CC BY
11Y.N. Urtmintsev, I.A. Gorokhova
Keywords: nonmetallic construction materials, extraction, transportation, unloading, the boats and reloading equipment work. optimization
In the article the optimal fleet and floating reloading equipment distribution on non-metallic construction materials delivery's work sites with calendar differentiation periodsis substantiated, taking into account restrictions on the transport and reloading vehicles availability. The considered task economic-mathematical model is given. The approximate decision searching optimal method is offered.
УДК 658.012
Г.Н. Чуплыгин, к.т.н., доцент ФГБОУВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
ИНТЕРЕСЫ КЛИЕНТА КАК ФАКТОР КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ВВТ
Ключевые слова: потребности клиента, скорость, прибыль, транспортная компания.
В статье рассматриваются вопросы удовлетворения потребностей клиентов как факторов конкурентоспособности ВВТ: ускорения товародвижения, снижения транспортных издержек, повышения доступности транспортных услуг путём повышения скоростей доставки грузов, пассажиров, преобразования судоходных компаний в транспортные.
Любая организация в условиях рынка, чтобы не исчезнуть, должна делать что-то важное для внешней среды. Именно потребности клиентов определяют, что должна делать организация, в каком количестве, какого качества и т.д. Продукция транспортных предприятий - услуга по перевозке грузов и пассажиров. В интересах клиентов транспорт должен постоянно решать извечную задачу снижения затрат времени и средств на доставку грузов и пассажиров. Причём, согласно транспортной теореме, транспорт должен развиваться темпами, опережающими темпы развития экономики. Эти задачи нашли отражение в Транспортной стратегии и в последующих правительственных документах [1]:
1. Ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике.
2. Повышение доступности транспортных услуг для населения.
Таким образом, перед транспортом ставятся задачи максимального удовлетворения потребностей клиентов. Не случайно поэтому в конкурентной борьбе одерживает победу тот транспорт, который наилучшим образом удовлетворяет потребности клиентов. В последние годы таким безусловным лидером является автомобильный транспорт. Автотранспорт обеспечивает очень важный для клиента принцип «от двери к двери» и самые высокие для наземного транспорта скорости. Причём скорость в конкурентной борьбе начинает играть всё возрастающую роль, даже вопреки стоимости. Не смотря на то что доходная ставка на автотранспорте выше речной в 7,11 раза и выше железнодорожной в 9,6 раза, клиенты часто предпочитают именно автомобильный транспорт железнодорожному или речному [2]. Особенно при перевозке мелкопартионных грузов, доля которых, в связи с развитием малого и среднего бизнеса в последние годы, значительно возросла. Именно конкурентными преимуществами объясняется выбор автотранспорта для освоения весьма важного в экономическом,
политическом плане международного транспортного коридора Европа - Западный Китай (МТК ЕЗК). Также скорость доставки грузов, благодаря лучшей логистике, послужила причиной потери ВВТ в пользу железной дороги перевозок металла из Череповца в С.-Петербург.
Скорость доставки грузов на автотранспорте, несмотря на не лучшее состояние дорог, самая высокая - до 1000 км/сут. Железнодорожный транспорт в последние годы начал терять скорость, так если в 2010 г. скорость доставки грузов составляла 280290 км/сут, то в 2012 г. уже 228 км/сут, а в 2014 г. она упала даже до 200 км/сут [3]. Причина в перегрузке железных дорог. Кстати, автомобильные дороги также перегружены и близки к пределу пропускной способности, после достижения которого, скорость также будет падать.
Именно с целью ускорения движения и снижения транспортных издержек правительство тратит большие деньги на увеличение пропускной способности, скоростей на автомобильном (до 1200 км/сут), железнодорожном транспорте (до 1000 км/сут). В железную дорогу Москва - С.-Петербург вложено 696,2 млрд. руб., а в дорогу Москва - Казань планируется уже 1,068 трл. руб. (62,7% - доля государства) [3].
