CC BY
9УДК 656.66.
B. Н. Костров, д. э. профессор.
Л. И. Телегин, д. т. н., профессор.
C. Г. Митрошин, аспирант, ВГАВТ.
603950, Ню/сний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
МОДЕЛИРОВАНИЕ И ПРОДВИЖЕНИЕ НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В ПАРОМНО-ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ
Приведена экономико-математическая модель паромно-транспортной логистической системы Волжско-Камского бассейна. Проведена оценка экономического и социально-экологического эффекта от использования паромно-транспортной логистической системы Казань - Нижний Новгород в Волжско-Камском бассейне.
В основе организации паромно-транспортной логистической системы (ПТЛС) лежит договор между владельцами флота (Судоходной компанией) и владельцами автотранспорта (Транспортно-экспедиционной компанией), для перевозки по внутренним водным путям автопоездов, на определенных участках маршрутов их движения.
Схема организации такой перевозки выглядит следующим образом:
1. Автопоезд движется по автодороге в пункт погрузки на судно, принадлежащее судоходной компании.
2. В пункте погрузки автопоезд, включающий тягач и полуприцеп, самостоятельно грузится на судно. Водитель размещается в отдельной каюте. В этом случае, число водителей возможно сократить с двух до одного (согласно международному законодательству по режиму труда водителей грузового автотранспорта время, проведенное водителем в каюте парома засчитывается как отдых) [1].
3. Груженый автопоезд, после выполнения необходимых формальных процедур, транспортируют на судне по водному пути до пункта выгрузки.
4. В пункте выгрузки автопоезд самостоятельно выгружается с парома и движется к грузополучателю по автодороге.
Как видно из описания, паромно-транспортная логистическая система (ПТЛС) является сложной управляемой системой с широко развитой сетью внутренних и внешних связей. Эта система может быть оценена как комплексная и оптимизационная. Известно, что комплексная система определяется, с одной стороны, ее целостностью и взаимосвязанностью всех элементов, с другой - относительной самостоятельностью отдельных подсистем [2, 3].
Поэтому для решения практических задач управления необходима разработка математической модели паромно-транспортной логистической системы в конкретном бассейне, позволяющей получение прибыли судоходной компанией, стремящейся в пределе к максимальному значению, определить оптимальный тип флота и количество судов, для каждой паромно-транспортной грузовой линии (ПТГЛ) в рамках ПТЛС бассейна, при следующих ограничениях:
- обеспечивается снижение издержек на транспортировку груза с помощью ПТЛС по сравнению с прямой автомобильной доставкой;
- обеспечивается получение плановой прибыли автоперевозчиком как при использовании ПТЛС, так и при автомобильной перевозке;
- отсутствие превышения существующих нормативных сроков доставки грузов, обусловленных действующим законодательством [4, 5, 6, 7], при выполнении перевозки только автотранспортом или с использованием паромно-транспортной логистической системы.
Для разработки математической модели в качестве функции цели была выбрана сумма прибыли паромно-транспортной логистической системы по всем паромнотранспортным грузовым линиям бассейна:
X ПГЛ *Х; => тах руб-. (1)
¡=1
где П,птгл - прибыль судоходной компании, эксплуатирующей суда на г'-ой ПТГЛ;
X; - признак эффективности г'-ой паромно-транспортной грузовой линии;
ПГЛ = Д„ар|- ипар! руб., (2)
где Дпар|- - доходы, руб. от г'-ой паромно-транспортной грузовой линии, от перевозки автопоездов, за навигационный период;
Ипар, - издержки руб., по содержанию г-ой ПТГЛ, за навигационный период. Указанные выше ограничения вводятся следующим образом:
1. Ограничение, учитывающее снижение издержек при перевозке с использованием ПТЛС по сравнению с автомобильной доставкой, представлено в виде выражения:
¿и Г *х,<£иаг^ руб., (3)
¡=1 ;=1
где И"тлс- суммарные издержки автотранспорта и водного транспорта по г'-ой ПТГЛ;
игс = ипар;+иа1тлс руб.,. (4)
где Ипар! - издержки, по содержанию ьой паромной линии, за навигационный период;
Иа "тлс - издержки автоперевозчиков, использующих г'-ую ПТГЛ, перевозящую автотранспорт с «т»7-ых маршрутов, за навигационный период.
: ИА - суммарные издержки автотранспорта по /-му маршруту альтернативному для г'-ой ПТГЛ;
Yj - признак эффективностиу'-го маршрута альтернативного для г'-ой ПТГЛ.
