Ефективність впровадження нових типів електровозів Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 629.423.1.016.3

М. Б. КУРГАН, Н. П. ХМЕЛЕВСЬКА, С. Ю. БАИДАК (ДНУЗТ)

Кафедра «Проектування i будiвництво дор^», Днiпропетровський нацюнальний унiверситет залiзничного транспорту iMeHi академка В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Днтропетровськ, УкраТна, 49010, тел./факс +38 (056) 373 15 48, ел. пошта [email protected]

ЕФЕКТИВН1СТЬ ВПРОВАДЖЕННЯ НОВИХ ТИП1В ЕЛЕКТРОВОЗ1В

Вступ

Потреби економши держави та попит на-селення вимагають сучасного piBHH транспортного забезпечення, впровадження нових тех-нологш перевезень, рухомого складу нового поколшня з бiльш високим рiвнем яюсних, технiчних та економiчних показникiв експлу-атацп.

На сьогоднi пропускна спроможшсть окре-мих дiльниць та напрямюв залiзниць не задово-льняе вимогам щодо обсягiв та швидкостi ван-тажних перевезень, а сумiщений рух вантажних i пасажирських поlздiв по одних i тих же донках стримуе впровадження швидкiсного руху.

Одним iз шляхiв вирiшення ще! проблеми е реалiзацiя Програми електрифшаци залiзниць Укра!ни на 2011-2016 рр., що дозволить тд-вищити економiчну ефективнiсть залiзничного транспорту, зменшити негативний вплив на навколишне природне середовище, забезпечи-ти високi соцiальнi стандарти транспортних послуг [1].

Програма передбачае електрифшащю 1562 км експлуатацшно! довжини затзничних колiй на дiлянках, що входять у напрямки роз-межування руху пасажирських i вантажних по!-здiв та на дiлянках впровадження швидюсного руху. Сума iнвестицiй складе понад 17 млрд. грн., а рiчний економiчний ефект капiтальних вкладень з урахуванням прогнозу росту щн на енергоноси очiкуеться 2,1 млрд. грн.

Що стосуеться рухомого складу, то ситуащя надто складна, близько 70% мапстральних еле-ктровозiв вже подолало призначений виробни-ком 30^чний термiн !х служби. Активна елек-трифiкацiя залiзничних лiнiй, що проводиться Укрзалiзницею, потребуе додаткового збшь-шення експлуатацiйного парку електровозiв, особливо змшного струму.

В рамках виконання «Програми оновлення локомотивного парку залiзниць Укра!ни на 2012-2016 рр.» [2] заплановано поставити 230 електровозiв сери 2ЕЛ4 на Донецьку залiзни-цю, 70 електровозiв 2ЕЛ5 на Одеську залiзни-цю, 50 електровозiв 2ЕС10 (7 на Донецьку i 43

на Львiвську) i 110 електровозiв ВЛ11М/6 на Придшпровську залiзницю (рис. 1).

200 150 100 50

ВЛ11М/6 (Придн.

2ЕЛ4 (Донецька) 2ЕЛ5 (Одеська)

2ЕС10 (Дон -7, Льв-43)

Рис. 1. План поставок електровозiв

Вантажш електровози постшного струму ВЛ11 М/6 потужшстю 4600 кВт та конструк-цшною швидюстю 100 км/год виробляе Тбш-ський електровозобущвний завод (ТЕВЗ).

ВАТ «ХК «Луганськтепловоз» виготовляе мапстральш вантажш електровози постшного струму 2ЕЛ4 потужшстю 6400 кВт { конструктивною швидюстю 120 км/год для замши елек-тровоз1в ВЛ8 1 ДЕ1.

Для замши вантажних електровоз1в ВЛ80 «ХК «Луганськтепловоз» виготовляе електровози змшного струму 2ЕЛ5 потужшстю трива-лого режиму 6120 кВт { конструкцшною швид-юстю 120 км/год.

Представляеться доцшьним дослщити, за яких умов слщ впроваджувати електричну тягу замють тепловозно!, а також ефектившсть зам1-ни застарших ВЛ8 новими 2ЕЛ4 1 ВЛ80 на 2ЕЛ5.

