ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ С УЧАСТИЕМ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА КАК ОДНОГО ИЗ КЛЮЧЕВЫХ ИНТЕГРИРУЮЩИХ ЭЛЕМЕНТОВ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

The article analyzes the necessity of using high-speed water transport to increase the transport accessibility for the population of the Russian Federation. The issue of subsidizing passenger river transportations in modern conditions is considered.

Статья поступила в редакцию 21.05.2018 г.

УДК 656.62

Н.А. Жаворонков, аспирант ФГБОУ ВО «МГАВТ»

Е.В. Зарецкая, к.э.н., доцент ФГБОУ ВО «МГАВТ»

117105, г. Москва, ул. Новоданиловская набережная, 2 к.1.

С.Г. Митрошин, к.т.н., начальник УНИИД, доцент, ФГБОУ ВО «ВГУВТ»

603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.

ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ С УЧАСТИЕМ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА КАК ОДНОГО ИЗ КЛЮЧЕВЫХ ИНТЕГРИРУЮЩИХ ЭЛЕМЕНТОВ

Ключевые слова: паромно-транспортная логистическая система, высокотарифици-рованные грузы, транспортный и внетранспортный эффекты.

В статье рассматривается технико-технологический подход к организации мульти-модальной транспортировки высокотарифицированных грузов с участием внутреннего водного транспорта (ВВТ). Приводится методика, позволяющая рассчитать параметры, определяющие транспортный и внетранспортный эффекты в результате участия ключевых интегрирующих звеньев в паромно-транспортной логистической системе (ПТЛС).

Перспективы участия ВВТ в перевозках высокотарифицированных грузов

В настоящее время не вызывает сомнения необходимость вовлечения ВВТ в мультимодальные схемы доставки не только традиционных для него массовых, но и высокотарифицированных грузов, в том числе за счёт переключения грузопотоков с наземных видов транспорта и включения речных участков в существующие транспортные маршруты.

Опыт советского периода России и европейских стран свидетельствует о том, что участие ВВТ в транспортных схемах способствует снижению стоимости доставки, сокращению экологического ущерба, повышению безопасности, оптимизации нагрузки на транспортную инфраструктуру, сохранению дорожного полотна и гармоничному развитию транспортного комплекса в целом [1].

Результатом многолетней работы широкого круга специалистов транспортной отрасли, собравших весомую доказательную базу в защиту вышеизложенного тезиса, стал комплекс важнейших для развития ВВТ решений Правительства Российской Федерации. Ряд решений, направленных на сокращение экологического ущерба от транспортного комплекса и создание современных конкурентоспособных транспортных технологий, дал свои результаты. В частности, это внедрение системы «Платон» и принятие законов №305-ФЗ от 07.11.2011 (ред. от 03.07.2016), №164-ФЗ от 29.10.1998 (ред. от 16.10.2017), №39-ФЗ от 25.02.1999 (ред. от 26.07.2017), Постановление Правительства РФ от 27 апреля 2017 г. № 502, которые стали практическими

инструментами, позволившими реализовать важнейшие проекты по модернизации и развитию транспортной инфраструктуры [2-7].

Активизация строительства новых речных судов позволила вернуть на реку некоторую часть традиционных для неё массовых грузов. Однако в настоящее время на долю ВВТ сегодня в общем объеме погрузки и грузооборота всех видов транспорта приходится менее 1,5%. При этом доля грузов, отправленных в крупнотоннажных контейнерах водным транспортом, в общем объеме отправленных грузов в стране составляет 0,2 %. Для сравнения, доля речных перевозок в европейских странах в грузообороте всех видов транспорта в среднем превышает 10% (например, в Германии -11%, Нидерландах - 34%, Франции - 10%). при устойчивой тенденции роста за счёт грузов в контейнерах [8].

Такая ситуация не соответствует задачам, обозначенным в дорожных картах развития транспортной отрасли, предусматривающей гораздо большую степень участия ВВТ в перевозках высокорентабельных грузов, в том числе на транзитных маршрутах и маршрутах, тяготеющих к международным транспортным коридорам (см. рис. 1).

