Организация транспортных логистических систем мультимодальных перевозок в целях обеспечения экономической безопасности
Кулапат Дуи*па
аспирант, кафедра Управления судном, Московская государственная академия водного транспорта -
филиал ФГБОУ ВО "ГУ1\/РФ им. адмирала С.О.Макарова"
117105, Россия, г. Мзсква, наб. Новоданиловская, 2, корпу: 1
И koolaput@gmail.com
Бойков Алексей Викторович
кандидат технических наук
доцент, кафедра Управления судном, Московская государственная академия водного транспорта -
филиал ФГБОУ ВО "ГУ1\/РФ им. адмирала С.О.Макарова"
117105, Россия, г. Мзсква, наб. Новоданиловская, 2, корпу; 1
El boykovalexey@bk.ru
Статья из рубрики "Экономическое обеспечение национальной безопасности"
Аннотация.
В статье представлено описание транспортной логистической системы (ТЛС) перевозки на внутренних водных и морских путях в связи с воссоединением Крыма с РФ. Предметом исследования является организация ТЛС с маршрутами, проходящими через морские и речные бассейны. Объект исследования - грузовые линии ТЛС, включающие специальные суда РО-РО типа. В результате таких перевозок страна получит транспортную сеть с гораздо большей пропускной способностью, что обеспечит устойчивый темп роста национальной экономики. Авторы рассматривают варианты мультимодальных перевозок. Особое внимание уделяется рассмотрению эффективности перевозок ТЛС по сравнению с автомобильными и железнодорожными перевозками без использования ТЛ С и следовательно - колоссальных перспектив дальнейшего развития водного транспорта в РФ, обеспечивающих приемлемый уровень экономической безопасности. Методология исследований заключается в решении задачи оптимизации целевой функции ТЛС с использованием морских и внутренних водных коммуникаций с учетом ограничений ресурсов. Основными выводами проведенного исследования является то, что в связи с воссоединением Крыма с РФ появились водные пути -морские, которые используются в качестве транспортных магистралей и соединяются с внутренними водными путями, что значительно расширяет возможности ТЛС. Это актуально при организации мультимодальных перевозок ТЛС и обеспечивает устойчивый темп роста национальной экономики и, соответственно, приемлемый уровень экономической безопасности. Особым вкладом авторов в исследование является оценка и анализ мультимодальных перевозок ТЛС с морскими и внутренними водными коммуникациями. Научная новизна заключается в исследовании и сравнении вариантов мультимодальных перевозок с использованием морских и внутренних водных коммуникаций.
Ключевые слова: экономическая безопасность, национальная экономика,
транспортная логистическая система, водные участки пути, грузовая линия, порт, паром, автотрасса, автопоезд, мультимодальные перевозки
DOI:
10.25136/2409-7543.2018.6.27793
Дата направления в редакцию:
26-10-2018
Дата рецензирования:
26-10-2018
Академик Л. И. Абалкин определяет экономическую безопасность как «совокупность условий и факторов, обеспечивающих независимость национальной экономики, её стабильность и устойчивость, способность к постоянному обновлению и
совершенствованию»
Объектами экономической безопасности являются экономическая система и природные богатства страны, включающие водные ресурсы: реки, озера и моря.
В связи с воссоединением Крыма с РФ появились новые водные пути - морские, которые могут использоваться в качестве транспортных магистралей перевозки грузов и соединиться с внутренними водными путями Азово-Донского бассейна.
При этом маршруты, проходящие через морские и речные бассейны, могут включать совмещенные морские и внутренние водные участки путей, что расширяет возможности перевозок наряду с построенным Крымским мостом. В результате таких мультимодальных перевозок страна получит транспортную сеть с гораздо большей пропускной способностью, что обеспечит устойчивый темп роста национальной экономики.
Организация транспортных логистических систем (ТЛС), в которых в водную транспортную составляющую входили только внутренние водные пути (Волжский, Камский бассейны и др.) представлена в работах [2-4].
Актуальность организации транспортных логистических систем заключается в том, что, рационально объединяя преимущества автомобильного, морского и речного транспорта в рамках ТЛС, выполняющей перевозки автопоездов по морским путям полуострова Крым и внутренним водным путям РФ с использованием мультимодальных транспортных технологий, растущей эффективности мультимодальных перевозок ТЛС по сравнению с автомобильными и железнодорожными перевозками без использования ТЛС и как следствие - колоссальных перспективах дальнейшего развития водного транспорта в нашей стране, обеспечивающих приемлемый уровень экономической безопасности.
