CC BY
55
УДК 338.47:338.001.36
Г. Д. ЕЙТУТ1С1, В. М. КАРПОВ2, О. I. НИКИФОРУК2*
'Каф. «Економжа та менеджмент», Державний економжо-технолопчний ушверситет транспорту, вул. М. Лукашевича, 19, Кшв-49, Укра1на, 03049, тел. +38(044) 591-51-99, ел. пошта [email protected]
2Вщдш розвитку виробничо! шфраструктури, ДУ «Институт економши i прогнозування НАН Укра1ни», вул. Панаса Мирного, 26, Кшв, Укра!на, 01011, тел. +38(044) 288-93-64
2*Вiддiл розвитку виробничо! шфраструктури, ДУ «1нститут економши i прогнозування НАН Укра!ни», вул. Панаса Мирного, 26, Кшв, Украша, 01011, тел. +38(044) 280-26-62, ел. пошта [email protected]
ЗАХОДИ НАБЛИЖЕННЯ ПРОДУКТИВНОСТ1 ЗАЛ1ЗНИЦЬ УКРА1НИ ДО Р1ВНЯ КРА1Н-Л1ДЕР1В М1ЖНАРОДНОГО СОЮЗУ ЗАЛ1ЗНИЦЬ
Мета. Метою дослвдження е порiвняння показник1в продуктивностi Укрзалiзницi та кожно! окремо! заль знищ iз залiзницями краíн-лiдерiв Мiжнародного союзу залiзниць (МСЗ), оцiнка рiвня досягнення !х показ-ник1в та розробка заходiв щодо наближення !х рiвня до залiзниць цих кра!н. Методика. В основу досль дження покладено метод бально! оцiнки та порiвняльного аналiзу показник1в продуктивностi Укрзалiзницi та кожно! залiзницi, що входить до l! складу, iз залiзницями кра!н- лiдерiв МСЗ. Визначення мiсця залiзниць за продуктивнiстю базуеться на критерп мiнiмально отримано! суми балiв за вама показниками продуктив-ностi. Показники продуктивностi диференцiйованi за напрямками: продуктивнють iнфраструктури, паса-жирських та вантажних перевезень, локомотивного та вагонного господарства. На основi бально! оцiнки з використанням методу порiвняльно! оцiнки зроблено аналiз спiввiдношення продуктивностi зал1зниць кра!н-лiдерiв МСЗ з вiтчизняними залiзницями. Крiм того, у дослiдженнi застосовано методи узагальнення та системного аналiзу, абстрактно-логiчний. Результати. Результатом дослщження е розробка заходав щодо моде-рнiзацi! залiзничного транспорту Укра!ни з метою наближення продуктивносп залiзниць Укра!ни до рiвня кра!н-лiдерiв МСЗ. Наукова новизна. До сьогодш дослвдження продуктивносп залiзничного транспорту зводилося до аналiзу та розробки пропозицiй щодо шдвищення продуктивностi тягового складу чи вагошв, вантажних чи пасажирських перевезень та шших окремих видiв дiяльностi. Запропоноване дослiдження мае вiдмiнностi в напрямках: по-перше, воно охоплюе практично вс сфери дiяльностi залiзничного транспорту та мае комплексний i системний щдхвд до аналiзу його продуктивностi; по-друге, порiвняльний комплекс-ний аналiз продуктивносп застосований як базовий напрямок розробки пропозицш щодо модернiзацií та розвитку вггчизняного залiзничного транспорту. Практична значимкть полягае в тому, що дослщження дало змогу надати об'ективну оцшку стану залiзничного транспорту стосовно продуктивносп його дiяльно-стi, знайти найб№ш вразливi мiсця щодо продуктивностi вичизняних залiзниць та розробити заходи та шляхи мiнiмiзацií розбiжностей з показниками краíн-лiдерiв МСЗ. Окрiм того, результати аналiзу можуть служити iндикаторами необхвдного пiдвищення ефективностi залiзничного транспорту кра!ни.
Ключовi слова: продуктивнiсть залiзниць; модершзащя; бальна оцiнка; порiвняльний аналiз.
Постановка проблеми
Як показуе св1товий досвщ, розв'язання проблеми шдвищення продуктивност затз-ниць значною м1рою залежить вщ науково! об-грунтованосп анал1зу цього показника, пор1в-няльно! оцшки його р1вня для вщповщних зал1-зниць, виявлення позитивних та негативних фактор1в, що впливають на процес шдвищення продуктивность В основ1 цього дослщження, як i в попередшх [4, 5], лежать методолопчш тд-ходи, що викладеш в матер1алах 66-! сеси Ро-
бочо! групи ¡з зал1зничного транспорту Ком1те-ту з внутршнього транспорту СЕК ООН [9].
Анал1з останшх дослщжень
Окремими проблемами шдвищення продуктивносп зал1зниць займалися як в1тчизняш, так i шоземш вчеш, так як Н. I. Богомолова, О. О. Вовк, В. П. Колесшкова, Ю. Ф. Кулаев [7], М. В. Макаренко, В. I. Паачник [8], С. М. Сич [10], Ю. М. Цветов [11], Л. Г. Чер-нюк та шш1 вчеш, проте комплексне пор1внян-
ня показниюв затзниць Укра1ни в науковш л> тератур1 ще не виконувалося.
Ц^ статт
Виходячи з поставлено! мети в дослщженш визначено так завдання: по-перше, сформувати матрицю сшввщношень показниюв продуктивной! зал1зниць кра!н-л1дер1в, що входять до МСЗ, та Укрзал1зниц1 за окремими показника-ми; по-друге, виконати анатз р1вня розб1жност1 м1ж цими показниками та визначити причини цих розб1жностей; по-трете, визначити заходи наближення продуктивност зал1зниць до р1вня найкращих показниюв в1тчизняних зал1зниць та зал1зниць кра!н-л1дер1в МСЗ.
Виклад основного матерiалу
Матриця сшввщношень показниюв продук-тивност зал1зниць кра!н-л1дер1в, що входять до М1жнародного союзу зал1зниць, та Укрзал1зни-щ [9] сформована на основ! дослщження, ви-кладеного в статтях [4, 5] (табл. 1).