Создание Нижегородского и Багаевского низконапорных гидроузлов

Целевое финансирование работ по содержанию и развитию инфраструктуры ВВП

Возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам на приобретение судов, а также на уплату лизинговых платежей

Возмещение части затрат на приобретение новых судов взамен судов, сданных на утилизацию

Увеличение доли ВВТ в контейнерном потоке между морскими портами Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов и регионами ЕГС европейской части РФ до 9%.

Увеличение доли перевозок контейнеров в общем объёме перевозок ВВТ 6,3%.

Увеличение доли высокорентабельных грузов в структуре грузовой базы внутреннего водного транспорта до 27%

Переключение грузопотоков с автомобильного транспорта в объеме 8,7 млн. тонн, а с железной дороги - 14 млн. тонн.

Рост объема перевозок грузов ВВТ на 36,1% по отношению к 2018 году Рост грузооборота ВВТ на 40,1% по отношению к 2018 году

2020 год 2030 год

Рис. 1. Некоторые ключевые аспекты развития ВВТ [1,9,10]

Следует заметить, что увеличение доли высокотарифицированных грузов и грузов в контейнерах в объёме речных перевозок является важнейшим индикатором гармоничного развития транспортной системы региона в соответствии с тенденциями мирового транспортного рынка.

Устойчивыми же тенденциями последних десятилетий во всём мире является развитие интермодальных транспортных технологий на основе контейнерных и контрейлерных перевозок, обеспечивающих оптимальное сочетание достоинств каждого вида транспорта, объединяемых в транспортно-технологические системы. Такой подход способствует устранению конкуренции между видами транспорта, а за счёт использования новых технических возможностей позволяет нивелировать недостатки и умножить достоинства каждого из них.

Интеграция вместо конкуренции

Как известно, с технологической точки зрения традиционная смешанная (мульти-модальная) перевозка предполагает последовательную транспортировку груза несколькими видами транспорта. Как правило, на начальном и конечном этапах - автомобильным или железнодорожным транспортом, обеспечивая доставку от двери отправителя до двери получателя, а на промежуточном, наиболее протяжённом участке, - водным, снижая за счёт этого стоимость перевозки.

Интермодальная схема является более прогрессивной транспортной технологией и подразумевает перевозку товара несколькими видами транспорта в унифицированной грузовой единице (УГЕ), например, в контейнере или автотрейлере. На начальном этапе (плече) участвует, как правило, автомобильный транспорт, а далее в доставке грузовой единицы, автомобильного прицепа или полуприцепа (с тягачом или без него) или съёмного кузова на промежуточном этапе (плече) участвует другой вид транспорта (железнодорожный, речной или морской).

Такой способ позволяет сократить расходы и время на погрузо-разгрузочные операции, упростить перевозку в части оформления, оптимально использовать грузоподъёмность и грузовместимость транспортных средств, сократить их простои, повысить сохранность перевозимых грузов. Это, в свою очередь, позволяет предложить большому числу грузовладельцев, предъявляющих сегодня к перевозке многочисленные, но незначительные по объёму отправки, понятную и простую транспортную схему с достаточным уровнем логистического сервиса.

На реке интермодальные схемы доставки нашли отражение во множестве технологических решений. В своё время были исследованы многочисленные варианты организации контейнерных и контрейлерных линий. Рассматривались технологии с использованием как самоходных судов, так и барже-буксирных составов с вертикальной загрузкой для перевозки контейнеров. Также прорабатывались варианты с горизонтальной загрузкой, в том числе посредством барж, оборудованных специальными аппарелями и судов накатного типа (ро-ро) для транспортировки различных вариантов грузового автотранспорта.

Однако на практике эти технологии реализуются, в основном, на незначительных по расстоянию маршрутах в качестве переправ и в местах с отсутствующими альтернативами. В других же случаях грузовладельцы, как правило, из-за устоявшегося стереотипа в отношении речного транспорта как низкоэффективного с точки зрения скорости движения и уровня предоставляемого сервиса, предпочитают другие варианты доставки.

