ТЕЗИ ДОПОВіДЕЙ ЗА МАТЕРіАЛАМИ ВОСЬМОї НАУКОВО-ПРАКТИЧНОї МіЖНАРОДНОї КОНФЕРЕНЦії "ПРОБЛЕМИ МІЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОРІВ ТА ЄДИНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ УКРАЇНИ" (5 8 ЧЕРВНЯ 2012 Р. М. ХАРКіВ) Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Секщя

«МШНАРОДШ ТРАНСПОРТЫ КОРИДОРИ ТА ЛОПСТИЧШ ЦЕНТРИ» ГОЛОВА СЕКЦН- д.е.н., професор В.Л. Дикань

УДК 330.341.1:656.2

1ННОВАЦ1ЙНИЙ РОЗВИТОК ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ НА ОСНОВ1 1НТЕЛЕКТУАЛЬНИХ ТЕХНОЛОГ1Й

Данько М.1., д.т.н., професор, ректор (УкрДАЗТ)

Сучасний залiзничний транспорт Украши е складною виробничо-господарською системою, яка повинна забезпечувати життедiяльнiсть всiх галузей економiки.

В наш час залiзничний транспорт е провiдною галуззю в дорожньо-транспортному комплексi Украши, який забезпечуе 82% вантажних i майже 50% пасажирських перевезень, здiйснюваних всiма видами транспорту. За обсягами вантажних перевезень залiзницi Укра1ни займають четверте мюце на Gвразiйському континентi, поступаючись лише залiзницям Китаю, Росп та 1ндп. Вантажонапруженiсть украшських залiзниць (рiчний обсяг перевезень на 1 км) в 3-5 разiв перевищуе вiдповiдний показник розвинених европейських краш.

Територiею Украши проходять 3 залiзничних транспортнi коридори - №№ 3,5,9. Через украшсьш порти 1зма1л i Ренi здшснюеться взаемодiя з пан'европейським коридором №7, який проходить рiчкою Дунай. Сьогодш довжина нацюнально1 мереж! залiзничних транзитних коридорiв в Укра1т складае 3162 км. Це головним чином двоколшш електрифжоваш, обладнанi автоблокуванням магiстралi, що характеризуються високим рiвнем використання техшчних засобiв. Окрiм того розвиваються перевезення по МТК ТРАСЕКА (Европа — Кавказ - Азш).

Проте, при всiх цих вигодах, залiзницям Украши доводиться стикатися з рядом проблем. Так, техшчне та технолопчне вщставання Украшських залiзниць вiд залiзничного транспорту розвинених краш свiту не е секретом. Хоча Украша мае високий науково-технiчний потенцiал, питання ефективного використання розробок, впровадження ресурсозберiгаючих технологiй е невиршеним, до того ж результати роботи НДДКР iзольованi вiд виробничих систем, що суттево знижуе конкурентоспроможшсть залiзничного транспорту на вiтчизняному та мiжнародному ринку.

Необхiдно також тдкреслити, що сучасний залiзничний транспорт вщноситься до розряду надзвичайно складних техшчних i

органiзацiйних систем, управлiння якими в даний час практично неможливе в рамках традицiйних пiдходiв, що склалися ранiше. Складнiсть транспортно! шфраструктури i 11 об'ектiв (залiзничнi вузли, станци, транспортнi коридори i т.д.) принципово виключае можливiсть роботи в повшстю автоматичному режимi. 1ншими словами, ефективно управляти такою системою лише iз залученням класичних методiв ршення складних задач математичного моделювання неможливо, потрiбен пошук i розробка нових пiдходiв.

У зв'язку з зазначеним актуалiзуеться питання iнновацiйного розвитку залiзничного транспорту Украши, стратегiчною метою якого е яшсна трансформацiя техшко-технолопчного рiвня виробництва та оргашзацшно-управлшсько1 системи галузi вiдповiдно до внутрiшнiх та зовшшшх умов функцiонування.

Наразi забезпечення стабiльного розвитку залiзничного транспорту вважаеться можливим при широмасштабному впровадженнi шновацш, серед яких особливе мiсце займають штелектуальш технологи. Останнi розглядаються як засоби виршення низки проблем галуз^ таких як неприйнятний рiвень людських втрат в результатi транспортних подш, затримки обороту пасажирiв i вантаж1в, недостатньо висока продуктивнiсть транспортно1 системи, зростання споживання енергоресурсiв, негативний вплив на оточуюче середовище та шшг

Комплекс iнтелектуальних технологiй дозволяе сформувати на залiзничному транспортi iнтелектуальнi транспортш системи.

Метою створення залiзничних штелектуальних транспортних систем е зниження транспортних втрат населення i транспортних витрат у сферi економiки, бiзнесу i послуг, iнтенсифiкацiя економiчних i сощальних процесiв, пiдвищення безпеки руху, полшшення екологiчноl обстановки, зниження негативного впливу людського чинника на яшсть управлiння, збiльшення привабливостi залiзничного транспорту для пасаж^в i вантажовласник1в. Досягнення ще1 мети припускае рiшення великого числа задач.

До них, зокрема, вщносяться:

- шдвищення ефективностi використовування iснуючоl мереж1 залiзниць шляхом бiльш рiвномiрного розпод^ залiзничного рухомого складу в чай i просторi;

- пiдвищення технолопчно1, iнформацiйноl i соцiальноl складових безпеки руху;

- надання керiвникам всiх рiвнiв необхщно! шформацп для ухвалення оперативних i стратегiчних рiшень на основi моделювання i оцiнки впливу на транспортну систему нових i модершзованих транспортних об'eктiв;

- формування схеми оперативного реагування транспортних служб, що дозволяе швидко вживати заходiв при виникненнi аварiйних ситуацiй, несприятливих погодних умовах i т.п.;

- створення систем монiторингу транспортно! шфраструктури i умов руху, що дозволяють в реальному масштабi часу ощнювати стан транспортно! системи i прогнозувати 11 змiну.

Можна видiлити наступш прiоритетнi напрями розвитку iнтелектуального залiзничного транспорту: створення iнтелектуального потягу, штелектуального локомотива, штелектуально! вантажно! станцп, штелектуально! системи диспетчерського управлiння рухом потяпв. На порядку денному стоять також задачi створення iнтелектуальних вокзалiв i ситуацiйних центрiв як системоорганiзуючого компоненту тдготовки i ухвалення управлiнських ршень. При цьому основну увагу надаеться пiдвищенню ефективностi рiшення задач виробничо! дiяльностi залiзничного транспорту при неухильному виконанш вимог по забезпеченню безпеки.

Так, штелектуальний потяг - це потяг з вбудованою системою автоведення i самодiагностики, створення якого нерозривний зв'язано: з розвитком автоматизованих цен^в управлiння i розширенням функцiй диспетчерсько! централiзацi!, особливо для лшш швидк1сного i високошвидшсного руху; впровадженням комп'ютерних систем управлшня на станцiях в ув'язцi з цифровим радюканалом; упровадженням систем штервального регулювання руху потягiв iз застосуванням супутниково! навтаци i цифрового радюканалу; впровадженням комплексних пристро!в дiагностики на межах маршрупв; забезпеченням вiдповiдностi систем управлшня i систем безпеки мiжнародним стандартам.

1нтелектуальний локомотив - це локомотив, апаратно-програмш засоби якого повинш забезпечувати: iнтероперабельнiсть за рахунок сушсносп команд, що передаються з центру управлшня, з шшого локомотива або вагону управлшня через систему радюзв'язку; отримання вiдомостей про введення або вiдмiну обмежень швидкостi руху, правильности положення стрiлочних переводiв по шляху проходження, вiльностi шляху, пере!здiв; можливють передачi технiчним службам в режимi реального часу вiдомостей про фактичний стан устаткування локомотива i вагошв потягу пiд час його руху на основi даних засобiв дистанцшного монiторингу i бортово! дiагностики iз збереженням всiх параметрiв в стандартних блоках пам'ятi.

1нтелектуальна станцiя - станщя, системи управлiння i безпеки яко! вiдповiдають вимогам мiжнародних стандарпв. AnapaTHO-nporpaMHi засоби систем упрaвлiння штелектуально! станцп повиннi забезпечувати: безпека руху при маневровш роботi на станцп; безпека пращ пращвнишв стaнцi!; швидшсний режим маневрово! роботи; мaневровi перемщення.

1нтелектуальний вокзал - вокзал, сукупшсть апаратно-програмних зaсобiв упрaвлiння якого дозволяе максимально збшьшити ефективнiсть роботи будiвлi i прилегло! iнфрaструктури, при цьому ва технiчнi, технологiчнi i оргашзацшш процеси вiдбувaються з мiнiмaльною участю людини.

Реaлiзaцiя вказаних прiоритетних нaпрямiв мае здiйснюеться в контекстi iз створенням нaйвaжливiших iнфрaструктурних компонентiв штелектуального зaлiзничного транспорту, до яких вщносяться:

- единий iнформaцiйний простiр зaлiзничного транспорту з обов'язковою нaявнiстю едино! високоточно! координатно! системи i цифрово! геопiдоснови, побудовано! з використанням глобальних супутникових нaвiгaцiйних систем ГЛОНАСС/GPS i забезпеченням iнформaцiйного захисту;

- системи цифрового радюзв'язку зi вама об'ектами рухомого складу i зaлiзнично!' транспортно! iнфрaструктури;

- системи контролю мюцеположення вaгонiв, локомотивiв i експлуaтaцiйного персоналу з !х автоматичною щентифжащею, побудовaнi на принципах комплексування наземних систем RFID (Radio-frequency identification - радючастотна щентифжащя) i супутникового позицiонувaння на основi ГЛОНАСС/GPS;

- системи дiaгностики i прогнозного контролю стану вагошв i локомотивiв на ходу потяга;

- системи ситуацшного контролю i прогнозування критичних ситуaцiй у склaдi ситуaцiйних центрiв;

- штелектуальш системи упрaвлiння експлуaтaцiйною роботою.

