Theses of reports on materials of the seventh scientifically-practical International Conference «Problems of the International transport corridors and uniform transport system of Ukraine» (on may, 30th-4 June 2011 S . C . T . Koktebel) Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Te3u дoпoвiдeй 3a мamepiaлaми сьомоХ науково-практичноХ м^жнародноХ кoнфepeнцiï

«проблеми мжhaродhих

тра^порших коридор1в та eonhoï tpahcnopthoï

системи ykpaïhh»

(30 mpaвня - 4 чepвня 2011 p. с.м.т.Коктебель)

Секщя

«МШНАРОДШ ТРАНСПОРТЫ КОРИДОРИ ТА ЛОПСТИЧШ ЦЕНТРИ» ГОЛОВА СЕКЦН- д.е.н., професор В.Л. Дикань

УДК 656.2.022.816:658.7

ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНА СИСТЕМА В МЕЖАХ М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В ТА II ВПЛИВ НА ТРАНЗИТН1 МОЖЛИВОСТ1 УКРА1НИ

Данько М.1., д.т.н., професор (УкрДАЗТ)

Сучасш тенденцп розвитку свггово! економiки характеризуеться розширенням господарських зв'язшв i м1жнародно! кооперацп, що для Укра!ни, яка мае розгалужену транспортну iнфраструктуру та розташована на перехресп найважливiших напрямк1в свггово! торгiвлi мiж £вропою та Азiею, створюе передумови для збiльшення обсягiв транзитних перевезень та стшкого розвитку транспортно! галузг

Задачi комплексного розвитку всiх видiв транспорту, транспортно!, складсько!,

термшально! шфраструктури, митницi, системи страхування вантажу та !х iнформацiйного супроводження, зводяться до скоординовано! роботи всiх цих компоненпв. Однак, iснуючi бар'ери, в тому чи^ i невiдповiднiсть дорiг мiжнародним стандартам якостi, стан транспортно! шфраструктури та мереж! лопстичних центрiв, затримки при перетинi кордонiв призводять до значних затримок в роботi транспорту, а втрачений час - це не тшьки втраченi грошi та довiра клiентiв, але i втрата головно! конкурентно! переваги транзитних перевезень через територш Укра!ни.

Втрата конкурентних переваг на ринку транзитних перевезень тдтверджуеться поступовим скорочення обсягiв первезень через територш Укра!ни. Так, середне скорочення транзитних первезеннь за останш 3 роки складае понад 25%, а в 2010 р. вони скоротились на 14,5%. Середне скорочення обсяпв перевезення по нацюнальнш мереж! МТК складае понад 75%, особливо значне скорочення обсяпв перевезення спостертаеться по МТК «Балтика-Чорне Море» (93,9%), МТК№9 (77,43%), МТК№5 (75,44%).

Одним iз ключових моментiв розв'язання вище зазначених питань е ефективне функцюнування транспотно-логiстично! системи кра!ни, до складу яко! входять транспортнi вузли, мапстральш та мiсцевi шляхи сполучення, контейнерш та вантажопереобнi термiнали, мультимодальнi транспортно-лопстичш центри.

Сучасна транспортно-логiстична система повинна вирiшувати як оперативнi задачi з

координацп роботи всiх учасник1в транспортного процесу в рамках iснуючо! транспортно! системи, мереж1 мiжнародних транспортних коридорiв, так i стратегiчнi задачi при модершзацп транспортно! системи, створення сучасно! транспортно-коммунiкацiйного каркасу. Зазначена система покликана надати транспортнiй системi кра!ни найбiльшу ступiнь рацiональностi, зробити !! ефективною, розширити «вузьк1 мюця», забезпечити роботу транспорту вщповщно до вимог мiжнародних стандартiв, що сприятиме залученню додаткових вантажопоток1в, збiльшенню грошових надходжень,

позицiонування Укра!ни як транзитно! держави. Проте, для розбудови сучасно! транспортно-лопстично! системи, з подальшим розвитком лопстичного сервiсу, в рамках мiжнародних транспортних коридорiв, необхiднi !! штегращя до мiжнародно! транспортно! системи, за результатам яко! можна визначити необхщний рiвень логiстичного сервiсу та проведення гармонiзацi! нормативно-правового забезпечення дiяльностi експедиторiв, складських операторiв, логiстичних провайдерiв з мiжнародним правом з обслуговування транзитних вантажопотошв.

Важливим напрямком розвитку

конкурентоспроможно! транспортно - лопстично! системи кра!ни е iнтеграцiя на основi передових логiстичних технологiй вах учасник1в ланцюга поставок, як1 обслуговують мiжнароднi транспортнi коридори, що проходять по територi! Укра!ни. Логiстичнi технологи, яш реалiзованi транспортно-експедиторськими пiдприемствами i логiстичними операторами Укра!ни, забезпечують взаемодш промислового, торгiвельного, транспортного секторiв економiки кра!ни та сприяють розвитку транспортного та транзитного потенцiалу.

Отже, розбудова сучасно! транспортно-логiстично! системи в межах мiжнародних транспортних коридорiв дозволить досягти:

- розвитку сучасно! та розвинено! транспортно! та лопстично! шфраструктури, що забезпечуе ефективне рух товару i зниження транспортних витрат;

- стимулювання розвитку транзитних перевезень через територш Укра!ни, iнтеграцi! транспортно! системи у свггову систему транспортних комушкацш i стандартiв сервiсного обслуговування;

- ефективного територiального розмiщення об'ектiв системи, яке забезпечить прискорення руху вантажопотошв на територп кра!ни;

- тдвищення якостi та обсягу лопстичних послуг, у тому чи^ шляхом штеграцп окремих ланок i формування единого iнформацiйного простору;

- залучення додаткових iнвестицiй на розвиток транспортного комплексу та мiжнародних транспортних коридорiв.

УДК 656.2.022.816

ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ШВИДК1СНОГО ЗАЛ1ЗНИЧНОГО РУХУ В УКРА1Н1 В УМОВАХ М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В

Дикань В.Л., д.е.н., професор (УкрДАЗТ)

Важливим напрямком стратеги

економiчного розвитку Украши е iнтеграцiя и нацiональних транспортно-комунiкацiйних

коридорiв в транспортну евразiйську магiстраль мiжнародного спiвтовариства. Актуальшсть цього процесу посилюеться у зв'язку з необхщшстю оптимiзацil умов реалiзацil загального експортно-iмпортного потенщалу Украши, з урахуванням випдно1 геополггачнох позицп краши, що дозволяе розглядати и територiю як регiональну европейську макротранзитну транспорно-комунiкацiйну зону.

Тому однiею з базових позицш транзитно! стратеги Укра1ни повинна стати позищя використання свое1 територп як глобального "транспортно-комушкацшного коридору" для проходження товарних потоков за двома головними вюями - вертикальною i горизонтальною. Варто уваги те, що маршрути цих транспортно-комушкацшних вiсей збiгаються з споконвiчно юнуючими шляхами, як1

сформувалися ще на зорi людсько1 цившзацп. Перший з них - "з варяг у греки", умовно кажучи, "вертикальна вюь", яка зв'язуе Пiвнiч Свропи з крашами передньоазiатського регiону. 1нша транспортно-комушкацшна вiсь - це вих1д на традицшний маршрут "Великого шовкового шляху", вщродження якого пов'язане з дшчою "Трансазiйською авто- i залiзничною мапстраллю", на як1й зосередилися зустрiчнi товарш потоки з кра1н, розташованих у просторi Швденно-схвдно1, Центрально1 Азп, Швшчно1 Африки i £вропи.

Про участь у мiжнародних транспортних коридорах Украша заявила давно. Однак поки що в цьому сена 1й похвалитися нiчим, хоча i ведеться активна полтика пiдтримки европейських iнiцiатив щодо розвитку транзитного потенщалу. Так створення транспортних коридорiв та входження !х до мiжнародноl транспортно1

системи визнано прюритетним загальнодержавним напрямком розвитку транспортно-дорожнього комплексу кра1ни. Тим не менш, невiдповiднiсть показник1в транзитних перевезень в Укра1т мiжнародним вимогам щодо швидкосп, безперервностi, цiлостi вантаж1в, тарифiв i цiн на послуги не забезпечуе не тiльки !х зростання, а й стабшзацп при юнуючих обсягах.

Найважливiшим кроком у забезпеченш участi Укра1ни в МТК мае стати впровадження швiдкiсного руху, так як в останш роки щея розвитку швидшсного руху на залiзницях е головним прiоритетом. Сьогодш загальна протяжнiсть тiльки швидшсних мапстралей у свiтi перевищуе 20 тис. км, з них в £врош експлуатуеться понад 7 тис. км. Але процес проектування i будiвництва нових лiнiй високошвидк1сного руху не припиняеться, так поряд з розвитком високошвидк1сно1 залiзничноl мереж1 Швденно1 Свропи, довжина яко1 до 2020 р. може скласти приблизно 10 тис. км, передбачаеться значне зростання числа високошвидшсних лiнiй в крашах Азп. Тiльки в Кита1 до 2015 р. плануеться будiвництво високошвидшсних лшш зал1зниць протяжнiстю близько 45 тис. км.

В £врош найбшьш помiтне зростання очiкуеться в плаш збiльшення загально1 довжини лiнiй для руху зi швидк1стю 300 км/год в Кита1, 1спанп, Францп, 1тали та (в бiльш довгостроковiй перспектив^ в США. А розвиток европейсько1 мiждержавноl мереж1 швидк1сних магiстралей з пристроем нових тунельних переходiв через Альпи, дозволить забезпечити низку прямих маршрупв: Берн - Мiлан, Люн - Турин, Цюрiх -Мшан, Мюнхен - 1нсбрук та ш. Також плануеться з'еднати високошвидк1сними лшями Стокгольм, Гетеборг i Мальме (Швещя), Лiсабон i Порто (Португалiя), а також Лкабон i Мадрид.

А в крашах Ази, крiм Япони, активну роль гратимуть передусiм Китай, Пiвденна Корея та Iндiя. Завдяки вже частково реалiзованим постачанням сучасних швидк1сних пасажирських поlздiв в Китай i розвитку парку цього рухомого складу у Швденнш Коре1 i Японп обсяги азiатського ринку високошвидшсних перевезень досягли европейського рiвня.

Вщставання Укра1ни в цiй галузi знижуе конкурентнi переваги И вигiдного транзитного положення.

Слвд зазначити, що нинiшнiй прюритет розвитку швидк1сного руху на залiзничному транспортi Укра1ни мае короткостроковий характер, осшльки спрямований на £вро-2012 i охоплюе тiльки пасажирский рух. Так сьогодш "Укрзалiзниця" працюе над формуванням нацiонального швидк1сного пасажирського транспортного коридору вщ Львова до Донецька через Кшв, це майже 1300 км з вщгалуженням на

Харшв i в перспектив! на Дшпропетровськ. Плануеться, що з репошв у Кшв по!зди выправляться близько 6.00, а з Киева - вдень, щоб до вечора пасажири були у Львову Донецьку, Харков1. Зупинок у дороз1 передбачено мшмум, а Донецький експрес i зовам не буде зупинятися на пром1жних станщях. Для цього вш Полтави будують спецмаршрут - на Красноград i Лозову, що дозволить скоротити шлях майже на 60 км.

Зараз денш експреси з Киева до Харкова i Львова розвивають лише на окремих д1лянках швидшсть до 140 км/год, а на Донецьк ходить тшьки шчний по!зд (в дороз1 11 годин). Нов1 матимуть швидк1сть 160 км/год (середня буде близько 140 км/год). Це будуть 9-вагонш експреси. Вони повинш з'явитися вже у квита 2012 року.

У подальших планах розвиток швидшсного руху в м1жнародному сполученш: Москва -Брянськ - Суземка - Кшв; Москва - Курськ -Белгород - Харк1в - Ростов - Москва - Адлер i Курськ - Белгород - Харшв - С1мферополь, Севастополь, Феодоая.

В той же час необхшно особливу увагу прид1ляти розвитку швидшсного вантажного руху, який дозволить не тшьки утримати але i збшьшити транзитопотоки через територш Украши. Швидшсний вантажний рух передбачае значне збшьшення маршрутно! швидкосп при перевезеннях контейнер1в, контрейлер1в, швидкопсувних i високоцшних вантаж1в за рахунок ряду техшчних, технолопчних i оргашзацшних заход1в. Представлений напрямок може стати шновацшним проривом для краши. I так1 проекти вже мають м1сце. Так в ход1 зустр1ч1 представник1в н1мецько! компанп з кер1вництвом "Укрзал1зниц1", яка вшбулася 10 лютого в Киев1 надшшла актуальна пропозищя щодо розвитку штермодальних перевезень в1а Украша-Шмеччина, з ор1ентащею на контрейлерш перевезення регулярними маршрутами. Пропонуеться запуск маршруту контрейлерних перевезень Луганськ-Кшв-Славков з можлив1стю продовження регулярних перевезень до Франкфурта-на-Майш, Гамбурга та шших лопстичних центр1в £вропи. 1шц1ативою шмецько! сторони стала пропозищя нового виду послуги - швидшсш вантажш по!зди-шаттли з фжсованим графжом руху за згаданим маршрутом.

Зазначимо, що впровадження швидк1сного вантажного руху може сприяти розвитку низки галузей економ1ки краши, а також окремих репошв.

Таким чином, оргашзащя швидшсного i високошвидшсного зал1зничного руху в Украш1 забезпечить тдтримку i подальше стимулювання науково-техшчного та штелектуального потенщалу краши та промислового сектора економ1ки за рахунок розмщення на вичизняних тдприемствах замовлень на створення нових

зразк1в техшки светового р1вня i фшансування науково-дослшних та дослшно-конструкторських-конструкторських робет у галуз1, що дозволить вщродити промислов1сть краши i вивести ïï на р1вень конкурентоспроможного виробництва, а також тдвищити р1вень продукцiï до светового i устшно конкурувати 1з закордонними виробниками не тшьки на внутршньому, але й на световому ринку.

УДК 656.612:656.076.3

УПРАВЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ РАЗВИТИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ФЛОТА В СИСТЕМЕ МТК

Винников В.В., д.э.н., профессор (ОНМА)

Выгодное географическое положение Украины определило одно из главных направлений государственной политики - развитие международных транспортных коридоров (МТК) и включение их в международную транспортную сеть.

В документах Европейского сообщества (ЕС) международный транспортный коридор рассматривается как комплекс наземных и водных транспортных магистралей на определённом направлении с соответствующей инфраструктурой.

Для выявления закономерностей развития морского транспорта Украины и обоснование принципов управления устойчивостью его функционирования в системе МТК необходим достаточно длительный период формирования результатов. Следует иметь ввиду, что только с 1992 года начались формироваться новые условия функционирования национального морского транспорта. До этого периода существовала другая грузовая база, иные принципы финансирования и управления хозяйственной деятельностью. Поэтому с учетом того, что становление Украины как морской державы сопровождалось не только новыми условиями, но неоправданными ошибками, построение адекватного

морехозяйственного комплекса требует особого целевого подхода, ориентированного как на общенациональные интересы, так и на задачи формирования свободных операторов фрахтового рынка под флагом страны в европейской транспортной системе.

Учитывая объективную потребность в развитии морского транспортного комплекса относительно параметров мировых хозяйственных связей, следует иметь в виду то обстоятельство, что фрахтовый оборот ограничивается в значительной степени грузопотоками и характером состояния мировой торговли. Следовательно,

расчетная сумма чистого дохода любого судовладельца лимитируется, с одной стороны, долей освоения данного сектора фрахтового рынка на основе конкурентоспособности флота, а с другой, экономичностью эксплуатации транспортных средств. Поэтому в качестве одного из принципов развития морских транспортных предприятий в системе МТК следует считать необходимость учета внешних ограничений предельных затрат.

Управление эффективностью развития и функционирования флота и портов формируется и корректируется не только в пределах выработанной стратегии, но и под влиянием внешней среды. Раскрытие производственных и методологических аспектов управления адекватностью состояния национального транспортного комплекса позволяет

совершенствовать систему принятия решений с учетом хозяйственных задач и стратегических целей Европейского сообщества.

Реализация интеграционных принципов развития национального транспортного комплекса ведет в конечном счете не только к повышению конкурентоспособности на основе роста интенсивности обработки грузовых и транспортных потоков, но и к росту удельных затрат по достижению адекватности состояния потенциала. Рыночно признанные параметры оптимизации транспортной системы должны быть компенсированы дополнительными

экономическими результатами. В условиях неравномерности развития и с учетом основных положений теории экономического роста в качестве критерия развития национальных предприятий морского транспорта следует принимать темпы изменения основных показателей. При этом имеется в виду, что цикличность развития и высокая конкуренция на фрахтовом рынке предопределяют неравномерное или скачкообразное изменение показателей. Большинство результатов в течение отдельных этапов жизненного цикла не описываются экспоненциональными зависимостями.

Развитие морских транспортных предприятий в сложных условиях воздействия внешней среды, задачи достижения не только предпринимательской, но макроэкономической эффективности

предопределяют особые задачи к научному обоснованию и выбору стратегии функциональной деятельности и развития. В то же время мировая научная мысль, а также исследования отечественных ученых содержат основы и методические подходы, на основании которых возможно совершенствование принципов принятия экономических и инвестиционных решений в системе развития национального морехозяйственного комплекса в системе МТК.

Механизм управления процессом

становления Украины как морской державы представляет собой совокупность форм и методов использования экономических принципов в системе эффективного развития национального морского транспортного потенциала. При прочих равных условиях этот процесс усложняется тем обстоятельством, что внешние торговые и транспортные операторы рассматривают Украину, как страну, проводящую пассивную морскую транспортную политику. Для реализации стратегии активного развития национального судоходного потенциала необходимо разрешение трех важнейших задач: обеспечение нормальных условий для реализации предпринимательской инициативы, нацеленной на формирование провозной способности на основе принципа предельной склонности к сбережению частных и коллективных инвесторов; построение

теоретических и методических основ эффективных хозяйственных и инвестиционных решений в системе нормализованного наращивания морского транспортного потенциала с учётом европейской транспортной системы; всемерная, не противоречащая международному опыту и критериям эффективности, поддержка и защита национальных судовладельцев и торговых портов в периоды становления стратегии развития и кризисных этапов жизненного цикла.

УДК 656.614.3.073.235(477)

ФАКТОРИ РОЗВИТКУ КОНТЕЙНЕРНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У ЧОРНОМОРСЬКОМУ РЕГ1ОН1

Галаевська Д.В., астрант (ОНМУ)

Перевезення вантажiв у контейнерах навгть в умовах cbîtoboï еконотчжй кризи е найпоширетшим i прогресивним способом доставки вантажiв. Контейнерт перевезення здшснюються у внутршньому i мiжнародному поввдомленнях рiзними видами транспорту. Найбiльш розповсюдженим, звичайно, е морський транспорт, що обумовило зростання конкурентки! боротьби серед морських торговельних порт1в за контейнеропотоки, в якш украшсью порти не е достатньо привабливими.

Для вирiшення цього питання необидно визначити рiвень привабливосп украïнських порпв для розвитку контейнерних перевезень i запропонувати заходи для його зростання.

На процес розвитку контейнерних перевезень впливае велика кшьюсть факторiв, як1 необх1дно враховувати для розумшня основ функцiонування цього ринку в цшому. Стан економiчного середовища багато в чому обумовлюе розвиток

контейнеризаци краши, при цьому необидно розглядати загальт фактори зовтшнього середовища, як1 найбшьшою м1рою впливають на його розвиток. Серед них видшяеться стан економши i ринковоï кон'юнктури, наявтсть вщповщно! шфраструктури i державна полтика.

Загальним у вах вищенаведених тдходах е те, що, розглядаючи процес контейнеризаци, основна увага зосереджуеться на вивченнi певних окремих факк^в, упускаючи з виду необхiднiсть комплексного щдходу при розробцi стратеги розвитку контейнерних перевезень. Тому при ощнщ привабливосп порту та перспектив розвитку контейнеризаци краши необхщно враховувати i щ фактори.

Узагальнюючи ва фактори розвитку контейнерних перевезень, ощнивши 1х за характером впливу пропонуеться ï\ класиф1кувати у наступи групи: ресурст, оргатзацшно - екожмчт та вартют.

Для ï\ ощнки з метою визначення р1вня привабливосп порту для розвитку контейнерних перевезень слад розрахувати групов1 показники, розрахунок кожного з яких по окремих елементах слад здшснити за допомогою щдсумовування рангових значень фактор1в, що входять у його склад.

На основ1 кiлькiсноï ощнки групових показниюв шляхом щдсумовування добутк1в рангових значень кожного групового показника на його значимють, що, як i ранговi значення факторiв, доцiльно визначити експертним методом, можна розрахувати iнтегральний показник ощнки привабливостi морського порту для розвитку контейнерних перевезень.

При умовi використання 10-ти бальжл оцiнки та врахуваннi наведених впливiв факторiв, була розроблена шкала ощнки привабливосп, використання якоï дозволить виявити найбiльш привабливi порти для розвитку контейнерних перевезень.

Ощнка наведених факторiв дозволить виявити «слабю» мiсця у матерiально-технiчному, економiчному та органiзацiйному станi порту i розробити пропозици щодо щдвищення рiвня привабливосп морського торговельного порту.

УДК 656.2.001.73:658.7

РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИКИ В КОНТЕКСТЕ

РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Дейнека А.Г., д.э.н., профессор, Лаптий Е.С.,соискатель (УкрГАЖТ)

Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и

структурные изменения в характере деятельности предприятий железнодорожного транспорта, которая на данном этапе превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых стран.

Ее относительно низкая эффективность обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко

регламентируют тарифы, расстояния

транспортировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводят политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба имеет тенденцию к снижению, а действующие компании пользуются монопольным положением, что дает им возможность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами. Дерегулирование транспорта должно снять все вышеуказанные ограничения и взять курс на переориентирование его с количественных на качественные показатели. Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспорта фирмы данной отрасли получат свободу предложений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации в работе транспорта и производственных подразделений фирм. В связи с этим появляются требования к качеству поставок товаров, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспорта, внедряются прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Все это приводит к изменению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и по сути дела к новому взгляду на транспорт и пересмотру транспортной политики. Переход от жесткого государственного контроля к дерегулированию транспортом необходимо производить совместно с реформированием

железнодорожного транспорта. Принятые законы разрешат создавать на всех видах транспорта новые логистические компании и свободно устанавливать тарифы.

Логистика управления перевозочного процесса приведет к формированию оптимальной системы управления,

усовершенствованию взаимодействия разных видов транспорта и разграничения прав и ответственности между государственными органами управления и субъектами хозяйственной деятельности, стимулирования высокого качества и эффективности перевозочного процесса.

УДК 656.2.022.816

ЗНАЧЕННЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНИХ ТРАНСПОРТНИХ ВУЗЛ1В У СИСТЕМ1 М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В

Дикань В.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

В даний час перед Укра1ною стоять завдання зi створення i вт1лення в життя стратеги розвитку и транспортно1 системи. Дана проблема мае комплексний характер i вимагае рiзних тдхода, розгляду безлiчi питань у цьому единому i одночасно багатогранному завданш з формування стратеги розвитку транспортно1 системи Украши.

Одним з напрямш вирiшення зазначено1 проблеми е забезпечення комплексного розвитку транспорту в рамках мультимодальних транспортних вузл1в. Мультимодальнi транспортнi вузли здатт вирiшувати як тактичнi завдання (з координацц роботи всiх учасник1в транспортного процесу в рамках кнуючо1 транспортно1 системи, чинних м1жнародних транспортних коридор1в, i завдань, як1 здатт принести певний транспортний, економiчний i полтичний ефект в найближчий час), так i стратеriчнi завдання при модертзацц транспортно1 системи, створення сучасно1 опорно1 транспортно1 сiтки.

Для формування мультимодального транспортного вузла необхщна наявнiсть низки умов:

1.Перетин у вузлi (мiстi) декiлькох транспортних лшш рiзних видiв транспорту: залiзничного, автомобшьного, авiацiйного, водного (рiчкового, морського), трубопровщного.

2.Достатнiй рiвень розвитку рiзних вида транспорту на данiй територи.

3.Наявтсть потужного складського та термiнального комплексу, придатного для зберiгання та переробки вантаж1в, i в тому чист контейнерiв.

4.Присугнiсть митно1 iнфраструктури, здатно1 забезпечити митне супровiд вантаж^в.

5.Наявтстъ банкiв i страхових компанш, здатних надати послуги iз страхування вантаж^в.

6.Можливiсть для розвитку iнформацiйних технологий i структур, здатних забезпечити шформацшний супровiд вантаж1в.

Важливою складовою частиною в роботi мультимодального транспортного вузла е оргатзащя роботи в систем мiжнародних транспортних коридорiв (мулътимодалънi транспорта вузли е складовою частиною мiжнародних транспортних коридорiв), що пов'язана з включенням зони впливу мультимодального транспортного вузла в систему мiжнародних транспортних коридорiв, поеднання мультимодального транспортного вузла з европейськими транспортними коридорами, а також створення бази для формування укра1нських транспортних коридорiв, яю проходять через

мультимодальний транспортний вузол.

Розвиток транспортних коридорiв, створення мультимодальноï системи просування i переробки вантажв здатне забезпечити високу комерцiйну та бюджетну ефективн1сть.

УДК 656.072:339.137.2

ВПЛИВ СУЧАСНИХ ВИД1В ПЕРЕВЕЗЕНЬ

НА КОНКУРЕНГОСПРОМОЖШСТЬ РОБОТИ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Жердев МД., к.е.н., професор (УкрДАЗТ)

Незважаючи на те, що залiзничний транспорт збертае ведуче мiсце в единш транспортнiй системi Украши, проблема забезпечення його конкурентоспроможносл загострюеться. Конкуренщя з боку iнших видiв транспорту щорiчно пiдсилюеться.

На вiдмiну ввд магiстрального залiзничного транспорту, який до тепершнього часу залишаеться у державнш власностi, на автомобiльному транспортi Украши взято курс на розвиток автотранспортних шдприемств рiзних форм власностi. Автотранспортш пiдприемства мають достатнiй парк автомобшв, великоï вантажопiдйомностi, комфортних автобусiв, яш забезпечують високу швидкiсть доставки вантажiв "вiд дверей до дверей" i рiвень ïхнього збереження, а також комфортшсть поïздки пасажирiв. При цьому собiвартiсть перевезень в приватних автотранспортних шдприемствах дещо нижча, що надае ï^ можливiсть знижувати тарифи та забезпечувати за рахунок цього шдвищення конкурентоспроможносп.

Зростання конкурентоспроможностi автомобiльного транспорту на ринку транспортних послуг привело до того, що в загальних обсягах вантажних залiзничних перевезень зменшився обсяг перевезень цшних вантажiв i збшьшилася питома вага перевезень масових вантажiв. Тобто високорентабельнi вантажнi перевезення почали переключатися на автотранспорт, а велика кшьшсть масових вантажiв перевозиться по залiзницях Укра1'ни за нерентабельними тарифами.

Компром^ним розв'язанням проблеми конкуренци автомобiльного i залiзничного транспорту на ринку вантажних перевезень е розвиток змшаних комбшованих перевезень. Змiшанi комбшоваш перевезення надають можливiсть суттево шдвищити

конкурентоспроможнiсть залiзничного

транспорту за рахунок використання як конкурентних переваг залiзниць, так i

конкурентних переваг автомобшьного транспорту. Термши доставки вантажiв в змiшаному автомобiльно-залiзничному

сполученнi у порiвняннi з термшами доставки залiзничним транспортом скорочуються, собiвартiсть перевезень у порiвняннi з собiвартiстю перевезень автотранспортом зменшуеться, з'являеться можлившть органiзовувати доставку вантажiв "ввд дверей до дверей" та "точно в термш" i тлн.

В пасажирських перевезеннях

пiдвищення конкурентоспроможносп залiзниць можливе за рахунок оргашзаци перевезення пасажирiв швидкiсними денними поïздами. Аналiз перевезень швидкiсними денними поïздами в напрямках Киïв-Харкiв, Кшв-Дншропетровськ, Харкiв - Сiмферополь вказуе на шдвищення конкурентоспроможностi залiзниць на ринку пасажирських перевезень шсля введення в експлуатацш таких поïздiв. В умовах невисокого платоспроможного попиту оргашзащя швидкiсних пасажирських перевезень в денний час доби е альтернативою високошвидкiсним перевезенням, яш в високорозвинутих крашах е надто конкурентоспроможними.

системи Украши, включаючи будiвництво крупних мiжнародних логiстичних центрiв i лшш, а також прискорення процесу штеграци транспортно1 системи Украши в мiжнародну транспортну систему i створення крупних спiльних транспортних пiдприемств за участю iноземних партнерiв.

При вирiшеннi цих завдань слад впровадити заходи, пов'язаш з оргашзащею логiстичного управлiння ланцюгом руху вантаж1в шляхом:

- оргашзаци комбшованих перевезень, вдосконалення транспортно -експедицшно1 дiяльностi, гармонiзацiï i унiфiкацiï нормативно-правовоï бази з крашами СНД в област транспорту з метою прискорення пропуску вантаж1в i пасажирiв в напрямi схiд-захiд;

- забезпечення рiвних умов доступу на ринки транспортних i експедиторських послуг краш СНД для перевiзникiв i експедиторiв;

- залучення мiжнародних фiнансових шститулв до розробки i реалiзацiï спшьних iнвестицiйних проектiв розвитку мiжнародних коридорiв;

- створення транспортно-логiстичних структур в ланцюзi постачань вантаж1в i мiжнародного оператора транзитних перевезень.

УДК: 338.49:656.2

СТВОРЕННЯ СУЧАСНОÏ 1НФРАСТРУКТУРИ ТРАНСПОРТНОÏ СИСТЕМИ УКРАШИ

ЗубенкоВ.О., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Наявшсть в репонах Укра1ш проблем, що накопичилися, у сферi транспортно-логiстичних операцiй, вантажного руху, оргашзацшна i економiчна роз'еднанiсть ланок транспортноï iнфраструктури, вiдсутнiсть

високомеханiзованих i вантажопереробних термiналiв, що мають достатню потужшстю, а також крупних термiнальних комплекав багатоцiльового призначення знижують ефективнiсть функцюнування транспортно-розподiльноï системи. Звiдси рiзке збiльшення кiлькостi великовантажних автомобiлiв, яш прибувають в регiони держави, що в свою чергу, веде до порушення стану дорожньо-транспортноï шфраструктури, ускладнення ситуаци i зростання риск-факторiв, забрудненню навколишнього середовища неорганiзований рух i ввдстш транспорту. Все це негативно позначаеться на розвитку всього господарського комплексу в репонах Украши.

Для нейтралiзацiï вищезгаданого потрiбне створення сучасноï iнфраструктури транспортноï

УДК 656.614.3.073.235

КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В ЧЕРНОМОРСКОМ РЕГИОНЕ: РАЗВИТИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ

Ковалева Ю. А., аспирант (ОНМУ)

Морские порты Черноморского региона играют роль ключевых пунктов, соединяющие континентальные транспортные коридоры с морскими линиями. Практически все порты Черноморского региона участвуют в поддержании интермодальных перевозок. Более 30 портов функционируют в Черном и Азовском морях, включая 2 болгарских, 2 грузинских, 2 румынских, 5 российских, 10 турецких и 17 украинских портов.

Наиболее эффективным видом доставки груза сегодня по-прежнему остаются контейнерные перевозки. С учетом 9-10% роста общемировых контейнерных перевозок переработка контейнеров в портах Черноморья в период с 2000-2007 гг. росла фантастическими темпами, которые составляли 35-50% ежегодно. В то же время экономический кризис сказался на объемах торговли и соответственно на объемах перевозок. Однако эксперты из разряда оптимистов утверждают: в Черноморском

регионе неизбежен возврат к ситуации предкризисного периода, характеризующейся превышением спроса над предложением перевозочных контейнерных мощностей (включая перевалочные).

В настоящее время черноморским лидером контейнерных перевозок является румынский порт Констанца. Констанца является как морским так и речным портом с пропускной способностью 100 миллионов тонн в год и 156 причалами, среди которых 140 являются функционирующими.

Главной проблемой контейнерных портов Черноморского региона является нехватка мощностей для контейнерного грузооборота. В связи с этим интенсивно наращиваются мощности портов. Сооружаются новые терминалы в портах Одессы и Южного, существующие терминалы реконструируются и разрабатываются два новых сооружения в порту Ильичевска. Интенсивное развитие получили контейнерные перевозки через порт Поти. В настоящее время обновляется и эксплуатируется терминал в Батуми. Расширяются и оборудуются новыми мощностями контейнерные терминалы в Новороссийске. В Бургасе и Варне ведется подготовка к строительству двух мощных контейнерных терминалов; в Констанце планируется строительство нового контейнерного терминала.

Другим существенным фактором в деятельности портов Черноморья является эффективность организации и функционирования на территории портов государственных органов, осуществляющих пропуск транспортных средств, грузов и пассажиров через границу. Важность данной проблемы подтверждается тем фактом, что зачастую контейнеры с грузами задерживаются в портах на срок, в 8-10 раз превышающий длительность их нахождения в современных американских, японских и европейских портах. Зачастую, этот срок превышает один, а то и два месяца. Международный автотранспорт с грузами вместо нескольких часов задерживается в портах на несколько суток, а то и более недели. За этим стоят дополнительные расходы и убытки в сотни миллионов долларов для всех участников транспортного процесса и, прежде всего для грузовладельцев, продавцов и покупателей товаров

Изменить ситуацию может улучшение взаимодействия администрации портов с морскими и сухопутными перевозчиками и государственными органами. Проблему компьютеризации управления терминалом в комплексе с упрощением процедуры пропуска через границу грузов предстоит еще кардинально решать в портах большинства стран Черноморского региона.

УДК 65.012.34:656.2

ПРЮРИТЕТШСТЬ СТВОРЕННЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНО1 СИСТЕМИ КРАИИ НА БАЗ1 ФОРМУВАННЯ РЕГЮНАЛЬНИХ ТЛЦ

Корть М.В., астрант (УкрДАЗТ)

На сучасному етат встановлення украшсько! держави забезпечити стаб№не функцюнування не лише транспортно! галуз^ але й вае! економiки краши, можливо за рахунок використання транзитного потенцiалу Украши, для реалiзацií якого створюються ва передумови системi товарних потоков м1ж Свропою та Азieю.

Однак, виршення такого стратепчного завдання вимагае проведения невщкладних заходiв з вдосконалення та модершзаци юнуючо! транспортно! системи Украши, зокрема в м1жнародному сполученнi, пов'язаних з приведенням рiвия якосп транспортних послуг до м1жнародних стандарта.

Одним iз головних напрямк1в тдвищення рiвня функцiонувания iснуючих в Украíнi систем транспортних перевезень е формування транспортно-лопстично! системи краши, шляхом оргашзаци комплексно! взаемодл всiх учасник1в транспортно-розподшьчого процесу на основi дотримання лопстичних принципiв та вимог.

Адже сьогочасний стан транспортно! шфраструктури краши не дозволяе проводити обслуговування вантажiв в комплекс «вщ дверей до дверей» та за принципом «точно в строк», здшснювати впровадження iитермодальних та мультимодальних перевезень, забезпечувати належне iнформацiйне обслуговування

товаропоток1в, що значно знижуе ефективнiсть управлiния лопстичними ланцюгами через територiю Украши.

Саме тому, основними засадами формування в Укршт транспортно-лопстично! системи повинно стати створення потужних регiональних транспортно-логiстичних центов, дiяльнiсть яких заснована не тшьки на комплекснiй взаемоди об'екпв транспортноьлопстично! iнфраструктури: термiнальних та вантажних комплекав, складських господарств, пiдприемств рiзних видав транспорту та iнших об'екпв транспортно! шфраструктури, але й передбачае участь приватних компанш, здатних надавати послуги з супроводження, декларування та страхуваиия вантажiв, оформлення експортно-iмпортноí документаци та контроль за мюцем знаходження вантаж1в на шляху прямування до пункту призначення.

Таким чином, розбудова регюнальних ТЛЦ створить ва умови для задоволення потреб вантажовщправниюв в транспортно-лопстичному обслуговуваннi на яюсно новому рiвнi, а

формування на 1'х основi транспортно-лопстично1 систем кра1ни забезпечить залучення не пльки додаткових транзитопотошв через територш Укра1ни, а й слугуватиме засобом штеграци вичизняно! транспортного комплексу до мiжнародноl системи транспортних комунiкацiй.

УДК 656.338.47

МИРОВЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ И РАЗВИТИЕ МИРОВЫХ ИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Кузьменко Ю.А., аспирант (ОНМА)

Одной из весомых проблем в развитии мировой экономики и международных экономических отношений является вопрос о способности и степени влияния на них морского транспорта. В условиях активно развивающейся интернационализации производства стабильное, бесперебойное, эффективное международное транспортное обслуживание становится важнейшим условием нормального

функционирования, как отдельных

национальных хозяйств, так и мировой экономики в целом. Уровень развития судоходства непосредственно связан с экономическим ростом многих государств, а для некоторых стран оно является важнейшим источником национального дохода.

Структурные сдвиги, характеризующие процессы мирового производства и международной торговли, в значительной степени предопределяются изменениями, происходящими в мировом транспортном комплексе. Глобализация международной торговли и транснационализация национальных компаний предполагают беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров, что объективно невозможно осуществить без транспортного комплекса. Транспорт является основой формирования внутреннего и международного рынков, обеспечивая развитие нормальной рыночной экономики. По данным Всемирного банка, мировой транспортный рынок оценивается в 2,2 трлн. долл. США (6,8% мирового ВВП). Современный

транспортный комплекс подвержен влиянию противоречивых тенденций: являясь

инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, а будучи особой отраслью экономики, транспорт оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных

мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений. Существующая ситуация в мировой экономике, характеризующаяся, в частности, бурным развитием интеграционных процессов, варьированием экономической среды в территориальном разрезе, различиями в степени развития национальных хозяйств и их открытости для участия в международных экономических отношениях, интенсификацией товаропотоков на различных уровнях взаимодействия между экономическими агентами и недостаточное развитие экономико-теоретической базы, малое количество современных исследований методологической основы функционирования транспортного комплекса в современной науке, обусловливают объективную необходимость определения места, роли и значения транспорта как важной экономической категории.

Следует отметить влияние

совершенствование организации управления транспортными потоками вкупе с ростом пропускной способности транспортной сети и ряда других факторов способствовало возникновению международных транспортных коридоров. Особенность МТК заключается в их трансграничном характере, что позволяет оптимизировать трансконтинентальные

товаропотоки. Проблема становления транспортных коридоров является комплексной, так как предполагает разработку организационно-экономических, коммерческо-правовых, технических и технологических основ их функционирования с целью обеспечения конкурентоспособности на международном рынке транспортных услуг.

Интеграционные процессы требуют создания системы, обеспечивающей

экономические связи между странами мира, то есть международной системы товародвижения и транспорт становится важным фактором ее эффективного функционирования и развития.

Международная торговля, выступая, как составная часть общей интегрированной системы производства, снабжения и сбыта, предполагает развитую систему распределения, где важнейшим элементом является транспорт. Эффективность функционирования

транспортной системы решающим образом определяет уровень развития торговли. В свою очередь мировая торговля устанавливает направление, структуру, динамику грузопотоков, организацию и технологию транспортных процессов.

УДК 338.49:656.2

КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПОДХОДЫ К ФОРМИРОВАНИЮ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Лунина Т.А., к.э.н., доцент (СГУПС)

Железнодорожные магистрали Российской федерации имеют большое значение в контексте формирования и развития международных транспортных коридоров и активизации интеграционных связей в условиях глобализации экономики. Железные дороги имеют достаточно большие возможности для осуществления необходимых объемов перевозок, а с учетом резерва пропускной и провозной способности, есть реальные предпосылки существенного увеличения грузо-пассажирского потока.

Решение вопросов интеграции Российских железных дорог к мировым транспортным коридорам предполагает комплекс мероприятий по модернизации, а в ряде случаев, и строительства отдельных участков железных дорог и транспортной инфраструктуры в соответствии к международным стандартам, где первостепенную роль имеют вопросы усовершенствования методов и форм эксплуатации подвижного состава. Отмеченное предполагает привлечение дополнительных материальных и финансовых ресурсов, включая кредиты Федерального правительства, а также стран СНГ, западных партнеров, Японии, Китая, ,Южной Кореи и других государств. Для повышения качества международных перевозок необходимым является развитие соответствующей транспортной инфраструктуры западноевропейского и мирового стандартов в рамках зоны экономического сотрудничества.

Опоздание касательно развития

инфраструктуры международного стандарта на железных дорогах Российской Федерации может привести к тому, что часть предполагаемого потока грузов и пассажиров переключится на параллельные пути, которые проходят вне территории Российской Федерации, Украины, Белоруссии и Казахстана. В результате может произойти существенное сокращение достигнутого, приемлемого для стран СНГ международного рынка транспортных услуг, которые реально могут обеспечить транзитные и экспортно-импортные потоки.

На территории Российской Федерации и Украины объектами международной транспортной инфраструктуры Паневропейские коридоры №1,2,9, транспортная инфраструктура Балтийского, Баринцевого и Евроарктического регионов и зоны Черноморского экономического сотрудничества.

Приведенные объекты являются элементами интермодальной транспортной евроазиатской системы, которая состоит из портовой, внутренней водной, железнодорожной, автодорожной и комбинированной транспортной инфраструктуры; различных вспомогательных сооружений (складов, грузовых терминалов, сервисных пунктов, приграничных переходов, подъездных путей, оборудования для управления движением и т.д.).

Имеющий место опыт исследования возможностей транспортных коридоров в европейском регионе является чрезвычайно полезным при выборе ореала функционирования коридора Восток-Запад и обеспечение его соответствующей инфраструктурой.

УДК 656.2.022.816.006.03

ФОРМИРОВАНИЕ ДОЛГОВРЕМЕННОЙ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОММУНИКАЦИЙ УКРАИНЫ

Маковоз Е.В. ,к.э.н., доцент( УкрГАЖТ), Кучерявенко Е.Н., студент, Лютый Д.В., студент (ХНУ им. В.Н. Каразина)

По мнению специалистов, в Украине имеются необходимые стартовые условия для формирования современной системы транспортных коммуникаций, которая соответствовала бы европейским стандартам. К ним прежде всего относятся:

1) необходимость коренного технического переоснащения отрасли и существенных организационных изменений во всех видах транспорта;

2) достаточная ресурсная база и уровень развития техники и технологий;

3) наличие квалифицированного трудового потенциала и передовых научно-технических разработок;

4) выгодные природно-климатические и географические характеристики территории;

5) наличие конкурентоспособных научно-технических проектов, прошедших соответствующую экспертизу и готовых к реализации;

6) заинтересованность зарубежных инвесторов в размещении капиталов в Украине;

7) устойчивая тенденция к признанию Украины мировым содружеством как европейского государства, с которым желательно иметь стабильные деловые отношения на широкой и долговременной основе и которое в перспективе будет оказывать серьезное влияние на ключевые проблемы европейской политики;

8) наличие утвержденной концепции создания и функционирования в Украине национальной сети

международных транспортных коридоров.

Ощутимое влияние на формирование долговременной стратегии развития транспортных коммуникаций Украины должно оказывать выгодное геостратегическое расположение ее территории, через которую традиционно пролегают давние торговые пути между Востоком и Западом, Югом и Севером. В указанной концепции создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров на территории Украины выделены следующие транспортные коридоры: № 3 — Берлин (с ответвлением на Дрезден) — Вроцлав — Львов — Киев; № 5 — Триест — Любляна — Будапешт (с ответвлением на Братиславу) — Львов; № 7 — Дунайский (водный); № 9 — Хельсинки— Санкт-Петербург — Минск (с ответвлением на Москву) — Киев — Кишинев (с ответвлением на Одессу) — Димитровград. Наличие на территории Украины международных транспортных коридоров налагает свой отпечаток на функционирование всей сети транспортных коммуникаций государства. В частности, оно обязывает ее работать в слаженном, синхронном режиме, с большей ответственностью относительно соблюдения графиков работы и доставки грузов в узловые точки, будет постепенно и неуклонно вынуждать всю транспортную систему работать в режиме и на уровне функционирования международных транспортных коридоров, то есть на европейском уровне. Это означает, что уровень техники, технологии, организации, нормативно-правового обеспечения должен быть соответствующим европейскому.

УДК 656.61-027.1

ЗАДАЧИ РАЗВИТИЯ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНДУСТРИИ

Машканцева С. А., к.э.н., доцент (ОНМА)

На морском транспорте развитие производственного потенциала направлено по линии эффективного воздействия на производственный процесс. Это условие предопределяет задачи грузовладельцев при подготовке товарной массы к транспортировке. Однако, несмотря на развитие логистических товаропроводящих систем, не решена в окончательном виде проблема взаимосвязи интересов всех участников транспортного процесса.

Интеграционные процессы оказывают влияние и на принципы развития локальных и общемировых транспортных систем. При этом отдельные национальные транспортные подразделения вследствие развития

транспортных коридоров и усиление принципа

транзитности в обеспечении эффективной доставки грузов становятся объектом инвестиционной привлекательности. Так коридор Север-Юг, обеспечивающий ускорение обслуживания грузопотоков из региона балтийского моря в Эгейское, становится центром внимания не только украинских инвесторов, но главным образом международных.

Морской участок может рассматриваться в качестве одной из задач развития торгового флота Украины. Для этого имеется ряд условий, среди которых расширение роли в международном разделении труда и наличие достаточно мощной отечественной

судостроительной базы. Одним из ограничивающих условий является

определенное противодействие конкурентов на фрахтовом рынке, а также отсутствие научных разработок, нацеленных на формирование эффективного транспортного потенциала, способного устойчиво функционировать в системе глобализации и интеграции транспортного обслуживания.

Экономический цикл 1998 - 2010 годов свидетельствует о наличии непредвиденных факторов изменения условий состояния рынка морской торговли и судостроения. Так на рынке продажи и аренды судов Черноморского региона спрос оставался неустойчивым, несмотря на увеличение количества предложений. Одной из причин следует рассматривать отсутствие достаточных инвестиционных средств у потенциальных судовладельцев. В то же время ряд судовладельцев в период нарастания кризиса оказалась на грани банкротства и прекращения функциональной деятельности. Важнейшим фактором такой ситуации оказалась несбалансированность между качеством и ценой судов, необходимых для конкурентной устойчивости, и фактическими технико-экономическими параметрами судов, которые находились в эксплуатации.

Потребности прироста капитальных вложений, дефицитность источников

финансирования инвестиционной деятельности предприятий морского транспорта, достаточно высокая степень риска эффективной реализации инвестиционной программы, изменяющаяся конъюнктура фрахтового рынка объективно обусловливают необходимость

совершенствования планирования развития транспортного комплекса в целом и разработки мероприятий по обеспечению эффективности использования транспортного потенциала.

С переходом мирового судоходства на принципиально новые подходы к финансированию развития флота судоходных

компаний, ориентация на поддержание высокой конкурентоспособности с использованием одновременно организационных форм снижения средних издержек циклически изменяется состояние в инвестировании приращения провозной способности по отдельным составляющим рынка транспортных услуг.

УДК 338.47:005.332.4

ПАРАМЕТРЫ КОНКУРЕНТНОГО ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Мезина Л.В., к.э.н., доцент (ОНМА)

Морской транспорт в целом и отдельные его предприятия при нормальной концентрации капитала в силу устойчивого спроса на перевозки грузов морем и отраслевые особенности организации производственной деятельности обладают потенциальной эффективностью. Поэтому на морском транспорте сохраняется относительно высокая предпринимательская активность за расширение сферы деятельности.

Абсолютные значения объемов перевозок грузов зависят от складывающейся коньюктуры фрахтового рынка, которая обусловлена сложной взаимосвязью экономических, политических и других факторов.

Технологическая трансформация в системе доставки грузов мировой торговли расширяет границы деятельности судоходных компаний, что и предопределяет задачи совершенствования менеджмента. В этих условиях информационные технологии обеспечивают эффективную операторскую деятельности на основе рациональных схем отфрахтования судов.

Информационные технологии в судоходстве расширяют возможности судоходных компаний, обладающих

конкурентными преимуществами, по

эффективному использованию провозной способности. При этом судоходные компании расширяют взаимодействие с другими судовладельцами и грузоотправителями.

В условиях интеграции и развития мультимодальных транспортных технологий важнейшим становится создание условий для экономически целесообразного соотношения перевозок по видам транспорта с учетом конкурентных преимуществ использования морских путей. Поэтому необходимо повышение перерабатывающей способности морских и речных портов и оптимизации судоходных

условий в устьевых зонах и в системе искусственных водных путей.

В системе глобального рынка морской торговли проявляются две основные тенденции, отражающие его состояние:

Первая - фактическое усиление монополизации рынка. Развитие судостроения вызвало переход к более высокому технико-экономическому уровню флота и как следствие к укрупнению ведущих судоходных компаний. При этом сегмент открытой конкуренции включает значительную часть субстандартного флота. Особенно монополии выделяются в контейнерном и круизном судоходстве.

Вторая тенденция - обострение конкуренции на основе совершенствования судов транспортного флота. Фактически формируется принцип соперничества на основе опережающего строительства судов нового поколения с более высоким уровнем безопасности и высокой стоимостью, недоступной для средних т малых судоходных компаний.

Функционирование транспортных

предприятий и их эффективное

позиционирование на рынке транспортных услуг базируется на достижении адекватности технико-экономического уровня требованиям внешней системы, что в свою очередь обуславливается эффективностью

инвестиционных проектов.

Важнейшим направлением интеграции национальной транспортной системы являются транзитные перевозки, которые существенно увеличивают чистый доход транспортных предприятий и, в конечном счете, он может быть использован для финансирования дальнейшего развития национальной транспортной системы.

Важнейшим критерием устойчивого хозяйствования морских транспортных предприятий с позиции макроэкономических интересов и предпринимательских задач является максимизация участия в формировании ВВП. Важнейшей задачей остается увеличение массы и нормы.

Периоды нестабильности

функционирования мировой экономики или ее отдельных региональных подразделений, в основе которого лежит сокращение объемов международного обмена, отрицательно сказываются на характере развития рынка транспортных услуг и мирового судоходства.

Следует обратить внимание на то, что к протекционизму в торговом судоходстве прибегают морские страны при усилении кризисных явлений в системе фрахтового рынка.

УДК 658.7:656.615

ФОРМИРОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ

ТЕХНОЛОГИИ «СУХОЙ ПОРТ» В УСЛОВИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

Панкратов В.И., к.т.н., председатель Правления (ОАО «Киев-Днепровско межотраслевое предприятие промышленного железнодорожного транспорта»), Ломотько Д.В., д.т.н., профессор, Бутько Т.В., д.т.н., профессор (УкрГАЖТ)

Объединение типа «сухой порт» представляет разновидность регионально -распределительного центра, который

целесообразно создавать возле больших городов в случае доставки многономенклатурной продукции с использованием логистических технологий.

Создание таких структур позволяет минимизировать, или совсем исключить строительство складов и терминалов у производителей продукции и доставлять грузопотоки в виде повагонных или контейнерных отправок. Таким образом, объединение типа «сухой порт» должны стать элементами единой логистической системы железных дорог общего и необщего пользования. Целесообразность создания такого объединения и привлекательность его для клиентуры обусловлено возможностью ускорения доставки грузов до места назначения, сокращением времени накопления и сохранности транспортной партии груза, а также уменьшением эксплуатационных и капитальных расходов на содержание складов и терминалов.

Как свидетельствует отечественный и заграничный опыт, совершенствования технологии взаимодействия больших

предприятий с магистральным транспортом при формировании объединение типа «сухой порт» возможно достичь за счет использования новых технологических процессов перевозки и повышения качества обслуживания.

Для установления рациональных технологических параметров сформирована нелинейная модель функционирования логистического центра типа «сухой порт» для определения оптимальной партии груза, который доставляется грузовладельцу. В связи с этим при создании и эксплуатации логистического центра типа «сухой порт», как регулятора грузопотоков, возникает ряд задач:

- определение целесообразности

использования логистического центра типа

«сухой порт» при обслуживании грузопотоков с точки зрения выполнения ограничения «доставка точно в срок»;

- определение экономической целесообразности участия логистического центра типа «сухой порт» при обслуживании грузопотоков с целью экономии эксплуатационных расходов;

- определение оптимальной партии груза, которая формируется на логистическом центре типа «сухой порт»;

- определение условий целесообразности создания логистического центра типа «сухой порт» в зависимости от мощности грузопотоков.

Таким образом, предложено создание логистического центра типа «сухой порт» с целью минимизации затрат на формирование партий груза у производителей продукции в условиях доставки грузопотоков с участием железнодорожного транспорта необщего пользования.

УДК 658.7:656.2

СТРАТЕПЧШ ПЕРЕДУМОВИ РОЗВИТКУ TPAHCnOPTHO^OnCTOTHOÏ СФЕРИ В УКРАШ1

Панченко С.В., д.т.н., професор (УкрДАЗТ)

Транспорт - це з'еднувальна ланка мiж рiзними репонами, населеними пунктами, галузями промисловосп та сшьського господарства, тдприемствами та просто мiж людьми в нашому повсякденному житп. Виключне значення транспорту в структурi держави та в житп суспшьства диктуе особливi вимоги до нього, основними з яких е керовашсть та безпека.

Особливо актуальним е питання тдвищення ефективносп та якосп дiяльностi транспорту у сферi нових штеграцшних процеав входження в систему свггових господарських зв'язшв. Вщ того, як ефективно будуть вщбуватися щ штеграцшт процеси, залежить не тшьки стан зовшшньо! торгiвлi Украши, а й подальший розвиток держави як оргашчно! тдсистеми свiтовоï економiки. Вiдтодi, як транспортно-лопстичну сферу на державному рiвнi було визнано одним iз найважливiших аспекпв економiчного зростання, ïï розвитку у нас почали придмти чимало уваги. За шформащею, оприлюдненою представниками М!шстерства транспорту Украïни, у розвиток мiжнародних транспортних коридорiв в Украш уже швестовано майже 1 млрд. доларiв США. А вiдтак

збшьшився i обсяг мiжнародних транзитних перевезень територieю Укра!ни: наприклад, у минулому роцi показники зростання сягнули 20%.

Необхiднiсть подальшого розвитку транспортно! сфери у нашiй державi обумовило посилення уваги фахiвцiв та влади до сучасних логiстичних та шформацшних технологiй, як1 охоплюють виробництво, постачання, матерiальнi, фiнансовi та iнформацiйнi потоки. Як сввдчать пiдрахунки фахiвцiв Мшстерства транспорту, застосування таких технологiй дае можливiсть скорочення транспортних витрат

вантажовiдправникiв на 20-30%.

Транспортно-лопстичш операцп з доставки товарiв завжди вiдiгравали дуже велику роль у мiжнародних господарських зв'язках, але через обмежешсть у розвитку засобiв транспорту i зв'язку, просторовi масштаби основно! маси таких операцiй були невеликими i рiдко виходили на трансконтинентальний або мiжконтинентальний рiвень.

Свiтовий ринок лопстичних послуг, за результатами дослщжень та розрахунк1в, нинi характеризуеться не тшьки великими обсягам та динамшою, а й просторовою структурою, в якш перевага належить кра!нам Захщно! Свропи (зокрема £С) - 27,5%, Швшчно! Америки (зокрема США) - 26,7%, кра!нам Азшсько-Тихоокеанського репону (зокрема Японп) - 19%.

Об'еднана Европа в особi Европейського Союзу ниш штенсивно працюе над створенням Пан'европейсько! транспортно-лопстично!

системи, яка мае забезпечити зростаючi потоки вантаж1в та пасаж^в у межах розширено! до 27 краш-члешв Спiльноти, а також - надшно зв'язати кра!ни £С з сусiднiми кра!нами та регюнами свiту, з якими здiйснюють зростаючi обсяги торгiвлi товарами та послугами, мiжнародних iнвестицiй тощо.

Сполучення з крашами-сусщами Евросоюзу вiдiграють важливу роль у формуванш штегровано! Пан'европейсько! ТЛС. У цьому контексп важливим е укладення Угоди мiж Швейцарiею та £С про новi алъпiйськi зал1зничт сполучення у Швейцари, територiя яко! характеризуеться дуже високою iнтенсивнiстю перевезень. У Захвдних Балканах основнi проекти стосуються Дунаю. Також у структурi Пан'европйсько! ТЛС важливу роль вщграе мережа внутрiшнiх водних шлях1в мiжнародного значения. Пан'европейсько транспортнi зони представлеш морськими басейнами i включають Чорноморську, Баренцеву, Свроарктичну та Середземноморську мультимодальт територiалъно-транспортнi зони, як1 мають певний характер геопросторово! органiзацil та комплексно-пропорцшного розвитку транспортно-логiстичноl дiялъностi.

Активiзацiя учасп Украхни в процесах стратегiчного розвитку транспортно-лопстично!

системи Свропейського Союзу мае бути спрямована на те, щоб значна частина цього транзитного потоку товарiв пройшла через транспортну систему нашо! краши, що може принести додатково до бюджету Украши 7 млрд. дол.

У проектах стратепчного розвитку транспортно-лопстично! сфери в Укра!т вiдводиться важливе мiсце через !! надзвичайно випдне транзитне положення. Це пiдтверджуе найвищий серед кра!н Свропи транзитний рейтинг. Визначаються наступнi напрямки участi Укра!ни у £вропейськ1й транспортно-логiстичнiй iнтеграцi!:

- Пан'европейсько транспортнi коридори (ПЕК);

-Трансконтинентальш транспортнi коридори (ТКТК);

- Пан'европейсьш транспортнi зони (РЕТгА);

- Мжнародш логiстичнi термiнали (МЛТ).

Оптимальним напрямком розвитку

транспортно! галузi Укра!ни е формування багатопрофiльно! та багатофункцюнально! iнтегровано! транспортно-логiстично! системи кра!ни, яка б:

- стала засобом штегращ! вiтчизияного транспортного комплексу в мiжнароднi транспортно-логiстичнi системи шляхом забезпечення !х ефективно! взаемоди;

- задовольняла потреби споживачiв транспортно-лопстичних послуг за рахунок гармонiзацi! !х iнтересiв з iнтересами всiх учаснишв транспортно-розподiльчого процесу;

- сприяння реал1защ! ефективно! транспортно! полiтики на основi рац1онального розподiлу iнвестицiйних коштiв держави та приватного сектору;

- створювала гнучку тарифну полiтику на рiзних видах транспорту з метою збшьшення транзитних вантажних потоков через територiю Укра!ни на основi формування оптимальних схем доставки вантажу.

УДК 334.012.82:656.2

ПЕРСПЕКТИВИ УЧАСТ1 ТРАНСПОРТНО1 СИСТЕМИ УКРА1НИ В М1ЖНАРОДНИХ 1НТЕГРАЦ1ЙНИХ ПРОЦЕСАХ

Пащенко Ю.€., д.е.н., професор (МНТУ М.

Ю.Бугая)

Початок ХХ1 столлтя характеризуеться динамiчним розвитком iнтеграцiйних процеав у багатьох кра!нах свiту, що зумовлено глобалiзацiею. Найважливiшими рисами сучасносп стають: зростання взаемозалежностi економiк рiзних кра!н, зростання мiжнародного

руху товарiв та факторiв виробництва, розвиток штеграцшних процесiв на макро- i мiкрорiвнях, iнтенсивний перехiд розвинутих кра!н вiд замкнених нацiональних господарств до економши вiдкритого типу, звернено! до зовнiшнього свiту та розвиток процеав створення единого торгового ринку на рiзних континентах. Глобалiзацiя мiжнародно! торгiвлi й транснацiоналiзацiя великих компанш припускають безперешкодне перемiщення ресурсiв i товарiв, що неможливо здiйснити без транспортного комплексу.

Транспорт е важливою галуззю господарства Укра!ни. У структурi ВВП нашо! держави частка транспортних послуг перевищуе 10%. Розвинена мережа транспортних комушкацш та надзвичайно вигiдне транзитне розташування Укра1ни на перехрестi £вро-Азшських транспортних маршрутiв е потужною базою для учасп Укра1ни в глобальних штеграцшних процесах. Але, функщонуючи в умовах iзоляцií вiд свiтових штеграцшних процеав, в вiтчизнянiй транспортнiй галузi виник ряд проблем, що пов'язаш з консервуванням застарiлих технологiй, форм управлшня та з втратою ефекту ввд переваг мiжнародного подiлу пращ. Така ситуащя негативно впливае на роботу транспортного комплексу кра!ни, знижуе ефектившсть економiки в цшому.

Доцiльнiсть штеграци транспортно! мережi Укра!ни в Свропейську та свiтову транспортш системи обумовлюеться

необхвдшстю залучення додаткових обсяпв транзитних перевезень i валютних надходжень; скорочення транспортних витрат; наближення до мiжнародних стандартiв перевезення пасажирiв i вантаж1в, енергетичних i еколопчних показникiв роботи транспорту; збiльшення частки укра!нського експортного потенцiалу на мiжнародному ринку транспортних послуг шляхом значного шдвищення

конкурентоздатностi вiтчизняних перевiзникiв, шдтримки оперативно! готовностi нащонально! транспортно! системи до використання И в штересах шдвищення обороноздатносп кра!ни.

Враховуючи вищевикладене, слiд визначити, що транспортна галузь Укра!ни е важливою ланкою посилення сшвпращ з Свропейським Союзом i важливим чинником Свроштеграцшно! стратегi! Укра!ни, а участь впчизняно! транспортно! галузi в мiжнародних iнтеграцiйних процесах може забезпечити значний економiчний ефект.

УДК 338.47

УМОВИ ШТЕГРАЦШНИХ ПРОЦЕС1В В КРА1НАХ еВРАЗ1ЙСЬКОГО ПРОСТОРУ ПРИ ФОРМУВАНН1 ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В

Полякова О.М., к.е.н., доцент,

Соломтков 1.В., студент (УкрДАЗТ)

Формування единого транспортного простору в обласп транспортних коридорiв та транспортно! шфраструктури вимагае вирiшения наступних завдань:

- шдготовку i реалiзацiю пропозицiй за оптимальними транспортними схемами перевезення пасаж^в i вантажiв, створення ращональних схем розмiщения мiжиародних лопстичних центрiв;

- визначення найбiльш актуальних проблем розвитку транспортно! шфраструктури з метою л^щацл бар'ерiв, що перешкоджають вiльному перемiщенню транспортних засобiв по територп держав на евразiйському простор^ використання транзитного потенцiалу кра!н;

- координащю зусиль кра!н-транзитерiв з приведення транспортних комунiкацiй у вiдповiднiсть мiжнародним стандартам;

- розвиток взаемодi! м1ж рiзними видами транспорту, органiзацiю змшаних (мультимодальних) перевезень;

- усунення природних перешкод (бар'ерiв), що негативно позначаються на розвитку перевезень за рахунок розвитку мапстрально! транспортно! мереж1 та удосконалення управлшня рухом на нш;

- формування фшансових механiзмiв спiльного розвитку транспортно! шфраструктури;

- правове забезпечення перевезень;

- реалiзащя комплексу заходiв з пiдвищения безпеки транспорту.

Вирiшения цих завдань здшснюеться на основi ефективно! штеграцп. Основними умовами iнтеграцiйних процесiв, враховуючи мiжнародний та вiтчизияний досвiд, у тому чи^ i в рамках сшвробггаицтва в галузi транспорту, е:

- приблизно рiвний рiвень економiчного розвитку кра!н-учасниць iнтеграцiйного процесу;

- позитивна динамжа економiчного розвитку держав, що штегруються;

- близьк1 системи господарювання, принципи органiзацi! управлiния економжою;

- географiчна близьк1сть кра!н-учасниць i напрацьованi ними ранiше господарськ1 зв'язки;

- наявнiсть iнiцiюючого центру;

- можливють побудови митного союзу;

- политична воля керiвництва держав, що об'еднуються i !х здатнiсть поступово делегувати окремi повноваження на наднащональний рiвень.

Серед об'ективних причин, що гальмують iнтеграцiю, найважливiшими е особливостi структур нацюнальних eKOHOMiK держав-учасник1в об'еднань, зниження рiвня торговельно-eK0H0Mi4H0r0 спiвробiтництва краш евразiйського простору, вiдмiннiсть рeалiзованих у них eкономiчних стратeгiй i нацюнальних моделей eкономiчного розвитку.

Досвiд мiжнародноï iнтeграцiï сввдчить, що приблизно рiвний рiвeнь eкономiчного розвитку краïн-учасниць е умовою вкрай бажаною, але не обов'язковою. В шшому випадку потрiбeн досить тривалий пeрiод часу для того, щоб краïни, що мають бiльш низьк1 eкономiчнi показники, змогли б на рiвних брати участь в штеграцшних процесах. Сильнiшi в eкономiчному вiдношeннi партнери змушeнi при цьому частину коштiв спрямовувати на шдтягування слабкоï eкономiки цих краш, а не на розвиток штеграцшних процеав. За деякими оцiнками, зв'язок мiж рiвнeм eкономiчного розвитку та штегращею носить U-образний характер: на раннш стадiï iнтeграцiйнi утворення сприяють ефективному eкономiчному зростанню, а шсля досягнення певного рiвня розвитку краши в змозi добитися аналогiчних переваг i без створення формальних штеграцшних структур за рахунок власно1' «здiбностi до управлшня».

Важливим стимулом для штеграцп, як на початковiй стадп створення eкономiчного об'еднання, так i при його розвитку е наявшсть шщшючого центру. З досвiду мiжнародноï iнтeграцiï, формування колективного вибору залежить, перш за все, вiд розпод^ eкономiчноï потужностi i потeнцiалу мiж крашами-партнерами в рамках угруповання. При цьому важливо, щоб найбiльш сильш краши не утискали iнших учаснишв iнтeграцiйного процесу, а тi, у свою чергу, чггко уявляли роль провщних держав.

Основним суб'ективним фактором, що визначае перспектившсть iнтeграцiйного об'еднання, е политична воля кeрiвництва краш-учасниць i 1'х здатнiсть поступово делегувати окрeмi повноваження наднацiональним структурам.Для вирiшeння проблем, що вимагають спшьних дiй, нeобхiдним е створення мeханiзмiв спiвпрацi для узгодження нацiональних пiдходiв i вироблення взаемоприйнятних рiшeнь (створення оптимального режиму прийняття рiшeнь, загальних правил, норм та рeгламeнтiв, формування дiевих iнститутiв для ефективного кeрiвництва iнтeграцiйними процесами). Певна нeобхiднiсть у регулюючих наднацюнальних iнститутах виникае на другому еташ eкономiчноï iнтeграцiï - при створенш митного союзу в зв'язку з переходом до единих митних зборiв i спiльного впровадження узгоджених заходiв по вiдношeнню до трепх краш, пристосуванням внутрiшнiх риншв до спiльних iнтeрeсiв.

УДК 656.61-048.32

ИНСТРУМЕНТАРИЙ СБАЛАНСИРОВАННОСТИ СТРУКТУРНЫХ СОСТАВЛЯЮЩИХ СУДОХОДНОГО РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Примачева Н. Н., к.э.н., доцент (ОНМА)

При реализации национальной морской транспортной политики в соответствии с транзитным потенциалом Украины необходимо учитывать реальность конкурентного

позиционирования различных транспортных проектов на маршруте Европа - Азия - Европа. Особенно активность в этом процессе проявляется китайской стороной. Развитие Транскитайской железнодорожной магистрали в обход России влияет и на грузопотоки, проходящие через порты Черного моря. На этом основании повышается целесообразность использования концессионного принципа наращивания пропускной способности портов Украины.

Это положение обязывает делать выбор стратегии развития морского транспортного комплекса, позволяющего реализовать потенциал страны на основе системных приоритетов и адекватного развития флота и портов. Таким образом, необходимо коренное изменение государственной политики предпринимательского подхода. При ориентации на корпоративные задачи и принципы важно сохранение общегосударственных целей.

Разрозненные проекты развития отдельных портов и периодические подходы к развитию флота не обеспечили достижение не только конкурентоспособного состояния, но нормальной транспортной безопасности страны. Тем не менее, нельзя сложную совокупность факторов и условий развития морского транспорта втиснуть в элементарную линейную функцию. Провал ряда программ, построенных на этом принципе, подтверждает необходимость реализации парадигмы комплексного итеративного решения макроэкономической и предпринимательской задачи становления Украины как морского государства.

Посткризисное восстановление

мегаэкономически может быть основано на рационализации транспортных связей Восток -Запад, а, следовательно, на появлении альтернативных транспортных маршрутов. Эта проблема с учетом заинтересованности стран Азиатского континента, не имеющих выхода к морю и ограниченных сложностью выхода на железнодорожные магистрали России, формирует новые задачи развития морского транспорта черноморских государств. Необходимо учитывать появление нового типа ренты «транзитной»,

которая предопределяет экономические преимущества государств, через территорию которых проходят грузопотоки третьих стран.

Необходимо различать

макроэкономическую устойчивость национальной морской индустрии и конкурентоспособную устойчивость отдельных предпринимательских структур. В основе первой составляющей лежит стратегия и механизм государственной поддержки в соответствии с общемировыми принципами.

Во-первых, не следует замыкать систему только на национальные масштабы, но использовать принцип кросс-трейда. Это касается не только провозной способности, но и портового комплекса. Во-вторых, важна институциональная справедливость по отношению к льготному кредитованию, налогообложению и таможенным сборам. Главным становится адекватность использования этого механизма иностранными морскими транспортными компаниями.

Основным противоречием в системе адекватного развития морского транспорта Украины является то факт, что вопреки глобальной реальности формируются локальные подходы к решению экономических задач.