Продуктившсть прац1 робiтникiв колш-ного господарства. З даних табл. 1 випливае, що за першим показником - чисельшсть роб1т-ниюв на 1 км колш - загальна чисельшсть роб> тниюв на 1 км колш в Укра!ш становить 5,44 роб1тника. По колшному господарству за-л1зниць офщшно немае показника кшькосп роб^ниюв на 1 км мереж. Фактично продуктившсть можна розрахувати через кшьюсть тон-но-к1лометр1в брутто або кшьюсть приведених техшчних одиниць, що припадае на одного ро-б1тника експлуатацшного штату. Тому для по-р1вняльного анал1зу кшькосп роб^ниюв на 1 км колш в Укра!ш та кра!нах-лщерах МСЗ ми пропонуемо свш шдхщ, який вщбивае реаль-ний стан кшькосп роб^ниюв на 1 км колш.
Даш табл. 1 свщчать про те, що серед пока-зниюв продуктивност зал1зниць чи не найб> льша розб1жн1сть у сшввщношенш для Укра!ни та кра!н-л1дер1в Канади та США спостер^аеть-ся для показника кшькосп роб^ниюв на 1 км коли, яка становить 7,4 разу. Проте за розраху-нками, зробленими за даними Укрзал1зниц1, вщставання Укра!ни не таке значне i складае 2,6 разу [3].
Для визначення зiставностi показникiв МСЗ з фактичними показниками укра!нських залiз-ниць зроблеш розрахунки на фактичних даних
Ивденно-Захщно! залiзницi. Для розрахунку чисельностi роб^ниюв на 1 км мережi за нашим шдходом використано таю показники: се-редньооблiкова кiлькiсть штатних працiвникiв основно! дiяльностi Ивденно-Захщно! залiзни-цi складае 64 600 осiб, середньооблiкова кшь-кiсть працiвникiв колшного господарства -10 800 осiб, з них з експлуатацп колш -10 300 ошб, експлуатацшна довжина коли -4 380 км, розгорнута довжина станцiйних колш - 2 677 км, розгорнута довжина головних колш -6 139 км, розгорнута довжина головних та станцшних колш - 8 450 км.
Розрахунки проводились: а) за кшьюстю ро-б^ниюв, що обслуговують основну дiяльнiсть залiзницi; б) за кшьюстю робiтникiв, що обслуговують колшне господарство; в) за кшьюстю робiтникiв безпосередньо експлуатацiйного штату колшного господарства; а також у розр> зах забезпечення: а) дiяльностi експлуатацшно! довжини залiзничних колiй; б) розгорнуто! до-вжини головних колiй; в) розгорнуто! довжини головних та станцшних колш (результати роз-рахунюв наведено в табл. 2).
Досить велик розбiжностi виявлено в оцiнцi за сшввщношенням середньооблшово! кшькос-тi роб^ниюв основно! дiяльностi залiзниць до експлуатацшно! довжини колш - вщ 14,7 чол. на 1 км мереж до 1,17 чол. на 1 км мережi при розрахунку сшввщношення середньооблшово! кiлькостi робiтникiв експлуатацiйного штату для обслуговування розгорнуто! довжини голо-вних та станцiйних колiй.
На наш погляд, найбшьш прийнятним е ва-рiант розрахунку за схемою кшьюсть роб^ни-кiв у колшному господарствi на розгорнутiй довжинi головних колш. У цьому разi показник кшькост робiтникiв на 1 км колш буде дорiв-нювати 1,74 чол./км (див. табл. 2). Аргументом на користь цього варiанта може служити те, що в цьому разi враховаш вс працiвники, що за-йнятi в процесi оргашзаци та управлiння колш-ним господарством, i тi, що безпосередньо ви-конують експлуатацiйну дiяльнiсть з обслуго-вування колiй. При цьому враховуються управ-лiнськi, органiзацiйнi та експлуатацшш напрямки участi працiвникiв колiйного господарства у ефективнш роботi на всш розгорнутiй довжинi головних колш.
Таблиця 1
Сшвввдношення моказникш продуктивностi за. мзниць кра'ш-лiдерiв, що входять до Мiжнародного союзу залiзниць, та Укрзалiзницi та стумшь досягнення р1вня моказникш мродуктивностi меревезень KpaiH^wepiB МСЗ Укрзалiзницею та окремими залiзницями. Джерело : [Розраховано авторами]
Назва показника, одиницi вимiрю-вання Кра1на кра!на Показник Сшв-вщно-шення Кра1на залiзниця Показник Стввщ-ношення Кра1на з показни-ком 100 % Показ- ник Укрза-лiзницi Зашзни-ця/показник
я а р кiлькiсть робiтникiв Канада, США 0,74 7,4/ Канада, США 0,74 7,4/
п ьт о "я на 1 км ме-режi Укра1на 5,44/ 1,91* 2,6* Одеська 1,74* 2,3*
в ивтк ку д о р рП пас.-км+ США 14408 6,2/ 7,2* США 14408 6,2/ 7,8* США 8,3 Одеська
т-км на 1 робтика Укра1на 2274/ 1210* Одеська 2274/ 1846* 12,8
-ат н Росiя 23581 2,3/ 2,1* РоЫя 23581 2,3/ 1,47* РоЫя 47,5 Одеська
а в й £ .2 ? мережi Укра1на 10048/ 11212* Одеська 10048/ 15937* 67,6
в и тк ку США 14353 7,7/ 16,7* США 14353 7,7/ 9,6* США 6,0 Одеська
у до р рП 1 робтика Укра1на 1848/ 856* Одеська 1848/ 1495* 10,4
ер е п хи кь с р и 8 i с а пас-км на Нiдерланди 5319 2,3/ Нщерланди 5319 2,3/ Нщерла- 42,3 Швденно-Захщна
1 км мережi Укра1на 2315/ 4498* 1,2* Швденно-Захщна 2315/ 7426* 1,43* нди 69,8
В i ьт о "я в витк ку д о р рП пас-км на Великобри-танiя 1360 3,2/ Великобрита-шя 1360 3,2/ Велико- 19,8 Швденно-Захщна
1 робтика Укра1на 426/ 269* 5,0* Швденно-Захщна 426/627* 2,17* бриташя 49,3
Ефективнiсть транспортного сполучення, т-км нетто +пас-км на 1 км мережi Росiя 25211 2,0/ Ро^ 25211 2,0/ РоЫя 58,2 Одеська
Укра1на 12363/ 14673* 1,7* Одеська 12363/ 20896* 1,21* 82,9
Продуктив-шсть локомо-тивiв, т-км брутто на 1 локомотив Казахстан 233278 2,2 Казахстан 233278 2,2 Казах- 44,0 Придншров-ська
Укра1на 102758 Приднш-ровська 102758 стан 44,0
укти-ь ва-т-км о на гон Росiя 9468 7,9/ Росiя 9468 7,9/ РоЫя 56,1 Одеська
gs.s £ S X'S Я ^ — Укра1на 1185/5309* 1,8* Одеська 1185/ 8224* 1,15* 86,9
*Скореговаш спiввiдношення за фактичними даними
Якщо орiентуватися на розрахований за за-пропонованим тдходом показник, то можна констатувати, що фактичне сшввщношення продуктивностi 1 роб^ника на 1 км колш по вщношенню до кра!н-лiдерiв можна вважати цшком прийнятним. Це сшввщношення за нашими розрахунками становить не 7,4 разу, а 2,3 разу.