В теоретичному плаш до теперiшнього часу вщсутне едине уявлення про те, що таке штелектуальш транспортш системи. В багатьох публжащях i виступах вони в тому або шшому ступенi ототожнюються iз звичайними автоматизованими транспортними системами. Важливою особливiстю iнтелектуaльних транспортних систем, що дозволяе видшити так1 системи в окремий клас i нaвiть в окремий напрям дослiджень в зaлiзничнiй нaуцi, е формальний логiко-мaтемaтичний шструментарш, що використовуеться для вирiшення задач з позицш загальносистемного пiдходу до aнaлiзу i

управлшня всiма системами i процесами на залiзничному транспортi.

Так, в останш десятирiччя ведуться активна розробка i дослiдження формальних методiв роботи з невизначеними даними. До останнього часу основним апаратом облжу невизначеносп була теорiя ймовiрностi. Проте пов'язаш з нею аксiоматичнi обмеження не дозволяють адекватно застосовувати пiдходи ймовiрностi до рiшення багатьох важливих задач, в яких невизначенiсть мае шшу природу або властивостi. Тому в даний час разом з теорiею вiрогiдностi з и розвинутим математичним апаратом активно дослiджуються новi теоретичш пiдходи до опису невизначеностi i неповноти шформацп. Тут перш за все слад згадати теорп Демпстера - Шейфера, можливостей, iнтервальних середшх, монотонних заходiв. Вказанi теорп мають менш жорстку аксiоматику, що дозволяе разом з частотною штерпретащею подш описувати под!!, невизначенiсть яких може носити суб'ективний характер (наприклад, вiрогiднiсть визначаеться числом, що вiдображае суб'ективний стутнь довiр'я до подi!), або при яких число спостережуваних реалiзацiй не дозволяе одержувати достовiрнi висновки в статистичному значеннi.

Важливим напрямом, який може мати реальне практичне застосування в залiзничнiй галузi при створенш iнтелектуальних транспортних систем е розробка експертних систем, тобто комп'ютерних програм, здатних повнiстю або частково замшити фахiвця-експерта в деяк1й, як правило, достатньо вузькш проблемнiй обласп. Експертнi системи функцiонують в основному разом з базами знань, що е сукупшстю факпв i правил лопчного висновку у вибранiй наочнш областi дiяльностi. Це i дозволяе в цшому моделювати поведiнку досввдчених фахiвцiв в певнiй областi знань з використанням процедур логiчного висновку i ухвалення рiшень.

Одним з багатообвдючих пiдходiв на шляху створення штелектуальних систем може стати залучення iдей ситуацiйного управлiння як загальносистемного пiдходу, заснованого на формальних методах теоретичного штучного iнтелекту - лопко-лшгвютичних моделях, моделях технiчних систем, що навчаються, при побудовi процедур управлшня по поточних ситуащях, дедуктивних систем для побудови багатокрокових ршень i т.п.

Таким чином, проблема шновацшного розвитку залiзничного транспорту на основi iнтелектуальних технологiй залишаеться не виршеною як у теоретичному так i практичному планi. Проте !! вирiшення е надзвичайно актуальним, так як дозволить тдвищити ефективнiсть залiзничних послуг, зробити !х бiльш прозорими, скоротити витрати на управлiння,

досягти конкурентних переваг над iншими видами транспорту.

УДК 339.168.6:656.025.4(477)

ЗАЛУЧЕННЯ ТРАНЗИТНИХ ВАНТАЖОПОТОК1В НА ОСНОВ1 РОЗВИТКУ МУЛЬТИМОДАЛЬНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Панченко С.В., д.т.н., професор (УкрДАЗТ)

В умовах постшного зростання обсяпв торгiвлi мiж Сходом та Заходом, спостертаеться поступове зростання об'емiв перевезення мiж кра!нами даних репошв, яке надае можливiсть залучення додаткових транзитних перевезень на територiю Укра!ни. В так1й ситуацiï особливо важливо! ролi набувають мiжнароднi транспортнi коридори «£вропа - Азiя» та евроазiатський МТК TRACECA, як1 проходять територiею нашо! кра!ни. Однак, розбудова нових проекпв мiжнародних транспортних коридорiв, що йдуть в обхiд Укра!ни, та посилення конкуренцiï на мiжнародному ринку транспортних послуг можуть привести до втрати значно! частки транзитних потоков.

Укра!на, маючи досить розвинену транспортну систему, коефiцiент транзитностi яко! е найбшьшим серед кра!н Свропи та складае 3,11, будучи однiею з найбшьш важливих ланок в транспортнш мереж! мiж Свропою та Азiею, потребуе вирiшення питань розвитку нацюнально! мереж! МТК, ефективного функцiонування едино! транспортно! системи кра!ни, впровадження шновацшних технологiй перевезень, як1 виведуть послуги з перевезень на як1сно новий рiвень та сприятимуть залученню транзитних

вантажопоток1в на територш Укра!ни.

Одним iз перспективних напрямшв розбудови едино! транспортно! системи Укра!ни та нацiональноï мереж1 МТК е розвиток мультимодальних перевезень. Мультимодальнi перевезення вантаж1в представляють собою перевезення вантаж1в з комбiнуванням рiзних видiв транспорту (наземного, водного, повггряного), як1 мають узгоджуватись як з наявнiстю потужностей з транспортування, так й у чай перевезень. Якщо перевезення вантажу здiйснюеться з перетином кордону держави, то варто використовувати поняття "штермодальне" перевезення. Яскравим прикладом iнтермодальних перевезень е перевезення вантаж1в кра!н ОЧЕС, яш надходять до Херсонського морського торговельного порту. Шсля переробки вантаж1в у порту вони можуть транспортуватися по територiï Укра!ни залiзницею, автомобшьним транспортом,

внутршшми водними шляхами, тобто на умовах штермодальносп.

Для Украши найбшьш характерними е мультимодальнi перевезення вантаж1в з використанням автомобiльного, залiзничного та морського видiв транспорту. Досить часто практикуеться залучення до них i повiтряного флоту. Одним з найпоширешших видiв комбiнованих перевезень е контейнерш та контрейлернi потяги, яш формуються на територiï як Украïни ("ВЫнг", "Зубр", "Ярослав"), так i шших краïн, насамперед Росiï.

Розвиток мультимодальних

(комбшованих) перевезень визначаеться попитом на вантажш перевезення, заявленими обсягами, товарною номенклатурою, умовами поставки та маршрутами транспортування. До переваг такого виду перевезень варто вщнести: високу швидшсть i гарантiю доставки вантаж1в вщповщно до графiка руху поïзда (just in time); безпеку перевезення за будь-яких погодних умов; скорочення часу проходження прикордонного та митного контролiв; збереження транспортного засобу та економш палива; збереження автомобiльних дорщ збереження навколишнього середовища; економiю витрат на оформления товаросупровiдних документiв. Впровадження комбiнованих перевезень дозволить значно збшьшити обсяги перевезень територiею краши за участю нацiональних транспортних компанiй, сприятиме пiдвищенню конкурентоспроможиостi краши на световому ринку транспортних послуг, розвитку едино1' транспортно1' системи, мереж1 нацiональних транспортних коридорiв, iнтеграцiï транспортно1' iнфраструктури Украши до свишо1' транспортно1' системи.

Однак, не зважаючи на переваги мультимодальних перевезень в Укршт 1'х частка у загальному обсязi експорту та iмпорту товарiв е незначною; контейнерш та контрейлерш перевезення у внутршньому сполученнi водними шляхами мають випадковий характер i майже не здiйснюються; товарна номенклатура вантаж1в, що переробляються у морських i рiчкових портах (причалах) Украши, не сприяе нарощуванню контейнерних i контрейлерних перевезень.

Тому для розвитку мультимодальних перевезень, яш дозволять скоротити час доставки вантажу, транспортш витрати, сприятимуть пiдвищенню привабливостi нацюнально1' транспортно1' системи, нацiональноï мереж! МТК, залученню транзитних вантажопоток1в необхiдно: створити правове шдгрунтя для розвитку мультимодальних перевезень та 1'х iнтеграцiï з европейською мультимодальною мережею; впроваджувати заходи щодо пiдвищения конкурентоспроможносп украïнських порпв; пiдготувати необхiдну техшчну, органiзацiйну, технологiчну та правову базу для широкого

впровадження принципу "единого вiкна" при митному оформленш вантаж1в, що перетинають державний кордон, впровадження системи електронного декларування товарiв !з застосуванням електронного цифрового шдпису; здiйснювати шдготовку високопрофесiйних фахiвцiв в Украши у сферi оргашзацп мультимодальних та штермодальних перевезень.

УДК 338.49:656.2

ПРЮРИТЕТШСТЬ РОЗБУДОВИ ШВИДК1СНИХ КОМБ1НОВАНИХ ТРАНСНАЦЮНАЛЬНИХ МАГ1СТРАЛЕЙ В СИСТЕМ1 М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В

Дикань В.Л., д.е.н., професор (УкрДАЗТ)

Украша е одшею з самих великих краш Схщно1 Свропи, яка мае вигiдне геополiтичне положения на торгових шляхах краш Сходу та Заходу, Пiвночi та Швдня, розвинену транспортна систему, мiжнародну шфраструктуру

(мiжнародних транспортних коридорiв), найкращу серед краш Свропи транзитоспроможнiсть. Все це створюе передумови для залучення транзитних вантажопотошв, як1 мають велике значення для розвитку як транспортно1 галуз^ так i кра1ни в цшому. Використання можливостей розподiлу транснацiональних транспортних зв'язшв для забезпечення безперебiйного вантажо- та пасажиропотошв, забезпечення взаемовигiдного мiжиародного розподiлу працi, спецiалiзацil, кооперацп та штеграцп виробництва, iнфраструктури та розвитку торгово-економiчних взаемозв'язк1в можливо за умови ефективного використання переваг, якими надшена Укра1на вiд природи.

Однак, сучасне не рацюнальне використання транспортного та транзитного потенцiалу галузi, вiдставания реконструкцп та модершзацп нацюнально1 транспортно1 системи, вщсутшсть розвитку мереж1 транспортних коридорiв призводять до втрати позицiй Украши на ринку мiжнародних транспортних перевезень та до розбудови мiжнародноl шфраструктури в обхщ Укра1ни, яка, в свою чергу, обумовлюе вiдток вантажопотошв з транспортних мапстралей кра1ни.