УДК 658.7:656.073

ЛОГ1СТИЧН1 ЦЕНТРИ В СИСТЕМ1 ТРАНСПОРТНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Савченко К. А., заступник директора Департаменту розвитку та координаци систем транспорту та зв'язку МШстерства шфраструктури

Глобалiзацiя та посилення конкуренци на световому транспортному ринку призвели до необхiдностi застосування принципово нових пiдходiв до формування мiжиародних, регюнальних i галузевих економiчних вiдносин. Економiчнi перетворення, як1 вiдбуваються в Укра!ш, розвиток !! економiчних зв'язк1в iз зарубiжиими кра!нами, ставлять перед транспортно-лопстичним комплексом кра!ни складнi задачi щодо адаптаци в нових умовах господарювання в ринковому середовищi та штеграци в Свропейську i свiтову транспортш системи. Бшьшосп реально функцiонуючим на практищ логiстичним центрам притаманнi основш властивостi складних (великих) стохастичних систем, а саме: складнiсть, iерархiчнiсть, емерджентшсть, структурованiсть та iн. Крiм того, складшсть i стохастичнiсть цих систем виявляеться в iнтегральнiй взаемодi! ряду комплексних чиннишв i причинних вщносин. Все це зумовлюе необхiднiсть використання одного з

основоположних методологiчних принцитв -системного пiдходу. Необхiднiсть застосування системного пiдходу обумовлена також тим, що ЛЦ вiдноситься до складних систем, структура якого визначаеться його цшсними властивостями i3 структурою, визначеною внутршшми

властивостями системи i3 застосуванням принцитв управлшня.

Ефективне функцiонування будь-якого шдприемства, в тому числi лопстичного центру, неможливо без налагоджено! та ефективно! системи управлiння. Управлiння будь-яким шдприемством - складний комплексний процес. Адже потрiбно постiйно боротися за частку ринку, забезпечувати точнi термши виконання робiт, виробляти продукцiю все бшьш високо! якостi, призначати цши з урахуванням умов конкуренцiï та валяко пiклуватися про пiдтримку репутаци центру у споживачiв. Важливим завданням управлiння е об'еднання, iнтеграцiя вах сторiн i аспектiв дiяльностi шдприемства та ïï складових для досягнення загальноï мети.

Логiстика управлiння перевезеннями вантаж^в передбачае: формування оптимальноï системи управлшня, вдосконалення взаемодiï рiзних видiв транспорту та розмежування прав i вщповщальносп мiж державними органами управлшня i суб'ектами господарсько1' дiяльностi, стимулювання високо1' якостi i ефективностi перевезення вантаж1в.

Глобалiзацiя свiтовоï економiки та штенсивне формування мiжнародних

транспортних коридорiв визначають тенденцiï розвитку транспортно-логiстичного

обслуговування в Украïнi, що проявляеться в централiзацiï та кооперацiï транспортно-експедицшних компанiй, посиленнi 1'х взаемодiï iз рiзними видами транспорту, диверсифiкацiï дiяльностi транспортних фiрм. Таким чином, ефективне обслуговування вах учаснишв транспортно-логiстичного процесу може забезпечуватися за рахунок створення единого логiстичного центру, здатного забезпечити взаемодш дек1лькох видiв транспорту.

При функцюнуванш логiстичного центру конкурентна боротьба транспортних шдприемств, залежно вiд умов зовшшнього середовища, може переходити у оргашзацшно-виробничу взаемодiю рiзних видiв транспорту.

Формування мiжнародного транспортно-логiстичного центру пов'язане з економiчним обгрунтуванням необхщносп поеднання всiх ланок транспортно-розподiльчоï мереж! авiаперевезень i комплексним органiзацiйно-технологiчним

розвитком об'екпв iнфраструктури р!зних вид!в транспорту навколо базових нацюнальних аеропортiв-хабiв.

Тому першочерговим завданням е розробка методичного шдходу до технiко-

економiчного обгрунтування необхiдностi створення й функцюнування мiжнародного транспортно-логiстичного центру, який за рахунок взаемодп органiзацiйно-виробничих шдсистем рiзних видiв транспорту та рiзних суб'ектiв вантажного ринку забезпечить скорочення часу доставки авiавантажiв та шдвищить ефективнiсть !х функцiонування.

Враховуючи те, що ЛЦ е складною системою, ршення задач управлiння та оптимiзацil його функцюнування необхвдно вирiшувати за допомогою багаторiвневого, багатокритерiального пiдходу. Основними принципами функцюнування такого центру е единий комерцшно-правовий режим;

комплексний шдхвд до розв'язання фшансово-економiчних питань оргашзаци перевезень; максимальне використання телекомунiкацiйних мереж i систем електронного документообiгу; единий оргашзацшно-технолопчний принцип управлiння авiа- та мультимодальними перевезеннями й координаци дш всiх логiстичних посередникiв, що беруть участь у транспортуванш; кооперацiя лопстичних посередникiв; комплексний розвиток

iнфраструктури рiзних видiв транспорту при перевезеннях авiавантажiв.

УДК 656.61.003:629.3.067

ТРАНСПОРТНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ УКРАИНЫ В СИСТЕМЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ГОСУДАРСТВА

Смолец В. В., соискатель (ОНМА)

Важнейшим условием формирования надежной транспортной составляющей

энергетической безопасности страны является соответствие институциональных структур и положений, с одной стороны, и, с другой, технико-экономического уровня танкерного флота и объектов береговой базы. При этом в системе управления безопасностью функционирования экономики энергетика по приоритетности не имеет конкурентов. Главным становится время реализации проблемы, во-первых, и экономичность технологии, во-вторых. В этом отношении следует согласиться с положением: «... ожидание ничего не меняет, оно лишь отсрочивает необходимую реакцию организации на изменения». Это и подтверждается отрицательными результатами упущения времени реализации стратегии снижения энергоемкости национальной экономики и игнорированием проблемы создания национального танкерного флота.

Проблема заключается в том, что Украина

получает основные объемы энергоносителей (около 60% импорта) из одной страны — России или непосредственно, или через ее территорию. В Энергетической стратегии Украины до 2030 г. упоминается использование проекта «№Ьиссо» как диверсификация поставок газа - это один из примеров «ожидания».

^маршрут газопроводу МаЬиссо; ■■■ газог^овод Баку-Тбипсп-Ерзуру^ ¡снуют газопровода ■"можтаф! маршрута гостачажи прщюдного гэзув Украгну, ■■= за^оектсват шопроюди

Рисунок 1 - Маршрут газопровода и возможные варианты поставки природного газа в Украину с использованием болгарского и турецкого участков газопровода

Украина может присоединится к этой системе и должна быть заинтересована в реализации данного проекта. Между всех возможных вариантов поставок природного газа в Украину можно выделить следующие:

- поставки газа обратным путем по освобожденному газопроводу с КС "Лозинец" (Болгария) до г. Измаил (Украина);

- поставки газа с черноморских портов Трабзон (Турция) или Супса (Грузия) - в Украину (Одесса, Феодосия).

Для этого необходимо построить газопроводы-отводы, в первом случаи - от газопровода «№Ьиссо» до п. Трабзон, во втором - от газопровода Баку- Тбилиси - Эрзерум до п. Супса.

УДК 65.012.34:338.47

ЕФЕКТИВНА ЛОГ1СТИКА ЯК УМОВА

ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ СТАЛОГО РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНО1ГАЛУЗ1УКРА1НИ

Суворова О.Л., к.е.н., доцент (НУ «ОЮА»)

Своечасна та дешева доставка товару до споживача е необхiдною умовою для ефективно! економiчно! дiяльностi виробник1в. Саме тому чинник лопстики е одним з найважливших при розмiщеннi виробництва.

Лопстика в транспортнiй галузi в шнцевому рахунку мае суттевий вплив на економiчний розвиток краши в цшому. Недооцiнка значения транспортно1' системи взагалi та транспортно1' лопстики зокрема неминуче призводить до зменшення фшансових результатiв д!яльносп транспортних пiдприемств i як наслшок - до уповшьнення розвитку держави в цшому. Хрошчне вiдставання лопстики в чималiй м!р! вiдбуваеться через нерозумiння державного значення транспортно1' галузi як особливо1' галуз! народного господарства. Унiкальнiсть лопстики полягае в тому, що, виступаючи в рол! сфери матерiального виробництва, вона одночасно виконуе допом!жну функцш обслуговуючо1' шфраструктури. Кр!м того, лопстичний чинник обов'язково враховуеться при розмщенш виробництва в тому або шшому репош.

На сьогодш здшсненню ефективно1' лопстики заважае низка проблем, основними з яких е наступн!

По-перше, не дивлячись на те, що лопстичш мереж1 по територп нашо1' краши розмщет досить р!вном!рно, з огляду на що лопстична д!яльшсть мае бути максимально ефективною, юнуе суттева проблема на загальнодержавному р!вш, яка заважае ефективному здшсненню лог!стично1' д!яльност! Мова йде про низьку яшсть вггчизняних дор!г, багато з яких не пристосоваш для здшснення вантажоперевезень. З огляду на це, здюнення ефективно1' лог!стично1' д!яльносп е досить проблематичним.

По-друге, лопстичне господарство вимагае залучення швестицш, але ця проблема поки що не вир!шуеться через те, що закордонш швестори не мають бажання вкладати грош! у вггчизняну економжу через ïï непередбачувашсть.

Держава повинна вживати д!ев! заходи для розвитку транспорту взагал! та транспортно1' лопстики, зокрема. Перш за все, необхшно зменшити податкове навантаження на украшських перев!знишв, для чого внести вщповщт змши в Податковий кодекс Украши. Також держава повинна вживати реальних заход!в для утримання дор!г в належному стан!.

З нормативно-правово1' точки зору для шдвищення ефективносп д!яльносп транспортних лопспв доцшьним е розробка закошв «Про перевезення в Украш» та «Про основи автотранспортно1' д!яльносп».

В даних законодавчих актах необхшно, зокрема, передбачити функцп та завдання транспортно1' лопстики, скоординувати лопстичну д!яльшсть з шшими видами д!яльносп щодо здшснення транспортних перевезень.

Реал!защя вiтчизняноï транспортноï стратегiï в сфер! лопстики дозволить нашш держав! досягти створення единоï опорноï транспортноï мереж1 без розрив!в i «вузьких

мюць»; забезпечити бшьшстъ населених пункпв цшор!чним доступом до основних наземним транспортним комушкацш; значно шдвищити комфортшсть i яшсть сервюу пасажирського транспорту; збшьшити частку вггчизняних перев!знишв в обслуговуванш

зовшшньоторговельних вантажопотошв; суттево збшьшити швидшсть перевезення вантаж!в та обсяги транзитних перевезень.

УДК 658.7:656.2

ПРОБЛЕМИ СТВОРЕННЯ РЕГЮНАЛЬНИХ ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНИХ КОМПЛЕКС1В В УКРА1Н1

Токмакова 1.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Розробка i впровадження регюнальних транспортно-лопстичних систем е одним з ефективних шлях1в економiчного i соцiального розвитку як окремих регiонiв, так i держави в цшому. Досвш використання лопстичних систем в розвинених кра!нах показуе, що траиспортнi витрати при цьому скорочуються на 7 - 20%, витрати на навантажувально-розвантажувальт роботи i зберiгаиия матерiальних ресурав i готово! продукцi! зменшуеться на 15 - 30%, загальт лопстичт витрати на 12 - 35 %, а також прискорюеться обороттсть матерiальних ресурсiв на 20 - 40% i знижуються запаси матерiальних ресурсiв i готово! продукцi! на 50 - 200%.

Ощнка закордонного досвщу формування регюнальних лопстичних систем показуе, що в США й iнших кранах з розвиненою ринковою економжою iнфраструктура для забезпечення функцюнування транспортно-логiстичних

комплексiв в основному сформована, у той час як в Укра!ш це одна з насущних проблем.

Необхшно вшзначити, що регюнальт аспекти логистики стосовно умов Украши i в методолопчному планi вивчеш недостатньо. Тому при !х формувант в нашiй кра!нi на перший план виходить завдання опрацювання методолопчних принципiв i теоретичних проблем, пов'язаних з глибоким i скрупульозним дослщженням економiки региону i, зокрема, транспортного комплексу i вiдповiдним синтезом оргатзацшно-

функцiональних структур об'екпв i суб'екпв управлiния в логiстичнiй системi, а також формування забезпечуючого комплексу тдсистем i логiстичного менеджменту.

Логiстичнi системи окремих регютв кра!ни, не дивлячись на загальт тдходи до аналiзу i синтезу подiбних систем, вщлзнятимуться один вiд одного конфiгурацiею, набором лопстичних посереднишв, видами i параметрами матерiальних,

фшансових i шформацшних потоков, оргатзащею менеджменту i зв'язку, що обумовлене ушкальним поеднанням сощально-економ!чних i природно-ктматичних чинник1в регюну. Отже значних дослщжень вимагае вивчення специф!ки розвитку продуктивних сил i проблем регюшв.

Кр!м того юнуе ряд загальних проблем економ!чного розвитку Украши, як перешкоджають створенню i розвитку регюнальних транспортно-лопстичних комплекав в краш на даному етат господарювання, а саме: спад виробництва, зниження дохода населення i вшповшно зниження купiвельноï спроможносп; вшсталють й невшповштсть европейським вимогам транспортноï шфраструктури; ввдсутшсть зовтшшх !нвестор!в i небажання внутрштх !нвестор!в фшансувати проекти у галуз! логистики; вшсутшсть прозоросп подш, як! ввдбуваються серед стльноти шдприемщв та шш!

Незважаючи на зазначет стримуюч! фактори, що потребують детального вивчення та термшового виршення, розбудова регюнальних транспортно-лопстичних комплекав е

перспективним напрямком забезпечення стабшьного розвитку регюшв на основ! оптишзаци транспортно-логiстичноï д!яльносп та створент необхвдних умов для залучення !нвестицш i шдвищення привабливосп територiï для розвитку б!знесу.

УДК 656.2.022.816:338.47

«ЦЕНТР НАУКОВИХ ДОСЛ1ДЖЕНЬ» ЯК

ОСНОВА ШНОВАЦШНО-ТЕХНОЛОГ1ЧНОГО ЦЕНТРУ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОÏ СИСТЕМИ УКРАШИ

Толстова А.В., астрант (УкрДАЗТ)

Загальноввдомо, що в сучасних умовах розвитку, забезпечення конкурентоспроможносп як транспортноï системи краши в цшому, так i м!жнародних транспортних коридор!в е одним з найголовшших питань, як необхвдно виршувати за для утримання шнуючих та залучення нових транзитних перевезень. Зрозумшо, що ефективне функцюнування транспортноï системи краши в першу чергу залежить вш роботи та ефективного розвитку промисловоï галуз! краши, оскшьки саме вона сприяе завантаженню транспорту як у внутршньому, так i зовшшньому (експорт, !мпорт) сполученнях. Проте слад прийняти до уваги, що без ефективного функцюнування i розвитку транспортноï системи та мiжнародноï шфраструктури неможливий розвиток i

промисловосл краши.

Забезпечення конкурентоспроможносп нацiональноï мереж! МТК та виршення поставлених перед крашою питань залучення транзитних вантажопотошв на територш Украши неможливе без активного використання науково-технiчноï сфери. Транспортна галузь краши як i краша в цшому волод!е досить вагомим науково-техшчним потенщалом, який спроможний забезпечити як подальший розвиток краши так i окремих галузей. А так! заходи як впровадження сучасноï техшки та новггтх технологш перевезення, модершзащя шфраструктури, розробка науковоï бази можна здшснити саме за рахунок розвитку науково-техшчного потенщалу.

Використовуючи наявний науково-технолопчний потенщал галуз! на основ! технолопчного брокерства можемо створити 1нновацшно-технолопчний центр розвитку нацiональноï мереж! МТК, метою якого повинно бути координащя взаемоди р!зних вид!в транспорту.

Слад ввдзначити, що основним шдпроздшом конгломерату, який займаеться розробкою та впровадженням шновацш е «Центр наукових дослвджень» (ЦНД).

Оскшьки, процес створення нововедень, шновацш постшно ор!ентований на попит на ринку, система управлшня i оргашзацшна структура ЦНД повинна впроваджувати ефективне та гнучке управлшня, яке грунтуеться на:

- постшнш шдтримщ iнновацiйноï стратеги, яка характеризуе реакщю на вимоги споживач!в та забезпечуе безперервний пошук нових наукових вдей i перспективних розробок;

- створенш шновацшного управлшського кл!мату, який передбачае непреривний пошук нового, ефективного;

- максимальноï децентралiзацiï управлшських повноважень при збереженш штеграцшних зв'язшв.

Структура «Центру наукових дослвджень» складаеться з трьох основних блошв:

1. - Суб'екти основноï д!яльности

- шдроздши, що займаються пошуком, розробкою перспективних напрямшв дослвдження;

- технолопчш шдроздши (конструкторсьш ввддши, дослвдне виробництво).

2. Суб'екти адмiнiстративноï д!яльности

- шдструктури, як! займаються розробкою адмшютративних проеклв;

- шдструктури, ор!ентоваш на створення нововведень в технологи виробництва продукци на тдприемствах, як1 входять до складу об'еднання.

3. Шдроздали функцiонально! пiдтримки:

- служба по робой з персоналом;.

- служба маркетингу;

- служба управлшня як1стю;

- служба техтчного забезпечення;

- фшансова служба.

Враховуючи вище зазначене зрозумшо, що для ефективного функцiонування ЦНД, орiентованого на створення нововведень як елемента комерцшно! дiялъностi система управлшня повинна бути оргатзована в матричну структуру управл1ння.

Створення такого Центру як основи 1нновацшно-технолопчного центру розвитку транспортно! системи Укра!ни, за рахунок об'еднання науково-технiчного потенцiалу рiзних видав транспорту, рiзних напрямк1в дiяльностi дозволить активiзувати прихований потенцiал галузi та сприятиме забезпеченню не ильки конкурентоспроможносп нац1оналъно! мереж1 МТК, транспортно! галузi в ц1лому, а i шших галузей кра!ни.

УДК: 338.47

ОБГРУНТУВАННЯ створення ЛОГ1СТИЧНИХ ЦЕНТР1В В ПРОЦЕС1 еВРОПЕЙСЬКО1 ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНО1 1НТЕГРАЦ11

УстенкоМ.О., астрант (УкрДАЗТ)

Для задоволення попиту, що росте на транспорт в кранах Захвдно! £вропи, розглядаються iнфраструктурнi, адмiнiстративнi розробки i новi рiшения в транспортнш сферi. Укра!на в процесi розвитку свого транспортного потенщалу шляхом формування нац1онально! транспортно-лопстично! системи (ТЛС), яка штегруеться в ТЛС £вропейського Союзу (£С), потребуе iнновацiйних розробок в транспортнш сферг Одним з вищих прiоритетiв в розвитку транспортно! промисловосп е створення мереж1 транспортних лопстичних центрiв нового поколiння.

Актуальнiсть дано! проблеми для Укра!ни е нагальною, оск1лъки нац1оналъна економiка потребуе нових шдходав до управл1ння рухом матерiального потоку як в самiй кра!ш, так i через не!, а лопстичт центри, як1 функцiонують на тепершнш час в Укра!нi, не справляються з даною проблемою.

Створення лопстичного центру е единим пiдходом до моделi ефективно! нац1онально! транспортно- лопстично! системи, що успiшно пiдтверджуеться в кра!нах £С.

У загальному сена лопстичний центр - це комплекс будiвель, термiнaлiв, складiв, технiчних

споруд, устаткування тощо в позначеному райот, в межах якого вся даяльтсть, що вщноситься до транспортування,

логiстики i руху мaтерiaльного потоку з метою оргашзаци як нащоналъних, так i м1жнародних перевезень, здiйсиюеться рiзними операторами на комерцшнш основi.

Процес розвитку лопстичних центрш в £вропi показуе, що головними стрaтегiчними чинниками при створент мереж1 сучасних логiстичних центрш е:

- створення фiзично! штеграци всiх видiв транспорту;

- досягнення кращих економiчних показник1в за рахунок внутршньо! кооперацИ' i спiвпрaцi з лопстичними центрами, розташованими в iнших регионах;

- залучення великого об'ему вантаж1в шляхом створення основи для формування ефективних м1жнародних транспортних лiнiй;

- шдвищення ефективностi використання магистралей транспортно! шфраструктури i обгрунтування великомасштабних ^естицш в модернiзaцiю транспортно! iнфрaструктури;

- створення системи доставки "вщ дверей до дверей", створення нових можливостей для роботи комерщйних компaнiй в мютах региону без необхiдностi тримати влaснi складськ1 потужностi;

- створення транспортно! системи, що не завдае збитку навколишньому середовищу.

- формування середовища, що розвиваеться, для транспортного сектора;

- переклад частини основного кaпiтaлу в транспорта пiдприемствa.

У загальному сенсi лопстичний центр - це комплекс будiвель, термшал1в, склaдiв, технiчних споруд, устаткування тощо в позначеному райот, в межах якого вся даяльтсть, що ввдноситься до транспортування, лопстики i руху мaтерiaльного потоку з метою оргашзаци як нащональних, так i м1жнародних перевезень, здiйсиюеться рiзними операторами на комерцшнш основа

УДК 656.2.022.816:338.47

М1ЖНАРОДН1 ТРАНСПОРТН1 КОРИДОРИ -ОСОБЛИВИЙ ПР1ОРИТЕТ УКРА1НИ НА ШЛЯХУ ШТЕГРАЦИ У СВ1ТОВУ ЕКОНОМ1ЧНУ СИСТЕМУ

Уттна Ю. М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Свгтова транспортна система зараз переживае процес глибоких, фундаментальних змiн. Одержано штенсивт iмпулъси для розвитку процеав створення единого торгового ринку на рiзних континентах, iстотно спрощено процедуру перетинання кордонiв.

У £вроп виник ряд авторитетних органiзацiй, що вивчають можливосп i перспективи створення мiжнародних транспортних коридорiв, мають з'еднати окремi мiста або населен пункти в межах кшькох краш Йдеться про принципово нову технологию перемiщення пасажирiв i ванташв м1ж регионами европейського та шших конгинент1в.

Сьогоднi МТК реалiзують розширений спектр транспортних послуг. Це, по-перше, доставка вангажiв найкоротшим шляхом i в мЫмальш термiни. У МТК ввдбуваеться також перевалка вангажiв з одного виду транспорту на шший та 1хня обробка. Весь комплекс транспортних робгг вимагае розвитку як самих шляхов сполучення (автомобiльнi дороги, залiзничнi коли), так i транспортно-складських комплексiв (ТСК) по обробщ i перевалц1 вангажiв (водн i повпрят порти, залiзничнi станци, контейнерт термiнали), усiеï транспортно1 iнфраструктури (тдЪдт шляхи, ремонтнi щдприемства, розгалужена сфера послуг).

Особливо важливу роль у систем МТК ввдграе розвиток шформацшно1' iнфраструктури, що акумулюе, обробляе, зберпае й утилiзуе iнформацiю про наявтсть вантажу, потребу в тих або шших транспортних засобах, забезпечуе безперервне спостереження за проходженням вантажв i щдвищуе рiвень 1'х збереження .

1снування МТК передбачае використання на конкретному напрямку кiлькох видав транспорту, а також обов'язкову наявтсть високо насичено! шфраструктури для 1'хнього обслуговування, зв'язку, сервiсу.

Саме поняття МТК передбачае швидке i безпечне просування пасажирiв i вантажiв. Це досягаеться в тому числi шляхом створення тльгових умов вантажоперевезень на маршрутах конкретного МТК, коли у його кордонах:

- дають строщен правила i фактичний порядок митного, саттарного, прикордонного й iн. оформления перемщення пасажирiв i вантажiв;

- застосовуються пiльговi (зниженi на 25-50%) тарифи на ва види послуг i зборiв, у тому числi при митному, прикордонному, саиiтарному й ш оформленнi, перевезеннях залiзницею, по термшальних, портових зборах тощо;

- юнуе единий орган керування, що об'еднуе i сиихронiзуе роботу його окремих дiлянок i служб;

- дае стабiльна правова база, забезпеченi надшний захист та безпека ваитажiв i пасажщив ввд кримiнальних i розбшних зазiхаиь;

- всiлякi змiни тсля 1'хньо1' ретельно! проробки набирають сили через 3-6 мiсяцiв п1сля попереднього широкого iнформуваиня пасажирiв, вангажовщправниюв i вангажоодержувачiв у кранах, територiею яких проходить МТК.

Лише за наявносп зазначених умов вангажоперевiзник обирае серед багатьох можливих варiангiв перевезень маршрут конкретного мiжнародного транспортного коридору.

Мiжнародна транспортна мережа Украши i дают системи перевезення в умовах трансформаци економiки вимагають принципових змiн в експлуатацшно-технолопчнш дiяльностi, а також замши техтчних засобiв i устаткування.

Головними вимогами в цих питаннях е:

- максимальне зниження собiвартостi перевезень;

- переощнка критерiïв у пiдходах до визначення ефективностi перевезень, перехiд ввд об'емних показникiв роботи транспорту до фшансово-екожмчних;

- забезпечення достатньо! швидкосп руху транспорту i доставки пасажщив та вангажiв;

- забезпечення збереження вантажiв пiд час перевезення;

- щдвищення якостi послуг на траиспортi.

УДК656.052.43:331.107.5

ДОЦ1ЛЬН1СТЬ ЗАСТОСУВАННЯ ДЕРЖАВНО-ПРИВАТНОГО ПАРТНЕРСТВА ПРИ ВПРОВАДЖЕНН1 ШВИДК1СНОГО ТА ВИСОКОШВИДК1СНОГО РУХУ НА ЗАЛ1ЗНИЦЯХ УКРАÏНИ

Челядшова Н.Г., астрант (УкрДАЗТ)

На залiзничному транспорт! Украши продовжуеться процес структурних змш шляхом впровадження поточних та принципово нових заходiв, спрямованих на рацiоналiзацiю роботи залiзниць. В сучасних умовах господарювання залiзничний транспорт Украши потребуе подальшого пристосування до умов ринково! економiки. Якщо своечасно не виршиги проблеми швидюсних та високошвидкiсних перевезень, сервюу, шформаци та iн. може значно зменшитись число пасажирiв залiзничного транспорту на користь автомобiльного, що у свою чергу приведе до падання обсяпв перевезень та зменшення прибутку у цiлому.

Безперечно залiзницi Украши мають великий транзитний потенщал у траиспортнiй мережi свiту, який забезпечуе зв'язки £вропи з кранами СНД та Азiею. Тому впровадження швидюсного та високошвидкiсного руху пасажирських поïздiв е досить актуальною проблемою, що шдтверджуеться схваленою Кабiнетом Мiнiстрiв Украïни Концепцiею Державноï цiльовоï програми впровадження на залiзницях швидкiсного руху пасажирських повдш на 2005-2015 роки. Концепщею також передбачаеться впровадити швидюсний рух пасажирських поïздiв на напрямку Кт'в - Дарниця -Полтава i далi на Харкiв, Донецьк, Днiпропетровськ для зв'язку м. Кт'ва iз схвдними регионами краïни.

Бшьшють експерта вважають, що для вдосконалення залiзнично! транспортно! системи юнують два шляхи: це впровадження програми швидк1сного руху пасажирських по!здiв з роздшенням ход1в залiзницъ на вантажний та пасажирський (де можливо), та змша технологи перевезень - перш за все транзитних по!здав - без переробки на вантажних станщях.

Проте, без технiчно! модернiзацi! шфраструктури мережi залiзницъ шдвищення швидкосп руху по!здав в Укра!нi неможливо. Ця проблема у свою чергу потребуе великих кап1таловкладень. Об'екти транспортно! шфраструктури перебувають у державнiй власносп i великою мiрою залежать ввд фшансування з державного та мiсцевого бюджета. В умовах свiтово! кризи держбюджет Укра!ни не мае достатньо кошта для розвитку швидюсного та високошвидюсного руху. Тому на перший план виходять процес взаемоди державного та приватного секторш i новi форми фшансування. Саме для того, щоб виршити проблему фiнансування в господарськш пракгиц1 усп1шно використовуеться концепц1я державно-приватного партнерства (ДПП), яка е альтернативою приватизаци стратепчно важливих об'екпв державно! власносп i спрямована на сам перед на щдтримку державного сектора економши. Сп1впраця держави i приватного бiзнесу в рамках Проекту Закону про основт засади взаемоди держави з приватними партнерами № 5239 е взаемовипдною, тому що передбачений ним механiзм ДПП дозволить досягти очiкуваних економiчних та сощальних результата як для залiзничного транспорту, так i для держави вцшому.

Буд1вництво ново! швидк1сно! лши у напрямку Ки!в - Харкав доцшьно реалiзувати за допомогою договору концеси, який е одтею з форм державно-приватного партнерства и дозволяе залучити iнвестицi! як укра!нського так i iноземного суб'екта господарювання. Завдяки цьому гривалiстъ перебування пасажирiв у дорозi ввд м. Ки!в до м. Харюв зменшиться до трьох годин, з'явиться можливiстъ оргатзаци руху денних по!зд1в, значно зручнiших для по!здок порiвняно iз звичайними пасажирськими по!здами, як1 перебувають у дорозi переважно в нiчний час. Внаслвдок рiзкого скорочення часу обороту рухомого складу значно зменшиться потреба в пасажирських вагонах и локомотивах. Наряду iз щм тдвищиться мобiлънiстъ населення, ввдбуваеться стимулювання розвитку соц1ально! iнфрасгруктури регiонiв, змшюеться науково-технiчний та iнтелектуалъний потенц1ал, створюються додатковi робочi мiсця, зменшуеться забруднення довк1лля, щдвищуеться безпека руху та рiвень комфорту залiзничних пасажирських перевезень.

Таким чином, на основi проведених дослвджень можно зробити висновок, що мехатзм ДПП у вигляд1 договору концеси дозволить залучити

швестици в Украшу, тдвищити конкурентоздатшсть державного сектора економши, модертзувати транспортну шфраструктуру, прискорить перехвд на шновацшжйнвестицшний етап розвитку економши.

УДК 656.2.022.816:504

РОЗВИТОК М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В ТА ЕКОЛОГ1ЧНА БЕЗПЕКА

Шраменко О.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Сьогодт в зв'язку з глобал!защею свiтовоï економши велика увага придшяеться розвитку мереж! м1жнародних транспортних коридор!в (МТК). МТК призначет для обслуговування експортно-!мпортних перевезень та м1жнародного транзиту. Украша володае найвищим у £врош транзитним рейтингом, що обумовлюе необхвдтсть шгенсивного розвитку мереж1 МТК для отримання додаткового прибутку. Разом з тим розвиток мереж! МТК вимагае узгодження природоохоронних, сощальних i екожмчних цшей.

Одтею з головних на сьогодтшнш день стае еколопчна безпека. Щд еколопчною безпекою розумшть умови, при яких ввдсутт фактори, що призводять до порушення екологiчноï р!вноваги в оточуючому середовищ! викликають напружений стан у взаемовщносинах м1ж сустльством i природою та впливають на середу перебування живих оргатзм!в. В розвинених кра!нах, зокрема в кра!нах £С, ш придшяеться значна увага. Зараз в £вроп розроблений проект «£дина европейська транспортна зона», на основ! якого буде будуватися полиика £вросоюзу в сфер! екологи та транспорту. £вропа сьогодт висувае висок! еколопчт вимоги насамперед за р!внем шуму в мютах та населених пунктах, за кшькютю викидав СО2 в атмосферу. Контроль за споживанням енерги в £врот, зростання обсяпв використання енерги вщновлюваних джерел, разом !з енергозбереженням та щдвищенням ефективносп споживання енерги становлять важливу частину пакету заходав, потр!бних для скорочення викидав парникових газ!в. Кр!м того, за европейськими вимогами транспорта коридори не повинт мати перетини на одному р!вт з автомобшьними дорогами.

Порушення еколопчних вимог можуть спричинити негативт наслвдки на територ!ях вах кран, якими проходить МТК.

Основними заходами зниження негативного впливу МТК на оточуюче середовище е:

- розвиток транспортноï шфраструктури та удосконалення оргатзаци руху на МТК;

- обладнанню МТК протишумовими спорудами;

- використання еколопчно безпечних, енергозбертаючих технологий та енерги вщновлюваних джерел на транспорт!

- покращення якосп палива та шдвищення ефективносп його використання;

- удосконалення системи еколопчного контролю транспортних засоб!в;

- розвиток технологш переробки та утитзаци ввдходав транспортноï даяльносп;

- недопущення неконтрольованого ввезення в Украшу еколопчно небезпечних вантаж1в: технологш, речовин i матер!ал!в, збудник1в хвороб тощо;

- реал!защя заходав щодо зменшення негативного впливу глобальних еколопчних проблем на стан екологiчноï безпеки Украши, розширення ïï учасп у мгжнародному сшвробгтницга з цих питань.

Таким чином, дотримання еколопчних вимог гад час розбудови МТК Укра'ною та 'х функцюнування створить умови для штеграци зал!зничного транспорту Украши в свггову транспортну систему та сприятиме усшшнш евроiнтеграцiï краши в цшому.

УДК 338.47:330.322 (477)

1НВЕСТУВАННЯ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В НА ТЕРИТОРПУКРАШИ

Штуца В.М., к.е.н, доцент (НУ «ОЮА»)

В свгтовш економщ iсиуе аксiома: чим бшьшою е щiльнiсть шляхiв сполучення на територи держави, тим вищим е рiвень Г! економiчного розвитку. 1сторичний досввд багатьох провщних кра!н свгту сввдчить про те, що, саме завдячуючи розбудовi шляхових сполучень, вони виходили iз економiчноí кризи. Це пояснюеться тим, що будавнищво шляхов залучае велику к1льк1сть робочих мюць, необхщних для лшидавд безробiття, яке е одним з головних факторАв економiчно! кризи. Цим шляхом пройшли у 30-х рр. минулого столптя Н1меччина та США.

Винятково випдне географiчне положення Укра!ни, !! потужна транспортна система та iнфраструктура, наявнiсть наукового та освiтнього середовища роблять нашу кра!ну потенщйно привабливою для залучення в систему £вро-Азiатських м1жнародних транспортних коридорАв. Це реальний крок до и повномасштабно! учасп у европейськш iитеграпi!. Однак шлях у £вропу для нас буде далеко не безхмарним А легким. Причин для такого песимютичного висновку бшьше шж досить. Передуам, це повшьтсть виконавчих структур А неузгоджешсть !х дш з позищею законодавчо! гшки

влади.

Сьогоденна Укра'на вщизняеться в!д шших кран тим, що значна кшькють ïï мют знаходяться на традищйних транспортно-комушкацшних

маршрутах евразшського континенту. Держава володае досить високим коефщентом транзитивносп (транспортноï привабливосп), але цей показник, так би мовити, потенцшний, i може бути реал!зованим лише у серйознш конкурентнш боротьб! з шшими державами-транзитниками.

Цшеспрямоване врахування закожмрностей, пов'язаних з пульсуванням суспшьного життя на торговельно-транспортних маршрутах, сприятиме Укрш'ш у досягненш нового р!вня розвитку на шляху реал!зацй' своïх головних прюритет1в, у тому числ у сфер! евроатлантичноï штеграци.

Геополттичне вдале розташування Украши ще не шдкиплене достатньо розгалуженою системою транспортно-комуткативних сполучень. Однак, штенсифшащя роботи щодо заповнення вакууму в сучасних умовах е безальтернативною.

£вропейський банк реконструкцй' i розвитку визначив одним !з прюритет1в розвиток транспортно'' i комунiкацiйноï шфраструктури Украши, що мае виршальне значення для забезпечення конкурентоспроможносп Украши та ïï штеграци в европейську i свгтову економшу.

Необхвдною умовою розвитку транспортно'' системи Украши е залучення значних обсяпв швестицш.

В зв'язку з цим, при Державному агентств! Украши по швестищям та !нноващям була створена Робоча група експерлв з питань подготовки пропозицш швестування будавництва та реконструкцй' транспортноï системи Украши. Експертами було запропоновано до розгляду у Кабшет МЫстр!в Украши проекти швестування, розвитку транзитного потенщалу Украши.

Отже, враховуючи викладене, можливо зробити висновок, що одним !з головних напрямк1в реал!зацй' транспортноï полиики в Укрш'ш мае бути оргатзащя функцюнування i розвитку на нацюнальнш територй' мгжнародних транспортних коридор!в, що обумовлено факторами глобал!заци, науково-технiчноï революци та свгтовими штеграцшними процесами.

Секщя

«УПРАВЛШНЯ единою ТРАНСПОРТНОЮ системою» ГОЛОВА СЕКЦП — д.е.н., професор В.Г.Шинкаренко

УДК 656.078.8

МЕХАН1ЗМ ФОРМУВАННЯ КОНКУРЕНТНИХ ПЕРЕВАГ НА ТРАНСПОРТ1

Астахов В. М., к.т.н., професор (УкрДАЗТ)

В епоху глобaлiзaцil i мiжнaродно! штеграци внаслвдок об'ективностi тенденцiй поглиблення конкуренцi! все бшьшого значення для комерцiaлiзaцil усшху кожно! оргaнiзaцi! набувае !! конкурентоспроможшсть. Сьогоднi конкурентоспроможнiсть виступае

унiверсaльною вимогою, що висуваеться ввдкритою господарюючою системою до будь-якого нaцiонaльного економiчного суб'екта. Бути конкурентоспроможним означае забезпечувати споживчi, якiснi та цiновi характеристики товaрiв та послуг на свгтовому рiвнi незалежно ввд того, де вони будуть реaлiзовaнi - на внутрiшньому чи зовшшньому ринку.

Створення економiчних i соцiaльних умов для стабшьного i безконфлiктного розвитку суспшьства визначае необхiднiсть економiчного регулювання взаемоди зaлiзничного й aвтомобiльного видiв транспорту, що конкурують на ринку транспортних послуг.

Сутнiстю стратеги забезпечення конкурентоспроможностi е всебiчне реагування та пристосування шдприемства до його зовнiшнього середовища. Опосередковано на шдприемство впливае дуже багато сощальних, економiчних та iнших мaкроекономiчних чинникiв. Проте, гaлузевi чинники мають виршальний аспект зовнiшнього оточення, оскшьки конкурентна боротьба вiдбувaеться саме мiж пiдприемствaми однiе! гaлузi. Тому для розробки стратеги забезпечення конкурентоспроможносп необхвдно провести поглиблений aнaлiз всiх фaкторiв досягнення !! вищого рiвня для шдприемства.

Одним з основних фaкторiв, яш впливають на формування та розвиток конкурентних переваг, е характер i структура споживчого попиту. Величина попиту на внутрiшньому ринку сприяе розвитку тих галузей, в яких можуть бути реaлiзовaнi ефект масштабу при масовому споживанш iснуючих товaрiв (послуг) або зниження витрат по мiрi освоення нового продукту. На ринку

транспортних послуг попит мае саме масовий характер. В умовах посилення ролi iмпорту та пiдвищення рiвня вимог до якiсних i щнових характеристик товaрiв користувaчi

транспортних послуг вимагають усе бшьш високо! якосп !х обслуговування, особливо в умовах перюдичного пiдвищення тaрифiв на перевезення та цш на супроводжувaльнi сервкш послуги.

Зростае загроза з боку конкуренпв на зaлiзничному трaнспортi. Останшм часом швидко нарощуе сво! потужносп aвтомобiльний транспорт, пропонуючи пасажирам низку ввдчутних для них переваг порiвняно з зaлiзничним транспортом. Це призводить до того, що пасажиропотш на автомобшьному трaнспортi зростае бiльш швидкими темпами, шж на зaлiзничному, а ключовою конкурентною перевагою

зaлiзничного транспорту залишаеться вaртiсть транспортно! послуги.

Для визначення внутршшх можливостей та фaкторiв зовнiшнього середовища можливо використовувати наступний мехашзм формування конкурентних переваг транспорту, що включае у себе сукупшсть узгоджених мiж собою оргaнiзaцiйно-економiчних прийомiв, якi дозволяють iдентифiкувaти стан внутршнього середовища, забезпечувати розвиток ключових переваг та сприяють забезпеченню конкурентоспроможностi видiв транспорту в умовах негативного впливу фaкторiв зовшшнього середовища.

За наведеним мехaнiзмом визначено основш стрaтегiчнi та поточнi конкурентш переваги зaлiзничного та aвтомобiльного транспорту подшено так.

Конкурентнi переваги зaлiзничного транспорту формуються пiд впливом !! унiверсaльностi, незaлежностi експлуaтaцi! вiд пори року та клiмaтичних умов, бшьш низького рiвня забруднення навколишнього середовища, а також можливостей поеднання крупних шдприемств за рахунок побудови шд'!зних колiй.

У свою чергу конкурент переваги aвтомобiльного транспорту основaнi на необхвдносп менших кaпiтaловклaдень, вiдносноl розвинутосп aвтомобiльних шляхiв, велико! мобiльностi, а також автономносп руху транспортних зaсобiв.

УДК 656.61: 005.21

ОСОБЕННОСТИ ЛОКАЛЬНОГО СЕГМЕНТА КОСТЕРНОГО СУДОХОДСТВА

Бажан А. Н., аспирант (ОНМА)

Развитие международных экономических отношений, с одной стороны, предопределяет задачи формирования дополнительного транспортного потенциала, а, с другой, зависит от эффективности функционирования базовых и появления альтернативных маршрутов. Последнее и обусловливает не только приращение транспортного потенциала на основе инвестиционных проектов, но создает условия оптимизации управления и организации работы транспортных предприятий.

Этот подход жестко обусловлен выбором организационной структуры предприятия, основанного на специализированном судоходстве, ориентированном на интермодальные технологии. В костерном бизнесе компанией учредителем может быть не только резидент Украины, далее может следовать украинский холдинг, могут выступать представители различных стран.

Важным шагом развития костерного судоходства на основе собственных капитальных ресурсов является оценка последствий реализации программы или отказа как с позиции экономических интересов, так и внешних эффектов. Необходимо поддерживать доступную по стоимости конкурентоспособность и не допускать сужения сегмента операторской деятельности по приоритетам специализации.

Следует учесть преимущества операторской деятельности специализированного флота, ориентированного на возможности Черноморского побережья и предусмотреть создание конкурентного нового региона операторской деятельности, обладающего отличными от традиционных регионов качественными параметрами.

Инновационные идеи в этом плане могут привлекать и венчурный капитал. Главное заключается в достижении взаимосвязи потребительского эффекта грузовладельческих структур, результатов судовладельческой компании и связующих концентров, заинтересованных организаций в устойчивости позиционирования данной подсистемы.

Необходимо определит концепцию основательных решений в системе поэтапного развития национальных составляющих сегментов мирового рынка специализированного судоходства. При этом следует учесть наличие риска использования морской среды, с одной стороны, и формирование синергии, с другой. В данном случае синергия основывается на мультипликационном влиянии развития интермодальных технологий и объектов берегового обслуживания грузопотоков на

занятость в смежных производствах.

В основе развития прибрежного судоходства лежат две важнейшие задачи. Для потребителей это эффективное использование оборотного капитала, то есть денежных средств, участвующих в процессе производства и реализации продукции. Этот же фактор предопределяет и партионность отдельных отправок на судах прибрежного судоходства. Для судоходных компаний конечной и долгосрочной задачей остается не только возврат капитальных ресурсов в соответствии с логикой окупаемости и амортизации, но создание новой более конкурентной стоимости фирмы.

Поэтому система управления морским транспортом должна быть построена по логике управления функциональной деятельностью ведущих предприятий морской индустрии - нацеленность на конечный результат при рациональном уровне затрат и простоте системы принятия решений.

УДК 656.615.071.3

МЕХАН1ЗМ ФОРМУВАННЯ СТРАТЕГИ РОЗВИТКУ ПОРТУ

Белоус К.В., к.е.н., доцент (ОНМУ)

Щд механДзмом формування стратеги розвитку порту розумДеться система методв, способiв i прийомдв формування стратеги розвитку порту. МеханДзм формування стратеги (МФС) розвитку порту визначаеться, перш за все, характером дш управл1нського персоналу. До найбДлъш поширених серед таких дш вДдносяться:

- д1! зi створення та формування мехaнiзму як единого цшого, сукупносп взаемопов'язаних, взаемодючих i доповнюючих один одного елементДв, об'еднання яких обумовлено ц1лями створення механзму;

- д1! з формування, створення та рацюналДзаци елеменпв мехaнiзму як пдсистеми менеджменту оргaнiзaцii;

- до щодо забезпечення внутрiшньо! впорядкованостД та узгодженостД елеменпв мехaнiзму;

- до iз приведення оргaнiзaцi! функцiонувaння мехатзму та його структурних елеменпв у вДдповвдтсть з цiлями розвитку порту.

Таким чином, да управл1нського персоналу, що реалДзуються пДд час функцiонувaння МФС, можна уявити як формуючi, впорядковуючi та регулюючД дИ, що спрямовaнi на досягнення головно! мети мехaнiзму - формування адаптивно! стратеги розвитку порту. Цд до визначають оргaнiзaцiйно-методичнi тдходи, методи Д прийоми, якД ввдграють ролъ основних iнструментiв механДзму.

Для того щоб МФС розвитку порту нормально

функщонував, необидна ввдповвдна оргатзащя цього процесу. Необхвдно видшяти три функщональш блоки: аналпичний блок, блок вибору прюритетно'' стратеги i блок адаптацй' прюритетно'' стратеги.

Основне завдаиия аналпичного блоку -здшснювати стеження за розвитком порту з метою ощнки ситуацй' та виявлення на цш основ! проблемно'' ситуацй', яка виникае в тих випадках, коли вщбуваються радикальт змши у зовтшньому середовищ! та / або в самш систем! порту, з'являються нов! можливосп шдвищення ефективносп даяльносп порту, дюча стрателя не забезпечуе досягнення встановлених (заданих) щлей розвитку порту.

Прюритетна стрателя - це та стратепя, як1й серед вах альтернативних стратегий вщдаеться перевага з точки зору певних критерив щодо потенщалу порту i умов зовтшнього середовища.

Обрана прюритетна стрателя е вихщним матер!алом для роботи блоку щагностики умов реал!зацй' прiоритетноï стратеги.

Таким чином, в умовах ринково'' економши перед кожним портом сто'ть завдання виживання в конкурентнш боротьбг Головним шструментом у цш боротьб! е наявтсть адаптивноï стратегй' розвитку, яка враховуе !ндивщуальт особливосп порту. Щоб сформувати i реал!зувати таку стрателю порту необх1дно розробляти свш мехатзм формування стратегй' розвитку. Стрателя повинна мати випереджувальний характер щодо перспективи. Управляти перспективою неможливо, однак прогнозувати змши у зовтшньому середовищ! можна i необхщно для того, щоб своечасно реагувати на щ змши i отримувати з цього конкурентт переваги. Це завдання дозволяе виршувати адаптащя обраних стратегш.

УДК 658.7:656.2

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ФОРМИРОВАНИЮ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ УКРАИНЫ

Бутько Т.В., д.т.н., профессор, Ломотько Д.В., д.т.н., профессор (УкрГАЖТ), Котяй В.Ф., заступник Генерального Директора (Укрзалiзниця)

Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы Украины, поэтому он считается одной из важных областей экономики. Исходя из геополитического расположения Украины как транзитного государства, железнодорожная отрасль имеет

большой, еще далеко не исчерпанный потенциал повышения эффективности экономики всей страны. Поэтому одним из основных направлений развития транспортной системы является формирование макрологистической системы и, в частности, ее главного и региональных логистических центров, инициатором и основателем которой что должна стать УкрзалАзниця. Это позволит отрасли занять ведущую и доминирующую роль в управлении грузопотоками в масштабах всего транспортного комплекса страны.

Логистическая система на основе информационных ресурсов железнодорожного транспорта должна охватывать все сферы производства и потребления, так как способствует сокращению производственных запасов сырья, материалов, комплектующих изделий,

полуфабрикатов. Реализация в логистической системе принципа синергетики способствует самоорганизации каждой из стадий производственного процесса. С учетом интересов всех участников процесса перемещения материальных потоков и владельцев груза необходимо комплексно решить задачу внедрения логистических технологий в перевозочный процесс на базе системы логистических центров Укрзализныци. Как показывает анализ в современных условиях система должна иметь трехуровневую структуру. Предусмотрено формирование логистического центра УЗ, региональных логистических центров (РЛЦ) и местных логистических центров (МЛЦ).

Одним из важных факторов улучшения работы железных дорог в рамках системы логистических центров и всего транспортного комплекса Украины является системное обслуживание парка грузовых вагонов. Выполнение требований снижения затрат на реализацию жизненного цикла подвижного состава и повышения надежности грузовых вагонов может быть обеспечено только путем создания системы обслуживания на основе логистических принципов. Такое обслуживание снижает расходы на текущее содержание, а также обеспечивает возможность формирования рекомендаций, учитываемых при заказе или приобретении нового подвижного состава. Одним из ключевых условий для этого является систематический анализ показателей работы компаний-перевозчиков с использованием средств логистической информационно-управляющей системы.

Разработанный методологический подход к созданию технологии и организационной структуры логистического центра железных дорог Украины позволит усовершенствовать управление транспортными грузопотоками при

взаимодействии железнодорожного транспорта с другими видами транспорта, морскими и речными

портами, большими промышленными

комплексами, транспортными системами других стран и других участников транспортного процесса на базе эффективного использования современных информационно-управляющих технологий.

УДК 338.49:656.2

ФАКТОРИ Й УМОВИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНО1 1НФРАСТРУКТУРИ

Дейнека О.Г., д.е.н., професор (УкрДАЗТ)

Чому ж саме зараз питання розвитку виробничо! шфраструктури постали так гостро у науково-теоретичному Д практичному плат? ПринаймД, тут можна видДлити три моменти.

По-перше, об'ективний хДд господарського розвитку по шляху ДнтеграцД! господарства, кооперування; створення господарських комплексДв — агропромислового, територДалъно-виробничого, паливно-енергетичного вДдбуваеться тДлъки на базД спещалДзаци Д диференщацц (як вертикально!, так Д горизонтально!) виробничого процесу з метою максимально використовувати «ефект мДсця». Усе це не може бути реалДзоване без наявносп Д функщонування вже вДдособленого механзму передач речовини, енергп, шформацц, виробничих навичок Д науково-техшчних Ддей. 1ншими словами, штенсифшащя господарства в умовах НТР можлива тДлъки при подалъшому поглибленш територДалъного розподДлу пращ, вимагае видДлення Д вДддДлення вДд основних виробничих функцДй визначеного передавального механДзму, «каналДв зв'язку», якД б забезпечили стики мДж окремими народно-господарчими блоками. Таким чином, проблема упредметнених зв'язкДв, що встановлюються на всДх рДвнях, зводиться, власне кажучи, до проблеми шфраструктури, точнДше — до територДалъно! оргатзаци шфраструктури, що здшснюе циркулящю речовини, енергп та шформацп на територп.

Мобшъшсть економДки, !! здатшсть швидко адаптуватися до динамДчних умов ринку можливД тДлъки за умов оргашзацшного вДдокремлення Д формування особливих, самостДйних галузей шфраструктури, що й забезпечуе необхДдний, принципово вищий рДвень якостД допомДжних Д обслуговуючих робДт.

ТДльки такий комплексний пДдхДд до вивчення елеменпв Д мереж шфраструктури як каналДв зв'язку, дае змогу виявити !! ролъ у трансформацц виробничо! структури господарства, що вДдображаеться, з одного боку, у концентраци й укрупненш виробництва Д вДдповДдному формуваннД шфраструктурних полДмагдстралей (коридордв), а з Дншого боку — спещалДзацц Д просторовому розосередженнД Д роздрДбненнД виробничих функцДй Д пов'язаною з

ним процесом системою фДдерних (живилъних) мереж, спещалДзованих технДчних засобДв. В одночас, кожна галузь господарства (у тому числД й Днфраструктурна — така, як транспорт, наприклад) мае «свою», шфраструктура яка обслуговуе тДлъки и; що у даному випадку складаеться зД стабДльних фондових елементДв.

По-друге, перехДд «пострадянсько!» економДки на рейки ринкового господарства супроводжуеться посиленням орДентацц на кДнцевий результат, на споживача. ЗвДдси в господарчДй трДадД «виробництво-розподш-споживання» стали

змшюватися акценти, по-новому постае проблема зв'язкДв, реалДзацп — залежно вДд ступеня задоволення потреб як суспльних, так Д шдивДдуальних.

Що стосуеться трaиспортно! шфраструктури, то щдвищення Г! ролД на сучасному етап пов'язане з рДзким щдвищенням вимог рДзноманДтно! клДентури до якостД Днфраструктурно! забезпеченосп, вДдбуваеться вДдома диференщащя Д спещалДзащя послуг, шдсилюеться «адресшсть»

шфраструктурного забезпечення. Разом з тим, чим вищий рДвень розвитку транспортно! шфраструктури, тим бДлъшою мДрою надае г! «видимая» ролъ. Г! наявтсть Д безперебшне функщонування стае «природним», залежшсть вДд територДалъно! структури господарства слабДшае.

УДК: 656.2.001.73:338.47

УДОСКОНАЛЕННЯ УПРАВЛШНЯ ТРАНСПОРТНОЮ СИСТЕМОЮ УКРАШИ

Eümymic Г. Д., д.е.н., начальник адмгтстративног

служби (niedeHHO-3axidHa залгзниця)

Для Укра!ни розвиток транспортно! системи мае ключове значення. За умови реформування економiки Украни, широкого !! включення до системи свгтових господарських зв'язк1в необхщно буде виршувати складнi проблеми адаптаци транспортного комплексу держави до роботи в умовах ринкових вщносин та забезпечення зростаючих вимог до якосп й ефективносп транспортних послуг. Саме це потребуе реформування системи управлiння транспортом, до основних принцитв якого належать:

- розмежування функц1й державного управлшня та управлшня шдприемств ТДК;

- розмежування виробничих та регулятивно-контрольних функц1й;

- створення органiзацiйних структур управлшня в об'еднаннях шдприемств переважно на комерцiйнiй основi.

На залiзничному транспоргi обов'язковою умовою реформування управлшня е збереження едино! системи залiзничного транспорту Укра!ни як цiлiсного виробничо-господарського комплексу. Для

розмежування функцш державного i господарського управлшня передбачаеться створення на баз! Державно'' адштстраци затзничного транспорту, зал!зниць та шдпорядкованих 'м пщприемств господарюючого суб'екта з передачею функцш, що ввдносяться до державного управлшня ввд Укрзал!зниц! до Мшютерства транспорту.

В систем! затзничного транспорту здшснюеться поступовий розподвд монопольного i конкурентного або потенщально-конкурентного сектор!в. При цьому, державне регулювання тариф!в i щн на послуги повинно збертатися у монопольному сектор!. В конкурентному сектор! здшснюеться поетапна л!берал!защя щноутворення.

Виршуеться питання забезпечення доступу компанш-оператор!в до виробничо'' шфраструктури зал!зничного транспорту на р!вноправнш основ!, збереження у склад! новостворюваного суб'екту господарювання об'екпв сощально'' сфери, як! необхвдт для забезпечення сощального захисту пращвниюв зал!зничного транспорту.

Основт функцй' новостворюваного суб'екту господарювання:

- управлшня перев!зним процесом;

- утримання об'екпв шфраструктури;

- оргатзащя i контроль за фшансово-господарською щяльтстю пвдроздшв, що входять до його складу;

- розробка i реал!зац!я едино'' технiчноï, iнвестицiйноï та сощально'' политики;

- надання компатям-операторам послуг з користування шфраструктурою.

На автомобвдьному транспорт! одним з першочергових завдань е вдосконалення регионального управлшня автомобвдьним транспортом на баз! створення системи контролю за рухом транспортних засоб!в та як1стю транспортних послуг, яка повинна забезпечуватись мюькими, районними та регюнальними центральними диспетчерськими службами. Пвдлягае розробц та впровадженню система державно'' щдтримки мобiлiзацiйноï готовносп автотранспортних пвдприемств.

На ашацшному транспорт! необхвдно продовжити розвиток системи лщензування i регулювання ринку повпряних перевезень та державного нагляду за виконанням вимог з безпеки польолв i ата^йно'' безпеки уама учасниками авiацiйноï даяльносп. Продовжити процеси роздвду функцш державного та господарського управлшня ашацшними пвдприемствами з часткою державно'' власност! Необхвдно перетворити нацюнальну систему сертифшаци ата^йно'' техтки в повномасштабну, незалежну ввд закордонних науково-експериментальних центр!в.

В дорожньому господарств! з метою подальшого розмежування функцш державного та господарського управлшня в дорожньому комплекс! передбачаеться реформування

державно'' корпораци "Укравтодор" в центральний орган для забезпечення штереав держави як власника автомобшьних дор!г та контролю за ефективним використанням фшансових ресурав дорожшх фонд!в.

На морському транспорт! з метою розмежування функцш державного та господарського управлшня зосередити в Укрморр!чфлоп функцй з управлшня державним майном та регулювання шдприемницькою д!яльшстю на морському транспорт! незалежно ввд форми власносп та ввдомчо'' пвдпорядкованосп.

В цшому формування i розвиток нащотально'' транспортно'' системи Украши потребуе ефективного державного регулювання д!яльносп транспортних пвдприемств за такими напрямами: створення ринку транспортних послуг; забезпечення технолопчно'' та еколопчно'' безпеки транспорту; актив!защя м!жнародно'' д!яльносп транспортних пвдприемств. Процес реформування

транспортного комплексу Украши передбачае посилення контролю з боку держави за використанням вантажно'' бази влчизняного морського флоту краши як галуз! транспортного комплексу з певним валютним ресурсом.

УДК 330.142.211:656.2

ДО ПИТАННЯ ОЗДОРОВЛЕННЯ Й РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНО-КОЛ1ЙНОГО КОМПЛЕКСУ УКРАШИ

Срьомта М.О.., к.е.н., ст. викладач(УкрДАЗТ)

Виршення ряду питань стосовно оздоровлення й розвитку транспортно-шляхового комплексу дозволило б забезпечити потреби нащотально'' економши в перевезеннях та провести глибош перетворення транспортно'' системи краши з метою ïï поетапно'' штеграци до загальноевропейсько'' i сватово'' транспортних систем.

Однак, одшею з проблем, як! потребують неввдкладного виршення, е кнуюча ще з 80-х рошв тенденщя ф!зичного спрацювання i морального старшня шфраструктури транспорту i парку транспортних засоб!в, як! пов'язаш з порушенням норм ввдтворювального процесу. На сьогодшшнш день в Укра'т 56% основних фонд!в зал!зничного транспорту зношеш. Стушнь зношеносп рухомого складу - 68%, а ввдновлення i модершзащя галуз! фшансуються не бшьш шж на 30-40% ввд необхвдного. Але для модершзаци галуз! потр!бш штотш кошти.

Таким чином для виршення ще! проблеми необхвдно розробити комплекс заходiв, як1 мають включати у себе i корегування амортизащйно!' полiтики, забезпечення розвитку конкурентного середовища в транспортному комплекс з метою шдвищення його iнвестицiйноï привабливосп та необхiдно забезпечити погоджений розвиток залiзничного транспорту з автомобiльним, авiацiйним та автотранспортом iз застосуванням

взаемовипдних схем спiвробiтництва.

Так.ж потужноï шдтримки в оздоровленнi транспорту, слiд очшувати вiд широкого використання транспортних комушкацш Украïни, що забезпечить отримання значних валютних надходжень ввд експорту транспортних послуг. А випдне геополiтичне розташування Украши надае можливостi мiждержавного транзиту через украшську територiю, що е великим, але майже нереалiзованим нащональним ресурсом.

Таким чином, вiдтворення основних фондiв залiзничного транспорту Украïни завдяки вище перелiченим заходам дозволять кра1ш вийти на принципово новий рiвень свого розвитку та стати значною складовою загальноевропейсько!' i свiтовоï транспортних систем.

УДК 656.2:338.47:658

УДОСКОНАЛЕННЯ МЕХАН1ЗМУ УПРАВЛ1ННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНИМИ ПАСАЖИРСЬКИМИ ПЕРЕВЕЗЕННЯМИ У ПРИМ1СЬКОМУ СПОЛУЧЕНН1

Задоя В.О., астрант (ДНУЗТ)

Спад рДвня суспшьного виробництва в останньому десятирДччД минулого столДття та свДтова фшансово-економДчна криза 2008-2011 рокДв викликали значне скорочення обсягДв перевезень на залДзничному транспортД, що в сукупностД з шфлящйними процесами значно зменшило його доходи. При цьому потреба в утриманш в належному сташ матерДально-техшчно! бази галузД, збереженнД низького рДвня тарифДв на сощально-значущД пасажирськД перевезення залишилась. Становище

ускладнювалося вДдсутшстю реально! фшансово! шдтримки з боку держави, зокрема не надавалися кошти на придбання пасажирського рухомого складу та не виплачувалися компенсацп за перевезення пшьгових категорДй громадян.

З усДх видДв пасажирських залДзничних перевезень у найбДльш критичному сташ

знаходяться примДськД перевезення, оскДльки !х збитковДсть коливаеться в межах 86 - 88 %.

Ефективне функщонування примДських

залДзничних перевезень пов'язане з удосконаленням його оргашзацшно! структури; оновленням основних фондДв Д рухомого складу; впровадженням новДтнДх технологДй Д шдвищенням швидкостД руху; наданням нових видДв послуг Д захопленням нових секторДв транспортного ринку; збшьшенням

прибутковостД перевезень пасажирДв.

Пасажирське господарство кДлька рокДв по тому було реформовано Д Дз нього було видшеш примДськД перевезення. Але це реформування не враховувало майбутне акщонування

залДзничного транспорту, можливДсть оргашзацп незалежних примДських пасажирських компанДй, економДчну самостшшсть пасажирських перевезень, припинення !х перехресного фшансування за рахунок вантажних, 100 % компенсащю перевезення пшьгових категорДй громадян та Дн.

Одним з напрямкДв удосконалення механДзму управлшня пасажирськими залДзничними перевезеннями в примДському сполученнД — оргашзащя примДських пасажирських залДзничних компанДй (далД ППЗК).

Пропонуеться класифДкащя моделей реформування пасажирських залДзничних перевезень у примДському сполученнД залежно вДд масштабДв, ступеня самостДйностД, вДдомчо! шдпорядкованостД та кшькосп власникДв майбутньо! компанп, що дасть можливДсть визначити !х переваги Д недолДки, областД оптимального застосування та запропонувати ращональш оргашзащйш структури управлшня ними:

- 1нтеграц1йна — репональш примДськД компанп не е юридичними особами (або е дочДрнДми шдприемствами - юридичнД особи) Д шдпорядковаш Департаменту примДських перевезень у складД Державно! акщонерно! компанп «УкраГнськД залДзницД»;

- Роздшення — репональш примДськД компанп - юридичнД особи Д не шдпорядковаш нДкому крДм МДнДстерства транспорту та зв'язку Укра!ни;

- Залгзничний холдинг — репональш компанп е юридичними особами Д шдпорядковаш Холдингу, 100 % акцДй якого належать ДержавнДй акщонернш компанп «УкраГнськД залДзнищ»;

- Холдингова компатя — репональш компанп е юридичними особами Д шдпорядковаш Холдингу, основними власниками якого е Державна акщонерна

компашя «Украшсьш зал!знищ» та органи мкцево'' влади.

УДК 303.43:656.2

П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 Д1ЯЛЬНОСТ1 ЗАЛ1ЗНИЦЬ УКРАÏНИ:ОСОБЛИВОСТI СУЧАСНОГО СТАНУ

Зова В.А., к.е.н., доцент (Дон1ЗТ)

Стратегия координацп змши модел! оргашзацшно-економ!чних та господарчо-правових взаемовшносин в мереж! тдприемств залiзничноï галуз! об'ективно обумовили модифшащю поняття ефективносп у змютовому та формальному план!. Це - змша стратегiчноï ор!ентацп господарсько'' дояльносп, пов'язаною з новою специф!чною як1стю економ!чних умов функцюнування тдприемств зал!зничного транспорту, яка характеризуеться двома головними особливостями - конкурентоздатшсть та безпосередньо стовшсоткова замкнупсть на споживача транспортноï продукцп.

Традицшне поняття ефективносп, як сшввшношення витрат та результапв абстрагуеться вш цих зовшшшх умов та 'х факторно'' рол!. Кр!м того, воно не враховуе специф!чного змюту витрат i результапв в ринкових умовах.

Поняття конкурентоспроможшсть

безпосередньо включае в себе новгтнш змют поповнення факторних складових ефективносп.

Саме конкурентоздатшсть, як оцшочних критерш господарсько'' дгяльносп мае бшьшу вштворювальну ор!ентащю. Це пов'язано з тим,що конкурентоздатшсть мае штегрований характер та передбачае ефективну реал!защю уах стадш та функцш вштворювального циклу - вш моменту виникнення ше'' до ïï практично'' матер!ал!заци у новш транспортнш послуги чи технолог!''.

Таким чином, даний критерш характеризуе можливосп роботи Укра'нських зал!зниць у довгостроковш перспектив!, динамшу та як1сть 'х розвитку.

Конкурентоздатшсть як критерш дозволяе оцшити р!вень господарювання шдприемства та в цшому Дороги не тшьки в межах поточного та платездатного попиту на транспортну продукщю, але i у вшповшному д!апазош його коливань у наступних вштворювальних циклах.

Застосування критерш

конкурентоздатносп передбачае не тшьки оцшку процесу використання кашталу, що було на першому мющ для тдприемств зал!зничного

транспорту, але перш за все його формування та розвиток як основи ринково'' саморегуляцп.

Вищенаведене не означае, що конкурентоздатшсть як оцшочний критерш альтернативна ефективносп. Мова йдеться про те, що системно-штегроваш оцшки дгяльносп тдприемств зал!зничного транспорту е суттевшими за частш, бшьш конкретно пов'язаних з ресурсами чи факторами виробництва - таких як рентабельшсть, продуктившсть пращ, фондовщдача.

Ключами до ршення задач! формування ефективно'' системи господарювання на зал!зничному транспорт! е:

-по-перше, у процеа реоргашзацп, роздержавлення необхшно забезпечити участь ефективного власника у процеа управлшня. При цьому шея ефективного власника передбачае конкретизащю та переор!ентащю вшповшальносп за загальш результати д!яльност!

Ïï методолопчна база - приймання того, що !ндивщуальш стимули сильшш! колективних, жорстка оргашзацшна !ерарх!я економ!чно ефектившше демократичних структур. Зараз це мюце в! льне;

-по-друге, встановлення ново'' системи власносп на каттал у систем! функцюнування Укра'нських зал!зниць означае поглиблення об'ектив!заци виробничо-економ!чних вшносин, тобто модифшацш останшх у вшношенш економ!чно р!вних суб'екпв, а не тдлеглих. Для р!вня конкретних тдприемств, це означае необхшшсть змши психолопчних установ, оргашзацшних структур, мотивацшних мехашзм!в;

-по-трете, дуже актуально забезпечить переор!ентацш системи управлшня на

формування та розвиток наукоемного (шновацшного) типу;

-по-четверте, ефективне управлшня сьогодш потребуе як1сно бшьш високого шформацшного забезпечення.

УДК 656.2.006.03

НЕОБХ1ДН1СТЬ ВПРОВАДЖЕННЯ

М1ЖНАРОДНИХ СТАНДАРТ1В ЗАЛIЗНИЧНОÏ ПРОМИСЛОВОСТ1 В УКРАÏНI

Калгтченко Л.Л., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Сучасш ор!ентири транспортно'' системи Украши вимагають формування iнновацiйноï стратег!'' розвитку, яка засновуеться, насамперед, на новгтшх транспортних технологиях, оновленш рухомого складу, експлуатацшш характеристики якого вшповшають сучасним прогресивним

тенденщям в обласп залiзнично! TexHÍKH. Для цього необхщне скорiше впровадити в дiяльнiсть пiдприeмств, як1 займаються виробництвом залiзнично! техшки або е постачальниками компоненпв для пiдприемств залiзнично! галузi, мiжнародного стандарту International railway industry standard (IRIS). Галузь дп стандарту -виробництво продукцп для рухомого складу залiзниць - електровози, тепловози, пасажирсьш вагони, вагони, напiввагони, платформи та ш., як1 прeдставлeнi у виглядi двадцяти груп продукцп

Впровадженням м1жнародних стандарпв залiзнично! промисловосп «IRIS» для виробниюв залiзнично! тexнiки - реальна можливють удосконалення систем менеджменту бiзнeсу, збiльшeння результативносп та ефективносп дяльносп, конкурентоспроможносп продукцп.

Цд стандарти е важливим iнструмeнтом щдвищення якосп поставок, яка на сьогодтшнш час розглядаеться як одна з найбiльшнx проблем (у зв'язку зi зростанням вддмов тexнiчннx засобiв). Укрзалiзниця несе значш збитки внаслвдок низько! якосп рухомого складу та запчастин, як1 поставляються виробниками. Органiзуючою основою змiни ситуаци, яка склалася, повинна стати робота тдприемств-постачальниюв по щдвищенню результативносп систем менеджменту якосп з поступовим переходом ввд модeлi стандарту ISO 9001 до галузево! модeлi м1жнародного стандарту IRIS, який в центр уваги ставить постшне покращення з акцентом на попередження та зниження кшькосп дефекпв в ланцюзi поставок залiзнично! техшки.

IRIS включае елементи поетапного покращення менеджменту щдприемства та його виробничо! системи, пропонуе застосовувати бальну систему оцiнок рiвня розвитку шдприемства як для проведення самооцiнки, так i для сертифшаци систем менеджменту бiзнeсу.

захист вiд руйнiвно! зовтшньо! до, сприяти полiпшeнню структури економки i п1двищенню l! ефективносп. Транспортна галузь слад розглядати як структуроутворююче виробництво, що значною мiрою визначае конкурeнтоспроможнiсть

УДК 338.5:656.611.2

РОЗВИТОК КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТ1 П1ДПРИеМСТВ МОРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ УКРАШИ

KÍ6ÍK О.М., д.е.н., професор (НУ «ОЮА»)

Процес тетради Укра!ни в глобальне конкурентне середовище робить актуальним розгляд eкономiчниx важeлiв як шструменпв посилення м1жнародно! конкурентоспроможносп нацiонально! економки. Нацiональна eкономiка е розгалуженим, збалансованим комплексом. Тому держава повинна забезпечувати пропорцiйнiсть розвитку

господарства, збeрiгати або знов створювати структуроутворюючi виробництва, забезпечувати !х

нащотально'' економ!ки.

У економчнш систем! будь-яко'' морсько'' держави, у тому числ Украши, важливу роль ввдграе морегосподарський комплекс, найважлившими елементами якого е морсью торговельш порти та судноплавш компани.