Крiм того, необидно враховувати, що хоча продуктившсть персоналу колшного господарства Укра!ни у 2,3 разу менша, шж США та Канади, е фактори, що можуть свщчити про те,
що цей розрив ще менший, а залiзничний транспорт Укра!ни за цим показником бшьш проду-ктивний, шж за статистикою МСЗ. Це випливае з того, що в цих кра!нах зовсiм по-iншому ор-гашзовано обслуговування та експлуатацiя колш. У США та Канадi багато видiв дiяльностi вiддано на аутсорсшг спецiалiзованим тдпри-емствам, якi не входять у вертикально штегро-ваш залiзничнi структури та, вiдповiдно, не враховуються в числi зайнятих.
Таблиця 2
Кшьккть роб1тник1в на 1 км мереж1, що розрахована з урахуванням звггноТ та плановоТ практики об-л1ку довжини кол1й в УкраТш. Джерело: [Розраховано авторами]
Показник Всього оиб Експлуатацшна довжина колш, км Розгорнута довжина головних колш, км Розгорнута довжина головно! та станцшних колш, км К-сть робгтни-кв на 1 км експлуатацшно! довжини колш, чол./км, гр. 1:2 К-сть робь тникв на 1 км розго-рнуто! довжини головно! кол!, чол./км, гр. 1:3 К-сть робгт-никв на 1 км розго-рнуто! довжини головно! та станцшних колш , чол./км, гр. 1:4
1 2 3 4 5 6 7
Середньооблжова к1льк1сть роб1т-никiв основно! д1яльносл 64600 4380 6139 8750 14,7 10,5 7,38
Середньообл1кова к1льк1сть роб1т-никiв колшного господарства 10800 4380 6139 8750 2,46 1,74 1,23
Середньооблжова к1льк1сть роб1т-ниюв експлуата-ц1йного штату 10300 4380 6139 8750 2,35 1,67 1,17
Про це свщчать i тi обставини, що за ефек-тивнiстю залiзничних перевезень, яка визнача-еться як вщношення кiлькостi тонно-кiлометрiв нетто плюс приведет пасажиро-кшометри, що припадають на 1 км колш, укра!нсью залiзницi майже в 1,2 разу перевищують показник США. З цього можна зробити висновок, що за показ-ником кшькост роб^ниюв на 1 км колiй осно-внi розбiжностi у кiлькостi зайнятих можна по-яснити незiставнiстю методiв розрахункiв цьо-го показника робочою групою МСЗ та ддачих в Укра!ш, а також органiзацiею обслуговування колшного господарства.
Дослщжуючи показники продуктивносп колiй, необхiдно орiентуватися не скшьки на
кiлькiсть працiвникiв на 1 км колш, скшьки на вантажонапружешсть використання мережi. За цим показником укра!нсью залiзницi вiдстають у 2,3 разу вщ кра!ни-лiдера Роси за продуктивною вантажних перевезень та в 1,4 разу вщ Швейцари - у пасажирських перевезеннях.
У цшому за ефективнiстю транспортного сполучення на 1 км мережi за сукупшстю тон-но-кiлометрiв вантажних перевезень та паса-жиро-кiлометрiв пасажирських перевезень ук-ра!нськi залiзницi вiдстають вщ кра!ни-лiдера Рос^! у 2,0 рази. Таке вщставання можна обгру-нтувати, дослщивши структуру перевезень.
Частка вантажних перевезень у загальних перевезеннях в Роси складае 93,5 %, а пасажир-
ських - усього 6,5 %. Структура перевезень за-лiзниць Укра!ни дещо вiдрiзняеться вiд росш-сько!: вантажнi перевезення складають 81,3 %, пасажирськ - 28,7 %. Тому ваговi характеристики вантажонапруженостi на 1 км мережi в росшських залiзниць вищi за укра!нськi.
Вщставання укра!нських залiзниць вiд кра!-ни-лщера Швейцари за вантажонапруженiстю пасажирських перевезень на 1 км мереж можна теж пояснити структурною вщмшнютю у перевезеннях. Швейцарiя формуе на 58,4 % ванта-жонапруженостi мережi за рахунок пасажирських перевезень, у той час як Укра!на - на 28,7 %. Подолати це вщставання Укра!на зможе за рахунок подальшого розвитку високошвид-юсного пасажирського транспорту, впрова-дження якого започатковано у 2012 р.
Продуктившсть вантажних та пасажирських перевезень. Якщо за показником проду-ктивност мережi укра!нськi залiзницi бшьш-менш зютавш з кра!нами МСЗ, то за продуктивною перевезень (пас.-км+т-км на 1 роб^ника) ситуацiя значно прша. Стввщно-шення мiж крашою-лщером США та Укра!ною становить 6,2 разу. Причому за продуктившстю вантажних перевезень (тонно-кшометри на 1 роб^ника) ця рiзниця становить 7,7 разу. За продуктившстю пасажирських перевезень (па-сажиро-кшометри на 1 робiтника) вона дещо менша. Вщставання вiд краши-лщера Великоб-ритани - 3,2 разу.