Внутренний водный транспорт ранее обеспечивал неплохие скорости доставки грузов, 280-300 км/сут - в 1,5 раза выше существующих в настоящее время скоростей на железных дорогах, что могло бы послужить преимуществом для ВВТ [4, с. 23]. Но в настоящее время скорости доставки значительно снижены волевым путём из соображений экономии топлива. Дело в том, что в связи с резким ростом стоимости топлива и других элементов себестоимости перевозок, доля прибыли в доходах начала резко падать. С целью сокращения расходов и было принято решение об экономии топлива путём снижения скоростей движения.
Безусловно, в условиях частного предпринимательства прибыль часто выступает ведущим мотивом хозяйственной деятельности. Однако решение проблемы простым способом - снижением затрат и увеличением стоимости продукции или услуг может привести к нежелаемым результатам. А именно, на ВВТ снижение скоростей привело к увеличению срока доставки грузов и к переключению части грузопотоков на автомобильный и железнодорожный транспорт. Срок доставки груза для клиента очень важен. При его сокращении груз будет раньше включён в хозяйственный оборот и за сэкономленное время он может принести такой дополнительный доход, который многократно превысит экономию на перевозке.
Пример. Астраханский предприниматель закупает 70 грузовых автомобилей ГАЗон NEXT в Н. Новгороде. Принимает решение для перевозки использовать грузовой теплоход. Возможны два варианта - доставить автомобили, двигаясь полным ходом в течение 5,42 суток (130 часов - 113 часов ходовых, 17 часов стоянок в пути), скоростной, затратный вариант и в течение 6,6 суток (158 часов - 141 часов ходовых, 17 часов стоянок в пути), тихоходный, экономичный вариант.
Расход топлива при следовании полным ходом исчисляется следующим образом. Норма расхода топлива - 162 кг/час, за 113 часов ходового времен будет израсходовано 113*162=18306 кг. При стоимости 30 руб./кг расходы на топливо составят 18306*30=549180 руб. При движении с пониженной скоростью расход топлива, при скорости 15,16 км/час составит 75 кг/час. За время рейса будет израсходовано 141*75= 10575 кг, в стоимостном выражении 10575 *30= 317250 руб. Экономия на топливе составит 549180 - 317250=231930руб.
Но если перевозить по первому скоростному варианту, то предприниматель получит свои грузовики на 28 часов раньше второго «тихоходного» варианта. Автомобили включаются в хозяйственный оборот и приносят дополнительный доход за сэкономленное время. По данным [4] средняя скорость на автомобильном транспорте составляет 50-55 км/час. Грузоподъёмность автомобилей ГАЗон NEXT 5 т, тариф на перевозку в этих автомобилях, по данным астраханских предпринимателей, принята 34 руб./10 ткм. Возможно, что по различным причинам предприниматель не
сможет использовать все 28 сэкономленных часов, в любом случае автомобили смогут отработать не менее одной смены - 8 час. Тогда за сэкономленное время 70 автомобилей выполнят грузооборот 70*5*8*50=140000 ткм. Дополнительный доход составит 140000*34/10=476000 руб.
Таким образом, при движении с пониженной скоростью упущенная выгода для предпринимателя превысит экономию на топливе минимум в 2,05 раза - для клиента экономичный вариант в данном случае не выгоден.
Следует иметь в виду, что в расчётах учитывались лишь расходы на топливо по главным двигателям и не учитывались расходы на топливо по вспомогательным двигателям и прочие расходы по судну, которые при пониженной скорости - увеличении времени рейса увеличиваются. Естественно, что при учёте таких расходов недостатки движения с пониженной скоростью будут ещё более впечатляющими.
Безусловно, в примере рассматривалась ситуация с перевозкой высокотарифици-рованных грузов, при перевозке низко тарифицированных грузов при современной организации работы флота, возможно движение с пониженной скоростью будет оправдано.
Бесспорно, что ориентация лишь на собственные интересы без учёта интересов клиентов может привести к потере части грузопотоков - сокращения доли ВВТ на рынке транспортных услуг. Об ошибочности ориентации в бизнесе лишь на собственные интересы, на получение прибыли «простым» путём писали ещё в XX веке такие классики менеджмента, как Питер Друкер и Генри Форд: «Истинная подлинная цель бизнеса - создавать себе потребителя», т.е. во главу угла в деятельности организаций должны ставиться потребности потребителей [5, с. 123].