Конкурентоспроможшсть морських порт!в та судноплавних компанш залежить в!д множини взаемопов'язаних чинник1в макро- i мшроекожмчного середовища (сила конкуренци, ринкова шфраструктура, менеджмент пвдприемств тощо), ввдсутшсть гармоншного впливу на як! в систем! державного регулювання унеможливлюе отримання ефекту синерги.

Конкурентоспроможшсть порту або судноплавноï компани ввддзеркалюе м!ру вщповвдносп оргатзацшно-техтчних,

технололчних, екожмчних та шших характеристик продукци вимогам багаточисельно'' ктентури, визначае частку ринку, що належить даному суб'екту i перешкоджае перерозподшу ввдповщного ринку на користь !нших транспортних пвдприемств. Розвиток дяльносп транспортних пвдприемств передбачае всеб!чне дослвдження i врахування особливостей конкурентно'' ситуацй' на ринках транспортних послуг.

Конкурентоспроможшсть виникае з ринково'' позици, що падприемство захищае сьогодт, i конкурентних переваг в майбутньому.

Для досягнення конкурентних переваг пвдприемств морського транспорту необхвдт певт передумови: пошук та осмислення спещалютами, кер!вниками та власниками п!дприемства суп й особливостей ринив транспортноï продукци сьогодт та у майбутньому; спроможтсть мобшзувати ва наявт та потенцшт можливосп п!дприемства; спроможтсть випередити сво'х конкурента, одночасно уникаючи зайвих ризиив.

Основними причинами, що обумовлюють ввдсуттсть конкурентних переваг, наприклад, украшських торговельних порта пор!вняно з !ноземними конкурентами, е: обмежет швестицшт можливосп, застарша техн!ко-технолог!чна база, державне регулювання щново'' политики украшських порта, недосконалють системи шформацшного забезпечення процесу прийняття управлшських ршень тощо. Ввдповщно юнуе система обмежень вщносно дяльносп вгтчизняних судноплавних компанш.

Таким чином, незважаючи на назван! обмеження, формування стшких конкурентних переваг - це важливе завдання кожного шдприемства морського транспорту. В умовах дяльносп транспортних пвдприемств мехатзми управлшня перевагами повинт формуватися з врахуванням стратег!чного i тактичного чинниив.

УДК 656.072

ОСНОВН1 ПРИНЦИПИ РОЗМЕЖУВАННЯ ФУНКЦ1Й УПРАВЛ1ННЯ ЗАЛ1ЗНИЦЬ

Ковалевич Л.С., здобувач (УкрДАЗТ)

Метою фах1вц1в залзничного транспорту е не тшьки збереження уншального зал!зничного транспорту для майбуттх поколшь, але i його випереджальний розвиток. Ефективне використання i розвиток транспортного потенщалу буде в значнш м!р! впливати на темпи екожмчного росту в держав!. Разом з тим у цей перюд, п!дтвердилося фундаментальне значення для Украши зал!зничного транспорту, що, збериши едтсть технологiчноï бази й ефективну систему управлшня перевезеннями, став опорою держави в подолант екожмчних проблем перехвдного перюду, збережент ш^ально'' стабшьносп в суспшьсга i прискоренш переходу краши у фазу стшкого росту. Ншоли ще не було таких високих вимог до надшносп, ефективносп систем зал!зничного транспорту, 'х здатносп засво'ти п1двищент обсяги перевезень.

Зараз затзнищ переживають надзвичайно важливий момент - i не тшьки в £врот, а й практично на вс1х континентах. Зал!зничний транспорт мае подвшну перевагу. З одного боку, залзнищ довели безперечну ефективтсть свое'' системи ( i можливосп ïï опгимiзацiï) з точки зору споживання енерги, продуктивносп, вартосп послуг i водночас дуже пом!рний вплив на навколишне середовище. З шшого боку, задазниц - це единий вид транспорту, який мае значний потенщал для дальшого розвитку шляхом удосконалення стандарт1в залзничних послуг та поеднання 'х з низкою нових технологий.

У зв'язку з пащнням пасажирських перевезень, фшансовими боргами зал!зниць гострою конкурентною боротьбою з шшими видами транспорту за рубежем приступили до реформування управлшня зал!зничним транспортом. Держави в £врот, в Ази, в Америщ виявляють прагнення реоргатзувати структуру управлшня транспортом, змшити його форми власносп i взаемин з державою, використовувати нов! технологй' обслуговування ктента, п!двищити ефективтсть швестицш. У результат! була розроблена концепця адаптацй' европейських зал!зниць до умов ринково'' економши, що одержала назву <шберал!зацй' зал!зничного транспорту».В основу концепцй' було покладено два принципи. Перший принцип: розмежування функцш держави i зал!зниць. Держава здшснюе наступт функцй':- фшансуе розвиток транспортно'' шфраструктури; - списуе заборговатсть зал!зниць держав!; - забезпечуе р!вний доступ незалежних компанш оператор!в до зал!знично'' шфраструктури; -встановлюе тльгов! тарифи i компенсуе зал!зницям можлив! збитки; - сприяе оргатзацй' самоспйних зал!зничних компанш оператор!в i тим самим сприяе

розвитжга як внутршньо1', так i м1жгалузево1' конкуренци. Другий принцип: переклад залiзничних шдприемств на комерцшний розрахунок. Це означае наступне:- вщмовлення вщ адшшстративних i перехвд до економiчних методiв управлшня на осжга тарифно1' волi i самофшансування; - використання маркетингових щдходав у взаеминах iз клiенгурою i щдвищення на цш основi прибутковосп i конкурентноздатносп транспортного обслуговування Уряд кран £С, використовуючи зазначенi принципи, почали перетворення в галузi управлшня залiзничним транспортом. Далi усiх у цьому напрямку просунулися Франц1я i Шмеччина. Залiзницi були звiльненi вщ довгостроково1' заборгованосп, проводилася поступова передача регионам краши вщповщальносп за виконанням мiсцевих пасажирських перевезень.

Таким чином, доказано, що використання нових технологш у робот залiзниць значно зменшують витрати щодо експлуатацп, зменшуеться транспортна складова народногосподарсько1' продукцп у обласп вантажних перевезень та собiвартiсть пасажирських перевезень, досягаються конкурентнi переваги.

УДК 656.821:656.2

ФОРМУВАННЯ ДЕРЖАВНОГО ТРАНСПОРТНО - ПРОМИСЛОВО -ФШАНСОВОГО ХОЛДИНГУ НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1 УКРАÏНИ

КондратюкМ.В., к.е.н., ст. викладач (УкрДАЗТ)

Для впчизняно1' практики, створення ефективно1' моделi управлiння дiяльнiстю таких великих державних падприемств, як Укрзалiзниця мае дуже велике значення, оск1льки в Укршт е потужний державний сектор, який мае ефективно управлятись на користь сусшльству, а не окремим фiнансово-промисловим групам.

Вирiшення задачi забезпечення

конкурентоспроможностi залiзничного транспорту Украши потребуе розробки ново1' органiзацiйноï структури управлiння, що зорiенгована на розвиток транзигного потенц1алу нашоï краши.

Звернення до важливого на сьогодщ питання е необх1дним та актуальним. Автор визначае поняття Державний транспортно - промислово - фшансовий холдинг, як уставну форму об'еднання падприемств залiзничноï, промисловох, фiнансовоï, iнвестицiйноï, iнновацiйноï, туково^ соцiальноï галузей господарства, об'еднання яких здiйснюегься навколо управлшського ядра - залiзничного транспорту Украши з метою здобуття синергетичного ефекту в процесi iнтеграцiï транспортних, промислових, фiнансово - iнвестицiйних, iнновацiйних та шших

ресурсiв групи для забезпечення надiйноï, безперебiйноï, прибутковоï та iнвестицiйноï привабливосп залiзничноï галузi Украши.

З цього визначення i виникае головна мета створення Державного транспортно - промислово -фшансового холдингу Украши - це об'еднання рiзних видiв ресурав економiки нашоï кра!ни з метою виведення залiзничного транспорту Укра!ни на конкурентоспроможний та принципово новий рiвень його розвитку.

УДК 338.47:330.322 (477)

РОЗВИТОК ФУНКЦ1Й ДЕРЖАВНОГО УПРАВЛ1ННЯ ТРАНСПОРТНОЮ СФЕРОЮ

Корнута Л.М., астрант (НУ ОЮА)

Актуальним питанням для розвитку державного управлшня в транспортнш сферi е його розгляд та удосконалення як системи функцш.

У кожнш сферi е своя специфiка системи функцш державного управлшня економшою. На формування такоï системи впливають рiзноманiтнi чинники та iсторичнi процеси.

Мгжнародна практика визначення та застосування функцп державного управлiння свiдчить про те, що в першу чергу основними напрямками управлшня для держави е планування, прогнозування та регулювання. Економiчно розвиненi кра1ни основним завданням в сферi економiки ставлять процес регулювання. Звичайно ж функцiя контролю присутня, але вона виступае наслiдком та е основою забезпечення регулювання. Аналiзуючи застосування функцш в державному управлшш транспортною сферою Украши, необхщно вщзначити, що нажаль, в сво1й практичнш дiяльностi органи управлiння на перший план висувають функцiю контролю, забуваючи про те, що контроль е кшцевим результатом всiеï системи управлшня. Основою ж управлшня економiчною системою е ïï регулювання.

Говорячи про перспективи розвитку та вдосконалення функцiй державного управлшня транспортною сферою необхщно видшити функцiю мотивацiï управлiнськоï працi. Звичайно ж тут маються на увазi самi державнi службовцi. Саме вщ поведiнки та вчинк1в управлiнцiв i залежить ефективнiсть управлiння в цшому.

Мотивац1я - важлива функц1я державного управлiння, в тому числi i в екожмчнш сферi, без якоï неможлива ефективна дiяльнiсть будь-якого керiвника, i, вiдповiдно, будь-якого органу управлiння. Мотивац1я вимагае вiд керiвникiв розвинутих здiбностей спонукати виконавцiв до

вищого р!вня напруження зусиль, досягнення ефективних результапв пращ.

В Укрш'ш для реатзаци функцй' мотивацл управлiнськоï прац необхвдна реал!зац!я деяких передумов. Ефективним мотивацшним чинником у сфер! державноï служби е особистий економ!чний штерес оаб, що здшснюють управлшня та в руках яких зосереджуються владш повноваження. Як вщомо, сьогодт матер!альна винагорода укра'нських держслужбовщв не вщповщае обсягу, штенсивносп 'х прац та покладено'' на них вщповщальносп. Тому необхщно, щоб державш службовц змогли забезпечити соб! прийнятний в нишшшх умовах матер!альний р!вень життя винятково завдяки профеайнш даяльносп, професшним якостям.

Необхщно також забезпечити оптимальну м1жпрофесшну, м!жквал!ф!кацшну, м1жпосадову, м1жгалузеву диференщацш фшансового забезпечення державних службовщв. Умови оплати пращ кожного держслужбовця принципово мають сшвввдноситися з результатами його атестаци, ощнкою професiйноï д!яльносп та врахуванням м!ри вщповдальносп.

Ще одним необхщним фактором е забезпечення високого р!вня квал!ф!кащя та шдготовка кер!вного складу управлшня транспортною сферою. Кер!вники повинш володгти високими професшними якостями та оргашзацшним вмшням.

Зазначеш заходи сприятимуть покращенню системи функцш управлшня транспортною сферою Украши та тдвищенню ефективносп управл!ння.

УДК 338.246.025.2.656.072

ШЛЯХИ П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В УКРА1Н1

Котик В.О., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

У сучасних умовах роль i мюце чиннишв шдвищення ефективносп функцюнування пасажирських перевезень зал!зничного транспорту Украши визначаеться ступенем реал!зацл та впровадження науково-техшчного прогресу. Пожвавлення економ!ки Украши вимагае принципово нових тдход!в до якосп надання послуг зал!зницями.

Даний перюд часу характеризуе зародження нового шформацшного суспшьства, у якому сощальш потреби населення мають бути прюритетними. Ц потреби впливають на побудову i розвиток економ!чно'' системи державного регулювання функцюнування пасажирських перевезень. Значний вклад у розроблення теорп державного регулювання зробили вгтчизняш та

закордонш вчеш-економюти у галуз! теорп та практики. Проте зазначена проблема до тепер не охоплюе уае'' глибини складних з економ!чно'' точки зору та суперечливих процеав, що виступають сощальними наслщками ринково'' трансформацп вiтчизняноï економ!ки. Разом з тим свиший досвщ показуе, що сощальна ефектившсть ринкових перетворень неможлива без створення ефективно'' системи державного регулювання сталого функцюнування

пасажирських перевезень. Ц обставини саме i передбачають необхщшсть розроблення нових мехашзм!в державного регулювання, стратепчного планування i прогнозування структури пасажирського господарства зал!зничного транспорту Украши.

Збитковють пасажирських перевезень зал!зничного транспорту Украши, що е характерним для аналопчних перевезень уах зал!зничних адмшютрацш крш'н свгту. Ц обставини передбачають пошук економ!чного мехашзму оптимального поеднання швестування основно'' складово'' сощально'' шфраструктури державними (бюджетними) та недержавними коштами. При цьому сощальш протир!ччя у сфер! швестування державою та шшими джерелами потребують невщкладних наукових дослщжень.

Зроблено комплексний анал!з

функцюнування зал!зничного транспорту, виявлеш та класифшоваш проблеми зал!зничного транспорту, як! потребують виршення. Виконаний анал!з дозволив встановити, що на зал!зницях Украши мае мюце високий стушнь зносу основних засоб!в галуз! (до 84,4%), що спричиняе шдвищення витрат на 'х поточне утримання, ремонт та обумовлюе загрозу втрати технологiчноï стшкосп.. Це призводить до вщповщного скорочення амортизацшних вщрахувань. Недостатня фшансова прозорють господарсько'' д!яльносп i, як наслщок, незадовшьна швестицшна привабливють галуз! обмежують можливосп залучення шоземних та вгтчизняних швестицш у необхщних розм!рах. Саме це пояснюе збитковють пасажирських перевезень. Негативним явищем е те, що витрати на пасажирсьш перевезення на 5060% покриваються за рахунок вантажних перевезень. Це е наслщком необгрунтованих низьких пасажирських тариф!в, а також пшьг на про'зд, як! встановлеш для 25 категорш громадян.

Зазначеш проблеми обумовили необхщшсть розроблення пропозицш щодо шдвищення ефективносп роботи пасажирських перевезень зал!зничного транспорту. Побудовано 6 моделей впровадження високошвидшсного руху. Отримано оптимальний вар!ант мереж!, яка мае максимальну вщстань i охоплюе мюта, яш мають населешсть бшьш мшьйона. На шдстав! оптимально'' модел! розраховано необхшний швестицшний пакет, який включае в себе буд!вництво верхньо'' будови коли i

необхвдний рухомий склад. Зi вах можливих варiантiв обрано тi, як1 необхiднi для бшьш детального розгляду. Проведенi розрахунки тдкреслюють економiчну доцiльнiсть

впровадження високошвидшсного руху.

Таким чином, виконано дослвдження та запропонованi пропозицiï, як1 мають забезпечити пiдвищення ефективностi функцiонування пасажирських перевезень в умовах реформування галузг

УДК 625.015:613.1

ОСНОВН1 П1ДХОДИ ДО ФОРМУВАННЯ ТАРИФНО! ПОЛ1ТИКИ

Котик В.В., к.е.н., ст. викладач (УкрДАЗТ)

З метою впорядкування iснуючоï практики тарифного регулювання на першому етат реформ проводиться ряд заходiв, що включають уточнення функцiй i розподiлення ввдповвдальносп державних органiв, як1 здiйснюють тарифне регулювання й розроблення вiдповiдноï нормативно-правовоï бази, а також передачу питань тарифного регулювання незалежному органу регулювання й регламентацш процесiв тарифного регулювання. До числа останшх ввдносяться лiбералiзацiя тарифiв на залiзничнi перевезення в конкурентних i тимчасово монопольних секторах; iндексацiя тарифiв для шдтримки стабшьних фiнансових результатiв дiяльностi залiзничноï галузi в умовах змiни макроекономiчних показник1в; монiторинг i контроль ринку залiзничних перевезень.

Важливим фактором здшснення

реформування та реструктуризацiï е Тарифна политика держави. Тарифи на перевезення повинш покривати всi економiчно обгрунтоваш експлуатацiйнi витрати; забезпечувати сумарнi доходи господарюючих суб'екпв, достатнi для формування вiдповiдноï норми рентабельностi, прибутк1в; бути единими для вах користувaчiв i визначатися на пiдстaвi затверджених прейскуранта.

Тариф на вaнтaжнi перевезення повинен формуватися на основi оптимaльноï комбшаци двох пiдходiв - витратного, зпдно з яким тариф повинен грунтуватися на собiвaртостi трaнспортноï послуги, i маркетингового, зпдно з яким тариф формуеться з облшом плато-забезпеченосп вантажу.

Тарифне регулювання на ринках з рiзними типами конкуренцiï повинно включати державне втручання. Державне регулювання тaрифiв мае постшно здiйснювaтися в природно-монопольному секторi й поступово

зменшуватися в тимчасово монопольному (у потенцшно конкурентному) сектора

Тарифи за користування послугами iнфрaструктури слад установлювати

диференцшовано з урахуванням

платозабезпеченосп рiзних клaсiв вaнтaжiв. Це створить умови для перевезення вантаж1в з високою часткою трaнспортноï склaдовоï без залучень держaвноï компенсaцiйноï пiдтримки.

Тарифи за користування рухомим складом не повинш диференцшватися за класами вантаж1в. Необхiдно почати лiберaлiзaцiю тарифного регулювання в секторах з потенцшно можливою внутршньогалузевою, мiжгaлузевою, мiжтрaнспортною i мiжнaродною конкуренцiею.

До сектора внутрiшньогaлузевоï конкуренци можуть бути вiднесенi зaлiзничнi перевезення пiдвищеноï якостi. До сектора мiжгaлузевоï конкуренцiï - перевезення вантаж1в, ефект ввд продуктивного використання яких може бути замщений продукцiею iнших галузей промисловостi. До сектора мiжтрaнспортноï конкуренци - вантажш й пасажирсьш перевезення при наявност aльтернaтивноï трaнспортноï шфраструктури. До сектора мiжнaродноï конкуренцiï - транзита вaнтaжнi перевезення й пасажирсьш та вaнтaжнi перевезення в прямiм мiжнaроднiм сполученнi.

У конкурентних секторах ринку зaлiзничних перевезень здшснюеться послiдовне дорегулювання цiноутворень й перехвд на вiльнi (контрaктнi) цiни.

Тарифна система повинна бути звшьнена ввд виконання функцш з перерозподiлу фшансових ресурсiв i пiдтримки галузей i регюшв. Тaрифнi пiльги стрaтегiчним, сощально значущим i малозабезпеченим споживачам транспортних послуг треба послiдовно замшити 1хньою адресною пiдтримкою.

Необхiдно передбачити державну пiдтримку соцiaльно значущих перевезень, мобшзацшного потенцiaлу зaлiзничного транспорту, будiвництвa об'ектiв

загальнодержавного й регiонaльного значення.

Основною метою шдексаци тaрифiв е пвдтримка стaбiльностi фiнaнсових результaтiв зaлiзничноï гaлузi при змiнi мaкроекономiчних пaрaметрiв. Тiльки постiйний позитивний фiнaнсовий результат може забезпечити в умовах шфляци стшшсть i розширене виробництво в зaлiзничнiй гaлузi.

Зaлiзничнa галузь складаеться iз двох секторiв: монопольного й конкурентного. Послуги мaгiстрaльноï зaлiзничноï мережi мае надавати едина система управлшня парком вантажшх вaгонiв (ЕСУ ПГВ). Конкурентний сектор повинен складатися з рiзних оргашзацш, що забезпечують ремонт колш, вaгонiв, локомотивiв, а також шших оргaнiзaцiй, що

забезпечують перевiзний процес. У середовищi перебувають перевiзники вaнтaжiв i пaсaжирiв, оператори вагошв (контейнерiв). Значну частку на ринку займають оргашзаци, що володiють шд^зними колiями. Нaявнi на транспортному ринку оргашзаци, як надають транспортно-експедиторсьш послуги, а також оргaнiзaцiï, яш мають у своему склaдi шдроздши, що обслуговують власний рухомий склад i шд^зш колiï.

УДК 338.47.008.8:656.2

ВИЗНАЧЕННЯ ФУНКЦ1Й ДЕРЖАВИ ТА

ПРИВАТНИХ СТРУКТУР ПРИ ВИКОРИСТАНН1 СУЧАСНИХ П1ДХОД1В ДО КОМЕРЦ1АЛ1ЗАЦП ЗАЛ1ЗНИЧНО1 ГАЛУЗ1

Маркова I.B., ст. викладач (УкрДАЗТ)

В умовах адаптаци зaлiзничного транспорту до умов ринкового середовища особливоï актуальносп набувають пiдходи до комерцiaлiзaцiï зaлiзничноï гaлузi з використанням державно - приватного партнерства (ДПП) як основи для забезпечення подальшого розвитку ринку вантажних та пасажирських перевезень. Це обумовлюе визначення функцш, що будуть виконувати держава та бiзнес - структури.

1нфраструктурш об'екти повинш завжди контролюватися державою та знаходиться у ïï власносп. У рамках державно - приватного партнерства держaвi будуть належати наступш функцiï: ршення системних проблем розвитку об'ектiв шфраструктури; державна шдтримка iнвестицiйних проектiв (позики, гаранти, преференцiï, пiльги, iнструменти фшансування); державний контроль, регулювання прaвовоï та aдмiнiстрaтивноï дiяльностi i т. д.

При залученш приватних iнвестицiй для подальшого розвитку пасажирських перевезень держава гарантуватиме забезпечення сощально значимих пасажирських перевезень, контроль та регулювання дiяльностi оперaторiв перевезень, дотримання сусшльних iнтересiв, монiторинг, прийняття систематичних та форс - мажорних ризикiв, фiнaнсовa шдтримка нерентабельних проекпв.

Привaтнi структури надшятимуться такими функцiями: розробка, проектування та швестування проектiв, експлуaтaцiя

пасажирського рухомого складу, надання широкого спектру послуг пасажирам, прийняття ризикiв (в основному проектних, можливо i форс - мажорних).

При забезпеченш збиткових видiв пасажирських перевезень, де ключова роль буде належати держав^ вона буде власником та займатися виконанням сво1х основних функцш -контролем, регулюванням дотриманням сусшльних штереав тощо. За допомогою приватних структур можуть бути профшансоваш рентабельш проекти у сферi пасажирських перевезень, за що приватними швесторами будуть отримaнi дивiденди, нерентабельш проекти можуть здiйснювaтись за участю держави, тобто за допомогою залучення кошпв як з державного або мкцевого бюджетiв, так i за допомогою приватних швестицш.

Стосовно прибуткових вантажних перевезень можна ввдмпити, що тут ключову роль повинш ввдгравати привaтнi структури, за винятком виконання державних замовлень та здшснення перевезень стратепчних вaнтaжiв.

У œ^^i вантажних перевезень держава буде надавати правову шдтримку приватним вантажним перевiзникaм, фiнaнсову пiдтримку високозатратних проекпв, гарантування безперебiйностi вантажних перевезень, контроль та регулювання дiяльностi приватних структур, прийняття ризишв.

За бiзнес - структурами залишиться розробка, проектування та швестування проекпв, володшня вагонами та його експлуатащя, надання широкого спектру послуг вантажовласникам, прийняття ризишв.

Розподш функцш сприятиме ефективному сшвробиництву держави та бiзнесу i направлено на шдвищення якостi роботи зaлiзничних шдприемств.

УДК 656.072

ЗАРУБ1ЖНИЙ ДОСВ1Д ПРОВЕДЕННЯ РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Моцна 1.В., астрант (УкрДАЗТ)

На цей час, незважаючи на штенсивний розвиток ринкових вiдносин, зaлiзничний транспорт залишаеться одшею з нaйбiльш регульованих галузей економiки будь-якоï держави. Проте як загальносвггову тенденцiю можна вщзначити "вiдхiд" держави вiд господaрськоï (експлуaтaцiйноï) сфери, в т.ч. вiд поточного планування i упрaвлiння виробничо-господарською i фшансовою дiяльнiстю зaлiзниць. В основному це обумовлено екзогенними чинниками, яш спостерiгaються у сферi промислового виробництва, диктуються мiждержaвною iнтегрaцiею i посиленням

значущосп економ!чних взаемостосуншв учасник1в господарського обороту, що часто шщшються сучасними полгтичними тенденщями.

На жаль, в умовах конкуренцп з шшими видами транспорту зал!знищ поступово втрачають сво'' традицшш переваги за р!внем тариф!в, масштабшстю перевезень та яшстю транспортних послуг, що надаються. Це не могло не позначитися на економ!чних складових роботи зал!зничного транспорту - ефективносп (або неефективносп) основно'' виробничо-господарсько'' i фшансово'' д!яльносп, плапжно-розрахунковш дисциплш, що до певно'' м!ри зумовило складнощ! у взаемостосунках з бюджетами р!зних р!вшв.

У зв'язку з цим в таких розвинених кашталютичних кра'нах, як США, Япошя, Канада, Шмеччина, Франщя, Великобриташя процеси реструктуризацп нацюнальних зал!зниць набули досить великого поширення. Слад особливо шдкреслити, що реформування зал!зниць у вказаних державах мало не косметичний i формальний, а достатньо глобальний, тобто фундаментальний, характер, що припускае:

- реструктуризацш власносп зал!зничного транспорту;

- зм!ну домшант у систем! управлшня i контролю, державно'' политики;

- основоположш принципи державного регулювання виробничо-господарсько'' i фшансово'' д!яльносп тдприемств i структурних шдроздшв зал!зничного транспорту.

У Рос!'' в галуз! корпоративного управлшня i реформування ВАТ "РЖД" у склад! основних прюритетних задач назван!:

- вдосконалення нормативно-правово'' бази;

- розвиток конкуренцп у сфер! перевезень;

- оргашзацшне вшособлення вид!в д!яльносп ВАТ "РЖД" через створення доч!ршх i залежних товариств (ДЗТ) з використанням майна фшал!в Компани;

- вдосконалення системи корпоративного управлшня ДЗТ.

Зпдно з чинним законодавством, в Росп можлив! приватна, мунщипальна i державна форми власносп. Причому державна власшсть вшповшно до федеративного мехашзму РФ тдрозд!ляеться на власшсть федерального р!вня i власшсть суб'екта РФ. У раз! поеднання форм власносп (змшана форма власносп) виникае деяка невизначешсть, що вимагае наукового дослщження через анал!з структури власносп для р!вноваги корпоративних (економ!чних) штереав вах власник1в. Це реал!зуеться через стушнь або "глибину" державного контролю, з одного боку, i рацюнальне поеднання часток власносп шших власник1в (юридичних та ф!зичних оаб), представлених приватною формою власносп, - з шшого.

Модифшованою формою державно'' присутносп або учасп в д!яльносп транспорту е

така оргашзацшна модель, де тдприемство (оргашзащя), функцюнуючи на баз! приватно'' форми власносп, мае повну оргашзацшну незалежшсть вш виконавчо'' влади. Проте через догов!рш (контрактш) вшносини при здшсненш господарсько'' д!яльносп таке шдприемство (оргашзащя) повшстю тдкоряеться урядовим ршенням у галуз! функцюнування зал!зничного транспорту.

УДК: 338.47:656.2

ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНО-ДОРОЖНЬОГО КОМПЛЕКСУ УКРАШИ

Панченко Н. Г., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Останню чверть ХХ сторiччя можна з повною упевненiсгю вважати точкою ввдлшу для принципово нових тенденцш i глобальних соцiально-економiчних процесiв, що намггилися у розвитку людства. Вони означилися як у дiях окремих кра1н, так i 1хтх регюнальних об'еднань, зусилля яких зосередженi на пошуковi власних напрямiв i стратегш розвитку, спрямованих на початок наступного тисячолiття. Тим самим кидаеться виклик багатьом негативним процесам i явищам, що набрали силу i набули статусу свiтових криз у рiзних сферах людсько! дiяльносгi. Найввдчутшше цi кризовi явища позначаються на транспортних системах i мережах, що, за образним визначенням, е судинною системою як регюну в цiлому, так i окремо! держави зокрема. Це зумовлено багатьма чинниками, що пов'язанi зi специфiкою транспорту як ланки господарсько-виробничого процесу.

Транспорт - одна з найважливших галузей нащонально1 економiки, ефективне функцюнування яко! е необхвдною умовою стабшзаци, структурних перетворень економiки, розвитку

зовтшньоекожмчно! дiяльностi, задоволення потреб населення та сустльного виробництва у перевезеннях, захисту економiчних iнтересiв Украши.

В умовах докоршного реформування економiки Украши необхвдна виважена державна транспортна полiтика, яка враховувала б особливостi галузi та li роль у процесах екожмчних i соцiальних перетворень.

Транспортно-дорожнiй комплекс (ТДК) являе собою систему транспортних комушкащй, що об'еднуе всi сучаснi види транспорту. За розмiщенням та структурою вони в цшому вщповвдають внутршшм i зовнiшнiм транспортно-економiчним зв'язкам краши, але потребують iстотного вдосконалення та модершзаци для шдвищення якосп транспортних послуг, особливо у мiжнародному сполучент.

Транспортно-дорожнш комплекс, що включае в себе основн види транспорту, шляхове i дорожне господарство, е одним з найважливших системоутворюючих елеменпв, що визначають стутнь розвитку економiчного потенцiaлу i промисловоï структури будь-якоï iндустрiaльно розвинутоï краши. Якщо рaнiше вважалося, що транспорт лише сприяе дiяльностi галузей виробничоï сфери, виконуючи обслуговуючу роль, то в даний час вiн став важливою i необхщною умовою 1хнього зростання i розвитку. Саме цим визначаеться специфiкa ролi, мiсця i мехaнiзмiв розвитку сaмоï трaнспортно-дорожньоï системи. Вона мае розвиватися випереджаючими темпами, перебуваючи водночас у функщонально-структурному баланс з iншими, насамперед базовими галузями народного господарства.

Як кожний iз системоутворюючих елеменпв виробничо-економiчноï системи краши, транспортно-дорожнш комплекс мае великий функщональний запас та чимало зaсобiв падтримки його в робочому стат. Разом з тим, транспортно-дорожнш комплекс особливо чутливий до рiзного роду негативних процесiв та явищ, що виникають в економiчнiй системi, хоча реагування на них бувае затзншим. Але якщо ц1 реакцп залишаються непомiченими i без вщповвд, то подальший розвиток подiй уже може мати системний, лaвиноподiбно наростаючий i багато в чому стрiмко руйнуючий характер.

Рiвень розвитку транспортно-дорожнього комплексу - одна з найважливших ознак ïï технологiчного процесу. За умови iнтегрaцiï до европейськоï та свiтовоï економiки, потреба у високо розвинутш трaнспортнiй системi дедaлi посилюеться - вона мае стати базисом для ефективного входження Укрaïни до свггового спiвтовaриствa та зайняття в ньому мiсця, яке б вщповщало рiвню високо розвинутоï держави.

Проблеми розвитку транспортно-дорожнього комплексу Украши:

- безупинне стaрiння основних фонда;

-незaдовiльний транспортно-експлуатац1йний

стан шлях1в сполучення;

- зниження рiвня конкурентоспроможностi впчизняного транспорту на свiтових ринках перевезень;

- недостатне використання експортного потенщалу транспортних послуг;

- зростання трaнспортноï склaдовоï у вартосп товaрiв;

- незадовшьний стан безпеки перевезень;

- значне еколопчне навантаження транспорту на оточуюче середовище.

Внаслщок економiчноï, технiчноï та технологiчноï полпики в остaннi роки стан функщонування i розвитку транспортно-дорожнього комплексу суттево попршився. Це створюе загрозу незалежносп нaцiонaльноï економiки, зокрема зовнiшнiй торпвлг Укрaïнa втрачае своï позицп на

м1жнародних ринках транспортних послуг, висока транспортна складова у цiнi продукцп знижуе можливосп експорту товaрiв, посилюються тенденцп експaнсiï iноземних транспортних компанш на внутрiшнiй ринок Укрaïни.

Сучасний стан трaнспортноï iнфрaструктури не забезпечуе едщсть транспортно-дорожнього комплексу, що е одтею з головних причин низь^ якост1 транспортних послуг, наданих при транспортувант пaсaжирiв i вaнтaжiв.

УДК 338.47-048.38:005.21

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ПРИОРИТЕТЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ СТАТУСА МОРСКОГО ГОСУДАРСТВА

Пархоменко И.Н., ст. преподаватель (ОНМА)

Для экономики Украины стратегическое значение имеют предприятия водного транспорта. Они обеспечивают обслуживание национальных и транзитных грузо - и пассажиропотоков во внутреннем и заграничном сообщении. Поэтому от результатов их работы зависит не только неразрывность транспортной цепочки, но и экономический потенциал страны в целом. Среди проблем, которые препятствуют должному развитию торгового судоходства Украины, а, следовательно и экономическому развитию страны, выделяется необходимость обновления транспортного флота.

Для возвращения потерянного статуса Украины как морского государства необходимо решение целого комплекса вопросов, среди которых ведущее место занимает достижение качества качественной адекватности

транспортного флота. Общепризнанными являются три основных возможности обновления транспортного флота: строительство новых судов и замена ими старого флота; приобретение за рубежом б/у судов для снижения уровня субстандартности по срокам службы; реновация и модернизация существующих судов.

Портфель заказов на новые суда должен быть основным направлением обновления флота. Суда с высоким технико — экономическим уровнем длительный период будут давать максимальный экономический эффект в связи с уменьшением расходов на ремонты и техническое обслуживание.

На Украине насчитывается порядка 15 судостроительных и судоремонтных заводов, и в основном предприятия производят корпуса судов без внутреннего оснащения — электронику и прочее оборудование, как правило, приобретает сам заказчик, и устанавливается оно уже на

европейских верфях. Из продукции украинского судостроения наиболее востребованы танкеры, контейнеровозы и сухогрузы.

В 2009 году заказчикам было передано 36 судов и плавсредств общей стоимостью $299 млн, что в 2,3 раза больше, чем в 2008 году. Заказчиками 21 судна выступили судоходные компании из Норвегии, Голландии, Германии и Болгарии.

Иностранных заказчиков привлекает более низкая стоимость украинской продукции, что немаловажно в условиях, когда потребление руды и металлопродукции в мире опять начало расти, и при этом ставки фрахта увеличиваются. Стабильно судостроение уходит из стран Западной Европы, перемещаясь в Болгарию, Польшу, Хорватию и Украину. Средняя заработная плата в отечественной судостроительной отрасли составляет в среднем всего $300, тонна же листовой стали украинского производства стоит $530, а на Западе — $720.

Исходя из реальных возможностей, украинские судоверфи могли бы претендовать на строительство крупных и средних транспортных судов, водоизмещением 100-150 тыс. тонн. Они могут успешно строиться на николаевском заводе «Океан», керченском заводе «Залив». Небольшие судна водоизмещением 15-20 тыс. тонн способны строить Херсонский и Черноморский заводы.

Приобретение судов за рубежом в сегменте действующего флота также может быть вариантом обновления. Иностранные суда, что покупаются украинскими судовладельцами, являются относительно недорогими, однако необходимо контролировать средний возраст, чтоб он не превышал предельный и обеспечивал достаточную техническую надежность.

В любом случае конкурентная реновация существующего флота является одним из реальных для отечественных судовладельцев вариантов сохранения и расширения позиции на рынке морских перевозок.

Преимущества реновации над другими вариантами обновления флота предопределены тем, что судно как технический объект изнашивается неравномерно. Сравнительно быстро изнашиваются судовые системы и механизмы, электрооборудование, состояние которых, в сущности, и ограничивает сроки эксплуатации судов. А наиболее капиталоемкую часть судна -корпус - можно эксплуатировать значительно более длинный срок.

Важным моментом также является то, что при реновации происходит не только физическое, но и юридическое, обновление судна, которое регистрируется как новостройка. К таким судам не применяют санкции, которые связаны с их возрастом, например снижение фрахтовых ставок.

УДК 656.072

АНАЛ1З РОБОТИ ТРАНСПОРТУ УКРАШИ Позднякова Л.О., д.е.н., профессор (УкрДАЗТ)

Транспорт е ключовою ланкою сощально-економ!чно'' системи держави i належить до стратепчно важливих галузей нацюнально'' економ!ки, без ефективно'' роботи яко'' неможливе подальше шдвищення добробуту суспшьства.

Транспортний комплекс Украши включае понад 189,2 тис. км шлях!в сполучення, 43,9 тис. км мапстральних трубопровод!в та поеднуе понад 800 тисяч пращвнишв. Варпсть основних виробничих фонд!в комплексу перевищуе 12% вартосп фонд!в краши. Частка транспортних витрат у вартосп продукци промисловосп та сшьського господарства ощнюеться на р!вш 1520%. Питома вага транспорту у валовому внутршньому продукт! (ВВП) Украши сягае 6,7%.

Тривала економ!чна криза, яка спричинила р!зке падшня ВВП - 59,2%, розрив економ!чних зв'язшв м!ж кра'нами СНД та в рамках СЕВ найбшьш згубно вплинули на транспортний сектор економши Украши як транзитно'' транспортно'' держави. Обсяги перевезень вантаж1в скоротились в 3,5 рази, пасажир!в - у 1,83 рази, викликавши ус! подальш! негативш наслщки. Резерви пропускних i пров!зних спроможностей, що виникли на вах видах транспорту, створили сталу суспшьну думку про 'х наявшсть на найближч! 15 рок1в. Це визначило стратегш центральних оргашв управлшня щодо забезпечення бюджетного фшансування розвитку транспорту, ^вести^йно'' полтики на оновлення його основних фонд!в.

Необхвдшсть утримання розгалужено'' шфраструктури, виконання покладеного державою сощального навантаження на фон! скорочення доход!в вщ перевезень та жорстко'' тарифно'' политики призвело до р!зкого старшня основних фонд!в галуз! i, як наслщок - скорочення перев!зних можливостей. Знос основних фонд!в транспорту перевищив 70%, а 'х активно'' частини - рухомого складу - 80%.

£ очевидним, що без здшснення р!шучих заход!в на р!вш держави транспортний комплекс Украши у найближч! 5 рошв може перетворитися в головний стримуючий фактор шдйому та структурно'' перебудови економ!ки, забезпечення безпеки та обороноздатносп краши, покращення умов та шдвищення р!вня життя населення.

Управлшня процесом перевезень у внутршньому i м!жнародному сполученнях, а також регулювання виробничо-господарсько'' д!яльносп у сфер! оргашзацп i забезпечення цього процесу зал!зницями, шдприемствами, установами та оргашзащями здшснюються централ!зовано i

належать виключно до компетенцп Укрзaлiзницi, яка здшснюе функцп господарюючого суб'екта.

Згiдно з частиною другою стaттi 12 Господарського кодексу Укра!ни основними засобами державного регулювання у сферi зaлiзничного транспорту е:

• державне замовлення;

• встановлення тaрифiв;

• надання лщензш;

• технiчне регулювання.

Вiдповiдно до частини дванадцято! стaттi 10 Закону Украши «Про зaлiзничний транспорт» Кaбiнет Мшс^в Укра!ни щорiчно встановлюе Укрзaлiзницi державне замовлення щодо перевезень пaсaжирiв i вантаж1в, введення нових потужностей, модершзацп технiчних зaсобiв, порядку i розмiрiв видiлення необхiдних для цих потреб кошпв з Державного бюджету Украши. Державш фiксовaнi цiни i тарифи встановлюються державними органами Укра!ни на ресурси, яш справляють визначальний вплив на загальний рiвень i динамшу цiн, на товари i послуги, що мають вирiшaльне соцiaльне значення, а також на продукцiю, товари i послуги, виробництво яких зосереджено на пiдприемствaх, що займають монопольне (домiнуюче) положення на ринку.

До^дженням встановлено, що система державного регулювання зaлiзничним транспортом е недосконалою внаслщок:

- вiдсутностi гнучко! системи регулювання тaрифiв;

- вiдсутностi диференцiйного тдходу до регулювання тaрифiв у природно-монопольних та конкурентних видах дiяльностi;

- вщсутносп узгодження державного регулювання рiзних природних монополiй;

- вiдсутностi мехашзму надання рiвного доступу до шфраструктури зaлiзничним компaнiям усiх форм власностц

- недосконaлостi нормативно! бази функцюнування зaлiзничного транспорту та невiдповiдностi його оргашзацшно! структури Основному Закону та умовам ринково! економiки.

Таким чином, проведення структурно! перебудови iснуючо! системи державного регулювання е необхщним, тому це i буде елементом науково! новизни дисертaцiйного дослiджения автора. Перш за все необхщно розробити мехашзм, який забезпечить стaбiльне функцiонувaння зaлiзничного транспорту Укра!ни у взaемодi! зi всiмa видами транспорту та мiжнaродним транспортом, який слiдуе через територш держави, i держaвнi

зовнiшньоекономiчнi стосунки.

УДК 656.078.8

ШЛЯХИ П1ДВИЩЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТ1 ЗАЛ1ЗНИЦЬ В СУЧАСНИХ УМОВАХ

ПоздняковаЛ.О., д.е.н., професор, Лакуста Г.Г., здобувач (УкрДАЗТ)

У ринковш економщ конкуренщя постiйно посилюеться i вiдрiзняеться сво!м динaмiзмом, тому необхiднi принципово новi, iнтелектуaльнi моделi упрaвлiння дiяльнiстю пiдприемствa та переорiентaцiя виробництва та сфери послуг на потреби конкретних споживaчiв. Так, фах1вцям та науковцям у зaлiзничнiй гaлузi потрiбно вирiшувaти глобaльнi проблеми у конкурентному середовищi транспортних перевезень.

Невiдповiднiсть мaтерiaльно-технiчно! бази потребам зал1зничного транспорту, значний знос основних виробничих фондiв, недосконала поливка цiноутворення, загострення конкуренцi! з боку автомобшьного транспорту, низька як1сть транспортних послуг - все це обумовлюе вщносне пaдiння конкурентоспроможностi вантажних та пасажирських зал1зничних перевезень.

Для того, щоб вирiшити проблеми пов'язaнi з тдвищенням конкурентоспроможностi зал1зничного транспорту, тобто побудувати систему взаемозалежних елементiв, що будуть складатися iз внутрiшнього середовища пiдприемствa, його споживaчiв i конкуренпв, об'еднаних у едине цiле для виршення завдання забезпечення стiйких конкурентних позицш, збереження iснуючих i нарощування нових конкурентних переваг, необхiдно:

- модершзувати зaлiзничнi лiнi! за напрямками мiжнaродних транспортних коридорiв;

- провести модершзацш об'ектiв iнфрaструктури зaлiзничних лшш;

- продовжувати подальшу електрифiкaцiю зал1зничних лiнiй з iнтенсивним рухом вантажних по^здв;

- упроваджувати пристро!, що тдвищують безпеку руху по!здiв;

- проводити технiчне переоснащення колiйного господарства, забезпечувати подальшу мехaнiзaцiю технологiчних процеСв;

- забезпечувати зaлiзницi рухомим складом вичизняного виробництва, здатним iстотно тдвищити технiко-технологiчнi показники;

- знижувати витрати на енергоресурси;

- тдвищувати ефективтсть використання вагошв i локомотив!в;

- знижувати соб!варпсть та тдвищувати рентабельносп перевезень;

- зменшувати строки доставки ванташв;

- удосконалювати технологи оргатзаци перевезень;

- створювати системи лопстики та мереж! лопстичних структур;

- удосконалювати фшансово-економ!чну дгяльшсть затзниць, забезпечувати ïï прозорють;

- тдвищувати р!вень тдготовки кадр!в та сощальне забезпечення пращвнишв галуз! зал!зничного транспорту, посилювати мотивацш до пращ.

Здшснення вах цих заход!в дозволить виршити натальн проблеми залiзничноï галуз! та значно тдвищити р!вень ïï

конкурентоспроможносп на ринку транспортних перевезень.

УДК 303.43:656.2

СУЧАСН1 П1ДХОДИ ДО РОЗРОБКИ СТРАТЕГIÏ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАÏНИ

Реброва А.Ю., астрант (УкрДАЗТ)

У даний час вгтчизняний зал!зничний транспорт функцюнуе в умовах посилення конкуренцп; нестабшьшсть економ!чно'' кон'юктури, шдвищення вимог споживач!в до процесу перевезень в значнш м!р! ускладнюють процес визначення стратейчних перспектив.

Спроби використання в украшськш практиц1 шструментарш стратейчного планування, напрацьованого заруб1жними теоретиками i практиками, не принесли бажаного результату у зв'язку з недостатшм урахуванням особливостей вiтчизняноï економши, а також особливостей залiзничноï галуз! Формування процеав, що забезпечують конкурентоспроможтсть зал!зничного транспорту в довгостроковш перспектив!, вимагае розробки адекватного мет! сучасно'' економши i специфщ зашзничного транспорту методичного шструментарш стратепчного планування.

Використання юнуючих моделей в теорй' стратепчного планування не можливо, бо вони мають загальний характер, у той час, коли зал!зничний транспорт вщизняеться умовами роботи, технолопею виробництва i реал!заци продукци, оргатзацш д!яльносп (що базуеться на функцюнально - територ!альному принцип!).

Також, слад зазначити, що галузь стала на шлях структурно'' перебудови. Ва щ обставини необх1дно врахувати i надати галузеве наповнення методичним рекомендациям щодо формування

окремих етатв стратепчного планування.

Мехашзм стратепчного планування тдприемств зал!зничного транспорту необхщно розглядати як сукупшсть елеменпв та способ!в ïхньоï органiзацiйноï, ^форма^йно'' та правово'' тдтримки, з урахуванням особливостей органiзацiйноï структури та ступеня централ!заци управляння за допомогою яких здшснюеться прийняття та реал!защя стратепчних ршень, як! забезпечують сталий розвиток дано'' галуз!

При формуванш мехашзму стратепчного планування на зал!зничному транспорт!

необхщно врахувати його особливий статус, бо зал!зничний транспорт - це базова галузь економ!ки краши, що забезпечуе потреби у внутршшх та м!жнародних перевезеннях. Також важливим е те, що ця зал!знична галузь на сьогодшшнш день залишаеться природною монопол!ею.

Тому для не'' доцшьно розробити загальну стратегш та комплекс часткових стратегш. Причому тд частковою стратепею слщ розумгти програму дш на певну перспективу з урахуванням прийнятого ризику у вщповщносп до встановлених цшей розвитку системи та можливостей 'хнього досягнення в окремш сфер! ïï дгяльносп або в рамках окремо'' структурно'' одинищ, що забезпечуе ефективтсть дояльносп системи у цшому.

Для отримання цих результапв до 2015 року необхшно щоб стратегия розвитку зал!зничного транспорту Украши стала основою i одночасно шструментом об'еднання зусиль держави та тдприемницького ствтовариства.

Це б дало можливють зал!зничному транспорту Украши перетворитися з фактора можливого ризику обмеження зростання украшсько'' економ!ки, в джерело ïï сталого розвитку.

УДК 656.035.18.12

ОСОБЛИВОСТ1 РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Слтченко О.Л., здобувач (УкрДАЗТ)

У рамках реал!зовано'' реформи почалися реальн процеси демонопол!заци ринку зал!зничних перевезень в окремих його сегментах. Зниження монопол!заци ринку зал!зничних перевезень у цшому забезпечуеться за рахунок

зростання шлькосп власнишв зaлiзничного рухомого складу, у тому чи^ операторських компaнiй, збшьшення частки вaгонiв, контейнерiв i локомотивiв, що перебувають у влaсностi незалежних компaнiй, а також частки перевезень, здшснюваних у них. Уже прийняп закони пiдкреслюють вaжливiсть конкуренцiï взагал^ але сама конкуренцiя може набувати рiзних форм й вирiшувaти рiзнi завдання.

Очевидно, що при цьому ва три склaдовi подальших реформ у зaлiзничнiй гaлузi -конкуренщя, регулювання й структурнi змiни -повинш бути взaемозaлежнi й не суперечити одна однш.

Основнi етапи структурноï реформи на зaлiзничному транспорта покликаний стати iнвестицiйною стaдiею розвитку галузг Для цього, шляхом удосконалювання нормaтивно-прaвовоï бази й мaйновоï структури зaлiзничного комплексу, необхiдно створити вщповщт оргaнiзaцiйнi й економiчнi умови для додаткових швестицш. Структурна реформа на зaлiзничному трaнспортi мае еволюцiйний характер, що повинне виражатися в поступальшм досягненнi поставлених цiлей i завдань, по завершенш третього етапу структурноï реформи. Дана реформа в основному спрямована на розвиток зaлiзничного транспорту загального користування. З метою розвитку зaлiзничного транспорту незагального користування розробляеться концепцiя розвитку зaлiзничного транспорту незагального користування, яка буде внесена на розгляд зaцiкaвленим учасникам ринку й державним органам виконaвчоï влади у встановленому порядку.

Цшьова модель спрямована на реaлiзaцiю завдань структурноï реформи на зaлiзничному трaнспортi й мiстить у собi aнaлiз сучасного стану ринку зaлiзничних перевезень, опис його обмежень, оцшку ризик1в, що виникають на третьому етaпi структурноï реформи, i щльовий стан ринку транспортних послуг зaлiзничного транспорту загального користування. У сучасних умовах роль i мiсце чиннишв пiдвищення ефективностi функцiонувaння зaлiзничного транспорту Украши визначаеться ступенем реaлiзaцiï та впровадження нaуково-технiчного прогресу. Пожвавлення економiки Украши вимагае принципово нових пiдходiв до якостi надання послуг зaлiзницями.

Даний перiод часу характеризуе зародження нового iнформaцiйного суспiльствa, у якому сощальш потреби населення мають бути прюритетними. Цi потреби впливають на побудову i розвиток економiчноï системи державного регулювання пасажирських перевезень. Разом з тим свгговий досвiд показуе, що сощальна ефективнiсть ринкових перетворень неможлива без створення ефективноï системи державного

регулювання сталого функцюнування зaлiзниць Украши. Ц обставини саме i передбачають необхiднiсть розроблення нових мехaнiзмiв державного регулювання та упрaвлiння з використанням мехaнiзмiв стрaтегiчного планування i прогнозування структури пасажирського господарства зaлiзничного транспорту Украши.

Цi обставини передбачають пошук економiчного мехaнiзму оптимального поеднання швестування основноï склaдовоï соцiaльноï iнфрaструктури державними (бюджетними) та недержавними коштами. При цьому сощальш протирiччя у сферi iнвестувaння державою та шшими джерелами потребують невiдклaдних наукових дослщжень, доцiльнiсть яких обумовлюеться необхщшстю прийняття економiчних рiшень.

УДК:656.256.3:625.162.4.3.013

УПРАВЛ1ННЯ ТРАНСПОРТНОЮ БЕЗПЕКОЮ

Тройткова О.М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Управлшня транспортною безпекою реaлiзуеться системою, що е комплексом функщонально взаемозв'язаних елеменпв: технiчних зaсобiв, персоналу i нормативних правових aктiв. У сво1х статтях професор доктор техшчних наук А.В. Лiсенков, aнaлiзуючи чинники, що впливають на безпеку перевезень, i методи ïï пiдвищення вносить конкретнi пропозицп, реaлiзaцiя яких дозволила б радикальним чином пiдвищити ефективнiсть упрaвлiння безпекою.

У сучасних джерелах цiкaвими i перспективними е синтезоваш бiзнес-пiдходи. На вiдмiну вiд технологiчних, орiентовaнi для бiзнесу пiдходи, передбачають окрiм тих, що видiляються до останнього часу чотирьох шaрiв: фiнaнси, клiенти, бiзнес-процеси i кадри, ще i п'ятий шар, «пронизливий всi iснуючi шари, служби, пiдроздiли i оргашзаци» - цей шар безпеки. Тому доцшьно зв'язувати ряд показник1в по вСх шарах з безпекою. Пiдхiд до проблеми безпеки розглядаеться з двох позицш: З позицiï стрaтегiчного управлшня, i з позицп життездaтностi системи. Можливють такого походу виникла, завдяки дослiдженням aнглiйця Ентонi Стаффордом Бiром, який вивiв модель життездaтноï системи для моделювання оргaнiзaцiй. Вiн застосував закони кибернетики для упрaвлiння, визначивши управлшня як «науку ефективноï оргашзаци». Це було припущення та доказ до вживання цих зaконiв для вСх видiв

шститупв, створених людськими ютотами, i що взаемодшть в них i м!ж.

Зал!зничний транспорт це шфраструктура чий оргашзм, мае певний р!вень життездатносп. В зв'язку з цим вважаеться перспективним видшення дек1лькох контурних систем управлшня за принципом однородности штегрованих тдсистем вщносно масштабу часу. що вимагають р!вня штелекту людини.

Для ефективного управлшня на цьому р!вш необхщна наявшсть системи тдтримки ухвалення ршень. Ця тдтримка заснована на експертнш шформаци, концентрованш в систем! управлшня знаннями. Одна з найбшьш актуальних проблем — це наявшсть великого числа не зв'язаних один з одним систем, виршальних яке-небудь вузьке завдання. Це обумовлено юторичними чинниками. В процеа розвитку системи управлшня зал!зничним транспортом при виршенш окремо взятих завдань по забезпеченню безпеки на тш або шшш далянц управлшня перевезеннями виникала потреба використовувати ri або шш! апаратно-програмш засоби автоматизации В результат! чого виникла так звана «клаптева автоматизащя».

Безпека перевезень при цьому повинна розглядатися, перш за все, як безпека внутршнього управлшня рухливим складом, ведення по'зда в цшому, управлшня рухом по''зд!в на пол^он у взаемоди з шшими шдсистемами. Сучасн техшчш засоби i шформацшн! технолог!'' дозволяють реал!зувати це завдання з мшмальними витратами.

УДК 656.027

ПРОБЛЕМИ ВПРОВАДЖЕННЯ ШВИДК1СНОГО РУХУ НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1 УКРАÏНИ

Фомазов. В.О., начальник техтчног служби (Швденна залгзниця)

Орган!зац!я швидк1сного залзничного руху в Укрш'ш е найважлившою умовою конкурентоспроможносп i стабшьного розвитку залiзничноï галуз! Створення швидюсних магистралей дозволить виршити ряд транспортних задач (екожмчних, соцальних, еколоичних) на багато рок1в вперед, стимулювати розвиток наукоемних виробництв, зокрема забезпечить:

- значне скорочення витрат часу на по'здки (з 10-11 годин до 3-5 годин), що збшьшить мобшьшсть населення, забезпечить покращення м!грацц трудових ресурав, розвиток соцiальноï шфраструктури регюшв;

- падвищення пров!зних спроможностей зал!зниць щодо перевезень пасажир!в, р1вня комфорту, що дозволить гарантувати транспортне забезпечення

перевезень, пов'язаних з проведенням в УкраМ чемтонату £вропи з футболу в 2012 рощ на р1вт европейських стандарта;

- падвищення !мвджу Украши як краши, що

застосовуе сучасн! транспорта технологи, штеграцш впчизняного зашзничного транспорту в едину европейську транспортну мережу швидюсного зал!зничного сполучення;

- скорочення негативного впливу на еколопю.

Не дивлячись на досто'нства швидк1сного руху, вже вщчутш в багатьох кранах свгту, в Украш для здшснення такого проекту юнуе безлч перешкод.

В першу чергу, слш зазначити вшсутшсть належного державного фшансування i незащкавлешсть приватного б!знесу в швестуванш, що стримуе проведення ряду необхшних робгт з реконструкцй' кол!'', буд!вництва шших колш, з реконструкцй' контактно'' мереж1, спорудження ново'' контактно'' мереж1, спорудження нових тягових п1дстанцш i реконструкцй юнуючих, з буд!вництва, реконструкцй' пристро'в автоматики, телемехашки i зв'язку, з буд!вництва i реконструкцй' об'екпв пасажирського господарства, з посилення переробно'' спроможносп юнуючих депо !нших експлуатацшних тдприемств, буд!вництва нових депо, !нших експлуатацшних тдприемств, закутвл рухомого складу.

1ншим не менш складним завданням розвитку швидюсного руху в Украт е безпека руху. Ва наш! головт зал!зниц! проходять через населен! пункти, розр!заючи 'х навпш, а це означае, що потр!бно забезпечити 100% безпеку руху. Наслшки згткнення по'зда, що мчиться !з швидк1стю 160 км/ч (зараз пасажирсью 'дуть максимум 100 км/ч, вантажт — 80) !з застряглим на пере'зд автобусом (як було в Марганщ) важко навиь спрогнозувати. А таких пере'здав вш Львова до Донецька — 150. Також до £вро треба побудувати близько 30 шляхопроводав в двох р!внях (вартють кожного — приблизно 30 млн грн.) i 16 замочно-бар'ерних установок (бар'ери, що тдтмаються на дороз! автомобшв, щна 600 тис. грн. кожен) i це лише там, де !нтенсивний рух транспорту. На менш жвавих пере'здах необхыдно встановити поворотн замочт рами. Рух автомобшв i людей через пере'зд перекриватимуть за 5 хвилин до проходження швидк1сного по'зда.

Також уздовж дорш в населених пунктах сл!д встановити загороди з металевих сток, в окремих мюцях, де близько житлов! будинки, — ще i шумо'золящйт загороди. На це пще 30—40 млн грн. Враховуючи, що людям не можна знаходитися ближче 5 м ввд по'зда, що мчиться, шакше потоком повгтря може затягнути пвд вагони, на посадочних платформах потр!бно побудувати закрип пашльйони (зони безпеки).

Одним з напрямив виршення проблем розвитку швидюсного руху е розмежування пасажирських i вантажних кол1й з тим, щоб не розтрачуватися на ремонтнi роботи. Адже, вaнтaжнi потяги, що мчать по пасажирських котях, розбивають колш у багато рaзiв бiльше, шж пасажирсью, а ремонт кол1й для швидюсних по!здiв набагато дорожчий, нж звичайних. За основу, в Укрзал1знищ беруть стратегию спец1ал1зац1!, яка класиф^е всю зал1зничну iнфрaструктуру по !! призначенню. Пересл1дуеться мета -перерозподшити головнi зaлiзничнi маршрути. В результат!, основш об'еми вантажного, пасажирського, транзитного руху концентруються на спецiaлiзовaних дiлянкaх. Упроваджуеться так званий метод витискування: спочатку спiльний рух, попм переважно вантажне (пасажирське) i, нареши, роздiлення руху. Ця схема дозволить максимально перерозподшити потоки i значно оптимiзувaти витрати на вмiст i подальшу модернiзaцiю всiе! iнфрaструктури.

Також зпдно з концептуальним пiдходом в оргашзаци перевезень в Укрш'ш передбачаеться перейти з формату традицшних нiчних по!здiв на деннi експреси, як це заведено в багатьох кра!нах, в т.ч. i в £врош. Адже, ввдстань м1ж обласними i промисловими центрами кра!ни складае в середньому не бiльше 200 км, а сполученнями з рaдiусом в 400-650 км. можна пов'язати Ктв з переважною бiльшiстю головних мют кра!ни. У жителiв Укра!ни е надая, що за 5-6 годин пaсaжировi можна буде дiстaтися до будь-якого регюнального центру, зaмiсть того, щоб довго !хати в тчному по!здi. З врахуванням вiтчизняних реалш передбачаеться рух по!здiв з швидкостями не 200 км/год, а до 160 км/год. Це дозволить уникнути безлiчi проблем, з якими, зокрема, стикаються сьогоднi росшсью зaлiзничники. Для швидкостей до 160 км/год досить модертзувати iснуючу шфраструктуру, а не будувати спецiaлiзовaнi коли.

Таким чином, прискорення вирiшення проблем впровадження швидк1сного руху мае виключно важливе значення не ильки для транспортно! гaлузi, а i для держави в цшому, ефективного функцюнування Г! виробничо! та соцiaльно! сфер, яке значною мiрою забезпечуеться стабшьною i нaдiйною роботою транспорту.

УДК 331.522.4:656.2

ОСНОВИ ПОБУДОВИ МОДЕЛ1

РОЗВИТКУ СОЦ1АЛЬНО-ЕКОНОМ1ЧНОГО ПОТЕНЦ1АЛУ П1ДПРИСМСТВ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО КОМПЛЕКСУ

Чебанова О.П., здобувач (УкрДАЗТ)

У сучасних економiчних i соцiaльних умовах функцюнування зaлiзничного комплексу потрiбнi новi пiдходи до формування i використання соцiaльно-економiчного

потенщалу галуз^ стае визначальним системний мошторинг соцiaльних i економiчних чинникiв для оперативного внесення обгрунтованих змш у внутрiшне ресурсне середовище i менеджмент пiдприемствa. Зазначена актуальшсть i потреби практики зумовили напрямок цього дослвдження. Метою дослiдження стали обгрунтування концептуальних пiдходiв (основ) формування i розвитку соцiaльно-економiчного потенцiaлу зaлiзничного комплексу (дaлi - СЕП ЗК) i розробка методичних пiдходiв до побудови структурно-лопчно! моделi його розвитку.

Модель СЕП ЗК складаеться з чотирьох компаненпв, як1 вiдобрaжуються вiдповiдними шдикаторами !х стану i визначаються по показниках, згрупованих стосовно чотирьох компаненпв. Позитивна змiнa наведених iндикaторiв призводить до покращення рiвня ввдповвдних компанент соцiaльно-економiчного потенщалу пiдприемств, а як наслвдок -розвитку СЕП ЗК.

Соцiaльно-економiчний потенщал слiд розглядати не як альтернативу стратеги, а як !! початкову базу, компас, що вказуе напрям i цш розвитку, але i можливiсть !х досягнення. Чiтко сформульована мгая i стрaтегiя лежать в основi усiх чотирьох ключових аспекпв розвитку СЕП ЗК. Проте розробка конкретних зaходiв, спрямованих на досягнення цшей зaлiзничного комплексу (включаючи тарифоутворення i оргaнiзaцiю перевезень, мaтерiaльно-технiчне постачання, управлшня персоналом,

шновацшную i швестицшную дiяльнiсть, aкумуляцiю i розподiл грошових кошпв) було i залишаеться складовою частиною формування СЕП.

Дана модель СЕП ЗК мае у сво!й структурi дiевий iнструмент реaлiзaцi! стратеги - систему потошв циркулюючо! мiж блоками iнформaцiя. Слiд зазначити, що модель не е ушверсальною i вимагае aдaптaцií до конкретних зовшшшх i внутрiшнiх умов дiяльностi шдприемства, залежно вiд стaдií його життевого циклу.

Вплив соцiaльно-економiчних стосункiв i iнститутiв, спрямованих на рaцiонaльне використання ресурСв, в рiвнiй мiрi юнуе в усiх чотирьох компанентах - в компаненп потокiв вигiд, у сферi стосункiв з контрагентами, при реaлiзaцi! бiзнес-процесiв, i в дiяльностi персоналу. Дослiдження концептуальних основ формування СЕП ЗК i структурно! моделi розвитку СЕП ЗК пiдводить до необхвдносп визначення тих складових елеменпв моделi,

розвиток, яких стае рушшними силами для подальшого розвитку СЕП ЗК в цшому.

Отже, спираючись на вище сказане, пропонуемо визнати за основш рушшш сили розвитку СЕП ЗК:

- шновацшш шщиативи, що шдвищують якiснi i кiлькiснi характеристики господарських процесив шдприемств залызничного комплексу;

- мотивацшш заходи, що спонукають персонал до навчання, розвитку i вдосконалення.

УДК 338.5:656.611.2

ПРОБЛЕМЫ АДАПТАЦИИ СИСТЕМ ФОРМИРОВАНИЯ И УЧЕТА ИЗДЕРЖЕК ПОРТОВОГО ПРОИЗВОДСТВА К МЕЖДУНАРОДНОЙ ПРАКТИКЕ

Широков М.А., аспирант (ОНМУ), заместитель начальника с экономики морського торгового порта Южный

Процесс адаптации систем формирования и учета издержек портового производства в Украине к международной практике, прежде всего, обусловлен развитием процессов интеграции национальной портовой системы в европейскую и необходимостью привлечения значительных инвестиций, в том числе зарубежных. Степень актуальности данной проблемы повышается в процессе расширения объемов инвестиционной деятельности. Выбор эффективного подхода калькулирования издержек производства предприятием портовой деятельности, особенно в сфере инвестирования, является вопросом, во многом определяющим перспективы его развития.

Инвестор как лицо, заинтересованное, прежде всего, в получении прибыли от своих вложений, должен иметь возможность оценить реальное финансовое состояние объекта инвестирования и его финансовый потенциал. Для решения указанной задачи инвестору необходима достоверная, исчерпывающая и понятная информация, которая должна содержаться в соответствующей отчетности. Особенности ведения бухгалтерского учета в Украине обусловливают невозможность предоставления такой информации зарубежным потенциальным инвесторам украинских предприятий портовой деятельности, что обусловливает крайне незначительные объемы иностранного

инвестирования в сферу национальной портовой деятельности.

Поэтому актуальным вопросом для современных портовых предприятий, особенно портов, является использование международных стандартов финансовой отчетности (МСФО). Переход на МСФО предполагает изменение

принципов подготовки финансовой отчетности, контроля ее качества и аудита.

Международные правила предоставляют бухгалтеру значительную свободу действий, т.к. МСФО базируются на трех положениях: справедливая стоимость, приоритет экономического содержания над правовой формой, прозрачность. Использование принципа справедливой стоимости позволяет предоставить инвестору реальную информацию о финансовом состоянии и результатах деятельности портового предприятия. В украинском учете, как правило, отражается только остаточная стоимость. Регулярно переоценивают свое имущество лишь немногие портовые предприятия. Для инвестора, как правило, белее важным является не правовая форма, а экономическое содержание объекта.

В международной практике существуют два принципиальных способа привлечения инвестиций: инвестиции в уставный капитал предприятия и долговое финансирование. Каждый из этих подходов является потенциально жизнеспособным в условиях портовой деятельности Украины при условии активного развития инфраструктуры рынка ценных бумаг.

Таким образом, для обеспечения возможности привлечения зарубежных инвестиций на выгодных условиях на внешнем рынке портовые предприятия Украины должны уделить пристальное внимание процессам реорганизации системы финансовой отчетности и информационного обеспечения. Кроме того, на государственном уровне должны быть разработаны нормативно-правовая база и программы адаптации системы финансовой отчетности, в том числе в сфере формирования и учета издержек, портового производства к международной практике.

УДК 338.5:656.073

ШЛЯХИ СКОРОЧЕННЯ ТРАНСПОРТНИХ ВИТРАТ У еДИНШ ТРАНСПОРТОМ СИСТЕМ1 КРАШИ

ЮрченкоЮ.М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Транспорта витрати - це додаткош витрати, яю пов'язат iз продовженням процесу виробництва в сферi обиу. Вони мiстять у собi оплату транспортних тарифш i рiзних зборiв транспортних пддприемств, витрати на утримання транспортного господарства, витрати на вaшaжно-розвaшaжувaльш роботи, експедирування вантаж1в.

Тльки облж i нормування транспортних витрат дозволять скоротити транспортну складову в юнцевш цiнi продукци, що виггдно вам учасникам ринку.

Витрати, пов'язат iз транспортуванням продукци вод виробника до споживача можна згрупувати на таю складовг

- видатки, пов'язат з подготовкою вангаж1в до перевезення;

- видатки на навантаження вантаж1в на автомобiльний транспорт при пiдвозi 1х до

магистрального транспорту;

- оплата тарифiв на перевезення вангажiв автомобiльним транспортом до мiсця 1хнъого навантаження на зал1зничний транспорт;

- оплата тарифiв на навантаження вантажу на магiстральнi транспортнi засоби;

- оплата тарифу транспортування продукци до станци призначення;

- оплата страхування вантажу при доставц1;

- оплата мит, податк1в i зборiв при переходi митного кордону;

- видатки по збертанню продукцЦ в пунктах перевантаження з одного виду транспорту на шшш;

- видатки по вивантаженню вантаж1в у пунктах призначення;

- видатки по доставщ продукцЦ з магистрального транспорту до юнцевого споживача.

Розглядаючи едину транспортну систему держави (ЕТС), як нерозривне цше, скорочення транспортних витрат можна домогтися тшьки при дотриманнi оптимальних пропорц1й у розвитку окремих вида транспорту.

Основним виходним положенням при ршент завдання оптимОзаци внутрОшнъо! структури едино! транспортно! системи е те, що кожний вид транспорту в чинтсть його технiко-економiчних особливостей мае певну область застосування. Забезпечуючи загальн функци, виконуванi транспортною галуззю в м1жгалузевому под0л1 прац1, необх1дно визначити, де його використання найбiльше економОчно ефективно для економiки крани в порОвнянн з будь-яким Оншим видом транспорту.

Так, сумарт витрати за розрахунковий перОод под час перевезення вантаж1в зал1зничним

Рейтингова оцiнк

транспортом з урахуванням доставки 1х вод складу постачальника на склад споживача можна визначити за формулою:

Ср = (Сдв + Сз + Св +ХС11В +ДСвтр + Кз +АСо6) •«, гРн/т,

де С3пр - наведет до розрахункового року

сумарнО витрати при зал1зничному варОантО доставки вантажу вод складу постачальника на склад споживача, грн\т;

Спдв - витрати, пов'язат з подвозом вантажу

вод складу постачальника до залзнично! станци водправлення, грн\т;

Сз - видатки на перевезення вантажу

залзничним транспортом вод станци водправлення до станци призначення, грн\т;

Св - витрати, пов'язат з вивозом вантаж1в зО

станци призначення на склад споживача, грн\т;

^ Снв - сума видатюв на виконання

вантажно-розвантажувальних О перевантажувальних

операц1й на всъому шляху проходження вантажу вод складу постачальника на склад споживача;

АСвтр - рОзниця у втратах вантаж1в у

процесО транспортування м1ж зал1зничним О автотранспортним варОантами доставки, грн\т;

К - капОтальнО витрати при залзничному варОант1 доставки вантаж1в, грн\т;

АСоб - рОзниця в оборотних коштах на

вантаж1 в шляху м1ж залзничним О автотранспортним варОантами доставки, грн\т;

О - коефОц1ент приведення до розрахункового року.