За пропозищями робочо! групи МСЗ продуктившсть вантажних та пасажирських перевезень на 1 роб^ника рекомендуеться розрахову-вати дiленням т-км брутто + пас.-км брутто на чисельшсть роб^ниюв. Не зрозумшо, яка кшь-кiсть робiтникiв врахована в розрахунках - чи загальна чисельшсть ушх працiвникiв залiзницi, чи чисельшсть пращвниюв господарства перевезень, чи чисельшсть пращвниюв у експлуа-тацшному штатi цього господарства. До того ж не зрозумшо, якою е розмiрнiсть показниюв -млн т-км, тис. т-км чи просто т-км.
Продуктившсть пращ в Укра!ш, за даними МСЗ, становить 2 274 пас.- км+т-км на 1 роб№ ника. Статистичш даш по залiзницях Укра!ни дещо вiдрiзняються вiд статистики МСЗ. Так, середне значення по Укрзалiзницi за цим показником становить 1258,5 т-км+пас.-км на 1 ро-б^ника, а найкращий показник по Ивденно-Захщнш залiзницi - 1851 т-км+пас.-км на роб№ ника.
Вщмшшсть даних МСЗ вiд середньо! по Укрзалiзницi - 1,8 разу, по Ивденно-Захщнш залiзницi - 1,2 разу в бш завищення.
Такi самi зауваження можна зробити й щодо зютавност показникiв продуктивностi локомо-тивiв та продуктивносп вагонiв.
Продуктивнiсть локомотива за статистикою МСЗ по укра!нських залiзницях становить 102 758 т-км брутто на 1 локомотив. За загаль-ноприйнятою розмiрнiстю на залiзницях Укра!-ни продуктивнiсть 1 локомотива вимiрюеться в тисячах тонно-кiлометрiв на добу й у серед-ньому по Укрзалiзницi становить 1395 тис. т-км брутто. Якщо привести до ще! розмiрностi данi МСЗ, то продуктившсть укра!нського локомотива становитиме лише 102,7 тис. т-км брутто, що в 13 раз менше, шж за фактичними даними.
За продуктившстю вагона даш теж незюта-вш. Так, за даними МСЗ продуктившсть вагона становить 1 184 т-км нетто. Тодi як за фактич-ними даними цей показник у середньому по Укрзалiзницi - 5 309 т-км нетто, тобто у 4,5 разу бшьший.
Таким чином, використання даних при ана-лiзi сшввщношення продуктивносп залiзнич-ного транспорту Укра!ни i кра!н-лiдерiв МСЗ за цим показником обмежуеться вiдсутнiстю еди-них методичних пiдходiв до розрахунку наве-дених показникiв та вiдсутнiстю схожих передумов дiяльностi залiзниць.
Крiм того, значення деяких показникiв про-дуктивносп перевезень по окремих залiзницях значно перевищують середш значення по Укр-залiзницi й дають змогу вважати !х орiентирами для досягнення рiвня, зiставного з рiвнем кра!н-лiдерiв МСЗ.
Порiвняння найкращих показникiв продуктивносп перевезень укра!нських залiзниць iз залiзницями кра!н-лiдерiв МСЗ наведено в табл. 1. Аналiз спiввiдношень продуктивносп Укрзалiзницi та укра!нських залiзниць iз залiз-ницями кра!н-лiдерiв МСЗ виконаний у двох вимiрах - розбiжностi в разах та в ступеш досягнення рiвня показникiв продуктивносп у вiд-сотках.
Розрахунки спiввiдношення продуктивносп в разах дають певне уявлення про ступiнь вiдс-тавання Укрзалiзницi та укра!нських залiзниць вiд найкращих показниюв кра!н-лiдерiв МСЗ за вшма проаналiзованими показниками.
Але бiльш наочними е розрахунки в процентному сшввщношенш. Однак продуктившсть
пращ роб^ниюв на 1 км мережi в процентах розраховувати не можна. Тому тут в нагодi стають показники, розраховаш в разах.
У цшому по Укрзатзнищ кiлькiсть роб^ни-юв на 1 км мережi в 1,92 разу бшьше за показники краш-лiдерiв. Щодо окремих затзниць, то цей показник розташований в iнтервалi 1,742,35 робiтника на 1 км мережа Найкращi результата за цим показником у Одесько! та Ив-денно-Захщнох затзниць - на рiвнi 1,74 роб№ ника на 1 км мережь
Розрахунки свiдчать про те, що в разi досяг-нення Донецькою та Львiвською залiзницями, якi займають останш мiсця, рiвня найкращих показниюв чисельностi робiтникiв на 1 км ко-лiй, вони зможуть оптимiзувати чисельнiсть свого контингенту по Донецькш залiзницi iз 10 100 робгтниюв до 7 500, Львiвськiй -з 11 100 до 9 700. У цшому по Укрзатзнищ з 56,9 тис. до 51,6 тис. робгтниюв колшного господарства[4].
З проведеного анатзу продуктивносп колiй можна зробити висновок, що вона не вщповщае рiвню краlн-лiдерiв МСЗ.
У сучасних умовах при збiльшеннi швидко-стей та iнтенсивностi руху поlздiв зростае зна-чення якiсного й оперативного виконання ре-монтних робгт, що потребуе змiн в оргашзаци виконання цих робiт, пiдвищення рiвня мехаш-заци, яке досягаеться за рахунок оснащення пiдроздiлiв служб коли затзниць новими ко-лiйними машинами та мехашзмами, модершза-ци наявних. До того ж на сьогодш в окремих випадках роботи з виправки коли виконуються вручну, оскшьки вiдсутнi в необхiднiй кiлькостi не лише вщповщш машини, а й засоби мало! мехашзаци. На продуктившсть працi роб^ни-кiв на 1 км коли негативно впливають витрати робочого часу на перехвд та транспортування матерiалiв та шструменту до мюця безпосеред-ньо1' роботи.
Пщвищення продуктивностi колiйного господарства та наближення li до показникiв кра-lн-лiдерiв МСЗ може бути досягнуто за рахунок: оновлення парку колшних машин з ураху-ванням збiльшення обсягiв колiйних робiт; зб> льшення наявного парку колiйних машин шляхом змши застарiлих типiв на новi моделi сучасних колiйних машин; проведення модер-шзацп застаршох колшно! технiки; оновлення та розширення номенклатури засобiв мало! мехашзаци; виробництво нових вцщв рейок.