2. Ограничение в виде плановой прибыли автотранспорта, при любом способе перевозке может быть определено по формуле:
±п*Г*х1 + ±п^>К руб., (5)
1=1 j=!
где ПА1птлс - прибыль автотранспорта, при использовании ПГЛС, руб.;
ПА] - суммарная прибьшь автотранспорта от перевозок без использования ПТЛС, руб.
пАго^ _ИА руб., (6)
где Б3, - доходы автотранспорта от перевозок, на у'-ом маршруте, без использования ПТЛС, руб.
О» = ИА?Ъя°\»т РУб., (7)
где Бдохавт - норма рентабельности автотранспортного предприятия.
ПАпл - плановая норма прибыли автотранспортного предприятия, руб.
3. Важным условием, обеспечивающим возможность функционирования ПТЛС, является ограничение по срокам доставки груза, с применением г'-ых ПТГЛ. Данное ограничение представлено в виде выражения:
Тду"тл0*Х(< Тд," ч., (8)
где Тяиптлс - время доставки груза, с использованием г'-ой ПТГЛ;
•у птлс _ гр авт?,пп
Аду Аду ГАр-гп4-э V /
где Тдуавт’ - время движения автопоезда поу'-му маршруту, до погрузки на г'-ую ПТГЛ, и после выгрузки с парома;
Тр_п ¡- продолжительность транспортировки по водному участку.
X; - признак эффективности г-ой паромно-транспортной грузовой линии.
Тд/ - нормативное время доставки груза автотранспортным предприятием [4, 5, 6,7].
5. Дополнительное ограничение на соблюдение автотранспортом нормативных сроков доставки, регламентированных действующим законодательством [4, 5, 6, 7] записывается в виде:
где Ьав^ - длинау'-го автомобильного маршрута, км;
Мир1'1 - норма «фактического» суточного пробега за рабочее время, с учетом сложности маршрута, согласно действующему законодательству по организации автомобильных перевозок, км;
Тдв1 - за первые сутки в пути, ч;
Тдв2 - за последующие сутки в пути, ч.
5. Оценка эффективности г-ой ПТГЛ, определяется с помощью переменной Х;={0;1} - см. формулу (1),
где Xi - переменная, принимающая значения «О» либо «1», в зависимости от эффективности г-ой ПТГЛ.
При выполнении всех условий, описанных выше выражениями (3, 5, 8) принимается условие Х|=1, тогда г'-ая ПТГЛ эффективна.
При невыполнении хотя бы одного из условий, описываемых выражениями (3,5, 8) принимается условие Х;=0 г-ая ПТГЛ не эффективна.
6. Ограничение по эффективности автомобильной перевозки - см. формулу (3), оценивается величиной виде У;={0;1},
где У^ - переменная, принимающая значения «О» либо «1», в зависимости от эффективности способа перевозки.
При У,—0 автомобильная перевозка на /-ом маршруте менее эффективна, чем комбинированная с помощью ПТЛС.
При У)=1 автомобильная перевозка на /-ом маршруте более эффективна, по сравнению с комбинированной перевозкой с применением ПТЛС.
Таким образом, математическая модель может быть записана в следующем виде (12):
ТдА*У]- ТдД ч т/=(ьа„т]тпрф)*тда2+тдв1,ч.
(10)
(И)
п
£ *Х, => тах
ы
п ш
]ГиПТГЛ1 *х1 <ХиА]
ПТГЛ ф
п ш
(12)
В качестве примера использования разработанной математической модели можно привести решение задачи выбора наиболее эффективных линий для перевозки магистральных автопоездов, в Волжско-Камском бассейне с использованием 2-х судов проекта Р-19, грузовместимостью 20 ед. автопоездов грузоподъемностью 20 тонн, технической скоростью 27,5 км/ч, мощностью СЭУ 1330 кВт.
Для этого в модель были введены исходные данные, в виде значений: длины автомобильных маршрутов и характеристик паромных линий, параметров кругового рейса, рыночной стоимости судна и его основных параметров, данных по себестоимости перевозок флотом и автотранспортом.
Расчеты показали, что предложенные суда, могут быть использованы наиболее эффективно для перевозки автопоездов, на линии Нижний Новгород - Казань, с эксплуатационно-экономическими показателями, приведенными в табл. Кроме того, транспортно-экспедиционным предприятием будет получена дополнительная экономия, в размере 17,21 млн. руб., за счет снижения издержек на ГСМ, износ шин, техническое обслуживание и амортизацию автопоездов, что является необходимым экономическим стимулом, для заключения договоров на данные перевозки.