Рейтингову ощнку рОзних вид1в транспорту залежно вод рОзних фактор1в, що впливаютъ на вибОр виду транспорту можна представити в наступнОй таблиц1.

Таблиця

видiв транспорту

Вид транспорту Чинники, якО впливаютъ на ефективтсть роботи видОв транспорту Рейтинг

Час доставки Частота вОдправлень вантажу Надшшсть дотримання графОку доставки Здаттсть перевозити рОзт вантажО ВартОсть перевезення Зберогання перевози мого вантажу Здаттсть доставки вантажу у будь яку точку

ЗалОзничний 2 3 3 2 3 4 2 2,7

Водний 3 4 4 1 1 3 3 2,7

Автомобшьний 1 2 2 3 4 2 1 2,1

ТрубопровОдний 4 1 1 4 2 1 4 2,4

При оптишзаци внутрiшньоï структури трaнспортноï системи на перспективний перюд необхiдно враховувати, що кожний вид транспорту являе собою не спшьшсть iз единими властивостями, а сукупшсть бiльш-менш чiтко виражених трaнспортно-технологiчних систем, що мають у зв'язку з нaявнiстю специфiчних для кожноï тaкоï системи властивостей особливу сферу застосування в порiвняннi з шшими транспортно-технологiчними системами.

Високоефективне функцюнування

мiжнaродних транспортних коридорiв вимагае

ршення завдань оптимiзaцiï структури учасп видiв транспорту в освоеннi зовшшшх транспортних зв'язк1в. Одне завдання зводиться до забезпечення бшьше рaцiонaльного завантаження транспорту й пiдвищенню його перевiзних потужностей. 1нша група пов'язана з тдвищенням рiвня оргaнiзaцü' роботи й ефективносп дiяльностi транспортних оргaнiзaцiй.

Тшьки спiльне й збалансоване рiшення цих завдань дозволить управляти й в остаточному тдсумку заощаджувати трaнспортнi витрати на

одиницю перевезеноï продукцiï.

Секщя

«МЕНЕДЖМЕНТ I МАРКЕТИНГ НА ТРАНСПОРТ1» ГОЛОВА СЕКЦП- д.е.н., професорВ.Г.Шинкаренко

УДК 656.13:339.13

ВИЗНАЧЕННЯ ВИМОГ ПАСАЖИР1В

ДО АВТОТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ, ЩО НАДАЮТЬСЯ МАРШРУТНИМИ ТАКС1 м. ХАРКОВА

Ананко I.M., астрант(ХНАДУ)

На сьогодш, в сферi пасажирського автомобiльного транспорту спостертаеться посилення конкурентно! боротьби, що загострюе проблему пошуку та застосування шструмента пiдвищення рiвня обслуговування пасаж^в. При цьому, вченi та практики прийшли до висновку, що визначальним фактором успiху, вiд якого залежить ефективнiсть впроваджених заходiв, е визначення вимог споживачiв. Питання, пов'язанi з теоретичними основами маркетингових дослщжень споживачiв грунтовно розглянутi в працях В. Анурiна, М.Ю. Баскаково!, А.В. Войчака, Е.П. Голубкова та ш. Теоретичнi та практичнi аспекти маркетингово! дiяльностi автотранспортних пiдприемств представлеш в роботах А.А. Бачурiна, М.Д. Блатнова, М.П. Улицького, В.Г. Шинкаренка. Окремi положення використання результатiв маркетингових дослщжень на автомобiльному транспортi з метою тдвищення якостi, розробки нових послуг та iнструментiв взаемодп зi споживачами висвiтлено в публiкацiях О.М. Криворучко, О.Ф. Кузiна, 1.В. Федотово!, В.Г. Шинкаренка та iнших. В той же час питання, пов'язаш з практичними аспектами дослiдження вимог пасажирiв, потребують подальшого вивчення.

Здiйснено анкетування споживачiв маршруту № 35 «ст. м. Пролетарська - вул. Зубарева» м. Харкова, що призначений для задоволення потреб населення Роганського жилмасиву в перевезеннях. Чисельнiсть населення складае 5026 люд., що займае 0,17% вщ загально! кiлькостi жителiв м. Харкова. Юльшсть людей за статевою структурою: 46% - чоловiки та 54% -жшки. Середня тривалiсть життя в Укра!нi - 68,06 рошв, в тому числi для жшок - 74,24 роки, для чоловшв - 62,24 роки. В ролi пасажирiв найчастiше виступають ж1нки у вщ вiд 16 до 50 рошв, що становить 74,62% вщ загально! !х кiлькостi, та чоловiки у вiцi вiд 16 до 58 рошв, що складае 63,1%. Тобто, чисельшсть потенцшних пасажирiв автотранспортних послуг на маршрут становить (0,54-0,7462+0,46-0,631)-5026=3484,06

люд. За результатами розрахунк1в розмiр вибiрки з урахуванням !! репрезентативносп - 100 люд. Дослiдження проводилося в формi анкетування. Анкету сформовано, виходячи з набору теоретично можливих атрибута автотранспортних послуг та керуючись методичними основами розробки анкет. Опитування здшснювалось в салонах aвтобусiв в рiзнi iнтервaли доби. Бiльшa частина опитаних -49,2% - користуеться маршрутними такС щоденно, 29,3% - 2-3 рази на тиждень i 21,5% -рщко. Майже 40% респондента вважають плату за про!зд необгрунтованою, 46% - визнають розташування зупинок прийнятним, проте на пiдхiд до них витрачаеться бiльше 10 хвилин. Майже 70% респондента незадоволеш рiвнем сaнiтaрно-гiгiенiчних умов на зупинках, при цьому 85% пaсaжирiв вважають !х мaтерiaльну оснaщенiсть дуже низькою, а 54% вказали на недостатшсть !х iнформaцiйного забезпечення. Щодо технологiчно! оргашзацп перевезень, 38% споживaчiв оцiнили наповнешсть сaлонiв пiд час по!здок такою, що перевищуе норми. Особливо! уваги заслуговуе те, що 46% пaсaжирiв незaдоволенi рiвнем професiонaлiзму та людськими якостями водi!в.

Отримaнi результати сввдчать про те, що автотранспортне тдприемство мае значний потенцiaл у сферi розвитку пасажирського обслуговування. При цьому врахування в роботi його структурних пiдроздiлiв зауважень та пропозицiй пaсaжирiв, дозволить обгрунтовано обрати необхiднi полiпшуючi заходи.

УДК 338.48+379.857+005,332.4

ОСОБЕННОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ КОНКУРЕНТНЫХ ПРЕИМУЩЕСТВ В КРУИЗНОМ СУДОХОДСТВЕ

Голубкова И. А., к.э.н., доцент (ОНМА)

Сложность управления развитием круизного потенциала морского ренджа заключается в достижении равенства стоимости предельной производительности единицы провозной способности и цены пассажиро-место-суток. Круизные судоходные компании увеличивают количество капитала до момента, пока стоимость предельного потока пассажиров не сравняется с ценой единицы провозной способности. При этом рост стоимости судов ориентирован не столько на

уровень прибыльности, сколько на цену использования пассажиро-места, морскую ренту региона операторской деятельности и на возмещение стоимости труда моряков.

При этом именно величина провозной способности пассажирского флота предопределяет возникновение таких факторов производства как сервисные предприятия для флота и туристов. Изменение предложения потенциала в каждом сегменте влияет на доходность других подразделений.

С учетом объективности, разработанных эффективных средств изучения конкурентного окружения, можно трансформировать модель конкурентных сил для условий круизного рынка (рис. 1).

Из рисунка видно, что при наличии потенциальной потребности и возможности развития локального сегмента круизного судоходства необходимо учитывать не только эффективность реализации инвестиционного проекта, но ряд других ограничений, среди которых выделяются:

характер конкурентных стратегий, которые реализуются судоходными компаниями, занимающими традиционно устойчивое положение;

Рисунок 1- Особенности формирования конкурентных сил в системе круизного судоходства

оценка последствий выхода компании на рынок круизных услуг для формирования последующего равновесия по критериям себестоимости, уровню тарифа и качества обслуживания пассажиропотоков;

особенности развития альтернативных видов отдыха на море, их масштабность влияния на выбранный сегмент позиционирования;

характер взаимоотношений с сервисными структурами и круизной инфраструктурой морских портов;

оценка устойчивости спроса, то есть величины реальных потребителей круизов при

базовой платежеспособности и в условиях кризисных ситуаций.

Особое значение для достижения устойчивости и безопасности круизного судоходства придается требованиям к судостроительным верфям. В количественном отношении на рынке мирового круизного судостроения конкурентных предприятий немного. Сложилась четкая система монопольного позиционирования трех комплексов, которые остаются бесспорными лидерами рынка.

УДК 656.072:338.48

ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ПАСАЖИРСЬКОГО ЗАЛ1ЗНИЧНОГО КОМПЛЕКСУ УКРА1НИ

Громова О.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

У сучасних економiчних умовах зал1зничному пасажирському господарству необхщно вирiшувати складш проблеми адаптаци до роботи в умовах розвитку та удосконалення ринку транспортних послуг, так як вони зазнають все бшьшо! конкуренцп з боку автомобшьного та авiацiйного транспорту. Також пасажирсьш зал1зничш перевезення залишаються збитковими. Бюджетне фшансування практично вщсутне. Тому зал1знищ вимушеш компенсувати збитки вщ нерентабельних пасажирських перевезень за рахунок рентабельних вантажних, тобто, мае мюце перехресне фiнансування збиткових видiв дiяльностi за рахунок прибуткових.

Для забезпечення конкурентоспроможностi i стiйкого розвитку пасажирських залiзничних перевезень термiновим е удосконалення управлшня потенцiалом пасажирського комплексу зал1зничного транспорту Укра1ни.

Одним з найважливших напрямiв пiдвищення якостi пасажирських перевезень, економiчноl ефективностi i

конкурентоспроможносп залiзничного транспорту е впровадження швидшсного руху. Географiчне розташування обласних i промислових центрiв Укра1ни (вiдстань мiж якими складае 400-650 км.) дае можливють органiзувати швидк1сний пасажирський рух, коли час пасажира в дорозi складатиме до 4 - 5 годин).

За юнуючим розкладом руху пасажирських поlздiв вже курсують денш пасажирськ1 пойди з Киева до Харкова, Дшпропетровська, Львова, Могилева-Подiльського, Кременчука, Полтави, Хмельницького, Кам'янець-Подiльського. Крiм того, курсуе 8 пар пасажирських денних поlздiв мiж великими мiстами: Харюв-Донецьк, Днiпропетровськ-Сiмферополь, Львiв-Рiвне та iн.

Особлива увага укра!нських зaлiзничникiв повинна бути направлена на тдготовку до перевезень пaсaжирiв тд час проведення в Укра!ш чемпiонaту Свропи з футболу в 2012 рощ. Для цього плануеться:

-тдготовка нaпрямiв

Ки!в-Полтава-Красноград-Лозова-Донецьк, Красноград-Дшпропетровськ, Ки!в-Жмерiнкa-Львiв для впровадження швидк1сного руху пасажирських по!здiв;

-проведення комплексно! модершзацп напряму Полтава-Бурти-Користовка для перенаправлення на нього руху вантажних по!здiв i роздiлення вантажного i пасажирського сполучень;

- будiвництво зaлiзнично-aвтомобiльного мостового переходу через Дшпро в м. Киевц

- ремонт вокзальних комплексiв в мютах проведення £вро-2012.

Перспективним на вичизняному

зал1зничному пасажирському трaнспортi введення нових додаткових видiв дiяльностi, пов'язаних з обслуговуванням пaсaжирiв, серед яких i розвиток зал1зничного туризму.

Для реaлiзaцi! зал1зничних туристських мaршрутiв юнуе дек1лька вaрiaнтiв. Наприклад, можливе формування окремих туристсько-екскурсiйних по!здiв. Окрiм цього можна оргaнiзувaти туристсьш маршрути у склaдi пасажирських по!здiв, наступних за розкладом, що дiе. Зaлiзничний транспорт може брати активну участь i в оргaнiзaцi! м^жнародних туристських мaршрутiв.

Немаловажне значення для тдвищення конкурентоспроможностi зaлiзничних перевезень мае полшшення iнформaцiйного забезпечення пaсaжирiв.

1нформащя повинна бути оперативною, з високим рiвнем точностi i вiдсутнiстю упередженосп стосовно споживaчiв послуг. Необхiдно забезпечити можливють надання постiйного доступу пасажирам до iнформaцi! про час вщправлення, прибуття та зaпiзнення по!здiв, про послуги як1 пропонуються, нaявнiсть мюць на конкурентнi по!зди, про розмщення примiщень зaсобiв зв'язку, об'ектiв харчування; про порядок проходження до по!здiв та виходу в мiсто, про пункти прийому валют. Шдвищення уваги до шформащйного забезпечення пaсaжирiв пояснюеться необхiднiстю нaйновiших рiшень, спрямованих на удосконалення технологiй обслуговування, як1 задовольняють зростаючий попит на мультимодальну транспортну iнформaцiю.

Основнi заходи, яш доцiльно провести для реал1зац1! визначених напрямив розвитку зал1зничного транспорту можна подшити на оргaнiзaцiйно-упрaвлiнськi та мaтерiaльно-технiчнi.

Серед оргaнiзaцiйно-упрaвлiнських зaходiв

важливе значення мають:

- систематичне удосконалювання графшу i розкладу руху пасажирських потяйв з урахуванням сучасних особливостей у змш пасажиропоток1в;

- удосконалювання технологи роботи пасажирських станцш i вокзaлiв;

- впровадження сучасних технологiй обслуговування пaсaжирiв на вокзалах i в по!здах;

- погодження роботи зaлiзниць i iнших видiв транспорту, що виконують примiськi перевезення;

- удосконалення юнуючих та впровадження нових шформацшних технологiй у сферi упрaвлiння пасажирським комплексом.

Що стосуеться мaтерiaльно-технiчно! складово!, то вона, в першу чергу, стосуеться оновлення рухомого складу, обладнання вокзaлiв, пристро!в для обслуговування вaгонiв, будiвництвa нових i модернiзaцi! iснуючих колiй, а також постшного пiдвищення ефективностi !х використання.

УДК 656.2:330.341.1

КАДРОВА ПОЛ1ТИКА В СФЕР1 1ННОВАЦ1ЙНО1 Д1ЯЛЬНОСТ1 НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1

Назаренко 1.Л., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Як свщчить свiтовий досвщ, для iнновaцiйно! дiяльностi потрiбнi специалиста, як1 мають особливу подготовку i володють специфiчними знаннями, вмiннями та компетенц1ями, забезпечуючими ефективнiсть iнновaцiйного процеса.

На зал1зничному транспорт! як 1 в шших галузях економши, повинна розроблятися i реалзовуватися специальна кадрова политика в сферi iнновaцiйно! дальносп, спрямована на подготовку молодих шновацшних кадров, стимулювання творчо! активности шноватор^в, п^двищення результативности iнновaцiй тощо. На залзничному транспорта Укра!ни iнновaцiйнa даяльтсть здшснюеться в1дпов1дними галузевими главками (на р!вт Укрзaл1зницi) та службами (на р^вт залзниць) без утворення окремо! структури управлшня. Важливу роль в шновацшнш д1яльност1 вiдiгрaють кадри, але спецiaльнi методики для роботи шноващйними кадрами на залзничному транспорта не застосовуються.

п1дготовц1 кaдрiв на залзничному трaнспортi придiляеться велика увага. ,Ще система пiдвищення квaл1фiкaцi! кaдрiв, зпдно з якою прaцiвники зал^зничного транспорту щдвищують свою квaл1фiкaцiю на вщповщних курсах. Фaхiвцi та професюнали 1 раз на 4 роки проходять курси шдвищення квaлiфiкaцi!' здебiльшого в УкраТнськш держaвнiй академи залзничного транспорту, за вщповщними специальностями. Але необхщно

ввдмтгити, що спецiальних курсiв саме для подготовки спещалктш-шноваторш поки що не проводиться.

Вважаемо, що в тепершнш час актуальним е вивченя досвщу залiзничникiв РФ з метою застосування його на укра!нських залiзницях.

На залiзницях Росшсько! Федераци в структурi ВАТ «РЖД» iснуе Центр тдвищення квалОфшаци в сферi наукомiстких технологш. Цiлi його iснування: ознайомлення пращвнишв «РЖД» з новими досягненнями в обласп залiзничного транспорту, як1 спрямоваш на полiпшення якостi та безпеки перевезень; тдвищення квалОфшаци i навчання фахiвцi «РЖД» сучасним методам впровадження i експлуатаци передово! технiки i технологiй; органiзацiя виставок, семiнарiв, конференцш, як1 проводяться Центром з метою розробок систем i обговорення проблем по впровадженню розробок i технологш в дiяльнiсть «РЖД».

В структурi ВАТ «РЖД» створений Центр шноващйного розвитку компани та Об'еднана вчена рада. Необходно вiдмiтити, що одним iз завдань Центру е робота з молодими кадрами. Причому участь в науково-дослвдних роботах зможуть приймати студенти не тшьки галузевих вузОв. Наприклад, вже тепер в центрО працюють студенти Вищо! школи економОки.

Основними завданнями об'еднано! вчено! ради ВАТ "РЖД" зокрема е:

- участь у формуванш (вшновленш) наукових шк1л в обласп техшки, технологш, економОки О управлшня на зал1зничному транспорт^ сприяючих шдвищенню авторитету галузево! науки;

- пОдготовка пропозицш по залученню висококвалОфшованих кадрОв О використанню науково! бази для виршення завдань шновацшного розвитку ВАТ "РЖД", зокрема в рамках коопераци з провшними росшськими О зарубОжними науковими оргашзащями;

- пОдготовка пропозицш по розвитку кадрового потенщалу науково-техшчного комплексу ВАТ "РЖД".

Як вшзначае старший вще-президент ВАТ «РЖД» В.А. Гапанович, в сучаснш економщ найважлившим критерОем усшшносп будь-яко! компани е штелектуальний каштал. Головний шновацшний ресурс - це не тшьки сучасна техшка, але О талановип, творчО О енергшш люди. Вони е частиною дшчо! у ВАТ «РЖД» системи шновацшного менеджменту, що забезпечуе повний цикл впровадження науково-техшчних проекпв: вш визначення стратепчних напрямОв О цшьових параметров розвитку до отримання нових продуктОв О оцшки !х результативности

Необхвдно вОдмпити, що у 2009 р. в структурО ВАТ «РЖД» створений Корпоративний утверситет. Його моею е створення ефективно! системи додатково! корпоративно! освгти на рОвт кращих

свгтових практик для формування у керОвного складу нового рОвня знань, компетенц1й О культури, необхвдних для реалзацц стратеги! компани. Створення утверситета - це швестицц в розвиток керОвного складу, вод управлшсько! ефективносп якого залежать результати роботи всього холдинга «РЖД». В корпоративному утверситет! буде проводитися навчання кер1вниюв навикам ефективного управл1ння.

Вшмгтимо також, що в тепершнш час у Московському державному ушверситеп шляхОв сполучення (який очолюе Асощащю вузОв транспорту), единому серед транспортних ушверситепв РФ, проводиться освгтня дОяльшсть по шдготовщ ОнженерОв-менеджерОв за спещальшстю «Управлшня шноващями» з 2003/2004 навч. року, О сумюно з МАД1 - за спещальшстю «Менеджмент високих технологш» -з 2005/2006 навч. року. Створена спещальна кафедра «1нновацшш технологи». Це сводишь про увагу керОвництва як ВАТ «РЖД», так О вузу до шдготовки шновацшних кадрОв.

Таким чином, враховуючи вищевикладене, вважаемо за доцшьне створити в структурО Укрзал1зниц1 на базО УкрДАЗТ корпоративний утверситет, в якому будуть готувати шновацшт кадри для тдприемств зал1зничного транспорту.

УДК 656.078

ДОСЛ1ДЖЕННЯ СТАНУ СЕРВ1СНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ПАСАЖИР1В НА П1ВДЕНН1Й ЗАЛ1ЗНИЦ1

Наумова О.Е., к.т.н., доцент, Антонова О.1., асистент (УкрДАЗТ)

В умовах посилення конкуренцн на ринку пасажирських перевезень особлива увага придшяеться якосп надання сервiсних послуг, яка е важливою складовою

конкурентоспроможносп транспортного

пiдприемства. Для Укрзалiзницi проблема забезпечення високого рiвня сервiсного обслуговування в сферi пасажирських перевезень набувае особливого значення, враховуючи шдготовку залiзничноl галузi до проведення £вро-2012. Крiм того, цей фактор е запорукою покращення iмiджу Укрзалiзницi.

З метою виявлення проблем в системi оргашзацл сервiсного обслуговування пасажирiв i розробки заходiв щодо li удосконалення було проведено маркетингове дослвдження на Швденнш залiзницi по наступним напрямам:

- виявлення ввдношення

пасажирiв до рiвня сервiсного обслуговування у касах i погздах;

- визначення конкурентних позицш залiзничного транспорту у порiвняннi з автомобiльним з точки зору пасажирiв;

- виявлення ставлення пасажирiв до сервюного обслуговування на Пiвденнiй залiзницi;

- оцiнювання якостi роботи проввднишв i касирiв Пiвденноï залiзницi.

Результати анкетування пасажирiв дозволили визначити фактори, як обумовлюють вибiр пасажирами видiв транспорту, а саме: швидкiсть, зручшсть графiку руху, комфортнiсть пiд час по1здки, можливiсть пiльгового проïзду та шшг При цьому було виявлено, що залiзничний транспорт поступаеться

автотранспорту по найбшьш вагомим для пасажирiв параметрам - висока швидкiсть та висока яшсть обслуговування з боку персоналу.

Дослвдження ставлення пасажирiв до сервюного обслуговування на Пiвденнiй залiзницi методом спостереження виявило, що основними причинами, по яким пасажири залишилися не задоволеними якiстю обслуговування у касах, це не завжди добросовюне ставлення касирiв до своеï роботи та ïx нервовiсть.

Дослiдження якосп роботи провiдникiв та касирiв Швденно! залiзницi методом «таемного покупця» показало, що основними факторами, яш негативно впливають на загальну оцiнку, е доброзичливють у розмовi, швидк1сть обслуговування, зосереджешсть на своïй роботi та правильшсть надання здачi.

Одержанi результати свiдчать про те, що, незважаючи на низку проблем у сферi надання сервiсниx послуг пасажирам, Швденна залiзниця мае значний потенцiал у сферi розвитку пасажирського сервiсу. Тож для шдвищення рiвня якостi надання сервюних послуг пасажирам пропонуються наступш заходи:

1.Впровадження низки нових послуг для шдвищення комфортносп поïздки. Цей захвд супроводжуватиме проведення маркетингового дослiдження до, пiд час i тсля ix впровадження. При цьому щлями дослiдження будуть: вивчення попиту пасажирiв на певнi послуги, оптимiзацiя iснуючиx послуг, виявлення напрямiв, рейсiв, типiв вагонiв, де впровадження певних послуг буде бшьш ефективним та ш.

2.Систематичне оцiнювання роботи пращвнишв, як1 е «обличчям залiзнищ» (касирiв, провiдникiв, спiвробiтникiв сервiсниx цен^в тощо).

3.Пiдвищення рiвня мотивацп вищевказаних категорiй працiвникiв залiзницi шляхом удосконалення системи стимулювання 1'х пращ.

УДК 330.534.4:656.2

ПРОЦЕСНО-ОР1СНТОВАНЕ БЮДЖЕТУВАННЯ ЯК ЕФЕКТИВНИЙ МЕХАН1ЗМ УПРАВЛ1ННЯ ВИТРАТАМИ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Чорнобровка 1.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Вщграючи визначну роль у функщонуванш та розвитку транспортного комплексу Укра!ни, зaл1зничний транспорт е одшею з нaйвaжливiших галузей виробничо! шфраструктури нaцiонaльно! економiки, яка задае темпи економ!чного зростання промисловост1 та визначае конкурентоспроможшсть !! пiдприемств. При цьому р!вень транспортних витрат являеться важливою складовою собiвaртостi продукцп промислового сектору економ!ки, яка визначае фiнaнсовi результати д1яльност1 його пiдприемств. Саме тому, одним з напрямшв системних перетворень в зал!зничнш гaлузi е формування сучасно! системи упрaвлiння витратами на основ! !х мiнiмiзaцi! та ефективного розпод1лу.

Дiючa сьогодн1 на зaлiзничному трaнспортi система упрaвлiння витратами, яка побудована за принципом територiaльно! вщокремленосп господарюючих суб'ектiв, тобто зaлiзниць, де витрати формуються за галузевим тдходом, мае недолiки, оск1льки спрямована на зниження витрат за функцiонaльним принципом, тобто витрати оптим1зуються за окремими функщональним напрямами, не враховуючи цшстстъ ро61т або проектiв, як! виконуються, що може призвести до неузгодженосп д1й функцiонaльних п1дрозд1л1в. Адже зниження витрат одного падроздалу не завжди позитивно впливае на шнцевий результат д1яльност1 всього суб'екта господарювання. Це е досить важливо, оск1льки зaлiзничний транспорт являеться складною структурою, яка включае р1зн1 господарства, зaдiянi у единому процеС перевезення.

Для зaлiзничного транспорту найбшьш перспективним напрямком полiпшення управлшня витратами е застосування процесно-орiентовaного тдходу до упрaвлiння витратами пiдприемств. Адже в умовах постшного дефiциту фшансових ресурСв та в1дсутност1 належно! державно! тдтримки розвитку зaлiзнично! гaл^зi, юнуе необхiднiсть не т1льки мiнiмiзaцi! витрат, але й створення ефективно! системи !х перерозподiлу м1ж окремими сферами д1яльност1, досягнення чого можливе за рахунок поеднання системи бюджетування та шформацшно! складово! при упрaвлiннi витратами на зaлiзничному трaнспортi.

Основним призначенням бюджетування як упрaвлiнсько! технологи е передача прав та обов'язшв на бшьш низький рiвень упрaвлiння, не втрачаючи контролю за д1яльн1стю тдприемства.

При цьому бюджетування дозволяе не тшьки планувати i оперативно контролювати обертання фшансових коштiв, але й визначати причини можливих вiдхилень, а в iдеалi - давати можливiсть моделювання фiнансових наслiдкiв прийнятих управлiнських ршень.

Однак, застосування бюджетування як елементу процесно - орiентованого пiдходу до управлшня витратами на залiзничному транспорт неможливо без розробки та запровадження централiзованоï автоматизовано! систему вводу, узгодження та затвердження бюджетiв, що дозволить вибудувати чiтку систему узгодження бюджепв; контролювати етапи ïx узгодження на уах рiвняx; оперативно реагувати на зауваження; отримувати зворотнiй зв'язок вш вiддiлень, служб, дирекцiй у виглядi затвердженого бюджету; вчасно вносити змши в плановий бюджет пiдприемства в залежносп вiд ситуацiï; узгоджувати не тшьки по вертикалi управлiння, але й мiж пiдприемствами для бшьш чiткого розумiння органiзацiï процесу у плановому перюдц створити умови для мотивацп робiтникiв пiдприемств за рахунок можливостi перерозподiлу коштiв бюджету, отриманих вiд економiï за рахунок проведення певних заxодiв, для розвитку тдприемств та заохочення робiтникiв.

Таким чином, комплексне застосування процесно-орiентированого бюджетування, що деталiзуе процес дiяльностi пiдприемства, ïï пiдроздiлiв, робiтникiв i оцiнюе фактори витрат, та автоматизовано1' централiзованоï шформацшно1' системи планування витрат на тдприемствах залiзничного транспорту дозволить забезпечити створення ефективного мехашзму управлiння при розподш, перерозподiлi витрат, порiвняннi показник1в використання ресурсiв кожним пiдроздiлом окремо, а створення едино1' автоматизовано1' системи управлшня сприятиме оптимiзацiï дiяльностi пiдприемств залiзничного транспорту за рахунок проведення дiагностики та монiторингу виробничих процесiв

УДК 658.8.011.1

О СОДЕРЖАНИИ ПОНЯТИЯ «УПРАВЛЕНИЕ МАРКЕТИНГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ПРЕДПРИЯТИЯ»

Шинкаренко В.Г., д.э.н., профессор (ХНАДУ)

В настоящее время для обозначения управления маркетинговой деятельностью предприятия используется два термина: «маркетинг-менеджмент», «управление

маркетингом». Анализ определений «маркетинг-менеджмента» показал, что под ним понимают:

деятельность по выявлению целевых рынков, по регулированию позиций предприятия на рынке; процесс планирования, реализации политики ценообразования и т.п.; искусство и наука выбора целевых рынков и т.д.

Под управлением маркетингом понимают: вид организационной и целесообразной деятельности; процесс удовлетворения

потребителей; этапы процесса управления маркетинговой деятельностью; функцию управления; реализацию функций управления и т.п. Таким образом, среди ученых нет единой точки зрения на сущность управления маркетингом.

Установить сущность понятия «управление маркетинговой деятельностью предприятия» - это дать ему определение, выявить признаки, входящие в его содержание. Управление в широком смысле слова обозначает воздействие на процесс, объект, систему для сохранения их устойчивости или перевода из одного состояния в другое в соответствии с заданными целями. Поэтому первым существенным признаком является целесообразная деятельность,

заключающаяся в реализации функций планирования, организации, регулирования и контроля.

Направленность целесообразной

деятельности или процесса управления в терминах теории разработки понятий - это его объем, в терминах теории управления - это объект управления, которой определяют его параметры, функциональные особенности и характеристики. В данном случае в качестве объекта управления выступает маркетинговая деятельность, заключающаяся в анализе возможностей рынка, отборе целевых рынков, разработке и реализации комплекса маркетинга.

Следующей компонентой определения управления является его целевая направленность. Целью управления маркетинговой деятельности предприятия является достижение его маркетинговых и финансовых целей посредством наиболее полного удовлетворения запросов потребителей.

Таким образом, управление маркетинговой деятельностью предприятия называется деятельность работников, заключающаяся в реализации функций планирования, организации, регулирования и контроля процессов оценки возможностей рынка, отбора его целевых сегментов, разработки и осуществления комплекса маркетинга с целью достижения маркетинговых и финансовых целей предприятия посредством наиболее полного удовлетворения запросов потребителей.

Секщя

« ЕКОНОМ1ЧНА ТЕОР1ЯIЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТШ ПРОБЛЕМИ» ГОЛОВА СЕКЦП- д.е.н., професор Л.О.Укралнська

УДК 338.242.2

ТЕНДЕНЦ11 РОЗВИТКУ ШДПРИСМСТВ АВ1АБУДУВАННЯ, ЯК ОСНОВА СУЧАСНОГО НАУКОСМНОГО ВИРОБНИЦТВА В УКРА1Н1

Ареф'ева О.В., д.е.н., професор (НАУ)

Рaдикaльнi трaнсформaцií державного устрою, змши принцип1в функцiонувaння економiки, сощальних пaрaметрiв сусп1льного середовища, як1 мали мюце упродовж остaннiх двох десятилпь, не могли оминути i aвiaпрому, зм1нивши його завдання, напрямок, прюритети та темпи розвитку.

Нaслiдком складних трaнсформaцiйних процеСв та безсистемних економiчних реформ у 1992-2000 рр. стала втрата близько 80% aвiaцiйного потенщалу Укра!ни, а обсяг реaлiзовaноí продукци укрaíнсько! АП за цей же перюд склав лише 1,6 млрд дол. США. Окр1м цього, в нових умовах АП Укра!ни виявилася одшею з нaйбiльш вразливих до ринкових змш, оск1льки за радянських чаСв !! пiдприемствa були вбудоваш у структуру ОПК, а отже, не мали достатнього практичного досввду самостшно! комерцiйноí д1яльност1, у тому числ1 на св1товому ринку. В сукупносп з iнфляцiею, масовим ввдпливом висококвaлiфiковaних кaдрiв та втратою господарських зв'язшв це поставило АП у жорстш умови, за яких сершне виробництво на р1вн1 близько 100 лпашв на р1к вiдтепер стало неможливим, i як нaслiдок - були втрачеш деякi ринки збуту. Протягом 2003-2007 рр. укра!нськими шдприемствами було вироблено всього 14 лгашв, тод1 як для зaрубiжних конкурента така к1льк1сть зазвичай е предметом одного 1з багатьох контрaктiв, як укладаються впродовж року.

Сьогодн1 серед основних шдприемств АП Укра!ни функцюнують: Авiaцiйний науково-технiчний комплекс 1м. Антонова, Ки!вський державний завод «Авiaнт», Харшвський aвiaцiйний завод (ХАЗ), Зaпорiзьке ДКБ «1вченко-Прогрес», а також ВАТ «Мотор С1ч» -единий в Укра!ш виробник aвiaдвигунiв. Кр1м того, функцюнування i розвиток АП забезпечують близько 25 aвiaпiдприемств, як1 виробляють р1зш агрегати та вузли, у тому числ1 - 16 АРЗ.

На бaзi декiлькох пров1дних шдприемств Укра!ни (Державне пiдприемствa «Авiaцiйний науково-техшчний комплекс iменi Антонова»

(АНТК iм. Антонова, Кшв), Кшвського державного авiацiйного заводу «Авiант», Харк1вського державного авiацiйного виробничого пiдприемства (ХДАВП), Державного шдприемства «Кшвський авiаремонтний завод 410 цивiльноï авiацiï», Державного науково-дослiдного iнституту авiацiйниx теxнологiй УкрНД1АТ) створено «Корпорацiю «Антонов». Необхвдно наголосити i на тому факл, що авiабудiвна промисловiсть зазнае систематичного реформування, так на виконання розпорядження КМУ вiд 01.07.2009р. №758 та наказу Мшпромполлики Украши ввд 10.07.2009 р. №476 ДП «Кшвський авiацiйний завод «Авiант» був приеднаний до ДП «АНТК iм. О.К. Антонова» на правах фши iз назвою «Серiйний завод «Антонов».

Ключовi проблеми функцiонування пiдприемств авiацiйноï промисловосл в останнi два десятилiття коротко можна охарактеризувати наступним чином:

- по-перше, шдприемства влчизняного авiапрому, якi станом на 1991 р. спецiалiзувалися на розробщ та виробництвi переважно вiйськовоï техшки, не отримали замовлень вiд мшктерства оборони Укра1ни, а вiдтак i втратили державну пiдтримку;

- по-друге, украшсьш авiацiйнi пiдприемства постали перед необхвдшстю ство-рення i впровадження у виробництво цившьних лiтакiв (яш, до речi, О. Антонов припинив проектувати у 1978 р.);

- по-трете, падшня життевого рiвня населення призвело до зниження обсяпв пасажирських авiаперевезень з 13 млн чол. у 1991 р. до 1 млн чол. у 1999 р. [6], а ввдтак i зменшився попит на авiацiйну цившьну техшку;

- по-четверте, слiд зазначити, що на початку 90-х рр. росшське та украшське авiабудiвництво ще збертало передовi позиц^ у свiтi ввдносно нових нещодавно розроблених зразк1в цивiльноï авiацiйноï теxнiки (Ту-204, Ил 96-300, 1л-114, Ту-334, Ан-38, Ан-70), що зак1нчували сертифiкацiйнi випробовування i за вСма характеристиками вiдповiдали свiтовим зразкам, але кошта для розгортання ix серiйного виробництва вже не було;

- по-пяте, свою роль у процеС падшня показнишв гал^зi ввдграли тривала економiчна криза, брак плашв довгострокового розвитку й розриви традицшних зв'язк1в з iноземними партнерами, а також кадровi проблеми, коли фактично не ввдбулося змiни поколiнь проектанта, унаслвдок чого виникли серйознi

труднощi iз конструкторськими ресурсами, недостатнiсть сучасних технологш — як техшчних засобiв, так i програмного забезпечення, ввдставання в оснащеннi бортових радiоелектронниx комплекав, а ще iснують проблеми в сотень шдприемств, що виробляють комплектуюч^ без яких лiтак не е працездатним;

- по-шосте, не можна оминути увагою ще одну проблему - брак досввду виробництва та просування товару в умовах ринку. Так, транспортний летак Ан-70, який мав стати рушшною силою розвитку АП Украши в нових умовах, уже «спожив» 1,5 млрд дол. США, бшьше, нiж сума коштiв уах шших проектiв перiоду незaлежностi, разом узятих, але сершне виробництво й дои не налагоджене.

Зазначеш проблеми такою ж мiрою позначилися i на aвiaдвигунобудiвництвi, у сферi якого единим в Укра1'ш е шдприемство «Мотор Сiч» (м. Зaпорiжжя). Однак в ринкових умовах позищя цього шдприемства була бiльш виграшною, адже сьогоднi кожен десятий лiтaк та кожен четвертий гелшоптер у свт оснащений двигуном украшського виробництва, випущеним пiдприемством ВАТ «Мотор Сiч». На даному еташ - це шдприемство, яке спецiaлiзуеться на виробництвi наукомктко1' продукцiï, мае унiкaльне виробництво, де сконцентровано новетш aвiaцiйнi теxнологiï, обладнання, штелектуальний кадровий потенцiaл, який дозволяе створити конкурентоспроможну на световому ринку техшку нового поколшня: 43 типи двигушв та ix модифiкaцiï, багато з яких тривалий час експлуатуються на aвiaцiйниx мaгiстрaляx 89 краш свiту. Однак i за тако].' потужноï бази та вигiдного ринкового положення ВАТ «Мотор 0ч» переживае не нaйкрaщi часи, зокрема внаслвдок труднощiв iз фiнaнсувaнням перспективних розробок aвiaдвигунiв V поколiння та недостатшстю оборотних коштiв для зaкупiвлi комплектуючих.

Результатом уах зазначених обставин стали важш умови функцiонувaння, а скорше виживання, вiтчизняниx aвia будiвельниx шдприемств без держaвноï пiдтримки за умов суцiльноï неплaтоспроможностi населення. З iншоï сторони, по при цей песимктичний висновок, зараз вiтчизнянa aвiaпромисловiсть випускае лiтaки Ан-32, Ан-72, Ан-74 та модифшацш цих лiтaкiв — Ан-124. Окрiм цього, Укрaïнa розраховуе на сершне виробництво нових зразшв лггашв: Ан-70, Ан-74ТК-200, Ан-74ТК-300, Ан-140, а також й Ан-148 та АН-158, який зробив перший свiй полiт у 2010 р. Назваш моделi мають зaцiкaвити нових покупщв i допомогти старим клiентaм замшити парк зaстaрiлиx «Анiв». Нинi замш шдлягають лiтaки, як1 майже виробили ресурс, — Ан-12 на Ан-70 i Ан-24, вiдповiдно, на Ан-140. Двигуни

до антошвських леташв проектуе О сершно виробляе запорОзький моторобудОвний комплекс: ЗапорОзьке машинобудОвне конструкторське бюро «Прогрес» О ЗапорОзьке ВАТ «Мотор СОч». Останшм часом поряд Оз двигунами Д-27 (для Ан-70), Д-36 (Ан-74) запорОзьш двигунобудОвники освоюють ринок вертолетних двигушв О двигушв для легких леташв.

На законодавчому рОвш авОабудування Укра!ни у складО машинобудування включена до одного з прюритетних напрямОв шновацшно! дОяльносп на перюд до 2013 р. Така важливОсть машинобудування ввдзначена на законодавчому рОвш через те, що в Укра!ш воно е одшею з бюджетоутворювальних галузей промисловостО. По при це, як уже зазначалось, результати дОяльностО цього важливого наукомОсткого сектору в останнО два десятилОття е далекО вОд бажаних.

УДК: 338.47:656.2

УЧЕТ СОСТОЯНИЯ ОБЩЕСТВА ПРИ РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ УКРАИНЫ

Бараш Ю.С., д.э.н., профессор (ДНУЖТ им. Лазаряна)

В современных условиях при разработке вариантов развития транспортной системы Украины в условиях МТК нельзя пренебрегать требованиями устойчивого развития общества.

Если говорить о роли транспорта в обеспечении устойчивого развития общества, то следует выделить моменты, на которые влияет транспорт: охрану здоровья; уменьшение смертности; обеспечение устойчивого развития населенных пунктов; защиту атмосферы; борьбу с изменениями климата; рациональное использование земельных ресурсов; сохранение лесов и биологического разнообразия.

Следует также отметить, что транспорт существенно влияет на окружающую среду, безопасность регионов и общество через аварии, загрязнение атмосферы, шум и другие факторы. Обозначенные факторы иногда чрезмерно отрицательно сказываются на развитие общества.

Следует также иметь ввиду, что человечество не сможет отказаться от транспортных услуг, поэтому важно выбирать такие направления развития транспортных систем, при которых ущерб, наносимый транспортом обществу, будет минимальным.

Оценка этого ущерба в каждом виде воздействия по количественным характеристикам не позволяет дать интегральную оценку для

разных видов транспорта.

На наш взгляд такой интегральной оценкой может быть денежный учет этих воздействий.

Одна из лучших в мире методик денежного учета влияния транспорта на окружающую среду и общество была разработана учеными Германии и Австрии (INFRASS/IWW). Внешние издержки транспорта, введенные этими исследователями, позволяют оценить в денежном выражении затраты, которые несет общество в связи с работой транспорта и которые транспорт не оплачивает.

Исследования INFRASS/IWW показали, что в странах Евросоюза общество для ликвидации последствий работы транспорта несет убытки в размере, достигающем 10 % ВВП. В условиях, когда транспорт создает те же 10 % ВВП, его работа оказывается практически «холостой», т.е. все, что создали, сразу и тратится на ликвидацию последствий. Основная доля этих убытков вызвана авариями (почти 200 млрд. евро в год) и изменениями климата. Автомобильный транспорт в Евросоюзе дает более 90 % внешних издержек общества.

Помимо общих издержек INFRASS/IWW рассчитали и удельные. Расчеты показали, что на единицу работы автомобильных видов транспорта общество тратит существенно больше, чем на рельсовые виды. В последние годы это соотношение несколько снижается, т.к. в Евросоюзе проводится большая работа по снижению смертности на дорогах (за 30 лет в 2 раза) и снижению выбросов углекислого газа автомобильным транспортом.

Для оценки внешних издержек в условиях Украины необходимо провести полноценные, аналогичные INFRASS/IWW исследования со сбором и анализом статистической, экологической и экономической информации. Следует отметить очень важный и позитивный фактор, заключающийся в том, что, в отличие от Европы, железнодорожный транспорт Украины все еще выполняет достаточно большой объем перевозок на транспортном рынке, хотя его доля и несколько снижается в последние годы.

В таких условиях (особенно при финансово-экономическом кризисе) ставка на развитие автомобильного транспорта вряд ли является оправданной. Если в качестве примера рассмотреть необходимость строительства новой магистрали длиной в 500 км для пропуска в сутки в одном направлений 50 000 т груза и 2 000

пассажиров, то в случае принятия автомобильного варианта общество на внешних издержках каждый год даже при оптимистическом прогнозе будет терять по сравнению с железнодорожным вариантом более 6 млрд. грн. Такой суммы достаточно, чтобы каждые полтора года строить на этом участке новую железнодорожную линию.

Особенно важен учет внешних издержек

при рассмотрении проблем городского транспорта. Если в Киеве абсолютное большинство автомобилистов пересядет с личных автомобилей на метро, то уменьшение внешних издержек транспорта в этом случае составит почти 10 млрд. грн в год. За эти деньги, сэкономленные за два года, можно построить высокоскоростную (350 км/ч) железнодорожную линию Киев -Днепропетровск.

Немаловажным фактором является и потребность транспорта в земельных ресурсах, которые во всем мире являются дефицитом. Например, для перевозки в городских условиях 60 000 пассажиров в час автомобилями необходима дорога шириною в 200 м, при перевозке автобусами - 80 м, а при перевозке линией легкого метро - 9 м. В условиях дефицита и высокой стоимости земли выбор вида транспорта очевиден.

Необходима серьезная работа по поднятию привлекательности и развитию общественных видов транспорта, прежде всего рельсовых, для снижения внешних издержек. Весь мир возвращается к трамваям, создает линии легкого метро для снижения давления транспорта на общество. В условиях больших городов необходимо всячески избавляться от крайне нерациональных, затратных и опасных «маршруток».

Для железнодорожного транспорта очень важными направлениями являются: повышение скоростей движения пассажирских и грузовых поездов, расширение интермодальных перевозок, расширение номенклатуры подвижного состава, внедрение современных технологий оформления и контроля перевозок.

Учет внешних издержек при сравнении вариантов позволяет уйти от узковедомственного подхода и делать экономическую оценку, принимая во внимание интересы всего общества, для повышения безопасности жизни и деятельности людей и обеспечения концепции устойчивого развития.

УДК 005.3:656.611.2

УПРАВЛЕНИЯ ОПТИМАЛЬНОСТЬЮ СОСТОЯНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСОВ

Береза В. В., соискатель (ОНМУ)

Нерешенной проблемой в практическом, методическом и теоретическом аспектах остается вопрос концентрации капитальных активов и провозной способности по судоходным компаниям. Критерий описывается четко -эффективность затрат и стоимости предприятия.

Но в плане его достижения главным является оптимальность управления в системе сложных взаимоотношений на фрахтовом рынке.

Динамичность внешних условий и параметров глобализации предопределяют необходимость управления национальными интересами и задачами развития национального транспортного комплекса. Достижение с учетом этих ограничений коммерческих целей отдельными предприятиями требует учета принципов взаимодействия и ориентации на национальные задачи. Становление рыночных принципов хозяйствования несмотря на совокупность ошибок переходного периода предполагает усиление внимания к развитию производственной инфраструктуры. Главным критерием должно рассматриваться достижение транспортной независимости стратегии вхождения в международное разделение труда и формирование новых эффективных рабочих мест.

Региональные особенности формирования транспортного потенциала предполагают наличие различных форм поддержки при неадекватном состоянии внешней среды. Однако для обеспечения сбалансированности экономико-правовых условий необходимо взвешенное применение как прямых, так и косвенных мер по активизации инвестиционной деятельности. Особое значение в системе управления экономической безопасностью приобретают проекты, обеспечивающие создание новых рабочих мест.

Эффективность развития региональных транспортных комплексов предполагает учет характера влияния множества факторов, среди которых наиболее часто упоминаются:

- оптимизация производственной инфраструктуры, обеспечивающей устойчивость транспортно-экономических связей;

- использование прогрессивных схем доставки товаров;

- требования по общей и экологической безопасности функциональной деятельности флота, портов и смежных видов транспорта;

- ограничения по скорости и качеству доставки товаров;

- адекватность процессам глобализации и интеграции;

- улучшение взаимодействия и координации развития транспортных подразделений региона;

- интенсивность товарообменных мероприятий между объектами, использующими региональную транспортную систему в качестве транзитной.

Следует особо учитывать то обстоятельство, что модели дисконтирования результатов и затрат развития по денежным потокам имеют тенденцию недооценки

рыночной стоимости капитальных активов. Это положение возникает в тех случаях, когда по условиям фрахтового рынка активно формируются основные параметры, а динамика тарифов не соответствует этому процессу. Поэтому важна быстрота реакции судовладельцев и торговых портов на потребности увеличения или снижения позиционирования транспортного потенциала.

УДК 338.512:656.2

МЕТОДИЧН1 П1ДХОДИ ДО ВИЗНАЧЕННЯ СОБ1ВАРТОСТ1 ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Божок А.Р., астрант (УкрДАЗТ)

На залiзницяx Украши збертаеться ряд проблем, пов'язаних з недостатньо ефективною системою регулювання i управлшня, високим ступенем зносу рухомого складу та шфраструктури, вшсутшстю достатнього обсягу швестицш, завищеним рiвнем витрат. Про необхшшсть проведення реформування залiзницi постшно ведуться рiзного роду дискусп, збираються кругли столи, розробляються вiдповiднi концепцп та програми. Однак дотепер не iснуе однозначно! думки вшносно конкретних шляxiв ïï реалiзацiï. Причинами стримування реформ е дискусп вшносно майбутнього статусу «Укрзалiзницi», а також потреба чималих кошпв для проведення реформування залiзничноï галуз^ якими «Укрзалiзниця» i державний бюджет на сьогодш в повнiй мiрi не володiють. Тому в Концепцп Державноï програми реформування залiзничного транспорту Украши особлива увага выводиться «виходу на ринок залiзничниx перевезень компанiй-операторiв рiзниx форм власностi з власним парком вагошв, локомотивiв та моторвагонного рухомого складу».

Реформа на залiзничному транспортi змiнить форми власносп, що позначиться на розвитку ринку транспортних послуг, законодавчо-правовiй i нормативнш базi, приведе до виокремлення вiдособлениx господарюючих суб'ектiв у виробничому процесi i вiдповiдно змiнить структуру i розмiр витрат, а наявшсть конкуренцп вимагатиме зменшення тарифного навантаження шляхом точшшого нарахування плати за перевезення i бiльш детальних розрахуншв собiвартостi.

Найбiльш повнi i точш розрахунки собiвартостi перевезень у конкретних умовах можна одержати при використанш методу розрахунку витрат за окремими статтями номенклатури i одиничних витратних ставок. Перший метод е бшьш точним, але потребуе

вели^ кiлькостi розрахунк1в. Його доцiльно використовувати у тих випадках, коли необхвдно визначити витрати, пов'язaнi з проведенням зaxодiв, як1 впливають на розмiр невеликоï кiлькостi статей витрат. Метод одиничних витратних ставок доцшьно застосовувати для визначення собiвaртостi перевезень як у цшому, так i за видами тяги, сполученнями, кaтегорiями поïздiв i оперaцiями теxнологiчного процесу, а також при оцшщ впливу змши показник1в використання рухомого складу на експлуатацшш витрати i при шших теxнiко-економiчниx розрахунках.

Метод витратних ставок е гнучким iнструментом, вiн дозволяе трансформувати методику розрахунку витрат для виршення конкретних завдань. Ц обставини дозволяють використовувати витрaтнi ставки: для проведення масових розрахуншв собiвaртостi перевезень для цшей формування тaрифiв на перевезення; економiчноï оцiнки ефективностi проведених техшчних i оргaнiзaцiйниx зaxодiв; оцiнки оргашзацп експлуaтaцiйноï роботи на зaлiзницяx та впливу обсягових i яшсних показнишв роботи на собiвaртiсть перевезень.

Перевагою методу витратних ставок у порiвняннi з iншими методами являеться ввдносно невеликий обсяг робiт з проведення розрахуншв. Така перевага властива i для метода коефщенпв впливу, який грунтуеться на встановленш безпосереднього взаемозв'язку мiж

експлуaтaцiйними витратами i факторами, як на них впливають. Але при такому методi доводиться попередньо проводити трудомiсткi розрахунки самих коефщенпв впливу. Метод коефiцiентiв впливу можна застосовувати до теxнiко-економiчниx розрахунк1в тшьки при фшсованому обсязi перевезень i незмшнш теxнiчнiй озброеностi зaлiзниць.

Методи коефщенпв впливу

середньодорожноï собiвaртостi i питомих часток витрат дозволяють швидко розрахувати собiвaртiсть перевезень i оцшити вплив вiд проведення рiзниx оргaнiзaцiйно-теxнiчниx зaxодiв. Проте результати розрахуншв будуть менш точними, нiж при використанш методiв безпосереднього розрахунку або витратних ставок.

В умовах реформування зaлiзничного транспорту традицшш методики визначення собiвaртостi перевезень вимагають

удосконалення з урахуванням впливу на витрати i собiвaртiсть перевезень рiзномaнiтниx фaкторiв, що в недалекий перспективi надасть можливiсть мaксимiзувaти вплив бшьш позитивних фaкторiв i зменшити вплив негативних.

УДК 338.242

ДОСЛ1ДЖЕННЯ СУТНОСТ1 ПОНЯТТЯ «Л1ЗИНГ»

Бормотова М.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Бшьштсть пiдприемств чи тшьки що створеш, чи на етат розширення i модернiзaцiï основних зaсобiв, потребують значних грошових вкладень в придбання обладнання для устшного функцiонувaння свого пiдприемствa. В умовах фiнaнсовоï кризи, недостaтньоï кiлькостi обшових коштiв часто не мае iншоï альтернативи, чим придбати обладнання в лiзинг й поступово виплачувати лiзинговi платеж!, а в рaзi необхвдносп по зaкiнченнi строку лiзинговоï угоди купити його за залишковою варпстю. В цьому випадку важко переоцшити вaжливiсть л!зингу. Для заключения угоди л!зингу немае необxiдностi мати одразу велику суму грошей. Головною умовою е фшансова стaбiльнiсть клiентa в майбутньому.

Багато впчизняних та заруб1жних вчених дослвджують теоретичнi засади та практичт аспекти лiзиговоï дяльносп в Укршт. Питання щодо теоретичних основ л!зингових оперaцiй розглянуто у працях таких вчених, як Г. Вознюк, I Грищенко, В. Дшапь, А. Загоронш, Б. Iвaсiв, В. Рошило, Н. Рязанова, О. Левченко, В. Р!зник, Г. Холодний та шш. Трактування поняття <шзинг» наведено у таких нормативно-правових документах: Закон Укрaïни «Про фшапсовий л!зинг», Закон Укрaïни «Про оподаткування прибутку шдприемств», Цившьний та Господарський кодекс Укрaïни, Мтжнародний стандарт бухгалтерського облшу № 17, тощо.

Л1зинг можна розглядати з р!зних погляда: оргaнiзaцiйно-прaвового, економiчного,

iнвестицiйного, шновацшного, тощо. Змют того чи шшого погляду визначаеться метою формування л!зингових вщносин. Одш нaуковцi розглядають л!зинг як своеродний споаб кредитування пiдприемницькоï даяльносп, шш! - щлком ототожнюють його з довготермшовою орендою чи одшею з ïï форм, що своею чергою зводиться до наймання чи шдрядних вщносин, трет! - вважають л!зинг завуальованим способом кушвлъпродажу засоб!в виробництва чи права користування чужим майном, а четверт !нтерпрггують л!зинг як до за чужий рахунок, тобто керування чужим майном за доручення дов!рителя.

Ввдповвдно до Закону Украши «Про фшапсовий л!зинг» останнш визначаеться наступним чином: фшапсовий л!зинг - це вид цившьно-правових ввдносин, що виникають !з договору фшансового л!зингу. За договором фшансового л!зингу л!зингодавець зобов'язуеться набути у властсть р!ч у продавця (постачальника) вщповвдно до встановлених л!зингоодержувачем

специфшацш та умов i передати и у користування л1зиигоодержувaчу на визначений строк не менше одного року за встановлену плату (л1зингов1 платежа).

На думку автора, нaйбiльш повно сутисть л1зингу ввдображено в Конвенци про м^жнародний фiнaнсовий л1зинг УН1ДРУА, яку було прийнято в 1988 р. у Канада. В названш Конвенци фшанвсовий л1зинг визначаеться як операция, в як1й одна сторона (дазингодавець):

- на умовах шшо! сторони (л1зиигоодержувaчa) укладае догов1р (догов1р поставки) з третьою стороною (постачальником), зг1дно з яким л1зииодaвець отримуе виробниче обладнання, засоби виробництва або iнше обладнання на умовах, схвалених л1зиигоодержувaчем;

- укладае догов1р (догов1р л1зингу) з л1зиигоодержувaчем, надаючи л1зиигоодержувaчевi право користування обладнанням за умови виплати л1зингових платеж^в.

Таке трактування поняття «л1зинг» всебiчно ввдображае його суттсть, ознаки та мехaнiзм до.

УДК 338.45 (330.145.2)

ОСОБЛИВОСТ1 КРУГООБОРОТУ ТА ОБОРОТУ КАП1ТАЛУ ТРАНСПОРТНОГО ПЩПРИСМСТВА В УМОВАХ ТРАНСФОРМАЦIЙНОÏ ЕКОНОМ1КИ УКРАШИ

Брагарник О.О., викладач (ОДЕУ)

Для щдиввдуального капталу

вщгворювальний процес - це, перш за все, безперервне ввдтворення його кругообороту. На нашу думку, схема кругообороту, що запропонована К. Марксом, мае ряд безперечних переваг, зокрема:

- кругооборот е сутисною характеристикою функц1онування i вддтворення будь-якого промислового пдприемства;

- схема кругообороту забезпечуе багатогранний податико-екожмчний пдхвд, що дозволяе детал1зувати та анал1зувати в статицi i динамщ господарсью проблеми пдприемства;

- кругооборот ввдображае функц1онування пдприемства як едисть матерiальниx, нематерiальниx, варпсних потоков i руху робочоï сили через витрати грошового капталу, швестованого на придбання факторiв виробництва.

Характер кругообороту i обороту капталу транспортного пдприемства змшюеться в залежносп ввд макроекономiчного середовища, в якому ц1 процеси протшають. До характерних особливостей кругообороту i обороту основного капталу пдприемств в умовах трансформацiйноï економiки Украïнi, перш за все, слад ввднести:

- розрив м1ж стадиями i функцюнальними формами кругообороту i обороту основного капталу, перевага товарно! форми над грошовою;

- р1зко виражений дисбаланс м1ж кругооборотом реального основного капталу i дииaмiкою aмортизaцií;

- незабезпечеисть кругооборотом i оборотом основного капталу його розширеного вщтворення;

- низька як1сть менеджменту та маркетингу транспортних пдприемств.

Негативи процеси в економщ, обумовленi низкою проблем, як1 закожмрно виникають в умовах зм1ни та становлення способу виробництва. Саме на такому етап, пов'язаному з1 змшою сусп1льно! формацп, за думкою ввдомих вчених-економiстiв, перебувае зараз Укра!на.

Укра!на увiйшлa у стадию ринково! трансформацп як iндустрiaльно розвинена кра!на, проте за роки реформування ввдбулося руйнування нормального ходу ввдтворювального процесу. Сл1д погодитися з думкою деяких aвторiв, що однiею з причин такого стану стала орiентaцiя екожмчних реформ на формальну зм1ну форми власносп, без урахування особливостей, пов'язаних з р1внями технологичного розвитку та забезпечеистю ресурсами. Основними причинами регресу сл1д назвати втрату державою функций упрaвлiння економiкою i недосконaл1сть нормативно-правово! бази, формування ринкового середовища в кризових умовах тощо. Суттевим чинником порушення зaкономiрностей обороту кaпiтaлу, що призвело до руйнацп основних виробничих фондав та припинення !х оновлення став гшертрофований розвиток фiнaисово! iнфрaструктури та грошового капталу пор1вняно з промисловим.

Таким чином, зм1ни умов господарювання транспортних пiдприемств призвели до ускладнення здiйснення вщтворювального процесу на вах стадиях кругообороту кaпiтaлу. Подолання кризово! ситуаци на пдприемствах транспорту пов'язано 1з загальним виходом Укра!ни з кризи та стaбiл1зaцiею економiки.

УДК 656.212.004.89

ФОРМУВАННЯ УДОСКОНАЛЕНОÏ IНФОРМАЦIЙНО-КЕРУЮЧОÏ СИСТЕМИ

ПРИКОРДОННОÏ ПЕРЕДАВАЛЬНОÏ СТАНЦIÏ НА ОСНОВ1 ВИКОРИСТАННЯ 1НТЕЛЕКТУАЛЬНИХ ТЕХНОЛОГ1Й

Бутько Т.В., д.тн., професор, БаултаГ.С., астрант (УкрДАЗТ)

Важливим засобом пдвищення ефективносп роботи прикордонних передавальних станцiй е впровадження нових методав управл1ння технолопчними процесами на базi шформацшно-

керуючих технологш. Актуальтсть удосконалення 1КС (iнформaцiйно-керуючоï системи) особливо зростае в перюд реформування зал!зничного транспорту.

1КС прикордонноï передaвaльноï станци (ППС) складаеться з двох частин: iнформaцiйноï та керуючоï (рис. 1). Щдсистеми iнформaцiйноï частини 1КС отримують шформацш з оперативних баз даних, здшснюють комплексну ïï обробку та передачу за затвердженим форматом як вщповщним кер!вникам (особам, що приймають ршення), так i керуючим задачам, як1 складають керуючу частину та працюють в автоматизованому режим!.

Стратепчними аспектами розробки 1КС ППС е: оптишзащя у реальному час! управлшських ршень з оргaнiзaцiï технолопчних процеав на ППС, спрямованих на мЫм!защю витрат та максишзацш прибутку. Цю стратегш можна реал!зувати за допомогою вiдповiдноï сукупносп функцш, що виконуються в 1КС ППС:

Запропоновано введення локальних шформацшно-керуючих комплекав (ЛЖК) в 1КС ППС, що забезпечить зтмання та обробку сигнал!в в!д пристро1в стaнцiйноï центрaлiзaцiï, формування модел парк1в, реестрацш виконання кожноï теxнологiчноï операци, формування даних для ведення графшу виконaноï роботи сортувального парка та водображення його на екрат автоматизованого робочого мюця маневрового диспетчера (АРМ ДСЦ).

Сформовано удосконалет структури iнформaцiйно-керуючоï системи ^^ордонка передaвaльноï та перевaитaжувaльноï станцш за участю лопстичного центру "прикордонний сухий порт" на основ! впровадження iнтелектуaльноï системи на АРМ маневрового диспетчера та лопста з використанням бази знань, що надана у вигляд фрейм!в-сценар!ев. Впровадження штелектуальних систем на АРМ ДСЦ та лопста дозволить щдвищити ефективтсть роботи прикордонних станцш, зменшити непродуктивт прост! рухомого складу.

УДК 656.222.4

ФОРМУВАННЯ ТЕХНОЛОГ1ЧНОГО ПРОЦЕСУ ПРОПУСКУ ТРАНЗИТНИХ

ПОÏЗДIВ ПIДВИЩЕНОÏ ВАГИ ЗА «ЖОРСТКИМИ» НИТКАМИ ГРАФIКУ

Бутько Т.В., д.т.н., професор, Костиртна Т.О., астрант (УкрДАЗТ)

Для тдвищення конкурентоспроможносп зал!зниць на ринку транспортних послуг стае необхвдним змшити юнуючий принцип оргатзаци вантажних перевезень, гарантуючи кл!енту точтсть дотримання строк1в доставки вантажу, за рахунок

створення в!ртуального лопстичного ланцюга просування вантажопоток1в за «жорсткими» нитками графшу в!д пункту ввдправлення до пункту призначення. Такий щдх1д дозволяе щдвищити р!вень оргaнiзaцiï перевезень, прискорити строки доставки вантажу та надати властив!сть гнучкосп транспортнш систем!.

Запропоновано технологш пропуску транзитних погздв пiдвищеноï ваги за «жорсткими» нитками графшу у вигляд мaтемaтичноï модел з вибором оптимaльноï маси на основ! стохастичного програмування, що враховуе витрати на тягу спещал!зованих гонадв, на парк локомотив!в та штат локомотивних бригад, на зупинки гонадв вах категорш в умовах пропуску спещал!зованого по1зда, на утримання штату пращвниюв ПТО на техшчних станщях напрямку, на витрати господарства коли в частин!, що залежить вантажонапруженосп дшьнищ, швидкосп руху по1зда та його маси.

Представлена модель надае гнучшсть у вибор! маси по1зда та пл!ч обертання локомотив!в та локомотивних бригад, завдяки чому вона дозволяе отримати оптимальне ршення на будь-якому полшош, враховуючи ус! наявш обмеження та техншо-експлуатацшш умови. Вона повинна бути штегрована як додаткова задача на автоматизоване робоче мюце оперативних пращвнишв в автоматизовану систему керування вантажними перевезеннями на Укрзал!знищ (АСК ВП УЗ).

УДК 656.4:658.512

РОЗРОБКА МОДЕЛ1 РОЗВИТКУ I ЕКСПЛУАТАЦП ЗАЛ1ЗНИЧНИХ НАПРЯМК1В НА СТРАТЕГ1ЧНОМУ Р1ВН1 ПЛАНУВАННЯ

Бутько Т.В., д.т.н., к.т.н., професор,

Прохорченко А.В., ст.викладач, Горбачов О.А., здобувач (УкрДАЗТ)

Вщповщно до Стратеги розвитку залiзничного транспорту на перюд до 2020 року та в умовах розпод^ залiзнично! шфраструктури для вщокремленого руху пасажирських та вантажних по!Здiв постае задача визначення етатв тдвищення пропускно! та провiзно! спроможностi основних елеменпв транспортних коридорiв (залiзничних напрямшв), за якими доцiльний найбiльш рацюнальний розвиток розподшено1 мереж1 залiзничного транспорту.

Для ршення поставлено1 задачi в робоп розроблено модель розвитку i експлуатацп залiзничних напрямк1в на стратепчному рiвнi планування з урахування життевого циклу кожного iз способiв посилення перевiзноl потужностi

напрямку. Процедуру розвитку iнфрaструктури зaл1зничного напрямку у довгостроковому перiодi планування представлено як послшовшсть взаемопов'язаних спосо61в посилення перевiзноí потужност1 напрямку з урахуванням !х життевого циклу. При цьому мехашзм вибору рaцiонaльних послiдовностей життевих цикл1в кожного 1з спосо61в запропоновано визначати з урахуванням проведення технiко-економiчних розрахуншв на основ1 рiшення оптишзацшно! зaдaчi розвитку iнфрaструктури зaлiзнично! мережа з урахуванням вaрiaнтiв перерозпод^ руху пасажирських i вантажних по!зд1в.

Результати розрахуншв дозволять сформулювати основн1 техшчш та технологiчнi параметри i обмеження iнфрaструктури зaл1зничного напрямку на кожному 1з етaпiв посилення пропускно! i пров1зно! спроможност1, а також !х посл1довн1сть i строки реaлiзaцi!.

УДК 656.025.2

УДОСКОНАЛЕННЯ СИСТЕМИ ОР1СНТУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ВОКЗАЛ1В НА ОСНОВ1 МОДЕЛЮВАННЯ ДИНАМ1КИ РУХУ ПАСАЖИРОПОТОК1В

Бутько Т.В., д.т.н., професор, Прохорченко А.В., к.т.н., ст.викладач, Журба О. О., астрант (УкрДАЗТ)

Зростання обсяпв перевезень у дешлька разiв пiд час проведення £вро-2012 та впровадження програми швидшсного руху пасажирських поïздiв в Украш вимагае перегляду зони покриття i системи оргашзацп маршрутiв слiдування пасажирських поïздiв з необxiднiстю створення на базi iснуючиx залiзничниx вокзалiв системи штегрованих пересадочних комплексiв. Така система оргашзацп перевезень призведе до збшьшення навантаження на iнфраструктуру зал1зничних вокзалiв та потребуе ефективного рiшення задачi шдвищення пропускноï спроможностi вокзалiв на основi ефективного управлiння пасажиро потоками за рахунок правильноï органiзацiï системi орiентування.

В роботi для шдвищення ефективносп формування системи орiентування (розмщення схем, стендiв, орiентацiйниx покажчик1в, системи тктограм, гучномовно-оповiщувальна iнформацiя) на залiзничному вокзалi запропоновано використовувати розроблену математичну модель органiзацiï пасажиропоток1в, що забезпечуе визначення тривалостi, щiльностi та маршрупв пересування пасажирiв в умовах обмеженого простору, та дозволяе враховувати колективну поведшку пасажирiв в потощ, виходячи iз

глобально! мети потоку та локального планування руху окремого пасажиру.

Розроблений спос16 моделювання пасажиропотошв для формування системи орiентувaння на зaлiзничному вокзaлi дозволить бшьш ефективно використовувати на вокзaлi техшчш засоби комушкацш, як1 е ноСями iнформaцi! вс1х вид1в, що, як наслшок, надасть можлив1сть п1двищити пропускну спроможн1сть зaл1зничного вокзалу за рахунок змши !х технiчних i технолопчних пaрaметрiв (закриття примiщень, розставлення тимчасових щипв для огородження м1сць небезпеки, гучномовне iнформувaння, в1дкриття додаткових квиткових кас тощо).

УДК 656.222.4

ДОСЛ1ДЖЕННЯ ВПЛИВУ ЕКСПЛУАТАЦIЙНОÏ НАД1ЙНОСТ1 ТРАНСПОРТНИХ СИСТЕМ НА ГРАФIК РУХУ ПОÏЗДIВ

Бутько Т.В,. д.т.н., професор,

Соломаха 1.В,. асистент (УкрДАЗТ)

Стабшзащя граф^ руху поïздiв та впровадження жорсткого розкладу руху вантажних поïздiв неможливi без забезпечення достатнього рiвня надiйностi функцiонування iнфраструктури зал1зничного транспорту. Теxнiчнi i теxнологiчнi вшмови, що виникають у зв'язку з цим, викликають вщчутш збоï в оргашзацп руху поïздiв, затримки у перемщенш пасажиро- i вантажопоток1в. Це слугуе основною причиною порушення графшу руху поïздiв.

Для оцiнки надшносп роботи транспортноï системи необxiдно дослшити ïï структуру, характер утворення вшмов елементiв, статистичнi закономiрностi розпод^ часу безвiдмовноï роботи i перiоду вшновлення. Вiдмови в роботi елементiв залiзничноï iнфраструктури носять ймовiрнiсний характер, а тому е слабко структурованими. Часто причиною вшмови е не один, а цший набiр факторiв, що можуть виникати i комбiнуватися як завгодно у просторi i чаС.

Експлуатацшним показником надiйностi функцiонування транспортних систем протягом часу Т0 е ймовiрнiсть Р(Т0) того, що в елементах системи - техшчних засобах - не виникне небезпечна вшмова при проxодженнi через них похзда.

Надiйнiсть систем залiзничного транспорту доцшьно охарактеризувати коефiцiентом готовностi кгот., який визначае ймовiрнiсть того, що елементи системи виявляться працездатними у будь-який момент часу, ^м планових перiодiв, у

якО використання системи не передбачаеться. Якщо вщома к1льк1сть по!здОв, яка мае вщправитися за графжом руху у наступну добу N(7), за коефОцОентом готовностО систем можливо спрогнозувати число по!здОв, що можуть бути вщправлеш вчасно Ыгр. та число по!здОв, що можуть бути затримаш Ызатр

ДослОдження та прогнозування вОдмов елементОв Онфраструктури залОзничного транспорту е одшею з основних умов стабшзацп графОку руху по!здОв. ЗбОр О обробка статистичних даних щодо надОйностО роботи транспортних систем, а також розрахунок показник1в надшносп !х функцОонування дозволять чОтко визначити межО вщхилень по!здОв вОд жорсткого розкладу руху при виникненш вщмов елеменпв залОзнично! Онфраструктури та звести негативний вплив цих вщмов на графж руху по!здОв до мшмуму.