О пагубном влиянии низких скоростей на конкурентоспособность ВВТ указывается в статье [6, с. 184-187] д.э.н. В.И. Минеева, В.Н. Кострова, Г.В. Веселова - «развитие речного транспорта сдерживает несколько факторов: первый из них, наиболее важный при перевозке пассажиров и генеральных, а также других дорогостоящих грузов - низкая скорость. Водный транспорт не только становится неконкурентным при существующих скоростях, но и перестаёт вписываться в интермодальные и муль-тимодальные логистические цепи и сети. Даже там, где традиционно водный транспорт является основным, если не единственным видом транспорта, при большой протяжённости водных путей из-за невысокой скорости судов он значительно снижает транспортную доступность территорий и замедляет общий логистический цикл системы товародвижения».
Следовательно, для повышения конкурентоспособности ВВТ необходимо бороться за повышение скоростей доставки грузов, за максимальное удовлетворение потребностей клиентов. Кстати, при этом следует иметь в виду, что повышение скоростей доставки грузов может осуществляться не только ростом технических скоростей, но и увеличением грузоподъёмности судов.
Потребности клиентов следует учитывать не только при перевозке грузов, но и пассажиров (туристов).
В этом плане показателен пример из личной практики автора статьи. Летом 2015 г. совершил путешествие по маршруту Н.Новгород - Пермь - Самара - Н.Новгород на т/х «Родная Русь». Экипаж теплохода относился к своим обязанностям очень добросовестно, но вот организация маршрута вызывала немало нареканий от туристов. Так, после высадки туристов, судно уходило на рейд (в целях экономии платы за стоянки у причала). Вокзалы не работают, и туристам негде было ожидать прибытия судна (особенно во время дождя в Перми). Некоторые стоянки к удивлению туристов были запланированы на ночь (в Казани с 22-00 до 1-00, Самаре с 20-00 до 8-00). Движение теплохода организовывалось с соблюдением экономичной пониженной скорости, от которой нередко отказывались и увеличивали ход до полного из-за ветро-волнового режима и снижения управляемости.
Показательно в этом плане сравнение организации маршрута т/х «Родная Русь» и
т/х «Георгий Пирогов». Эти два теплохода одновременно прибыли в Казань. Автор беседовал с капитаном. Капитан рассказал, что они туристов в портах не бросают, стоят у причала до отправления и турист в любое время может вернуться на теплоход. Сама организация движения теплохода построена не на принципе экономии топлива, движения на пониженной скорости, а исходя из интересов туристов. То есть, составляется расписание с удобными для туристов стоянками, а скорость исчисляется исходя из этого расписания. И где как получится, где полным ходом, а где пониженным, лишь бы было удобно туристам. И как результат в Казанском порту т/х «Г. Пирогов» имел загрузку 100% (176 туристов), а «Родная Русь» всего лишь 42% (100 туристов на 235 пассажирских мест). Результат говорит сам за себя. Работать нужно на клиента, тогда и работа будет всегда, и финансовый результат будет наибольшим.
Кстати, в порядке справки, несмотря на нарекания туристов по организации этого маршрута, на навигацию 2016 г. не внесено никаких изменений...
Важность учёта интересов клиента вряд ли кто будет всерьёз отрицать. Но при этом, безусловно, необходимо учитывать и экономические интересы транспортников - получение прибыли. На наш взгляд соблюдение этих, казалось бы противоречивых, требований возможно.
При перевозке высокотарифицированных грузов выгоды для транспортников можно добиться высокими тарифами. При перевозке дешёвых грузов - преобразованием судоходных компаний в транспортные.