В той час як Роая та краши - партнери модернiзують лшш МТК №2 Берлiн - Варшава -Мшськ - Москва, подовжують транспортний коридор №9 ввд Москви до Чорного та Каси1йського мор1в в обхвд Украши, Свропейський союз формуе нову Сидну вiсь, яка поеднае порти Гельсiнкi та Гданськ з чорноморськими портами Констанца та Стамбул, та

мшмзуе значення МТК №9, що проходить через територш Украши, уряд краши закривае 04i на необхвдтсть розбудови м1жнародно! iнфрасIруктури, реатмада национально! транспортно! системи та передае стратейчно важливi об'екти в приватн1 руки.

Сучасна м1жнародна транспортна полтика, яка мае суб'ективний характер, видляе велику кiлькiсть нових проекпв розбудови мгжнародних магистралей, якi йдуть в обхвд Укра!ни. Одним з таких проекпв е «New Eurasian Land Transport Initiative» (NELTI). У зв'язку з ростом об'емiв виробництва в Кита! та шших кра!нах Азiï та неспроможшстю iнфраструктури морських портiв забезпечити перевезення вантажiв, мiжнародний союз автотранспорту (International Road Transport Union - IRU) шщшвав розвиток автотранспортних коридорiв з Китаю до £вропи, як слiдують через Казахстан, Росiю, Туреччину до краïн £вропи, минаючи Украшу.

Велику шльшсть проектiв по розбудовi мiжнародних магiстралей, як1 призводять до вщтоку транспортних вантажопоток1в з Украши, реалiзуе Росiя. Таким чином, за рахунок модернiзацiï та продовження МТК №2, реалiзацп проекту «Швтч - Швдень», розвитку Транссибiрськоï магiстралi, Ройя намагаеться вщтягнути весь вантажопотiк напряму Свропа-Азiя на своï мапстрал^

Бiльшiсть нових проектiв мають не стшьки економiчний, як полiтичний характер. Однак, в сучасних умовах постшних спалахiв кризових явищ, виникае необхщшсть прийняття ефективних рiшень щодо розвитку мiжнародного спiвробiтництва в забезпеченнi процесу перевезення вантажiв, а полiтичнi прившегп вщходять на другий план. Постшне розширення торгово-економiчних зв'язк1в мiж крашами Свропи та Ази, необхiднiсть мiнiмiзацiï витрат часу на доставку вантажу, пiдвищення якостi, безпечностi, екологiчностi перевезень

обумовлюють необхiднiсть створення швидк1сних комбшованих транснацiональних магiстралей, спроможних забезпечити зростаючi обсяги мiжконтинентальних перевезень.

Вiдповiдно до вимог, що виникають сьогоднi, таж Транссибiрська магiстраль, яка виконте основну частину перевезень з Азiï до Свропи, не спроможна мiнiмiзувати витрати часу на перевезення, оск1льки максимально допустима швидшсть перевезення 80 км/год, в той час як реальна швидшсть перевезення складае 40 км/год.

Випдне геополггичне розташування Украши, наявшсть шести транзитних напрямiв, можливiсть скорочення шляху слiдування надають всi можливi передумови залучення вантажопоток1в на територш краши. Для цього необхщно транспортну систему краши, в тому чи^ i мiжнароднi транспортнi коридори привести у ввдповвдтстъ до мiжнародних вимог, прискорити

товарорух, забезпечити безпеку вантажо- та пасажиропоток1в.

Прискорення товароруху можливо за рахунок впровадження комбiнованих перевезень. Саме участь дешлькох видiв транспорту е тим ефективним шструментом, який спроможний рацiоналiзувати дiяльнiсть всього транспортного комплексу краши. Впровадження в процес перевезення використання дешлькох видiв транспорту дозволяе значно прискорити час доставки. Однак, виникае необхщшсть i прискорення часу перевезень i в системi певного виду транспорту.

Нажаль, в результата не рацюнального використання транспортного потенцiалу, не ефективно!' полiтики, сучасна транспортна система Украши мае знос основних фондiв бшьш нiж 95%. Морськ1 порти не в змозi забезпечити переробку зростаючих вантажопоток1в. Технiчний стан залiзничного полотна, знос якого складае понад 80%, та рухомого складу (знос - понад 85%) не дозволяе прискорювати швидшсть руху, що, в свою чергу, призводить до вщтоку транзитних вантажопотошв та гальмуе розвиток економiки краши.

Осшльки, реанiмацiя нацiональноï транспортно!' системи та приведения ïï у ввдповвдтстъ з мiжиародними вимогами, процес тривалий та потребуе залучення великих кошпв з бюджету, в сучасних умовах зростання товароруху мiж Свропою та Азiею доцiльним е створення мiжнародноï iнфраструктури, яка дозволить залучити транзитш вантажопотоки, iнвестицiйнi надходження, додатковi доходи в бюджет краши та сприятиме розвитку економiки краïни в цшому.

В якостi такоï iнфраструктури можуть виступати швидшсш комбiнованi

трансконтинентальнi мапстрал^ як1 будуть спроможиi забезпечити перевезення зростаючих вантажопотошв. Магiстралi повиннi поеднувати в собi автомобiльний транспорт, швидшсш залiзничнi дороги з можливостями зростання контейнерних та контрейлерних перевезень, ефективне включення в так1 магiстралi морського та рiчкового транспорту сприятиме скороченню часу перевезення та транспортних витрат.

Швидк1сна комбiнована транснацiональна мапстраль включае в себе не лише мережу автомобшьних та залiзничних швидшсних шляхiв, а i комплекс транспортно-лопстичних центрiв, пiдприемств, як1 сприяють забезпеченню ефективного функцюнування магiстралi, комплекси, як надають послуги пiд час слщування по данiй магiстралi, комплекси для вщпочинку i т.п.

Розбудова транснацiональних мапстралей у вiдповiдностi до мiжиародних норм, з прокладенням колiй шириною 1435 мм, використанням рухомих складiв нового поколшня,

прискоренням руху понад 250-300 км/год, створенням потужного транспортно-логiстичного комплексу сприятиме: залученню додаткових транзитних вантажопотошв, впровадженню ново1 транспортно1 та обслуговуючо1 техшки та сучасних технологiй перевезень; створенню сприятливого iнвестицiйного клiмату як в зонах мапстрал^ так i в крат в цiлому; впровадженню ресурсозбер^аючих технологiй; зниженню екологiчного навантаження на прилеглi територп.

Позитивними наслiдками розбудови подiбних магiстралей, також, е штеграцп нацюнально1 транспортно1 системи до мiжнародноl, яка надасть можливiсть покращити нацюнальну транспортну мережу та И шфраструктуру, яка буде направлена на забезпечення безперервного процесу перевезення вантаж1в та пасажирiв по внутрiшнiй мереж! та крашам СНД.

Отже, розбудова швидшсних

комбiнованих транснацiональних магiстралей дозволить вийти Укра1ш на новий виток розвитку, сприятиме зростанню економ!чно1 активносп в зонах магистралей, !х швестицшно1 привабливостi, реашмацл i розвитку юнуючих пiдприемств та створенню нових промислових центрiв. Вони повинш бути прюритетними напрямком розвитку мiжиародноl транспортно1 шфраструктури. Створення додаткових робочих мюць дозволить покращити сощально-економ!чну ситуацш кра1ш, добробут населення, а м!жнародний та стратепчний характер транснацюнальних мапстралей сприятиме полггичнш стабшьносп та взаеморозумшню м!ж державами, територ!ею яких проходять так1 стратепчш об'екти.

УДК 629.423 (477)

НЕОБХОДИМОСТЬ УНИФИКАЦИИ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В УСЛОВИЯХ РАЗВИТИЯ МТК

Астахов В.М., к.т.н., профессор (УкрГАЖТ)

При формировании направлений развития экономики основным инструментом реализации национальных интересов в обеспечении интеграции в мировую экономику является развитие транспортной системы страны. Из всех видов транспорта железнодорожный транспорт, в настоящее время, является наиболее интенсивно развивающейся отраслью, как мировой экономики, так и экономики большинства стран СНГ.

В современных условиях, развитие внешнеэкономических связей сопровождается возникновением грузовых транспортных коридоров, созданием высокоскоростных

пассажирских линий, проходящих по территории разных государств, в том числе и Украины. В таких условиях ведущая роль принадлежит железнодорожному транспорту, преимущества которого в полной мере проявляются при условии: создания единой транспортной сети, которая позволит осуществить скоростные перевозки на дальние расстояния; обеспечения возможности перевозок грузов тяжеловесными поездами; гарантирования низких сроков доставки грузов и перевозки пассажиров.

Эффективное функционирования вновь формирующихся международных грузовых транспортных коридоров требует унификации технических требований к подвижному составу, к элементам инфраструктуры национальных железных дорог, унификации требований к новым локомотивам. Это позволит обеспечить техническую и эксплуатационную совместимость отечественных железнодорожных сетей с сетями стран- партнеров.

Сегодня по международным

транспортным коридорам, которые проходят по территории Украины и странам СНГ, в основном, работают однотипные электровозы, созданные по техническим требованиям еще Министерства путей сообщения СССР. Износ подвижного состава железных дорог современной Украины достиг по электропоездам - 80,3%; дизель-поездам - 93,1%, за пределами назначенного производителями нормативного срока службы эксплуатируется 57,3% электропоездов постоянного и переменного токов, 88,7% дизель-поездов. Аналогичное состояние подвижного состава наблюдается на железных дорогах Росси, Казахстана, Грузии, стран Балтии.

В программах развития железных дорог указанных стран прописаны положения о необходимости обновления подвижного состава. Однако, различие технических требований к подвижному составу может создать новые проблемы, в том числе беспрепятственное преодоления границ. Так, в соответствии с требованиями, на Украине созданы и выпускаются грузовые электровозы ДЭ1 постоянного тока с КТД, грузопассажирские - переменного тока ДС3 с АТД, идет освоение производства грузовых электровозов переменного тока 2ЕЛ5 с КТД, в то время как в Казахстане было закуплено электровозы переменного тока с АДТ, созданных промышленностью КНР, а в России - в производстве находятся электровозы ЭС5К, 2ЭС5К переменного тока с КТД и д.р.

