CC BY
12УДК 656.62
Г.В. Веселое, д.э.н., профессор ФГБОУВО «ВГУВТ» М.В. Иванов, к.э.н., доцент ФГБОУ ВО «ВГУВТ»
B.И. Минеее, д.э.н., советник при ректорате ФГБОУ ВО «ВГУВТ»
C.Г. Митрошин, к.т.н., доцент ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ДОТИРОВАНИЯ
ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ВОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ПРИВОЛЖСКОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ ОКРУГЕ
Ключевые слова: пассажирские перевозки, транспортная доступность, скоростные суда, субсидирование водного транспорта
В статье анализируется необходимость использования скоростного водного транспорта с целью повышения транспортной доступности для населения Российской Федерации. Рассмотрен вопрос дотирования пассажирских речных перевозок в современных условиях.
Скорость перевозок грузов и пассажиров характеризует технический уровень развития любой страны мира, а также является одним из ключевых факторов повышения транспортной связанности территорий и мобильности населения. В свою очередь мобильность населения отражает собой основной продукт функционирования транспортной системы - обеспечение транспортной доступности. [1, 2]
Временные затраты для пассажиров являются не менее значимым индикатором доступности транспорта, чем стоимость поездки. [3, 4] Поэтому с появлением на Волге в середине прошлого столетия высокоскоростных судов на подводных крыльях (СПК) и на воздушной подушке (СВП), обладающих скоростью движения от 60 до 120 км/час, пассажиры с водоизмещающих судов местных линий (скорость 1618 км/час) практически полностью переключились на новый флот, несмотря на рост стоимости проезда почти в 2,5 раза. Следует отметить, что высокоскоростные суда сняли значительный пассажиропоток с транзитных линий протяженностью до 400 км.
К началу 80-х годов прошлого века на речных судах перевозилось почти 124 млн. человек, из них более 25% являлись пассажирами СПК или СВП. Регулярным высокоскоростным сообщением были связаны все крупнейшие города и районные центры от Москвы до Астрахани.
С перестройкой экономических отношений в стране качество транспортного обслуживания жителей приречных городов и малонаселенных пунктов в Волжско-Камском бассейне значительно снизилось из-за свертывания работы скоростных судов на подводных крыльях типа «Ракета», «Метеор», «Восход» и др.
Основной причиной прекращения скоростных пассажирских перевозок явилась их низкая рентабельность. Следует отметить, что в СССР убытки от организации пассажирских перевозок судоходные компании покрывали за счет прибыли от перевозок грузов. Однако дробление крупных пароходств на множество независимых транспортных предприятий привело к тому, что новые владельцы скоростного флота в отсутствие источников покрытия убытков от перевозок населения стали отказываться от организации пассажирских линий, в том числе скоростных.
Вместе с тем, растущая потребность в обеспечении транспортной доступности для населения определила необходимость дотирования государством на федеральном или местном уровне пассажирских перевозок на всех остальных видах транспорта: железнодорожном, авиационном и автомобильном. При этом самый экономичный вид
Г.В. Веселое, М.В. Иванов, В.И. Минеев, С.Г. Митрошин
Обоснование целесообразности дотирования высокоскоростных водных пассажирских
транспорта - водный оказался без дотирования, за исключением единичных скоростных линий в ряде городов Поволжья и Северо-Запада.
Известно, что основные расходы на всех видах транспорта связаны с энергопотреблением. По данным Российской академии транспорта затраты энергии на 1 ткм на водном транспорте в три раза меньше, чем на наземном, и в десятки раз меньше, чем на воздушном транспорте (табл. 1).
Таблица 1
Энергопотребление транспортных средств
Вид транспорта Энергопотребление транспортных средств, кг/ткм
Отечественные Зарубежные
Наземный 0,03 0,018
Водный 0,01 0,005
Воздушный 0,50 0,22
Кроме того, только водный транспорт имеет естественные пути сообщения, которые могут использоваться для надежного обслуживания населения приречных населенных пунктов, в том числе круглогодично при постановке на маршруты СВП амфибийного типа. Эти пути являются кратчайшими для населенных пунктов, расположенных на противоположных берегах рек и, особенно, водохранилищ Волжско-Камского бассейна.