Особенность работы ВВТ заключается в том, что он часто выступает промежуточным, не конечным звеном в транспортном процессе, а всю выгоду получает конечный участник перевозок. Так речной транспорт, выполняя основную работу по добыче, перевозке речного песка передаёт его автомобилистам за 25 руб./т, а автомобилисты отпускают его клиентам уже за 200 руб./т, а иногда даже за 500 руб./т. Несправедливость можно устранить преобразованием судоходных компаний в транспортные - приобретением и использованием собственных грузовых автомобилей. При этом рентабельность перевозок существенно возрастёт, так как транспортная компания будет сдавать груз конечным потребителям сама со «своих» автомобилей и получать всю плату за груз - в 10-20 раз больше, чем при существующей организации перевозок. Ввиду высокой рентабельности в транспортной компании перевозки даже дешёвых грузов можно будет осуществлять полным ходом. К тому же при большей скорости возрастёт объём перевозок, и прибыльность компании ещё больше увеличится.
Преобразование судоходных компаний в транспортные следует рассматривать, как весьма перспективное направление развития ВВТ, одним из возможных направлений его возрождения [7]. Такое преобразование позволит бороться с такими недостатками речного транспорта, как сезонность, низкая скорость доставки, невысокий уровень удобства для клиента.
Как известно одним из серьёзных недостатков речного транспорта является сезонность - на большинстве рек Европейской части России навигация не превышает 190-200 суток, а в Сибири и того меньше, нередко не больше двух месяцев. Скорость доставки грузов, если считать её от порта отправления до порта назначения выше, чем на железной дороге (безусловно, при движении полным ходом), из-за отсутствия «пробок» на реках. Но перевозка груза между портом и клиентом в настоящее время услугами автомобильных компаний портит всю картину. Всё начинается с задержек в ожидании прибытия автотранспорта в порт, которые, затем дополняются «пробками» на дорогах. Преимущества автомобильного транспорта в сравнении с речным, как уже отмечалось выше, не только в скорости доставки груза, но и в реализации принципа «от двери к двери». Транспортные компании, также как и автомобильные легко реализуют этот принцип. В такой компании между портом и клиентом грузы будут доставляться «своими речными» автомобилями без ожиданий прибытия в порт, ранее арендуемых грузовиков. Кроме того, с окончанием навигации «речные» грузовики
смогут работать зимой, как обычный автотранспорт. Тогда такая транспортная компания уже работает круглый год, обеспечивает доставку грузов клиентам «от двери к двери» с высокими скоростями, полностью освобождая клиентов от забот по доставке грузов. Как итог транспортная компания, в сравнении с судоходной, резко повышает свою конкурентоспособность. Следует отметить, что в 50-х годах прошлого столетия в ряде речных портов существовали РечТЭКи - речные транспортно-экспедиционные конторы, использовавшие арендованные у автохозяйств грузовые автомобили. Опыт был достаточно успешный, но от них постепенно отказались из-за «лишних забот руководителям».
Преобразование судоходных компаний в транспортные, возможно и для пассажирских перевозок. Использование автобусов для перевозок к речным причалам позволяет повысить доступность речных перевозок и тем самым привлечению пассажиров на водный транспорт, что нередко уже выполняется (например, в Н. Новгороде пассажиров из центра города подвозят к речным причалам на автобусах для перевозки на СВП в г. Бор).
Следует отметить, что при увеличении скоростей - сокращении сроков доставки и увеличении при этом доходов клиентов, доля транспортных расходов в конечной стоимости продукта клиента сокращается. Этим самым решается задача не только ускорения товародвижения, но и снижения транспортных издержек.
К изложенному выше следует добавить, что существует мнение о том, что некоторые виды грузов, бесспорно, принадлежат только ВВТ и не могут быть переключены на другие виды транспорта, например речной песок, гравий и т.д. И по таким грузам можно не особенно заботиться мнением клиентов. По всей вероятности это мнение достаточно ошибочно. Так ещё при советской власти речной песок из русел рек добывали не только речники, но и, например, трест «Гидромеханизация». С помощью электрических земснарядов трест добывал песок, через рефулёр намывали карты на берегу и развозили своими грузовиками потребителям. Такую практику, да ещё с приобретением при необходимости судов технического флота, могут возобновить многие «сухопутные» компании и в наше время. Таким образом, идею создания транспортных компаний могут реализовать не только речники, но и конкуренты -«сухопутные» компании. Вопрос первенства в создании транспортных компаний может стать решающим в конкурентной борьбе.