Таблица
Эксплуатационно-экономические показатели IJTJIC Нижний Новгород - Казань
Показатели Флот
Сухогрузный двухкорпусной теплоход rip. Р19, класса «О», грузовместимостью 20 автопоездов (TEU)
Объем транспортной работы Г1ТЛС, ТЕИ 8 200,00
Объем транспортной работы флота ПТЛС, тыс. тонн. 164,00
Прибыль водного транспорта по ПТЛС, млн. руб. 7,54
Прибыль автотранспорта по ПТЛС, млн. руб. 25,40
Также достигается значительный социальный эффект, за счет снижения транспортной загруженности участка федеральной трассы М7 Н.Новгород - Казань на 8200 единиц магистральных автопоездов, в самый напряженный весенне-летний и осенний периоды.
Список литературы
[1] REGULATION (ЕС) No 561/2006 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNC1L of 15 March 2006 on îhe hannonization of certain social législation relating to road transport and amending Council Régulations (EEC) No 3821/85 and (ЕС) No 2135/98 and repealing Coun-cil Régulation (EEC) No 3820/85.
[2] Мапышкин А.Г. Организация и планирование работы речного флота -М.: Транспорт, 1982. - 176 с.
[3] Захаров В.Н., Зачесов В.П., Малышкин А.Г. Организация работы речного флота: Учебник для ВУЗов. - М.: Транспорт, 1994. - 287 с.
[4] Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом (утв. Минавтотрансом РСФСР 30 июля 1971г.) Часть 1. - Данный документ применяется на территории РФ части, не противоречащей главе 40 ГК РФ и Уставу автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта.
[5] Гражданский кодекс Российской Федерации часть вторая от 26 января 1996 г. № 14-ФЗ (с изменениями от 27 декабря 2009 г.). Глава 40. Перевозка.
[6] Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ.
[7] Устав автомобильного транспорта РСФСР, утв. постановлением СМ РСФСР от 8 января 1969 г. № 12 (утратил силу).
MODELLING AND ADVANCEMENT OF NEW TECHNOLOGIES IN FERRY-TRANSPORT LOGISTICAL SYSTEM
V. N. Kostrov, A. I. Telegin, S. G. Mitroshin
The economico-mathematical model of ferry-transport logistical system of Volga-Kama basin is given. The estimation of economic and socio-ecological effect from the use of ferry-transport logistical system Kazan - Nizhniy Novgorod in Volga-Kama basin is made.
УДК 336.717.3
Ю. А. Кошемирова, аспирант, ВГАВТ.
603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
АНАЛИТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ АНАЛИЗА ДЕПОЗИТНОЙ БАЗЫ КОММЕРЧЕСКОГО БАНКА
В статье рассмотрены аналитические методы анализа депозитной базы коммерческого банка. Произведена оценка значимости видов клиентских ресурсов банка с точки зрения стабильности остатков денежных средств на счетах клиентов. Методы апробированы на данных филиала ОАО «МДМ-Банк» в г. Н. Новгород.
Вопросы эффективного управления банком в условиях усиления конкуренции занимают сегодня одно из главенствующих положений в банковском секторе России. В исследовании рассматриваются вопросы управления депозитной базой. Управление формированием и анализ депозитной базы коммерческого банка рассматриваются с позиций необходимости обеспечения ее стабильности, с учетом развития активных операций с требуемыми сроками, обеспечения требуемой рентабельности и ликвидности.
В исследовании предлагаются два аналитических метода анализа депозитной базы коммерческого банка, которые позволяют определить ее устойчивость. Методы апробированы на данных филиала ОАО «МДМ-Банк» в г. Н. Новгород.
Метод измерения вариации признака основан на расчете коэффициента вариации. Чем меньше амплитуда, тем стабильнее остаток, тем полнее можно использовать клиентские средства. Данный метод основан на статистическом методе измерения вариации признака - отклонение индивидуальных значений от средней величины. Если индивидуальные значения сконцентрированы вокруг средней величины, тогда вариация признака незначительна, а следовательно средняя величина является типичной. Если индивидуальные значения разбросаны и в большой степени отличаются от среднего, то среднее является нетипичным и вариация признака значительна. Для сравнения колеблемости (вариации), для характеристики поведения ежедневных остатков денежных средств разных групп клиентов на основе имеющегося значения среднего квадрата отклонения рассчитывается коэффициент вариации - процентное отношение квадратичного отклонения к средней величине:
и = ——* 100 % (1)
^ ср
где Хер - средняя величина остатка денежных средств по объекту анализа;