Методика дослщження

Розглянемо тягов1 характеристики вище на-званих локомотив1в. На рис. 2-5 наведено пор> вняння тягових характеристик юнуючого локомотивного парку (тепловоз 2ТЕ116 та електровози ВЛ8, ВЛ80) та перспективних локомотив1в (електровози 2ЕЛ4 та 2ЕЛ5), а також крив1 по-вного питомого опору руху при р1зних ухилах з розрахунковою масою по!зда 3000 т.

Швидюсть руху по!зда на достатньо! довжини елеменп поздовжнього профшю залежить вщ типу локомотива, маси по!зда 1 загального опору руху. Для виявлення стало! швидкосп на р1зних за крутизною елементах поздовжнього профшю скористаемося сполученими графша-

© Курган М. Б. та ш, 2014

230

250

110

70

50

0

ми Е^ (V) - тягова характеристика локомотива i Ж (V) - крива загального опору руху.

900

800 Ï 700

хб00 >

а 500 о 400 s 300

я

■ 200

s 100

( 1

\ V

1 « ч

S к. ■н

=» k •н

1 ■i

s H г

k. a

T a i- "H k. 1-

гНСЧП^-^^Г-СОООтНГ-!

Швидккть, км/год

-Рк(2ЕС4к) —■—№к(1=0) —ЩМ) —№к(|=8| —Рк(ТЕИб)-Wk(¡=12)

Рис. 2. Локомотиви 2ТЕ116, 2ЕЛ4

Швидккть, км/год

■Рк(2ЕЛ5) —»-и*|-«о;. — учкМ) — 'лчив;. РчггЕи«]

Рис. 3. Локомотиви 2ТЕ116, 2ЕЛ5

-№(¡>12)

800

х 700 а

Ï 600 >

а

a 500 'с

° 400 s

£ 300 I 200

V

if *

Швидккть, км/ГОД

- Fk(2E/15)

- Fk(B/l80)

—Wk(ï=0} -Wk(i=10)

-Wk(i=4} -Wk(i=12>

—Wk(i=8) -Wk(i=14)

Рис. 5. Локомотиви ВЛ80, 2ЕЛ5

Таблиця 1

Стала швидккть на крутих п1дйомах для |)bini\ локомотивiв

ил Стала швидшсть, км/год Зростання швидкосп, pa3iB

* è? 2ТЕ116 2ЕЛ4 2ЕЛ5 2ТЕ116-2ЕЛ4 2ТЕ116-2ЕЛ5

8 40 70 67 1.75 1.68

12 28 60 56 2.14 2.00

ВЛ8 2ЕЛ4 ВЛ8-2ЕЛ4

8 55 70 1.27

12 40 60 1.50

ВЛ80 2ЕЛ5 ВЛ80-2ЕЛ5

8 67 67 1.00

12 55 57 1.04

14 40 52 1.30

Ч 1Л 1С Г^

Швидккть, км/год

Рис. 4. Локомотиви ВЛ8, 2ЕЛ4

Загальний опiр руху складаеться з основного опору руху Ж0 , опору вщ ухилу Жг i опору вiд

кривизни коли Жг [1]: Ж = Ж0 + Ж^ + Жг .

Абсциса точки перетину графшв Е^ (V) i

Ж (V) вщповщае сталш швидкостi руху по!зда

на ухилi г.

Вщомо, що переваги електрично! тяги най-бiльше проявляються на крутих затяжних тд-йомах. Значення стало! швидкост для ухилiв 8, 12 i 14 %о наведенi в табл. 1.

З аналiзу рис. 2-5 i табл. 1 випливае, що ван-тажний по!зд однаково! маси 3000 т з локомотивом 2ЕЛ4 i 2ЕЛ5 рухаеться з швидюстю в 1,7 i 2 рази швидше на ухилах 8 i 12%о вiдповiдно у порiвняннi з тепловозною тягою.

Замiна юнуючих електровозiв ВЛ8 на новi 2ЕЛ4 дае можливють за тих же умов збшьшити швидкiсть в 1,3 i 1,5 рази вiдповiдно на ухилах

8 i 12%о.

Замша юнуючих електровозiв ВЛ80 на новi 2ЕЛ5 дае переваги тiльки на шдйомах бiльших за 12%о, що пояснюеться спiвпаданням кривих сили тяги Е^ (V) в дiапазонi швидкостей 60-110

км/год (рис. 5). Так, при г =12 %о стала швидккть зростае на 5%, при г =14 %о - на 30%.