Таким образом:
Главным направлением в конкурентной борьбе на рынке транспортных услуг является максимальное удовлетворение потребностей клиентов по скорости, стоимости доставки грузов и пассажиров и по удобству для клиентов, реализуемых в принципе «от двери к двери». Эти цели и должны стать главными в деятельности ВВТ.
Основными конкурентными преимуществами на транспорте в настоящее время являются скорость доставки и удобство для клиента, нередко вопреки стоимости перевозок. В борьбе за скорость на железнодорожном и автомобильном транспорте тратятся триллионы рублей. Низкие скорости на ВВТ могут послужить причиной снижения конкурентоспособности - дальнейшего сокращения доли речного транспорта на рынке транспортных услуг.
На ВВТ скорость доставки грузов следует определять исходя из потребностей клиентов, экономичный режим движения при этом может использоваться, если он не противоречит интересам клиентов. Приоритетным направлением в конкурентной борьбе на ВВТ должна стать ориентация на повышение скоростей доставки грузов. При этом рентабельность перевозок высокотарифицированных грузов будет обеспечиваться тарифом, низко тарифицированных может быть обеспечена преобразованием судоходных компаний в транспортные.
Преобразование судоходных компаний в транспортные открывает большие перспективы по решению задачи ускорения товародвижения, снижения транспортных издержек, увеличения доступности ВВТ для клиентов (реализацией принципа «от
двери к двери»), снижения негативного влияния сезонности, тем самым увеличения объёма перевозок и доли ВВТ на рынке транспортных услуг.
Список литературы:
[1] Об основных итогах деятельности морского и внутреннего водного транспорта в 2014 году, задачах на 2015 год и среднесрочную перспективу до 2017 года РФ. Минтранс. Фед. агент. мор. и реч. тран-та. [Эл. ресурс] : информ.-аналит.материалы к расшир. заседанию Совета Федерального аген-ва мор. и реч. тран-та. - М., 2015. - 1 эл.опт.диск(CD-ROM).
[2] Транспорт в России. - Москва, 2009 г.
[3] www.go.mail.,ru/search
[4] Менеджмент на транспорте: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / Н.Н. Громов, В.А. Персианов, Н.С. Усков и др.; под общ. ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова. - 2-е изд. испр. - М.: Изд. Центр «Академия», 2006. - 528 с.
[5] Мескон М.Х, Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента; Пер. с англ. - М.: «Дело», 1992. - 702 с.
[6] Минеев В.И., Костров В.Н., Веселов Г.В., Костров С.В. Проблемы и направления развития скоростных перевозок на водном транспорте. Труды 16-го межд. науч.-пром. форума «Великие реки - 2014». Мат. науч.-метод. конф. проф.-препод. состава, асп., спец. и студ. Проблемы использования и инновационного развития внутренних водных путей в бассейнах великих рек. Том 1. ВГАВТ. - 2014. - С. 184-187.
[7] Чуплыгин Г.Н. Проблемы реструктуризации судоходных компаний. Труды 16-го межд. на-уч.-пром. форума «Великие реки - 2014». Мат. науч.-метод. конф. проф.-препод. состава, асп., спец. и студ. «Проблемы использования и инновационного развития внутренних водных путей в бассейнах великих рек». Том 2. - Н. Новгород: Изд-во ФГБОУ ВО «ВГАВТ», 2014 с. 157 -160.
A CUSTOMER'S INTEREST AS AN IWT COMPETITIVENESS FACTOR
G.N. Chuplygin
Keywords: client, 's need,s speed, profit, transport company
The article deals with customers' needs satisfaction as IWT competitiveness factors: goods turnover acceleration, transport costs reduce, transport services availability improvement by cargoes and passengers delivery rates increasing, passengers, the conversion of shipping companies into transport ones.