В качестве инновационного технического решения, по многочисленным мнениям, способного изменить ситуацию, специалистами КБ «Вымпел» и учёными ВГУВТ и МГАВТ, был разработан проект большегрузного скоростного судна типа «Транзит». Это судно с горизонтальной грузообработкой, предназначенное для перемещения автопоездов, контейнеров и любых видов генеральных грузов по внутренним водным путям, а также прибрежным морским участкам. Проект представляет собой концепцию двухпалубного скоростного парома-катамарана, вместимостью до 120 автопоездов и возможностью размещения такого же количества пассажиров с достаточной степенью комфорта (см. рис. 2).

\

Рис. 2. Судно с горизонтальной грузообработкой, предназначенное для перемещения автопоездов, контейнеров и любых видов генеральных грузов по внутренним водным путям

Экономическая целесообразность строительства таких судов рассматривалась на примере «Холдинговой компании «Логопром» для действующих грузовых маршрутов. Прорабатывалась возможность перевозки готовых легковых автомобилей совместно с автовозами на маршрутах, соединяющих крупнейшие автозаводы и дилерские центры европейской части России, а также перевозка различных генеральных грузов, следующих в транспортном коридоре «Север-Юг».

Все расчёты показали высокую эффективность использования скоростных паромов на участках водных путей, идущих параллельно перегруженным автомагистралям в сравнении с традиционным подходом. Применение паромных ролкерных технологий существенно сокращает расходы за счёт грузовых операций, сроки доставки и капитальные вложения в дорогостоящее перегрузочное оборудование и портовую инфраструктуру. При практиковавшихся ранее технологиях перевозки генеральных грузов наиболее важным был объём трюмов, а при накатной системе на первое место выступает площадь палуб, на которых можно парковать большое количество автомобилей на собственных колёсах или контейнеров на полуприцепах.

Произошедшие в последнее время изменения географии и характера грузопотоков поставили под сомнение наличие достаточного объёма готовых легковых автомобилей или другого однородного грузопотока на постоянной основе. Кроме того, сегодня консолидация генеральных грузов и грузов в УГЕ в количестве, необходимом для формирования судовой партии осуществляется с участием крупных экспедиторов, которые и формируют схему доставки, предъявляя определённые требования к уровню логистического сервиса участвующих в ней перевозчиков.

По мнению авторов, наиболее перспективным с точки зрения повышения уровня логистического сервиса на ВВТ, представляется организация работы скоростных паромов параллельно наиболее загруженным автотрассам в режиме работающей по расписанию линии с несколькими портами захода, аналогично морскому линейному сообщению.

Такая линия позволит встроиться в действующие автомобильные транспортные схемы, создав маршрут транспортировки грузов в УГЕ от двери до двери по водному дублёру с заранее известными сроками и стоимостью доставки. Это, в свою очередь, не только обеспечит конкурентоспособный уровень транспортного обслуживания, но и превратит речную судоходную компанию в оператора мультимодальной перевозки, сделав его ключевым интегрирующим элементом паромно-транспортной логистической системы (ПТЛС). Кроме того, объединение в систему вокруг её ключевого, с точки зрения технологии перевозки, элемента помимо сокращения стоимости доставки и повышения её качества позволит получить дополнительный внетранспортный (синергический) эффект.

В рассматриваемом случае наиболее очевидным будет сокращение негативного воздействия на экологию и нагрузки на транспортную инфраструктуру за счёт перевозки грузового автотранспорта по водным дублёрам.

Вместе с тем, отсутствие достаточно разработанного теоретического обоснования преимущества интеграционного подхода к организации перевозки высокотарифици-рованных грузов с участием ВВТ требует доработки существующих методик оценки эффективности работы ПТЛС, в том числе на основе системного и комплексного подхода с учётом внетранспортных эффектов.