Для визначення факторiв, якi впливають на енергетичш витрати, розглянемо рiвняння руху по!зда

F = ma + Wo + W + W.

(1)

У виразi (1) Гк - сила тяги локомотива; т -

маса по!зда; а - прискорення по!зда; - сила

основного опору руху; , Жг - сили додатко-

вого опору руху вщповщно вiд ухилiв i кривиз-ни коли.

Значення основного i додаткових опорiв руху, визначаються для кожного рухомого складу емтрично за даними [3, 4].

Аналiзуючи рiзнi технологи енергозбере-ження [5, 6], робимо висновок, що одним iз ос-новних шляхiв е зменшення витрат на тягу по1-здiв, тобто зменшення складових частин, що входять до формули (1).

Витрати на тягу по]дщв залежать вщ бага-тьох факторiв серед яких одним з основних можна вважати режим ведення по!зда. Змiна режиму веде до рiзноl мехашчно! роботи сили тяги локомотива, яка залежить вiд техшчного стану верхньо! будови коли, параметрiв поздо-вжнього профiлю, плану лши тощо. I якщо профiль залiзницi практично не змiнюеться при проведенш модершзаци залiзничноl коли, то параметри плану лши корегуються з метою ш-двищення швидкостi руху по]дщв [7].

При вiдомiй силi тяз^ що витрачаеться на тягу по]дщв, можна визначити механiчну роботу локомотива на дшянщ довжиною Ь

=| Рк <к, (2)

I

де I - частина дшянки Ь , на якш сила тяги локомотива Гк >0.

До дiлянок I вщносяться дiлянки розгону, а також дшянки, на яких по!зд рухаеться з пос-тiйною швидкiстю на тдйомах, площадках i спусках, якщо сила додаткового опору руху вщ ухилу i кривизни коли Жг не перевищуе

величини основного опору руху, тобто (Wi + Wr )<

< Wo . Основний опiр руху мае мюце при pyci

по!зда по прямш i горизонтальнiй коли, i, в свою чергу, залежить вщ тертя кочення i ков-зання колiс по рейкам, втрат живо! сили вщ yдарiв i коливань, тобто в кшцевому пiдсyмкy -вщ стану рухомого складу i коли.

Визначивши механiчнy роботу локомотива Rм i врахувавши коефщент корисно! ди елек-

тровоза п , визначаються витрати електроенер-rii на тягу по!зда [5]:

Rm

E =

*м

П

або

E =

\

■i(3) П

j Wods + j Wids + j Wrds + j mads

ч l1 l2 l3 l4

В роботi було дослщжено, як змiнюеться енергоемнiсть вантажного по!зда, що рухаеться на рiзних за крутизною пiдйомiв дiлянках зал> знищ. Для порiвнянностi резyльтатiв була при-йнята в одному варiантi однакова маса вантажного по!зда 3000 тонн, в шшому - маса по!зда визначалась потужними можливостями локомотива (див. табл. 2).

Як випливае з графшв (рис. 2-5) i шдтвер-джуеться результатами тягових розрахyнкiв для перегону, що мае обрис затяжного тдйому, витрати електроенерги при зростаннi швидкос-т теж збiльшyються (табл. 2). Але при цьому в 1,4-1,5 рази зменшуеться час руху вантажного по!зда, що мае велике значення для тдвищення пропускно! спроможностi, перш за все, одноко-лiйних дiлянок.

Таблиця 2

Тягово-енергетичш розрахунки

Найбшьший ухил, %0 Напрям РУхУ Довжина, м Vmax, км/год Vсер, км/год Витрати елект, кВт-год Мех роб., ткм Робота гальм, ткм Час ру^ хв Ao*), кг/км Вартють, грн/ 1 км Юльюсть поïздiв