Создание и обновление подвижного состава, который обладает разными техническими характеристиками, может привести к невозможности выхода локомотивов данных стран на железные дороги других государств. В связи, с чем возникает вопрос о необходимости сохранения

характеристик, обеспечивающих совместность новых подвижных составов с инфраструктурами граничащих стран. Особенно важна унификация технических требований к тяговому подвижному составу при организации скоростного движения, введении маршрутных контейнерных поездов, непосредственно в коридорах направления «Дальний Восток - Западная Европа». А беспрепятственное пересечение государственных границ возможно при обеспечении гармонизации всех технических средств, инфраструктуры, подвижного состава, а именно: тяговых, тормозных и пусковых характеристики, габаритов, сцепных устройства и т.п. Для этого целесообразно разрабатывать и согласовывать единые типажи для вновь создаваемых перспективных типов подвижного состав. Наличие единых технических требований даст дополнительные возможности для кооперации предприятий разных стран, которые будут изготовлять комплектующее оборудование для локомотивов.

При этом унификация технических требований для локомотивов должна, в первую очередь, начинаться с формирования требований по безопасности, надежности,

ремонтопригодности, воздействия на

окружающую среду и обслуживающий персонал. Основной целью, которая должна при этом достигаться, является обеспечение минимальной стоимости жизненного цикла локомотивов за счет повышения его надежности, снижения энергозатрат на единицу полезной работы.

Следовательно, наличие единых технических требований к подвижному составу позволит беспрепятственно пересекать границы, создать единую транспортную систему не только с участием стран СНГ, но и Европы, что в свою очередь, даст возможность в полной мере использовать транспортный потенциал Украины.

УДК 656.61.003

РОЛЬ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ В СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Винников В.В., д.э.н., профессор, Кристиогло В., аспирант (ОНМА)

Интеграционные процессы в Европе, расширение ЕС на восток побуждают к формированию Трансъевропейской сети, которая соединяется с транспортной сетью стран Восточной Европы путем создания международных транспортных коридоров. Благодаря

экономическому развитию стран Восточной и Юго-Восточной Азии высокими темпами растут объемы торговых потоков и перевозок между Европой и Азией. Сегодня практически все страны Европейского континента вовлечены в борьбу за транзитные грузопотоки. Именно такие явления и реальности обусловили в конце XX столетия новое понятие - «международные транспортные коридоры» (МТК).

МТК - это совокупность магистральных транспортных коммуникаций, обеспечивающие перевозки грузов и пассажиров в международном сочетании с транзитом в направлениях их наибольшей концентрации. Это внедрение новых технологий, систем доставки смешанных и интермодальных грузов.

Геополитический потенциал стран в значительной мере реализуется путем экспорта транспортных услуг. Реализация транзитных возможностей является условием экономического роста и повышения конкурентоспособности не только на транспорте, а и всей экономике страны. Транспорт превращается на самостоятельную сферу экспорта услуг, а транзит становится одним из важнейших его составляющих.

Вместе с тем транзитный потенциал Украины используется еще не полностью. Часть транзитных потоков обходит нашу страну. Конкурируют с Украиной за транзит соседние государства - Россия, Беларусь, страны Балтии, Румыния в которых созданы более благоприятные условия для международных грузопотоков, строится и совершенствуется транспортная инфраструктура.

Не выдерживают украинские перевозчики из-за отсутствия механизма государственного протекционизма и нарушения процессов обновления основных фондов. Их вытесняют с международного рынка перевозок иностранные компании. Вместе с тем мультипликативный эффект от развития транзитных возможностей можно получить лишь при условии участия национального транспорта в транзитных перевозках, загрузке машиностроительной и ремонтной баз, подготовке профессиональных кадров, широкого внедрения логистических систем, создание транспортно-логистических центров в системе МТК, внедрение новых технологий перевозки грузов.

Но учитывая курс Украины на Европейскую интеграцию, рыночные переменны в экономике, требует модернизации транспортно-дорожного комплекса, решения сложных заданий по обеспечению конкурентоспособности

национального транспорта. За годы рыночных реформ перед транспортом возникли ряд проблем, которые приобрели статуса национальных. Одной из таких проблем является широкое внедрение логистических систем, создание транспортно-логистических центров в системе МТК.

Функционирование глобальных

логистических систем (ТЛС) невозможно без соответствующей инфраструктуры, к которой относятся, прежде всего транспортные системы и телекоммуникации. Глобализация мировой экономики и интеграция транспортных систем отдельных стран в мировую транспортную систему потребовала интенсивного развития

международных транспортных коридоров, через которые проходят транспортные грузопотоки. В настоящее время МТК становятся инструментом реализации глобальных логистических стратегий субъектов внешнеэкономических деятельности, полигоном для внедрения современных логистических концепций и технологий переработки и доставки грузов.

Тенденции развития мирохозяйственных связей предопределяют расширение

производственных связей и международной экономической кооперации. Однако неравномерный постоянный рост транснациональных и транс приграничных потоков и международного транзита предопределяет новые задачи и проблемы управления товарными и денежными потоками.

По оценкам международных экспертов ООН и ЕС, а также по прогнозам Совета по изучению производительных сил Национальной академии наук Украины, до 2014 года ожидается увеличение товарообмена по европейскому направлению «Север-Юг» на 25-30, евроазиатского - на 30-35 процентов. В этой связи должна формироваться стратегия обслуживания проходящих транзитных грузопотоков через территорию Украины.

В современных условиях невозможно обеспечить устойчивость национального морского транспортного комплекса без научно-обоснованного подхода к организации и управлению перевозочным процессом. Главным в этом процессе становится создание транспортных логистических

товаропроводящих систем, в частности на основе национальных предприятий морского транспорта.

Будущее рынка транспортно-логистических услуг Черноморского и Дунайского регионов связано прежде всего с развитием международных транспортных коридоров (МТК).

Создание МТК на территории Украины открывает широкие возможности для глубоких структурных преобразований во многих сферах народного хозяйства и прежде всего в сфере автомобильного, железнодорожного и морского транспорта. Более того, МТК создают благоприятные условия не только для привлечения иностранных капиталов в экономику Украины, но и сами являются источником пополнения доходной части государственного бюджета Украины. Не случайно в настоящее время остро стоит вопрос об организации эффективных транспортных коридоров Европа-Азия через Украину на базе современных логистических технологий с использованием

потенциала систем Украины, стратегии развития организации систем доставки смешанных, интермодальных перевозок.

Наиболее совершенной формой организации перевозок, удовлетворяющей новым требованиям, являются комплексные логические интермодульные технологии, которые позволяют интегрировано использовать преимущества каждого вида транспорта и предоставляют клиенту высокий уровень сервиса и услуг по приемлемым ценам. Поэтому транспортно-логистические центры в системе МТК будут занимать одно из ведущих мест в вопросах продвижения грузов от производителя до потребителя.

УДК 656.1.4:711.4.7

ПОТЕНЦИАЛЫ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Гук В.И., д.т.н., професор,

Невольниченло В.В., студентка, Гук В.И., студент, Донцова М.В., студентка, Дукова Ю.А., студентка (ХНУСА)

1.Экономика Украины не сможет успешно развиваться без соответствующего обеспечения транспортной инфраструктурой с высокой скоростью доставки грузов и пассажиров, для чего и создаются транспортные коридоры.

2. Транспортные коридоры рассматриваются как суммарный потенциал экономики, состоящий из потенциала транспортных путей и дорог, сооружений инфраструктуры и потенциала транспортных средств (автопотоков, вагонопотоков). Суммарный потенциал дорог и потенциал транспортных потоков есть внешняя работоспособность всей транспортной системы коридора при перевозке грузов и пассажиров, т.е. эксергия. Изменение эксергии во времени определяют мощностную характеристику характеристику работы транспортного коридора, где мощность есть произведение переменной в семении пути интенсивности потока на переменную в пространстве пути скорости.

3. Простой планировочный анализ существующей линейной плотности автомобильных дорог на территории Украины, по сравнению с сетью дорог развитых стран, показывает её очень низкий уровень - 0,28 км/км 2, что в десять раз меньше от оптимального значения. При этом, существующие дороги не являются автомагистралями, а только направлениями, с очень низким значением квадратичной плотности - 280 м2/км2, учитывающей ширину проезжей части дороги.

4. Разработана новая структура дорожной сети автомагистралей, связывающая направления транспортных коридоров стран, граничащих с Украиной, в направлениях Запад-Восток и Юг-Север. Новая, близкая к прямоугольной, структура сети автомагистралей имеет линейную плотность 2,8 км/км2 и квадратичную плотность 70 000 м2/км2 с шириной проезжей части от 4 до 8 полос движения, без учета дублирующих дорог местного значения.

5. Целесообразно в транспортные коридоры включать не только пути автомобильного транспорта, но и железнодорожного скоростного. Кроме того предлагается включать и трассы высоко скоростного (до 500 км/ч) надземного электрического пассажирского транспорта (ЭСОТ-500). Как результат, в Украине в зоне транспортных коридоров появятся новые города, с населением, обслуживающим транспортную инфраструктуру и развивающим НАН-технологии.

6. С транспортных коридоров, трассированных через Харьковскую область предусмотрены ответвления скоростных дорог, планируемые касательно центра города с учетом планировочных проработок базового генерального плана 1967-1987г.г. , по которому развивался г.Харьков, Скоростные дороги проложены с 4-х сторон центра и поэтому, вместе с развязками в разных уровнях создаю кольцо, перехватывающее транспортные потоки с центральной части города.

7. С учетом вышесказанного в Стратегии Развития г.Харькова до 2030г. и далее решаются транспортно-логистические задачи международного сотрудничества, взаимосвязи с областными центрами Украины, с городами Харьковской области и с самим городом Харьковом, При этом различные направления Стратегии Развития будут влиять только на мобильность населения и размеры авто и пассажиро потоков.