Архитектура и методы оценки целесообразности создания ПТЛС

Паромно-транспортная грузопассажирская скоростная линия является технологической системой, включающей в себя совокупность подсистем (автомобильной, водной и береговой). В свою очередь, подсистемы состоят из элементов: судов-паромов, грузовых автопоездов, мультимодальных терминальных комплексов, причальных гидротехнических сооружений и т.д.

Основными субъектами системы являются:

1. Судоходная компания, эксплуатирующая срочные грузопассажирские линии (СК);

2. Автотранспортное предприятие, выступающее транспортным оператором или экспедитором, формирующее грузопотоки из УГЕ (АК);

3. Грузовладельцы - компании, выступающие заказчиками транспортных услуг

(Г);

4. Федеральные, региональные и муниципальные территориальные образования, по которым проходит маршрут ПТЛС (ФРМО).

Кроме того, в систему входят вспомогательные компоненты, напрямую не участвующие в транспортном процессе, но содействующие созданию скоростного сообщения, например, предоставление инвестиционных ресурсов, обеспечение условий эффективной организации транспортных линий и эксплуатации подвижного состава.

Совокупность элементов, субъектов, компонентов и собственно самой ПТЛС как объекта способствует получению как транспортного (ТЭС), так и внетранспортного эффекта системы (ВТЭС).

Под ТЭС работы ПТЛС следует понимать изменение основных критериев конкурентоспособности (срок и стоимость перевозки) по сравнению с прямым (мономодальным) автомобильным сообщением. Проблематичность использования двух разноразмерных критериев можно преодолеть путем приведения критерия времени к стоимостному выражению. В качестве коэффициента приведения в данном случае можно принять штраф за задержку доставки груза автопоездом по г-му маршруту автотранспортом по сравнению с ПТЛС. В этом случае ТЭС в рублях может быть рассчитан по формуле:

ТЭС=А Т+АГ * Я штр., (1)

где А Т - изменение тарифа, руб.;

А/ - изменение времени доставки, руб.; К штр. - коэффициент приведения, 0,09.

А Т=Так, - тскпч (2)

А = ¿АЮ - tСКlv, (3)

где ТАК/, ТСКу - тарифы доставки груза в объёме одного автопоезда по / -му маршруту

автотранспортом и V -м судном ПТЛС, руб. ¡ж™, íСКIV - время доставки груза в объёме одного автопоезда по /-му маршруту автотранспортом и V -м судном ПТЛС, сут.

Очевидно, что значительные выгоды от ввода новых транспортных сообщений и развития действующих линий не отражаются на финансовых результатах её участников, и, следовательно, не учитываются. Например, величина внетранспортных эффектов, связанных с получением социального эффекта от улучшения перевозочного процесса, развития прилегающих территорий, дополнительных рабочих мест, оживления предпринимательской активности и пр., существенно превышает транспортный эффект [11].

Величина ВТЭС в рублях может быть определена по формуле:

доп.раб+Э разв.терр. /V ,

(4)

где Э из.дор.п> - сумма сокращения износа дорожного полотна из-за снятия автопоездов и их транспортировки у-тым типом судна по / -му маршруту, руб.;

Э эколог.ущ. т - сокращение экологического ущерба от снятия с дорог, параллельных работе у-му типу судна работающему на / -м маршруте автотранспорта, руб.;

Э дж.ртбп- - дополнительные поступления в региональные бюджеты налогов с фонда оплаты труда за счёт создания дополнительных рабочих мест, руб.;

Э разв.терр. т - минимальный внетранспортный эффект, получаемый прилегающими территориями за счёт создания и работы ПЛС на / -м маршруте, руб.