УДК 656. 39.28

УДОСКОНАЛЕННЯ АРМ 1НЖЕНЕРУ ПАСАЖИРСЬКОÏ СЛУЖБИ У ЧАСТИН1 ФОРМУВАННЯ СХЕМ ОБ1ГУ ПАСАЖИРСЬКИХ СОСТАВ1В

Бутько Т.В., д.т.н., професор, Ходатвська €.В., астрант (УкрДАЗТ)

Шдвищення ефективностi пасажирських перевезень, за рахунок рацiонального використання пасажирського вагонного парку на сьогодш е актуальним завданням. Вирiшення даного завдання потребуе використання пiдвищення якостi оперативного планування пасажирськими перевезеннями, як одше1 iз складових системного тдходу при вирiшеннi такого роду завдань. При чому, особливу увагу слщ звернути на рацiоналiзацiю схем об^ пасажирських составiв та визначення достатньо1 кiлькостi цих составiв за обраною схемою.

Для реалiзацiï цього завдання було розроблено комплекс моделей: модель прогнозування пасажиропотоку на основi еволюцiйного моделювання; модель розробки рацюнальних маршрутiв прямування на основi системи мурашиних колонiй; модель розрахунку напрямку курсування пасажирських поïздiв. Цей комплекс моделей запропоновано штегрувати до АСК ПП УЗ, представлений у виглядi системи тдтримки прийняття рiшень iнженерiв пасажирських служб залiзниць з використанням WEB-технологiй. Це надасть можливють упорядкувати рiшення експлуатацiйних задач в межах единоï iнформацiйно-керуючоï системи, що дозволить тдвищити точнiсть та ефектившсть 1х реалiзацiï при здшсненш залiзничних

пасажирських перевезень.

Для оперативно! роботи пасажирсько! служби та зал1зниць, пов'язаних з формуванням, обслуговуванням по!здОв на рОзних напрямках необхОдно використовувати системний ефект, для виявлення якого пропонуемо критерОй якостО управлОння та результати розрахункОв поточних затрат з перевезення пасажирОв як окремо по кожному по!зду, так О в цОлому по напрямку. Отже, вирОшення завдання визначення рацОональних схем обОгу пасажирських составОв надасть можливОсть пОдвищити ефективнОсть функцОонування АСК ПП УЗ Оз врахуванням реальних процесОв роботи транспорту та потреб керОвникОв, що приймають рОшення.

УДК 349.6

ЩОДО ЗАХОД1В ПРИРОДООХОРОННО1 Д1ЯЛЬНОСТ1 НА ЗАЛ1ЗНИЦЯХ УКРАШИ

Гайворонська Т. М., к.ю.н., доцент (УкрДАЗТ)

НацОональним законодавством встановлено широкий перелОк цОльових заходОв щодо запобОгання негативного впливу господарсько! та Оншо! дОяльностО, пов'язано! з об'ектами пОдвищено! еколопчно! небезпеки на довкОлля та забезпечення екологОчно! безпеки (зокрема, Закон Укра!ни «Про охорону навколишнього природного середовища» вОд 25 червня 1991 р., «Про об'екти пОдвищено! небезпеки» вОд 18 ачня 2001 р. тощо).

В цОлях попередження негативного впливу об'екпв щдвищено! еколопчно! небезпеки на довкОлля на залОзничному транспортО встановлюеться для них спецОальний правовий режим. Розробка й удосконалення галузево! екологОчно! нормативно-правово! бази вОдбуваеться у формО Омперативних норм. Метод владних приписОв, який передбачае прийняття юридично значущих рОшень органом господарського управлшня щодо щдпорядкованого йому суб'екта, забезпечуе ефективне регулювання як господарських, так О екологОчних вОдносин на транспортО. Також на договОрнОй основО надаються послуги в сферО екологОчного управлОння консультацОйним центром МОнОстерства

шфраструктури Укра!ни.

Для проведення едино! державно! екологОчно! полОтики попередження О лОквОдацО! надзвичайних ситуац1й в центральному апарал Укрзал1зниц1 створено О дае загальнофункц1ональне Головне уиравл1ння безпеки руху та екологи (ЦРБ).

Координатором дОяльностО служб залОзниць (водопостачання, водовОдведення й екологО!, локомотивного господарства, коли О Он.) у питаннях екологОчно! безпеки виступае вОддОл (сектор) охорони природи. ВОддш охорони природи займаеться

формуванням галузевих екологiчниx програм, органiзацiею роботи з удосконалення екожмчного i правового механзму управл1ння рац1ональним природокористуванням, розглядом проектов законов, постанов Кабiнету МЫстрв Украши, норм i нормативiв, методичних рекомендацш, стандартов в обласп охорони навколишнього середовища i подготовкою висновив по цих документах.

Враховуючи особливосп об'екпв пiдвищеноï екологiчноï небезпеки, в цшях запобiгання ïx негативного впливу на довклля, на зал1зничному транспорт! використовуються спецiальнi правовi форми управлшня економшою: видача лщензш, патентов та шших дозвол1в; встановлення квот, затвердження стандартгв i зд1йснення сертифiкацiï продукцп, робiт, послуг, встановлення лiмiтiв на використання природних ресурсiв. Наприклад, рухомий склад, обладнання та iншi техшчш засоби, яю постачаються зал1зничному транспорту, повинн водповдага вимогам безпеки руху, схоронносп вантажiв, охорони працi, екологiчноï безпеки i мати водповодний сертифшат (ч. 4 ст. 11 Закону Украши «Про зал1зничний транспорт» вод 4.07. 1996 р.) Дал1 дють установлено законодавством правила обл1ку, реестрацц i перевОрки техтчного стану транспортних засобОв. Конкретно заходи щодо забезпечення охорони навколишнього природного середовища на залзницях встановлеш i реал1зуються пращвниками всix видiв господарськоï дiяльностi.

Таким чином, галузева система органов управлшня i господарюючих органiзацiй на залзнищ в установленому законодавством порядку органзують та здiйснюють у екологiчнiй сферi комплексну дiяльнiсть спрямовану на попередження негативного впливу зал1зничного транспорту на довилля та забезпечення екологiчноï безпеки.

УДК 656.025.4/.6 (1-83)

РОЗВИТОК БВНЕС-ДШЛЬНОСП

пIдпpиeмcтв, що забезпечують

БЕЗПЕКУ СУДЕН

Голодницький О. Г., асп1рант (ОШМУ)

За сучасних умов мшливого бiзнес-середовиша головним завданням пдприемства стае швидке реагування на змши i водповщне впровадження адекватних заходов в органзацц i веденн власноï пiдприемницькоï даяльносп. Анал1з ринку i потреб споживачОв, мониторинг змш в ïx перевагах i поведшщ стали основними, стратейчно важливими процесами шдприемства, що визначають усю подальшу його даялъшсть щодо створення продукту, його виробництва, доведення до споживача й одержання прибутку.

Полшшити продуктивнОсть юнуючих

процеСв функцюнування шдприемств, що забезпечують безпеку суден, шляхом зниження витрат, полшшення якосп, скорочення часу реагування неможливо. Iдентифiкацiя процеСв, що е дшсно стратепчно важливими, зробить так полшшення не тимчасовими, а забезпечить стшку конкурентну перевагу в аспект витратах.

Кожний бОзнес, в тому числО в сферО забезпечення безпеки суден, мае ушкальний набОр бОзнес-процеСв для створення споживчоï цшносп. Проте Нолан Нортон Iнститут (дослщницька структура KPMG), Renaissance Solutions, Inc. i Gemini Consulting, що проводили спшьне дослвдження проввдних корпорацш, дшшли висновку, що оргашзащя основних бОзнес-процеСв бОзнес-структури верхнього рОвня (з урахуванням орОентаци структури на ринок i споживачОв) мае двО складов! шновацшний процес i операцшний процес. Ефективна реалОзащя шновацшних процеСв у сучасних умовах здшснення морського бОзнесу привертае значно бшьше уваги порОвняно з операцшними процесами.

КритерОем вОрносп подходу до реалОзацп бОзнес-процеСв або якосп реалОзацп функцп е орОентащя на кращО аналоги, що кнують у свт (зОбран American Production & Quality Center), яш забезпечують усшшне функцюнування компанш-лвдерОв, орОентащя на критерп мiжнародноï сертифшацп ISO 9000 i Malcom Baldrige Award Criteria.

Постшно удосконалюючи бОзнес-процеси, шдприемство забезпечуе зростання

продуктивносп та ефективносп дОяльност! Зростання продуктивной е наслвдком полшшення результатов шляхом оптимОзацп витрат i е внутршшм показником. Ефектившсть пов'язана Оз задоволенням потреб клОентури, е зовшшшм показником, для покращання якого необхвдний значний час. Продуктившсть пов'язана з витратами, ефектившсть - Оз виявленням можливостей розвитку ринкових сегменпв.

В сучасних умовах виникла нагальна потреба решжишрингу бОзнес-процеСв задля радикальних змш на украшських шдприемствах, що забезпечують безпеку суден. Процес решжишрингу передбачае створення нових, ефектившших бОзнес-процеСв на шдприемствО без урахування староï оргашзацп процеСв.

Таким чином, украшсьш шдприемства, що забезпечують безпеку суден, стикаються з нагальною необхвдшстю шдвищення

ефективносп своеï комерцiйноï дОяльносп на основО впровадження сучасних технологш моделювання та управлшня бОзнес-процесами.

УДК 656.15.037

АНАЛВ РОЗВИТКУ СОЦIАЛЬНОÏ СФЕРИ ЗАЛВНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Давидова Т.В., астрант (УкрДАЗТ)

Значну частку витрат на зал!зничному транспорт! займае сощальна сфера.

Галузь зал!зничного транспорту мае розвинуту сощальну сферу. До складу Укрзал!знищ входять об'екти житлово-комунального фонду, спортивш та оздоровч! заклади, об'екти сощально-культурного призначення тощо. В оперативному шдпорядкуванш Укрзал!знищ знаходяться ввдомч! медичш заклади та навчальш установи. З одного боку ва щ заклади виконують важливу роль у систем! зал!зничного транспорту, з шшго - вони здшснюють додаткове фшансове навантаження для системи. У 2010 рощ на утримання основних об'екпв соцiaльноï сфери галуззю було витрачено близько 150 млн грн.

Кр!м потреби в фшансуванш, кнуе ряд шших проблем, таких як:

- ввдсутшсть единоï системи облшу витрат на утримання об'екпв соцiaльноï сфери, що не дозволяе ефективно контролювати щ витрати та стимулювати ïx зниження;

- бшьштсть об'екпв соцiaльноï сфери входять до складу зал!зниць, якими i здшснюеться облш цих об'екпв. Кожна зал!зниця веде облш р!зних вид!в об'екпв соцiaльноï сфери у свш споаб, який суттево вщр!зняеться вщ способ!в облшу, що застосовуються на шших зал!зницях;

- шш! заклади (медичш та навчальш) тдпорядковуються Укрзал!знищ оперативно та знаходяться у сфер! управлшня Мшстерства транспорту та зв'язку Украши:

- централ!зоване фшансування заклад!в соцiaльноï сфери за рахунок зал!зниць виключае стимулювання високоï якосп обслуговування зал!зничнишв;

- сощальш програми, що реал!зуються в галуз!, недостатньо ефективно включен! до системи мотивацп персоналу. Тому для вщпрацювання i координацп вах елеменпв мотивацп персоналу необхвдно створити Раду з соцiaльноï полтики, яка буде здшснювати управлшня вама елементами соцiaльноï полтики.

Об'екти вщпочинку, фiзичноï культури та спорту, сощального призначення станом на 01.01.2009 р. в склад! зал!зниць знаходиться 46 об'екпв фiзичноï культури та спорту, як! обслуговують 32 тис. оаб, в тому числ! 18,2 тис. зал!зничнишв.

В 2010 рощ кшьшсть оздоровчих заклад!в

пОдприемств залОзнично! галузО склала 83 одинищ, 57 з них працюе беззбитково, шшО отримують фОнансову допомогу вОд залОзниць та пОдприемств залОзничного транспорту.

Станом на 01.01.2009 на залОзничному транспорп функщонуе 34 заклади культури та вОдпочинку.

Заклади охорони здоров'я займають значну роль у соцОальнОй сферО залОзниць Укра!ни.

МедичнО заклади галузО залОзничного транспорту е загальнодержавною власнОстю, знаходяться у сферО управлОння МОнОстерства транспорту та зв'язку Украши та в оперативному пОдпорядкуваннО УкрзалОзницО.

УДК 656.223.2.001.18

РОЗПОД1Л ПОРОЖНЬОГО ПАРКУ ВАГОН1В ПРИ ЗАСТОСУВАНН1 ГЕНЕТИЧНОГО АЛГОРИТМУ

Данько М.1., д.т.н., професор, Лаврухт О.В., к.т.н., доцент, Рибальченко Л.1., астрант (УкрДАЗТ)

Одним з основних напрямкОв, на який повинно бути спрямоване оперативне планування по!зно! роботи залОзницО, е забезпечення передачО О розвозу мОсцевого вантажу О порожшх вагошв шд навантаження мОж станцОями, сусОднОми дирекцОями, залОзницями.

Модель повинна ураховувати всО фактори, якО мають вплив при роботО по!зного диспетчера у визначеннО напрямку вОдправлення вагонОв для надання вантажовОдправникам. З цОею метою в данОй науковОй роботО пропонуеться розробити модель, яка буде постОйно аналОзувати О враховувати всО фактори впливу, та надавати рОшення щодо рацОонального розподОлу порожнОх вантажних вагонОв мОж станцОями залОзничних пОдроздОлОв на основО прОоритетОв, якО базуються на розрахунках технОко-економОчних показникОв. Для вирОшення поставлено! задачО пропонуеться застосувати метод генетичного алгоритму.

Хромосоми, якО були отриманО в результатО застосування генетичних операторОв, включаються до составу ново! популяцО!. Вона стае так званою поточною популяцОею для дано! ОтерацО! генетичного алгоритму. На кожнОй наступнОй ОтерацО! розраховуеться значення функцО! прилаштованостО для всОх хромосом цОе! популяцО!, пОсля чого перевОряеться умова зупинки алгоритму О, або фОксуеться результат у виглядО хромосоми з найбОльшим значенням функцО! прилаштованостО, або виконуеться

перехвд до наступного кроку генетичного алгоритму, тобто до селекци. Якщо умова зупинки алгоритму виконана, то виводиться результат роботи, тобто хромосома, яка е варОантом ращонального розподОлу порожшх вантажних вагошв мОж станщями залОзничних шдроздшв.

УДК 338.48:656.2

ВАЖЛИВ1СТЬ ВИЗНАЧЕННЯ НАСИЧЕНОСТ1 НАПРЯМКУ ОБ'СКТАМИ

ТУРИСТИЧНО1 ЗНАЧУЩОСТ1 ТА БАЖАННЯ ТУРИСТ1В НА ЗД1ЙСНЕННЯ ЗАЛВНИЧНОГО ТУРУ ПРИ РОЗРОБЦ1 СТРАТЕГИ РОЗВИТКУ ЗАШЗНИЧНОГО ТУРИЗМУ В УКРА1Н1

Дергоусова А.О., ст. викладач (УкрДАЗТ)

При розробщ та прорахуванш доцiльностi туристичних напрямк1в залОзничним транспортом необх1дно видшити л напрямки, як1 е насиченими об'ектами туристичного значення. А тривалють туру та к1льк1сть водводувань об'екпв буде залежати вод бажання групи туристОв.

Тому запропоновано визначення коефщенту насиченосп напрямку (туристичними об'ектами).

Насичетсть - це вмют в соб1 гранично! юлькосп чого-небудь.

Насичетсть напрямку - наявтсть на дослоджуваному напрямку гранично! юлькосп об'екпв екскурсшного значення, тобто на кожнш можливш зупинцо на шляху слодування.

Коефщент насиченостг напрямку (Кнн) -показник, який характеризуе стутнь насиченосп дослоджуваного напрямку об'ектами екскурсшного значення. Коефiцiент насиченосп напрямку об'ектами екскурсiйно! значущосп змшюеться у межах вод 0 < Кпн < 1.

Ще одним важливим фактором впливу на оргашзащю залОзничних турОв е залежшсть тривалосп туру вод його вартосп, оскольки споживач звертають увагу на ствводношення цих категорш. Також це впливае в остаточному подсумку на попит на подорожо в певний туристичний регион -схильнОсть людини до подорожей або величина опору зв'язку мож початковим пунктом подорожо О мОсцем призначення.

Тобто на попит на подорожО впливае як час (термш) подорожо, так i !! вартОсть. Тому видолено коефщгент опору (Ко) туристОв на здойснення подорожо в певний регион. Це бажання туристОв на здойснення певного залОзничного туру. Для визначення Коп необходно знати термОн подорожо в певний регОон, тобто термОн залОзнично! подорожО та

варпсть зaл1зничного туру в цей регюн. В1дпов1дно, знаходимо вщношення термiну туристично! подороже до вaртостi зaл1зничного туру i отримуемо значення Коп.

Коефщент опору туристу змшюеться у межах в1д 0 < Кп < 1. При розрахунку коефiцiенту опору вщповщно необходно знати значення часу перебування у подороже i !! варпсть. Однак не весь цей час турист знаходиться безпосередньо на туристичному обслуговувaннi, адже певний час у нього йде на сон, харчування, перевезення до туристичного об'екту та 1нш1 по6утов1 послуги, тому варто визначитися саме з часом перебування туристу на туристичному обслуговувант, тобто вид1лити споживч1 туристичн1 години.

Споживчi туристичт години - це час, в який людина готова сприймати туристичну iнформaцiю та приймати туристичне обслуговування. Якщо в до61 24 години, то 12 годин з них турист готовий безпосередньо до сприйняття туристичного обслуговування.

Також варто вщзначити, що кр1м тривaлостi подороже, одним 1з виршальних фaкторiв, який приваблюе кл1ентiв до зaлiзничного туризму, е варшвання екскурсш, що пропонуються, в зaлежностi в1д пори року.

УДК 339.564:656.2

ШЛЯХИ ШДВИЩЕННЯ ЕКСПОРТУ ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ

Дикань О.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

В умовах поглиблення свгтових штеграцшних процеСв перед Украшою постае завдання збшьшення експортного потенщалу та гармошзацп структури експорту. Особливу роль у цьому повинен вщгравати транспорт. Експорт транспортних послуг повинен стати такою ж важливою складовою частиною валового нащонального продукту, як i експорт товарОв.

У сощально-економОчному розвитку нашоï краïни важливу роль мае вщгравати використання можливостей ïï транзитного потенщалу, що дозволить ефективно використовувати резерви провОзних можливостей нацiональноï транспортноï системи, стимулювати ïï вщтворення та вдосконалення.

Нажаль на сьогодшшнш день Украïна втрачае можливють стати транзитною державою. Пов'язано це Оз низкою економОчних, полгтичних та сощальних питань, виршити як1 нажаль доки не вдаеться.

Проте, на нашу думку, для шдвищення експорту транспортних послуг i забезпечення конкурентоспроможносп транспортного сектора

Укра!ни на мОжнародному ринку, на сучасному етапО в першу чергу слОд законодавчу базу спрямувати на:

- звшьнення морських О рОчкових порпв, залОзниць, аеропортОв та Онших транспортних пОдприемств вОд сплати ПДВ при виконаннО навантажувально-розвантажувальних операцш О транспортуванш зовшшньоторговельних вантаж1в;

- зниження митних зборОв О податкОв на придбання транспортних засобОв, що ввозиться укра!нськими резидентами, та рухомий склад, який не мае аналогОв в Укра!нО О придбаеться як за повну вартОсть, так О за допомогою лОзингу;

- вОдмОну знижок з транспортних тарифОв на послуги при перевезеннО залОзницею вантажОв, що прямують через ОноземнО порти;

- оргашзацш сучасних мультимодальних схем перевезень транзитних вантажОв на основО створення графОкових прямих лОнОй, передбачивши для них знижку з транспортних тарифОв, портових зборОв О спрощення проходження митних процедур;

- лОцензування О сертифОкацОю транспортно-експедицОйно! дОяльностО;

- надання гарантОй держави пОд кредити на створення об'екпв шфраструктури мОжнародних транспортних коридорОв, що проходять територОею Укра!нО;

- створення репональних лопстичних центрОв мультимодальних перевезень.

УДК 330.322:656.2

1НВЕСТУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЦЬ УКРА1НИ ЯК ПЕРЕДУМОВА 1Х МОДЕРН1ЗАЦП

Диколенко О.Г., здобувач, Йолтн Д.Г., астрант (УкрДАЗТ)

ЗалОзничний транспорт вОдОграе важливу роль у господарськОй дОяльностО Укра!ни. ВОн е провОдним перевОзником пасажирОв та вантажОв. Однак, на сьогоднОшнОй день стан залОзнично! галузО залишае бажати кращого, так, бшьше 80% основних фондОв залОзниць зношенО, не в задовОльному станО знаходиться верхня будова дорожнього полотна, значна частина колОй не е електрифжованою (бшьше 50%), а середня швидшсть пересування становить 35-40 км/год. Значна частина залОзничних колОй та залОзничних термОналОв не вОдповОдае европейським стандартам. У перевезеннО пасажирОв важливою проблемою е вОдсутнОсть належного рОвня сервОсу як на залОзничних вокзалах, так О в самих потягах, поганий санОтарний стан вагонОв, вОдсутнОсть розваг протягом тривало! дороги (вОдеозал, дитячО

вагони). Все це робить подорож залОзницею малоприемною для пасажирОв. При перевезеннО вантажОв проблемою е неефективнО схеми навантаження та розвантаження потягОв, а також занепад колОй, якО рОдко використовуються.

Отже, для вирОшення Оснуючих проблем сьогодення залОзничний транспорт потребуе оновлення та модернОзацО!. МодернОзацОя залОзничного транспорту орОентуеться на заходи направленО на збОльшення швидкостО руху, розвитку сервОсно! бази, пОдвищення комфортностО О безпеки пасажирських перевезень. ЗалОзничники також ставлять мету збереження контингенту користувачОв послугами

залОзничного транспорту О по можливостО залучення нових. МодернОзацОя залОзничного транспорту включае надзвичайно хворобливий аспект галузО - це пасажирськО перевезення. Як вОдомо, пасажирськО перевезення по сво!й природО менш прибутковО (а частОше навОть збитковО) порОвняно з вантажними перевезеннями. Пов'язано це, перш за все з тим, що транспортування вантажу виходячи з наповнюваностО вагонОв е набагато прибутковим. Разом з тим, необхОднО умови перевезення пасажирОв бОльш витратнО, оскОльки орОентуються на бОльший сервОс, безпеку, своечаснОсть, регулярнОсть, що вОдображаеться в пОдвищеннО собОвартостО.

Однак, для подальшого оновлення та модернОзацО! залОзничного транспорту необхОднО значнО капОталовкладення. Тобто, подальший розвиток галузО залежить вОд того, наскОльки правильно буде розроблена стратегОя залучення ОнвестицОйних коштОв.

ВОдповОдно до закону Укра!ни «Про швестицшну дОяльшсть» чгтко визначеш джерела фОнансування ОнвестицОйно! дОяльностО, а саме:

- власнО фОнансовО ресурси Онвестора (прибуток, амортизацОйнО вОдрахування, вОдшкодування збиткОв вОд аварОй, стихОйного лиха, грошовО нагромадження О заощадження громадян, юридичних оаб тощо);

- позичковО фОнансовО кошти Онвестора (облОгацОйнО позики, банкОвськО та бюджетнО кредити);

- залученО фОнансовО кошти Онвестора (кошти, одержанО вОд продажу акцОй, пайовО та ОншО внески громадян О юридичних осОб);

- бюджетнО ОнвестицОйнО асигнування;

- безоплатнО та благодОйнО внески, пожертвування органОзацОй, пОдприемств О громадян.

Таким чином, отримання ресурсОв з рОзних джерел дозволять збОльшити обсяги Онвестування в залОзничний транспорт.

На сьогоднОшнОй день для значного оновлення залОзничного рухомого складу та об'екпв шфраструктури необхвдно протягом 5-7

рошв швестувати у галузь не менше 10 млрд. грн. щор1чно, виходячи з цш, що юнують на даний момент.

В останш 4-5 рошв зал1знищ мали змогу швестувати в основш засоби в1д 1,8 до 2,6 млрд. грн. щор1чно, що складало не бшьше 25% ввд необхщного.

Отже, з усього вище зазначеного можна зробити наступш висновки: зал1зничний транспорт Украши мае безл1ч проблем, виршення яких пов'язане з оновленням та модершзащею галуз1. Однак, одшею з найважливших умов розвитку зал1зниць е !х безперебшне фшансування за рахунок залучення швестицшних кошт1в. Для того, щоб защкавити швестора у вкладанш кошт1в необхвдно тдвищувати показники швестицшно! привабливосп та вживати заход1в щодо гарантування повернення кошт1в кашталовкладнишв.

УДК 338.58

УСТОЙЧИВОЕ СООТНОШЕНИЕ МЕЖДУ РАСХОДАМИ НА РЕМОНТЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И РАСХОДАМИ НА ТОПЛИВО

ЗеньчукН.Ф., к.т.н., доцент, Залужная А.В., магистрант (БелГУТ)

Износ транспортного средства, вызывающий потребность в восстановлении его работоспособности, т. е. в ремонтах и замене, происходит в основном в процессе его передвижения. Для передвижения затрачивается топливо. Таким образом, существует взаимосвязь между расходами на ремонты и расходами на топливо, а точнее говоря, расходы на ремонты пропорциональны расходам на топливо.

При изменении условий эксплуатации, в частности скорости движения, массы перевозимого груза, типа дорожного покрытия, количества остановок и др. изменяется величина сил сопротивления движению, и соответственно изменяется величина требуемой для её преодоления силы тяги. Для того, чтобы произвести больший износ транспортного средства необходимо затратить больше топлива. Но соотношение между расходами на топливо (или электроэнергию) и расходами по износу подвижного состава остаётся постоянным.

Характерной чертой современного рынка является то, что в продаже имеются детали одного и того же наименования, но разного качества и, соответственно, разные по цене, поскольку они произведены разными производителями. Однако можно предположить, что какие бы детали ни

использовались при ремонте автомобиля, соотношение ремонты-топливо от этого не изменится. Дело в том, что цена детали на рынке в основном зависит от её ресурса, от того, сколько она проработает, прежде чем выйдет из строя. Сам механизм рыночного ценообразования

способствует тому, что соотношение ремонты-топливо является устойчивым.

На величину соотношения ремонты-топливо не оказывает значительного влияния такое явление как изменение цен на ресурсы, и, в частности, рост цен на энергоносители. Удорожание энергоносителей в условиях рыночной экономики ведёт, в большинстве случаев, к удорожанию всех товаров, производимых в экономике, в том числе запчастей и материалов, поскольку энергоносители используются при их производстве и транспортировке.

В таблице отражены результаты проведённого авторами исследования о соотношении между расходами на ремонты и расходами на топливо (соотношение ремонты-топливо) для экономических условий Республики Беларусь, в ходе которого были проанализированы фактические данные о расходах 50 автотранспортных предприятий с 2003 по 2010 гг.

Таблица

Соотношение между ремонтными расходами и расходами на топливо

Год 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Грузовики о\ о\ о\ 00

о о о о о о о о

Автобусы ич \о \о \о ич ич ич «ч

о о о о о о о о

Из таблицы видно, что соотношение ремонты-топливо не имело значительных изменений на протяжении восьми лет, несмотря на значительные изменения в экономике, в частности в объёмах перевозок, в ценах на топливо и детали, в заработной плате, произошедшие за такой продолжительный период времени. Для грузовых автомобилей среднее значение соотношения равно 0,25, для автобусов - 0,22.

Таким образом, соотношение ремонты-топливо является устойчивым и пригодно для прогнозирования расходов на ремонты подвижного состава в зависимости от прогнозируемых расходов на топливо.

УДК. 658.6:656.2

СЕГМЕНТАЦ1Я ПОПИТУ НА ЗАЛ1ЗНИЧН1 ТУРИСТИЧН1 ПОСЛУГИ

Зорша О.1., к.т.н., доцент, Сиволовська О.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Розподш туристичного ринку вщповвдно до особливостей i специфiки попиту називаеться сегментацieю. Ринковий сегмент - це сукупшсть дiйсних чи потенцшних споживачiв, що однаково реагують на особливий набiр спонукальних стимулiв туристично! подороже На рис. 1 представлена мотиващя туристичних подорожей вiдповiдно до методики ЮНВТО [1].

участь у конференциях, симпсшумах

Рисунок 1 - Мотиващя мiжнародних подорожей

Основним засобом пасажирських перевезень у мiжнародному туризм^ особливо в £вропейському регiонi, е автотранспорт. Залежно ввд географiчного положения пе! чи шшо! кра1ни визначаеться значення таких видiв пасажирського транспорту, як залiзничний, авiацiйний, водний. Для мiжрегiональних подорожей великого значення набувають авiацiйнi перевезення, а у репональному переваги одержуе автомобшьний i залiзничний транспорт.

З метою визначення характеру попиту на залiзничний туризм студентами спещальносп «Маркетинг» УкрДАЗТу було проведено до^дження на вокзалi Харшв - пасажирський. В ходi до^дження було опитано 3000 пасажирiв. При цьому на питання, як Ви ввдноситеся до розвитку залiзничного туризму, позитивно вщповши 74%, або 2210 чоловш, негативно - 6% (182 чоловш).

Пригодницький вид туризму щкавить 9% респондентiв, вiдпочинок - 48%, культурний (тзнавальний) - 18%, релтйний - 2%,

лiкувально-оздоровчий - 9%, пляжний - 18% опитаних.

Для 20% респондента цiкавi одноденнi спецiалiзованi залiзничнi туристичнi маршрути. Нетривалi (2-3 доб.) по1'здки представляють iнтерес для 35%, багатоденш (готелi на колесах) -для 17% опитаних. Не цiкавi залiзничнi маршрути для 14%.

Результати проведеного опиту говорять про те, що бшьшкть респондентiв позитивно ввдноситься до розвитку залiзничного туризму. При цьому найпопуляршшими видами вони рахують ввдпочинок, культурно-пiзнавальний i пляжний туризм, до яких залiзничний транспорт мае безпосередне ввдношення. Значний штерес для респондентiв представляють нетривалi залiзничнi туристськi маршрути на 2-3 дш. Це можуть бути по1'здки вихвдного дня, тематичнi екскурси. Одноденнi маршрути також вельми популярна

Про сприятливi перспективи розвитку залiзничного туризму свщчить i монiторинг, що проводить Мтшстерство туризму Укра1ни. Дослiдження показали, що розвиток в'1'зного туризму обумовлений штересом европейцiв, що росте, до Укра1ни. При цьому саме жителi £вропи складають бiльше 90% iноземних туриста, що прибувають до кра1ни. 1ноземш фiрми вже багато рокiв усшшно органiзовують залiзничнi туристськi маршрути по Укра1'ш i надалi планують не тшьки продовжувати, але i розширювати свою дiяльнiсть. Завдяки цим компашям в Укра1'ш вiдроджуються старi i з'являються новi залiзничнi туристськ1 маршрути.

Залiзничний транспорт може брати активну участь i в оргашзаци мiжнародних туристських маршрутiв для укра1нських громадян, використовуючи можливостi галузi в мiжнародному повiдомленнi, а також обслуговувати шоземних туристiв, що прибувають до Украши, для оргашзаци залiзничних туристських маршрута усередиш кра1ни.

УДК 338.47:629.4

жмттевий цикл залвнично1

ТЕХН1КИ ЯК КРИТЕР1Й II

КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТ1

Калтченко О.1., астрант (УкрДАЗТ)

Перехщ до ринково! економiки визначае новi вимоги до виробнишв зал1знично1 технiки -створення шновацшних, як1сних технiчних засобiв, забезпечуючи при цьому зниження собiвартостi як

Навчанн

Вщвщув я,

ання л1куван

родиш ня,

релпя

у сфер1 И виробництва, так 1 експлуатацп.

В закордоннш практищ при укладанш угод на поставку рухомого складу та при вибор1 найбшьш випдно! пропозицп використовуються так1 поняття, як «вартють життевого циклу» та «управлшня надшшстю, експлуатацшною готовшстю, ремонтопригодшстю та безпекою».

Показник вартосп життевого циклу використовуеться в закордоннш практищ для виршення наступних питань:

- оцшки та пор1вняння альтернативних стратегш;

- формування техшчних вимог, оцшки пропозицш постачальник1в;

- страхування ризишв швестицш, як1 вкладено у виробнич1 засоби;

- оцшки фактор1в, як р1зко збшьшують витрати, анал1зу слабких мюць для оптим1зацп засоб1в виробництва;

- довгострокового планування швестицш;

- виршення питания про час замши вибувших основних засоб1в виробництва.

В умовах ринково! економ1ки вщмова в1д витратного методу цш на рухомий склад та складш техшчш системи вимагають розробки методичного шдходу до визначення р1вня цш, як1 забезпечують вщносне зниження витрат на одиницю виконуемо! роботи. Така цша мае вщображати ефектившсть транспортного засобу.

Варпсть життевого циклу зал1зничного рухомого складу залежить в1д множинност1 фактор1в, яш визначаються виробником рухомого складу. На варпсть життевого циклу можуть впливати вимоги оргашв сертиф1кацИ, а також в1дпов1дш документи.

В реальному житп виробник рухомого складу може впливати на варпсть життевого циклу як за рахунок продуктивност1, так 1 за рахунок над1йност1, готовност1 та придатносп до обслуговування. Кр1м того, мають значення 1нш1 фактори, яш визначаються певними потребами кл1ента та вимогами 1нфраструктури, наприклад, емн1сть паливних башв, викиди шк1дливих речовин, шум тощо.

Над1йн1сть, готовшсть та г1дн1сть до обслуговування рухомого складу е виршальними, як1 визначають як1сть, ефективн1сть та економ1чн1сть експлуатацп рухомого складу, 1 тим самим впливають на задоволешсть експлуатуючо! компанп та И кл1ент1в. Ц1 параметри впливають на варт1сть життевого циклу, а також визначають обсяг необхщних швестицш, так як прямо пропорцшш якост1 рухомого складу, який необхщний для реал1зацИ певного обсягу перевезень.

Використання оц1нки вартост1 життевого циклу для визначення ц1ни рухомого складу передбачае наявшсть певних взаемних зобов'язань

виробнишв та споживач1в стосовно техн1чних та експлуатацшних параметр1в.

Реал1зац1я пол1тики «Укрзал1зниц1» в галуз1 стратег1чного управл1ння яшстю продукцИ, спрямовано! на перех1д до формування закушвельно! ц1ни з урахуванням вартост1 життевого циклу та показнишв ефективност1 продукцИ' в експлуатацИ', в найближчому майбутньому стане потужним стимулом для виробник1в п1двищувати показники якосп продукцИ'.

Для забезпечення переходу на нову систему ц1ноутворення необх1дно зд1йснити комплекс наступних заход1в:

- розробити системи документального п1дтвердження споживчих властивостей продукцп, яка знаходиться в експлуатацп, та забезпечення постшного доступу до ще! 1нформацИ споживач1в та виробнишв;

- розробити галузев1 методики та стандарта, яш регламентують процедуру збору та обробки даних, яш вщображають фактичн1 показники споживчих властивостей, яш впливають на варт1сть волод1ння продукщею на протяз1 всього терм1ну служби.

УДК 656.052.43

ОСНОВН1 ПРОБЛЕМИ ЗАПРОВАДЖЕННЯ ШВИДК1СНОГО РУХУ В УКРА1Н1

Каличева Н.€., астрант (УкрДАЗТ)

Потреба свггово! транспортно! системи у додаткових перев1зних можливостях спонукае до пошуку нових вид1в транспортного сполучення. Адже, бшьшють маг1стральних л1н1й вже працюе на меж1 сво!х можливостей, 1 юнуюч! прогнози зростання попиту на перевезення показують, що наявн1 резерви будуть згодом вичерпаш.

Поява нового виду швидшсного транспорту з певними техн1ко-економ1чними

характеристиками здатна стимулювати 1стотне зростання рухливосп населення, що значно впливае на економ1чний 1 соц1альний розвиток кра!ни, на формування 1нститут1в цив1льного суспшьства.

Зал1зничний транспорт, який протягом багатьох рошв був основою транспортного сполучення у св1т1, впродовж останн1х 20-30 рошв значно знизив свою частку на ринку транспортних послуг. Тому одним з ефективних заход1в з1 зб1льшення перевезень зал1зниць виступае зб1льшення швидкост1 руху як пасажирських, так 1 вантажних потяг1в.

Запровадження на зал1зницях швидшсного руху призведе до зб1льшення

конкурентоспроможносп галузi в районах з бшьш високою щiльнiстю населення, особливо при постшному зростаннi цiн а паливо для автомобшьного транспорту.

Але перехщ до бiльш високих швидкостей вимагае глибоко!, всебiчно! та детально! пiдготовки людей i колiйного господарства, а також облжу технiчних можливостей, як мае своему в розпорядженнi та може розраховувати «Укрзалiзниця».

Запровадження швидшсного руху на зал1зничному транспортi в Укра!ш вiдбуваеться важче, нiж у багатьох шших кра!нах свiту. I проблема не тшьки в полггищ вiтчизняних урядовцiв, що призводить до збитковосп зал1зничних перевезень.

По-перше, потрiбно забезпечити вiтчизняний залiзничний комплекс локомотивами з тяговими характеристиками, яш б могли розвивати висок швидкостi, та рухомш склад обладнаний надiйними швидкодшчими гальмiвними засобами.

По-друге, вирiшення проблем колшно! iнфраструктури. Адже, майже третина верхньо! будови колi! знаходиться в аваршному станi i кожного року на 30 % зростае километраж колш, котрi потребують негайного ремонту, через понад сорокарiчний вiк земляного полотна та верхньо! будови коли. 1410 штучних споруд е дефектними i слабими, 1193 шлометри земляного полотна мають деформацi!. Необхiдно замшити близько 4,5 тис. км зношених рейок. На мостах експлуатуеться 334 (15,2%) дефектних металевих пролиних будов, 25187 погонних метра (25,8%) дефектного мостового полотна на дерев'яних брусах.

По-трете, збшьшення швидкостi на зал1зницях потребуе значного тдвищення рiвня безпеки руху, як правил техшки безпеки при виконанш будь-яких колiйних робiт, так i при охоронi залiзничного полотна вщ проникнення стороннiх осiб, особливо на залiзничних пере!здах. Зокрема, при запровадженш швидк1сного руху потрiбно уникати перетишв з автомобiльними шляхами та огороджувати дiючi вiд стороннього проникнення.

Сьогоднi на передодш £вро-2012 питання запровадження на залiзницях Укра!ни сто!ть досить гостро. У цiлому плануеться провести колшш роботи на головних маршрутах футбольних уболiвальникiв.

Протягом 2011 «Укрзалiзниця» плануе модернiзувати 654 км колiй, провести каттальний ремонт — на 776 км коли. Завдячуючи даним заходам на 816 км коли можна буде рухатися зi швидшстю 160 км/год, а 385 км дозволено буде долати на швидкосп 140 км/год.

Та вище наведеш швидкосп будуть закладенi в графiк руху пасажирських потягiв лише на 2012— 2013 рр. тсля зашнчення потрiбного комплексу робiт. А до початку

курсування на вiтчизняних зал1зницях потягiв зi швидкостями 140 (на станщях) та 160 (на перегонах) км/год належить передивитися вщповщну нормативну документацiю, провести навчання персоналу, внести потрiбнi змiни до посадових iнструкцiй, тощо.

УДК 65.0 (075.8)

ОБГРУНТУВАННЯ ПОКАЗНИК1В ОЦ1НКИ Б1ЗНЕС-ПРОЦЕС1В АВТОТРАНСПОРТНИХ П1ДПРИСМСТВ

Когут Ю. О., астрант (ХНАДУ)

З метою здшснення ефективно! дiяльностi сучасним автотранспортним пiдприемствам (АТП) необхiдно постiйно систематизувати i вивчати даш про поточний стан функцюнування, а також прогнозувати власний перспективний розвиток. При процесному пiдходi до управлiння найважливiшим джерелом тако! iнформацi! е оцiнка бiзнес-процесiв.

В даний час для ощнки бiзнес-процесiв видiляються рiзнi показники: час, яшсть, витрати, продуктивнiсть; дiагностичнi показники, показники результату i компетенцi!; результативнiсть, ефектившсть, гнучк1сть тощо. Однак виконанi дослщження показали, що данi показники не забезпечують комплекснiсть оцiнки бiзнес-процесiв i не органiзованi в едину систему. К^м того питання оцiнки бiзнес-процесiв АТП практично не вирiшуеться. Таким чином, доцшьним е розробка нових пiдходiв до обгрунтування показник1в оцшки бiзнес-процесiв.

Пропонований пiдхiд до визначення показнишв оцiнки бiзнес-процесiв АТП грунтуеться на наступних положеннях: по-перше, ощнювання бiзнес-процесу проводити за пiдпроцесами; по-друге, у якосп критерi!в оцiнки шдпроцеСв видiлити важливiсть, витрати та яшсть, грунтуючись на основних теоретичних положеннях методу функцiонально-вартiсного аналiзу (ФВА).

Доцшьшсть використання методу ФВА при ощнщ бiзнес-процесiв пояснюеться наступними причинами: можливють системного оцiнювання процесiв, встановлення !х взаемодi! та впливу на отримання результату бiзнес-процесу; визначення витрат на реалiзацiю процесiв та формулювання висновшв щодо ефективностi !х використання; ощнювання яшсних характеристик процесiв.

Пiд важливютю процесу розумiеться його значення у досягненш концевого результату бiзнес-процесу, що отримуе споживач. Визначення даного показника дае можливють, з одного боку, порiвняти аналiзованi процеси мiж собою з

погляду !х внеску в реал1зац1ю б1знес-процесу та отримання його результапв, з шшого - ствставити р1вень витрат 1 якосп процесу з фактичним впливом на досягнення результату.

Витрати вщображають економ1чну природу функцюнування процесу, однак визначення лише величини витрат на процес не дае повного уявлення про ефектившсть його реал1зацп. Тому необхщним е введення показника ефективносп використання витрат по процесам, який враховуе !х надлишок на основ! даних про фактичш та допустим! витрати. Кр1м того, це дае можливють системного оцiнювания визначених показнишв у единш систем! координат.

Яшсть процесу - це сукупшсть властивих йому характеристик, р!вень яких дозволяе задовольнити потреби р!зних защкавлених стор!н. В свою чергу яшсть процесу характеризуеться р!зними складовими, тому !! визначення в!дбуваеться на основ! часткових показнишв, яш, з одного боку, спрямоваш на ощнювання основних характеристик процесу, з шшого - на задоволешсть вимог споживач!в та впливу неяшсного функцiонувания анал!зованого процесу на реал!зацш !нших процес!в.

Таким чином, вщмшшстю пропонованого п!дходу вщ !снуючих е можлив!сть оц!нювання як внутршньо! структури процес!в (на основ! коефщенту ефективност! використання витрат та якосп), так ! внеску анал!зованих процес!в у досягнення основного результату б!знес-процесу (шляхом визначення показника важливосп).

УДК: 65.9(2)25

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Колесников А.В., д.э.н, профессор (УкрДАЗТ)

Железнодорожные тарифы неоднозначная стоимостная категория, которая является частой обсуждаемой темой железнодорожных новостей и мнения по этому вопросу не однозначны.

Являясь одним из популярных видов транспорта, железнодорожный транспорт помимо своей практичности имеет относительно невысокие тарифы на проезд.

Тарифы на железнодорожный транспорт подчиняются государственным органам власти. Уполномоченные Государственные органы вправе: - устанавливать предельные тарифы на железнодорожный транспорт; регулировать тарифы на железнодорожный транспорт, согласно законодательству; следить за правильностью их применения. Размеры железнодорожных тарифов отслеживает антимонопольный комитет, так как

железнодорожный транспорт относится к естественным монополиям.

Тарифы на железнодорожные перевозки регулируются государством и формируются в соответствии с приказами Министерства транспорта и связи. В марте 2009 г. был утвержден Сборник тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанные с ними услуги, который вступил в силу 1 мая 2009 г. Его основной особенностью является распределение себестоимости тарифа на три составляющие -инфраструктурную, локомотивную и вагонную. Новым Сборником предполагается повышение тарифов в среднем на 23%, дополнительные поступления от чего составят около 7,5 млрд. грн. Следует отметить, что осенью 2008 г. тарифы на перевозку металлов и руды были снижены вследствие ввода правительством моратория на подорожание железнодорожных грузоперевозок для предприятий ГМК. Для подчиненных Госкомрезерву предприятий установлены тарифы на 8,1% ниже среднего уровня.

Тарифы на перевозки пассажиров (кроме пригородных перевозок) в последние годы изменялись несколько раз. На данный момент действуют ставки, утвержденные приказом Минтранспорта 23 февраля 2009 г.

Тарифы на пригородные перевозки устанавливаются каждой железной дорогой отдельно и согласовываются с местными органами исполнительной власти. Для внутреннего сообщения тарифы устанавливаются с поэтапным повышением коэффициента индексации, при межгосударственном сообщении со странами СНГ и Балтии вводятся коэффициенты гибкого регулирования стоимости проезда,

соответствующие ежегодно заключаемым договорам.

За последние годы стоимость пассажирских перевозок постоянно повышалась, тем не менее они остаются убыточными. И поэтому не удивительно, что с целью повышения большей действенности тарифов и их стоимостных функций применяются различные стратегические подходы такие как:

- расширение сотрудничества с портами в сфере формирования согласованных тарифов.

- существенное изменение номенклатуры подпадающих транзитных грузов.

- синхронизация тарифов Укрзализныцею и водными перевозчиками.

- «введение тарифных скидок на перевозки контейнеров транзитом из России и обратно.

УДК 375.12.45

ТЕОРЕТИЧН1 П1ДХОДИ ДО 1НТЕГРОВАНИХ КОРПОРАТИВНИХ СТРУКТУР

Кравченко Ю.М., астрант (УкрДАЗТ)

Корпоративний сектор - основа сучасжя економши. Велика корпорацп та ïx об'еднання перш за все забезпечують технолопчний прогрес, економiчне зростання i соц1альну заxищенiсть громадян в розвинутих кранах. У економiцi кран Заходу корпорацiï перетворились на найдинашчтшу проввдну структуру. У США ïx частка становить майже 90 % в загальному обсязО реалОзоважя продукцiï. У цшому в розвинених краïнаx на корпоративну форму власносп припадае 80-90% загального обсягу виробництва.

Випснивши економiку «досконалоï' конкуренцп», економiка багатогалузевих корпорац1й забезпечила безпрецедентний проспр для зростання та модертзацп продуктивних сил на базi новпих технологий - наукоемних та технотронних, як1 формують виробничу едтсть: прац1вника - ЕОМ -засобОв виробництва. Саме стрОмке розповсюдження наукоемних технологий i масштабне поеднання з ним виробничих потужностей шдустрОального господарства в ХХ ст. сп1впало зО становленням вертикальноï iнтеграцiï та пов'язаних з нею оргатзацшних форм корпоративного типу.

Наявт свшта тенденцiï вказують на те, що для шдтримки конкурентоспроможносп краïни швидк1сть вОдтворення сукупного корпоративного кап1талу буде бшьш значимою, шж юнуюч умови кругообпу розрОзнених приватних капталв. Сввдченням цього е те, що 2008 рш став роком найбшьшого за обсягом злиття та поглинання окремих корпоративних компанш у всьому свт. Серед шших не менш важливих тенденц1й сучасного корпоративного розвитку е випереджаюче зростання ринковоï' капiталiзацiï порОвняно з оборотом i прибутком, а збшьшення ринковоï вартосп корпорац1й стае стратепчною метою бОзнесу.

Свшта тенденцiï розвитку економши накладають свш ввдбиток на процес реформування та розвиток залзничного транспорту.

Мае мюце перетворення великих нацюнальних залОзничних систем в процеа реформування у вертикально штегроват багатофункцОональнО корпоративш структури у вигляд1 ефективних холдингов, що усшшно конкурують на свгговому ринку за глобальн вантажопотоки як м1ж собою, так i з шшими видами транспорту. Ними створюються гнучк1 м1жгалузевО i мОжнародн структури у сферО лопстики, шфраструктури, розроблення та використання транспортних засобОв, яш дають конкурентн переваги, шдвищують ефектившсть та яшсть

транспортних послуг.

Прикладом таких перетворень е залiзничний транспорт Германi!, аналогична стратегiя реформ та розвитку реал1зуеться у Росiйськiй Федерацп.

Перспективним е створення в процесi реформування вертикально штегрованих багатофункц1ональних зал1зничних корпоративних структур у вигляд ефективних холдингов, здатних конкурувати на внутрiшньому та зовтшньому ринках за розподiл та перерозподш вантажопоток1в з аналогiчними структурами, що стрОмко створюються та розвиваються, як у сферi зал1зничного, так i в iнших сферах транспорту.Це дозволе зробити виведення неосновних видiв дiяльностi iз зал1зничних щдприемств дае позитивт наслвдки за рахунок створення щдприемств, для яких цей вид даяльносп е основним, що веде до економи в масштабi галузi.

В основних видах даяльносп введення конкуренцп в тимчасово монопольний сектор дае позитивно економчш результати шляхом створення могутнього стимулу зменшення витрат та щдвищення якосп послуг.

УДК 338.47:656.2

СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ФИНАСНРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОДНОГО ТАНСНОРТА УКРАИНЫ

Криворученко О.А., кэ.н., доцент (УкрГАЖТ)

Железнодорожный транспорт, обеспечивая перевозку огромной массы грузов и пассажиров, является важным фактором размещения производительных сил, специализации и кооперирования производства и пространственного разделения труда. Повышение эффективности производства в Украине, решение многих ключевых проблем современной экономики непосредственно связано с дальнейшим развитием железнодорожного транспорта.

Современные условия воспроизводства, обострение конкурентной борьбы повышают роль финансирования предприятий железнодорожного транспорта.

Финансовые ресурсы железнодорожной отрасли - это совокупность денежных средств, которыми располагают предприятия

железнодорожного транспорта. Они образуются из выручки от реализации за все виды перевозок, доходов промышленных предприятий

Укрзализныци, организаций рабочего снабжения и т.д. Финансы являются одним из важнейших инструментов развития экономики железных дорог, а также повышения эффективности всех видов перевозок. Основным содержанием финансовой

работы является образование и рациональное использование фондов денежных средств путем мобилизации финансовых ресурсов для обеспечения эффективной хозяйственной деятельности железных дорог. Эффективность финансирования состоит в том, чтобы обеспечить использование всех функций финансов для рентабельной работы железных дорог путем покрытия всех расходов собственными доходами и получения накоплений, увеличения доли отчислений от прибыли в государственный бюджет, а также обеспечение роста материального благосостояния работников.

Денежные ресурсы необходимы предприятиям железнодорожного транспорта для образования специальных фондов денежных средств, расширенного воспроизводства, формирования оборотных средств, возврата банковских ссуд, расчета с рабочими и служащими и других целей.

В современных условиях финансирование железнодорожного транспорта должно основываться на следующих принципах:

-сочетание хозяйственной

самостоятельности с централизованным

руководством в сфере финансов;

-сопоставление баланса доходов и расходов с производственными планами;

-создание финансовых резервов для бесперебойного обслуживания денежными ресурсами процессов перевозок при недостатке поступлений денежных средств;

-обеспечение роста накоплений; -выполнение железнодорожным

транспортом всех обязательств перед бюджетом.

При правильном и эффективном финансировании железных дорог обеспечиваются потребности расширенного воспроизводства на макроуровне, осуществляются межотраслевое и территориальное перераспределение ресурсов для выравнивания уровня экономического и социального развития регионов страны.

УДК 656.615.073.235.(477.74) КОНЦЕПЦИЯ КОНТЕЙНЕРПОРТ-ОДЕССА Крысько С.Л., аспирант (ОНМА)

В условиях постоянно повышающегося контейнерного транзита становится вопрос о создании единого крупного порта-хаба Украины по переработке контейнерных грузов. Одесса находится на стыке 9 транспортного еврокорридора и коридора ТРАСЕКА.

Оптимизированным решением может стать перенос, экспорта стали и руды из Одесского порта в порты востока Украины, таких как Мариуполь и создание мощного контейнерного транзитного порта в Одессе. Это повлечет привлечение транзита

контейнеров ЕС-Азия, через Одесский порт. При этом контейнерный транзит может быть увеличен и на направлении 9 коридора РФ-Азия.

Для реализации данного проекта необходимы инвестиции в углубление всех причалов порта. Оборудование специальными контейнерными перегружателями всех причалов/терминалов, переоборудование порта под контейнерный трафик.

При этом стальные экспортные грузы переносятся в другие порты Украины, что позволяет нарастить их пропускную способность и грузооборот.

При этом выигрывает и Одесский порт, т.к. транзит контейнеризированных грузов в объемах 2 млн. TEU в год компенсирует данный перенос. Это связано с тем, что тариф грузопереработки 1 контейнера в 4 раза выше, чем тариф на переработку 1 тонны стали.

Возможности такого порта могут составлять до 3-5 млн. TEU в год. Причальная линия и складские возможности Одесского порта позволяют создать такой узел.

Пропускная способность контейнерного терминала/порта:

Прсп = (qm х Nzz ) х (365 - R) qnn - количество причалов: №т- норма погрузки на судно, TEU/сут; R- время, потраченное на

швартовки/перешвартовки, вывод/завод судна в/из порта, комиссии, нерабочие дни, простои (idles), невыполнение нормы грузопереработки, перерывы между судозаходом, (сут.).

Основным вопросом поддержания планового грузооборота порта есть выполнение нормы грузопереработки.

Для достижения необходимой нормы грузопереработки требуется использование современной техники, продуманная стратегия погрузки и менеджмента терминалов. Создание тылового контейнерного порта, связанного с морским портом путепроводами, необходимой пропускной способности.

УДК 656.025:510.223

ФОРМУВАННЯ гаДХОДГВ ЩОДО РЕАЛВАЦП СИСТЕМИ П1ДТРИМКИ ПРИЙНЯТТЯ Р1ШЕНЬ ОПЕРАТИВНОГО

УПРАВЛ1ННЯ ЕКСПЛУАТАЦ1ЙНОЮ РОБОТОЮ З РОЗПОД1ЛЕНИМ ШГУЧНИМ 1НТЕЛЕКТОМ

Лаврухн О.В., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ)

Ефективна робота залiзничного транспорту грунтусться на дотримант показниюв оперативного

планування. Ввдповщно до цього необхщно сформувати комплекс математичних моделей розрахунку параметр1в оперативного плану по!зно! та вантажно! роботи 1 розробити технологию автоматизац1! процесу складання оперативного плану р1зних р!втв на основ! нечетко! лог!ки..

Основною вимогою щодо реал!зацп систем з розпод!леним !нтелектом е динашчна шформацшна мгжр!внева та внутршня взаемодя автоматизованих робочих м!сць, яка надае можливост! до б!льш ефективно! роботи !нтелектуального

автоматизованого комплексу управлшня об'ектом транспортно! мереж!.

Дана структура передбачае наявшсть двох основних контур!в (1 - контур розробки ! затвердження оперативних план!в; 2 - контур реал!зацп оперативних план!в) ! трьох внутр!шн!х контур!в (дорожн!й контур, контур ДЦУ, л!н!йний контур).

З метою формування едино! автоматизовано! системи оперативного управлшня перев!зним процесом на основ! розподшеного штучного !нтелекту необх1дно сформувати комплекс задач, як1 будуть виршуватися на баз! !нтелектуального комплексу (визначених контур!в) шляхом синтезу моделей оперативного планування та управлшня перев!зним процесом.

УДК 656.003

НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВАГОНОВ РАЗЛИЧНЫЕ СОБСТВЕННИКОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РОССИИ

Литовченко В. Б., к.э.н., доцент (СамГУПС)

Повышение эффективности использования грузовых вагонов на железных дорогах России является одним из важных вопросов, решение, которого может обеспечить стабильное и эффективное функционирование

железнодорожного транспорта, как одной из важнейших отраслей экономики страны, в силу многочисленности парка вагонов и значительного размера, вложенного в него капитала.

В настоящее время после проведенных реформ вагонный парк, в период централизованного управления экономикой СССР, находившийся в собственности государства, принадлежит различным организациям, в том числе и железнодорожным администрациям стран СНГ, но в то же время включается в рабочий парк ОАО «РЖД» и его филиалов - железных дорог во время нахождения на их эксплуатируемых линиях. Поскольку ОАО «РЖД» и его филиалы - железные дороги имеют ограниченные права на

распоряжение вагонами различных собственников, а сами собственники решают вопросы управления собственным парком не всегда успешно, все это сказывается на уровне и динамике показателей использования рабочего парка грузовых вагонов. Такое положение, по нашему мнению, является одной из причин снижения уровня производительности вагона рабочего парка ОАО «РЖД», а, следовательно, и эффективности использования капитала, авансированного на них, и проявляется через факторы, определяющие степень использования времени вагонов (среднесуточный пробег вагона, долю порожнего пробега вагона и др.

В связи с этим актуальными становятся вопросы совершенствования системы управления инвентарным парком грузовых вагонов, в первую очередь резидентов России. Одним из таких направлений может быть создание акционерного общества собственников вагонного парка, в результате чего доверительное управление инвентарным парком акционерного общества со всеми вытекающими из этого последствиями будет осуществлять соответствующий его орган. Акционерное общество собственников грузовых вагонов может функционировать на рынке грузовых перевозок наряду с государственной компанией, имея в ее лице достойного конкурента. По нашему мнению, в деятельности этого акционерного общества собственников грузовых вагонов на взаимовыгодных условиях возможно участие и железнодорожных администраций стран СНГ.

Создание акционерного общества собственников грузовых вагонов, позволит на определенном этапе решить некоторые современные задачи: повышение эффективности использования грузовых вагонов, а, следовательно, и капитала, вложенного в них; конкуренции в сфере грузовых перевозок; инвестиций в модернизацию парка грузовых вагонов на основе разработки, постройки и применение более мощных современных типов (поскольку только акционерное общество сможет аккумулировать денежные средства в размере достаточном для решения этих важных технических задач), организацию на конкурентной основе содержания вагонов в исправном состоянии.

Естественно создание акционерного общества собственников грузовых вагонов, создаст некоторые проблемы, например, с обеспечением конкуренции, с учетом спроса и предложения на грузовые вагоны в различных регионах страны, т.е. те которые связаны с централизованным управлением парком грузовых вагонов общества.

УДК 338.47:656.2

ОПТИМИЗАЦИЯ РАСХОДОВ ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

Ломинога И.В., ассистент (УкрГАЖТ)

В рамках подготовки к Евро-2012 отдельное внимание привлекают проблемы снижения травматизма на железных дорогах, решение которых возможно лишь при объединении усилий «Укрзализыци»,

государственных и местных органов власти, а также других заинтересованных организаций.

Существует «Программа безопасности движения на железных дорогах Украины на 2008 - 2012 годы», включающая в себя обновление парка подвижного состава, модернизацию и капитальный ремонт путей и стрелочных переводов, установление дополнительных сигнальных устройств на переездах, модернизацию хозяйств автоматики и связи, электроэнергии и энергоснабжения.

Кроме вышеперечисленного необходимо предпринимать меры по устранению недостаточной информированности граждан о правилах безопасности и последствий их нарушения.

Безусловно затраты на решение проблемы безопасности железнодорожного движения значительны, но человеческая жизнь бесценна (за год на железных дорогах погибает в среднем около 200 человек). Кроме того значительное количество чрезвычайных ситуаций снижает рейтинг конкурентоспособности

железнодорожного транспорта.

В условиях ограниченности ресурсов ставится задача по определению объемов внедрения технических средств и необходимых для этого инвестиционных вложений, решением которой является поиск оптимального значения показателя безопасности.

Обеспечение безопасности требует, как правило, дополнительных затрат финансовых ресурсов, но повышение безопасности сокращает потери от крушений и аварий.

Для этого необходимо формирование системы прогнозирования и планирования дополнительно возникающих расходов, вызванных нарушением безопасности движения поездов; изучение мероприятий по обеспечению безопасности и экономических результатов их внедрения; оценка возможных затрат и потерь.

УДК 338.47:656.2

обГрунтування гадходш щодо

ВИЗНАЧЕННЯ Р1ВНЯ ЦШЬОВОГО ВИКОРИСТАННЯ ТЕХНЧНИХ ЗАСОБ1В ПРОМИСЛОВОГО ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Ломотько Д.В., д.т.н., професор (УкрДАЗТ), Зайончтвский 1.В., директор фти, Дгденко Л.М., директор фЫи (ВАТ "Kuïe-

Днтровське мжгалузеве тдприемство промислового зал1зничного транспорту»)

Сучасний подход до визначення техшко-економОчжн.' ефективносп ршень щодо визначення цшьового використання технчних засобОв грунтуеться на прийнятих у свгговш практищ економОчних принципах оц1нки ефективносп проекпв i метод1в розрахунку економОчних показниюв результативносп реалОзацп заход1в щодо юнцевого результату - прибутку за розрахунковий перюд. При визначенн шдход1в, щодо цшьового використання технчних засобОв промислового залОзничного транспорту постае питання розробки критерив ефективного використання засобОв транспорту в основу яких покладено принципи ресурсозберОгаючих технологОй. У якостО критерй'в покращення використання рухомого складу завдяки впровадженню ресурсозберОгаючих технологОй можливо запропонувати наступнО:

- покращення використання вантажних вагонОв (оц1нюеться середтм значенням коефОц1енту тари як вОдношення роботи ткм. брутто до км тари вагону);

- покращення використання локомотивОв, км пробпу/рщ

- скорочення експлуатац1йних витрат, грн./рОк;

- покращення техтчного стану локомотивОв i вагонОв, коефщент готовностО;

- зменшення обпу вантажного вагону, за рахунок зменшення просгав на колОях ППЗТ;

- зменшення енергоемносп залОзничних перевезень, грн./ткм.брутто;

- зменшення витрат на обслуговування та ремонт тягових одиниць, верxньоï будови коли, Онших залОзничних споруд та комплекав, грн./рОк;

- щдвищення потужносп на вОсь тяговоï одиницО. кВт/вОсь;

- пОдвищення коефОц1енту готовностО тягових одиниць, тобто зниження числа вОдмов ïx обладнання;

- використання бортових та стацОонарних пристроïв д1агностики - з метою пОдвищення коефщОенту готовностО та переходу до ремонту по фактичному стану замОсть планово-

попереджувального та для зниження експлуатацшних витрат;

- модертзащя схем та вузлш при ироведент каштальних ремонта рухомого складу.

Критериями впливу ресурсозбериаючих технологш на ефективтсть ремонту, дигностики та продовження ресурсу залознично! техтки е -тдвищення ршня водновлення одиниц1 рухомого складу в ремонт!, зниження витрат на планов1 ремонти одиниць рухомого складу, зменшення закутвл1 нових одиниць рухомого складу, за рахунок ремонта з продовженням ресурсу, перехвд до ремонту з продовженням ресурсу за фактичним станом одиниць рухомого складу за результатами дигностики, удосконалення технологш ремонту рухомого складу з продовженням ресурсу в напрямках зниження собшартосп та тривалостг ремонту.

УДК 658.713:656.2

НЕОБХ1ДН1СТЬ СТВОРЕННЯ ГАЛУЗЕВО1 ШЗИНГОВО1КОМПАНЛ

Лук'янова О.М., ст. викладач (УкрДАЗТ)

Устшний розвиток залЬнично! галуз1 багато в чому обумовлено 1! поточним техтчним станом 1 фшансовим становищем. Фшансування, спрямоване на вщтворення основних виробничих фонда шфраструктури та рухомого складу, дозволяе водповвдати основним вимогам, пропонованим залозничному транспорту: стабшьтсть, доступтсть, безпека, еколопчтсть, як1сть надаваних послуг. Зношування основних виробничих фонда складае близько 80%, що значною мфою може обумовити як втрату технологично! стаб!льност! галуз!, так ! невиконання пропонованих до не! вимог. У цьому зв'язку неважко спрогнозувати, що без розробки й впровадження комплексно! модернiзацi!' й водновлення основних фонда у недалекому майбутньому можливе падiння обсягiв перевезень, зниження попиту й витиснення iншими конкурентами з ринку транспортних послуг.

У силу сформовано! економшно! кон'юнктури, водстороненост! держави вод фшансування залiзничного транспорту, високо! вартост! довгострокових кредитних ресурсов, обмежених можливостей мобшзаци внутршшх джерел фшансування реальних швестицш назрша нагальна потреба онтегрування лозингу в галузь, що дозволить: водновити фондовий потенцоал (в першу чергу рухомий склад) в доступном для огляду майбутньому о задовольнити iнвестицiйну потребу; забезпечити ефективность о безпеку залозничних перевезень у результато зниження витрат на ремонт морально та фозично зношеного рухомого складу та больш високу

надойность ново! техноки; забезпечити замовленнями вотчизняних виробников рухомого складу.

Ефективность застосування та розвитку лозингу з метою водновлення та модернозацо! рухомого складу залежить вод вибору та порядку органозацо! лозингово! компано!. Необходность впровадження галузево! лозингово! компано! викликана тим, що оснуючо лозингово компано!, яко ранош енергойно залучали кредитно ресурси, зараз зоткнулися з труднощами в !х отриманно та зо збольшенням процентних ставок. Так обсяг угод фонансового лозингу на залозничному транспорто за останно роки значно зменшився. Причина тако! ситуацо! криеться в жорсткосто умов роботи банков з лозинговими компаноями, яко широко користувалися позиковими коштами.

Створення галузево! лозингово! компано!, де у якосто засновника буде Експрес-Банк, буде водповодати основним цолям о завданням Укрзалозницо та дозволить здойснювати лозингово операцо! на тльгових умовах, а саме: кредитування лозингових операцой за больш низькими кредитними ставками та стягування больш низького водсотку комосойно! винагороди лозинговою компаноею.

УДК 334.012.82:656.2

ЗНАЧЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ УКРАИНЫ С ЗАПАДНОЕВРОПЕЙСКИМИ ГОСУДАРСТВАМИ

Маковоз Е.В., к.э.н, доцент (УкрГАЖТ), Емельянова А.Ю., студент, Кияшко Г.Н.,студент, Мартынова Ю.В., студент (ХНУ им. В.Н.

Каразина)

Становление Украины как независимого государства, реформирование внутреннего блока, и, следовательно, развитие внешних связей державы немало зависят от её транспортно-географического положения и эффективной, налаженной транспортной системы. Транспортный фактор занимает важнейшее место в теории размещения, региональной экономике, международной экономике и теории внешней торговли. В этой связи уровень развития транспортной системы государства является одним из важнейших признаков её технологического прогресса и цивилизованности.

Процесс вхождения Украины в мировую экономическую систему и прежде всего в экономическую интеграцию с западноевропейскими государствами ведёт к росту товарообменных операций между сотрудничающими странами.

Геостратегическое же расположение Украины позволяет ей быть выгодным мостом для транзитных

перевозок товаров и пассажиров между государствами Европы, Азии и Ближнего Востока.

Исходя из этого, транспортная система - одна из составляющих успеха и непременных атрибутов современного государства, к которой должны предъявляться высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов и безопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимости доставки.

Транзитное положение Украины - одна из немногих черт привлекательности национального рынка Украины для зарубежных инвесторов и производителей, поскольку западноевропейские страны не могут не считаться с такой крупной (по размерам и населению) страной, расположенной на перекрёстке торговых путей.

Важнейшим фактором усиления роли транспорта во внешнеэкономической деятельности страны есть и транспограничность Украины: она имеет наидлиннейшие границы среди европейских стран.

Поскольку в стоимости продукта играет роль транспортная составляющая, естественно, выгоднее налаживать связи с соседями, уменьшая тем самым транспортные расходы и увеличивая прибыль. В данном случае Украина имеет преимущественное положение из-за многочисленности стран-соседей.

Из всего вышесказанного следует, что при интеграции в европейскую и мировую экономику потребность в высокоразвитой транспортной системе всё более усиливается, она становится базисом для эффективного вхождения Украины в мировое сообщество и занятия в нём места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.

УДК 656.375.51

АНАЛ1З TAP^HOÏ ПОЛ1ТИКИ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Матвчук В.В., здобувач (УкрДАЗТ)

Незважаючи на те, що на залОзничному транспорт! поспйно здшснюються заходи щодо скорочення витрат, визначальною Одеею функц1онування i розвитку залОзничного транспорту i в подальшому мае стати оптимОзац1я експлуатац1йних витрат при яюсному задоволеннО платоспроможного попиту на перевезення i утриманнО в належному станО технОчних засобОв, що можливе при вОдповОдному стввОдношент попиту на залОзничт перевезення з рОвнем тарифОв.

ПроаналОзовано сучасний стан тарифноï системи залОзничного транспорту. За попереднш перОод, починаючи з 1990 року, в системО тарифного регулювання залОзничних перевезень вОдбулися змши, викликанО структурними перетвореннями в

економщ кра!ни. Однак на тепершнш час тарифна система не в повному обсяз! вщповвдае сучасн1й ринковш ситуацп, а саме:

- тарифна система виконуе функцп пОдтримки соц1ально значущих споживачОв транспортних послуг. Здшснюеться перехресне субсидування м1ж видами перевезень, що перешкоджае залученню швестицш О зростанню екожмчно! ефективносп галузц

- система тарифного регулювання недостатньо формал1зована О регламентована, не повною мОрою реал1зуе принцип достатносп тарифу для покриття об'ективно необхвдно! собОвартосп та швестицшних потреб О не мае стабшьних О прогнозованих правил регулювання;

- тарифна система недостатньо гнучка О не дозволяе адекватно реагувати на все розма!ття ринкових умов.

Таким чином, дюча тарифна система не забезпечуе оптимального балансу Онтереав зал1зничного транспорту Укра!ни, користувачОв транспортних послуг О держави.

