomazova G., & Purii R. (2016). The new concept of tariff policy for internal rail freight. Collected scientific works of Ukrainian State University of Railway Transport, 164, 161-169. (in Ukrainian)
13. Filonov, S. P., Gibalov, A. I., & Nikitin, Ye. A (1996). Teplovoz 2TE116. Moscow: Transport. (in Russian)
14. Bondarenko, B. R. (Ed.). (1997). Elektrovoz VL80t. Rukovodstvo po ekspluatatsii. Moscow: Transport. (in Russian)
15. Bodnar, B., Ochkasov, A., & Bobyr, D. (2016). Improving Operation and Maintenance of Locomotives of Ukrainian Railways. Technologijos ir Menas = Technology and Art, 7, 109-114. (in English)
16. Butko, T., Prokhorchenko A., & Muzykin, M. (2016). An improved method of determining the schemes of locomotive circulation with regard to the technological peculiarities of railcar traffic. Eastern-European Journal of Enterprise Technologies, 5(3(83)), 47-55. doi: 10.15587/1729-4061.2016.80471. (in English)
17. Kozachenko, D., Vernigora, R., Balanov, V., Berezovy, N., Yelnikova, L., & Germanyuk, Yu. (2016). Evaluation of the transition to the organization of freight trains traffic by the schedule. Transport Problems, 11(1), 41-48. doi: 10.20858/tp.2016.11.1.4. (in English)
18. Grushevska, K., Notteboom, T., & Shkliar, A. (2016). Institutional railreform: The case of Ukrainian Railways. Transport Policy, 46, 7-19. doi:10.1016/j.tranpol.2015.11.001. (in English)
Наука та прогрес транспорту. Вюник Дншропетровського нащонального унiверситету залiзничного транспорту, 2017, № 6 (72)
19. Laisi, M., Makitalo, M., & Hilmola, O.-P. (2012). Stimulating competition in the liberalized railway freight market. Baltic Journal of Management, 7(1), 68-85. doi:10.1108/17465261211195865. (in English)
20. Laurino, A., Ramellab, F., & Beria, P. (2015). The economic regulation of railway networks: A worldwide survey. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 77, 202-212. doi: 10.1016/j.tra.2015.04.011. (in English)
21. Link, H. (2004). Rail infrastructure charging and on-track competition in Germany. International Journal of Transport Management, 2(1), 17-27. doi: 10.1016/j.ijtm.2004.05.002. (in English)
22. Makitalo, M. (2010). Market entry barriers in Finland's rail freight transport. World Review of Intermodal Transportation Research, 3(1/2), 181-195. (in English)
23. Pittman, R. (2007). Options for Restructuring the State-Owned Monopoly Railway. Research in Transportation Economics, 20, 179-198. doi: 10.1016/S0739-8859(07)20007-1. (in English)
24. Pittman, R. (2017). Reforming and restructuring Ukrzaliznytsia: a crucial task for Ukrainian reformers. Science and Transport Progress, 1(67), 34-50. doi: 10.15802/stp2017/92775. (in English)
25. Slack, B., & Vogt, A. (2007). Vogt Alexander Challenges confronting new traction providers of rail freight in Germany. Transport Policy, 14, 399-409. doi: 10.1016/j.tranpol.2007.04.003. (in English)
Стаття рекомендована до друку д.т.н., проф. Б. С. Боднарем (Украгна);
д.т.н., проф. С. С. Альошинським (Украгна)
Надшшла до редколеги: 02.09.2017
Прийнята до друку: 15.11. 2017