У виробнищи рейок можна орieнтуватися на досвщ Роси, яка впроваджуе виробництво рейок на основi технологи диференцiйованого гартування. Диференцiйоване гартування зб> льшуе експлуатащйних ресурс рейок, у той же час покращеш геометричнi параметри й шдви-щена прямолiнiйнiсть забезпечують пом'як-шення й беззвучнiсть руху залiзничних потягiв. Рейки мають пiдвищену зносостшюсть та кон-тактно-втомну мiцнiсть, що на 30...40 % вища, шж у звичайних рейок [2].
Продуктившсть пращ одного роб^ника. Значне вщставання вiд краши-лщера США спо-стершаеться в продуктивностi працi в пас-км+т-км на 1 робiтника як в цшому по Укрзалiзницi, так i по окремих залiзницях. Так, по Укрзалiз-ницi воно становить 11,9 разу, або 8,3 % вщ продуктивносп одного робiтника Америки.
Найкраща залiзниця за цим показником -Одеська, що мае рiзницю у 7,8 разу та складае 12,8 % вщ продуктивносп краши-лщера. Така рiзниця сформована в основному за рахунок низько! продуктивностi вантажних перевезень на 1 роб^ника у тонно-кшометрах.
Спiввiдношення мiж показниками США та Укрзалiзницею становить 16,7 разу, що в процентному вимiрi дорiвнюе 6,0 %. Цей показник для Одесько! залiзницi складае 10 %.
Незважаючи на необхiднiсть дотримуватися в дослщженш единого методичного шдходу -орiентуватися на краlн-лiдерiв у випадку порiв-няльного аналiзу продуктивносп працi одного робiтника у пас-км+т-км, виникла потреба в> дiйти вщ цього пiдходу з таких причин: суб'екти порiвняння перебувають у нерiвних умовах за структурою видiв перевезень, техш-ко-технологiчною озброенiстю, розмiрами те-ритори, густотою мережi, вiдмiннiстю системи управлшня, досвiду функцiонування залiзниць в ринкових умовах. Тому, на наш погляд, орiен-туватись на показники США можна буде лише в далекому майбутньому, а зараз необхщно ставити завдання бiльш реальнi.
У зв'язку з цим як орiентир вважаемо за не-обхiдне зробити порiвняльний аналiз показника продуктивностi працi одного роб^ника з показником краши-лщера, що входить до тршки кращих за цим показником, але мае спшьш ри-си у функцiонуваннi залiзниць.
Найбiльш прийнятним варiантом зютавлен-ня продуктивносп працi одного робiтника ук-рашських залiзниць за технiко-технологiчними
рiвнем, структурою перевезень та досвщом фу-нкщонування в ринкових умовах можуть слу-жити залiзницi Роси, що входять в тршку кра-щих за цим показником.
Сшввщношення загально! продуктивносп працi 1 робiтника становить 1,75 разу, або 52,8 %. За продуктившстю вантажних перевезень - 2,2 разу. Досягнення продуктивносп в процентному вираженш - 45,9 %. За продуктившстю пасажирських перевезень Укрзалiзниця мае кращi показники, шж Рошя. Продуктив-нiсть одного роб^ника у сферi пасажирських перевезень Укрзалiзницi у 1,5 разу перевищуе цей показник для Роси.
Таким чином, можна зробити висновок, що для досягнення загального рiвня продуктивнос-тi, вiдповiдного росшським показникам, основ-ний акцент необхщно зробити на пiдвищеннi продуктивностi одного пращвника у сферi ван-тажних перевезень.
Для поетапного шдвищення рiвня цього показника укра!нським залiзницям необхiдно орiентуватися на Одеську залiзницю, яка за цим показником в 1,6 разу перевищуе середш показники по Укрзалiзницi.
Набагато кращ^ нiж продуктившсть пращ 1 роб^ника показники продуктивносп експлу-атаци мереж1. У цшому по Укрзалiзницi вщста-вання !! вiд кра!ни-лiдера Роси становить
2.3 разу за продуктившстю вантажних перевезень на 1 км мережа Серед укра!нських залiз-ниць лщируюче становище мае Одеська залiз-ниця, яка мае спiввiдношення за цим показником на рiвнi 1,47 разу, або 47,5 % вщ продуктивносп мережi росiйських залiзниць. Досить ефективно експлуатуеться мережа Придшпров-ською залiзницею, вiдставання яко! вщ Одесь-ко! становить лише 1,1 разу.
Дещо менш ефективно експлуатуеться мережа в пасажирських перевезеннях по Укрзал> знищ в зютавносп з кра!ною-лiдером за показником продуктивносп пасажирських перевезень - на 1 км мережi вiдставання складае
2.4 разу.
У той же час Ивденно-Захщна залiзниця, що мае кращi результати за цим показником, мае сшввщношення до краши-лщера Нщерлан-дiв на рiвнi 1,43 разу, або 69,8 % вщ !х рiвня.
Близька до такого рiвня показникiв Придш-провська залiзниця - 1,7 разу. Iншi залiзницi -Пiвденна, Одеська, Донецька та Львiвська ма-
ють бiльш значнi вiдставання, вiдповiдно на 2,3; 2,8; 4,2; 4,3 разу.
У цшому за агрегованим показником ефек-тивност транспортного сполучення (т-км нет-то+пас-км на 1 км мереж^ найкраще значення мае Роая.
Порiвняння цього показника з найкращим показником украшських залiзниць - Приднш-ровською дае спiввiдношення 1,2 разу.
Для досягнення такого показника шшими украшськими залiзницями необхвдно збiльшити ефектившсть транспортного сполучення на 1 км мережа Одеськiй у 1,06, Ивденно-Захiднiй - 1,14, Донецькiй - 1,3, Ивденнш -1,7, Львiвськiй - у 3,0 рази.
Продуктившсть локомотивiв. Виходячи з того, що показник продуктивносп локомотивiв наданий у матерiалах МСЗ у незiставному ви-глядi, аналiз спiввiдношень цього показника зроблено в контекст його порiвняння iз зна-ченнями не краiн-лiдерiв МСЗ, а в порiвняннi кращо! за цим показником залiзницi з шшими.