Вивчено та встановлено основт характеристики дючо! тарифно! системи на зал1зничному транспорт Укра!ни. Основним принципом встановлення тарифОв на зал1зничт перевезення, закладеним в дюч! нормативно акти, е принцип достатносп тарифу для покриття об'ективно необхвдно! середньомережево! собОвартосп перевезень, яка розраховуеться як середня величина в ц1лому по зал1зничному транспорту при заданому р!вт показник1в даяльносп зал1зниць Укра!ни.

Тарифи побудоват на единих принципах О застосовуються на вах л1тях зал1зниць Укра!ни, для вах вантажовщправниюв О вантажоодержувач1в. Тариф - параметрична величина, розрахована з урахуванням таких параметр1в перевезень:

для вантажних перевезень:

- вага вантажу, що перевозиться;

- ввдстань перевезення;

- тарифний клас вантажу, що перевозиться;

- партюнтсть вщправки (м!ра корисного використання вантажотдйомносп рухомого складу);

- тип рухомого складу, що використовуеться (утверсальний/спещал1зований рухомий склад);

- приналежтсть рухомого складу (парк зал1зниць, власний/орендований рухомий склад подприемств О оргатзацш);

- швидюсть перевезення;

- особлив! умови перевезення (негабариттсть вантажу, швидкопсувш або небезпечт ватаж О т.п.);

для пасажирських перевезень:

- фактична ввдстань перевезення;

- тип вагона ! категорОя по!зда;

- вага та заявлена варпсть багажу.

На сьогодт юнуе два види тариф1в - на внутршт ! м1жнародт перевезення. Така ситуац1я мае мюце як у сфер! вантажних перевезень, так ! в

сферi пасажирських перевезень.

Тарифи на перевезення вантаж1в залiзничним транспортом у межах Украши та пов'язанi з ними послуги встановлюються Мштрансзв'язку за погодженням з Мiнекономiки та Мiнфiном.

УДК 629.488.2

РОЛЬ РЕМОНТНОГО ГОСПОДАРСТВА В ЗАБЕЗПЕЧЕНН1 ЕФЕКТИВНОГО ФУНКЦ1ОНУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

МельникВ.О., к.е.н., доцент(УкрДАЗТ)

Ремонтне господарство зал1зниц1 як елемент ïï виробничо1 iнфраструктури являе собою сукуптсть втттв та виробничих пiдроздiлiв, зайнятих анал1зом технiчного стану рухомого складу, постшним наглядом за його станом, техтчним обслуговуванням, ремонтом та розробкою заходав щодо замiни зношених деталей на бшьш прогресивнi (модернiзованi) та покращення 1х використання.

Вирiшальне значення ремонтного господарства залiзницi визначаеться, перш за все, тим, що його оргашзащя впливае на економiчну ефективтсть перевiзного процесу: щорiчно 10-12% рухомого складу щддаеться капiтальному (вОдновлювальному) ремонту, 20-25% - середньому та 90-100% - малому. Головною причиною значних витрат на ремонт та технчне обслуговування е його низька яюсть, унаслвдок чого витрати у сферi експлуатацiï рухомого складу за нормативний строк у 25 разiв перевищують його первiсну варт1сть. КрОм того, пдприемства несуть величезнi втрати вод основно1' дальноси под час незаплановано1' зупинки по1здав через рОзномангтш несправносп локомотивОв та вагонов.

Таким чином, ефективтсть перевезення пасажщав та вантажов, збшьшення юлькосп задяних у перевОзному процеа локомотивов та вагонов, безперебшна та штенсивна 1'х експлуатаця - усе це значною мОрою залежить вод роботи ремонтних щдроздшв залОзницо Поломки та поганий техшчний стан рухомого складу виршальним чином впливають на собОвартють перевезень, а отже на ефективну даяльтсть ваа залзнищ, на основш техтко-економОчш показники ïï роботи. Виконання ремонтних робот на тдприемствах залОзничного транспорту при цьому повинно бути оргашзовано з мшмальними простоюваннями устаткування, у найкоротшО строки та своечасно, як1сно, з мшмальними витратами.

Для того, щоб вщносно велик1 витрати на ремонт та обслуговування рухомого складу у залежносп вОд штенсивносп 1х експлуатацй були мшмальними, необхщно дотримуватися планово-

попереджувально1' системи ремонту та експлуатацй.

За остант роки у вагонному та локомотивному господарсга галузО проведено комплекс оргатзацшно-техшчних заходав щодо пдвищення надшносп експлуатацй' рухомого складу. Розроблена нормативно-техшчна документащя з виконання поточних, деповських, каштальних ремонпв, проведено дослвдження та розпочато виконання каттально-водновлювальних ремонпв для подовження термшу експлуатацiï рухомого складу, який мае водпрацьований ресурс. Впроваджуються шновацшш технологiï змщнення деталей та окремих вузлов вОдновлення елеменпв рухомого складу.

Взагал значення ремонтного господарства у виробничому процеа ютотно змшюеться з розвитком науково-техшчного прогресу. ПОдвищуються вимоги до обслуговування внаслвдок удосконалення складу основних виробничих фонда: упровадження комплексних мехатзованих та автоматизованих систем, роботокомплекав, гнучких виробничих систем, зростання безперервносп виробничих процеав. Тому основними завданнями ремонтного господарства в сучасних умовах господарювання залозниць повинш стати там: оргатзащя тако1 системи експлуатацй та ремонту вагошв, яка б дозволила подтримувати 1х в працездатному стан якомога довше; зниження трудомюткосп та вартосп ремонтних робгг при пдвищення ïхньоï якосп; удосконалення оргатзаци пращ робггниюв, зайнятих у ремонтному господарствц впровадження захода з мотиваци ремонтников для пдвищення якосп ремонтних робОт при максимальному рОвнО ресурсозбереження; систематичне пОдвищення культури експлуатацй, догляду та поточного обслуговування з метою продовження термОну служби деталей, збОльшення мОжремонтного перОоду функщонування рухомого складу, скорочення обсягу ремонтних робОт.

УДК 656.072:331.343

ПРОБЛЕМИ ЩОДО ОБЛ1КУ П1ЛЬГОВОГО КОНТИНГЕНТУ В ПРИМ1СЬКИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕННЯХ НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ

Мирошниченко Ю.В., астрант (УкрДАЗТ)

Жоден вид пасажирського транспорту в межах кра!ни, не перевозить тако! колькосто польговиков безкоштовно, як укра!нсько зал1знищ. Укрзал1зниця школи не ввдмовлялася вод подтримки соцоально незахищених верств населення, але завсе шукае можливост для того, щоб збольшити обсяги компенсацой за польговий про!зд, яю в середньому складають 30 %. У Головному пасажирському управлонно

УкрзалГзниц розроблено концепщю, яка дасть змогу зробити систему ввдшкодувань збитк1в бшьш прозорою Г чГткою. За !! реалГзацп мкцевш владГ буде важко уникнути сво!х боргових зобов'язань перед залГзницями.

ЗалГзничним транспортом безкоштовно чи зГ знижками перевозять пшьговишв 25 категорш, або бшьш шж 24 млн. громадян, у межах уСе! кра!ни. Слвд зазначити, що за 2009 рш залГзницями перевезено пшьгових категорш громадян на суму 5,09 млн. грн. (за результатами роботи у 2009 рощ залГзниць Укра!ни по пасажирських перевезеннях), у т.ч. на про!зд пшьгових категорш пасажирГв, компенсащя за як! надходить ввд мГсцевих оргашв влади - 3,31 млн. грн., у т.ч. студенпв вищих навчальних закладГв I-IV рГвшв акредитацп та учшв професшно-техшчних закладГв - 1,48 млн. грн., дгтей вшом ввд 6 до 14 рошв - 0,30 млн.грн. (згвдно Гз законодавством оплачуеться 75 % вартостГ квитка). Сума отримано! компенсаци становить 1,64 млн. грн., або 32,3%, у т.ч. ввд мГсцевих оргашв влади - 1,26 млн. грн., ввд Мшосвгти - 0,38 млн. грн., ввд МшСм'ямолодьспорту компенсаци не отримано.

Заборговатсть за тльговГ перевезення складае 0,35 млн.грн., у т.ч. Мшосвгти - 0,109 млн.грн., МГнам'ямолодьспорту - 0,30 млн.грн., обл(рай)держадмГтстрацш - 0,204 млн.грн. За 2009 рш сума, що пГдлягае компенсаци склала 5,09 млн.грн., за 2008 рш - 3,74 млн.грн.

Для того, щоб навести лад у цьому питанш, необхГдно вдосконалити обл1к пГльговик1в у кра!т, застосовуючи сучаснГ науковГ досягнення. Ниш на баз! Нац1онально! системи масових електронних платеж1в Укрзал1зницею запропоновано створити картку - посвГдчення, яка мютитиме необхгдну шформацГю Гз зазначенням конкретного права на тльгу. Це автоматично розв'яже Г питання щодо достовГрностГ пред'явлених документГв. Адже касир перевГряе документ на справжнГсть лише вГзуально. Та й не може вш знати всГх вГдмгток Г штамтв, як1 свгдчать про достовГрнГсть пред'явленого документа. Тому ймовГрнГ й випадки видання про!зного документа за фальшивим посвГдченням.

Якщо буде створено електронну базу, то для перевГрки права на тльгу за про!зд залГзничним транспортом достатньо буде спецГального пристрою. Поза тим, мГсцевГ адмЫстрацп не перекладатимуть оплату боргГв одна на одну, залежно вГд мГсця проживання особи. Адже пГльговий про!зд надаеться громадянам по всГй територи Укра!ни не залежно вгд мГсця проживання. Система, яку розробили в управлГнт нормативно - технГчного забезпечення шформацшних технологГй пасажирських перевезень, автоматично виставлятиме рахунки перед адмГнГстрац1ями, якГ згГдно Гз законом мають !х сплатити. Адже там буде чГтко вказане мГсце проживання людини, котра скористалася пГльгою. Це

знГме суперечливГ питання й вГдкине необхгдтсть щороку укладати угоди зГ всГма обласними адмГнГстрац1ями.

Отже, впровадження тако! картки-посвГдчення дасть змогу забезпечити повний та адресний обл1к пГльгових послуг, наданих громадянам Укра!ни, та прозорГсть розрахункГв Гз залГзницею.

УДК 338.47

РОЛЬ 1НФОРМАЦ1ЙНО-КОМУН1КАЦ1ЙНИХ ТЕХНОЛОГИ В ПРОЦЕСАХ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПОЗИТИВНО! ЕКОНОМ1ЧНО! ДИНАМ1КИ

Мщенко С.П., к.е.н. (ХАДУ)

1нформацшно-комуткацшт технологи (1КТ) - це технологи оргатзацшного Г технГчного забезпечення ефективностГ шформацшно-комуткащйних процесГв на основГ обчислювально! технГки Г телекомуткащйних засобГв з урахуванням дючих стандартГв Г норм права.

Розвиток 1КТ недощльно ощнювати тГльки в галузевих межах, а необхгдно орГентуватися на перспективи зростання економГки в щлому, обумовленого упровадженням Г використовуванням шформацшно-комуткащйних технологГй як Гнтегровано! складово! сощально-економГчних процесГв. В ц1лому в умовах шформацшно! економГки 1КТ стають основою економГчного зростання.

ВГдомо, що продуктивнГсть пращ безпосередньо залежить вгд упровадження результатГв науково-техтчного революцп, Гнновац1й. В зв'язку з цим, 1КТ, невГд'емш вгд науково-технГчного прогресу в масштабах шформацшного суспГльства, повиннГ до певно! мГри забезпечувати стабГльне зростання продуктивностГ працГ та зайнятостГ населення, економГчне зростання.

До базових напрямГв, по яких простежуеться вплив 1КТ на статистичт показники економГчно! системи, можна вгднести:

- зниження витрат за рахунок забезпечення самовгдтворювання технологий Г науково-технГчного прогресу, пгдвищення ефективностГ використовування ресурав Г сировини;

- пгдвищення продуктивносп пращ Г зниження шфляцп;

- забезпечення можливостГ для пгдвищення зайнятостГ населення;

- пгдвищення ефективностГ грошового обпу Г декримшалГзацГя економГки за рахунок електротзаци платеж1в Г тощо.

СвГтова фГнансово-економГчна криза дае Укра!т унГкальний шанс. АктивГзац1я власних Н1ОКР Г пгдвищення ефективностГ використовування

1КТ в нацiональному масштаб1 можуть кардинальним чином змонити соцоально-економочне середовище, будучи невщ'емним елементом при виршет наступних проблем:

- контроль територш 1 розподш iнформацiйних потоков;

- розвиток науки та шноващй;

- розширення стратепчних напрямов виробництва;

- щдвищення продуктивносп пращ та конкурентоспроможносп;

- забезпечення нащонально! безпеки та мiжнародно! iнтеграцi!.

Разом з тим, траисформацi! на основ1 1КТ пов'язат як з позитивними, так { з негативними шститущйними та технолопчними ефектами. Слщ особливо вщзначити, що формування та задоволення iнформацiйних потреб сустльства е обов'язковою умовою подолання iнформацiйно! асиметри -центрально! суперечносп, породжувано! змшою структури потреб в умовах сучасного шформащйного сустльства.

УДК 656.2.078 (100):332.025.28

АВТОМАТИЗАЦ1Я РОЗРАХУНКУ ЕКСПЛУАТАЦ1ЙНИХ ПОКАЗНИК1В KОЛIЙНОÏ 1НФРАСТРУКТУРИ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Мщенко М.1., к.е.н., доцент(ДНУЗТ)

На сьогодшшнш день актуальним питанням е розробка ращонального мехашзму економОчно1 взаемодп суб'екпв перевiзноï дОяльносп з об'ектами колiйноï шфраструктури.

У результат рОзно1 штенсивносп впливу експлуатацОйних умов на об'екти колОйного господарства виникае 1х моральне й фОзичне зношування. Своечасне визначення й прогнозування величини зношування дозволяе розробити ращональний механизм 1хнього вОдтворення й розробити справедливО тарифи, що дозволяють у повному обсязО компенсувати вплив зазначених факторОв.

З даною метою розробляеться алгоритм розрахунку експлуатацшних витрат на основО моделювання Aiï транспортно1 системи.

Розрахунок виконуеться по кожному елементарному вОдизку коли для кожного типу рухомого складу, що обертаеться на данш дщьнищ. Виконуються розрахунки поточних, капОтальних О дисконтованих витрат на функщонування транспортноï системи на конкретнш дшянщ залозниц з подальшою 1хньою опгимОзащею.

За результатами отриманоï схеми алгоритму розробленО програми розрахунку експлуатацОйних

витрат i капотальних вкладень Оз урахуванням 1х оптимiзацiï для ПЕВМ у середовищО Microsoft Excel. Дана програма може використовуватися для дослОджень економiчноï ефективносл

функщонування об'екпв колойного господарства й планування рационального механизму 1хнього вОдтворення.

УДК 330.341.1.004:656.2

РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫМИ ПРОЕКТАМИ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА БАЗЕ ИНТЕГРИРОВАННЫХ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

Мова М.А., аспирант (ПГУПС)

Одним из основных направлений в развитии транспортной отрасли, в соответствии с транспортной стратегией развития

железнодорожного транспорта на период до 2030 года, является обеспечение привлечения инвестиций в развитие транспортной отрасли. Одной из возможностей освоения данного направления является развитие существующей системы управления инвестиционными проектами предприятий железнодорожного транспорта на базе интегрированных информационных технологий.

Сегодня, в компании ОАО «РЖД» управление инвестиционными проектами осуществляется в трех различных, интегрированных между собой, информационных системах. Развитие существующей системы управления инвестиционными проектами предполагает в первую очередь удовлетворение основным требованиям, предъявляемыми к АСУ управления проектами, а также решение следующих задач: обоснование критериев и показателей эффективности инвестиционных проектов на этапе реализации; обоснование системы управления инвестиционными проектами предприятий железнодорожного транспорта; разработка методики оценки эффективности инвестиций на этапе реализации. Целью развития системы информационной системы управления проектами в компании ОАО «РЖД» является: повышение экономической эффективности инвестиционных проектов на каждом из этапов реализации. Удовлетворение основным требованиям, предъявляемыми к АСУ управления проектами предполагает разработку методики

привлекательности проекта и оценки результатов его реализации. Как инструмент, для применения данной методики предполагается использовать возможности информационной системы SAP в части применения

существующих в системе модулей по управлению проектами, таких как модуль SAP RPM (Resource and Portfolio Management) и SAP PS (Project Systems). Использование возможностей данных модулей предполагает обеспечение управления

инвестиционными проектами в части поддержки проектов на каждом из этапов реализации, выполнение оценки результатов реализации инвестиционного проекта, с целью повышения его эффективности и как следствие, обеспечение инвестиций в развитие транспортной отрасли. Развитие существующей системы управления инвестиционными проектами обеспечит: оценку эффективности реализации проекта на каждом из этапов реализации с использованием системы SAP, как инструмента управления; разработку методики оценки эффективности инвестиций на этапе реализации. Результаты оценки эффективности реализуемого проекта, а также проведенный анализ его привлекательности, может быть использован при реализации других инвестиционных проектов.

УДК 005.932.(477)

ПРОБЛЕМЫ ЛОГИСТИКИ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ В УКРАИНЕ

Омельченко Т. Ю., аспирант (ОНМА)

В нашем государстве создалась неблагоприятная обстановка для эффективного функционирования предприятий.

Функционирование субъектов хозяйствования в рыночной экономике и повышение их уровня происходит проблематично. Это связано с такими проблемами: несовершенство экономической политики, отсутствие единой стратегии, сложности и грубые ошибки в налоговой системе, неблагоприятные условия инвестиционного климата, неточности и недоработки в законодательной базе Украины. К этому следует добавить и финансовый кризис.

Транспорт является одним из главных объектов затрат в логистической цепочке предприятия. Согласно анализу транспорт берет до половины всех расходов на логистику. Однако сегодня практически ни одно предприятие не сможет функционировать без поставок сырья, готовой продукции или материалов доставляемых транспортом. Последствиями нарушений функционирования системы транспорта являются убытки предприятий, и даже их банкротство. Поскольку не поставляемое сырье, необходимое для производства, и, как следствие, не отгружаемая готовая продукция, приводит к простою предприятия, и возможной порчи уже готовой

продукции. Производственный процесс на предприятии не должен зависеть от задержек транспорта. Для этого необходимо изучить существующий маршрут поставки товаров, сырья, материалов, выбрать наиболее удобный по времени и условиям перевозок. При этом учесть характеристики груза, местонахождение конечных пунктов снабжения, тип транспорта, а так же различные увеличивающие время факторы, такие как таможенный контроль, получение соответствующих документов и пр. Для предприятия важно правильно выбрать тот вид транспортировки, который предоставит возможность доставить груз вовремя и без повреждений. Однако, выбирая определенный вид транспорта, необходимо учитывать не только то, что снизятся расходы на транспортировку, произойдет сокращение времени поставки, но и то, как повлияет выбор вида транспорта на другие логистические операции. В современных экономических условиях при транспортировке предприятие должно объединять несколько заказов в один для определенных групп грузов.

Определение графика транспортировки дает возможность предприятию своевременно переместить материальный поток. Это важно особенно для высокотехнологичных отраслей, где жизненный цикл продукта является короче время его проектирования, комплектации, производства и дистрибуции.

Таким образом, в условиях перехода Украины к рыночной экономике появилась экономическая свобода. Это, в свою очередь привело к проблемам в управлении, которые наиболее успешно можно решить с помощью логистики. Для этого необходимо пересмотреть стратегию предприятия, усовершенствовать организационную и транспортную системы, внедрять высококачественные и надежные информационные технологии.

УДК656.61-044.367

ФАКТОРЫ КРИЗИСНОГО СОСТОЯНИЯ ТОРГОВОГО СУДОХОДСТВА

Примачев Н. Т., д.э.н, профессор (ОНМА)

Кризис рассматривается в форме непосредственной угрозы выживания судоходной компании. Формируется и рассматриваются два аспекта - внешний и внутренний. Внешний заключается в способности судоходной компании

мобилизовать необходимый объем оборотных средств выполнения для обязательств перед

кредиторами. Внутренний сводится к способности обеспечить оборотные средства, достаточные для организации устойчивой функциональной деятельности. Необходимая величина оборотных средств формируется на основе денежных и эквивалентных им ресурсов.

В экономическом смысле текущий кризис означает дефицит денежных средств для поддержания стандартной хозяйственной деятельности и финансовых отношений на основе непрерывного потока оборотных средств.

В условиях кризиса судовладельцы с крупным капиталом и большими финансовыми возможностями сохраняют перспективу получения прибыли путем сокращения издержек на содержание флота. Средние и мелкие СК не обладающие высокопроизводительным флотом, не могут стабилизировать ухудшающееся экономическое положение и попадают в ситуацию банкротства. Разорение

субстандартных операторов сокращает общую провозную способность и ведет к повышению технико-экономического уровня данного сегмента рынка.

На основе повышения общего уровня производительности флота формируется тенденция снижения стоимости перевозки, а, следовательно, и ослабление падения нормы прибыли. Рынок, который сохраняет свою структурную целостность, обеспечивает стабильность даже в критические периоды спада производства относительно изменившегося спроса.

Рисунок 1. Факторы, обусловливающие кризисное состояние СК

Для торгового судоходства характерна экономическая подверженность (economic

exposure) валютному риску. Должно учитываться влияние изменения курсов валют на стоимость перевозочного процесса и приобретения топлива обычно вследствие трансформации внешних или политических факторов. Именно поэтому изменяется конкурентоспособность судоходных компаний стран в условиях не только глобального финансового рынка.

УДК 06.047.42

ОЦЕНКА СТОИМОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА КАК ИНСТРУМЕНТ АНАЛИЗА ЭФФЕКТИВНОСТИ ЕГО ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Сочинський М.С., аспирант (ОНМУ)

С развитием рыночных методов хозяйствования на морском транспорте ощущается потребность в разработке и использовании новых методов анализа функционирования субъектов хозяйствования отрасли. Требуются более точные и емкие по сути методики анализа. В морской отрасли это особенно актуально для морских торговых портов, имеющих большое количество различных активов на своем балансе. Существующие методики зачастую

взаимосвязаны и оперируют одними и теми же показателями, не дающими полного представления о результатах работы предприятий. Они предполагают выполнение многочисленных громоздких расчетов, которые дают оценку различным факторам, но не позволяют учесть влияние одного фактора на другой. Вместе с тем, если один из базовых показателей не соответствует действительности, то весь анализ и его результаты не дадут объективной картины работы предприятия.

Очевидно, что необходим комплексный инструмент, позволяющий не только проводить детерминированный анализ, но и учитывать такие факторы как синергический эффект, влияние частного на целое и целого на частное. Таким инструментом для предприятий морского транспорта может выступать оценка имущества и имущественных прав. В последние годы в Украине оценка имущества приобретает все большую значимость. Она выполняется при сделках купли-продажи, залога имущества (имущественных прав), при переоценке основных средств, с целью передачи имущества в аренду и т.д.

Для оценки эффективности работы предприятия морского транспорта

целесообразно использовать методики оценки

бизнеса, которые позволяют избежать погрешностей, имеющих место при использовании традиционных методик. Однако, оценка бизнеса требует значительных знаний и умений, а комплекс расчетов достаточно велик и трудоемок. Сложность и объем работ по оценке может регулироваться, так как будет зависеть от целей, которые поставлены перед экспертом-оценщиком.

Оценка бизнеса состоит из определённых этапов, число которых колеблется в пределах 78 этапов. В зависимости от поставленных задач, количество этапов может меняться. Разбивка процесса оценки на этапы дает возможность отследить степень влияния отдельных активов на результат в целом и в обратном порядке. Это достигается путем сравнения стоимости актива как самостоятельной единицы или как единицы в составе бизнеса.

Оценка стоимости бизнеса показывает определенные выводы уже в процессе самой оценки, что позволяет скорректировать направление исследования и проанализировать определенные области деятельности

предприятия, смоделировать ситуации (варианты развития событий) и определить каким образом изменение того или иного параметра повлияет на стоимость в общем.

Это актуально для всех субъектов хозяйствования морского транспорта и в особенности для таких фондоёмких предприятий как морской торговый порт. Проведение оценки активов порта позволяет определить их реальную стоимость и проанализировать степень ценности для порта отдельных активов. Зная реальную стоимость базовых показателей любой анализ даст несравненно более точные результаты и позволит принять более точные и правильные финансовые и управленческие решения, что положительно отразится на результатах работы предприятия.

УДК: 331.556

ТРУДОВАЯ МИГРАЦИЯ, КАК ФАКТОР НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Сухорукова Т.Г., к.э.н., доцент (УкрГАЖТ)

Трудовая миграция является одной из наиболее важных тем развития современной экономики. Принятия адекватных мер требуют не только ее масштабы, но и ее характер. Об актуальности темы свидетельствует и тот факт, что в декабре 2008 года в Киеве была проведена международная научно-практическая

конференция "Миграция населения в контексте социально-экономического развития",

организованная Институтом демографии и социальных исследований НАН Украины и Киевским национальным экономическим университетом МОН Украины. Ведущие ученые-экономисты Украины, России, Белоруссии и Молдовы высказали свои мнения на эту острую проблему.

Трудовая миграция - это перемещение, переселение трудоспособного населения из одних населенных пунктов в другие, связанные с переменной места проживания и работы. Трудовую миграцию формируют иммиграция и эмиграция.

Иммиграция - въезд в страну иностранных граждан с целью постоянного проживания и получения работы. Для Украины иммиграция имеет особое значение, учитывая сложную демографическую политику. По мнению отдельных ученых только активная миграционная политика привлечения в Украину зарубежных мигрантов сбережет Украину от дальнейшего сокращения численности населения. С другой стороны существует угроза размытия этноса. Кроме этого, эмигранты, особенно если они нелегальные, способствуют ухудшению криминальной ситуации в Украине. Это происходит вследствие ущемления их трудовых прав, отсутствия условий нормального существования, невозможность обучения и т.д.

Эмиграция - выезд из страны в другое государство с целью постоянного в нем жительства. С точки зрения обеспечения Украины трудовыми ресурсами большое значение имеет нелегальная трудовая эмиграция, т.е. внешняя трудовая миграция. Внешняя трудовая миграция, с одной стороны обусловлена экономической ситуацией в государстве, неудовлетворительным

материальным положением отдельных слоев населения, безработицей, а с другой, - является отображением влияния глобализации на занятость в государстве. Наши безработные -потенциальные мигранты, которые стремятся найти роботу и достойный заработок за пределами своих регионов, преимущественно в других странах. К этому их подталкивает бедность части населения, большая разница в условиях жизни и уровня заработной платы у нас и странах Запада, а также невозможность перспективы профессионального роста, экономическая нестабильность и

неопределенность путей выхода из нее.

Вопросы миграции неразрывно связаны с проблемой обеспечения национальной безопасности. В большинстве случав страна теряет высококвалифицированные кадры, потенциал которых не сможет использовать

длительное время. Негативное влияние на национальную безопасность оказывает наличие такого отрицательного явления как торговля людьми. Трудящиеся выезжают за рубеж в надежде заработать средства и вернуться в Украину. Однако очень часто попадают в кабалу.

Нельзя не учитывать морально-психологические последствия миграции: депрессии, конфликты в семье, "социальное сиротство" и т.д. Сегодня остро стоит вопрос определения реальних масштабов внешней трудовой миграции, поскольку до сих пор нет официальной статистики тех, кто выезжает на заработок за рубеж, их возрастного статусного и профессионально-квалификационного состава. Особенно не хватает достоверных данных о масштабах нелегальной трудовой миграции. Сегодня легально в странах Европейского Союза работают тысячи граждан Украины. Установить, сколько граждан Украины работают за рубежом нелегально, достаточно трудно, поскольку выезд происходит преимущественно с использованием

туристических, гостевых виз.

Трудовая миграция является

закономерным явлением. Она вызвана низким уровнем доходов значительной части населения. Необходимы адекватные мероприятия, снижающие негативное влияние трудовой миграции на уровень национальной

безопасности.

УДК 656.2.073

ЩОДО ПИТАННЯ ПРО РОЗРОБКУ

МЕХАН1ЗМУ РОЗРАХУНК1В ВЗАСМОВЩНОСИН ЗАЛ1ЗНИЧНИХ АДМ1Н1СТРАЦ1Й ПРИ ВТРАТ1 АБО ПОШКОДЖЕНН1 ДО СТУПЕНЯ ВИКЛЮЧЕННЯ РУХОМОГО СКЛАДУ 1З 1НВЕНТАРЮ

Тесленко Т. В., ст. викладач, Сурмило Н. С, асистент (ДНУЗТ)

Мехашзм розрахуншв взаемовГдносин залГзничних адмГнГстрацГй держав СНД, Латвп, Естони та Литви за загублен! або пошкоджеш до ступеня виключення вагони передбачений «Правилами експлуатаци, пономерного облГку Г розрахункГв за користування вантажними вагонами власностГ Гнших держав» (далГ Правила).

За результатами дослГджень в цьому напрямку авторами запропоновано два варГанти

методики оцiнки величини максимального не отриманого доходу (втрачено! вигоди) i максимально не отриманого прибутку, з подальшим порiвнянням !х з фактично отриманою платою за користування вагонами.

За першим варiантом пор!вняльний аналiз рекомендовано виконувати з використанням показник1в обiгу по вказаному роду вагону i вантажного рейсу вагону. Оскшьки узгодження компенсаци, практично у вах випадках ввдбуваеться за утверсальт вагони доцiльно використовувати тарифну схему 1 Тарифного кер!вництва №1 для визначення плати за перевезення за час одного обiгу. Методика розрахунюв включае так! етапи, як визначення часу в добах ввд дати пошкодження до моменту змши власника ^доб); визначення плати за тарифом (йдв) по величинi середнього статичного навантаження, яке по УЗ складае 57 тонн i

вантажному рейсу вагону (/): визначення кшькосп рейсiв, як1 може виконати вагон за час ввд дати пошкодження до моменту змши власника (пр); визначення величини не отриманого доходу

(втрачено! вигоди), помноживши С1ДЗ 1 Up та

скорегувавши цю величину на кшьюсть вагонiв, в разi, якщо !х бiльше одного.

Другий варiант запропоновано! методики розрахунк1в обгрунтовуеться тим, що в сучасних умовах залiзничний транспорт повинен постшно шдвищувати яюсть транспортного обслуговування вантажовласник1в, у тому числ шдвищувати рiвень дотримання нормативних термЫв доставки вантаж1в до свггового значення, згтдно якому бшьше 95% вах ввдправок повинш прибувати на шзшше за встановлет термши. Керуючись вищевикладеним пропонуеться верхнш поргг величини не отриманих дохода («втрачену вигоду») оцшити за допомогою показника «термш доставки». Ввдповвдно до §1 ст.14. Угоди про м1жнародне зал!зничне вантажне сполучення (СМГС) термш доставки визначаеться на увесь шлях прямування вантажу для вантаж1в мало! швидкосп на кожних початих 200 тарифних кшометр!в за одну добу в межах кожно! зал!знищ, що бере участь в перевезеннг

Середт величини коефщенпв, що отримаш сшвввдношенням розрахованих не отриманих дохода до величини фактично отримано! плати за користування вагонами можуть бути використат для корегування ставки, передбачено! Правилами за весь перюд ввд дати пошкодження до моменту узгодження форми та компенсаци.

Результата виконаних дослвджень е пвдставою для вдосконалення мехашзму розрахунк1в взаемовГдносин зал!зничних адмшютрацш при втрап або пошкоджент до ступеня виключення рухомого складу !з швентарю.

УДК 65.0(075.8)

ЩФОРМАЦШНО-ТЕХНОЛОПЧШ МОДЕЛ1

ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛ1ННЯ ПРОЕКТАМИ ТРАНСПОРТНИХ СИСТЕМ

Усов А.В., к.т.н., професор, Григорова Т.М., к.т.н., ст.викладач (ОНПУ)

Високий стутнь невизначеносп i пов'язаний з цим ризик, який супроводжуе реалiзацiю будiвельних проекпв, у тому числi у сферi будiвницгва автошлях!в, вимагають розробки вщповщних компенсацiйних заходв, що спрямованi на зменшення проектного ризику.

Оперативне управлiння проектом якраз передбачае багаторазовi розв'язки задач синтезу оптимального механiзму управлiння з урахуванням усiеi поточно! iнформацii.

Актуальтсть теми визначаеться необхiднiстю розробки ефективних моделей оперативного управлiння проектами, як! забезпечують досягнення мети проекту з мшмальними витратами i в задай термши.

Метою роботи е шдвищення ефективностi оперативного управлiння проектом дорожнього будiвницгва за рахунок розробки шформацшно-технологiчних моделей i мехатзмш.

Досягнення мети зумовило постановку i вирiшення таких завдань: розробити детермшовану модель оперативного управлiння тривалiстю проекту будiвництва транспортно! системи у визначених величинах планового i прогнозного термiну завершения, що враховуе систему стимулювання учасник1в проекту з метою скорочення строк1в реалiзацii проекту;розробити метод ощнювання точностi основних прогностичних характеристик проекпв дорожнього будiвництва - iнтенсивностi руху, деградацп дорожнього покриття, пропускно! здатностц розробити механiзм оптимального розподiлу фшансування транспортних коридорiв для пiдвищення ефективносп оперативного управлiння проектами; удосконалити модель скорочення тривалосп проекту на основi оптимального мотивацiйного управлiння виконавцями робот по проекту в умовах невизначеносп вiдносно термiну завершення проекту; розробити мехашзм визначення реперних точок контролю при будiвництвi транспортних коридорiв для випадку фiксованих обмежень швидкостi змши стану проекту та вирiшити задачу щодо рiвномiрного контролю частоти одержання керiвником iнформацii про стан проекту; здшснити практичну реалiзацiю та впровадити розробленi моделi, механiзми i моделi оперативного управлiння проектами в дорожньому будiвництвi (на прикладi будiвництва транспортного коридору Одеса-Реш).

Розроблена детермiнована модель оперативного управлшня, яка, на вщмшу вiд iснуючих, визначае, як плановий, так i прогнозний термiн проекту, а також враховуе систему стимулювання учасник!в проекту з метою скорочення строив його реалiзацii; розроблений мехашзм розподшення фiнансування; розроблений механiзм визначення реперних точок для випадку фшсованих обмежень швидкосп змiни станiв проекту i частоти отримання керiвником необхвдно! iнформацii.

Удосконалено метод прогнозування основних характеристик проекпв дорожнього будавництва, що дозволило отримати бiльш обгрунтовану оцiнку iнгенсивностi руху, деградаци дорожнього покриття та пропускно! здатносп; шформацшну систему управлiння функцiональним станом дори\

На основi виконаних дослоджень розроблет моделi о механiзми, як1 дозволяють одержувати данi щодо необходност! перезаключення угод мгж керiвником проекту та кшькома взеемопов'язаними виконавцями, та також забезпечують скорочення тривалост1 проекту на основ! оптимального мотивацшного управл!ння виконавцями робет в умовах невизначеност! ввдносно строк!в завершення проекту.

Розроблен! модел! мають ушверсальний характер в!дносно проект!в дорожнього буд!вництва, що забезпечуе !х багаторазове застосування.

Розроблен! модел! використовуються на практиц! при реал!заци буд!вельно-дорожн!х проект!в в Служб! автомобшьних дор!г м. Одеси ! Одеськоi област!. Модел! та алгоритми, як! розроблен! в робот!, використовувались при формуванн! робочих програм, методичних розробок, проведенн! лекц!йних та семшарських занять з дисципл!н «Управл!ння проектами» та «Оргатзацшно-технолопчне проектування^> для спещальностей «Автомоб!л! та автомоб!льне господарство».

УДК 334.012.82

ИНТЕГРАЦИЯ УКРАИНЫ В МИРОВОЕ ХОЗЯЙСТВО

Фролов А.И., к.э.н., доцент, Косич М.В., к.э.н., доцент, Павлов В.И., к. филос.н., доцент, Столовая С.Н., ассистент(УкрГАЖТ)

Наша страна, как и большинство стран СНГ, проводит многовекторную внешнюю политику. На текущем этапе выделяются два направления развития интеграционного сотрудничества Украины - со странами Европы,

а также с бывшими республиками СССР. При этом в рамках этих направлений Украина является активным участником нескольких региональных интеграционных группировок. Однако пока что ни одна из них в силу разных причин не оправдывает возлагаемых на них надежд.

Главным приоритетом в экономическом интеграционном сотрудничестве современная Украина видит интеграцию в ЕС.

Однако реальной интеграции Украины в ЕС в ближайшей и среднесрочной перспективе препятствуют слабость украинской экономики, проблемы с развитием гражданских и общественных институтов, внутренние противоречия в самом ЕС.

В то же время работа по подготовке к присоединению к ЕС имеет для Украины очень важное позитивное значение. Полноправное членство Украины в ЕС возможно и оправданно только после того, как её экономика наберёт необходимый вес, и интеграция в эту структуру не ухудшит для Украины условия её развития.

В контексте европейского направления интеграционного сотрудничества Украины важное место занимают страны Центральной и Восточной Европы - важные политические и торгово-экономические партнеры Украины. Активизация сотрудничества с ними предполагает присоединение Украины к Центрально-Европейскому соглашению о свободной торговле (CEFTA), которое может также рассматриваться как промежуточная и наиболее реальная в ближайшие годы цель на пути к вступлению в ЕС.

Рассматривая перспективы региональной экономической интеграции Украины со странами СНГ, следует отметить, что сохраняется много предпосылок для ее успешного развития. Это, прежде всего, общность истории становления экономических систем, отсутствие языкового барьера, общность многих базовых символов, на которых строятся межгосударственные коммуникационные взаимосвязи, а также - что особенно важно - всё еще сохраняющиеся элементы общего рынка, унаследованные государствами от не так давно существовавшего единого народнохозяйственного комплекса Советского Союза, единая инфраструктура, включая единые энергетические и транспортные сети, и традиции использования общих правовых систем и стандартов.

Рассматривая развитие сотрудничества Украины в рамках Единого экономического пространства (ЕЭП), необходимо отметить, что оно является более реалистичным, с учётом невозможности быстрой интеграции Украины в ЕС. Более глубокое сотрудничество в рамках

ЕЭП позволит ускорить развитие экономики Украины, в том числе высокотехнологичных производств, за счёт восстановления ранее разорванных кооперационных связей.

Интеграционное сотрудничество в рамках ЕЭП и ЕС представляет для Украины два противоположных вектора развития. Каждый из них имеет как свои значительные преимущества, так и недостатки, хотя интеграция в рамках ЕЭП в кратко- и среднесрочной перспективе должно принести Украине больше выгод. Поэтому, по нашему мнению, для Украины в ближайшие годы целесообразно развитие более глубокого сотрудничества в рамках ЕЭП.

Ещё одной из насущных задач сегодняшнего дня является определение Украиной стратегии поведения по отношению к Таможенному союзу (ТС) трех стран - России, Белоруссии, Казахстана (начал действовать с 1 июля 2010 года). Исходя из того, что евроинтеграция является приоритетным направлением Украины, наше государство готово начать переговоры по созданию зоны свободной торговли со странами Таможенного союза, не вступая в него. Использование такого подхода будет означать прагматизацию

внешнеэкономической политики Украины и даст возможность уйти от негативной дилеммы: либо ЕС, либо Таможенный союз. При условии интеграции во внутренний рынок ЕС в рамках соглашения об ассоциации и активного диалога с Таможенным союзом, кажущаяся утопической мечта о все более свободной торговле во всех направлениях может обрести вполне реальные очертания.

УДК 347.799.4

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ МОРСКОГО ПИРАТСТВА

Хайминова Ю.В., к.э.н., доцент (НУ «ОЮА»)

Нападения пиратов могут нарушить перевозки потребительских товаров, поскольку 95 % грузов перевозится морем. Пиратские нападения у берегов Сомали в 2009 г. составили 53 % от общего количества нападений на суда.

По оценкам экспертов морское пиратство обходится мировой экономике в 7 - 12 млрд. долл. ежегодно. Наибольшими статьями являются расходы, связанные со страхованием и перепланированием маршрута, которые достигают 30 % и 28 % в общей сумме ущерба.

Сумма выкупов, выплачиваемых пиратам за захваченные суда и освобождение экипажа, составляют 1 % от общей суммы расходов, но за

последние пять лет сумма выкупа выросла в 5 раз. Средний размер выкупа судна в 2010 г. составил 6,4 млн. дол. по сравнению с 3,4 млн. долл. в 2009 г. и 150 тыс.долл. - в 2005 г.

Доля затрат на защитные системы кораблей и операции у берегов Сомали приходится 23 % и 18 % соответственно.

Простои судов в ожидании выкупа приводят к порче груза, нарушению сроков перевозки и также негативно сказываются на прибылях судовладельца.

К факторам, способствующим пиратству у берегов Сомали, относят отсутствие эффективного центрального правительства Сомали, эффективной правовой базы по вопросам самообороны и защиты судов от вооруженных нападений, низкий уровень научно-технического сотрудничества государств в создании единой системы противодействия пиратству в регионе, отсутствие единых подходов в осуществлении борьбы с актами пиратства на международном и государственном уровнях, недостаточно эффективное участие международных организаций в процессе поддержания правопорядка на море.

Направления по решению проблемы необходимо реализовывать на национальном и глобальном уровнях. При этом следует решать комплекс экономических, политических, правовых, информационных вопросов.

Первоосновой борьбы с проблемой морского пиратства является урегулирование ситуации в Сомали. Это - глобальный уровень проблемы, находящийся в компетенции Совета безопасности ООН. Необходимо создание эффективного международно-правового поля для предотвращения возможности осуществления актов пиратства.

Украине необходимы скоординированные и централизованные усилия государственных органов в сфере борьбы с морским пиратством на постоянной основе. В борьбе с пиратством Украина должна принимать совместные международно-правовые усилия с ведущими государствами мира.

УДК 629.4:338.47

ПРЮРИТЕТШСТЬ СИВПРАЦ1 УКРЗАЛ1ЗНИЦ1 З В1ТЧИЗНЯНИМИ ПЩПРИеМСТВАМИ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОБУДУВАННЯ

Чередниченко О.Ю., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

В умовах реал!заци стратеги европейсько! штеграцп для укра!нських зал!зниць нев!дкладною е проблема оновлення та модершзацп парку рухомого складу, р!вень зносу яких досяг критично! позначки ! за перюд з 1992 по 2010 рр. вир!с з 38% до 80%, а активно! частини до 85%.

Близько 89,3% електровоз!в та 99,3% тепловоз!в вже давно ввдпрацювали встановлений термш експлуатац!!, а термш безпечного використання дизель-по!зд!в досяг граничного р!вня. Перебуваючи в такому стан!, рухомий склад не спроможний забезпечити рух вантажних та пасажирських по!зд!в, нав!ть з! швидк!стю 120160 км/год, та повшстю не ввдповвдае европейським стандартам якост! транспортних послуг.

Реал!зуючи пол!тику оновлення рухомого складу, Укрзал!зниця ор!ентуеться переважно на закордонних виробнишв, про що св!дчить придбання зал!знично! техн!ки у таких компан!й як С!менс, Шкода, Трансмашхолдинг, хоча ! на в!тчизняному ринку транспортного

машинобудування !снують г!дн! представники.

Серед транспортно-машинобуд!вних

п!дприемств Укра!ни величезного усп!ху в розробщ та виробництв! сучасного рухомого складу досягли ВАТ «ХК Луганськтепловоз» та ДП «НПК Електровозобудування», продукщя яких не т!льки в!дпов!дае техшчним вимогам укра!нських зал!зниць ! встановленим св!товим стандартам, але й за р!внем ц!н значно поступаеться закордонним аналогам.

Зокрема, для задоволення потреб укра!нських зал!зниць в рухомому склад! «ХК Луганськтепловоз» та ДП «НПК Електровозобудування» здшснили розробку ! виробництво вантажних електровоз!в пост!йного (ДЕ1) та змшного система кра!ни(2ЕЛ5) струму (потужн!сть 5820 та 6120 кВт ! конструктивною швидшстю 100 та 120 км/год ввдповвдно), вантажопасажирських (ДСЗ) зм!нного струму (4800 кВт, 160км/год) з асинхронним приводом, пасажирських (ТЕП 150) (3100 кВт, 160км/год) та маневрових (ТЕМ 103) (потужшсть 588 кВт, силою тяги 196 кН та максимальною швидшстю маневрово! роботи 55 км/год) тепловоз!в.

Незважаючи на це, розвиток зал!зничного транспорту, окр!м !снуючих зразк!в, як! давно експлуатуються на зал!зницях Укра!ни, потребуе б!льш ефективного рухомого складу - з асинхронним тяговим приводом, комплексними автоматизованими системами управлшня та д!агностики, здатного забезпечити рух вантажних по!зд!в з! швидк!стю 120 км/год, а пасажирських - 160 км/год.

Серед !снуючих зразк!в, як! вже виготовляються на в!тчизняних п!дприемствах, за сво!ми техн!ко-економ!чними показниками ввдповвдають св!товому р!вню локомотиви ДСЗ, ТЕП 150 та ТЕМ 103, дизель-по!зд ДЕЛ 02. Пдно зарекомендували себе ! останн! розробки ВАТ «ХК «Луганськтепловоз» електровози 2ЕЛ4 та 2ЕЛ5, на виробництво 40 одиниць яких Укрзал!зниця мае нам!р розм!стити замовлення у 2012 роц!.

Таким чином, володшчи потужним виробничим потенщалом вГтчизнянГ

пГдприемства транспортного машинобудування здатш забезпечити потреби УкрзалГзницГ в оновленш рухомого складу, а створенГ ними зразки нового рухомого складу в повнш мГрГ спроможнГ вивести яшсть залГзничних послуг на якГсно новий рГвень, наблизивши до середньоевропейського.

УДК 656.2.078 (100):332.025.28

В1ДТВОРЕННЯ ОБ'СКТ1В ОСНОВНИХ ФОНД1В КОЛ1ЙНОГО ГОСПОДАРСТВА В СУЧАСНИХ УМОВАХ

Швец С.1., викладач (ДНУЗТ), Мщенко О.М., економ^т (Приднтровська зал^зниця)

У сучасних умовах господарювання актуальним е питання стану основних фондГв колшного господарства УкрзалГзницГ. З метою досягнення вадповадносп стану об'екпв основних фондГв пропонованим вимогам, необхвдно вчасно виконувати цший комплекс робГт, пов'язаних з поточною експлуатащею й капГтальним ремонтом. Основним джерелом коштГв на реалГзацГю даних заходГв е амортизацГйнГ вГдрахування.

Виконаний аналГз амортизацГйних вГдрахувань показав, що на сьогодшшнш день спостерГгаеться значний дисбаланс мГж величиною необхГдних коштГв Г таких, що видГляються. Основш причини нестачГ коштГв полягають у наступному:

- дшчГ норми амортизацГйних вГдрахувань не враховують штенсившсть експлуатаци верхньо! будови коли, яш можуть значно вГдрГзнятися навГть у межах однГе! залГзницГ;

- зростання вартостГ виконання робГт з поточного утримання й каштального ремонту;

- значне збшьшення обсягГв виконуваних робГт з посилення потужностГ верхньо! будови коли.

З урахуванням вищевикладеного, а також з метою в перспектив! формування мехашзму тарифоутворювання при видшенш суб'ектГв перевГзно! дГяльностГ й об'екпв Гнфраструктури рекомендуеться дослГджувати напрямки вдосконалювання планування амортизацГйних вГдрахувань у колшному господарствГ.

УДК 339.167:339.92

СУЧАСНИЙ СТАН ФРАХТОВОГО РИНКУ ТА ПРИНЦИПИ ЙОГО СПЕЩАШЗАЦП

Шкорупо Д.А., астрант (1ПРЕЕД НАНУ)

В епоху глобал!заци постшно ускладнюеться функцюнування i процес формування свпового транспортного ринку. Змша принцитв i законом!рностей розвитку ще! системи мали мюце тд впливом, в тому числ! i кризових явищ в економщ в цшому. Тому у свгш наукового забезпечення оптишзацл даяльносп господарюючих одиниць - структурних елеменпв судноплавно! системи, постшну актуальтсть мае уточнення напрямк1в i тенденцш розвитку динашчного розвитку i мшливого свиового ринку морсько! торпвлг

Фрахтовий ринок (англ. freight market) за географ!чним принципом прийнято роздшяти на окрем! райони ввдвантаження основних масових вантаж1в. Нин! дють тихоокеанська, твденно та швтчноамериканська, твтчно та

середньоевропейська, зах1дно та

швтчноафриканська, близько та далекосхвдна секци.

Вантажопотоки у морськш торпвл! що утворюють локальт фрахтов! ринки, мають таку структуру та об'еми: 33,8% уСх вантаж1в наливт, 27% - основт масов! вантаж1 (зерно, вугшля, зал!зна руда, боксити), 39% - шш! сух! вантаж1, у тому числ! контейнеризоват. Варто зазначити, що за виключенням кризового перюду друго! половини 2008 - початку 2010 мегоеконом!чна тенденщя е такою, що свщчить про загальний динашчний р!ст перевезення вантаж1в по уСх групах. Загальна кшьюсть вантажу складае понад 8 млрд. тон на рш. Змши саме цих показник1в зумовлюють ор!ентири управлшня пров!зною здатшстю. Зростання обсяпв морсько! торпвт викликае потребу тдвищення техтко-економ!чного р!вня суден та штенсифтацл використання флоту.

За видом суден, що надають послуги з перевезення вантаж1в морем ринок пропозици тоннажу станом на 2010 рш структурований наступним чином: найбшьша доля належить балкерному флоту (36% загальносвпового дедвейту, або 457 млн.т.), танкерний флот - 35%, контейнеровози - 13,3%, судна для генеральних вантаж1в - 8,5%, !нш! типи - 7%. Власно, загальний дедвейт свпового флоту, як у «сфер! виробництва» так i у «сфер! об!гу» складае 1166 млн.т.

Десятка кра!н головних власник1в флоту мае наступний вигляд: Грещя, Япотя, Китай, НГмеччина (50% свпового дедвейту), а також Корея, США, Норвепя, Гонконг, Датя, Сингапур. Пом!ж тим варто зазначити, факт р!зко! поляризаци концентраци

дедвейту мгж морськими кранами, участь певних кра!н у мгжнароднш торпвл! не завжди пропорц1йна контрольованому цими кранами дедвейту, в систем! скорочення витрат продовжуеться тенденция репрапорування, ! до реч!, 70% дедвейту вище зазначених кра!н знаходяться под «зручними» прапорами.

Вище зазначет принципи подшу фрахтового ринку необхвдно брати до уваги у реальних умовах функц!онування ! розвитку ринку морсько! торг!вл!. В систем! менеджменту та маркетингу на судноплавному ринку актуальним залишаеться розробка стратег!!, засновано! на пост!йному використант механ!зму адаптац!! до структурних зрушень, цикл!чних зм!н св!тового фрахтового ринку та параметр!в спец!ал!зац!! позиц!онування в судноплавств!.

УДК:656.039.004.087

ОСОБЛИВОСТ1 ВПРОВАДЖЕННЯ «ЕЛЕКТРОННОГО КВИТКА» НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1

Якименко О.М., eKOHOMicm Управлшня (Швденна зал^зниця)

Розвиток шформацшних технологш обумовив появу нових можливостей ведення 6i3Hecy. Оргашзацп збiльшують об'еми електронного докyментообiгy , але законодавство змшюеться повiльнiше , не надаючи можливосп використання в облшу з документами традицiйного виду i !х електроннi аналоги.

Поточного року Укрзалiзниця плануе поширити продаж електронних квиткiв з можливiстю його самостшного роздрукування .

Автоматизована система

самообслуговування (АСС) «е-Квиток» забезпечуе довiдковy шформацш про : наявнiсть вiльних мюць у по!здi та вартiсть про!зду; час вiдправлення по!зда зi станци; схему по!зда; маршрут по!зда; календар курсування по!зда. Надае можливiсть штернет - замовлення: мiсць(з наступним викупом про!зних докyментiв у квитковiй кас1);про!'зних (перевiзних) докyментiв (з наступним друком та отриманням про!зних (перевiзних) докyментiв у квитковш касi);електронних про!зних докyментiв(надалi ЕПД).

При оформленш ЕПД на мюця зазначених по!здiв будуть формуватися посадочш документи, якi необхiдно роздрукувати i пред'явити безпосередньо провiдникy при посадщ. За бажанням посадочний документ можна обмшяти у будь -якiй автоматизованш

квитков!й кас! Укрзал!зниц! на звичайний про!зний документ (на бланку суворо! зв!тност!).

Про!зний документ - документ встановленого зразка, що посв!дчуе право пасажира на про!зд зал!зничним транспортом та е договором на перевезення. Про!зний документ оформляеться на ввдповвдному бланку про!зного документа чи може бути сформований в електронному виглядг

Про!зний документ !з в!дкладеним друком - замовлений документ, вартють якого сплачена через мережу 1нтернет !з наступним друком про!зного документа на бланку встановленого зразка у квитковш кас! за будь-який час до ввдправлення по!зда.

Електронний про!зний (перев!зний ) документ - документ, сформований автоматизованою системою в електронно-цифров!й форм!, який використовуеться для шдтвердження договору на перевезення пасажира. При замовленш про!зного документа через 1нтернет електронний про!зний документ на бланку не друкуеться, а отриманий пасажиром пароль (захисний код) ,роздрукований на папер!, п!дтверджуе факт отримання кошпв перев!зником без роздрукування на бланку .

Для зал!зниць (платник!в податшв) оформлення та друк в касах зал!зниць про!зних (перев!зних) документ!в е под!ею , яка враховуеться для бухгалтерського облшу як поставка послуг з перевезень . На тепершнш час формування зведення доходних надходжень , через дшче (з 01.04.2006 р.) програмне забезпечення АСК ПП УЗ , також формуеться на основ! друку квитшв у кас! (в т.ч. при продаж! квитшв через 1нтернет). Датою виникнення податкових зобов'язань та датою збшьшення валового доходу з поставки товар!в (робщпослуг) вважаеться дата, яка припадае на податковий перюд, протягом якого ввдбуваеться перша под!я (оформлення квитка чи отримання кошпв).

Для покупщв шдставою для нарахування сум податку, що ввдносяться до податкового кредиту без отримання податково! накладно! е : транспортний квиток , готельний рахунок або рахунок , який виставляеться платнику податку за послуги зв'язку , шш! послуги , вартють яких визначаеться за показниками прилад!в обл!ку, що м!стять загальну суму платежу , суму податку та податковий номер продавця, кр!м тих , форма яких встановлена м!жнародними стандартами ; касов! чеки , як! мютять суму отриманих товар!в/послуг , загальну суму нарахованого податку (з визначенням фюкального номера та податкового номера постачальника).

То ж стае очевидним ,що в подальшому враховуючи зростання попиту на отримання електронних про!зних документiв, яш в значнiй Mipi повиннi економити час покупщв, необхвдно внести змши як в дшче законодавство, так i в дшче програмне забезпечення залiзниць.

УДК 629.4

ВИР1ШЕННЯ ПРОБЛЕМ ЯКОСТ1 ЗАЛIЗНИЧНОÏ ТЕХН1КИ

Якименко Н. В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Оновлення рухомого складу - одна з нагальних проблем залiзничного транспорту, результат виршення яко! вплине на збшьшення ефективностi його функцiонування.

В умовах кризи економiчно недоречно закуповувати нову техшку, технiчнi характеристики яко! ствпадають з вже експлуатаемою. Найбiльш прийнятним може бути варiант придбання бшьш як1сно1 технiки, експлуатацiя яко! бшьш економiчно вигiдна, а вартiсть життевого циклу - бiльш низька; або замовлення iнновацiйноï технiки для виршення нових задач, яка мае принципово новi можливостi.

Економiчний ефект в експлуатацп залiзничноï технiки формують:

1) бшьш висок1 показники застосування, як пiдвищують доходну частину;

2) техшчш засоби, як1 мають пiдвищену енергоефектившсть;

3) бiльш надiйна технiка, експлуатащя якоï потребуе менших витрат.

Показники застосування та надшносп е основними показниками якосп продукцiï, а отже, пропозицп на ринку бiльш якiсноï та економiчно ефективноï продукцiï - це реальний шлях до пвдвищення попиту на залiзничну технiку в умовах кризи та зростання конкурентоспроможносп пвдприемства залiзничного машинобудування.

Як1сть залiзничноï технiки залежить вiд наступних факторiв:

1) конструкцiя виробу, яка визначае показники застосування та надшностц

2) забезпечення якосп матерiалiв та комплектуючих, як1 поставляються;

3) технологiя та ïï стабiльнiсть (стан та система обслуговування технологiчного обладнання, режим його роботи тощо);

4) система контролю (технолопчних процесiв, готово1' продукцiï, квалiфiкацiï та органiзацiï роботи персоналу).

На сьогодшшнш час проблеми iнвестицiйного забезпечення технолопчно1' модернiзацiï та оновлення технолопчних процеав пiдприемств залiзничного машинобудування не ввдповвдають мiнiмально необхiдним вимогам. Тому пвдприемства мають забезпечити виконання перелшу заходiв, як1 потребують мiнiмальних кошпв, при цьому економiчний ефект ввд 1'х впровадження вагомий.

Найбiльш ефективним варiантом швестицш в пiдвищення якостi продукцiï е удосконалення конструкцп нових виробiв. Головна проблема реалiзацiï цього напряму - кадрова. Нажаль, в останнi роки розвиток конструкторсько-технологiчних структур майже не вiдбувалося, що пiдтверджуеться мiзерними обсягами

фiнансування. За таких умов виникла ситуацiя, коли для ввдновлення конструкторських колективiв потрiбно забезпечити оновлення 1'х виробничо1', дослiдноï та експериментально! бази сучасними технiчними засобами та програмами, залучити спецiалiстiв та оргашзувати хх навчання та стажування тощо.

Ще одним варiантом пiдвищення якостi продукцiï виробнишв залiзничноï технiки е пiдвищення взаемодп з постачальниками. Для цього необхвдно розробити та впровадити систему роботи з постачальниками, прийняти стандарти взаемодп пвдприемства з постачальниками (аналiз роботи продукцп в експлуатацiï та результапв вхiдного контролю, органiзацiя претензiйноï роботи тощо).

До можливих варiантiв збшьшення якосп продукцiï виробник1в залiзничноï техшки належить реалiзацiя локальних удосконалень технологш та замша окремого технолопчного обладнання (визначення проблемних технiчних операцiй, яш впливають на формування дефектiв; визначити заходи по удосконаленню технолопчного процесу тощо).

Вагомий внесок в справу пвдвищення якосп продукцiï залiзничного машинобудування повинно внести впровадження системи управлшня як1стю, успiх реалiзацiï яко! забезпечуеться наступним:

1) зацiкавленiсть керiвника пiдприемства;

2) органiзацiя навчання уах робiтникiв та ознайомлення кожного з iндивiдуальними цiлями в справi пвдвищення якосп продукцiï;

3) проведення ввдбору кадрiв, збiльшення ïх квалiфiкацiï в аспекп реалiзацiï програми пiдвищення якосп продукцiï;

4) впровадження стимулювання якосп працi кожного працiвника

Секщя

«ЕКОНОМ1КА пщприемствл»

ГОЛОВА СЕКЦ11 — д.е.н., професор В.В. Максимов

УДК: 621:658.15

ШКВЩШСТЪ ЯК ФАКТОР ВПЛИВУ НА ВАРТ1СТЬ ПЩПРИСМСТВА

Афонша О.М., астрант (ПВНЗ «СУ»)

Комплексним критерГем сталого розвитку тдприемства е його вартГсть, яка вГдображае сукупну характеристику економГчних показнишв дГяльностГ та е базою для розробки стратепчних ршень суб'екта господарювання. При оцГнцГ вартостГ пГдприемства необхГдно знати тГ фактори, як визначають !! розмГр, а також аналГзувати вплив кожного конкретного фактора на величину вартостГ.

Значний вплив на вартГсть пГдприемства здшснюе стушнь лГквГдностГ активГв пГдприемства. ЛшвГдшсть — можливГсть швидкого переводу активу у готГвку без Гстотно! втрати його вартостГ (з мГнГмальними витратами). ГрошГ (монети та паперова готГвка) е найбГльш лГквГдними активами. Також лГкыдшсть - це спроможнГсть ринку реалГзувати цГннГ папери без Гстотно! змши цш та платоспроможнГсть постачальника та його здатшсть забезпечити своечасне виконання боргових зобов'язань.

Ринок готовий виплатити премш за активи, яш можуть бути швидко конвертоваш в грошГ з мГнГмальним ризиком втрати частини !х вартостГ. ВартГсть акцш лГквГдних пГдприемств (а значить, Г вартГсть самих пГдприемств) значно вища, шж вартГсть нелГкыдних. Зввдси вартГсть закритих акцГонерних товариств повинна бути нижче вартостГ аналогГчних ввдкритих товариств. РГзниця часом вГдчутна - 35-50%. Це обумовлено багатьма причинами, у тому числГ Г великими витратами на публГчне розмщення акцш.

Наявшсть дебГторсько! заборгованостГ, низька ефектившсть фГнансово-господарсько! дГяльностГ, порушення зобов'язань перед ктентами, уповГльнення оборотностГ оборотних коштГв, нагромадження надлишкових товарних запасГв - головш причини незабезпечення лГквГдностГ та зниження вартостГ пГдприемства.

КоефГцГент поточно! лГквГдностГ вГдображае здатнГсть пГдприемства гасити поточш (короткостроковГ) заборгованостГ за рахунок тшьки оборотних коштГв. Чим показник вище, тим краще платоспроможнГсть пГдприемства. Номшальним вважаеться значення коефщента вГд от 1.5 до 2.5, залежно вГд галуз! При даному значенш коефГцГента лГквГдностГ вартГсть

пiдприeмства буде оптимальною. Значення коефщента нижче 1 говорить про високий фшансовий ризик, пов'язаний з тим, що шдприемство не в змозi стабiльно виплачувати поточнi рахунки. Це свiдчить про те, що вiрогiднiсть зменшення вартосп пiдприeмства дуже висока. Значення вище 3 може свiдчити про нерацюнальну структуру капiталу.

Отже, видiлення найбшьш прiорiтетних факторiв, що впливають на вартють пiдприeмства, забезпечуе довгострокове та ефективне функцюнування суб'екпв господарювання.

УДК 69.003:656.152.012.2

НАД1ЙН1СТЬ СИСТЕМ УПРАВЛ1ННЯ БУД1ВЕЛЬНИМ ВИРОБНИЦТВОМ В РИНКОВИХ УМОВАХ

Боровик Ю.Т., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Оргашзащя управлшня в умовах ринку, яка характеризуемся шдвищенням ступеня

невизначеносп i динамiчностi, повинна забезпечити ефективне функцюнування шдсистем управлiння в кожний конкретний момент i !х розвиток з урахуванням умов виробництва, стилю, який склався, метода i можливостей управлiнського персоналу.

Будаельне виробництво будучи частиною матерiального виробництва ввдноситься до групи сощально-екожмчних систем, як сукупнiсть засобiв i предмета труда, технологiчних процесiв i к1нцево! продукци. Також буд1вельне виробництво як система управлiння представляе собою оргашзацшну, динамiчну, ймовiрну, складну i велику систему. Йому властивi уа признаки системи.

Надiйнiсть системи - властивють, яка характеризуе здатнiсть безвщмовно виконувати покладенi на не! функци в продовж заданого часу при заданих умовах.

До основних понять теори надшносп вщносяться поняття про вщмову i безвщмовшсть. Вони у повнiй мiрi застосовнi й к системi управлшня виробництвом, так як така систем може знаходитись у одному iз двох iз цих станiв: у станi безвщмовно! роботи, якщо приймаються задовiльнi ршення, i в станi вщмови, якщо приймаються незадовшьш рiшення.

Таким чином, надшшсть системи управлiння виробництвом - це здатшсть приймати задовiльнi ршення в продовж усього часу функцюнування.

Ефективнiсть системи управлiння

виробництвом можливо представити як здатнiсть системи приймати задовiльнi (допустимi) рiшення в продовж усього часу функцiонування. Але це твердження повнiстю спiвпадае з визначенням надiйностi наведеним вище.

Особливосп будiвельного виробництва як галузi позначаються i при розглядi питань надшносп будавельних систем. Системи управлiння в будавельному виробництвi (рiзновид органiзацiйних систем управлшня) значно складнiше технiчних за к складом та характером взаемозв'язку елеменпв, так як основним елементом в них е люди. На будавельне виробництво впливае значна кшьюсть дестабшзуючих факторiв.

Виходячи з цього можливо визначити органiзацiйно-технологiчну надiйнiсть систем управлшня будавельним виробництвом як здаттсть приймати i зберiгати органiзацiйнi, технолопчт i економiчнi рiшення у заданих межах або досягати результату в продовж заданого часу своïх запроектованих якостей в умовах до факк^в, що обурюють, властивих будавницгву як складнш ймовiрнiй системi.

Будiвельнi системи мають ще одну надзвичайно важливу особливiсть. Оцiнка к надiйностi може бути проведена тшьки за результатом дяльносп системи, надiйнiсть якоï часом досягаеться за рахунок пластичностi, гнучкосп, перебудови.

В ринкових умовах набувае сенсу розробка методики оцiнки надiйностi шдприемств будiвельного комплексу. Складовими яш! будуть: оцiнка дотримання термiнiв будавницгва i забезпечення необходим! якосп робiт; здобуття надiйноï, достовiрноï i порОвнян^й вихiдноï iнформацiï про даяльшсть шдприемств будавельного комплексу; ощнки дiловоï активносп i конкурентоздатносп шдприемств на регюнальному i зовтшньому ринках.

УДК 656.2.003:33

ПРОБЛЕМЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОИЗВОДСТВЕНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОРГАНИЗАЦИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Вовк А.А., д.э.н., профессор (МИИТ), Вовк Ю.А., к.э.н., зам начальника отдела ЦФТО (ОАО «РЖД»), Богомаз Л.В., зам начальника отдела финансовой службы (Южная железная дорога)

Проблемы оценки эффективности производственной деятельности организаций

железнодорожного транспорта являются актуальными до настоящего времени, поскольку нет общепринятого научно обоснованного подхода к решению это вопроса.

В связи с этим нами произведено исследование этой проблемы и сформулировано следующее. При решении проблемы оценки эффективности производственной деятельности предлагается исходить из того, что эффективность производства характеризуется соотношением показателей результата и затрат. В качестве показателей результата

производственной деятельности предлагается рассматривать: продукцию Q, продукты труда q и прибыль П, а в качестве показателей затрат: издержки производства Е; капитал, авансированный в производственную

деятельность Капр ; затраты времени работников, выраженные в человеко-месяцах -среднесписочную численность работников.

На основе названных показателей могут быть определены показатели эффективности производства, которые не являются произведением или частным из двух других и образуют систему, т.е. взаимосвязаны. Таковыми являются производительность труда - q/Кр; производительность коллектива работников организации Q/Кр; себестоимость единицы продукции Е^, в том числе в части издержек на наем рабочей силы, на предметы труда и на амортизацию капитала, первоначально, авансированного на орудия труда; отдача капитала, авансированного в производственную деятельность Q/Ка■пр рентабельность

производственной деятельности организации П/Капр .

Другим важным моментом является обоснование возможности расчета и использования предложенной системы показателей. Результаты выполненных в связи с этим исследований показали, что существующая система финансовой и статистической отчетности России и Украины обеспечивает возможность расчета показателей эффективности производственной деятельности. Однако нуждается в научном обосновании порядок определения производительного капитала, а также основного и оборотного капитала и его слагаемых. В связи с этим нами обосновано, что размер производительного капитала, можно определять по состоянию на момент и в среднем за период. Размер этого показателя по состоянию на момент можно определять путем группировки данных баланса на момент (на начало года и конец квартала и т.д.) в соответствии с его экономическим содержанием, а в среднем за период, на основе средних значений соответствующих статей бухгалтерского баланса.

Размер основного и оборотного капитала,

можно определять только в среднем за период. При этом основной капитал характеризуется размером денежных средств, первоначально авансированных на орудия труда (собственные и полученные в аренду), которые в процессе оборота принимают формы: незавершенного производства, расходов будущих периодов, готовой продукции, изделий отгруженных (выполненных работ, оказанных услуг) и денежных средств. Оборотный капитал -денежные средства, авансированные на предметы труда и на наем рабочей силы, которые в процессе оборота помимо форм, принимаемых основным капиталом, еще принимают формы авансов на производственные запасы и расчеты и производственных запасов.

Предложенная система показателей является общей для всех видов производственной деятельности и хозяйств. Однако, поскольку она не учитывает их особенности, то возможны определенные ее уточнения.

УДК 658.152:656.2+001.895.656.2

ПРОБЛЕМЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ

ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ В ОРГАНИЗАЦИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Вовк Ю.А., к.э.н., зам начальника отдела ЦФТО (ОАО «РЖД»)

Вопросы экономической оценки

эффективности инвестиций являлись весьма актуальными на всех этапах развития экономики, о чем свидетельствует интерес к этим вопросам в экономической литературе.

Особенно актуальными эти вопросы становятся на нынешнем этапе развития, когда осуществляется становление рыночных отношений в экономике всех стран СНГ.

Сложившиеся научные подходы к оценке эффективности инвестиций в форме капитальных вложений основаны на расчете ряда известных показателей: чистого дисконтированного дохода, индекса доходности, внутренней нормы доходности, срока возврата (окупаемости) затрат.

В результате изучения их экономической сущности мы пришли к выводу, что названные показатели на деле не могут характеризовать эффективность инвестиций. Наша позиция основывается на том, что сами по себе инвестиции не могут быть ни более, ни менее эффективными, поскольку свойством

эффективности обладают процессы, а не события, явления. С позиций производственной деятельности любой организации инвестиции,

осуществляемые в форме капитальных вложений-это изменения в составе орудий труда, технологии производства, происходящие в процессе обновления орудий труда (воспроизводства основного капитала), т.е. замены на более производительные. Факт осуществления инвестиций подтверждается составлением акта приемки- передачи полученного результата в эксплуатацию (основных средств, нематериальных активов, технологии производственного процесса). Именно поэтому инвестиции для

производственной деятельности событие, явление и не более того.