2ТЕ116, Q = 3500 т

i=12 непарн. 14500 32 30 451,7 584,5 30,4 28,76 31,15 186,9 4490

парний 14500 86 76 48,7 64,3 372,6 11,52 3,36 20,2

2ЕЛ4к, Q = 3350 т

i=12 непарн. 14500 56 46 2884,9 749,6 45,8 18,91 198,96 159,2 4691

парний 14500 85 77 247,5 63,9 498,5 11,32 17,07 13,7

2ЕЛ5к, Q = 3700 т

i=12 непарн. 14500 45 37 3164,8 791,9 48,4 23,54 218,26 174,6 4247

парний 14500 85 77 261,1 67,4 544,5 11,37 18,01 14,4

2ТЕ116, Q = 3500 т

i=12 непарн. 14500 25 24 570,2 731,3 28,4 36,42 39,32 235,9 4490

парний 14500 86 76 40,3 53,1 516,9 11,47 2,78 16,7

© Курган М. Б. та ш, 2014

Продовження табл. 2

Найбшьший ухил, %о Напрям РУхУ Довжина, м Vmax, км/год Vсер, км/год Витрати елект, кВт-год Мех роб., ткм Робота гальм, ткм Час ру^ хв АД кг/км Вартасть, грн/ 1 км Юльюсть поïздiв