Рассматриваемая ТЛС позволяет встроить морской и внутренний водный транспорт в существующие и новые схемы перевозки грузов с целью сокращения сухопутной части маршрута перевозки, пролегающего по загруженным автотрассам.
Такие ТЛС могут содержать три варианта организации мультимодальных перевозок [5-7]:
- перевозка грузовыми автомобилями по федеральным трассам и паромами по морским путям полуострова Крым;
- перевозка автомобилями по федеральным трассам, паромами по морским путям полуострова Крым и внутренним водным путям (Азово-Донского, Волго-Донского бассейнов и др.);
- перевозка автомобилями по федеральным трассам и паромами по внутренним водным путям.
В состав ТЛС входят грузовые линии (ГЛ), которые являются технологической системой, включающей в себя совокупность подсистем (автомобильная, морская и внутренняя водная составляющая), состоящих из элементов: паромов, грузовых автомобилей, мультимодальных грузовых терминальных комплексов, причальных гидросооружений и т.д. 12x31.
Методология исследований ТЛС мультимодальных перевозок с использованием морских и внутренних водных путей грузовой линии заключается в решении задачи оптимизации целевой функции ТЛС.
Целевая функция ТЛС представляется в виде:
пглсм)
где А' - прибыль судоходной компании, эксплуатирующей ]'-ю грузовую линию, состоящую из морских путей,
пгл (Р)
А' - прибыль судоходной компании, эксплуатирующей '-ю грузовую линию, состоящую из внутренних водных путей,
П
пл
А - плановая прибыль автопредприятия,
V- V,
3 \л 1 - переменные, показывающие наличие морского и внутреннего водного участков с о о тв е тс тв е нно '-й ГЛ .
] - переменная, показывающая эффективность '-й ГЛ.
ПГЛ ПГЛ(М) ПГЛ (Р) дГЛ рГЛ
пГл
где
прибыль судоходной компании от перевозки автопоездов по '-й ГЛ за
навигационный период, ГЛ
щ
- доходы судоходной компании от перевозки автопоездов по '-й ГЛ за навигационный период.
дул _ д;— д;
ГЛ(М) гтГЛСР)
+
дГЛ(М) дГЛ(Р)
где ^ и ^ - доходы соответственно по морскому и внутреннему водному путям ]-
й ГЛ за навигационный период,
рГЛ
3 - расходы судоходной компании по содержанию '-й ГЛ за навигационный период.
рГЛ рГЛСМ) рГЛ(Р)
рГЛСМ) рГЛ(Р)
где 3 и 3 - расходы соответственно по морскому и внутреннему водному путям ]-й ГЛ за навигационный период.
Важную роль в развитии ВВТ и повышении его конкурентоспособности играет ценовая политика в портах. Установление цен (тарифов) на услуги порта зависит от среды (конкурентной или монопольной), в которой находится порт и от учета таких факторов как: особенностей строения рынка, его сегментации, деятельности самого предприятия в оказании услуг и его определенных характеристик. Стратегия ценообразования - это набор правил и практических методов, которых целесообразно придерживаться при
установлении цен (тарифов)
В качестве примера, для сравнения вариантов мультимодальных перевозок с использованием морского и внутреннего водного участка ГЛ выбраны шесть маршрутов 0
= 1 -г б) перевозок и расчеты эффективности перевозок автопоездами грузов в 40-футовом контейнере:
маршрут 1: Севастополь - Волгоград;
маршрут 2: Севастополь - Саратов;
маршрут 3: Севастополь - Ульяновск;
маршрут 4: Севастополь - Казань;
маршрут 5: Севастополь - Нижний Новгород;
маршрут 6: Севастополь - Москва.
Для расчета перевозок по морскому участку ГЛ использовались технические данные накатного морского парома РО-РО типа «Победа»-9 и по внутреннему водному участку ГЛ - проекта накатного катамаранного судна «Транзит» [4].
Расчет доходов судоходной компании (СК) от перевозки автопоездов за навигационный период и автоперевозчиков, использующих ГЛ и без использования ГЛ для перевозки автопоездов выполняется следующим образом.