Ниже приведены формулы расчета составляющих ВТЭС:

Э из.дор./V = Цдор*Р/100, (5)

где Цдор - стоимость дорожной одежды, руб.;

Р - износ дорожной одежды с учётом интенсивности дорожного движения, мм;

Р =Ш*И/И,%, (6)

где И - износ дорожной одежды с учётом интенсивности дорожного движения, %;

И - нормативная толщина дорожной одежды, мм;

И= а+Ь*М(7)

где а,Ь - эмпирические территориальные коэффициенты износа дорожной одежды; - количество автомобилей в год (за навигацию, снятых с дорог, параллельных работе у-му типу судна работающему на / -м маршруте);

Э эколог.ущ./V УАк/у УСК/у, (8)

где УАК,-у,УСк1У - ущерб от выбросов С02 соответственно от работы у-того типа судна и автомобильного транспорта на / -м маршруте, руб.;

Уакп = К, *м аа^*^' (9)

У м ,, = К* маагсКи7 * "т. (10)

из.дор. IV

эколог.ущ. IV

Мсо^с^ЫЧ* 0,9*10_6, (11)

Где Л4сог - масса выбросов соответственно от автомобильного и внутренне водного

транспорта, т/час; q - удельный расход топлива в двигателе, г/кВт*ч; N - мощность двигателя, кВт; t - время работы двигателя, ч;

0,9 - 90% выбросов в эквиваленте от потребляемого топлива; 10-6 - переводной коэффициент из грамм в тонны; кэ - экологический коэффициент инфляции;

N - норматив платы за выбросы СО2; для дизельного топлива 21 руб./т;

Следует заметить, что приведённый алгоритм расчета Э эколог.ущ. у далеко не в полной мере отражает уровень экологического ущерба, учитывая только фактор выброса С02. Отсутствие единой методики расчёта экологического ущерба (по некоторым оценкам он доходит до 1,5-2% ВВП) и главное, механизма его взыскания означает, что в сегодняшних условиях экологический фактор не может быть определяющим.

Э доп.рабу ИСКсн , (12)

где ИСКсн у - налоги с фонда оплаты труда экипажа, работающего на у-ом типе судна ¡-го маршрута;

разв.терр. ¡у =ТЭС*К, (13)

где Э разв.терр. у - минимальный внетранспортный эффект, получаемый прилегающими

территориями за счёт создания и работы ПЛС на ¡ -м маршруте, руб.; К - коэффициент, учитывающий минимальный внетранспортный эффект, К=4.

Рассматриваемая ПТЛС может функционировать только при выполнении определённых условий (ограничений), основными из которых являются:

1. Получение каждым участником ПТЛС дохода, достаточного для покрытия издержек (включая первоначальные капитальные затраты) и получения прибыли.

Дску —ИСК ¡у (1+Л), (14)

ДАКУ —И АК ¡у (1+Л), (15)

где ДСюу - доход судоходной компании от работы у-го типа судна на i -й линии; Ижу, И^ - издержки соответственно судоходной компании (включая обслуживание и выплату кредита) при работе у -го типа судна на ¡ -й линии и автомобильной компании при работе с включением в маршрут у-го типа судна на ¡ -й линии, руб ; Я - уровень рентабельности соответственно судоходной компании от работы у-того типа судна на ¡ -й линии и автомобильной компании от работы с включением в маршрут у-го типа судна на ¡ -й линии, руб.

2. Издержки автомобильной компании при включении в маршрут срочной линии не превышают или равнозначны издержкам на таком же маршруте без участия в ПТЛС.

Иптлс ^тт безптлс /1 /:\

АК ¡у < И АК ¡у , (16)

где ИптлсАК;у , И безптлсАЮу - соответственно издержки автомобильной компании при работе с включением в маршрут у-го типа судна на ¡ -й линии и от работы без участия в ПТЛС, руб.

3. Транспортный эффект системы (ТЭС), выражающийся в сокращении издержек грузовладельца с учётом временного фактора в денежном выражении должен быть как можно больше

ТЭС у ^шах, (17)

ИптлсГ1, < И безптлст (18)

где ИптлсПу , И безптлсГ у - соответственно издержки грузовладельца при транспортировке груза с включением в маршрут автопоезда у-го типа судна на / -й линии и без участия в ПТЛС на аналогичном маршруте, руб.

4. Для государственного бюджета (федерального, регионального, муниципального) расходы на софинансирование приобретения судов (Ккред), недополучение выплат по системе «Платон» (Ипшу) не должны превышать сумму сокращения износа дорожного полотна (Эиз.дор.у), экологического ущерба (Ээколог.ущ.1у), увеличения поступлений налогов от дополнительных рабочих мест (Э допраб) и других внетранспортных эффектов (Э разв.терр. ¿у).