УДК 656. 553.12

МИТНА ЛОГ1СТИКА ЯК ПЕРЕДУМОВА 1НТЕГРАЦП УКРА1НИ У СВ1ТОВУ ТРАНСПОРТНУ ЛОГ1СТИЧНУ СИСТЕМУ

Зайцева К.В., д.е.н., професор ( Дон1ЗТ)

Митна лопстика - новинш прикладний напрямок лопстики, що здшснюе дв! загально-господарсьш сфери: лопстична та митна д!яльшсть. Лопстика, зокрема евролопстика, визначае напрямки штеграцп Украни пан европейську та свггову транспортш лопстичш системи, а митна д!яльшсть мае за мету забезпечити и економ!чну безпеку в умовах

глобал!заци светового господарства. Митна лопстика сво1м об'ективно-предметним полем мае зовшшньоторговельш потоки тд час 1хнього перетину митного кордону краши та !х митну обробку. Лопстична функщя митно1 д!яльносп поадае важливе мкце поряд !з тарифно-регулюючою, шформацшно-аналетичною,

контрольно-пропускною та фшансово-економ!чною, штегруючи !х.

Основою лопстично1 функцп митно1 д!яльносп е лопстична оргашзащя процесу митно1 переробки вантаж1в, яка об'еднуе процеси реал!зацп митних режим!в пов'язаних !з ф!зичним перемщенням зовшшньоторговельних вантаж1в через кордон. Лопстика повинна забезпечити узгоджешсть матер!альних, шформацшних та фшансових потоков у митнш д!яльносп, оптимальну технолопю перемщення товар!в через митний кордон з метою прискорення цього процесу, а також вщпрацювання стандартних лопстичних вимог, якщо до 1хшх режим!в, так ! учаснишв зовшшньоторговельно1 д!яльносп.

Регюнальна структура митно1 лопстики включае шють р!вшв регюнальних митно-лопстичних систем, в яких реал!зуються митш режими щодо потоков митно1 переробки вантаж1в. Це локальний, мжро-, мезо-, макро-, мега- та мета р!вш. На локальному р!вш митно-лопстична д!яльшсть здшснюеться на митних постах та пунктах пропуску.

Мжрор!вень репональних митно-лопстичних систем представлений митницями -базовими шдроздшами ДМСУ на яш покладена безпосередня вщповщальшсть за здшснення митно1 д!яльносп. Митнищ под!ляються на зовшшш, внутршш, на кордонах спещальних економ!чних зонах, також на митнищ мюця вщправлення та мюця призначення. Станом на 2009 рж в Укра1т нал!чувалося 44 митнищ, 36 з яких мали статус прикордонних.

На мезор!вш митно-лопстична д!яльшсть зосереджуеться в репональних митницях.

Мжрор!вень митно-лопстичних систем -це р!вень нац!онально1 митно1 системи. Митна системи держави визначаеться як сукупшсть форм, засоб!в ! метод!в державного регулювання експорту та !мпорту товар!в. Митна система держави формуеться як результат митно1 полетики.

Мегар!вень митно-лопстичних систем -це р!вень штеграцшних угрупувань кра1н свету, тобто митних союзников. На метар!вт митно-лопстичних систем - у глобальному митному простор! вщбуваються, координуеться та ствпраця таких взаемопов'язаних сфер, як зовшшньоторговельна, митна, транспортно-лопстична. Керуе цим процесом Всесветня митна оргашзащя, до яко1 належить ниш 137 кра1н у т.ч. Украша.

Укра1на разом !з пострадянськими

крашами - членами належить до репону Свропи. 19 червня 1992 грудня було прийнять Постанову Верховноï Ради Украши «Про приеднання Украши до Конвенцп про створення Митного спiвробiтництва», Зпдно з якою Украïни стала повноправним членом Органiзацiï.

Отже, митна лопстика iнтегруе так1 важливi функцп митноï дiяльностi, як торiфно-регулююча, шформацшно-аналгтична, контрольно-пропускна та фiнансово-економiчна. Мета лопстизацп митноï дiяльностi полягае насамперед в ефективнш логiстичнiй оргашзацп вах видiв поток1в, що спостерiгаються в митнш справi та хх прискорення.

Компонентна структура розкривае лопстичш особливостi митних режимiв, як1 визначае Митний кодекс Украши. Репональна структура характеризуе репональш митно-логiстичнi системи, зокрема, локальш (митний пост), мiкрорiвня (митниця), мезорiвия (регiональна митниця), макрорiвня (митна служба держави), мегарiвия (митна система штеграцшного об'еднання держав) та метарiвня (глобальний митний простiр). Функцюнальна структура митноï лопстики вiдображае особливосп митноï дiяльностi на автомобiльному, залiзничному, повiтряному, водному (морському та рiчковому), трубопровiдному та електронному видах транспорту.

УДК 339.168.6:656.025.4(477)

ТРАНЗИТНИЙ ПОТЕНЦ1АЛ УКРАШИ: ПРОБЛЕМИ ТА ПЕРСПЕКТИВИ

1ваненко А.В., астрант (УкрДАЗТ)

Одним з нацюнальних прюрителв Украши е тдвищення ефективносп транзитного потенцiалу за рахунок упровадження iнновацiйних продуктiв як в лопстищ, так i в розвитку торгово-транспортноï iнфраструктури, модертзацл дорiг i рухомого складу. При цьому екстенсивний розвиток вичерпав себе i не забезпечуе належного рiвия послуг для максишзаци вантажного обороту через територiю Украши. Серед основних чинник1в, стримуючих розвиток транзитноï здатносп територи Украши:

- низька швидк1сть транзиту i низька пропускна спроможн1сть нацiональноï транзитноï мережц

- невiдповiднiсть технологий перевезень лопстичним принципам i европейським вимогам до розвитку транспортно-складських комплексiв;

- значна вартгсть перевезень, значна тривалiсть митних, прикордонних i iнших встановлених законодавством контрольних процедур пiд час перетину державного кордону;

- низький розвиток транспортноï i торговоï iнфраструктури, нашгацшного i iнформацiйного забезпечення перевезень.

Так1 ж проблеми i у наших сусiдiв на евразшському економiчному просторi. Для забезпечення конкурентоспроможносп нашоï економiки в цьому напрямi сьогодн1 украй важливо штенсивно нарощувати мiсткiсть ринку за рахунок упровадження нових технологш перевезень, складування, розподiлу i доставки вантажiв. Необхщно забезпечити прискорення доставки вантаж1в при мimмiзацiï витрат на транспортування, зниження траиспортноï складовоï в собiвартостi продукцп, тдвищення якосп i надiйностi перевезень.

Свгтовий досвiд показуе - чим менше частка логiстичних витрат в щт товару, тим ефективнiша транспортна система краши.

Свгтова транспортна стратегия припускае спрощення руху товарiв iз створенням мережi логiстичних центрiв, удосконалення лопстичних продуктiв i транспортних систем, розвиток мультимодальных перевезень вантаж1в. Розвиток транзитного потенщалу нашоï кра1ни повинен будуватися на облiку цих тенденцiй розвитку глобального i репональних ринк1в транзиту.

Створенню належних умов для зб№шення обсягiв транзитних перевезень сприятиме проведення гиучкоï тарифно-цiновоï та податковоï полиики. З цiею метою передбачаеться:

1) здшснення заходiв щодо тарифного стимулювання розвитку транзиту (запровадження единого збору, нас^зних тарифiв);

2) зниження вартосп послуг, супутнiх транзитних перевезень;

3) дослщження, розробка критерйв i здiйснения iнтегрованоï оцiики доходiв та витрат при мгжнародному транзит1 ваитажiв територiею Украши на основi спiльноï для вах учасниюв транзиту маркетинговоï стратегй щноутворення;

4) подготовка i подання в установленому порядку пропозицiй щодо тльгового оподаткування операцiй з надання послуг, пов'язаних з перевезенням (перемiщениям) вантажiв i пасажирiв транзитом через територш Украши;

5) здшснення заходiв щодо тарифного стимулювання розвитку транзитних контейнерних перевезень;

6) тдготовка нормативно-правових агатв щодо тарифiв (включаючи наскрiзнi) за напрямками проходження транспортних коридорiв; розробка методики формування наскрiзних тарифiв на перевезення транзитних ваитажiв;

7) удосконалення оргатзацл охорони та супроводження шдакцизних товарiв, що перемiщуються транзитом через митну територiю Украïни, розроблення та впровадження економiчно обгрунтованих тарифiв на супроводження цих товарiв iз знижкою на 20-30%;

8) створення системи мониторингу тариф!в ! цш щодо надання послуг з перевезень та переробки транзитних вантаж1в на зал!зницях ! в портах шоземних держав, як1 конкурують з укра1нськими. Здшснення гнучко1 тарифное' поливки з метою залучення вантаж1в для прямування територ!ею Укра1ни.

деятельности между транспортом и складами;

определение наиболее рациональных маршрутов доставки.

Следует помнить, что для эффективного решения существующих транспортно-

логистических проблем все эти стратегические цели должны решаться комплексно и взаимосвязано.

УДК 656.615

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ЦЕЛИ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ

Кирпиченко Е.С., аспирант (УкрГАЖТ)

Всем известно, что транспортная логистика является комплексной системой, которая нужна для формирования транспортных систем,

использования погрузочной техники, рабочего персонала, тары, а также занимается организацией доставки и перемещения любых материальных предметов, веществ или других логистических объектов из одной точки в другую по оптимальному маршруту. Этот наиболее рациональный маршрут, т.е. тот, по которому можно доставить логистический объект в кратчайшие сроки или с учетом предварительно установленных сроков с минимальными затратами, а также с причинением минимального вреда для объекта доставки, помогают определить транспортные логистические стратегии.

Стоит отметить, что следствием реализации логистических стратегий также является увеличение прибыли транспортных организаций. Данный результат достигается за счет координации транспортного обслуживания потребителей по их заказам, в которых содержатся условия поставок. Все это позволяет сократить расходы и получить конкурентные преимущества на рынке.

Транспортная логистическая деятельность состоит из таких этапов как: определение цели, планирование, организация, реализация, контроль. Для успешного достижения поставленной цели во время проведения транспортной логистической деятельности необходимо учитывать ее цели, независимо от того, какой вид логистической стратегии используется.