дГЛ(М)
Доход СК по морскому участку ' вычисляется выражением: ф.
где ,г - количество судов г-го типа, обслуживающих ]'-ю Г/1,
Пкр'г - количество круговых рейсов, выполненных каждым z-паромом на '-й ГЛ за навигационный период,
- грузовместимость судна автопоездами на '-й ГЛ,
м' - тарифная базовая ставка морского фрахта за перевозку одного автопоезда z-м типом парома по '-й ГЛ морского пути.
ТГЛ(Р)
Д.
Доход СК по внутреннему водному участку ' ,ГЛ(Р)
определяется формулой:
, руб.,
С£
где р> - тарифная ставка перевозки одного автопоезда г-м типом парома по ]-й Г/1 внутреннего водного пути.
Дм
Доходы автоперевозчиков ' , использующих ]'-ю ГЛ, перевозящих автотранспорт с ¡-х маршрутов за навигационный период представляются выражением:
где рен - рентабельность автотранспортного предприятия,
рГЛ
А' - издержки автоперевозчика по каждому автопоезду, при осуществлении перевозки по иму маршруту, использующего '-ю ГЛ,
,г - количество судов z-го типа, обслуживающих '-ю ГЛ,
%Р]г
количество круговых рейсов, выполненных каждым z-паромом на '-й ГЛ за
навигационный период,
0«
количество автопоездов, отправившихся по каждому иму маршруту, использующих
'-ю ГЛ.
Доход автопредприятия Да* от перевозки автопоездов по автотрассе на ¡-м маршруте без использования ТЛС вычисляется формулой:
Да* = (кРАен + 1)-Р?-Ся:
', руб.,
где
^рен _
рентабельность автотранспортного предприятия,
издержки автоперевозчика по иму маршруту,
На основании выполненных расчетов, использующих исходные данные и приведенные
ЭГЛ
формулы, на рис.1 приведен график зависимости эффективности вариантов
мультимодальных перевозок ТЛС (отношение дохода ТЛС при мультимодальной
перевозке к доходу автопредприятия при перевозке без использования ТЛС)одного автопоезда для иго маршрута ГЛ от автомобильной перевозки по автотрассе автопредприятием.
ЗБГП - количество автопоездов для перевозки по нму маршруту
Рисунок 1 - График зависимости эффективности вариантов мальтимодальных перевозок ТЛС одного автопоезда для иго маршрута ГЛ от автомобильной перевозки по автотрассе
автопредприятием.
Из графика (рис.1) видно, что при перевозке грузов комбинированным способом:
Первый вариант мультимодальной перевозки на пароме РО-РО типа по морскому участку ГЛ (порт Севастополь - порт Ростов) и далее по автотрассе автопоездом обеспечивает
/л см)
,ГЛ(М)
,глсм)
эффективность перевозки ТЛС для каждого маршрута, т.е. = 17%, А2
,глсм)
Зглсм)
/л см)
/л см)
13%, АЗ = 9,50/0, А4 = 8%, А5 = 10% И А6 = 9%. Это означает, что при мультимодальной перевозке по морскому участку ГЛ и далее по автотрассе автопоездом обеспечивается эффективность перевозок ТЛС по всем маршрутам по сравнению с перевозкой автопоездов автопредприятием без использования ТЛС.
Второй вариант мультимодальной перевозки по морскому (порт Севастополь - порт Ростов) и далее по внутреннему водному участкам ГЛ ТЛ С эффективнее для первых четырёх маршрутов по сравнению с перевозкой автопоездов автопредприятием без
.глсм+Р)
.глсм+Р)
.глсм+Р)
,глсм+Р)
использования ТЛС: А1 = 30%, ^ = 28%, Аз = 23% и ¿4 = 22%. Пятый и шестой маршруты не эффективны для ТЛС. Это объясняется значительным сокращением пути автотрассы и большим увеличением внутреннего водного участка ГЛ.