В то же время использование автомобильного транспорта является весьма капиталоёмким способом решения проблемы транспортной связанности берегов рек и водоемов, поскольку требует огромных затрат на строительство, содержание и ремонт автодорог и мостовых переходов.
Расходы федерального бюджета на ремонт и содержание автодорог, а также объемы перевозок автотранспортом за период с 2010 по 2016 гг. приведены на рис. 1.
Рис. 1. Соотношение объема перевозок автотранспортом и расходов федерального бюджета на ремонт и содержание дорог
Анализ данных, приведенных на рис. 1, показывает, что объем расходов на ремонт и содержание дорог имеет устойчивую тенденцию ежегодного роста, при этом объем перевозок, начиная с 2012 года, снизился на 704 млн. тонн.
Удельные расходы федерального бюджета на ремонт и содержание федеральных дорог (рис. 2) имеют негативную тенденцию непрерывного ежегодного роста. За шесть лет они выросли более, чем в три раза. Общие расходы за период с 2010 по 2016 годы на ремонт и содержание автодорог составили свыше триллиона рублей.
60 1,2
О -I-1-1-1-1-1-1- о
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Период
Рис. 2. Удельные расходы федерального бюджета на ремонт и содержание автодорог
Пассажирооборот автотранспорта общего пользования увеличился за этот период всего на 12,5%.
Министерством транспорта Российской Федерации в докладе «О результатах в 2014 году и основных направлениях деятельности Министерства транспорта РФ на 2015-2017 годы» одна из основных целей развития транспортной системы России на период до 2030 года была определена как обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения. Однако достижение данной цели предусматривается решением задач по формированию в стране единой дорожной сети круглогодичной доступности для населения. [5, 6]
Выше отмечалось, что на ремонт и обслуживание только федеральных автодорог ежегодно расходуются сотни миллиардов рублей. Протяженность же автодорог федерального значения всего 27548 км. Прирост количества сельских населенных пунктов с постоянной круглогодичной связью с сетью автодорог общего пользования с твердым покрытием составляет всего 142-232 сельских пункта в год, при этом без круглогодичной транспортной доступности в России остается около 40 тыс. населенных пунктов. Поэтому для решения задачи по обеспечению транспортной доступности населения недостаточно только расширение автодорожной сети. Необходимо привлекать и стимулировать более экономичный и менее энергозатратный водный транспорт с современными судами. [2]
Следует отметить, что все виды социально значимых пассажирских перевозок, как в России, так и зарубежом убыточны. Государства дотируют такие перевозки, покрывая убытки (рис. 3)
Г.В. Веселое, М.В. Иванов, В.И. Минеев, С.Г. Митрошин
Обоснование целесообразности дотирования высокоскоростных водных пассажирских ...
Германия Великобритания И галия России
012345678 Субсидии, [млрд. евро
Рис. 3. Субсидирование пассажирских железнодорожных перевозок.
(Источник: Институт проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ)
В России на содержание железнодорожного, авиационного и автомобильного транспорта государством выделяются огромные денежные средства. По данным Министерства экономического развития РФ, субсидирование воздушного транспорта в 2015 году выросло до 25,9 миллиарда рублей, железнодорожного - до 9,1 миллиарда. При этом в пересчете на одного пассажира, перевезенного по железной дороге, размер господдержки составляет 400 рублей; на самолете - несколько тысяч. Жители приречных населенных пунктов, не всегда располагающих приведенными выше видами транспортного сообщения, не имеют таких льгот на внутреннем водном транспорте.