К основным стратегическим целям транспортной логистики следует отнести: выбор транспортного средства; •совместное планирование транспортных процессов с составляющими и производственными операциями;

совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта с учетом характерных особенностей каждого;

обеспечение технологической целостности

УДК 336.145

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ

КОРИДОРЫ КАК ЧАСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ УКРАИНЫ

Ковальчук В. Г., менеджер (КП «КВБО»)

Исторически обусловленное

географическое расположение Украины, создает благоприятные условия для создания и функционирования международных транспортных коридоров, как важной инвестиционной

составляющей государственной программы развития транспорта и инфраструктуры Украины. Наиболее актуальными, на сегодняшний день являются проблемы создания благоприятного инвестиционного климата, привлечение внешних инвестиций для реализации транспортных проектов.

В настоящее время предметом дискуссий является вопрос восстановления «великого шелкового пути» из Китая в Европу, на участках проходящих через Украину.

В связи с этим, для целей успешной интеграции в европейскую транспортную сеть, на наш взгляд, целесообразно создание транспортного коридора на базе частей существующих МТК «Европа Азия» (Е40) и МТК № 9 (Е40), который проходил бы через территорию Украины, Белоруссии и России с выходом в Северную Европу (Изварено -Дебальцево - Харьков - Полтава - Киев - Витебск - Санкт-Петербург - Хельсинки). Таким образом, данный коридор будет проходить через територии трех стран СНГ (что будет способствовать увеличению товарооборота между ними) с морским выходом к крупным промышленно-развитым старанам Северной Европы. Строительство и реконструкция кольцевых дорог в крупных городах будет способствовать улучшению пропускной способности МТК. В связи с чем предлагается строительство южной части кольцевой догори г. Харькова (соединение кольца со стороны поселка Жихарь), что существенно сократит время объезда города с востока на запад.

Финансовые вливания в транспортную инфраструктуру активизируют экономическую деятельность в регионах. Государственное инвестирование создания в регионах Украины объединений средних предприятий по производству

товаров потребления под управлением оптово-розничных фирм будут способствовать увеличению товарооборота, росту совокупного спроса. Приемуществом предлагаемой структуры управления производством и торговлей является равномерное распределение товаров по районам области, расширение емкости рынка и наиболее полное удовлетворение потребностей населения.

Для реализации товародвижения данной хозяйственной структуры в районах области и за ее пределами предлагается комбинированная

повторно-кольцевая схема завоза товаров. В данной схеме товародвижения используются повторные автомобильные перевозки, например: 1) перевозка товаров со станции на склады оптово-розничной фирмы, затем со складов в магазины, 2) перевозка изделий из фабрик области на склады оптово-розничной фирмы, а затем в районные оптовые базы. В дальнейшем на этапе распространения товаров через розничную сеть областного центра и районов области пути товародвижения дополняются схемой «кольцевого завоза» товаров.

Применение предложенной транспортной структуры и системы управления перевозками обеспечивает эффективное использование труда, транспортных средств, сокращение холостых пробегов, ритмичную перевозку грузов и как следствие снижение транспортных расходов.

УДК 656.2

ТЕНДЕНЦП РОЗВИТКУ МЕРЕЖ1 ЛОГIСТИЧНОÏ 1НФРАСТРУКТУРИ МОРЕГОСПОДАРСЬКОГО КОМПЛЕКСУ УКРАÏНI

Котлубай В.О., к.е.н., доцент, Романенко К.М., к.е.н., асистент (ОЮА)

Украша мае найбшьше число морських портiв серед вах краш на Чорному i Азовському морях: 19 морських торговельних порпв, 3 морськ рибнi порти, що на даний момент також здшснюють обробку вантаж1в, за подiбною номенклатурою порiвняно з морськими торговельними портами i безлiч вантажних термiналiв.

На сьогодшшнш день для украïнських порпв характерним е недостатнiй рiвень реалiзацiï скоординованоï полiтики i стратегiчного планування. Координацiя портiв може бути досягнута шляхом забезпечення вiдповiдностi комерцiйних бiзнес-планiв i державноï стратеги розвитку. Порти могли б отримати додаткову вигоду вщ створення единоï портовоï мереж1, сформувавши конкурентоспроможний модуль для подальшоï можливоï iнтеграцiï в репональну

мережу лопстичних центрiв. Розподiл завдань мiж елементами портовоï мереж1 в процес реaлiзaцiï дaноï стратеги впливае на результати дiяльностi окремих незалежних тдприемств. Вiдповiдно, оптимальне функиюнування мереж1 залежатиме вiд ефективностi застосування компромiсних взаемовипдних комерцiйних сценарив.

Зважаючи на переваги формування логiстичноï портовоï мереж1, першим кроком для и створення мае бути усунення iнфрaструктурних i оргашзацшних перешкод функиюнування портiв Чорного моря.

Для визначення оптимальних функцiй вузла в системi чорноморськоï логiстичноï портовоï мереж1 в кожному порту необхiдним е введення цiльовоï спецiaлiзaцiï, що вщповщае зaгaльнiй стратеги розвитку портового комплексу. Портам слщ визначити ключовi напрями дiяльностi, реaлiзaцiя яких надасть сути переваги. Спiвпрaцю з iншими вузловими термшалами необхiдно побудувати з урахуванням другорядних нaпрямiв дiяльностi порту. Необхщно визначити ключовi порти, основний напрям дiяльностi яких пов'язаний з обробкою вантаж1в. Так1 порти беруть участь в мультимодальних перевезеннях (наприклад, обробка контейнерiв). Основнi порти для виконання своïх функцiй повиннi мати ввдповвдт потужностi i займати ключове положення в портовш мереж1. Перевалювання вантаж1в в цих основних портах може розглядатися як рушiйний елемент всiеï портовоï мереж1. Робота iнших залучених вузлiв залежатиме вiд обсягiв вaнтaжноï роботи, що виконуеться в центральному порту, i його репутаци на ринку.

Даш заходи, проте, пов'язаш з розв'язанням проблем, пов'язаних iз станом техшчних системних елементiв (портiв, термiнaлiв, доступу до термiнaлiв), рiвнем технолопчних елементiв (ефективнiсть обробки вантаж1в та обслуговування), як1стю оргaнiзaцiйних елементiв (ствпраця в обслуговувaннi перевезень, мережевий компонент, контракти з судноплавними компaнiями) i даевютю нормaтивно-прaвовоï бази (загальне правове середовище, регулюючi документи). З ршенням цих питань у портiв Украши з'являться новi горизонти, що дозволять отримати численнi переваги вiд регiонaльноï логiстичноï мереж1. Подальше удосконалення мереж1 може бути в напрямку штеграци в мiжиaродиу мережу логiстичних цеш^в.

Комплекс укрaïнських портiв як лопстичних цеш^в буде для регiонaльноï логiстичноï мереж1 модулем, що забезпечуе ефективний вихщ на континентaльнi трaнспортнi маршрути, гарантуе оптимiзaцiю транспортних витрат, мiнiмiзaцiю термiиiв транспортування тощо.

УДК 656.073

ПРОБЛЕМИ ТА ПЕРСПЕКТИВИ УЧАСТ1 УКРА1НИ У М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОРАХ

Максимов В.В., д.е.н, професор (СНУ M В.Даля)

Сучасне eKOHOMi4He становище Укра!ни, вплив глобалiзацiйних та штеграцшних процесiв вимагають прискореного розвитку транспортних коридорiв в свiтовому i нацiональному масштабi. В Укра!ш об'ективно склалися сприятливi умови для формування та розмiщення транспортно! системи. Розмщення на перетинi товаропотошв у напрямку Схiд-Захiд i Пiвнiч-Пiвдень, а також рiвнинний рельеф, на переважнiй частиш територп, визначили розвиток залiзничного, автомобшьного i трубопровiдного транспорту практично у вйх регiонах. Вигiдне економiко-географiчне положения ютотно вплинуло на проходження по територп кра!ни транзитних транспортних мапстралей у напрямку мiжиародних транспортних коридорiв, магiстральних трубопроводiв, формування великих транспортних вузлiв змiшаного типу. Вихiд до Чорного та Азовського морiв, наявшсть зручних бухт на !х узбережж1, визначили будiвництво морських портiв i розвиток морського транспорту.

На сьогодшшнш день розглянуто багато проблем транспортного комплексу, зокрема недосконалiсть систем перевезень, невщповщшсть правово! та техшчно! бази м1жнародним стандартам. У зв'язку з цим е актуальними розробка та реалiзацiя комплексу заходiв щодо технiко-економiчно! модершзацп та адаптацп до свiтових стандарпв транспортно! системи Укра!ни, а також перетворення економiчних вiдносин в сферi управлiния.

Сьогоднi доцiльно розглядати проблему транспортно! системи Укра!ни та !х можливе вирiшения за допомогою лопстичного пiдходу, а також перспектив розвитку мiжнародних транспортних коридорiв на !! територп в контекстi формування транспортно! политики держави.

Транспортна система Укра!на е iнвестицiйно-привабливою: п'ята частина вщ загальних обсягiв iнвестицiй в основний каттал припадае на частку транспорту. Однак юнуе ряд проблем транспортно! системи Укра!ни:

- прогресуе старiния основних фондiв, яке приводить у невщповщшсть технiчний та технолопчний рiвень вiтчизияного транспорту европейським вимогам;

- незадовшьний транспортно-експлуатацiйний стан юнуючих автомобiльних дорiг та !х невiдповiднiсть високим темпам автомобiлiзацi! кра!ни;

- недостатнiй рiвень обслуговування

населення транспортом загального користування;

- зниження р!вня конкурентоспроможност! вичизняного транспорту на свггових ринках перевезень, як1 особливо загострилися в умовах вступу до м!жшродно! органiзацi! торпвлц

- низький р!вень м1жгалузево! координацп у розвитку транспортно! шфраструктури, що призводить до роз'еднання единого транспортного простору, ! рацюнального використання ресурав ! зниження ефективносп використання транспорту;

- слабкий р!вень використання геополггачного положення Укра'ни та можливостей !! транспортних комушкацш для м!жнародного транзиту вантаж1в територ!ею Укра'ни;

- неприпустимо низький р!вень шформатизацп транспортного процесу та шформацшно! взаемодп транспорту з шшими галузями економ!ки;

- вшставання розвитку транспортних технологш - штермодальних перевезень, р!вня контейнеризацп, лопстичних принцитв управлшня вантажопотоками;

- низька яшсть паливно-мастильних матер!ал!в, !х невшповшшсть нормам £ВРО 2;

- незадовшьний р!вень безпеки перевезень;

- значна еколопчне навантажения на навколишне середовище.