Третий вариант мультимодальной перевозки по автотрассе автопоездом от Севастополя до Ростов-на-Дону и далее на пароме РО-РО типа по внутреннему водному участку ГЛ ТЛ С эффективен для первых четырех маршрутов по сравнению с перевозкой
,глср)
,ГЛ(Р)
автопоездов автопредприятием без использования ТЛС: = 13%, А2 = 17%,
чГЛ(Р)
,ГЛ(Р)
Аз = 13,5%, и А4 = 15%. Пятый и шестой маршруты не эффективны для ТЛС за счет более короткого расстояния автотрассы и увеличения длины внутреннего водного участка ГЛ.
Таким образом, первый вариант мультимодальной перевозки ТЛС эффективнее по сравнению с перевозкой грузов автопоездами по автотрассе на 9% -17%.
Второй вариант мультимодальной перевозки обеспечивает ТЛС эффективность по сравнению с перевозкой по автотрассе автопоездами на 22% - 30% в период навигации.
Третий вариант мультимодальной перевозки для ТЛС эффективнее по сравнению с перевозкой по автотрассе автопоездами на 13% - 17% также в период навигации.
В связи со строительством железнодорожного пути Крымского моста, возникает необходимость выполнить сравнение мультимодальной перевозки контейнеров ТЛС с использованием морского и внутреннего водного участков пути и перевозки контейнеров по железной дороге и сделать вывод для дальнейшего развития ВВТ в нашей стране.
Сравнение вариантов перевозок будем рассматривать на примере доставки 40-футовых контейнеров.
Положительными качествами в пользу ж/д перевозок можно выделить следующие:
- быстрая доставка в любой регион России;
- возможность регулярных перевозок;
- доставка в любые погодные условия. Цены перевозок контейнером зависят:
- от дальности транспортировки;
- объема, тоннажа груза, его геометрических параметров;
- необходимости оформления специальных разрешений (на доставку крупногабаритных изделий, опасных соединений);
- сложности маршрута (сколько будет пройдено сортировочных станций, числа обязательных остановок, перегрузок тары) и наличия охраны, экспедитора.
В цену перевозки в контейнерах включается госпошлина, железнодорожный тариф, подача модуля на склад, откуда будет выполняться отправка, его пломбирование, хранение груза на протяжении суток после прибытия в пункт назначения, сервисы, обеспечиваемые станцией отправления
Система тарифов ж/д транспорта в РФ определена Прейскурантом N 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами" (Тарифное руководство №1, части 1 и 2), которая используется для
построения системы ставок
В соответствии с Прейскурантом №10-01 и Тарифным руководством №1 определены цены перевозок одного 40-футового контейнера для шести маршрутов: Севастополь -Волгоград; Севастополь - Саратов; Севастополь - Ульяновск; Севастополь - Казань; Севастополь - Нижний Новгород и Севастополь - Москва.
эгл
На рис.2 приведен график зависимости эффективности вариантов мультимодальных перевозок ТЛС (отношение дохода при мультимодальной перевозке ТЛС к доходу
железнодорожной компании от перевозки) одного автопоезда для ¡-го маршрута Г/1 от ж/д перевозки одного 40-футового контейнера для шести маршрутов: Севастополь -Волгоград; Севастополь - Саратов; Севастополь - Ульяновск; Севастополь - Казань; Севастополь - Нижний Новгород и Севастополь - Москва.
Рисунок 2. График зависимости эффективности вариантов мультимодальных перевозок ТЛС одного автопоезда ГЛ от ж/д перевозки одного 40-футового контейнера для шести
маршрутов.
Из графика (рис.2) видно, что при мультимодальной перевозке грузов в 40-футовом контейнере на пароме РО-РО типа по морскому участку ГЛ (порт Севастополь - порт
Ростов) и автотрассе автопоездом от порта Ростов перевозка ТЛС эффективнее по
дГЛ(М)
сравнению с железнодорожной перевозкой для всех маршрутов, т.е. A1 = 39%, ~ГЛ(М) ~ГЛ(М) ~ГЛ(М) ~ГЛ(М) ~ГЛ(М)
A3 = 310/0i dA3 = 17%f JA4 = 14%f dA5 = 22,5% И A6 = 20%.