Таблица 2
Среднее расстояние перевозок пассажиров в России основными видами транспорта
Виды транспорта Пассажирооборот, млн. пкм Объем перевозок, млн. чел. Среднее расстояние перевозок, км
Водный 522 12,6 41,1
Воздушный 241400 93,2 2590,1
Железнодорожный 128600 1068,3 120,4
Автомобильный (автобусный) 117460 11177,2 10,5
Среднее расстояние перевозок пассажиров на водном транспорте составляет всего 40 км, что свидетельствует о том, что водным транспортом пользуется в основном население пригородных населенных пунктов (табл. 2), однако льгот на приобретение проездных билетов на речные суда они не имеют, при этом на использование автобусного сообщения для них выделяются льготы. Такая ситуация создает заведомо неравные условия конкуренции на рынке транспортных услуг для компаний, ставящих перед собой задачу организовать высокоскоростные водные пассажирские перевозки.
Очевидно, что в ситуации, когда темпы развития пассажирских перевозок на наземном и воздушном транспорте недостаточны для удовлетворения постоянно растущего спроса на соответствующие транспортные услуги [7], необходимо обеспечить государственную поддержку перевозок скоростными судами с целью возвращения на реки пассажирских маршрутов и, таким образом, задействования водного транспорта в решении проблемы повышения транспортной доступности для населения. Кроме
того, речь должна вестись о полноправном включении водного транспорта наряду с другими видами в процессы планирования развития транспортных комплексов городов и регионов, что позволит в дальнейшем создать «диверсифицированные транспортные системы», с одной стороны, расширяющие географию перевозок, с другой -стремящиеся избежать высокой концентрации трафика на конкретном направлении и конкретном виде транспорта. [8, 9] Приволжский федеральный округ как административное образование, расположенное в Волжско-Камском бассейне, и совокупность экономически тесно связанных между собой регионов имеет все предпосылки для применения такого подхода к планированию транспортной деятельности.
В этой связи при установлении размеров государственной поддержки различных видов транспорта актуальным становится решение задачи определения рациональных сфер использования различных видов транспорта и, соответственно, экономически обоснованных размеров дотаций, субсидий.
Список литературы:
[1] Hansen W.G. How accessibility shapes land use // Journal of American institute of planners. -1959. - Vol.35. - No.2. - pp. 10-44.
[2] Иванов М.В. Развитие транспортной инфраструктуры региона: факторы, направления, инструментарий оценки: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук по специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика // Нижний Новгород, 2016, 196 с. - URL: http://www.science.vsu.ru/dissertations/2974/ %D0%94%D0%B8%D1 %81 %D1 %81 %D0%B5%D1 %80%D1 %82%D0%B0%D1 %86%D0%B8%D 1%8F_%D0%98%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2_%D0%9C.%D0%92..pdf
[3] Schurmann C., Spiekermann K., Wegener M. Accessibility Indicators. Deliverable D5 of Project Socio-Economic and Spatial Impacts of Transport Infrastructure Investments and Transport System Improvements (SASI) commissioned by the General Directorate VII (Transport) of the European Commission as part of the 4th Framework Programme of Research and Technology Development // The Institute of Spatial Planning of the University of Dortmund, 1997. - 102 p.
[4] Wegener M. SASI Model Description // Spiekermann & Wegener Urban and Regional Research, Dortmund, 2008. - 49 p.