2ЕЛ4к, Q = 3500 т

i=12 непарн. 14500 31 27 2572,9 724,0 18,5 32,52 177,44 142,0 4490

парний 14500 90 76 212,1 65,1 533,7 11,44 14,63 11,7

2ЕЛ5к, Q = 3500 т

i=12 непарн. 14500 55 43 3017,6 775,1 45,6 20,30 208,11 166,5 4490

парний 14500 85 77 253,9 65,5 518,1 11,34 17,51 14,0

2ТЕ116, Q = 4500 т

i=9 непарн. 14500 26 24 564,5 724,3 30,1 36,04 38,93 233,6 3492

парний 14500 86 75 283,3 87,2 466,1 11,63 19,54 117,2

2ЕЛ4к, Q = 4500 т

i=9 непарн. 14500 32 27 2559,7 721,6 43,3 32,57 176,53 141,2 3492

парний 14500 86 75 283,3 87,2 466,1 11,63 19,54 15,6

2ЕЛ5к, Q = 4500 т

i=9 непарн. 14500 54 41 3055,3 778,3 78,5 21,45 210,71 168,6 3492

парний 14500 86 75 338,2 87,6 468,6 11,53 23,32 18,7

ВЛ8, Q = 3000 т

i=12 непарн. 14500 46 38 2010 650,0 37,9 22,73 138,62 110,9 5238

парний 14500 89 76 150,3 48,6 440,0 11,40 10,37 8,3

2ЕЛ4к, Q = 3000 т

i=12 непарн. 14500 57 44 2135,5 674,1 56,9 19,65 147,28 117,8 5238

парний 14500 85 77 194,8 59,8 451,9 11,33 13,43 10,7

2ЕЛ4к, Q = 3200 т

i=12 непарн. 14500 47 38 2270,6 693,4 40,3 23,13 156,59 125,3 4911

парний 14500 85 77 201,2 61,7 478,8 11,36 13,88 11,1

ВЛ8, Q = 4000 т

i=9 непарн. 14500 44 34 2082,7 670,5 42,3 25,54 143,63 114,9 3929

парний 14500 86 75 205,7 66,6 405,2 11,64 14,19 11,3

2ЕЛ4к, Q = 4000 т

i=9 непарн. 14500 50 39 2241,7 689,9 44,6 22,49 154,60 123,7 3929

парний 14500 86 75 265,5 81,8 422,1 11,53 18,31 14,6

2ЕЛ4к, Q=4200 т

i=9 непарн. 14500 43 34 2348,5 702,0 44,5 25,54 161,97 129,6 3741

парний 14500 86 75 272,3 83,8 438,6 11,57 18,78 15,0

ВЛ80, Q = 3350 т

i=12 непарн. 14500 45 37 2697,5 718,8 43,9 23,48 186,03 148,8 4691

парний 14500 85 77 231,0 62,9 497,4 11,37 15,93 12,7

2ЕЛ5к, Q = 3350 т

i=12 непарн. 14500 56 46 2884,9 749,6 45,8 18,91 198,96 159,2 4691

парний 14500 85 77 247,5 63,9 498,5 11,32 17,07 13,7

ВЛ80, Q = 4300 т

i=9 непарн. 14500 45 36 2713,7 722,1 48,0 24,32 187,15 149,7 3654

парний 14500 86 75 309,7 84,4 449,0 11,56 21,36 17,1

2ЕЛ5к, Q = 4300 т

i=9 непарн. 14500 56 44 2931,5 757,0 77,6 19,75 202,17 161,7 3654

парний 14500 86 76 330,5 85,6 449,8 11,50 22,79 18,2

Примггка: *) для тепловозно! тяги - кг/км, для електрично! - кВттод/км

Висновки

Вартiсть електроенерги на тягу поlздiв в се-редньому 1,3-1,5 рази менша нiж вартють дизельного палива при тепловознш тязi (в залежно-стi вщ спiввiдношення вартостi 1 тонни палива i 1000 кВт-год електроенерги). Крiм того, еко-номiя досягаеться за рахунок збшьшення маси вантажних поlздiв при впровадженнi нових, бiльш потужних тишв електровозiв. Отже, один i той же обсяг перевезень можна освогги пар-

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Програма електрифкаци зал1зниць УкраТни на 2011-2016 рр. / Затв. наказом Укрзал1зниц1 ввд 10.06.2011 р. № 274-Ц. - К., 2011.

2. Програма оновлення локомотивного парку зал1зниць Украши на 2012-2016 рр. / Затв. постано-вою Кабшету М1тстр1в УкраТни ввд 01.08.2011 р. №840. - К., 2011.

3. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1985. - 287 с.

4. Гребенюк, П. Т. Тяговые расчеты: Справочник / Под ред. П. Т. Гребенюка. - М.: Транспорт, 1987. - 272 с.

5. Мутинштейн Л. А. Метод постоянных перегонных скоростей для оценки энергозатрат на тягу поездов / Л. А. Мутинштейн, А. В. Лохач, , С. А. Виноградов, Т. В. Виноградова, И. И. Мерман // Вестник ВНИИЖТ. - № 4. - 2000. - С. 16-19.

6. Корженевич I. П. Вплив тдвищення швидко-сп руху потздв на витрати енергоресурав / I. П. Корженевич, М. Б. Курган, Ю. С. Бараш, Д. М. Курган // Вюн. Дшпропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна. - Д.: Вид-во ДНУЗТ, 2008. - Вип. 20. - С. 233-239.

7. Курган М. Б. Системний шдхщ до виршення задач1 енергозбереження в колшному господарст / М. Б. Курган, С. Ю. Байдак, Н. П. Хмелевська// Ма-тер1али IV Мiжнароднот туково-практично! конфе-ренци (Воловець, 11 червня - 14 липня 2013 р.) -Д.: ДНУЗТ, 2013. - С. 59-60.

Надшшла до друку 22.10.2014.

Внутршнш рецензент Гетьман Г. К.

ком електровозiв меншим, нiж парк тепловозiв. Собiвартiсть перевезень також не на користь юнуючого рухомого складу.

При встановленш ефективностi електровозiв нового поколшня слiд також враховувати, що 1хня потyжнiсть не використовуеться в повнш мiрi iз-за обмеження норми маси довжиною приймально-вiдправних колiй, а швидкосп руху часто обмежуються станом колiйного госпо-дарства перегошв i станцiй.

REFERENCES

1. Prohrama elektryfikatsiyi zaliznyts' Ukrayiny na 2011-2016 rr. [Program of electrification the railways of Ukraine for 2011-2016]. Kyiv, 2011.

2. Prohrama onovlennya lokomotyvnoho parku zaliznyts' Ukrayiny na 2012-2016 rr. [Locomotive fleet renewal program railways of Ukraine for 20122016]. Kyiv, 2011.

3. Pravila tyagovykh raschetov dlya poezdnoy raboty [Terms traction calculations for train operation]. Moskow, Transport Publ., 1985. 287 p.

4. Grebenyuk P. T. Tyagovye raschety: Spravoch-nik [Traction calculations: Guide]. Moskow, Transport Publ., 1987. 272 p.

5. Mutinshteyn L. A., Lohach A. V., Merman I. I., Vinogradov S. A., Vinogradova T. V. Metod post-oyannyih peregonnyih skorostey dlya otsenki ener-gozatrat na tyagu poezdov [Constant boiling speeds to assess energy for traction]. - Vestnik VNIIZhT [Bulletin of VNIIZhT],2000, issue 4, pp. 16-19.