И фрмо* < ВТЭСу (19)

где И ФрМО1У - расходы и недополучение средств государственным бюджетом из-за

создания и работы ПТЛС, руб.; ВТЭС1У - внетранспортный эффект от работы ПТЛС, руб.

И ФРМОу = К кред *%+ Иплly, (20)

где К кред *% - возврат % стоимости кредита на строительство флота в соответствии с ФЗ № , руб.;

Ипшу - платежи в федеральный бюджет за ущерб дорожному покрытию в соответствии с взимаемые по системе «Платон», руб. [2,7]

Таким образом, ограничениями работы ПТЛС, рассматриваемыми в рамках данной математической модели являются:

"ДСК* > ИСК* (1+Я)

ДАКУ > ИАКУ (1+Я)

Иптлс ^т! безптлс ПУ < И ПУ

ИптлсАК,у < И

_И ФРМОУ < ВТЭС,У

а функцией цели: ТЭС у ^шах

Как видно, в данной модели помимо оценочных показателей эффектов, получаемых производителями и пользователями транспортных услуг, значительное место отводится государству, выступающему четвёртым ключевым элементом системы и основным выгодоприобретателем её внетранспортных эффектов. Так как решение вопросов снижения вредного воздействия на экологию, повышения безопасности, оптимальной нагрузки на транспортную инфраструктуру, сохранения дорожного полотна и, наконец, снижения транспортной составляющей в цене товара являются важнейшими государственными проблемами, проект, способствующий их решению, должен реализовываться на стыке интересов бизнеса и государства.

Рассматриваемая модель отражает комплексный подход, позволяя сопоставить уровень притока и оттока бюджетных средств, связанных с созданием и работой

птлс безптлс

АКУ < И АЮу

ПТЛС. Превышение получаемых эффектов над расходами является убедительным доводом в пользу активного содействия её создания.

Такой подход не противоречит рыночным принципам, так как риски и издержки по созданию и эксплуатации паромных линий возлагаются на частные транспортные предприятия, работающие в конкурентной среде. Но руководство отрасли, имея инструменты для соблюдения паритета всех участников транспортного рынка в соответствии с задекларированными целями и задачами отрасли, должно ими пользоваться.

Список литературы:

[1] Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (в редакции распоряжения Правительства Российской Федерации от 11 июня 2014 г. № 1032-р). [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www. mintrans.ru/activity/detail.php?SECTION_ID=2203. Дата обращения: 05.03.2018.

[2] Федеральный закон от 06.04. 2011 г. № 68-ФЗ (ред. от 14.12.2015) «О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации». [Электронный ресурс]. http://www.consultant.ru. Дата обращения: 05.03.2018.

[3] Федеральный закон от 07.11.2011 № 305-Ф3 (ред. от 03.07.2016) «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства». [Электронный ресурс]. http://www.consultant.ru. Дата обращения: 05.03.2018.

[4] Федеральный закон от 29.10.1998 N 164-ФЗ (ред. от 16.10.2017) «О финансовой аренде (лизинге)». [Электронный ресурс]. http://www.consultant.ru. Дата обращения: 05.03.2018.

[5] Федеральный закон от 25.02.1999 N 39-ФЗ (ред. от 26.07.2017) «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений». [Электронный ресурс]. http://www.consultant.ru. Дата обращения: 05.03.2018.

[6] Распоряжение Правительства РФ от 29.08.2014 № 1662-р (ред. от 22.01.2018) «О заключении концессионного соглашения в отношении объектов, предназначенных для взимания платы, используемых в целях обеспечения функционирования системы взимания платы в счёт возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешённую максимальную массу свыше 12 тонн». [Электронный ресурс]. http://www.consultant.ru. Дата обращения: 05.03.2018.