Прискорене ршення перерахованих проблем мае виключно важливе значення не тшьки для транспортно! галуз!, а й для держави в цшому, ефективного функцюнування !! виробничо! ! сощально! сфер, яка значною м!рою забезпечуеться стабшьною ! надшною роботою транспорту. Все бшьшо! ваги набувае роль транспорту у розвитку зовшшньоеконом!чних зв'язк1в, реал!зацл геополгшчного потенщалу Укра'ни як транзитно! держави. Важливим шструментом виршення вищезазначених труднощ!в е лопстика, яка е запорукою тдвищення ефективносп транспортно! системи Укра'ни ! актив!зацп !! впровадження в свггову транспортну систему.

Виршення накопичених проблем ! реал!защя геостратепчного потенщалу Укра'ни дозволить забезпечити засобами транспортно-дорожнього комплексу стабшьне економ!чне зростання держави та 1! репошв, потреби населення ! галузей економ!ки в безпечному та яшсному перевезен! пасажир!в ! вантаж1в на р!вш м!жнародних стандарпв, виконання сощально-економ!чних, зовшшньоторговельних, оборонних, природоохоронних ! мобшзацшних потреб суспшьства.

УДК 656.025:334.012.82

ПЕРСПЕКТИВИ ФУНКЦ1ОНУВАННЯ

М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В НА ТЕРИТОРП УКРА1НИ

Панченко Н.Г., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Одним iз головних напрямшв реал!зацп транспортно! полiтики в свт останнiм часом е органiзацiя функщонування i розвитку мiжнародних транспортних коридорiв та залучення !х до м!жнародно! транспортно! мереж1. Це обумовлено факторами глобалiзацi!, ново! науково-технiчно! революцi!, свгтовими iнтеграцiйними процесами.

Мiжнароднi транспортнi коридори (МТК) - сукупшсть рiзних видiв транспорту, що забезпечують значнi перевезення вантаж1в i пасажирiв на напрямах !х найбiльшо! концентрацi!. Транспортнi коридори виконують роль кровоносних судин у свиових iнтеграцiйних процесах.

Останнi 8-10 рошв Укра!на веде активну полiтику тдтримки европейських iнiцiатив по МТК, пропонуе сво! варiанти коридорiв Свропейському ствтовариству.

За результатами дослiджень англiйського шституту «Рендел», щодо коефiцiнта транзитностi Укра!на займае перше мiсце в £врош. Але на сьогоднi ступiнь використання транспортно! шфраструктури Укра!ни ще досить низький. Створення транспортних коридорiв та входження !х до мiжнародно! транспортно! системи визнано прюритетним

загальнодержавним напрямом розвитку транспортно-дорожнього комплексу Укра!ни.

Згiдно з Концепщею розвитку транспортно-дорожнього комплексу (ТДК) Укра!ни на середньостроковий перiод та до 2020 року передбачено активiзацiю процесiв iнтеграцi! ТДК Укра!ни до европейсько! та свгтово! транспортних систем. В 2010 рощ обсяги перевезень вантаж1в всiма видами транспорту загального користування збшьшилися на 4,3% у порiвняннi з попередшм роком, за 1 пiврiччя 2011 року на 5,0% до аналопчного перюду минулого року.

Вiдповiдно прогнозам очшуеться щорiчне зростання попиту на транспортш послуги на 45%, обсяги перевезень вантаж1в до 2015 року можуть збiльшитися на 27-28%, пасажир!в - на 2,7%, а у перспективi до 2020 року обсяг перевезень вантаж1в - у 1,5-2 рази, пасажирiв - у 1,3-1,5 рази.

Констатовано, що на сьогодш транспортна система Укра!ни не в повнш мiрi готова до забезпечення перевезень у таких обсягах. Внаслiдок недостатнього розвитку

нормативно-правово! бази i низького швестицшного потенцiалу ТДК, збiльшуеться зношення технiчних засобiв, погiршуеться !х структура, не забезпечуеться належна безпека руху, зростае негативний вплив дiяльностi транспорту на навколишне природне середовище та здоров'я людини.

Все це в умовах жорстко! конкуренцi! призводить до випснення укра!нських перевiзникiв з мiжнародних ринк1в транспортних послуг, знижуе яшсть обслуговування вiтчизняних пiдприемств i населення, створюе реальну загрозу економiчнiй безпещ держави.

Основними проблемами, як1 стримують забезпечення зростаючого за обсягами та яшстю попиту на транспортнi послуги, визнаш:

- недостатне оновлення основних фондiв усiх видiв транспорту i дорожнього господарства, невiдповiднiсть !х техшчного рiвня перспективним вимогам;

- низький рiвень мiжгалузево! координацi! у розвитку транспортно! шфраструктури, що призводить до роз'еднання единого транспортного простору, неращонального використання ресурйв i зниження ефективностi використання транспорту;

- слабкий стушнь використання геополiтичного положення Укра!ни та можливостей !! транспортних комушкацш для мiжнародного транзиту вантаж1в територiею Укра!ни;

- повiльне вдосконалення транспортних технологш та недостатня !х пов'язашсть з виробничими, торговельними, складськими i митними технологiями;

- неприпустимо низький рiвень iнформатизацi! транспортного процесу та шформацшно! взаемодi! транспорту з шшими галузями економiки;

- недостатня ефектившсть фшансово-економiчних механiзмiв, що стимулюють надання iнвестицiй на розвиток транспорту;

- вщставання у реалiзацi! державних i галузевих програм в галузi окремих видiв дiяльностi, видiв транспорту, транспортного машинобудування, розбудови державного кордону.

Прискорення вирiшення цих проблем мае виключно важливе значення не тшьки для транспортно! галузi, а i для держави в цшому, ефективного функцiонування !! виробничо! та сощально! сфер.

Прiоритетними напрямками державного регулювання в транспортнш галузi, зокрема, мають стати модернiзацiя транспортно! мереж! i термiнальних комплексiв у ск^д! МТК, впровадження !нформац!йних технолог!й, електронного документооб!гу, розвитку комб!нованого транспорту, створення шституту

onepaTopiB змiшаних перевезень, формування та реалiзацiя цiльових програм оновлення рухомого складу на вйх видах транспорту.

Потенцшш можливосп залучення в Укра!ну мiжнародних транспортних потокiв велиш. Оцшочно обсяг транзитних перевезень через територш нашо! краши може бути збшьшений вже найближчим часом на 25-30%, а в перспективi - в декшька разiв. Вiдповiдне зростання надходжень до бюджету може скласти декшька мiльярдiв доларiв США.

УДК 656.2:338

ЛОГ1СТИЧНИЙ П1ДХ1Д У СИСТЕМ1 РОЗВИТКУ КОНТРЕЙЛЕРНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАНТАЖ1В

Пацьора О.В., асистент (ДЕТУТ)

Структурш змiни, що вiдбуваються у транспортнiй галузi протягом останшх рокiв, суттево вплинули на розширення транспортно! iнфраструктури та посилення вимог щодо якостi транспортного обслуговування. В умовах глобалiзацiï неввд'емною рисою розвитку ринку транспортних послуг е дослiдження рацiональних пiдходiв та застосування скоригованих способiв доставки ванташв. Сучаснi економiчнi умови та постшна трансформацiя галузi обумовлюе актуальнiсть ефективноï органiзацiï контрейлерних перевезень. Забезпечення розвитку

контрейлерних перевезень вантаж1в не можливе без застосування лопстичного шдходу i ввдбуваеться пiд впливом розвитку логiстичноï iнфраструктури. Вивчення попиту та потреби транспортного обслуговування на основi принципу сегментацп надасть можливiсть збiльшити потенщал клiентури замовник1в.

До основних параметрiв, що впливають на пiдвищення попиту транспортного обслуговування ввдносяться:

- характеристика роду вантажу;

- вид та обсяги перевезень;

- регуляршсть вантажопотошв;

- час та термiновiсть доставки;

- надшшсть перевезень;

- об'ективний рiвень тарифiв;

- територiя, що обслуговуеться;

- iнформативнiсть процесу перевезення вантажу;

- юридичний аспект.

Структура технолопчного забезпечення контрейлерного перевезення вантажiв передбачае координацiю роботи автомобшьного транспорту iз залiзничним стосовно рацюнальних

маршрутних схем, визначення необхiдноï кшькосп рухомого складу, оперативний контроль щодо збереження та безпечносп шляху сполучення вантажу, застосування економiчних розрахункiв ефективносп використання рухомого складу i зниження витрат на перевезення, збереження навколишнього середовища.

Основними завданнями, що забезпечать застосування лопстичного шдходу при оргашзацп контрейлерних перевезень вантаж1в е:

- задоволення потреб вантажовшправнишв в перевезеннях;

- забезпечення високого рiвня обслуговування клiентури;

- ефективне використання рухомого

складу;

- шдвищення продуктивносп працi;

- застосування оптимального рiвня тарифiв;

- систематичне одержання прибутку.

В сферi надання транспортних послуг процеси активiзацiï ринкових перетворень вимагають ввд транспортно1' системи краши розв'язання нових напрямкiв стосовно оргашзацп перевiзного процесу та покращення якостi обслуговування клiентури ринку транспортних послуг, впровадження бiльш прогресивних технологш перевезень, пiдвищення конкурентоспроможностi вiтчизняних

перевiзникiв.

УДК 625.078.1

ПЕРЕДУМОВИ СТВОРЕННЯ ЦЕНТР1В

ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ В ПРИПОРТОВИХ РЕГ1ОНАХ УКРА1НИ

Свimлична С.О., здобувач (УкрДАЗТ)

У даний час найбшьш перспективним напрямком розвитку транспортного ринку е використання випдного географ!чного положення держави, що слугуе необхвдною передумовою для збшьшення транзиту вантаж1в. Укра'на знаходиться на шляху основних транзитних потошв м!ж Свропою ! Аз!ею. Через !! територш проходять три м!жнародш (Критськ1) транспортш коридори (МТК) та чотири коридори Оргашзацп сшвробетництва зал!зниць (ОСЗ). 1з них три м!жнародш мапстрал! мають водне сполучення через Чорне море (Пан-европейський транспортний коридор №9, МТК Балтика - Чорне море та транспортний коридор Свропа - Кавказ - Аз!я (TRACECA).