6. Korzhenevich I. P., Kurgan M. B., Barash Yu. S., Kurgan D. M. Vpliv pidvischennya shvidkosti ruhu poyizdiv na vitrati energoresursiv [The impact of increasing the speed of trains on energy costs]. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana [Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan], 2008, issue 20, pp. 233-239.

7. Kurhan M. B., Baidak S. Yu., Khmelevska N. P. Systemnyy pidkhid do vyrishennya zadachi enerhozberezhennya v koliynomu hospodarstvi [The systems approach to solving the problem of energy conservation in railroad facilities]. Materialy IV Mizhnarodnoyi naukovo-praktychnoyi konferentsiyi "Enerhozberezhennya na zaliznychnomu transporti i v promyslovosti (Volovets', 11.06 -14.06.2013)" [Proc. of the 4th Int. Scientific and Practical Conf. "Energy efficiency on railway transport and in industry"]. Dnipropetrovsk, 2013, pp. 59-60.

Зовшшнш рецензент Панасенко М. В.

© Курган М. Б. та ш., 2014

В данш CTaTTi розглянуто питання змiни eHeproeMHOCTi вантажного поТзда, що рухаеться на рiзних за крутизною пiдйомiв дiлянках залiзницi. Дослщжуються умови за яких слiд впроваджувати електричну тягу зам^ь тепловозноТ, а також ефектившсть замiни застарiлого парку електровозiв як змiнного, так i посгш-ного струму. Для досягнення мети дослщження проаналiзовано парк локомотивiв, якi експлуатуються на даний час, використано математичне моделювання руху поТздв та визначено основнi тягово-енергетичнi показники для рiзних серiй локомотивiв. За результатами розрахунюв зроблено висновок про доцшьшсть переведення магiстральних лiнiй (особливо одноколшних) на електричну тягу та умови, за яких впрова-дження сучасних локомотивiв ефективне.

Ключовi слова: електрифка^я, тягова характеристика, енергоемнiсть, постшний струм, змiнний струм.

УДК 629.423.1.016.3

Н. Б. КУРГАН, Н. П. ХМЕЛЕВСКАЯ, С. Ю. БАЙДАК (ДНУЖТ)

Кафедра «Проектирование и строительство дорог», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днепропетровск, Украина, 49010, тел./факс +38 (056) 373 15 48, эл. почта [email protected]

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ НОВЫХ ТИПОВ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

В данной статье рассмотрены вопросы изменения энергоемкости грузового поезда, движущегося на разных по крутизне подъемов участках железной дороги. Исследуются условия, при которых следует внедрять электрическую тягу вместо тепловозной, а также эффективность замены устаревшего парка электровозов как переменного, так и постоянного тока. Для достижения цели исследования проанализированы парк локомотивов, которые эксплуатируются в настоящее время, использовано математическое моделирование движения поездов и определены основные тягово-энергетические показатели для различных серий локомотивов. По результатам расчетов сделан вывод о целесообразности перевода магистральных линий (особенно однопутных) на электрическую тягу и условия, при которых введение современных локомотивов эффективно.

Ключевые слова: электрификация, тяговая характеристика, энергоемкость, постоянный ток, переменный ток.

Внутренний рецензент Гетьман Г. К. Внешний рецензент Панасенко Н. В.

UDC 629.423.1.016.3

M. B. KURHAN, N. P. KHMELEVSKA, S. Y. BAIDAK (DNURT)

Department «Engineering And Construction Of Roads», Dnipropetrovsk National University Of Railway Transport Named after Academician V. Lazaryan, Lazaryan St., 2, Dnipropetrovsk, Ukraine, 49010, Tel./Fax +38 (056) 373 15, e-mail [email protected]

IMPLEMENTATION OF NEW ELECTRIC LOCOMOTIVES

This article examines the questions of energy intensity of freight train moving at different sites on the steepness of the ascent of the railway. We investigate the conditions under which should be introduced in place of diesel electric propulsion, as well as the effectiveness of the replacement of obsolete electric locomotives both AC and DC. To achieve the objectives of the study analyzed the fleet of locomotives that operate at the moment, used mathematical modeling of trains and the main trailer energy indicators for the various series of locomotives. The calculations concluded feasibility translation trunk lines (especially the single track) for electric traction and the introduction of modern locomotives

Keywords: electrification, traction characteristics, energy consumption, direct current, alternating current. Internal reviewer Getman G. K. External reviewer Panasenko M. V.