За показником продуктивносп локомотива кращий показник мае Пiвденно-Захiдна затз-ниця - 1 952 тис.т-км брутто. Для досягнення цього значення шшим затзницям необхiдно пiдвищити продуктившсть локомотива: Одесь-кiй - у 1,2, Ивденнш - 1,3, Придшпровськш -1,5, Донецькiй - 1,9, Львiвськiй - у 2,0 рази. У процентному виразi вiдставання шших залiз-ниць вiд Ивденно-Захщно! становить вщповщ-но 84,6; 77,9; 65,9; 53,7; 49,8 %. 1нтегруючи показники вiдмiнностi на рiвнi досягнення продуктивносп локомотивiв, можна констатувати, що у затзниць, якi вщстають вiд Ивденно-Захщно!, не задiянi резерви щодо досягнення кращих показниюв. Цi резерви полягають, у першу чергу, у шдвищенш середньо! ваги ван-тажного по!зда та середньодобового пробку локомотива.
Для пiдвищення продуктивностi локомотивного господарства потребуе термшового ви-рiшення проблема замiни тягового рухомого складу (ТРС) на новий, бшьш сучасний з кра-щими техшко-технолопчними та експлуатацiй-ними характеристиками.
Нове поколiння ТРС повинно забезпечити:
- шдвищення ефективносп експлуатацп;
- збiльшення середньодобового пробку;
- удосконалення системи технiчного обслу-говування й ремонту;
- шдвищення середньо! маси поiздiв;
- удосконалення системи контролю за ру-хом по1зд1в та робочим часом локомотивних бригад;
- зменшення кшькосп пращвниюв у ремонт та експлуатаци.
Враховуючи наявш науково-техшчш та ф> нансов1 можливосп в1тчизняного локомотиво-будування ,оновлення тягового рухомого складу доцшьно проводити трьома етапами [6].
На першому еташ необхщно створити й освогти експериментальне виробництво рухомого складу, який рашше не вироблявся i який потр1бен для замши рухомого складу, що екс-плуатусться.
На другому - освогти на потребу залiзниць серiйний випуск полiпшених конструкцiй ТРС на базi експериментальних моделей, що прой-шли випробування й вiдповiдають закладеним конструкцшним, технiко-технологiчним, еко-номiчним та експлуатацшним вимогам.
На третьому етапi повинно розпочатися упровадження в експлуатацiю тягового рухо-мого складу з асинхронним тяговим приводом, автоматизованими системами керування, дiаг-ностики й швидкост руху 180... 200 км/год.
Послщовна реалiзацiя наведених етатв дасть змогу суттево пiдвищити продуктившсть локомотивiв, наблизити ïï до рiвня краïн-лiдерiв МСЗ та iнших краш свiту.
При розробцi нових моделей ТРС можна орiентуватися на краши, залiзницi яких впрова-джують локомотиви нового поколшня. Зокре-ма, у Роси проведено презентащю найпотуж-шшого у свiтi вантажного електровоза змшного струму (потужнiстю 13 120 кВт) й першого ро-сiйського вантажного електровоза змшного струму з асинхронним тяговим приводом (по-тужшстю 8 400 кВт) [1].
Продуктившсть вагошв. Середньодобова продуктившсть вагона по залiзницях мае дуже велику варiацiю: вiд 3 200 т-км нетто на Донецькш залiзницi до 8 724 т-км нетто на Одеськш.
При цьому необхщно вщзначити, що за об'емними показниками, такими як наванта-ження вагонiв, робота вагонiв, вщправлення вантажiв, вивантаження вагонiв, Донецька мае найкращi показники. Але майже за вшма яюс-ними показниками, яю впливають на середньо-добову продуктившсть вагошв - середня вага вантажного поïзда, середньодобовий пробш локомотива вантажного поïзда, середньодобовий пробiг локомотива, середня техшчна та
дiльнична швидюсть, середньодобова продук-тивнiсть локомотива, мае найгiршi значення.
Виходячи з цього можна вважати, що Доне-цька залiзниця мае тенденщю до екстенсивного засобу експлуатаци вантажних вагонiв. Тому ш та шшим залiзницям-аутсайдерам цього виду перевезень - Ивденнш та Приднiпровськiй необхщно орiентуватися на залiзницi-лiдери в цш сферi дiяльностi, зокрема на Одеську та П1в-денно-Захiдну залiзницi.
Якщо як iндикатор пiдвищення продуктив-ностi вантажних вагонiв прийняти показники Одесько].' залiзницi, то ефективнiсть експлуатаци вантажних вагошв може зрости на Донецькш залiзницi у 2,5 разу, Ивденнш - 1,9, При-дшпровськш - 1,7, Львiвськiй - 1,6, Ивденно-Захiднiй - 1,1 разу.
Пщвищення рiвня продуктивносп вантажних вагонiв залiзниць-аутсайдерiв до рiвня Одесько].' залiзницi можна визначити як перший крок в наближенш до найкращих показникiв краïн-лiдерiв МСЗ та залiзниць iнших краш. Для цього необхщно спиратися на ix досвiд та власнi здобутки у сферi виробництва вантажних вагошв. Прикладом закордонних теxнiчниx iнновацiй щодо вагонобудування можуть слу-жити США, Канада, Австралiя та iншi краши, що виробляють вагони вантажопiдйомнiстю 90 тонн (осьове навантаження близько 30 тс) та експлуатують вантажний парк з навантаженням до 35 тс у потягах вагою 12...20 тис. т. Закор-донш виробники орiентованi на виробництво вагонiв iз застосуванням алюмiнiевиx сплавiв для виготовлення кузовiв вантажних вагонiв, що дозволяе значно скоротити масу тари вагона до 17-23 тонн при вантажошдйомносп 117.120 тонн.
Вичизняш вантажнi вагони мають вiдносно низьку вантажошдйомшсть й потребують дода-ткових витрат, пов'язаних iз завантаженням-вивантаженням та крiпленням вантажiв, мають невеликий мiжремонтний пробiг i низький р> вень спецiалiзацiï, великий негативний вплив на шфраструктуру.
Розв'язання цих проблем закладено у «Комплексну програму оновлення залiзничного рухомого складу Украïни на 2008-2020 роки». За цей перюд плануеться розробити та вигото-вити чотири моделi вантажних вагонiв нового поколшня з осьовим навантаженням 23,5; 25 та 30 тс, в габаритах 1 -ВМ та 02 ВМ i з швидкос-тями руху до 120 та 140 км/год.