В экономической литературе обычно вопросы оценки эффективности инвестиций излагаются в прошедшем времени или, по крайней мере, в настоящем, хотя логично было бы говорить о будущем, т.е. о возможных (ожидаемых) результатах. Это было бы весьма корректным.

Важным для понимания сущности инвестиций является тот факт, что инвестиции, как таковые не создают полезный эффект, а он является результатом использования

обновленных орудий труда или более совершенных технологий в процессе производственной деятельности. Поэтому корректно можно говорить только об оценке возможной степени повышения эффективности производственной деятельности в результате инвестиций.

Вследствие неправомерности постановки задачи оценки эффективности инвестиций полагаем необходимым на этапе разработки инвестиционного проекта производить оценку экономической целесообразности его реализации, в процессе которой определять ожидаемое влияние реализации проекта на изменение показателей эффективности производственной деятельности (производительности труда; производительности коллектива организации; себестоимости единицы продукции; отдачи капитала, авансированного в производственную деятельность и рентабельности производственной деятельности).

Такая оценка позволит на самом начальном этапе выбрать из нескольких вариантов инвестиционного проекта один наиболее экономически целесообразный, т.е.

обеспечивающий рост производительности труда при снижении себестоимости единицы продукции, а также рост рентабельности производственной деятельности организации.

УДК 658.5

РАЗРАБОТКА ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА ПРОЦЕССА ПРИНЯТИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ

Воловельськая И.В., к.э.н., доцент (УкрГАЖТ)

Стратегическое управление предприятием нуждается в принятии своевременных и эффективных решений, которые в свою очередь базируются на проведении огромного количества исследований, сборе и анализе данных. Только это позволит осуществить постоянный контроль изменяющихся условий рынка.

Основная проблема, возникающая в процессе принятия решения, состоит в том, что обязательно имеются случайные процессы, возникающие из-за влияния негативно или позитивно настроенных факторов внешней и внутренней среды.

Также необходимо отметить, что характерной чертой любой ситуации, связанной с принятием решения, является огромное количество альтернативных вариантов действий. Проработка каждого из них требует значительных умственных, материальных и временних затрат.

Таким образом, возникает потребность создания типового механизма, в котором были бы максимально представлены все варианты процесса принятия решения.

Однако, не смотря на имеющееся научные работы по данному вопросу, недостаточное внимание уделено проблеме комплексного обеспечения процесса принятия решений инструментами реализации проблем,

появляющихся в связи с неопределенностью внешней среды и внутреннего состояния объекта.

Фактор риска является обязательным атрибутом современной экономической ситуации. Происходит это потому, что рыночные отношения предусматривают экономическую свободу субъектов хозяйственной деятельности, а также из-за постоянных трансформационных процессов, происходящих в современном мире. Из-за этого и возникает недостаточная обеспеченность информацией при принятии решения по проблемной ситуации или неопределенность.

Будем считать, что механизм принятия решений подразумевает систему действий, в результате которой осуществляется выбор оптимального решения для достижения поставленной цели. Механизм состоит из 4 блоков, взаимосвязанных между собой.

В условиях неопределенности, при принятии решения, всегда необходимо мобилизовать весь имеющийся потенциал

предприятия при минимальных временных и материальных затратах. Для этого предлагается создать информационную базу (блок 1 на схеме). Содержание информационной базы, включающей не только новую информацию, но и архивы по интересующим нас вопросам и методам идентификации проблемной ситуации и принятия решения, позволяет существенно сократить затраты на утверждение эффективного решения и его реализацию.

Второй блок механизма представляет собой аналитическую систему, необходимую для принятия и реализации решения. При подготовке информации для описания проблемной ситуации используются некоторые типовые структуры, полнота описаний которых зависит от типа решаемой задачи (блок 3), в качестве параметров описания которой используют определенные критерии.

Последний, четвертый блок механизма состоит из необходимых данных, полученных от подразделений предприятия. Также их участие обязательно при постановке и решении локальных и глобальной задач предприятия.

Использование предложенного механизма позволит не только выполнить поставленные задачи в кратчайшие сроки и с минимальными затратами, использовать накопленный опыт решения проблемных ситуаций, но и постоянно следить за меняющейся ситуацией на рынке, что на сегодняшний день является одной из первоочередных задач.

УДК 657.922:330.43

ОЦ1НКА ОСОБЛИВО ПРИВАБЛИВИХ ОБСКТ1В ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ НА БАЗ1 СПЕЦ1АЛЬНО1 ВАРТОСТ1

Гненний М. В., к.е.н., доцент, Гненний О. М., к.е.н, доцент (ДНУЗТ)

На тепершнш час досить поширеною е практика надання у оренду майна зал1зничного транспорту Укра!ни, яке тимчасово не використовуеться у його основнш д1яльносп. Це дозволяе формувати додатков1 доходи, розширюе сферу послуг, яш можуть надаватися тдприемствами зал1зничного транспорту, тдвищуе яшсть !х обслуговування, та в цшому тдвищуе ефектившсть використання майнових актив1в зал1зничного транспорту.

Ряд об'екпв зал1зничного транспорту мають властивосп, що суттево в1др1зняють !х в1д под1бних об'ект1в, що представлеш на ринку нерухомост1. Такими властивостями е:

- генеращя 1нтенсивних потошв людей;

- формування транспортних вузлГв мГського транспорту та !х штегращя з зовнГшнГм пасажирським транспортом;

- вплив на вартГсть оточуючих об'ектГв нерухомостГ, що Г! тдвищуе, тощо.

При цьому ринок саме таких об'ектГв, як правило, ввдсутнш або обмежений. Тому !х незалежна оцГнка за базою оцшки, що вГдповГдае ринковГй вартостГ, проводиться шляхом порГвняння з об'ектами, що присутш на ринку та не мають указаних властивостей. У результат! цього корисшсть особливо привабливих об'ектГв залГзничного транспорту не вГдображаеться у !х вартостГ, що визначаеться за ринковою базою оцшки, у повному обсяз! Це призводить до недоотримання доходГв вГд надання у оренду державного майна. Подолання зазначено! проблеми можливе за рахунок проведення незалежно! оцГнки особливо привабливих залГзничних об'ектГв за базою, що вГдповГдае спещальнш вартостГ.

ЗгГдно Методики оцшки об'ектГв орендГ, затверджено! постановою Кабшету МГнГстрГв Укра!ни вГд 10 серпня 1995 року № 629, у редакци постанови КабГнету МГнГстрГв Укра!ни вГд 2 сГчня 2003 року № 3, Гз змшами та доповненнями, оцГнка нерухомого майна проводиться Гз застосуванням бази, що вГдповГдае ринковГй або спещальнш вартостГ (пункт 19).

Ввдповшно до пункту 27 "Нащонального стандарту №1 "Загальш засади оцшки майна Г майнових прав", затвердженого постановою КабГнету МГнГстрГв Укра!ни вГд 10.09.2003 № 1440, спещальна вартГсть об'екта оцшки визначаеться на основГ розрахунку його ринково! вартостГ з подальшим збшьшенням !! на суму надбавки, яка встановлюеться з урахуванням особливого штересу потенцГйного покупця або користувача. Сума надбавки повинна бути обгрунтована у звт про оцГнку майна окремо вГд ринково! вартостГ.

ПГд особливо привабливим об'ектом залГзничного транспорту розумГеться об'ект оцГнки, який належить до сфери залГзничного транспорту. У випадку проведення оцГнки з метою визначення розмГру орендно! плати, як правило, об'ектом оцГнки е частина бшьшого об'екту залГзничного транспорту. При цьому найбшьш ефективне використання об'екта оцГнки, як правило, не сшвпадае з функщональним призначенням об'екту залГзничного транспорту у цшому.

НалежнГсть об'екту залГзничного транспорту до категорп особливо привабливих визначаеться його здатшстю забезпечувати при найбшьш ефективному використанш бГльший розмГр економГчних вигод вГд володГння (користування) ним, шж подГбнГ за найбшьш ефективним використанням об'екти, як не

вшносяться до залГзничного транспорту. ЕкономГчш вигоди вГд об'екта залГзничного транспорту можуть бути отриманГ у формах додаткового доходу або економп витрат. З метою оцГнки щ вигоди кшькюно виражаються у виглядГ додаткового чистого операцшного доходу.

Додатковий чистий операцшний дохГд визначаеться як спещальний чистий операцГйний дохГд вГд об'екта оцГнки, зменшений на ринковий чистий операцГйний дохвд вш нього.

Спещальний чистий операцГйний дохвд може бути визначений як рГзниця мГж валовим доходом, що очГкуеться вГд об'екта оцГнки, визначеним з урахуванням нетипово! мотивацп чи особливо! заГнтересованостГ потенцГйного покупця (користувача) в об'екп оцГнки, та операцшними витратами, пов'язаними з отриманням валового доходу, або як добуток ринкового чистого операцшного доходу та коефГщенту, що вшбивае спГввГдношення спещального та ринкового чистих операцГйних доходГв.

Ринковий чистий операцГйний дохГд визначаеться як добуток ринково! вартостГ об'екта оцГнки та ставки кашталГзацп ринкового чистого операцшного доходу.

Надбавка до ринково! вартостГ може бути визначена шляхом кашталГзацп додаткового чистого операцшного доходу, а власне, спещальна вартГсть е сумою ринково! вартостГ об'екта оцГнки та зазначено! надбавки.

З метою ушфшацп методГв, засобГв та прийомГв оцГнки, яш застосовуються для оцГнки майна залГзничного транспорту, розроблеш науково обгрунтоваш Методичш рекомендацп з визначення спещально! вартостГ особливо привабливих об'ектГв залГзничного транспорту.

УДК 336.748.2

ВПЛИВ ДЕВАЛЬВАЦП ГРИВН1 НА СОЦ1АЛЬНО-ЕКОНОМ1ЧНИЙ СТАН УКРА1НИ

Гончаренко Н.Г., зав. каф. економiчних дисциплш (Академiя ВВ МВС Украгни)

АналГзуючи основш домГнанти економГчного розвитку Укра!ни протягом останнГх рокГв можна зробити висновок про збереження базових трендГв Г ризишв, котрГ формують умови функщонування економГчно! системи нашо! кра!ни на найближчу перспективу, через збереження несприятливо! для укра!нських експортерГв кон'юнктури на свГтових сировинних ринках Г охолоджування

зовнiшнього попиту на продукщю вiтчизняного експорту, що обмежуе темпи ввдновлення реального сектора економiки Украши.

Вiдновлення украшського експорту залежить ввд розвитку свггово! кон'юнктури, а можливе полшшення цшово!

конкурентоспроможностi через девальвацш гривнi, яка iстотно перевищила темп зростання внутршшх цiн i тим самим може сприяти зростанню цшово! конкурентоспроможност укра1'нсько1 економiки, яка протягом останшх роки неухильно знижувалася через високу iнфляцiю, допоможе украшським експортерам залишитися на плаву пiд час глобально! рецеси. Тому, додатковою перевагою влчизняних експортно-орiентованих галузей е 1'х вiдносно низьке боргове навантаження. Так, чотири галузi, якi сукупно забезпечують 70% украшського експорту (металургiя,

машинобудування, транспорт i хiмiчний сектор), мають боргове навантаження нижче середнього рiвня по економiцi в цiлому (коефщент борг/власний капiтал в дiапазонi ввд 23% до 38%, в порiвняннi з середнiм по економiцi показником 41%). Серед названих галузей в найвипдшшому положенш опиняться тi компанп, витрати яких деномiнованi переважно в гривш.

В той же час, девальващя гривнi негативно впливае на iмпорт, створюючи сприятливий грунт для розвитку виробнишв продукцii, орiентовано! на внутршнш ринок. Рiзке дорожчання iмпортних товарiв на фонi скорочення реальних доходiв населення i заморожування баншвського кредитування робить вiтчизняну продукцiю набагато приваблившою для споживачiв. Тенденцiя до замщення iмпорту також створюе передумови для розмщення виробничих потужностей великих мiжнародних компанiй в Украiнi, оскшьки тiльки таким чином вони зможуть зберегти сво! позицп на ринку. Привернути новi iноземнi швестици вдасться, в першу чергу, в галуз^ яш виробляють товари народного споживання, (продукти харчування, одяг i ш.).

Надалi цiнова конкурентоспроможнiсть украiнськоi економши визначатиметься не тiльки курсом гривш, але i поведiнкою валют краш -основних торгових партнерiв Украши (в першу чергу, Роси), а також темтв зростання цiн в УкраЛш i крашах-партнерах. Якщо нашш державi вдасться зберегти отриманi конкурентш переваги, украшська економiка отримае бшьше шансiв на ефективний розвиток.

УДК 656.2.001.73

ГОЛОВНИЙ КРОК ДО П1ДВИЩЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТ1 П1ДПРИеМСТВ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ

Гриценко Н.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Структурш перетворення в економiцi призводять до збiльшення попиту на ва види транспортних послуг, до полшшення транспортное' iнфраструктури. Це дуже важливо, тому що транспортнi пiдприемства можуть нормально функцiонувати лише за умови швидко! i яшсно! доставки товарiв. Реалiзацiя принципу сталого розвитку транспортно! системи передбачае розгляд сукупностi критерпв: економiчноi ефективностi, безпеки руху та еколопчносто

Недостатньо розвинена транспортна iнфраструктура стае гальмом для експорту, розвитку економши краiни в цшому. Проблемою для розвитку транспорту е також його низька iнвестицiйна привабливiсть: висока

фондомктшсть транспортних проектiв, зокрема що вщносяться до залiзничного транспорту, тривалi термiни 1'х окупностi та реалiзацii.

Транспортна проблема - одна з прiоритетних макроекономiчних проблем сучасного перюду. Транспортна галузь зарахована до сфери нащональних iнтересiв. В умовах переходу економ^ у фазу росту, розвитку штеграцшних процесiв зростае роль транспорту, в тому числ комплексного розвитку транспортноi

iнфраструктури, посилення 1'х взаемозв'язюв з iншими галузями економiки, соцiальноi сферою. Аналiз проблем, що виникли у сферi залiзничного транспорту, дозволив виявити наступнi ключовi моменти, яю е критичними для подальшого соцiально-економiчного зростання краши:

- необхiднiсть прискореного оновлення основних фондiв залiзничного транспорту;

- подолання технiчного i технологичного вiдставання Украши ввд передових краш свиу за рiвнем залiзничноi техшки;

- необхiднiсть зняття обмежень для зростання обсяпв транзитних вантажних перевезень;

- необхвдшсть зниження територiальних диспропорцш у розвитку iнфраструктури залiзничного транспорту, полшшення транспортноi забезпеченостi регiонiв i розвитку пропускних здiбностей залiзничних лшш;

- необхiднiсть пiдвищення безпеки функцюнування залiзничного транспорту;

- недостатнiсть ^естицшних ресурсiв.

Треба вiдзначити, що видшеш проблеми

буде вирГшено за умови реалГзацп програми реформування, яка сьогодш набула досить широких масштабГв. В програмГ реформування вказано, що найбшьш прийнятною формою органГзацГ! дГяльностГ тдприемств залГзничного транспорту е корпоративна форма господарювання Гз створенням на базГ УкрзалГзницГ, залГзниць, пГдприемств, установ та оргатзацш галузГ державно! акцюнерно! компанп. Однак для втГлення ще! пропозицГ! необхГднГ так1 економГчнГ методи, щодо реформування залГзничного транспорту Укра!ни, як дозволять отримувати найкращГ результати у функцюнуванш галузг РГшення та реалГзащя цих методГв дозволять оптимГзувати функцГонування та розвиток залГзничного транспорту в сучасних ринкових умовах. На теперГшнш час розробка методологи та оргатзацшно-економГчних аспектГв реформування пГдприемств залГзнично! галузГ е головною задачею науки, над якою працюють багато фахГвщв.

МетодологГя реформування повинна включати шновацшно-швестицшний розвиток кра!ни, який характеризуеться значною концентрацГею зусиль на тих науково-технологГчних напрямках, як1 дозволяють рГзко розширити застосування вГтчизняних розробок Г полшшити позицп Укра!ни на свгтовому ринку високотехнологГчно! продукцп Г послуг, що сприятиме змГнГ структури валового внутрГшнього продукту в бж виробництва високотехнологГчно! продукцГ!. ЦГ змши дозволять сприяти полГпшенню ГнвестицГйно! привабливостГ залГзнично! галузГ Укра!ни, як для вГтчизняних, так Г для закордонних швесторГв.

УДК:331.10

ВПЛИВ ПЕРСОНАЛУ ТА

КОНКУРЕНТОСПРОМОЖН1СТЬ П1ДПРИСМСТВ ТРАНСПОРТУ

Слагт Ю.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Конкурентоспроможтсть економГки

Укра!ни в умовах глобалГзаци та розвитку ГнтеграцГ! в значнш мГрГ визначаеться розвитком конкурентоспроможностГ, ефектившстю та ГнновацГйним розвитком базових галузей народного господарства.

Транспорт, як складова частина процесу створення споживчо! вартостГ, впливае на ефектившсть та конкурентоспроможнГсть основних галузей та економГки в цшому.

Виходячи з цього, перед залГзничним транспортом в ринкових умовах постае необхадшсть вирГшувати двГ взаемопов'язанГ

проблеми, по-перше, задовольняти потреби споживачГв у перевезеннях завдяки придатному для них стввГдношенню якосп наданих послуг та !х цГни ( тарифГв), тобто усшшно реалГзувати свою продукцГю (послуги), по-друге, забезпечувати таке спГввГдношення собГвартостГ Г цГни наданих послуг, яке гарантуе необхвдну прибутковГсть перевезень Г стабшьну ефективнГсть господарювання у довгостроковому перГодГ.

ВирГшення сучасних проблем залГзничного транспорту, що впливають на його конкурентоспроможнГсть, в бшьшш ступенГ пов'язано з модершзащею, оновленням та тдтримкою рухомого складу та Гнфраструктури залГзниць на основГ ГнновацГйних пГдходГв. Загрозою конкурентоспроможностГ залГзничного транспорту Укра!ни е низька здатшсть до ГнновацГй, технолопчне та технГчне вГдставання вГд залГзниць сусгдтх кра!н, що в значнш мГрГ залежить вГд стану людського катталу. Тому найголовнГшим завданням, що постае перед керГвництвом пГдприемств залГзничного транспорту е забезпечення ефективного використання та розвиток людського катталу пращвнишв, який в процесГ реалГзацп забезпечуе розвиток як залГзничного транспорту, так Г сумюних галузей економГки.

Результати аналГзу сучасного технГчного та технолопчного стану, рГвня ГнновацГйностГ транспортного сектору економГки довели необхадшсть розробки нових шляхГв !х покращення. Одним з них е розробка та використання технологш управлГння персоналом на засадах синтезу теори людського катталу та реГнжитрингу бГзнес-процесГв.

В якостГ ефективного тдходу до рГзкого пГдвищення ефективностГ впровадження ГнновацГйних пГдходГв систем управлГння тдприемством може виступати реГнжинГринг бГзнес-процесГв на основГ сучасних ГнформацГйних технологГй. РеГнжинГринг бГзнес-процесГв орГентований на реалГзащю принципГв процесного управлГння ланцюгами операцш, що виконуються взаемодГючими пГдроздГлами для найкращого задоволення потреб споживачГв.

Змша технологГй потребуе вадповадних яшсних змш квалГфГкацГ!, професГоналГзму та мотивацп пращвнишв структурних пГдроздГлГв до здГйснення цих змш та переходу на бшьш високий професГональний рГвень, Г вадповадно бГльш широкий функцГональний та

вГдповГдальний рГвень квалГфГкацГ! Г виконуваних робГт, тим самим до нарощування кашталГзаци людського катталу пГдприемств транспорту.

Основою сучасного тдходу до мотиваци розвитку людського катталу повинен стати такий, який заснований на переход! з позици функцюнального управлГння персоналом на

принципи процесно-opieHTOBaHoro управлiння та реiнжинiрингу бiзнес-процесiв. Визнаючи людсьш ресурси особливими, найбшьш цiнним та ушкальним ресурсом виробництва, система управлiння персоналом шдприемства вiдображаe економiчну доцiльнiсть витрат з пiдтримання , розвитку та удосконалення людського капiталу. Завдяки такому шдходу вивчення та розвиток мотивацшно! сфери робiтника i системи мотивацп, ефективностi формування та використання людського кашталу виступае одним з найважливших аспектiв роботи служб та структурних пiдроздiлiв транспорту з управлiння персоналом i необхiдною умовою пiдвищення ефективносп.

Отже, головним iнструментом

впровадження шновацшних пiдходiв в усiх сферах розвитку, забезпечення росту ефективностi та конкурентоспроможносп пiдприемств транспорту е формування високоштелектуального, iнновацiйно-творчого людського капiталу здатного забезпечити реалiзацiю iнновацiйного розвитку галузг

УДК 338.24

ПРОБЛЕМИ СТРАТЕПЧНОГО УПРАВЛ1ННЯ В СУЧАСНИХ УМОВАХ

Ермоленко О.А., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

В умовах сучасно! парадигми менеджменту стратегiчне управлшня сприймаеться як «управлшня майбутшм» тому, що при проектуваннi бажаного майбутнього свого шдприемства вщбуваеться часткова реоргашзащя системи оперативного управлiння. Але iдеалiзована теорiя стратегiчного управлiння часто не виправдовуе очiкувань ll' користувачiв. Проблема полягае, по-перше, у розглядi системи стратепчного управлiння як окремо! частини менеджменту та ll штучному видшенш iз системи управлiння бiзнесом у цшому. По-друге, у переважному висвггленш системи стратегiчного управлiння як управлшня майбутшм. По-трете, у нерозумiннi того факту, що впровадження системи стратепчного управлшня - це не разова акщя, а сукупшсть заходiв, нацшених на переведення вае1' системи управлшня шдприемством на новий рiвень - рiвень розвитку ютинно! стратегiчностi, що являе собою сукупшсть таких стратепчних складових: стилю мислення керiвництва, високих динамiчних здатностей компанп та управлшсько! технологи.

Стратегiчний стиль мислення

характеризуеться трьома важливими складовими. Перш за все, це мислення в масштабах достатку,

при якому прюритет знаходиться в амбщях i бажаннях, а не в юнуючш можливостi зовнiшнього середовища. Друге - це усвщомлення того, що обмеження ринку областю або репоном не е стратегiчним мисленням. Третя характеристика передбачае, що будь-яке ршення це початок майбутнього ршення.

Друга складова стратегiчного управлiння -це динамiчнiсть, яка характеризуеться здатнiстю менеджменту набувати новий досвщ розвивати новi якостi, генерувати i впроваджувати новi iдеi. Це динамiка внутрiшньофiрмових змш на тлi точних бiзнес-рiшень, що вщбуваеться за рахунок дii управлшського та лiдерського контурiв впливу. При цьому слщ зазначити, яким би гарним не був управлiнський контур, за вщсутносп або при слабкому проявi лiдерського контуру вiн бути стратепчним не може. Яким би сильним не був лщерський контур, без шдтримки управлiнського контуру шчого не вийде. Лише гармонiйне поеднання двох цих контурiв дае усшшний ефект.

Третя складова стратег^чного управлшня -це технолопя впровадження системи стратепчного управлшня, яка полягае в послщовному виршенш таких завдань: уточнення стратег^чного бачення; оцiнка обмежень i можливостей зовнiшнього i внутрiшнього середовища; вибiр стратегiчноi концепцii; розроблення системи цшей; розроблення планiв, проект1в тд систему цiлей, налаштування системи оперативного управлшня; аналiз виконання стратегii i коректування.

Наскрiзним процесом для вах етапiв технологii впровадження стратег^чного управлшня е управлшня змшами в оргашзаци, як1 виникають в органiзацii протщлччями й опором спiвробiтникiв. Точки згоди та незгоди, явш та приховаш iнтереси i мотиви дiй можуть мати вагомий вплив на реалiзацiю стратег^чних програм та конкретних заходав. Умiле управлiння цими процесами дозволяе знайти приховаш резерви при прийнятп та просуванш рiшень.

Таким чином, якщо пiдприемство цiнуе те, чого досягло i готове рухатися дал^ розумiючи, що будь-яке досягнення стае минулим у момент його звершення, то воно повинне впроваджувати принципи стратегiчного управлшня.

УДК 656.61:330.322

ФОРМИРОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПОРТФЕЛЯ СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ

Жихарева В.В., д.э. н., профессор (ОНМУ)

Формирование инвестиционного портфеля включает отбор активов для вложения средств, а также оптимальное распределение

инвестируемого капитала между ними.

Методические основы формирования инвестиционного портфеля судоходной компании предполагают использование оптимизационной экономико-математической модели. В качестве критерия оптимизации в модели используется кумулятивный денежный поток, связанный с реализацией программы пополнения флота, который включает эксплуатационные денежные потоки, капитальные вложения и денежные потоки, связанные с финансированием приобретения судов за счет собственных средств, банковских кредитов, и на основе финансового лизинга.

В качестве параметров управления используются: количество судов определенного типа, приобретаемых за счет собственных средств / банковского кредита; количество судов определенного типа, арендуемых на условиях финансового лизинга с выкупом в конце инвестиционного периода; коэффициент кредитной задолженности при финансировании приобретения судов; коэффициент, учитывающий долю лизингового финансирования. Вторую группу параметров управления (коэффициенты, которые учитывают долю долгового финансирования) можно рассматривать как константы. Такая необходимость возникает в случае, если просчитываются варианты финансирования на конкретных условиях банков и лизинговых компаний.

В модели используются следующие основные ограничения и условия. Суммарное количество приобретаемых судов и лизинговых судов каждого типа за весь период реализации программы пополнения флота не должно превышать установленную верхнюю границу количества приобретаемых и лизинговых судов каждого типа за весь период планирования. Количество судов, которые выбывают в каждом году, определяется по рамкам модели с учетом их возраста и целесообразности дальнейшей эксплуатации.

Величина кредитной задолженности при финансировании приобретения судов каждого типа в каждом плановом периоде по условию полного погашения кредита до конца реализации программы пополнения флота должна составлять от 50% до 80% рыночной стоимости судна. Величина лизингового финансирования при приобретении судов каждого типа в каждом плановом периоде, по условию полной выплаты лизинговых платежей до конца периода реализации программы пополнения флота, должна составлять от 70% до 80% рыночной стоимости судна.

На начало первого планового периода (года) сумма собственных средств по кредитным и лизинговым соглашениям не должна превышать

величину стартового капитала компании на начало реализации инвестиционной программы. На начало каждого следующего планового периода сумма собственных средств по кредитным и лизинговым соглашениям не должна превышать величину сальдо кумулятивного денежного потока. Сальдо кумулятивного денежного потока в каждом следующем году должны быть не меньше, чем в предыдущем. Величины кумулятивного денежного потока судоходной компании на конец каждого года, начиная с первого, и стартового капитала судоходной компании не должны быть отрицательными. Предполагается, что

дополнительный собственный капитал в последующие годы в инвестиционную программу не вкладывается.

Модель позволяет осуществлять выбор методов финансирования инвестиций в приобретение судов разных типов при разных условиях их реализации и уровне стартового капитала в рамках долгосрочной инвестиционной программы.

УДК: 658.114

РОЗШИРЕННЯ ТЕЗАУРУСУ ОРГАН1ЗАЦП ЗАХИСТУ ШДПРИеМСТВА В1Д НЕДРУЖНЬОГО ПОГЛИНАННЯ

Зайцева 1.Ю., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Вражаючi масштаби, стрiмкий рiст недружшх поглинань украiнських пiдприемств та ютотш втрати нацiональнiй економiцi в наслвдок рейдерства визначае об'ективну необхiднiсть розширення тезаурусу оргашзацп управлiння економiчною безпекою тдприемства та його захисту ввд недружнього поглинання. На жаль, у вичизняному законодавствi до цих тр не виявлений чiткий змiст таких економiчних категорiй, як «недружне поглинання», «рейдерство», «рейдер», «пiдприемство-цiль» i «тдприемство-агресор», «грiнмейл» та iн.

Важливою ввдмшшстю мiж поняттями «рейдерство» та «недружне поглинання» е те, що останне можливе лише в умовах юнування кримiнальноi економiчно! системи, яка формуеться на основi переродження класично! ринково! системи за недостатнього державно-правового захисту.

При цьому основою кримшально! економiчноi системи е: кримшальна власнiсть на основнi ресурси виробництва (матерiальнi, трудовi); кримiнальний бiзнес (тдприемництво); кримiнальний ринок (тiньовий або «чорний»). Основною причиною переродження конкурентно!

ринково! системи (або адмшГстративно! чи квазГадмГнГстративно!) у кримГнальну е недостатнш правовий та економГчний захист першо! державою.

За своею природою класична конкурентна ринкова система нестшка, вона мГстить стГйку тенденцГю до «злояшсного» переродження в:

1. АдмГнГстративно-економГчну систему (за надмГрно! ролГ в регулюваннГ нацюнально! економГки адмГнГстративних методГв, якГ поступово витГсняють ринковГ методи саморегулювання та оргашзацп економГчного життя).

2. МонополГстичну економГчну систему (за недостатньо ефективного антимонопольного або антитрестовського законодавства й неефективного правового захисту вГльно! конкуренци).

3. КримГнальну економГчну систему (за недостатньо економГчного та правового захисту державного або приватного бГзнесу).

КримГнальний бГзнес суттево переплГвся з державним, що також характерно й для деяких Гнших постсоцГалГстичних кра!н СНД Г СхГдно! Свропи. Що стосуеться УкраТни, то в 90-х рр. ХХ ст. кримГнальний бГзнес знаходив свое вГдображення бГльше у державному бГзнесГ, нГж на приватному. В перГод ринкового реформування його питома вага була надзвичайно висока. В 1990 - 1998 рр. своею дГяльнГстю вГн практично перекривав весь приватний бГзнес.

Тому пГд недружнГм поглинанням пГдприемства або активу, слГд розумГти, встановлення над пГдприемством або активом повного контролю як у юридичному, так Г у фГзичному розумГннГ та подальшу алГенацГю усупереч бажанню менеджменту Г/або власника (власникГв) цього пГдприемства або активу згГдно з дГючим законодавством в умовах ринково! економГки.

Рейдерство, на наш погляд, це встановлення над пГдприемством-цГллю або активом повного контролю як у юридичному, так Г у фГзичному розумГннГ та подальша алГенацГя усупереч бажанню менеджменту Г/або власника (власникГв) цього пГдприемства або активу Гз застосуванням кримГнальних схем в умовах латентно! економГки.

При цьому, пГд термГном «рейдер» необхвдно розумГти юридичну особу, яка плануе здГйснити комплекс рГзних корпоративних дГй з метою встановлення над пГдприемством або активом повного контролю як в юридичному, так Г у фГзичному розумГннГ та подальшо! алГенацГ! всупереч волГ його власника Гз застосуванням кримГнальних схем в умовах латентно! економГки.

ПГдприемством-агресором, на наш погляд, необхГдно вважати юридичну особу, яка плануе здГйснити комплекс рГзних корпоративних дГй з метою встановлення над пГдприемством або активом повного контролю як в юридичному, так Г у

фГзичному розумГннГ та подальшо! алГенацГ! всупереч волГ його власника.

ПГд пГдприемством-цГллю слГд розумГти юридичну особу, вГдносно яко! здГйснюеться або плануеться здГйснити комплекс рГзних корпоративних дГй з метою встановлення над ним повного контролю як в юридичному, так Г у фГзичному розумГннГ та подальшо! алГенацГ! всупереч волГ його власника.

Зауважимо, що встановлення контролю над пГдприемством не завжди е метою рейдера. У тому випадку, коли рейдер не бажае встановлювати контроль над субектом господарювання, а ставить за мету лише заробГток на продажГ акцГй пГдприемства-цГлГ за завищеною цГною, мае мГсце грГнмейл. Окремим питанням е визначення розходжень мГж такими явищами в корпоративнГй практицГ, як недружне поглинання Г грГнмейл. Тлумачення недружнього поглинання наведено ранГше, залишилося визначитися з тим, що ж таке грГнмейл.

З метою запобГгання двозначних трактувань термГн „грГнмейл" пропонуеться розглядати як комплекс рГзних корпоративних дГй акцГонера, направлених з метою змусити акцГонерне товариство або основних його акцГонерГв придбати акцГ!, що належать цьому мГноритарГю, за завищеною ц1ною. 1ншими словами, грГнмейл е рГзновидом високоГнтелектуального вимагання.

Таким чином, не дивлячись, на вже зробленГ зусилля з боку держави, досить важливою перешкодою для ефективно! боротьби з недружнГми поглинаннями е вГдсутнГсть системного пГдходу до управлГння пГдприемством, зокрема вГдсутнГсть единого тлумачення базових категорГй, що стосуються недружнГх поглинань.

УДК 330.131.7

МЕТОДИ ЗНИЖЕННЯ ЕКОНОМ1ЧНИХ РИЗИК1В НА П1ДПРИСМСТВАХ

1вантов О.С., д.е.н., професор (ХДТУБА)

Формування ринку Г ринково! Гнфраструктури, нових механГзмГв встановлення господарських зв'язкГв, розвитку пГдприемництва, зростання конкуренцГ! вимагають поглиблення теорГ! ризику, методГв його оцГнювання та регулювання на всГх рГвнях господарювання: державному, регГональному, мГсцевому, галузевому, а також пГдприемств, незалежно вГд форми власностГ.

Не можна сказати, що у вГтчизнянГй економГцГ проблема ризику нова. Проте ставлення до ризику тут завжди було суперечливим Г неоднозначним.

На нашу думку, конкретш методи i прийоми, як1 використовуються пiд час ухвалення i реалiзацii рiшень в умовах ризику, значною мiрою залежать вiд специфiки тдприемницько! дiяльностi, прийнято! стратегii досягнення поставлено! мети i конкретно! ситуацii. Проте, практично у вах випадках за зниження ризик!в потрiбно платити. Тому завдання управлiння ризиками повинно бути штегровано в процес управлiння тдприемством. Пiд час цього важливо не тшьки здiйснювати управлiння ризиками, але й постшно проводити монiторинг ринково! ситуацii, процесiв, що вiдбуваються в рiзних пiдроздiлах компанii з метою виявлення нових, неврахованих ранiше ризик!в i процесiв бiзнесу, перiодично ощнювати результати i переглядати заходи та засоби управлшня ризиками.

Для визначення дiйсного стану економiчноi безпеки тдприемств в будь-який момент пропонуеться використання наступних ключових елементiв процедури його iдентифiкацi!:

- критерiiв економiчноi безпеки - реальних статистичних показник!в, за якими здiйснюеться оцiнка стану економiки кра!ни з точки зору забезпечення !! сталого розвитку;

- iндикаторiв економiчноi безпеки -реальних статистичних показнишв розвитку економiки кра!ни, як! найбiльш повно характеризують явища та тенденцп;

- опимальних значень iндикаторiв -iнтервалу величин, у межах яких створюються найбiльш сприятливi умови для вiдтворювальних процесiв в економщц

- порогових значень iндикаторiв -к!льк!сних величин, порушення яких викликае несприятливi тенденцii в економщц

- граничних значень iндикаторiв -шльшсних величин, порушення яких викликае загрозливi процеси в економiцi;

- складових економiчноi безпеки: макроекономiчних, фшансових, зовнiшньоекономiчних, iнвестицiйних, енергетичних, виробничих, демографiчних, соцiальних, продовольчих безпек.

УДК 330.14.01

1НТЕЛЕКТУАЛЬНИЙ КАП1ТАЛ ЯК НЕВЩ'СМНА СКЛАДОВА 1НТЕЛЕКТУАЛЬНИХ ПОСЛУГ

Кисть С.В., здобувач (УкрДАЗТ)

В сучасних умовах проввдну роль у системi сусп!ЛЬНОГО ПОД!ЛУ працi вiдiграе iнтелектуальна, творча д!яльшсть, яка перетворюеться на

визначальну силу формування та розвитку людсько! цившзацп.

1нтелектуальна д!яльн!сть - одна з форм життедiяльностi людини, сутнiсна основа процесу створення iнтелектуального капiталу,

найпотужшша рушiйна сила розвитку людсько! цившзацп. Вона спираеться на сукупшсть досягнень науки, культури, традицп та духовш ц!нност!, накопиченi людством протягом тисячолиъ.

1нтелектуальна д!яльн!сть несе в со6! ще два важливих аспекти: у !! процесi вiдбуваеться вiдтворення персошфшованого iнтелектуального капiталу та iнтелектуальний розвиток осо6истост!, як! виступають найважливiшими мотивацшними факторами трудово! д!яльност!.

У сучаснш економiчнiй лiтературi можна виокремити таю визначення сутност! iнтелектуального капiталу:

1. Це сукупшсть знань уах пращвнишв компанii, що забезпечують !! конкурентоспроможшсть (Т.Стюарт).

2. Це формалiзований i зафiксований iнтелектуальний матерiал, що використовуеться для виробництва 6!льш ц!нного майна (Д.Клейн, Л.Прусак).

3. Це сукупш знання, якими володiе органiзацiя в осо6! сво!х сп!вро6!тник!в, а також у вигляд! методологiй, патентiв, архiтектури i взаемозв'язк!в (Д.Даффi).

4. Це сукупшсть законних прав суб'екта на результати його творчо! д!яльност!, його природних ! набутих !нтелектуальних зд!бностей, навичок, нагромаджених ним баз знань ! корисних в!дносин з !ншими суб'ектами (С.Леонтьев).

5. Це термш для позначень нематер!альних актив!в, без яких компашя не може тепер !снувати (Б.Брукинг).

Узагальнюючи вищесказане, можна зазначити, що !нтелектуальний каттал - це накопичена у процес! штелектуально! д!яльност! сукупн!сть знань, досв!ду, навичок, творчост!, зд!бностей, взаемов!дносин, що мають економ!чну ц!нн!сть ! використовуються у процес! виробництва та обм!ну з метою отримання доходу.

На думку вщомого американського досл!дника Т.Стюарта, у структур! штелектуального кап!талу можна виокремити людський, структурний та споживчий каттал.

Анал!зуючи структуру !нтелектуального кап!талу, вчений звертае особливу увагу на необхщшсть дотримання оптимального балансу м!ж його складовими та недопущення г!пертрофованого розвитку його окремих елеменпв. Найважлив!шим напрямом д!яльност! ф!рми, спрямовано! на тдвищення його ефективност!, е створення умов для творчо!

Гнтелектуально! працГ !! працГвникГв. У процесГ творчо! Гнтелектуально! дГяльностГ вГдбуваеться вГдтворення персонГфГкованого Гнтелектуального капГталу, Г саме це вГдтворення виступае серйозним мотивацГйним чинником.

1нтелектуальнГ послуги виступають чинником формування й ефективного використання структурного капГталу фГрми, у складГ якого клГентський (клГентська база) та органГзацГйний капГтал як систематизована Г формалГзована компетентнГсть компанГ! плюс системи, що пГдсилюють !! творчу ефективнГсть, а також оргатзацшш можливостГ, спрямованГ на створення продукту Г вартостГ.

1нтелектуальш послуги - це професшш, персонГфГкованГ, ГндивГдуалГзованГ чистГ послуги, ресурсну основу та змГст яких складають спецГальнГ (професГйнГ) знання Г ГнформацГя, а результатом виступають вигоди споживача (ГндивГдуума, фГрм, суспГльства) вГд !х засвоення Г використання в особистих, органГзацГйних, пГдприемницьких, економГчних, соцГальних, духовних та Гн. цГлях.

Таким чином, в останнГ роки особливого значення набувають дослГдження

Гнтелектуального капГталу як запоруки ефективного функцГонування сучасного пГдприемства. Зростае роль Гнтелектуальних послуг, Г тому для пГдвищення !х ефективностГ та встановлення !х адекватно! оцГнки ми маемо, в першу чергу, дослГдити та оцГнити Гнтелектуальний капГтал пГдприемства.

УДК 336.144.2:656.2

УДОСКОНАЛЕННЯ Ф1НАНСОВОГО ПЛАНУВАННЯ НА ПЩПРИСМСТВАХ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Козир О. М., заступник начальника Швденног залЬзнищ з економiчних питань

Фшансове планування - це можливГсть передбачати цГлГ пГдприемства, оцГнити результати майбутньо! дГяльностГ Г визначити необхГднГ ресурси для досягнення мети.

ФГнансове планування е системою довгострокових, поточних Г оперативних планГв. У довгостроковому планГ визначають основнГ фГнансовГ показники Г дають фГнансову оцГнку змГн в дГяльностГ пГдприемства та його пГдроздГлГв в стратегГчнГй перспективГ. У поточному планГ забезпечуеться ув'язка всГх роздГлГв плану з фГнансовими ресурсами. ОперативнГ фГнансовГ плани безпосередньо пов'язанГ з поточною дГяльнГстю Г включають складання Г виконання платГжного балансу.

Основними задачами фГнансового планування на залГзничному транспортГ е:

1. Забезпечення нормального вГдтворювального процесу необхГдними джерелами фшансування;

2. ГарантГя виконання зобов'язань залГзниць перед бюджетом та позабюджетними фондами, банками та Гншими кредиторами.

3.Виявлення резервГв та мобГлГзацГя ресурСв з метою ефективного використання прибутку та Гнших доходГв, включаючи й позареалГзацГйнГ.

4.Контроль за фГнансовим станом, платоспроможнГстю та кредитоспроможнГстю залГзниць.

АктуальнГсть вдосконалення фГнансового планування на пГдприемствах залГзничного транспорту обумовлена вимогами ринково! системГ господарювання, необхГднГстю реконструкцГ! об'ектГв матерГально-технГчно! бази залГзничного транспорту Г реформуванням галузГ.

На сучасному етапГ розвитку залГзничного транспорту вдосконалення фГнансового планування пов'язане з реалГзацГею стратегГчних пГдходГв в плануваннГ Г впровадженням бюджетування.

Використання стратегГчного пГдходу в плановГй дГяльностГ залГзничного транспорту направлено на забезпечення його стабГльного розвитку, тому стратегГчний фГнансовий план повинен визначати найважливГшГ показники, пропорцГ! та темпи розширеного вГдтворення, оскГльки вГн е головною формою реалГзацГ! цГльових установок, стратегГ! ГнвестицГй та передбачуваних накопичень.

Впровадження бюджетування в дГяльнГсть пГдприемств залГзничного транспорту дозволить: полГпшити фГнансовГ результати на основГ управлГння прибутком Г витратами; рацГонально розподГляти Г використовувати ресурси, оптимГзувати експлуатацГйнГ витрати; пГдвищити якГсть та оперативнГсть прийняття управлГнських рГшень; узгоджувати, координувати дГ! окремих структурних пГдроздГлГв та залГзниць в цГлому, а також напрямкГв дГяльностГ всього залГзничного транспортного комплексу для досягнення поставлених стратегГчних цГлей та завдань.

Основна перевага застосування бюджетування полягае у тому, що бюджет е одночасно Гнструментом як планування, так Г контролю. На початку перГоду дГяльностГ бюджет -це план або норматив, а в кГнцГ перГоду дГяльностГ вГн слугуе засобом контролю за допомогою якого можна оцГнити ефективнГсть вжитих заходГв Г прийняти управлГнськГ рГшення щодо вдосконалення дГяльностГ в майбутньому.

В цГлому удосконалення фГнансового планування на залГзничному транспортГ сприятиме ефективному використанню

ф!нансових ресурс!в зал!зничного комплексу.

УДК 65.018:656.13

ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ

ПРОЦЕССНОГО ПОДХОДА К УПРАВЛЕНИЮ ПРЕДПРИЯТИЕМ

Криворучко О.Н., д.э.н., профессор (ХНАДУ)

В настоящее время наиболее эффективным подходом к управлению предприятием является процессный. Установление сущности и содержания процессного подхода связано с двумя концептуальными точками зрения: с позиций теории управления - рассмотрение функций управления в виде взаимосвязанных процессов; с позиций внедрения международных стандартов в области качества - рассмотрение в виде взаимосвязанных процессов производственных и управленческих функций. В самом общем случае под процессным подходом понимается представление деятельности предприятия не через функции как предметные области деятельности, а через заведомо формализованные процессы деятельности; выделение в организации бизнес-процессов и управление этими бизнес-процессами; концентрацию усилий не на отдельных функциях структурных

подразделений, а на сквозных цепочках операций, проходящих через множество структурных подразделений и составляющих бизнес-процессы. Следует отметить, что в рамках такого понимания процессного подхода научная дискуссия разворачивается по поводу объекта его применения - процессов деятельности предприятия (бизнес-процессов).

Акцентируя внимания на основных характеристиках процесса с учетом придания процессу бизнесовой направленности, предлагается следующее определение понятия «бизнес-процесс»: специфически упорядоченная устойчивая и целенаправленная совокупность взаимосвязанных действий, которая по определенной технологии преобразует входы в выходы, представляющие ценность для потребителя продукции (услуг) и приносящая доход (или прибыль) их производителю.

Под процессным подходом к управлению предприятием будем понимать: во-первых, ориентацию деятельности предприятия на бизнес-процессы различных направлений, конечными целями выполнения которых является создание продуктов или услуг, представляющих ценность для внешних потребителей; во-вторых, формирование и применение системы (сети) процессов соответствующих отдельным бизнес-

процессам; в-третьих, организацию управления отдельными процессами (субпроцессами) и их системой.

В составе основных характеристик процессного подхода целесообразно выделить:

- ориентация на внешнего клиента, а также внутренних потребителей промежуточных результатов деятельности;

- сочетание принципа целевого управления с компетентным подходом - максимального использования компетентности работников процесса (продемонстрированных ранее способностей использовать необходимые знания и навыки для удовлетворительного решения поставленных задач) с предоставлением права принимать решения;

- разбиение технологий выполнения работы на связанные между собой процессы, которые реализуются различными структурными элементами организационной структуры;

- цельное описание процессов, документируемость технологий их выполнения;

- назначение ответственного за конечный результат и контроль над технологией в целом, а также ориентация на клиента (внешнего или внутреннего).

УДК 656.615:005.334

ПОИСК И РАЗРАБОТКА АНТИКРИЗИСНЫХ МЕТОДОВ РАБОТЫ ПОРТОВ

Крысько С.Л., аспирант (ОНМА)

Стагнации экономики порождают пониженный спрос на товары и продукцию. Для повышения спроса важным моментом является стимулирование спроса через минимизацию внутренней цены транспортной стоимости, включающую в себя портовые сборы. Работа портов должна быть поставлена так, чтобы быть готовой к переориентации грузовых работ к новым не характерным им грузопотокам. Порты должны быть технологически оснащены для работы с максимальной сеткой грузов, что в период стагнации увеличит возможности портов по переработке не пострадавших от кризиса грузопотоков. Кризис экономики Украины 20082009 привел к спаду грузопотока и грузооборота всех морских портов Украины. Пониженный спрос на продукцию украинских предприятий привел спаду грузопотока идущего через морские порты.

Внедрение антикризисных программ работы портов приведет к минимизации последствий стагнаций экономики и спада

грузооборота. Антикризисные мероприятия на морском транспорте включают в себя ряд мер. Сюда входят меры по работе по снижению тарифных ставок. Поиск новых клиентов портов на время уменьшения деятельности основных клиентов. Работа с грузовыми экспедиторами по привлечению грузопотока в порты.

Порты должны быть готовы к работе с максимальной сеткой грузов и технически оснащены под эти нужды. На время кризисных периодов деятельность портов должна быть готова к переориентации основной деятельности к работе с новыми грузопотоками. Изменение конъюнктуры спроса на товары порождает подъемы или кризисы транспортной деятельности. Транспорт напрямую зависит от колебаний мировой экономики. Кризис не может не повлиять на ухудшение жизнедеятельности транспорта.

Антикризисные меры должны быть предусмотрены в деятельности портов с целью минимизации последствий кризисов. К спаду грузоперерабоки порты должны быть готовы заранее. Изменение сетки тарификации грузов должно применяться при первых признаков спада грузопотоков. Порты должны быть приспособлены к моментальной переориентации на грузопотоки которые не пострадали от кризисов. Проведение анализа рынков грузопотоков необходимо еще в докризисный период с целью переориентации в срочном режиме. Менеджмент портов должен проводить тщательный анализ грузопотоков еще в докризисный период.

Цена продукции напрямую зависит от стоимости транспортировки и портовых сборов. Соответственно в период спадов экономики падает спрос на продукцию. В результате более конкурентоспособная цена помогает удержать конкурентоспособность товаров на мировом рынке даже в период стагнации. Поэтому реализаторы продукции стараются минимизировать стоимость продукции в период спада спроса в частности за счет минимизации транспортной цены, которая включает в себя транспортировку через порт. Соответственно выигрывает в конкурентной борьбе за грузопоток тот порт, который сможет снизить тарифные ставки максимально.

УДК 336.144

ЗАРУБ1ЖНИЙ ДОСВ1Д БЮДЖЕТУВАННЯ, ОР1СНТОВАНОГО НА РЕЗУЛЬТАТ

Лисьонкова Н.М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Бюджетування, орГентоване на результат, досить широко розповсюдилося, у дГяльностГ державних органГв багатьох розвинених кра!н.

Але найбГльш багатий досвГд з впровадження БОР напрацьовано в США.

Це проявляеться в дГях, спрямованих на поглиблення ГнструментарГю БОР в бюджетнГй практищ США, а саме:

-структурування системи оцГнки бюджетних програм;

-вдосконалення фГнансового управлГння в державних органГзацГях;

-розвиток методик, якГ дозволяють Гнтегрувати плани Г бюджети, ресурси та результати;

-формування наочно!, актуально! та обгрунтовано! шформацп для пГдвищення ефективностГ прийняття управлГнських рГшень з урахуванням стратегГчних прГоритетГв;

- розвиток аналГтичного ГнструментарГю.

Розвиток ГнструментарГю БОР багато в

чому залежить вГд продуктивного дГалогу громадськостГ та державно! влади, вГд пГдходГв, якГ використовуються в практичнГй реалГзацГ! методологГ! БОР, з точки зору ГнтеграцГ! ресурсГв Г результатГв. Огляд кращих практик з використання бюджетування, за результатами аналГзу вГдомств США, показав, що вектор розвитку внутрГшнього менеджменту державних органГзацГй спрямований на стандартизацГю та оптимГзацГю правил Г процедур, ГнтеграцГю ГнформацГйних потокГв, розширення аналГтичних можливостей систем прийняття рГшення. Велике практичне значення в практицГ результативного бюджетування в державному секторГ мае використання сучасних ГнформацГйних технологГй, якГ дозволяють на бГльш якГсному рГвнГ вирГшувати багато завдань:

- зГставлення стратегГчних Г рГчних планГв з бюджетом та його виконанням;

- забезпечення гарантовано! якостГ Г точностГ фГнансових даних для прийняття управлГнських рГшень;

-забезпечення об'ективно! оцГнки ефективностГ досягнення стратегГчних цГлей, представлення варГативностГ реалГзацГ! прогнозних сценарГ!в Г пГдготовки ковзних прогнозГв;

- впровадження системи безперервного планування на щомГсячнГй, щотижневГй та щоденнГй основГ;

- здГйснення прив'язки майбутнього розподГлу бюджету до досягнення певних цГлей;

- ув'язка мети в рамках програм з бюджетними ресурсами, проведення оцГнки бюджету на базГ визначених ГндикаторГв;

- монГторинг досягнення цГлей у вГдповГдностГ з заданими ключовими показниками ефективностГ.

Серед факторГв успГху з використання ГнструментарГю БОР домГнують пГдтримка вищого керГвництва, формування незалежно!

iнфраструктури, постiйна оцiнка сшвввдношення витрат на ix впровадження та використання з результатами ще! роботи, а також ввдповвдне навчання персоналу. Таким чином, впровадження БОР обумовлюе необхвдшсть розвитку кадрового потенцiалу, стимулювання сшвробпнишв, що в цiлому спрямовано на ефективне використання трудових, а як наслвдок, i всix шших ресурсiв.

УДК 681.518.52:656.2

РОЗРОБКА КОРПОРАТИВНО! ШФОРМАЦШНО-КЕРУЮЧО1 СИСТЕМИ

промислових п1дпРиемств

ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Ломотько Д.В., д.т.н., професор (УкрДАЗТ), Грудзицький Л.О., заступник голови Правлшня, Авраменко В.О., директор фти, Хорт Ю.Г., директор фыи (ВАТ "Кигв-Днтровське мiжгалузеве тдприемство промислового зал^зничного транспорту»)

Сучасш умови вимагають ввд транспортно! галузi здшснювати доставку вантажiв з урахуванням лопстичних технологш, побудованими на базi автоматизованих шформацшно-керуючих систем. Широке впровадження сучасних шформацшних технологiй в перевiзний процес е iнструментом, який може реалiзувати принципи беззбитковосп та конкурентоспроможностi.

1снуюча система шформацшного обмiну ВАТ "Кшв-Дншровське мiжгалузеве пiдприемство промислового залiзничного транспорту (МППЗТ)" вирiшуе задачi електронного обмiну оперативною шформащею (змiнно-добовий звiт експлуатацiйноi роботи, звгг про вантажну роботу, доввдка про оплату послуг вантажовласниками наданих ВАТ "Ки!в-Днiпровське МППЗТ", доввдка про вагони, якi перебувають шд вивантаженням бiльше однiеi доби, ввдомосп про вагони СНД), автоматизованого складання i друку змшно-добово! звггно! документацii.

Удосконалення iснуючоi' системи повинно бути зосновано на функщонуванш лопстичного модуля автоматизовано! керуючо! системи зi створенням комплексу вiдповiдних моделей. Зокрема, вагонна модель повинна забезпечувати контроль за дислокащею i станом вагошв, що обробляються на фiлiях шдприемств промислового залiзничного транспорту (ППЗТ) i на станцiях примикання за принципом пономерного облшу. У даному випадку повинш

використовуватись наступнi параметри стану вагошв: вагон на станцii примикання, вагон шд навантаженням на колiяx ППЗТ, подавання локомотивом залiзницi, подавання локомотивом ППЗТ, прибирання, очшування подавання, очшування прибирання, очiкування

вивантаження. Визначення мкцезнаходження рухомого складу можливе за умови використання GPS- теxнологiй.

Одна з першочергових задач системи -задача прогнозування часу надходження вагошв на фшях МППЗТ. Принцип системносп вимагае виршувати цю задачу одночасно для вах фiлiй МППЗТ. Вихвдними даними для неi можуть бути: час ввдправлення вагонiв в составi поiзду зi станци примикання, тип i кiлькiсть вагонiв, тип i кiлькiсть вантажу, вiдстань до станци призначення, кiлькiсть переформувань на шляху слвдування i деякi додатковi фактори.

Регюнальш центри - фiлii повинш функщонувати у середовищi типових програмно-техшчних засобiв, унiфiкованиx по рiвням ieрарxii' системи ВАТ «Кшв-Дншровське МППЗТ», яш забезпечують впровадження сучасних iнформацiйниx технологш при взаемоди сумiжниx рiвнiв корпоративноi iнформацiйно-керуючоi системи.

Перспективнi напрямки розвитку корпоративно]! iнформацiйно-керуючоi системи ВАТ «Кшв-Дншровське МППЗТ» пов'язанi з iнтеграцieю шформацшних потошв виробничого призначення та даних про фшансовий стан, матерiальну базу, управлшня кадрами та iншi шдсистеми динамiчного перерозподiлу засобiв транспорту.

Розроблений шдхвд щодо створення технологи та органiзацiйноi структури корпоративноi' iнформацiйно-керуючоi системи ВАТ «Кшв-Дншровське МППЗТ» дозволить удосконалити управлшня транспортними вантажопотоками у взаемоди промислового залiзничного транспорту iз мапстральним залiзничним та iншими видами транспорту, портами, промисловими комплексами на базi ефективного використання сучасних

шформацшно-керуючих та лопстичних технологш. Запропоноваш шдходи повиннi дозволити вирiшити основнi проблеми, пов'язаш переробкою вантажiв через промисловi транспортнi вузли шляхом створення лопстично! системи керування вантажо- та вагонопотоками.

УДК 330.322:656.2

АНАЛ1З НОРМАТИВНО-ПРАВОВОГО СТАТУСУ 1НВЕСТИЦ1ЙНИХ ПРОЕКТ1В

на гадприемствах промислового

ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Ломотько Д.В., д.т.н., професор (УкрДАЗТ), Сучкова О.О., начальник юридичногоуправлшня

(ВАТ "Кшв-Днтровськемiжгалузеве тдприемство промислового зал^зничного транспорту»)

В умовах ринково! економши одним з основних принцишв функцюнування

шдприемств промислового залiзничного транспорту (ППЗТ) е формування комплексних iнвестицiйних проектiв, що забезпечують досягнення стратегiчних цiлей по розвитку послуг, що пов'язаш i3 промисловими залiзничними перевезеннями та додатковими послугами, а також створення можливостей для реалiзацп перспективних маркетингових плашв. У ввдповвдносп 3i стратегiчними цшями розвитку системи ВАТ «Ки!в-Дншровське МППЗТ» швестици повиннi направлятися на досягнення наступних основних цшей i завдань:

- забезпечення в повному обсязi потреб економши кра!ни у промислових залiзничних перевезеннях при забезпеченнi необхвдного рiвня безпеки i якостi обслуговування;

- розвиток транспортно! iнфраструктури ППЗТ i пiдприемств та вiдновлення парку рухомого складу;

- шдвищення ефективностi основно! та додатково! дiяльностi;

- збiльшення масштабу транспортного виробництва та шдвищення якосп послуг i безпеки перевезень;

- iнтеграцiя едину технологiчну систему з магiстральним залiзничним транспортом;

- пiдвищення фшансово! спйкосп та ефективностi функцiонування.

Iнвестицiйна полпика ППЗТ та рiвень !х доходносп iстотно залежать вiд методiв формування тарифiв на послуги.

Тарифи на послуги формуються з урахуванням Закону Укра!ни „Про цiни i цшоутворення" (надалi - Закон). Статтею 7 Закону передбачено, що вшьш цши i тарифи встановлюються на вС види продукци, товарiв i послуг, за винятком тих, по яких здшснюеться державне регулювання цш i тарифiв.

З втратою чинностi наказу Укрпромзалiзтрансу вiд 05.11.2002 р. № 194 державне регулювання не здшснюеться на послуги з перевезення вантаж1в залiзничними шд'!зними колiями, вантажно-розвантажувальнi

роботи та iншi послуги, що надаються шдприемствами промислового залiзничного транспорту.

У зв'язку з ввдсутшстю державного регулювання на послуги, що надаються ВАТ "Ки!в-Дншровське МППЗТ", наказом Мшктерства транспорту та зв'язку Украши було затверджено „Методичш рекомендаци щодо формування тарифiв на перевезення вантажiв та iншi послуги, що надаються ВАТ "Ки!в-Днiпровське МППЗТ"" вад 30.11.07 р. № 1094.

Методичш рекомендаци розроблено з метою удосконалення мехашзму формування тарифiв та впровадження единих засад визначення собiвартостi на комплекс послуг ВАТ "Кшв-Дншровське МППЗТ" (далi ППЗТ), що вiдноситься до сфери управлiння Мiнтрансзв'язку, ввдповвдно до статтi 11 Закону Украши "Про управлшня об'ектами державно! власносп".

Основне призначення мехашзму формування вшьних тарифiв сприяти вирiшенню наступних завдань:

- створенню для ППЗТ економiчних умов для простого i розширеного вiдтворення на принципах самоокупностi;

- узгодженню штереСв ППЗТ та споживачiв транспортних послуг;

- висвiтленню об'ективних умов роботи ППЗТ по рiвню трудомкткосп, матерiаломiсткостi i якостi виконання рiзних видiв послуг;

- забезпеченню високо! ефективностi виробництва i конкурентоспроможносп ППЗТ на ринку транспортних послуг.

Для забезпечення максимального економiчного ефекту та пiдвищення контролю за швестицшним процесом, при формуванш комплексних iнвестицiйних проектiв слiд використати метод проектно-орiентованого пiдходу у взаемозв'язку з прогнозними маркетинговими оцшками очшуваних масштабiв вантажо- i вагонопотокiв. В основу формування швестицшно! складово! розвитку системи ВАТ «Ки!в-Дншровське МППЗТ» повинш бути закладенi наступнi базовi принципи:

- комплекснiсть та етапнiсть розвитку шфраструктури ВАТ «Ки!в-Днiпровське МППЗТ» i окремих ППЗТ, як основного ресурсу для здшснення фiнансово-господарсько! дiяльностi;

- формування комплексних проектно-орiентованих iнфраструктурних проектiв по основних напрямках прогнозних вантажо- i вагонопотокiв на базi логiстичних i маркетингових шдходах;

- максимальне задоволення потреби галузi в придбаннi i модершзаци рухомого складу, виходячи з реальних виробничих потреб

ППЗТ i пiдприeмств, а також з урахуванням фшансових можливостей галузi.

УДК 338.5:656.2

ОПТИМ1ЗАЦ1Я РЕЖИМ1В РОБОТИ ВАНТАЖНИХ ФРОНТ1В В УМОВАХ

пщприемств промислового

ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Ломотько Д.В., д.т.н., професор (УкрДАЗТ), Шавловський М.М., заступник голови Правлшня,

Категоренко I.I., заступник голови Правлшня , Хмара Р.С., директор фыи (ВАТ "Кшв-Днтровське мiжгалузеве тдприемство промислового зал^зничного транспорту»)

Визначення рацюнального техшчного оснащення вантажних фронпв та складiв грунтуеться на порiвняннi рiзноманiтних варiантiв по технiко-економiчних показниках. Для технiко-економiчноï оцiнки варiантiв технiчного оснащення на шдприемствах промислового залiзничного транспорту найбшьш часто прийнято використовувати узагальнюючий показник - приведет витрати з урахуванням життевого циклу технологш, мжмум яких е ^m^ieM оптимальностi.

Важливою складовою сумарних е витрати, що пов'язаш iз простоюванням вагонiв, ]'х подачею - забиранням та вагоно-годинами очшування виконання вантажних операцш. Дослiдження показують, що щ витрати зростають за наявшстю черги рухомого складу. Останш з'являються при випадковому характерi надходження вагошв по часу та кшькосп, а також в наслвдок значних коливань часу виконання вантажних операцш ввд середнього значення.

Визначення рацюнального варiанту техшчного оснащення вантажного фронту на шдприемствах промислового залiзничного транспорту запропоновано здшснити за удосконаленою методикою розрахуншв оптимальних параметрiв роботи складiв вантажного району. На вiдмiну вiд ведомо].', у даному випадку враховано витрати, що пов'язаш iз утриманням власних локомотивiв, та включено до щльово! функци амортизацiйнi витрати та витрати на ремонт власних шд'.'зних колш.

УДК 656.615.003:330.131.

ТЕХН1КО-ТЕХНОЛОГ1ЧНА СКЛАДОВА ЕКОНОМ1ЧНО1 БЕЗПЕКИ ПОРТОВИХ ОПЕРАТОР1В

Маляр С.Б., астрант (ОНМУ)

1снуе багато тдход!в до оргатзаци д!яльност! та управлшня на тдприемств!, але в умовах св!тово! економ!чно! кризи, в тому числ! ! на ринку морських перевезень, особливо! актуальност! набувае необхвдшсть забезпечення захисту економ!чно! безпеки суб'екпв п!дприемницько! д!яльност!. Система економ!чно! безпеки тдприемства служить !нструментом м!н!м!зац!! негативних насладив в умовах економ!чно! кризи, а також враховуе взаемоузгоджешсть штереав суб'екту п!дприемницько! д!яльност! з зовшшшм середовищем.

В сфер! портово! д!яльност! функцюнуе багато р!зних п!дприемств: агентськ!, експедиторськ!, сюрвейерськ!, фрахтов!, стив!дорн!, складськ!, постачальш та ремонтн! компан!!, але визначальну роль грають портов! оператори, адже на них покладено виконання виробничих функцш, як! визначають основне призначення морського торговельного порту -перевантаження вантаж!в. Для надання сво!х послуг вони застосовують високотехнолопчну портову техн!ку, а !! склад та сучасн!сть багато у чому впливають на конкурентоспроможшсть самого порту. Тому оц!нка техшко-технолопчно! безпеки портових оператор!в грае велику роль при забезпеченш економ!чно! безпеки всього портового господарства кра!ни.

Сучасне розумшня зм!сту техшко-технолопчно! складово! полягае у забезпеченш вщповвдност! р!вня техн!ки та технологш на тдприемств! сучасним свповим аналогам з точки зору оптим!зацп витрат ресурс!в порту.

Поняття економ!чно! безпеки на тдприемств! в цшому ввдображае взаемозв'язок ресурсного потенц!алу та ступеню захищеносп його в!д негативно! дп зовн!шнього середовища. В свою чергу !! оц!нка повинна поеднувати розрахунок показник!в поточного стану п!дприемства та прогнозування можливих майбутн!х втрат в!д впливу деструктивних фактор!в на нього. Досить складно звести так! розрахунки до единого к!льк!сного показника, тому першочерговим у виршенш ще! задач! являеться визначення д!я яких деструктивних фактор!в погрожуе кожн!й !з складових ЕБ п!дприемства та як вони впливають на його функцюнування.

Враховуючи те, що засоби пращ портових оператор!в можуть бути як власними, так !

взятими в оренду, а також високу стутнь значущостi piBM технологiчностi та застосування iнновацiй на таких тдприемствах вважаемо за доцшьне при виявленнi факторiв, як1 погрожують ïx ЕБ, роздiлити технiко-технологiчну складову на двi основнi функцiональнi частини: матерiально-теxнiчну та шновацшно-теxнологiчну.

Таке перетворення складу функцiональниx складових ЕБ портового оператора надасть можливiсть окремо оцшювати рiвень використання перевантажувальних меxанiзмiв та рiвень застосування iнновацiй у технологи виконання портових робiт. В свою чергу при ощнюванш ступеню провадження iнновацiй в теxнологiю надання послуг портовим оператором велике значення мае забезпечення безперервносп теxнологiчного процесу.

Необхщний рiвень матерiально-теxнiчноï складовоï можна забезпечити лише при наявносл Програми розвитку теxнiко-теxнологiчноï складовоï ЕБ, яка ввдповщатиме Стратеги розвитку порту. Вона також повинна скорегувати необхщний рiвень органiзацiï науково-дослiдноï дiяльностi, вiдповiдний стратепчним цiлям функцiонування для кожного конкретного портового оператора.

УДК 657.92:624.04.69

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ СОСТАВЛЯЮЩИХ ТРУДОЕМКОСТИ ПРОЕКТНЫХ РАБОТ

Машошина Т.В., ст. преподаватель (УкрГАЖТ)

Одним из направлений системного анализа являются сметные цены, которые принадлежат не только истории развития народного хозяйства в целом, но и его отдельной отрасли, в том числе железнодорожного строительства, а также предусматривают анализ уровня ценообразования.

Железнодорожное строительство играет важную роль в усовершенствовании и модернизации работы железнодорожного транспорта и дальнейшем его развитии.

В нашем случае системный анализ используется для исследования экономического механизма разработки проектно-сметной документации.

Поскольку рассматривается развитие систем во времени, то этот метод может быть эффективно использован при планировании и организации деятельности проектных организаций.

Системному анализу подвергнуты

направления, которые составляют процесс эффективной разработки проектной продукции и включают в себя:

- сметные цены строительно-монтажных и проектно-изыскательских работ;

- методы определения стоимости проектных работ;

- факторы, влияющие на стоимость проектных работ.

Теория - совокупность закономерностей в конкретном направлении исследования, в нашем случае - трудоемкость проектных работ. Теоретическими наработками в данном направлении является методика неучтенных затрат труда, которые не подлежат прямому количественному учету, на основе фактических показателей работы проектных организаций.

Невозможно рассматривать затраты труда на проектные работы, как и смету на проектирование в отрыве от всего комплекса затрат на производство конкретной проектной продукции и строительной продукции в целом.

Трудоемкость проектной продукции предлагается рассматривать таким образом:

п п

Тпр.р. =2 Тпр Тд.п.

1 1

где, Тпр.р. - трудоемкость проектных

работ;

Тпр - трудоемкость работ проектировщиков на п -й стадии разработки проектно-сметной документации;

Тд.п. - трудоемкость работ вспомогательных подразделений на п -й стадии разработки проектно- сметной документации.

Трудоемкость стадии проектирования состоит из частей затрат труда участников инвестиционного процесса.

Тп = Тз + Твр + Тпр. р + Тсн + Те

где, Тп - трудоемкость стадии проектирования;

Тз - трудоемкость работ заказчика;

Твр - трудоемкость изыскательских работ;

Тпр.р - трудоемкость проектных работ;

Тс.н. - трудоемкость работ по стандартизации;

То - трудоемкость работ экспертизы.

Таким образом, рассмотренный состав трудоемкости проектных работ представлен не вообще, а конкретизирован на предмет их составляющих факторов и проанализирован для определения действующего механизма ценообразования.

УДК 336.531.2

ВПЛИВ IНВЕСТИЦIЙНОÏ Д1ЯЛЬНОСТ1 НА ПОДОЛАННЯ КРИЗОВИХ ЯВИЩ В ЕКОНОМ1Ц1 УКРАÏНИ

Науменко М. О., професор кафедри економiчних дисциплш (Академiя ВВ МВС Украгни)

1нвестицп зачшають найбшьш глибош основи господарсько' дiяльностi, визначаючи процес економiчного зростання в цшому. В сучасних умовах вони виступають найважливiшим засобом забезпечення умов виходу з економiчноï кризи, , структурних зсувiв в народному господарств^ забезпечення технiчного прогресу, пiдвищення яшсних показник1в господарсько' дiяльностi на мшро- та макрорiвнях. Активiзацiя iнвестицiйного процесу е одним з найдieвiших механiзмiв сощально-економiчних перетворень.

Iнвестицiï - це основний шструмент для формування мшро- та макроекономiчних пропорцiй, котрий визначае темпи економiчного зростання. Регулююча дiя суспiльства на формування i структуру використання швестицш може здшснюватися тiльки шляхом визначення обгрунтованих економiчних важелiв i нормативiв.