[5] Доклад о результатах в 2014 году и основных направлениях деятельности Министерства транспорта Российской Федерации на 2015-2017 годы // Материалы итогового расширенного заседания коллегии Министерства транспорта Российской Федерации 08.04.2015 - URL: https://www.mintrans.ru/file/45397
[6] Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 2.11.2008 г. № 1734-р; в ред. от 12.05.2018 - URL: http://docs.cntd.ru/document/902132678
[7] Обзор российского транспортного сектора в 2016 году // КПМГ в России и СНГ, 2017 -URL: https://assets.kpmg.com/content/dam/kpmg/ru/pdf/2017/04/ru-ru-transport-survey.pdf
[8] Ruske K.-D., Kauschke P., Reuter J., von der Gracht H., Gnatzy T., Darkow I.-L. Transportation & Logistics 2030, Volume 2: Transport infrastructure - Engine or hand brake for global supply chains? // PricewaterhouseCoopers, 2010 - URL: https://www.pwc.com/gx/en/transportation-logistics/tl2030/ infrastructure/pdf/tl2030_v2_transport-infrastructure.pdf
[9] Smith J., Clayton E., Hanson D. Building sustainable, inclusive transportation systems: A framework for the future // PricewaterhouseCoopers, 2017 - URL: https://www.pwc.com/gx/en/industries /assets /pwc-building-sustainable-inclusive-transportation-systems.pdf
EXPEDIENCY SUBSTANTIATION OF SUBSIDIZING OF THE HIGH-SPEED WATER PASSENGER TRANSPORTATION IN THE PRIVOLZHSKY FEDERAL DISTRICT
G. V. Veselov, M. V. Ivanov, V.I. Mineyev, S. G. Mitroshin
Keywords: passenger transportations, transport accessibility, high-speed vessels, subsidizing of water transport
Г.В. Веселов, М.В. Иванов, В.И. Минеев, С.Г. Митрошин
Обоснование целесообразности дотирования высокоскоростных водных пассажирских
The article analyzes the necessity of using high-speed water transport to increase the transport accessibility for the population of the Russian Federation. The issue of subsidizing passenger river transportations in modern conditions is considered.
Статья поступила в редакцию 21.05.2018 г.
УДК 656.62
Н.А. Жаворонков, аспирант ФГБОУ ВО «МГАВТ»
Е.В. Зарецкая, к.э.н., доцент ФГБОУ ВО «МГАВТ»
117105, г. Москва, ул. Новоданиловская набережная, 2 к.1.
С.Г. Митрошин, к.т.н., начальник УНИИД, доцент, ФГБОУ ВО «ВГУВТ»
603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ С УЧАСТИЕМ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА КАК ОДНОГО ИЗ КЛЮЧЕВЫХ ИНТЕГРИРУЮЩИХ ЭЛЕМЕНТОВ
Ключевые слова: паромно-транспортная логистическая система, высокотарифици-рованные грузы, транспортный и внетранспортный эффекты.
В статье рассматривается технико-технологический подход к организации мульти-модальной транспортировки высокотарифицированных грузов с участием внутреннего водного транспорта (ВВТ). Приводится методика, позволяющая рассчитать параметры, определяющие транспортный и внетранспортный эффекты в результате участия ключевых интегрирующих звеньев в паромно-транспортной логистической системе (ПТЛС).
Перспективы участия ВВТ в перевозках высокотарифицированных грузов
В настоящее время не вызывает сомнения необходимость вовлечения ВВТ в мультимодальные схемы доставки не только традиционных для него массовых, но и высокотарифицированных грузов, в том числе за счёт переключения грузопотоков с наземных видов транспорта и включения речных участков в существующие транспортные маршруты.
Опыт советского периода России и европейских стран свидетельствует о том, что участие ВВТ в транспортных схемах способствует снижению стоимости доставки, сокращению экологического ущерба, повышению безопасности, оптимизации нагрузки на транспортную инфраструктуру, сохранению дорожного полотна и гармоничному развитию транспортного комплекса в целом [1].
Результатом многолетней работы широкого круга специалистов транспортной отрасли, собравших весомую доказательную базу в защиту вышеизложенного тезиса, стал комплекс важнейших для развития ВВТ решений Правительства Российской Федерации. Ряд решений, направленных на сокращение экологического ущерба от транспортного комплекса и создание современных конкурентоспособных транспортных технологий, дал свои результаты. В частности, это внедрение системы «Платон» и принятие законов №305-ФЗ от 07.11.2011 (ред. от 03.07.2016), №164-ФЗ от 29.10.1998 (ред. от 16.10.2017), №39-ФЗ от 25.02.1999 (ред. от 26.07.2017), Постановление Правительства РФ от 27 апреля 2017 г. № 502, которые стали практическими