[7] Постановление Правительства РФ от 27.04.2017 № 502 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию». [Электронный ресурс]. http://www.consultant.ru. Дата обращения: 05.03.2018.

[8] Обзор российского транспортного сектора в 2016 году. [Электронный ресурс]: Режим доступа: https://assets.kpmg.com/content/dam /kpmg/ru/pdf/ 2017/04/ru-ru-transport-survey.pdf/. Дата обращения: 05.03.2018.

[9] Перечень поручений по итогам заседания президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей, состоявшегося 15 августа 2016 года. [Электронный ресурс]: Режим доступа: www.kremlin.ru/catalog/keywords/89/events/52871. Дата обращения: 05.03.2018

[10] Распоряжение Правительства РФ от 29.02.2016 № 327-р «О Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года». [Электронный ресурс]. http://www.consultant.ru. Дата обращения: 05.03.2018.

[11] Аникеева-Науменко Л.О. Методы повышения эффективности использования вагонов грузового парка на железнодорожном транспорте: диссертация на соиск.уч.степ. канд. Эконом. наук: 08.00.05. - МИИТ. - Москва, 2014. - 190 с.

TRANSPORT AND TECHNOLOGICAL MULTIMODAL SYSTEMS

WITH THE PARTICIPATION OF INLAND WATERWAY TRANSPORT AS ONE OF THE KEY INTEGRATING ELEMENTS

N.A. Zhavoronkov, E.V. Zaretskaya, S.G. Mitroshin

Key words: ferry transport logistics system, high margin cargo, transport and non-transport effects.

The article deals with the technical and technological approach to the organization of multimodal transportation of high-value cargoes with the participation of inland water transport (IWT). A methodology is given that allows to calculate the parameters determining the transport and non-transport effects as a result ofparticipation of key integrating links in the ferry transport logistics system (FTLS).

Статья поступила в редакцию 22.03.2018 г.

УДК 656(470.53)

П.В. Задровский, директор Пермского ф-ла ФГБОУ ВО «ВГУВТ» О.Н. Фролова, к.э.н., доцент ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЙ АСПЕКТ АНАЛИЗА ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА (НА ПРИМЕРЕ ПЕРМСКОГО КРАЯ)

Ключевые слова: методология анализа тенденций, транспортный комплекс региона, прогноз показателей по видам транспорта.

В статье развивается методологический аспект анализа тенденций развития транспортного комплекса региона, приведены расчеты прогнозов показателей деятельности видов транспорта по аналитическим функциям трендов и выбор прогнозных значений с применением теории математического ожидания. Приводится вывод по результатам анализа необходимости сбалансированного развития всех видов транспорта в региональном транспортном комплексе.

В Российской Федерации транспортные коммуникации объединяют все регионы страны: масштаб территорий, особенность климатических условий, структура реального сектора экономики, позволяют говорить о важной роли транспортного комплекса страны в целом и ее регионов в частности. Государство на современном этапе занимают активную позицию в развитии транспортного комплекса России, практически во всех регионах страны приняты законодательные акты по развитию транспорта (программы, стратегии и т.п.). Региональные программы развития транспортных комплексов базируются на анализе текущего состояния и определения тенденций на перспективу. Именно методологический аспект анализа приобретает свою значимость для транспортного комплекса каждого региона.

Ряд авторов в публикациях посвященных анализу тенденций развития транспортного комплекса страны уделяет внимание анализу рядов динамики показателей перевозок грузов и грузообороту по каждому виду транспорта за исследуемый период времени [11]. Далее, по результатам анализа, делается вывод об изменении рассматриваемых показателей по видам транспорта во времени, применяя относительные величины динамики.

Некоторые авторы проводят сравнительный анализ тенденций развития транспортного комплекса России и конкретных регионов, рассматривая ряды динамики абсолютных и относительных показателей транспортной деятельности на базе статистических данных за исследуемый временной период [2, 4]. Выводы, основанные на результатах анализа, базируются на сравнении рассматриваемых показателей в России и в конкретном регионе в целом и по каждому виду транспорта в обозначенный временной период, применяя относительные величины динамики.