Становлення нацюнально' економiки Укра'ни, як складово' частини светового господарства, грунтуеться на обов'язковому облiку ряду важливих загальних закономiрностей у сферi швестицшно' дiяльностi, але, разом з тим, воно породжуе новi сутнiснi риси, обумовлеш змiною економiчних прiоритетiв, розвитком нацюнального ринку. Тому рух iнвестицiй слад розглядати як результат взаемоди цих факторiв.

Економiчна ситуацiя, котра склалася нинi в Украïнi, значно ускладнюе iнвестицiйну дiяльнiсть: потрiбна розробка адекватного ринковим вшносинам iнвестицiйного механiзму, який би оргашчно поеднував форми приватного i державного швестування, оптишзацл

взаемозв'язшв рiзних суб'eктiв швестицшно' дiяльностi, розробку ввдповвдно' законодавчо-нормативно' бази та iншi заходи для регламентаци швестицшного процесу, як на рiвнi окремо' фiрми, компани або галузi, так i на рiвнi нацiональноï економши в цiлому.

Це корiннi питання, як мiцно пов'язанi з фундаментальними соцiально-економiчними процесами розвитку суспiльства, з ршенням задач iз подолання економiчноï кризи. Тому дослiдження сучасних особливостей

швестицшно' дiяльностi рiзних господарських суб'екпв е одним з основних прюритепв для формування привабливого iнвестицiйного ктмату в Украïнi.

УДК 336,279

ОПТИМ1ЗАЦ1Я ОЦ1НКИ ЙМОВ1РНОСТ1 БАНКРУТСТВА П1ДПРИСМСТВА

Нескородева I. I., к. е. н., доцент,

Подворчанна I. М., студент (ХНЕУ)

Важливим завданням антикризового фшансового управлшня е своечасна i яшсна дiагностика фшансово! кризи на тдприемство

Зпдно з традицiйними методиками оць нювання фiнансового стану та дiагностики банкрутства аналiз грунтуеться на розрахунку показнишв фiнансового стану, як1 характеризують лкыдщсть, платоспроможнiсть, фiнансову стiйкiсть, стабшьносп тощо.Так, Л. О. Лiгоненко, наприклад, виокремлюе чотири групи показник1в - iндикаторiв кризового стану пiдприемства: л^вдность, структура капiталу, оборотность, рентабельность. На думку I. А. Бланка, найбшьш поширеними е таи групи аналличних фшансових коефщенпв: фiнансова стiйкость,

платоспроможность ^квшносп), оборотность активiв, оборотность катталу, рентабельность. За таким пiдходом розроблено бшьшють вiтчизняних методик оцiнювання фшансового стану, кредитоспроможносп, швестицшно! привабливостi.

У вичизнянш практицi розповсюдження набули двi групи методик аналiзу фiнансового стану. Перша група грунтуеться на однофакторному аналiзi показнишв фшансово! звiтностi; друга - на бальнш системi оцшювання з визначенням iндексу (класу) ризиковосп фiнансового стану пiдприемства.

Суттевим недолшом традицiйних вiтчизня-них методик е те, що ними не передбачено вико-ристання пiд час аналiзу показник1в, як1 характеризують фшансову потужнiсть пiдприемства. Йдеться про шдикатори, що розраховуються з використанням шформаци, яка мiститься у звт про рух грошових коштiв, зокрема показники чистого грошового потоку (Cash-flow).

Для визначення прогнозних значень показнишв фшансового стану тдприемства побудоваш адаптивш прогнозш моделi. При використаннi традицшних пiдходiв i методiв для прогнозування економiчних показник1в часто висуваеться гшотеза про те, що основнi тенденци i фактори, виявленi на передктори, зберiгаються протягом перiоду, який прогнозуеться.

Проведене прогнозування iмовiрностi банкрутства Державного тдприемства -Харшвський приладобудiвний завод <ам. Т. Г. Шевченка» - трьома методами: протягування -попередньо введених даних у середовищi Excel, графiчного методу та будови дiаграми типу «графт> з додаванням до не! лшш тренду та

коефiцiента апроксимацiï, та за допомогою функцп «предсказ» дозволяе говорити про збшьшення iмовiрностi банкрутства у 2010 рощ.

Отже, врахувавши похибку розрахунку та економiчний змiст показнишв у 2010 роцi розраxованi показники будуть мати наступш значення: чистий збиток на шдприемста збiльшиться до 44 504 тис. грн.; власний каттал на пiдприемствi зменшиться до 108 854 тис. грн.; коефщент фшансово1' залежностi у 2010 рощ збшьшиться до 1,44; Отриманi показники свшчать про високу iмовiрнiсть банкрутства тдприемства у 2010 роцi., та основним з них являеться значне збшьшення збитку на тдприемств!

УДК 339.187.6

СУЧАСНИЙ СТАН ТА ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ Л1ЗИНГУ В УКРА1Н1

Нескородева I.I., к.е.н., доцент, Чахоян А.С., студент (ХНЕУ)

На протязi останнього року галузь лiзингу живе у новш реальностi, що е значно жорстошшою та складною, нiж умови у яких останнi роки жила краша. Галузь лiзингу однiею з перших дiагностувала негативнi змiни в економщ! вiд погiршення умов залучення ресурсiв на початку 2008 року до перших ознак системного попршення плалжно! дисциплiни клiентiв через кризу ткидносп, що охопила кра!ну у жовтш 2008 року i продовжуеться до сьогоднi.

Лiзинг, що е одшею з форм кредитування економши, грае досить важливу роль в економшах розвинених краш i значна частка каттальних iнвестицiй здiйснюеться саме через лiзингове фiнансування. В Укра1ш до 2005 року частка лiзингу в iнвестицiях була порiвняно низькою через диспропорцшний розвиток фiнансового ринку кра!ни - розвивався фактично баншвський сегмент, всi iншi сегменти фшансового ринку через вiдсутнiсть ввдповвдно! законодавчо! бази та достатнього полiтичного впливу регуляторiв зростали за остаточним принципом.

Позитивна тенденщя розвитку лiзингу знаходить свш прояв у збiльшенi загально! вартосл та кiлькостi укладених договорiв лiзингу у 2007 р. Було укладено 12 105 угоди, що у 2 рази бшьше, шж у 2006р.(6089 угод).

Але незважаючи на позитивш тенденцп, у 2008 - 2009 рр. спостершаеться скорочення темтв росту лiзингового ринку у зв'язку з кризовими явищами на фшансових ринках та в економщ, попршенням доступу до кредитних ресурсiв (що

е основним джерелом фiнансування лiзинговиx операцiй), падiнням платоспроможностi пiдприемств, призупиненням швестицшних проектiв, недосконалiстю законодавства про лiзинг, а також меxанiзмiв оподаткування, кредитування, амортизацп та страхування, монопольним становищем лiзингодавцiв на ринку лiзинговиx послуг.

Лише в 2010 р. здшснюються позитивнi змiни у розвитку ринку лiзингу. У вартiсному вираженш, обсяг укладених договорiв за 4 квартал 2010 р. збшьшився у порiвняннi з аналогiчним перiодом минулого року бiльш нiж вчетверо i склав 2.2 млрд. грн. Варлсть дшчих договорiв фiнансового лiзингу станом на кшець 2010р. збiльшилась на 3.3 млрд. грн. у порiвняннi з кшцем 2009 р. i становить 30.5 млрд. грн..

Якщо поглянути на нишшню економiчну ситуащю в Украïнi, зокрема на стан фшансового сектору, можна визнати, що потреба в лiзингу столь дуже гостро. Адже активне впровадження лiзинговиx операцiй сприятиме оновленню основних фондiв завдяки збiльшенню доступу пiдприемств до зовшшшх джерел фiнансування iнвестицiй. Крiм цього, розвиток лiзингу стимулюватиме шдвищення ефективносл кредитно1' полiтики банков у результат створення конкурентного середовища мiж джерелами фiнансування. Розвиток лiзингу в Укра1'ш допоможе розвитку малого та середнього бiзнесу. Це, у свою чергу, призведе до багатьох позитивних змш в економiцi.

УДК 658.15

ОСОБЛИВОСТ1 ФОРМУВАННЯ ВЛАСНИХ Ф1НАНСОВИХ РЕСУРС1В

гадлриемстВА

Нескородева I.I., к.е.н., доцент, Шевкун О.О., студент (ХНЕУ)

Перехш на ринковi умови господарювання, запровадження комерцiйниx засад у дiяльнiсть тдприемств, приватизацiя державних

пiдприемств потребують нових етатв до формування власних фшансових ресурСв. Так, нинi важливе мюце в джерелах фiнансовиx ресурсiв належить пайовим та iншим внескам фiзичниx та юридичних осiб, членiв трудового колективу. Водночас значно скорочуються обсяги фшансових ресурСв, яш надходять ввд галузевих структур, обсяги бюджетних субсидш вiд органiв державно1' влади. Збшьшуеться значення прибутку, амортизацiйниx вiдраxувань та позичкових коштiв у формуваннi фшансових ресурСв тдприемств.

Отже, потрiбно провести аналiз процесу формування власних фiнансових ресурав пiдприeмств, що використовуе весь комплекс доступно' шформаци, i носить оперативний характер, цшком тдпорядкований волi керiвництва пiдприeмствами.

Провести термiнове скорочення дебпорсько' заборгованостi, використовуючи метод розрахунку з покупцями i замовниками.

Для полiпшення стану формування власних фшансових ресурав тдприемств необхвдно впровадити на пiдприeмствах саме так етапи:

- докорiнне полшшення вае' оргашзаци робiт та економiчного и обгрунтування на всiх стадiях вiдтворювального процесу (проектування — виробництво — розподiл — запровадження — експлуатащя ново' технiки);

- дотримання пiдприeмствами власно' стратегiï технiчного, оргашзацшного та економiчного розвитку;

- переорieнтацiя швестицшно' полiтики на максимальне техшчне переозброення й реконструкцiю дiючих виробничих об'eктiв;

- рiзке збiльшення масштабiв вилучення з виробництва технiчно застарших i економiчно малоефективних машин та устаткування, перехiд вiд практики одинично' замiни спрацьованих знарядь працi до систематичного комплексного оновлення технiко-технологiчноï бази взаемозв'язаних виробничих ланок тдприемств;

- фшансова дiяльнiсть пiдприeмств, мае бути спрямована на забезпечення систематичного надходження й ефективного використання фшансових ресурав;

- дотримання розрахунково' i кредитно' дисциплiни;

- досягнення фшансово' стiйкостi з метою ефективного функцюнування пiдприeмств.

УДК: 656.078

ВИЗНАЧЕННЯ СУТНОСТ1 МЕХАН1ЗМУ 1НТЕЛЕКТУАЛЬНО-ОР1€НТОВАНОГО УПРАВЛ1ННЯ РОЗВИТКОМ П1ДПРИСМСТВ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Плугша Ю.А., асшрант (УкрДАЗТ)

Реалiзацiя iнтелектуально-орieнтованого управлiння розвитком (1ОУР) пiдприeмств залiзничного транспорту здiйснюeться за допомогою певного мехашзму, що дозволить досягати визначених цшей розвитку, до яких доцшьно вiднести: зниження операцшних витрат; розвиток зовнiшньогосподарських зв'язк1в;

розвиток оргашзацшних характеристик; зближення коалiцiйних цшей; сощальний розвиток; розвиток соцiального партнерства.

На наш погляд, мехашзм 1ОУР пiдприeмств залiзничного транспорту - це сукупшсть засобiв i методiв управлшня, за допомогою яких здшснюеться управляючий вплив на об'ект управлшня (тдприемство) з метою досягнення бажаних результапв. Для досягнення поставлених завдань необхшно забезпечити комплексне функцюнування вах елеменпв мехaнiзму, оск1льки тiльки за таких умов можливо забезпечити ефективне функцюнування мехашзму управлшня.

Мехашзм 1ОУР можна розглядати на трьох рiвнях: мшро-, мезо- i мaкрорiвнях. Мaкрорiвень припускае розробку мехaнiзму 1ОУР пiдприeмств зaлiзничного транспорту на рiвнi держави, тобто розробку державних програм розвитку, без яко' неможливо ефективно управляти аш транспортною галуззю, aнi зaлiзничним транспортом зокрема. Мезорiвень припускае розробку i впровадження плашв i програм розвитку на рiвнi вае' транспортно' галуз^ а також окремо для зaлiзничного транспорту -тобто розробку нацюнально' транспортно' стрaтегiï. Нaцiонaльнa транспортна стратепя е концепцieю розвитку гaлузi та включае нaступнi структурнi елементи: цш, завдання, цiнностi дiяльностi транспорту, стратепчш орieнтири та визначення бажаного стану розвитку окремих видiв транспорту, особливосп розробки та реaлiзaцiï стрaтегiï за видами транспорту тощо. Мiкрорiвень представляе собою розробку i впровадження плашв i програм розвитку окремих тдприемств, установ i оргашзацш, що входять до складу зaлiзничного транспорту зпдно чинному законодавству.

Вважаемо, що мехашзм 1ОУР тдприемств зaлiзничного транспорту повинен мати комплексний характер, тобто здшснюватися на вах вище перелiчених рiвнях, оскшьки неможливе забезпечення його ефективного функцiонувaння на одному рiвнi без функцюнування на шшому.

УДК 658.64

РОЗРОБКА КОНКУРЕНТНОÏ СТРАТЕПÏ П1ДПРИСМСТВА НА ЗОВН1ШНЬОМУ РИНКУ

Пономарьова Т. В., здобувач (УкрДАЗТ)

Серед впчизняних та зaрубiжних вчених немае едино' думки, щодо поетапносп та послвдовносп протiкaння циклу формування

конкурентно!' стратеги тдприемства для зовшшнього ринку. При цьому, значна деталiзацiя шляхом надання визначального характеру промiжним етапам процесу розробки стратеги забезпечення мiжнародноï

конкурентоспроможностi може призвести до значного розтягування в чаС самого циклу розробки та прийняття стратегiчниx настанов, що, у свою чергу, виявляеться головним чинником ухвалення невчасних або неадекватних зовшшнш ситуацiï управлшських рiшень.

Органiзацiя розробки стратегiï

забезпечення мiжнародноï

конкурентоспроможностi пiдприемства, як правило, вщбуваеться у певнiй послiдовностi вщповщно до унiверсальниx вимог щодо и змiсту, який повинен вiдповiдати стратепчним цiлям пiдприемства. А сама стратепя мае вiдповiдати вимогам SMART-характеристик: Specific -точшсть i чiткiсть; Measurable - шльшсне вираження; Achieveаble - досяжшсть; Related -вiдповiднiсть стратепчному баченню та iнтересам виконавцiв; Time-bound - часовий горизонт. За цими критерiями оцшюють вiдповiднiсть стратегiï науковим стандартам.

Процес формування конкурентноï стратеги тдприемства на зовшшньому ринку являе собою ланцюг взаемопов'язаних етапiв, кожний з яких лопчно випливае з попереднього, а ва вони, будучi взаемозалежними, виступають единим цiлим.

Початковим етапом у процеС формування стратеги забезпечення мiжнародноï

конкурентоспроможностi пiдприемства е оцшка й аналiз дiючоï мiжнародноï стратегiï, тобто ïï дiагностика, що дозволяе:

- установити внутршш й зовшшш можливостi досягнення поставлених мiжнародниx стратегiчниx цiлей;

- виявити сильш й слабк1 мiсця в мiжнароднiй дiяльностi пiдприемства;

- оцiнити спроможшсть пiдприемства перейти до бiльш високого виду мiжнародноï стратегiï.

При ощнщ дiючоï стратегiï враховуеться:

- ïï гнучшсть та орiентацiя на зовшшне i внутрiшне середовище пiдприемства;

- рiвень збалансованостi цiлей мiжнародноï' дiяльностi з наявними ресурсами для ïx досягнення;

- iмовiрнiсть виникнення ризику;

- чгтке поеднання пiдцiлей.

Головною економiчною метою розроблення конкурентноï' стратегiï' на зовшшньому ринку для тдприемства е забезпечення мiжнародноï' стратегiчноï' конкурентоспроможностi тдприемства, а iншi цiлi спрямованi на ïï досягнення.

Процес розробки конкурентноï' стратеги

тдприемства потребуе наявносп необxiдноï' iнформацiï з визначеними ïï джерелами, застосування певних методiв та отримання результатiв. Для забезпечення ефективностi розробленоï стратегiï' забезпечення мiжнародноï конкурентоспроможностi актуальним виступае наявшсть iнформацiï щодо:

- стану мiжнародного ринку, його структури, органiв, що регулюють дiяльнiсть та конкуренпв, дiючиx на ньому;

- органiзацiйноï' структури пiдприемства, методiв оргашзаци виробничого та управлiнського процесу, системи внутршньогосподарських та зовнiшнix зв'язк1в тдприемства;

- коливання валютних курсiв та поведшки споживачiв продукцiï пiдприемства на ринку;

- споживачiв, постачальник1в, конкуренпв, партнерiв.

На означення проведеного дослщження, вважаемо за можливе запропонувати загальну лопчну послiдовнiсть етапiв розробки стратеги забезпечення мiжнародноï

конкурентоспроможностi пiдприемства, яка складаеться з наступних етапiв.

1. Оргашзацшна пiдготовка процесу планування загальноï' конкурентноï' стратегiï' пiдприемства на зовшшньому ринку.

2. Узгодження загальних стратепчних настанов забезпечення мiжнародноï конкурентоспроможностi тдприемства з керiвниками рiзниx iерарxiчниx рiвнiв та функцiональниx пiдсистем пiдприемства.

3. Уточнення керiвниками власних стратегiчниx позицш.

4. Обгрунтування стратегiчниx цiлей забезпечення мiжнародноï конкурентоспроможностi пiдприемства та окремих функцюнальних напрямiв дiяльностi пiдприемства на зовшшньому ринку.

5. Обговорення можливостей формування мiжнародниx стратегiчниx альтернатив вщповщно до встановлених цiлей забезпечення мiжнародноï стратегiчноï конкурентоспроможностi пiдприемства.

6. Розроблення та узгодження найбшьш ймовiрниx варiантiв стратегiï реалiзацiï конкурентноï стратеги на зовшшньому ринку.

7. Оцшка варiантiв i вибiр концевого варiанту конкурентноï стратегiï на зовнiшньому ринку.

8^агностика концевого стратегiчного сценарiю, його деталiзацiя i встановлення тактичних завдань щодо забезпечення мiжнародноï конкурентоспроможностi

тдприемства.

9. Реалiзацiя сформованоï стратегiï.

Таким чином, реалiзацiя ефективноï' стратегiï забезпечення мiжнародноï

конкурентоспроможност! в!тчизняних

п!дприемств пов'язана з достатшм !нформац!йним забезпеченням на вах етапах реал!зац!! розроблено! м!жнародно! конкурентно! стратег!!. Подальш! досл!дження щодо забезпечення м!жнародно!

конкурентоспроможност! п!дприемств варто спрямувати на детальне вивчення та розкриття сутност! етап!в розробки м!жнародно! конкурентно! стратег!!, а також конкретизацп д!й на кожному з них з метою досягнення запланованих результат!в.

УДК 005:339.392-027.236

ДИФФЕРЕНЦИАЦИЯ ЭФФЕКТИВНЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ И УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ

Сенько Е. В., к.э.н., доцент (ОНМА)

В качестве важнейшей методологической парадигмы формирования и развития рынка морской торговли и национальных сегментов морской транспортной индустрии, следует дифференцировать подходы к фазам возрастающего объема транспортной работы и кризисной фазе экономических циклов.

Как показывает многочисленный опыт новейшей истории Украины допущены ошибки в исключении морского транспорта из приоритетных отраслей. Противоположный подход демонстрируют Румыния и Россия, поэтому, их портовый потенциал доминирует в системе международных транспортно-экономических связей.

Для оценки реальности и масштаба влияния инновационных проектов одновременно необходимо сопоставлять эффект и затраты, обусловленные дополнительными инвестициями. При этом следует иметь ввиду, что в реальных условиях функциональной деятельности предприятий морского транспорта выделение составляющих экономического результата, обусловленного инновационными решениями, затруднительно. Поэтому принципиальным становится формирование удовлетворительных методов оценки и сопоставления результатов и затрат.

Рационально позиционирование торгового флота при сохранении в течение основных этапов жизненного цикла (ТП) направленности соотношения эффекте (ЕП) и стоимости производственного потенциала (КП)

E

K

> 1

Одновременно следует учитывать, что экономические результаты формируются под воздействием как институциональных основ, так и чисто предпринимательских подходов в соответствии с тем, что государственные регуляторы оправданы по двум причинам: когда они направлены на обеспечение эффективности или справедливости. При этом последняя задача в системе устойчивости транспортной системы становится определяющей и с позиции безопасности функциональной деятельности всего народного хозяйства.

В этом аспекте предпринимательская цель поддержания конкурентоспособности в течение расчетного периода должна быть конкретной. Уровень конкретности в свою очередь предопределяется долгосрочной стратегией и необходимостью учета текущих условий рынка морской торговли. При этом необходимо учитывать, что в структуре морского транспорта традиционные маркетинговые технологии имеют ограниченную сферу реализации, особенно в механизме диверсификации видов деятельности и поиска альтернативных источников дохода. Приоритетом становится оптимизация

технологических и качественных параметров обслуживания грузопотоков, отличающихся более высокими техническими и экономическими характеристиками.

УДК 330.341.1

СТРАТЕГ1ЧНЕ УПРАВЛ1ННЯ 1ННОВАЦ1ЯМИ ПЩПРИСМСТВА

Ситговець О.М., к.е.н., доцент (НТУ «ХП1»)

Основною економ!чною передумовою даяльносп п!дприемств в умовах конкурентного ринкового середовища стають результати науково-техшчного прогресу - !нновац!!. 1нновац!я е основним засобом тдвищення вартост! тдприемства. Об'ективним е створення п!дприемств нового типу, як! ввдповщатимуть такому розвитку. Так! тдприемства визначають як шновацшш. Освоення нових продуктових л!н!й називають шновацшним б!знесом, який зд!йснюеться багато продуктовими

диверсифжованими так ! одно продуктовими спещал!зованими п!дприемствами.

Системоутворюючим критер!ем виступае !нновац!йн!сть. П!д !нновац!йн!стю розумшть сформований !нновац!йний потенц!ал

орган!зац!йно-економ!чних систем, який здатний

на конкурентнш основi, використовуючи конкурентш переваги, забезпечити ïx розвиток, конкурентоспроможшсть та конкурентостiйкiсть. Сформований потенщал соцiально-економiчниx систем, який вiдповiдае мки i обраним стратегiям, може забезпечити високий конкурентний статус та розвиток. Актуальним е створення дiевого меxанiзму управлшня шновацшною дiяльнiстю на пiдприемствi, системи шновацшного менеджменту органiзацiï. Пропонують в таку систему об'еднати: тдсистему наукового супроводу, цiльову пiдсистему, забезпечуючу тдсистему, керовану тдсистему, керуючу пiдсистема. Для створення гнучких органiзацiйниx меxанiзмiв

використовуються концепци маркетингу нововведень.

Стратегiю iнновацiй розглядають як виробничо-господарську, на корпоративному рiвнi вона ще не отримала прюритетного значення. Gдиноï стратеги для вСх органiзацiй не юнуе. Розрiзняють конкурентнi стратегiï лiдирування i тдтримки.

Видiляють двi основнi групи iнновацiйниx стратегiй: наступальнi (активно i помiрно наступальнi) та обороннi. До наступальних стратегш належать стратегiï «кидання виклику», цiнового лiдерства, диференцiацiï продукци, рацiоналiзацiï, освоения i заповнення «ринковоï mmi», злиття та придбання, орiентацiя на малi наукомiсткi фiрми. До оборонних належать стратеги iмiтацiï, захисту, оперативного реагування, очшування. В шновацшнш стратегiï видiляють складовi: теxнологiчне прогнозування й планування, визначення структури НДДКР, управлшня НДДКР.

В залежносп вш теxнологiчноï i конкурентноï позицiï можуть бути вибранi типи стратегiй нововведень: штенсивш НДДКР, теxнологiчне лiдерство; стратепя слiдувания за лiдером; придбання iншоï фiрми; пошук вигiдниx сфер застосування технологш, рацiоналiзацiя, органiзацiя венчурного тдприемства, лкыдащя бiзнесу. Далi здiйснюеться вибiр iнновацiй, що забезпечать досягнення ринкових цшей та конкурентних позицiй тдприемства. Рiвень ризику залежатиме вiд стану шновацшного потенщалу. Вибiр iнновацiйноï стратеги, забезпечення ïï узгодженосп з бiзнес-стратегiею та створення збалансованого iнновацiйного портфеля е головним завдання менеджменту.

Суть стратепчного управлшня шноващями в своечаснш концентрацiï управлiнськиx зусиль на освоенш i забезпеченнi ресурсами iнновацiй для досягнення цшей тдприемства, довгостроковоï ефективносп дiяльностi та пiдвищення вартостi тдприемства.

Органiзацiйно-економiчний меxанiзм

пiдприемства повинен забезпечити реалiзацiю

ринкових можливостей iнновацiйного розвитку, взаемодш з ринковим i регулюючими меxанiзмами.

УДК 656.615 (262.5)

ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ИНТЕГРИРОВАННОЙ ЛОГИСТИКИ

Сотниченко Л.Л., к. э.н., доцент (ОНМА)

Разнообразные информационные потоки, циркулирующие внутри и между элементами логистической системы, логистической системой и внешней средой, образуют своеобразную логистическую информационную систему, которая может быть определена как интерактивная структура, состоящая из персонала, оборудования и процедур (технологий), объединенных связанной информацией, используемой логистическим менеджментом для планирования, регулирования, контроля и анализа функционирования логистической системы.

При реализации функций логистики на предприятии составляют основные направления программы работ: определяются технические средства для выполнения программного задания; составляются требования к качественным характеристикам и определяется необходимый объем финансовых и трудовых ресурсов; определение базовых методов формирования программных заданий; выбор организационной формы осуществления программных заданий; составление сетевой модели выполнения этапов и работ; разработка системы критериев оценки и мотиваций действий; организация контроля, учета и оценки хода работ.

Логическая система на производстве эффективна только тогда, когда создаются условия для ее интеграции в текущие производственные и коммерческие процессы. Эта проблема решается путем создания информационного базиса соответствующего данному виду производства и его объему и прочим характеристикам производственной структуры предприятий.

Электронный обмен данными — процесс, который позволяет с помощью компьютеров наладить связь между компаниями, заключить сделку с помощью глобальных и локальных вычислительных сетей, которые непосредственно организуют взаимодействие между

компьютерами различных компаний. Чтобы реализовать эти возможности, компании заключают стандартные протоколы обмена и заключают между собой договора.

Цель информационного обеспечения заключается в том, чтобы получить возможность эффективного управления, контроля и комплексного планирования движения транспортно-материального потока.

Информационное обеспечение

интегрированной логистики должно

соответствовать следующим основным требованиям:

а) системности обслуживания с учетом характера деятельности потребителей, решаемых ими задач при управлении транспортно-логистическими процессами, качественном удовлетворении информационных потребностей;

б)надежности обслуживания, что предполагает обеспечение информацией логистических менеджеров и участников транспортно-логистических цепочек в нужные сроки и в наиболее удобном для них виде;

в) полноты информационного обслуживания выполняемых процессов (операций) и доведения необходимой информации до конкретного потребителя;

г) дифференцированного подхода, состоящего в том, что каждый потребитель индивидуально обеспечивается информацией, которая способствует решению поставленных задач.

Информационное обеспечение достигает требуемого уровня функционирования при автоматизации логистических информационных процессов. Это предусматривает своевременное обслуживание потребителей достоверной, полной и точной информацией в удобной для восприятия и переработки форме. Автоматизация информационных потоков, обеспечивающая грузовые перевозки в ходе поставки продукции -один из наиболее эффективных компонентов информационного обеспечения логистики.

УДК 351.84

ПРО ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ СТРАХОВОГО РИНКУ УКРА1НИ

Стешенко О.Д., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

У стратепчнш перспектив! розвитку ринково! шфраструктури Укра!ни значну роль у перерозподш грошових кошт!в отримають страхов! компанп та орган!зац!!, що належать до впливових шституцюнальних швестор!в.

На 01.01.2010 р. загальний обсяг актив!в укра!нського ринку страхових послуг становив близько 4,5% ВВП. Динамша основних параметр!в ринку за останш роки засв!дчуе ст!йке його зростання. Разом з тим шституцшш

та функцюнальш якост! страхового ринку Укра!ни в ц!лому не в!дпов!дають сучасним потребам держави та европейським стандартам.

Ввдставання р!вня страхування в!д св!тових стандарт!в перешкоджае активному залученню в економшу рег!он!в !ноземних !нвестиц!й, як! могли б бути дуже випдними для !нвестиц!йно-привабливих рег!он!в. Тому необхвдним е вир!шення проблеми зб!льшення м!сткост! рег!онального страхового ринку, об'еднання розр!знених страхових фонд!в компан!й. Ця проблема може бути розв'язана завдяки розвитку тако! його складово!, як перестрахування.

Анал!зуючи ситуащю, яка склалася на страховому ринку можна ввдзначае, що на ньому ввдсутня !нфраструктура страхового

посередницького ринку. Проблемою на шляху становлення шститупв цього сегмента сл!д вважати ввдсутшсть державно! концепц!! та програми створення шституту страхових посередник!в; !гнорування рол! страхового посередника в шдвищенш якост! страхових послуг; ввдсутшсть страхово! культури як у населення, так ! у кер!вник!в п!дприемств ! ф!рм; негативне ставлення сусп!льства до посередництва в цшому ! до страхування безпосередньо. В основ! створення шфраструктури страхового посередницького ринку повинш лежати наступш принципи: самофшансування, профес!онал!зм,

демократичшсть, апол!тичн!сть, толерантн!сть, порядн!сть.

1нфраструктура страхового ринку повинна перетворитися з сукупносп шдприемницьких структур, як! сприяють фактично одностороннш реал!зац!! !нтерес!в постачальник!в страхових послуг, що спонтанно склалася ! багато в чому стихшно функцюнуе, в ефективний механ!зм оптимального поеднання штереав

страхувальник!в ! страхових компанш.

Таким чином за реальних умов сучасного страхового ринку Укра!ни вс! елементи шфраструктури повинш бути системно доповнеш мехашзмами ! процедурами, першочергово спрямованими на реал!зацш !нтерес!в в!тчизняних страхувальнишв та ор!ентац!ю б!знесу на концепщю хол!стичного маркетингу. Т!льки така модершзована !нфраструктура зможе стати реальним шструментом вир!шення завдань актив!зац!! ринково! рол! споживач!в ! за рахунок цього -засобом досягнення потр!бно! для справжнього розвитку в!тчизняного страхування змши балансу !нтерес!в споживач!в ! постачальнишв страхових послуг.

УДК 658:656.12 Т 804

ВОПРОСЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОСНОВНОГО КАПИТАЛА ГРУЗОВЫХ КОМПАНИЙ

Трушина И.А., ассистент (Государственное

образовательное учреждение высшего профессионального образования «Российская

открытая академия транспорта»)

Эффективность использования основного капитала грузовых компаний является одним из факторов роста рентабельности производства. В этой связи весьма важным вопросом является разработка и совершенствование системы показателей, характеризующих эффективность его использования.

При решении этой задачи следует учитывать особенности формирования основного капитала грузовой компании. Так, грузовые компании в качестве орудий труда используют преимущественно грузовые вагоны (собственные или арендованные). Другую часть орудий труда составляют здания и различные сооружения. В связи с этим, существует необходимость в обосновании порядка расчета размера основного капитала, авансированного на грузовые вагоны и на прочие орудия труда.

В связи с этим для характеристики эффективности использования основного капитала грузовой компании предлагается рассчитывать показатели отдачи по продукции в среднем за период, на основе которых можно анализировать динамику эффективности использования каждой части основного капитала, складывающуюся под влиянием специфичных факторов.

Поскольку выручка от оперирования грузовыми вагонами по экономической сущности характеризует вагонную составляющую тарифа, то на основе этой выручки и основного капитала, авансированного на грузовые вагоны; капитала, первоначально авансированного на грузовые вагоны, и капитала, воплощенного в них, предлагается рассчитывать показатели отдачи различных частей капитала.

Для оценки эффективности использования капитала, первоначально авансированного на грузовые вагоны, следует рассчитывать показатели отдачи капитала на основе эксплуатационного грузооборота и среднего размера капитала, первоначально авансированного на грузовые вагоны.

Для исключения влияния стоимостных показателей на динамику показателей отдачи предлагается определять показатели

производительности инвентарного вагона, используемого при оперировании, независимо от принадлежности.

Наряду с показателем среднесуточной производительности инвентарного вагона предлагается рассчитывать показатели

среднесуточной производительности вагона рабочего парка, используемого при оперировании.

Учитывая нестандартную форму взаимосвязи показателей отдачи, взамен них можно рассчитывать показатели капиталоемкости продукции грузовой компании в части основного капитала в целом, а также в части капитала, авансированного на грузовые вагоны и на прочие орудия труда.

Уровень отдачи основного капитала грузовой компании в целом и его частей складывается под влиянием себестоимости единицы продукции в части амортизации капитала, первоначально

авансированного на орудия труда, и продолжительности оборота основного капитала.

Предложенный подход отражает два пути повышения эффективности использования основного капитала: экономию на капитале при авансировании на орудия труда, что обеспечивает снижение себестоимости единицы продукции; ускорение оборачиваемости основного капитала, что также обеспечивает его экономию.

УДК 334.716:656.078.8

1ННОВАЦ1ЙНА МОДЕЛЬ РОЗВИТКУ

промислових ПщПРИемСТВ -

ОСНОВА II КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТ1

Украгнська Л.О., д.е.н., професор (УкрДАЗТ)

Сучасне екожмчне становище Укра!ни вимагае проведення кардинальних заходав спрямованих на розробку та ефективне впровадження у виробництва шновацшно! модел1 розвитку як чинника щдвищення конкурентоспроможносп щдприемств.

Найбшьш актуальним це завдання залишаеться для промисловосп. Адже низький рiвень модертзацп виробничих потужностей та впровадження сучасних iнновацiйних технологий, неввдповддтсть мгж рiвнем щни i як1стю продукцп, яка виготовляеться, призвели до тривало! кризи в промисловому виробниптвi та значно знизили конкурентоспроможтсть вiтчизняних тдприемств.

Саме тому запорукою сьогочасного успiху будь-якого тдприемства е володання найдосконал1шими технологiями та вмшня ефективно !х впроваджувати у виробництво.

В укра!нських реал1ях забезпечити довгострокову конкурентоспроможнiсть

промислових пiдприемств, не можливо без створення национально! системи шновацш, сформовано! на основi ефективного використання юнуючого потужного iнтелектуального потенциалу та впровадження у виробництво новггтх технологш. Такий напрямок розвитку пддприемств ввдзначаеться

розробкою та впровадженням сукупносп заход!в ! можливостей, як1 забезпечать практичне використання наукового, науково-техн!чного результату та !нтелектуального потенц!алу з метою одержання нового продукту, способу його виробництва на принципово нов!й основ! ! задоволення потреб сусп!льства у конкурентоспроможних товарах.

1нновацшна модель розвитку потребуе актив!заци процес!в реалiзацii !нновац!йних проект!в, як1 заснован! на використанн! прогресивних в!тчизняних ! св!тових науково-техн!чних досягненнях та спрямоват на вир!шення питань в сфер! оновлення виробничих фонд!в, техтчного переозброення, реконструкци та модерн!зац!! дючого обладнання ! устаткування, що сприятиме щдвищенню технологичного р!вня виробництв та дозволить виготовляти наукоемну продукцш з високою доданою варт!стю.

Особливим напрямком реалiзацii ще! модел! розвитку промисловосп повинна стати т!сна сп!впраця щдприемств з науково-досл!дними центрами, лаборатор!ями та утверситетами в сфер! розробки новпшх !дей, практичних тдходав до !х реалзаци та обм!ну досв!дом, яка створить передумови для формування в кра!т нових !нновац!йно-орган!зац1йних структур в галуз! проведення науково-досл!дних роб!т, пов'язаних з !ндустр!ею високих технологий.

Таким чином, реалзащя тако! !нновац!йно1 модел! розвитку промисловосп, засновано! на використанн! високих технологш, дозволить щдвищити конкурентоспроможност! впчизняних п!дприемств не лише на укра!нському, але ! на м1жнародному ринку, створивши п!дгрунття для подальшого !х економ!чного зростання, та гарантуватиме економ!чну безпеку кра!ни ! чшьне м!сце в св!тогосподарськ1й систем!.

УДК 368:624

ОБОСНОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СТРАХОВАНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ И РИСКОВ В УСЛОВИЯХ САМОРЕГУЛИРОВАНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА

Чепель В.В., аспирант (ПГУПС)

Актуальность данной работы обусловлена тем, что комплексные исследования сущности процессов саморегулирования строительной сферы в условиях рыночных отношений не нашли достаточного отражения в научно-практической деятельности и экономической теории.

Зарубежный опыт создания

саморегулируемых организаций и страхования гражданской ответственности в строительстве имеет исторические корни.

В России ситуация с регулированием строительной отрасли складывалась иным образом, и более логичным представляется рассмотрение системы допуска на строительный рынок в период с 1991 года по настоящее время. Этот период можно условно разделить на 3 этапа: первый этап - введение системы лицензирования с целью ограничения доступа компаний на рынок. В период до принятия Закона "О лицензировании отдельных видов деятельности" участвовать в строительном процессе могли любые организации. Период характеризуется полным отсутствием некоммерческих объединений строительных организаций; второй этап -легализация строительных компаний, постановка на налоговый учет. Появление первых некоммерческих партнерств; третий этап -попытка решения проблемы качества строительства в широком понимании этого слова, начиная с безопасности строительства и заканчивая потребительскими свойствами строительных объектов.

Начало 2010 года было ознаменовано для строительных организаций окончанием периода лицензирования и переходом к

саморегулированию.

Саморегулируемая организация строителей (СРО) — вид некоммерческой организации, основанной на членстве индивидуальных предпринимателей и юридических лиц, выполняющих строительство, реконструкцию, капитальный ремонт объектов капитального строительства.

Содержанием деятельности

саморегулируемой организации являются разработка и утверждение документов, предусмотренных статьёй 55.5

Градостроительного кодекса РФ, а также контроль за соблюдением членами саморегулируемой организации требований этих документов.

В соответствии с федеральным законом о саморегулируемых организациях (в ред. от 22.07.08 № 148-ФЗ) Существует два варианта обеспечения имущественной ответственности членов СРО:

• создание системы личного и (или) коллективного страхования (мин. размер страховой суммы не менее 30 тыс. рублей в год)

• формирование компенсационного фонда (взнос в отношении каждого члена не менее 3 тыс. рублей в год)

Компенсационный фонд — механизм создания коллективной материальной

ответственности за каждого члена саморегулируемой организации путем отчисления

взносов на случай, если один из членов СРО не исполнит свои обязательства в ходе выполняемых им работ.

Основным регулятивным элементом института СРО для всех видов предпринимательской и профессиональной деятельности, в рамках базового закона о саморегулируемых организациях, является механизм ответственности членов в форме компенсационного фонда.

В целом недостаточно эффективно выглядит установленная модель регулирования, в рамках которой при отсутствии четко определенных рисков, а также при объединении в составе СРО субъектов с неоднородными рисками, СРО будет нести субсидиарную ответственность всем имуществом

компенсационного фонда, по обязательствам своего члена.

В то же время на основе существующих опросов и информации из соответствующих контрольных органов было установлено, что какая-либо информация о случаях страховых выплат или выплат из компенсационного фонда отсутствует.

Принимая во внимание вышесказанное, можно дать следующие рекомендации и пути решения данного вопроса:

В связи с видимой неэффективностью создания компенсационного фонда,

целесообразность его использования должна быть уточнена совместно с проработкой вопросов, связанных с установлением размеров взноса в компенсационный фонд в зависимости от количества осуществляемых видов деятельности, потенциального уровня рисков,... и возможность обеспечения ответственности его членов другими способами.

УДК: 656.2.073

ВПЛИВ РОЗВИТКУ КОНКУРЕНЦ11 НА РИНКУ ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ НА ЕКОНОМ1КУ КРА1НИ

Широкова О.М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Несприятлива економiчна ситуащя в Укра!т, яка склалася в останнi два роки, вимагае активДзацп конкуренцп на транспортному ринку -досить новому явищД для тдприемств залiзничного транспорту. Це пояснюеться тим, що кризовД явища у роботД нацiонального господарства призводять до ланцюгово! реакпii -попршення ефективностi роботи галузД, якД в рамках можливого впливу ще бшьше загострюють ДснуючД проблеми. Зокрема,

зниження обсяпв перевезень приводить до зменшення доходДв, а при наявностД Дстотно! частини постшних витрат, викликаних особливостями виробничого процесу, знижуеться прибуток вДд вантажно! дДяльносп й це при тому, що пасажирськД перевезення залишаються як Д рашше збитковими й виконуються за рахунок прибутку вДд вантажних перевезень. В результатД цього знижуеться ефективтсть роботи залДзничного транспорту для економДки в сферД податкового забезпечення бюджету. Все це унеможливлюе здшснення не тшьки державно! тдтримки але й розвитку шновацшно-швестицшно! дДяльностД власне залДзничного транспорту.

Одним з можливих шляхДв вирДшення проблемних питань функцюнування залДзниць е розвиток конкурентно! ринково! системи в сферД транспортно! дДяльностД, як основи протДкання ринкових процеСв, поза якою тдприемства залДзничного транспорту функцюнувати не можуть.

Саме конкуренцДя забезпечуе едтсть ди всДх елеменпв ринкового мехашзму, поеднуючи в едине цДле всД господарюючД суб'екти, що конкурують мДж собою, нав'язуючи !м ту саму гру або зобов'язуючи !х грати по тим самим, единим для всДх, правилам. КонкуренцДя забезпечуе сполучення державних Д суспшьних штереСв з штересами тдприемства.

У зв'язку Дз цим, можна видшити наступш основнД функцп конкуренцп, у тому числД й на ринку транспортних послуг, якД безпосередньо впливають на рДвень взаемозв'язку залДзниць з економДкою. До них належать:

- регулююча функцДя, яка призначена для забезпечення оптимального стввДдношення мДж попитом та пропозицДею на ринку транспортних послуг;

- аллокацДйна функцДя забезпечуе ефективне розмДщення виробничих ресурсДв для отримання максимального прибутку;

- шновацшна функцДя, полягае в постшному використант нововведень, що дозволяе утримувати сво! позицп на ринку;

- адаптацшна функцДя спрямована на рацюнальне пристосування тдприемств залДзничного транспорту до умов внутрДшньо! й зовтшнього середовища;

- контролююча функцДя покликана не допускати встановлення економДчного диктату й тиску одних тдприемств над Дншими.

ДДевостД зазначених функцДй необхДдно придшяти особливу увагу при визначенш стратепчних напрямкДв дДяльносп залДзничного транспорту Укра!ни. ОскДльки, залДзничний транспорт е галуззю господарства, у якДй важливе значення мае не тДльки полшшення економДчних Д фшансових результата його роботи, але й вплив

на результати роботи шших галузей господарства та економ!ку в цшому.

УДК 338.5:656.2

О НЕОБХОДИМОСТИ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Юсупова Т.М., ст. преподаватель (УкрГАЖТ)

В современных условиях система управления затратами через свои функции выступает в качестве основного

информационного фундамента управления внутренней деятельностью предприятия, его стратегией и тактикой. Основное назначение данной системы - это подготовка информации для принятия оперативных и прогнозных управленческих решений.

Существующая в рамках бухгалтерского учета традиционная модель управления затратами на предприятиях железнодорожного транспорта не учитывает в полной мере особенности хозяйственной деятельности предприятия в современной конкурентной среде. При этом в современной отечественной методологии управления затратами на предприятиях железнодорожного транспорта можно отметить следующие недостатки:

1. Не учитывается фактор времени, и в связи с этим практически нет деления состава общих издержек на переменные и постоянные. Общие издержки достаточно подробно анализируются в рамках бухгалтерского учета, но не как сумма постоянных и переменных издержек.

2. Отсутствует система учета, анализа и контроля затрат на основе использования центров затрат и центров ответственности, что обезличивает процесс управления и порождает безответственность и безнаказанность.

3. Ориентация системы нормирования затрат на внутренние, а не на внешние (рыночные) факторы.

4. Не учитываются трансакционные издержки, то есть издержки в сфере обмена, связанные с передачей прав собственности -расходы на поиски информации, ведение переговоров и т. п.

5. Элементная структура себестоимости не имеет рыночного характера управления затратами. Она имеет двоякую направленность, которая выражается достаточно четко: существующая элементная структура себестоимости учитывает прежде всего

производственный, а не рыночный характер затрат и служит целям создания удобств для налоговой системы, а не целям повышения эффективности деятельности самого предприятия железнодорожного транспорта.

Поэтому возникла необходимость совершенствования управления затратами на предприятиях железнодорожного транспорта. И уже сейчас следует четко определить не только роль и функции управления затратами, но и весь инструментарий приемов и методов, которые позволяют выполнять эти функции наиболее эффективным образом.

УДК 65.014:001.891

ТЕОРЕТИЧН1 АСПЕКТИ АДАПТИВНОГО УПРАВЛ1ННЯ НА ШДПРИСМСТВАХ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Янченко Н.В., ст. викладач (УкрДАЗТ)

В останш десятилитя роботи зал!знично! галуз! нагромадилася велика к1льк1сть невиршених економ!чних проблем: низька !нвестиц!йна приваблив!сть галуз!, високий ступ!нь зношування основних фонд!в, недосконал!сть ! недостатня гнучк!сть тарифно! системи, недол!к традиц!йних джерел ф!нансування та !нш!. 1х виршення ускладнюеться тим, що !снуюча система управлшня на п!дприемствах зал!зничного транспорту не адаптована до ринкових умов, що негативно впливае на ефектившсть господарювання та гальмуе процеси реформування.

Функц!онування тдприемств зал!зничного транспорту в ринковому середовищ! передбачае посилення уваги до зовшшнього середовища, а саме ор!ентац!ю д!яльност! на потреби споживача, зд!йснення гнучкого регулювання ! своечасних зм!н, як! в!дпов!дають потребам з боку оточення ! дозволяють домагатися конкурентних переваг. Тому актуальним е впровадження адаптивного управл!ння.

Адаптац!ю в широкому значенш розум!ють як пристосування системи до змши умов. Отже, адаптивне управл!ння використовуе механ!зм адаптац!! заснований на постшному в!дстежуванн! в!дпов!дност! фактичного р!вня адаптац!! нормативному, вносить своечасш зм!ни в стратег!чн!, поточн! та оперативш плани з метою забезпечення виживання п!дприемства, досягнення ! постшного п!дтримання бажаного р!вня конкурентоспроможност!.

Функцюнування адаптивного управл!ння п!дприемством представляеться таким чином. У

певний момент часу тдприемство знаходиться в якомусь оптимальному стан!, вщповщному певному стану зовшшнього середовища. М!ж п!дприемством ! зовн!шн!м середовищем !снуе двосторонн!й зв'язок. П!д час переходу зовшшнього середовища в шший стан, що зачшае умови функцюнування п!дприемства, по механ!зму зв'язку вщбуваеться передача в!дпов!дно! шформацп до тдприемства. Шдприемство також переходить в шший стан, який з великою в!ропдшстю знаходиться за межами оптимального. При адаптивнш систем! управлшня п!дприемством спрацьовуе механ!зм адаптац!!, що пристосовуе тдприемство тд нов! умови зовн!шнього середовища так, щоб в цих умовах тдприемство функцюнувало оптимально, забезпечуючи стабшьшсть !снування на ринку.

Адаптац!йний процес на п!дприемствах зал!зничного транспорту слад розглядати як перех!дний процес в динам!чнш економ!чн!й систем!, що функцюнуе в умовах взаемод!! комплексу внутршшх ! зовн!шн!х чинник!в. Найважлив!ше значения мае середовище адаптацшного процесу, яке формують з одного боку елементи оргашзацшно-економ!чного базису тдприемства, а з шшо! - ринки збуту, ресурав ! кап!талу.

У зв'язку з зазначеним, адаптащя

п!дприемств зал!зничного транспорту е складним багатоаспектним процесом, спрямованим на зважене поеднання та комплексну реал!зац!ю таких напрям!в змш внутр!шнього середовища як технолог!чне оновлення, модерн!зац!я, зм!на структури власност!, формування та розвиток мехашзм!в регулювання корпоративних вщносин, побудова зовн!шн!х господарчих зв'язк!в, перетворення орган!зац!йних структур ! форм оргашзацп господарювання.

На сучасному етат розвитку першочерговими завданнями адаптивного управл!ння на п!дприемствах зал!знично! галуз! е зм!на арха!чно! оргашзацшно! структури, а також напрацювання методичного апарату ! адекватно! системи управлшського обл!ку ! контролю, в!дсутн!сть яких не дозволяе кер!вництву мати в оперативному режим! достов!рну картину фшансового положення п!дприемства, витрат ! прибутковост! окремих вид!в д!яльност!, стад!й ! стану технолог!чного процесу ! на цш основ! приймати короткостроков! ! середньостроков! р!шення. В!дсутн!сть под!бно! системи унеможливлюе визначення привабливост! тих або шших ринк!в, прогнозування в реальному час! фшансов! надходжень та планування ефекту в!д реал!зац!! послуг та в!д !нвестиц!й.

Секцiя

«ЕКОНОМ1ЧНА ПСИХОЛОГЩ ЕТИКА, МОРАЛЬ IКУЛЬТУРА Б1ЗНЕСУ» ГОЛОВА СЕКЦП- к.е.н., доцент В.В.Компамець

УДК 351.82

1НТЕЛЕКТУАЛЬНА СКЛАДОВА ЛЮДСЬКОГО КАП1ТАЛУ

Булига О.М., голова с.м.т.Коктебель

Свгговий досвдд показуе, що шновацшна дДяльтсть визначае економДчну, полггачну й сощальну стратепю промислово розвинених кра!н, а Днтелектуальний ресурс е важливо! складово! людського катталу, без якого неможливо розраховувати на поспйний Днновацшний розвиток. Виробництво, розподгл, Д використання знань е основою економДки суспшьства, заснованого на знаннях. Для не! характерен тДсний взаемозв'язок мДж ринками катталДв Д нових технологш, глобальний характер створення й використання знань Д технологш.

Отже, виходячи з того, що людсью ресурси визначають рДвень розвитку, устшно! д1яльносп й формують штелектуальну базу суспшьства, людина повинна бути об'ектом каттальних вкладень й економДчно! дДяльностД.

Для розвитку й функщонування нацюнального Днтелектуального катталу, значну увагу варто звернути на плинтсть Дз держави конкурентноспроможних кадрДв. Мова йде про втрату висококватфкованих фахДвщв (практиков або вчених), яю е безпосередтми носДями професшного, наукового, творчого потенщалу, у кожному з яких домшуе штелектуальна складова. У свою чергу, у комплекс всД вони утворюють цшсний Днтелектуальний потенщал суспшьства, стан якого в остаточному тдсумку детермДнуе не тшьки в науково-техтчний прогрес й економДчний рДст, а й ДнновацДйний розвиток держави.

Серед причин, яю спонукують наших громадян до пошуку роботи за кордоном найчастДше зустрДчаються: низька заробггаа плата в Украш -38,2%; низька заробггаа плата за фахом 28,8%; вщсутшсть роботи за спещальшстю - 11,3%; необхщтсть термшово заробляти «бшьпа грошД» -11,9%; вщсуттстъ будь-яко! роботи з мДсця проживания - 9,7%.

Таким чином, ефективну конкурентноздатну економДку зможуть будувати лише т краши, у яких створюються робочД мДсця, яю мають потребу у високому рДвнД знань, тобто штелектуальний каттал

е головним ресурсом динамДчного росту економДки й науково-техтчного прогресу держави. Для «оздоровлення» ситуацл, що склалась необхгдно розробити загальнодержавну програму тдтримки й розвитку штелектуального потенщалу держави, визначити прюритети фшансування науки, визначити адекватну цДну штелектуальнш робот! Маеться на увазД дотримання встановлених законом норм фшансування утворення й науки в задекларованому розмДрД 1,7% ВВП Д наближення норм фшансування до европейських стандартДв - 2-3% ВВП.

УДК 621.331

О ПЕРЕХОДЕ НА НОВЫЕ УЧЕБНЫЕ ПЛАНЫ И ПРОГРАММЫ ПО УРАВНЕВОЙ ПОДГОТОВКЕ ЭКОНОМИСТОВ В ПГУС.

Герасименко П.В., д.т.н., профессор (ПГУПС)

С 2011-2012 учебного года практически все вузы России переходят на уровневую подготовку специалистов. До этого учебного года только в отдельных вузах, или по отдельным направлениям в ряде вузов, проводилась подготовка бакалавров и магистров. Сегодня подготовка «специалиста» должна быть заменена на «бакалавра» и «магистра».

Введенные государственные образовательные стандарты нового поколения отражают четкую направленность на реформирование обучения в свете идей Болонского процесса. А это означает, что как документы о высшем образовании в России должны соответствовать международным стандартам, так и содержание дисциплин, а также их методика (технология) изучения должны учитывать международный опыт, сохраняя традиции высшей школы страны.

Новые образовательные стандарты в России предусматривают организацию профессиональной подготовки, которая должна обеспечивать формирование компетенций, востребованных рынком труда. При этом образовательные программы должны учитывать требования рынка труда, обеспечивая потребности основных заказчиков на молодых специалистов, имеющих фундаментальную

математическую подготовку.

Относительно направления «Экономика» это предполагает усиление экономико-математических дисциплин, как по их перечню, так и по объему. Среди этих дисциплин следует отметить, прежде всего, «Экономико-математические модели и методы», «Эконометрика» и «Методы оптимальных решений». Их программы должны предусматривать проведение всех видов занятий с применением информационных технологий.

Сегодня перед математическими и экономическими кафедрами стоит задача в кратчайший срок разработать учебно-методические комплексы (УМК). Отличительной особенностью УМК нового поколения должна быть их четкая направленность на реформирование обучения в свете идей Болонского процесса.

В целях создания надежной основы для перехода преподавателей на новую форму педагогической деятельности необходимо в настоящее время, во-первых, выполнение в вузе НИР методической направленности и, во-вторых, проведение занятий с преподавателями по новым технологиям обучения.

При проведении исследований и выработке предложений по переходу на новые технологии обучения студентов в первую очередь необходимо ориентироваться на существующий

преподавательский состав математических и экономических кафедр вуза.

В докладе дается характеристика УМК традиционной дисциплины «Математика» и дисциплин «Экономико-математические модели», «Эконометрика» и «Методы оптимальных решений», которые разработаны в ПГУПС в соответствии с государственными стандартами нового поколения и предлагаются возможные пути переходного этапа, позволяющие не разрушая существующую систему обучения постепенно переходить на новые ее формы. Другими словами целесообразно в переходный период, поскольку продолжается подготовка «специалистов», сохранение

существующих УМК и осуществление перехода к новым формам и методикам обучения бакалавров.

При этом следует учитывать, что система зачетных единиц, принятая почти во всех европейских странах, предполагает изложение и теоретического и практического материала в некоторой блочной форме со сравнительно небольшими по объему блоками. Следовательно, и методика обучения должна это учитывать.

На Западе студенты большую часть времени обучения занимаются самостоятельно, а это предполагает, что каждый из них должен иметь возможность получить необходимую литературу, в том числе «раздаточные» материалы.

Далее, в связи с уменьшением контактного времени между преподавателями и студентами, между преподавателями, ведущими практические занятия и лабораторные работы, и лекторами требуется разработки специальных методических материалов, как для студентов, так и для преподавателей.

Следующий большой пласт нововведений связан с переходом на компьютерное тестирование, как при проведении экзаменов и зачетов, так и при контроле текущих занятий студентов (это отчеты по лабораторным работам, контрольные работы, отчеты по типовым расчетам и т. д.). Методические разработки по лабораторным работам также должны изменяться, так как все большее и большее количество лабораторных работ будут выполняться на компьютерах. Это далеко не полный перечень отличий УМК нового поколения от прежних УМК.

УДК:330:342.001.33:17.002

ОСНОВЫ НАЦИОНАЛЬНОЙ ДОКТРИНЫ УКРАИНЫ: ЦЕННОСТИ - ЦЕЛИ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО И ДУХОВНО-КУЛЬТУРНОГО РАЗВИТИЯ

Компаниец В.В., к.э.н, доцент (УкрГАЖТ)

Источником и основанием управленческой практики государства основой государственной политики служат доктрины. Первое в цепочке формирования государственной доктрины звено — ценностный выбор. По нашему мнению в проект социально-экономической доктрины Украины необходимо заложить такие ценности-цели как: обеспечение условий устойчивого, опережающего роста нематериального «капитала» общества в долгосрочной перспективе; социальный гуманизм; национальная безопасность страны; сохранение и развитие экологического потенциала; качество экономического развития и устойчивое экономическое развитие на основе воспроизводимых ресурсов в долгосрочной перспективе.

Достижение интегральной цели обеспечение условий устойчивого, опережающего роста нематериального «капитала» общества в долгосрочной перспективе является базой для реализации всех остальных целей социально-экономического развития. Эта цель предполагает обеспечение условий для высокого уровня развития духовно-нравственного, духовно-интеллектуального, духовно-культурного потенциала общества и

условий для опережающего развития духовно-нравственных факторов общества по сравнению с экономическим развитием. Ее реализация не возможна только средствами социально-экономической политики, но предусматривает воплощение в жизнь соответствующей духовно-культурной стратегии и политики государства при активном участии в этих преобразованиях самих людей.

База для качественных социально-экономических преобразований лежит не столько в сфере самой экономики, сколько в сфере качества человеческих личностей - духовно-нравственного, духовно-культурного, духовно-интеллектуального потенциала управленческой элиты и народа в целом. Чтобы активизировать этот потенциал, взрастить его в будущих поколениях необходимо, остановить процесс деградации нашего общества, создать и воплощать в жизнь новую духовно-культурную политику нашего государства, которая должна базироваться на традиционных для нашего общества ценностях.

Система ценностей - целей духовно-культурной политики: духовность; нравственность; служение (Родине, народу, ближним); семья; творчество; созидание; солидарность, единство, взаимопомощь; гармоничность развития общества, социальный мир; гармоничность развития личности; образованность; свобода; безопасность личности и общества (духовная, культурная, информационная).

Для обеспечения устойчивого развития национального хозяйства, национальной

безопасности и высокого качества жизни народа, развитие государства, общества должны базироваться на этих ценностях.

УДК:330.162

О ВНЕЭКОНОМИЧЕСКИХ ЗАКОНАХ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ

Компаниец В.В., к.э.н, доцент, Павлович Ю.Л., ст. преподаватель (УкрГАЖТ)

Сегодня ученые и политики рассуждают о причинах мирового экономического кризиса и возможностях построения нового посткризисного мира. Многие из них рассматривают причины кризиса в сугубо экономической и политической плоскости. Хотя существует и иная точка зрения, согласно которой причины кризиса необходимо искать в нарушении внеэкономических законов

экономического развития. Заметим, что это название несколько условно, поскольку законы, относятся к развитию общества в целом.

Существуют два закона, определяющих развитие социальной системы. Первый закон отражает определяющее влияние духовно-нравственных факторов на все общественное развитие (шире - как на развитие общества, так и природы), в том числе ход исторического процесса, а также развитие экономики. Это - закон духовно-нравственной детерминации общественного, в т. ч. экономического развития. Он в полной мере признан в православной теологии, но специально не составляет предмет исследования ученых экономистов. Духовно-нравственный закон относится к каждому человеку. Этот закон состоит в велении жизни по совести, по заповедям, из которых две наивысшие заповеди состоят в любви к Богу и ближнему. Выполнение или нарушение этих правил влияет на судьбу человека и человечества в целом. Нарушение духовно-нравственного закона значительно влияет на социально-экономическое развитие макро и микро- систем, приводит к кризисам, сильнейший из которых мы наблюдаем сейчас.

Другой закон отражает влияние типа религии (верования) и, соответственно, типа культуры на особенности, состояние и развитие социальной системы, в том числе ее экономической составляющей. Это закон социокультурной (цивилизационной) идентичности. Он впервые как закон непередаваемости был сформулирован Н.Я. Данилевским. Как указывал Н.Я. Данилевский: «Начала цивилизации одного культурно-исторического типа не передаются народам другого типа. Каждый тип вырабатывает цивилизацию для себя при большем или меньшем влиянии чуждых, ему предшествующих или современных цивилизаций. Передача и смешение духовного культурного начала одного культурно-исторического типа другому смертельно опасна для соответствующего общества». Сейчас воздействие этого закона на развитие общества (локальных цивилизаций), в том числе на экономическое развитие, признают многие ученые.

Следствием первого закона является необходимость опережения духовно-нравственного развития общества по сравнению с материальным его развитием, а также создание условий внутри системы, которые бы способствовали этому. Это предполагает подчинение развития экономики духовно-нравственным принципам, необходимость разработки соответствующей стратегии и политики государства.

Следствием второго закона является

необходимость соответствия управления всеми составляющими социальной системы принципам, нормам той культуры, в которой она сформировалась. В сфере экономики это будет означать необходимость разработки стратегии и политики, соответствующей культурным основам той или иной цивилизации, что конечно не исключает использование технико-технологических достижений и опыта других цивилизаций.

УДК 17.023.36:338.1

ВПЛИВ ПАД1ННЯ Р1ВНЯ ДУХОВНОСТ1 I МОРАЛЬНОСТ1 НА ЕКОНОМ1КУ КРА1НИ

Копейтна О.В., здобувач (УкрДАЗТ)

В сустльст спостерДгаеться зниження етичного Д духовного рДвня. Це не може не викликати турботи, оскшьки збереження Дснуючих тенденцш загрожуе сустльству згубними наслДдками. Разом з тим важливють зростання етичного Д духовного рДвня людства, як Д актуальшсть само! постановки питання про це - не усвщомлеш належним чином.

Тшьки у народу, який керуеться загальнолюдськими принципами моральносп, нащональна свДдомДсть може знаходитися на висотД, тшьки вДн здДбний до духовного зростання, до усвДдомлення свое! ролД в Догори людства. Все це е необхДдною умовою для нормального стабшьного розвитку держави. Прагнення до достатньо високого морально-етичного рДвня суспшьства особливо необхДдне нам в даний час, оскшьки економДка нашо! кра!ни знаходиться в катастрофДчному положенш, Д наявш розумнД пропозицп з приводу ситуаци, що створилася, як правило, не можуть бути здшснет унаслДдок вщсутносп в сустльст, у тому числД Д серед владних людей, достатнього числа освДчених, чесних Д порядних людей, здатних трудитися не тшьки заради особистого благополуччя, а перш за все послДдовно Д цшеспрямовано для блага свое! кра!ни.

Порушення етичних принцитв людьми, що входять до державних Д мДсцевих оргашв влади, природно не може не вести до зниження моральносп населення краши на щдивщуальному рДвнД, у тому числД у молодого поколшня, що вселяе особливо велике побоювання. Шахрайство Д крадДжка е майже нормою в житп нашого суспшьства. Вони переважно не тшьки не переслДдуються зпдно Дз законом, але почали сприйматися в сустльст як щось

нормальне. Ф.М. Достоевський писав: «... кажется, что на свете гораздо более воров, чем не воров и что нет даже такого самого честного человека, который бы хоть раз в жизни чего-нибудь не украл» (Ф.М. Достоевський «1дют»)

Стабшьтсть Д життездатнють держави визначаеться перш за все етичним Д духовним рДвнями його населення, а не станом економДки. 1сторДя дае немало прикладДв, починаючи Дз загибеллю Римсько! Дмперп, коли в цшому економДчно благополучт держави гинули в результат падшня морального рДвня населення, зокрема, зростання корумпованосп державних урядовщв.

УспДх сощально-економ1чних реформ неможливий, якщо не брати до уваги !х етичну сторону. Мщна Д благополучна в сощальному вщношенш держава не може юнувати без достатньо високого рДвня моральносп його громадян, при якому щнуються етичш вчинки, а аморальш Д навпъ просто непорядт - засуджуються.

НГякГ економДчт Д сощальт реформи не призводять до тривалого успДху, бажаного результату Д прогресу, до створення мГцно! Д благополучно! в сощальному вщношенш держави, якщо вони не спираються на мщну етичну основу. Без тако! основи в краш не буде стабшьного Д спйкого порядку, який тшьки Д дае людям справжню упевнешсть в !хньому майбутньому, е неодмДнною умовою доброго емощйного стану суспшьства.

УДК 338.5:656.611.2

МОТИВАЦ1ЙНЕ ПОЛЕ ПЩПРИСМСТВ ПОРТОВО1 Д1ЯЛЬНОСТ1

Наконечний Ю.В., астрант (ОНМУ)

Розвиток трудових ресурсДв е одтею з прюритетних сфер функщонуванпя сучасних морських торговельних портДв.

Зазначена система в перспектив! повинна включати вДсДм тдсистем: умов пращ; трудових вщносин; оформлення та облДку кадрДв; планування Д прогнозування персоналу; розвитку персоналу; юридичних послуг; розвитку сощально! шфраструктури; розробки оргатзацшних структур управлшня. Наведений перелДк тдсистем системи управлшня персоналом Д iхнiй змДст орДентований на порт як на велику оргашзащю Дз широкими фшансовими можливостями.

НайважливДшою умовою розвитку кадрового

потенцiалу порту е защкавлешсть усiх категорiй працiвникiв у високш якостi працi. Якiсть працi варто розглядати з погляду ступеня задоволення портом динамiчних вимог ринку, а також з погляду зусиль, що здшснюються портом для задоволення цих вимог.

Кожний порт мае сформувати та постшно розвивати мотивацшне поле - економiчне середовище, у якому протжають господарсью процеси, що формуе спонукальш мотиви до досягнення учасниками цих процеав того або iншого рiвня активностi.

Мотивацiйне поле повинне формуватися та розвиватися з врахуванням необхвдносп реалiзацil стратегiчних цiлей портового тдприемства. Мотивацiйне поле, його жигтездатнiсть i ефективнiсть визначаються комплексом

спонукальних мотивiв i стимулiв до високо1 якосл працi в досягненнi цiлей усього колективу й окремих його пращвниюв при рiзних умовах розвитку виробництва, у тому чист i при виникненш кризових ситуацiй.

Наявнiсть та яюсть такого поля обумовлюе вщповщний рiвень ефекгивностi дiяльностi морського порту. Мотивацшне поле мае визначену силу впливу на портових роблниюв.

Прийнято дiлити це поле на двi складовi: зовнiшня стосовно портового тдприемства i внутрiшня. Вплив зовшшньо! складово! «мотивацiйного поля» значною мiрою визначаеться нормативно-правовою базою регулювання економiчних процесiв. Внутрiшня складова «мотивацшного поля» переважно формуеться керiвництвом портового тдприемства та передбачае використання економiчних i адмiнiстративних методiв впливу. Зазначеш методи повиннi обумовлювати вiдповiдну самостшшсть та економiчну вiдповiдальнiсть за належну яюсть та ефективнiсть виробничо! дiяльностi. Одночасно, мотивацiйне поле в цшому та окремi його складовi мають бути досить гнучкими.

Функцiонування мотивацшного поля повинно базуватися на можливосл пристосування портового тдприемства до тих умов, що створюються факторами зовшшнього середовища. Внутршш фактори повиннi обумовлювати можливють ефективно! адаптацп пiдприемства i його системи управлiння.

Таким чином, без сучасного мотивацiйного поля, що е необхщним для забезпечення розвитку трудових ресурсiв не буде забезпечено високий рiвень 1хньо1 конкурентоспроможностi та тдприемств портово! дiяльностi в цшому.

УДК 37.012.8

ОБЩЕСТВЕННО-ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ АККРЕДИТАЦИЯ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ ПРОГРАММ И СЕРТИФИКАЦИЯ ВЫПУСКНИКОВ

Тарлыков ВА., д.т.н., профессор (СПбГУИТМО)

Важнейшим вопросом развития системы образования является создание объективной и прозрачной системы оценки качества образования, что требует скорейшего решения проблема создания в России и других странах Евразийского региона национальной системы общественно-

профессиональной оценки качества образования для различных секторов рынка труда. Такая политика должна способствовать созданию профессиональной основы человеческого капитала на каждом предприятии и соответствует международной практике.

Гарантировать повышенный, элитарный уровень той или иной образовательной программы конкретного вуза способна только общественно-профессиональная аккредитация, представляющая собой признание обществом значительных достижений вуза в подготовке специалистов и проведении научных исследований. Такая оценка должна осуществляться независимыми центрами, которые создаются различными сообществами. В качестве базовой организации нам представляется наиболее целесообразно использовать учебно-методические объединения (УМО), которые создавались как государственно-общественные объединения в системе высшего образования СССР. Каждое УМО - это коллективный орган, деятельность которого направлена на обсуждение и решение вопросов стратегии образования, реформирования системы образования, разработки учебно-методических материалов.

В соответствии с Положением в состав УМО на добровольных началах в качестве его членов входят научно-педагогические и другие представители государственных высших учебных заведений, независимо от ведомственной подчиненности, а также предприятий, учреждений и организаций, действующих в системе высшего и послевузовского профессионального образования и заинтересованных в совершенствовании подготовки специалистов данного профиля.

В соответствии с действующим Положением в структуре УМО возможно создание Центра аккредитации, рейтингования и сертификации (ЦАРС). Функциональное назначение, которого -

содействие повышению уровня образования в данной профессиональной области, что не только не противоречит Положению об УМО, но и является его основной задачей.

ЦАРС должен создаваться на базе и с привлечением всех ресурсов авторитетных и активно действующих в настоящее время общественно-профессиональных организаций, желательно с общегосударственным и международным статусом. Эти организации, как правило, объединяют профессиональных работников либо по виду деятельности (МАН ВШ,Инженерная Академия, Академия инженерного образования, Союз

промышленников и предпринимателей), либо по некоторому отраслевому критерию.

За более чем 20-летний период развития учебно-методические объединения стали основной структурой государственно-общественного

управления по вопросам разработки содержания образования и нормативно-методического обеспечения образовательного процесса в высшей школе.

В настоящее время не существует производственных и общественно-производственных структур, более УМО заинтересованных в этом процессе.