У цьому перелшу моделей вантажних ваго-шв передбачаються й вантажнi пiввагони, що е найбшьш затребуваними у вантажних перевезеннях з кузовом iз алюмшевих сплавiв.
Виходячи з цього, реатзащя задачi шдви-щення продуктивносп вантажних вагонiв, досягнення техшчного й технологiчного паритету з провщними крашами свiту у сферi вагонобу-дування зумовлюе необхiднiсть iнновацiйного прориву у втизняному машинобудiвному комплексi та сумiжних галузях промисловостi.
Критерiями, за якими визначаеться шнова-цiйнiсть вантажних вагошв, е:
- зменшення негативного впливу на шфра-структуру;
- шдвищення вантажоемностц
- пiдвищення конструкцiйноi швидкосп ру-ху з 70.80 до 120... 140 км/год;
- застосування сучасних матерiалiв, техшч-них та технолопчних нововведень;
- пiдвищення мiжремонтних iнтервалiв.
Виробництво вагонiв на шновацшнш основi
дорожче не менше шж на 10.12 %. Шляхом стимулювання придбання вагонiв нового поко-лшня, якi вiдповiдають критерiям шновацшно-ст1, може бути створення «стимулюючих тари-фiв». Наприклад, тарифи для компанш-операторiв, що закуповують вагони, шввагони нового поколiння, можуть бути знижеш на 4.6 %, цистерни - 2.5%, зерновози - 3.5 %. При цьому необхщно оговорювати термш дii таких знижок, наприклад, до масового переходу вагонобудiвних пiдприемств до виробництва шновацшних вагонiв.
Висновки
Продуктившсть використання залiзничноi iнфраструктури бiльш-менш вщповщае най-кращим показникам краiн-лiдерiв МСЗ навт за вiдсутностi необхiдних швестицш у поточ-ний та каштальний ремонт, модернiзацiю колiй. Такий стан фшансування не може сприяти шдвищенню ефективностi експлуатацii залiз-нично! шфраструктури. На 2014 рiк тiльки на ремонт верхто^' будови колiй потрiбно було 6,2 млрд грн.
Досвiд попереднiх рокiв свщчить про те, що залiзницi втрачають на цi цiлi не скшьки потр> бно, а скiльки дозволяють фiнансовi результа-ти. За останш два роки темпи модернiзацii й ремонту колш вщстають вiд необидного обся-
гу майже на третину. Тим бшьше слiд врахо-вувати, що на украшських залiзницях тра-дицiйно висока вантажонапруженiсть: вона у 3.5 разiв перевищуе показники €С.
Двi третини залiзниць одноколiйнi. А оскшьки по одних i тих самих колiях рухаються вантажнi та пасажирсью по!зди, середнiй знос полотна становить вщ 60.70 %.
На затзницях з високою iнтенсивнiсть, що притаманна майже половиш мережi затзниць, на якi припадае майже 90 % перевезень, знос становить бшьш 75 %.
У зв'язку з цим першочерговi швестици до-цшьно робити у збiльшення пропускно! та пе-ревiзноi спроможностi високоiнтенсивних залiзничних мереж.
Аналiзуючи стан ефективностi залiзничноi iнфраструктури, можна констатувати, що и ро-звиток е необхiдною умовою зростання про-дуктивностi як локомотивного парку, так i вагонного. Слщ також зауважити, що диспропор-цii в розвитку iнфраструктури призводять до зниження не тiльки продуктивносп використання парку, але й швидкосп руху поiздiв та доставки ванташв. Для цього необхiдно вжити заходи у напрямках:
- шдвищення обсяпв та якосп поточних капiтальних ремонтiв та модершзаци колiй;
- замiни рейок на термостшю;
- прискорення подальшого впровадження обладнання лiнiй автоблокуванням та диспет-черською централiзацiею;
- модернiзацii та закупiвлi колiйноi технiки нового поколшня.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. «ТМХ» продемонстрировал сотый мощный в мире грузовой электровоз с асинхронными тяговыми двигателями // Транспорт. - 2014. -№ 32 . - 28 с.
2. «ЕВРАЗ» готова к поставкам новых видов рельсов // Транспорт. - 2014. - № 33. - 26 с.
3. Доввдник основних показнишв роботи зал1зниць (2002-2012 рр.) / ДАЗТУ. - Кшв, 2013.
4. Ейтут1с, Г. Д. Анал1з продуктивносп зал1зниць Украши / Г. Д. Ейтут1с, О. I. Никифорук, В. М. Карпов // Зб. наук. пр. Держ. економ1ко-технолог. ун-ту трансп. Сер.: «Економжа 1 уп-равлшня». - 2015. - Вип. 31. - С. 64-77.
5. Ейтутю, Г. Д. Мгжнародний вим1р продуктивносп зал1зничного транспорту Укра1ни як основа вибору напрям1в його модерн1зацИ / Г. Д. Ей-
тутю, В. М. Карпов, О. I. Никифорук // Еконо-м1ст. - 2014. - № 5. - С. 63-68.
6. Кривотшин, О. М. Господарська д1яльтсть зал1знищ: 1стор1я, сьогодення, перспективи роз-витку / О. М. Кривотшин, Г. Д. Ейтупс. - ffi-жин : ТОВ «Вид-во Аспект-Пол1граф», 2011. -248 с.
7. Кулаев, Ю. Ф. Економжа зал1зничного транспорту : навчальний пос1бник/ Ю. Ф. Кулаев. - ffi-жин : ТОВ «Вид-во Аспект-Пол1граф», 2006. -232 с.
8. Пасчник, В. I. Анал1з динамши показнишв заль зниць Укра1ни/ В. I. Паачник // Зал1зничний трансп. У краши. - 1999. - № 3. - С. 18-21.
9. Производительность на железнодорожном транспорте : материалы 66-й сессии Рабочей группы по железнодорожному транспорту Комитета по внутреннему транспорту / Европейская экономическая комиссия. - Женева, 8-9 ноября 2012 р.
10. Сич, £. М. Закони економ1ки транспорту: моно-граф1я / £. М. Сич, В. М. Кислий. - Шжин : ТОВ «Вид-во Аспект-Пол1граф», 2009. - 160 с.