Мультимодальная перевозка грузов в 40-футовом контейнере по автотрассе автопоездом
от Севастополя до порта Ростов и далее на пароме РО-РО типа по внутреннему водному
дГЛ(Р) дГЛ(Т)
участку Г/1 для первых пяти маршрутов ТЛС эффективнее: A1 = 36%, А3 = 34%, дГЛ(Р) дГЛ(Т) дГЛ(Р)
А3 = 21,5%, и А4, = 20% и А5 = 7,5%. Шестой маршрут не эффективен для ТЛС
за счет увеличения длины внутреннего водного участка ГЛ, сокращения пути автотрассы
и превышения тарифной ставки перевозок по железной дороге по сравнению с тарифной
ставкой перевозок по внутреннему водному пути. При таком варианте мультимодальной
перевозки ТЛС эффективна перевозка только для первых пяти маршрутов.
При мультимодальной перевозке грузов в 40-футовом контейнере по морскому и внутреннему водному участку ГЛ перевозка ТЛС эффективнее для первых пяти маршрутов :
~ГЛ(М+Р) ~ГЛ(М+Р) ~ГЛ(М+Р) ~ГЛ(М+Р) ~ГЛ(М+Р)
JA1 = 48%, А2 = 45%, dA3 = 29% и А+ = 28% и = 11%.
Шестой маршрут для ТЛС не эффективен. Это объясняется сокращением пути автотрассы
и большим увеличением внутреннего водного участка ГЛ, а также превышением
тарифных ставок перевозок по железной дороге по сравнению с тарифными ставками
перевозки по морскому и внутреннему водному пути.
Таким образом, учитывая достоинство железнодорожного транспорта (быстрая доставка в любой регион России, возможность регулярных перевозок и доставка в любых погодных условиях), стоимость перевозок контейнеров ж/д транспортом превышает на (10 - 40)% стоимость перевозок на водном транспорте, что создает все условия для дальнейшего развития ВВТ в нашей стране.
Вывод. В связи с воссоединением Крыма с РФ появились новые водные пути - морские, которые могут использоваться в качестве транспортных магистралей перевозки грузов и соединяться с внутренними водными путями Азово-Донского, Волго-Донского и Волжского бассейнов, что значительно расширяет возможности ГЛ. Это является актуальным при организации мультимодальных перевозок ТЛС и обеспечит устойчивый темп роста национальной экономики и, соответственно, приемлемый уровень экономической безопасности.
Библиография
1. Абалкин Л. Н. Экономическая безопасность России: угрозы и их отражение // Вопросы экономики.-1994.-№12.-С. 5
2. Митрошин С. Г. Использование паромно-транспортных логистических систем, как элемента инновационного развития речного транспорта// «Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока», 2009. № 2. С.3-6.
3. Минеев В. И., Ефремов Н. А., Костров В. Н., Энтин В. Л., Митрошин С. Г. Инновационные технологии - основа развития речного транспорта в XXI веке // Речной транспорт (XXI век).-2009.-№ 6(42).-С. 34-39.
4. Зарецкая Е. В., Жаворонков В. А., Митрошин С. Г. Паромно-транспортная логистическая система как рациональный способ перевозки грузов // Речной транспорт (XXI век).-2016.-№ 4.-С. 23-26.
5. Кулапат Д., Фомин В. Г. Организация логистических паромно-транспортных систем для перевозки грузов на морских и внутренних водных путях // Журнал МГТУ ГА. Иркутск.-2016.-С. 90-93.
6. Кулапат Д., Фомин В. Г. Экономико-математическая модель функционирования логистических паромно-транспортных систем с участием морского и внутреннего водного транспорта // Аsпирант.-2016.-№9.-С. 119-123.
7. Бойков А. В., Фомин В. Г., Кулапат Д. Принцип работы транспортно-логистической системы с участием морской и речной коммуникации // Речной транспорт (XXI век).-2018.-№ 1.-С. 43-45.
8. Королева Е. А., Курашева А. В. Оценка стратегии ценообразования на услуги порта как элемента транспортно-логистической системы // Вестник государственного университета морского и речного флота им.адм.С.О.Макарова.-2012.-№6.-С. 203207.
9. Мореходов М. И. Керченская переправа - это стратегический объект // Морские вести.-2016.-№ 2.-С. 10-11.
10. Цены на перевозку грузов контейнером [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://unicomcargo.ru/tarify/price-konteynernye-perevozki.
11. Тарифы и стоимость на ЖД перевозку грузов [Электронный ресурс]. - Режим доступа:. http://www.rzdtrans.ru/price