11. Цветов, Ю. М. Транспортний сектор економ1ки Украши та зал1зничний транспорт / Ю. М. Цветов, М. В. Макаренко та ш. - Кшв : КУЕТТ, 2006. - 428 с.
Г. Д. ЭЙТУТИС1, В. М. КАРПОВ2, Е. И. НИКИФОРУК2*
'Каф. «Экономика и менеджмент», Государственный экономико-технологический университет транспорта, ул. М. Лукашевича, 19, Киев-49, Украина, 03049, тел. +38 (044) 591-51-99, эл. почта [email protected]
2Отдел развития производственной инфраструктуры, ГУ «Институт экономики и прогнозирования НАН Украины», ул. Панаса Мирного, 26, г. Киев, Украина, 01011, тел. +38 (044) 288-93-64
2*Отдел развития производственной инфраструктуры, ГУ «Институт экономики и прогнозирования НАН Украины», ул. Панаса Мирного, 26, г. Киев, Украина, 01011, тел. +38 (044) 280-26-62, эл. почта [email protected]
МЕРЫ ПРИБЛИЖЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УКРАИНЫ К УРОВНЮ СТРАН-ЛИДЕРОВ МЕЖДУНАРОДНОГО СОЮЗА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Цель. Целью исследования является сравнение показателей производительности Укрзализныци и каждой отдельной железной дороги с железными дорогами стран-лидеров Международного союза железных дорог (МСЖД), оценка уровня достижения их показателей и разработка мероприятий по их приближению к уровню железных дорог этих стран. Методика. В основу исследования положен метод балльной оценки и сравнительного анализа показателей производительности Укрзализныци и каждой железной дороги, входящей в ее состав, с железными дорогами стран-лидеров МСЖД. Определения места железных дорог по производительности базируется на критерии минимально полученной суммы баллов по всем показателям производительности. Показатели производительности дифференцированы по направлениям: производительность инфраструктуры, пассажирских и грузовых перевозок, локомотивного и вагонного хозяйства. На основе балльной оценки с использованием метода сравнительной оценки выполнен анализ соотношения производительности железных дорог стран-лидеров МСЖД с отечественными железными дорогами. Кроме этого, в исследовании использованы методы обобщения и системного анализа, абстрактно-логический. Результаты. Результатом исследования является разработка мероприятий по модернизации железнодорожного транспорта Украины в целях приближения его производительности до уровня стран-лидеров МСЖД. Научная новизна. До настоящего времени исследование производительности железнодорожного транспорта сводилось к анализу и разработке предложений по повышению производительности тягового состава или вагонов, грузовых или пассажирских перевозок и других отдельных видов деятельности. Предложенное исследование имеет различия в направлениях: во-первых, оно охватывает практически все сферы деятельности железнодорожного транспорта и имеет комплексный и системный подход к его анализу; во-вторых, сравнительный комплексный анализ производительности применен в качестве базового направления разработки предложений по модернизации и развитию отечественного железнодорожного транспорта. Практическая значимость заключается в том, что исследование позволило выполнить объективную оценку состояния железнодорожного транспорта в сфере производительности его деятельности, найти наиболее уязвимые места по производительности отечественных железных дорог и разработать меры и пути миними-
зации расхождений с показателями стран-лидеров МСЖД. Кроме того, результаты анализа могут служить индикаторами необходимого повышения эффективности железнодорожного транспорта страны.
Ключевые слова: производительность железных дорог; модернизация; балльная оценка; сравнительный анализ.
G. EYTUTIS1, V. KARPOV2, O. NYKYFORUK2*
'Dep. of Economy and Management, State Economic and Technological University of Transport, M. Lukashevich st., 19, Kyiv-49, Ukraine, 03049, tel. +38(044) 591-51-99, e-mail [email protected]
2Dep. of the Development of Industrial Infrastructure, Institute for Economics and Forecasting NAS of Ukraine, Panasa Myrnoho st., 26, Kyiv, Ukraine, 01011, tel. +38 (044) 288-93-64
2*Dep. of the Development of Industrial Infrastructure, Institute for Economics and Forecasting NAS of Ukraine, Panasa Myrnoho st., 26, Kyiv, Ukraine, 01011, tel. +38 (044) 280-26-62, e-mail [email protected]
APPROACH OF PRODUCTIVITY OF THE RAILROADS OF UKRAINE TO THE LEVEL OF THE LEADING COUNTRIES OF THE INTERNATIONAL UNION OF THE RAILROADS
Purpose. The aim of the study is to compare the productivity of Ukrzaliznytsia and each railway with the railways of the UIC leaders, assess the level of achievement of its performance and development of measures for the approximation of the level of the railways in these countries. Methodology. The research is based on the method of scoring and benchmarking performance Ukrzaliznytsia and each railway within its composition, with the railways of the UIC leaders. Determining the place of performance of railways is based on the criteria of minimum amount of points obtained in all indicators of performance. Performance metrics for differentiated areas are: productivity infrastructure, passenger and freight, locomotive and car industry. Based on the scoring, using the method of comparative evaluation, made an analysis of the ratio of the performance of the railways of the UIC leaders with Russian railways. In addition, the study used the methods of synthesis and system analysis, abstract and logical. Results. The result of research is the development of measures on the modernization of railway transport of Ukraine, in order to bring the performance of railways of Ukraine to the level of leading countries of the UIC. Originality.. At present, the study of productivity in rail transport is to analyze and develop proposals to improve performance from the perspective of enhancing the performance of traction or wagon, freight or passenger transport and certain other activities. The proposed study is the differences in the ways: First, it covers virtually all areas of rail transport, and has a comprehensive and systematic approach to its analysis; secondly, a comprehensive comparative analysis of productivity used as the basic directions of the development of proposals for the modernization and development of the domestic rail transport. Practical value. The practical significance lies in the fact that isledovanie allowed to make an objective assessment of the state of the railway transport in the performance of its activities. Find the most vulnerable places on the performance of domestic railways and to develop measures and ways to minimize differences with the performance of leading countries of the UIC. In addition, the results of the analysis can serve as indicators needed to improve the railway transport of the country.
Keywords: performance of railways; modernization; score; comparative analysis.
Надшшла до редколеги 22.09.2015.
Стаття рекомендована до друку д-ром екон. наук, проф. Барашем Ю. С. та д-ром екон. наук, проф. Головковою Л. С.