У здшсненш зовнiшньоторговельних перевезень саме злагоджена сшвпраця зaлiзничного та морського транспорту виконуе важливу роль. Адже зaлiзниця та порт - це нерозривний технолопчний транспортний комплекс, що обслуговуе трaнзитнi, iмпортнi та експортш вантажопотоки.

На сьогоднiшнiй день у Стратеги розвитку зaлiзничного транспорту на перюд до 2020 року констатуеться, що техтчт потужностi та провiзнa спроможнiсть зaлiзницi практично вичерпaнi, особливо це стосуеться припортових зaлiзничних станцш (ПЗС), що працюють на меж1 своïх можливостей. Зокрема було встановлено, що переробна спроможшсть ПЗС i пропускна дiльниць на пiдходaх до них нижче переробноï спроможностi порпв.

Як нaслiдок, в умовах свiтовоï конкуренцп такий дисбаланс може призвести до переорiентaцiï транзитних вaнтaжопотокiв в обхвд Украши, а це сввдчить про витiснення укрaïнських перевiзникiв як зaлiзничного так i будь-якого шшого транспорту iз мiжнaродних ринк1в транспортних послуг.

Пiдвищити пропускну спроможнiсть станцш примикання за рахунок удосконалення шфраструктури (перебудова нових чи подовження вже шнуючих колш) неможливо, оскшьки для цього немае необхiдноï площi, майже всi ПЗС затиснул мгж мштом та портом.

Одним iз нaпрямiв вирiшення зaзнaченоï проблеми е забезпечення частини об^у зовнiшнiх вaнтaжопотокiв припортового транспортно-лопстичного комплексу через трaнспортно-логiстичнi центри (ТЛЦ).

Центр, що функщонуе в певнш облaстi, у межах якого виконуються всi види оперaцiй пов'язаш з доставкою вaнтaжiв у мiжнaродному та внутршньодержавному сполученнях iз залученням вели^ кiлькостi оперaторiв - це загальноприйняте европейське визначення ТЛЦ.

Як свiдчить закордонний досвiд, функщонування комплексу "порт - ТЛЦ -зaлiзниця" може стати проввдною концепщею збшьшення пропускноï спроможностi

мiжнaродних транспортних коридорiв iз пiдвищенням ïx дiездaтностi й

конкурентоспроможностi.

Таким чином удосконалена система передaчi та обробки мiжнaродних вантажних перевезень, за рахунок створення центру трaнспортно-логiстичного обслуговування, може стати виршенням проблеми нестaчi пропускноï та переробноï спроможностi ПЗС, а як наслвдок сприятиме збiльшенням грошових надходжень та покращенню економiчного стану Украши.

УДК 625.1: 338.47

СТРОИТЕЛЬСТВО МАГИСТРАЛИ «ЛИССАБОН-ШАНХАЙ» - ЗАЛОГ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПРОЦВЕТАНИЯ УКРАИНЫ

Степанский Г.Е., президент АО «Укртранскор»

Транспортная отрасль любого государства, которое заинтересовано в своем долгосрочном развитии, должно быть приоритетной отраслью экономики. Настоящее крайне неудовлетворительное состояние отрасли стало результатом небрежного отношения к проблемам транспорта, без которого экономика мертва.

Украина владеет значительной транспортной сетью, но ее возможности уже не удовлетворяют потребности даже настоящего состояния экономики. Учитывая постоянные тенденции роста ВВП, государство должно объявить транспортную отрасль приоритетной сферой экономики, иначе, учитывая инвертность отрасли в наращивании объемов транспортной работы и, особенно, большие сроки службы транспортных объектов, государство в ближайшие 4-5 лет окажется перед реальной невозможностью дальнейшего экономического развития.

Транспорт и транспортное строительство во всем мире является инвестиционно-привлекательной отраслью в экономике, но не в Украине. Однако, участие Украины в создание нового Шелкового пути, как стратегической оси Евразии, будет способствовать развитию транспортного будущего страны и как следствие процветанию государства.

Для Украины представляет большой интерес разработанная Евросоюзом новая трансконтинентальная магистраль «Лиссабон-Шанхай». Важное значение эта магистраль приобретает в условиях необходимости улучшения отношений с Россией и стремлением Украины в Евросоюз. Строительство этой магистрали предусматривает прокладывания сухопутного пути через Казахстан, Россию, Украины в Европу, способствует передачи около 70% морских грузопотоков на сухопутные, что значительно быстрее и безопасней. В то время, как окупаемость платных транспортных магистралей в мире составляет 10-15 лет, переориентация грузопотоков с морского транспорта на сухопутный позволит сократить период окупаемости проекта до 3-4 лет.

Благодаря своему выгодному

геополитическому расположению на континенте, Украина имеет самый важный участок магистрали «Лиссабон-Шанхай», который является коммутириющей транспортной сетью,

позволяющей разводить грузопотоки на все протяжение границ с Евросоюзом и собирать их в обратном направлении на центральную магистраль.

Участвуя в строительстве и дальнейшей эксплуатации этой новой магистрали, Украина с учетом наличия шести транзитных направлений может иметь доход от переориентации юго-восточных грузопотоков с морского транспортна на сухопутный до 200 мил. долл.

Следует помнить, что мировой кризис, отголоски которого мы ощущаем на себе, носит волнообразный характер и через несколько лет снова будет подъем мировой экономики. Если Украина к этому моменту, к моменту начала роста, построит скоростные магистрали, то будет иметь доход не меньше, а возможно больше, чем от газотранспортной системы, не зависимо от внешних факторов. Строительство украинского участка трансконтинентальной магистрали «Лиссабон-Шанхай» - большой и твердый шаг на пути к экономическому процветанию Украины.

УДК 656.2

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ В МОРЕХОЗЯЙСТВЕННОМ КОМПЛЕКСЕ

Суворова О.Л., к.э.н., доцент, Хайминова Ю.В., к.э.н., доцент (ОЮА)

Как свидетельствуют экономические показатели деятельности предприятий

отечественного морехозяйственного комплекса, в последние годы имеет место значительный рост грузооборота. В структуре грузопотоков морских торговых портов (МТП) Украины ведущее место занимают навалочно-насыпные грузы. Стабильно растет объем перевалки угля, в первую очередь транзитного, а также химические и минеральные удобрения, руды.

Рост грузооборота обусловливает увеличение спроса на логистические услуги и требует постоянного совершенствования системы стратегического планирования субъектов морехозяйственного комплекса.

Совершенствование сервисного

обслуживания в портах является неотъемлемым условием привлечения дополнительных грузопотоков в целях увеличения пропускной способности и повышения эффективности транспортных артерий по оси Черное море -Европа. Черноморским портам Украины необходимо усилить маркетинговую работу и выявить перспективных деловых партнеров, предлагая им высококачественные портовые

услуги и доступ к наземным коридорам.

Создание и дальнейшее применение европейской сетевой модели формирования логистических центров (с учетом местных условий) раскроет новый потенциал морехозяйственного комплекса Украины.

При этом проектирование и внедрение региональной сети логистических центров связано с решением определенных задач и, прежде всего, формированием совместной стратегии развития портов Украины, направленной на перспективное сетевое функционирование портового комплекса страны. Предлагая современные портовое и логистическое обслуживание, МТП (как единый модуль) могут быть эффективно интегрированы в региональную систему логистических центров.

Комплекс украинских МТП как логистических центров будет для региональной логистической сети модулем, который обеспечивает эффективный выход на континентальные транспортные маршруты, гарантирует оптимизацию транспортных расходов, минимизацию сроков транспортировки, а также станет важным узлом для транспортных систем. Реализация данной модели развития привлечет новые грузопотоки, увеличит эффективность системы поставок и будет способствовать дальнейшему экономическому росту предприятий морехозяйственного комплекса.

Для формирования логистической сети в морехозяйственном комплексе на государственном уровне необходимо принять специальный закон, который на основе программно-целевого подхода усилил бы взаимодействие центра с регионами до уровня скоординированной научной

системы. Такой закон должен акцентировать внимание на заключении соглашений по региональному развитию, которыми будут определяться совместные мероприятия

предприятий морехозяйственного комплекса, центральных и местных органов исполнительной власти и органов местного самоуправления.

УДК 658.7:656.2

РОЛЬ ЛОГ1СТИЧНИХ ТЕХНОЛОГ1Й В ЗАБЕЗПЕЧЕНН1 1ННОВАЦ1ЙНОГО РОЗВИТКУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ

Токмакова 1.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Зал!зничний транспорт Укра'ни, що об'еднуе в единий комплекс багато галузей кра!ни, повинен проводити ефективну шновацшну поливку, основною задачею яко! е розробка ! впровадження науково-техшчних досягнень, яш

дозволили б вивести зaлiзничний транспорт на яшсно новий рiвень розвитку.

В умовах посилення конкуренцп на транспортному ринку для зaлiзничноï гaлузi найбшьш ефективним шляхом досягнення конкурентних переваг з одночасним тдвищенням якосп транспортного

обслуговування е створення прогресивних трaнспортно-технологiчних систем доставки вантаж1в.

Враховуючи вищезазначене,

шновацшний розвиток зaлiзничного транспорту повинний грунтуватися на логiстичних принципах, як1 враховують як штереси вiдпрaвникiв, так i штереси виробнишв i споживaчiв продукцп, що перевозиться зaлiзничним транспортом.

Прогресивна трaнспортно-технологiчнa система, побудована на принципах трaнспортноï логiстики, повинна забезпечувати виконання трьох основних функцiй:

- планування, оргaнiзaцiя i здiйснення рaцiонaльноï недорогоï доставки вантаж1в вiд мiсць ïх виробництва до мiсць споживання;

- контроль над вйма транспортними i шшими оперaцiями, що виникають на шляху проходження вантаж1в, з використанням сучасних зaсобiв телекомунiкaцiй i шформацшних технологiй;

- надання необхiдноï i повноï iнформaцiï учасникам перевiзного процесу (вантажовласникам, експедиторам, операторам, одержувачам вантаж1в).

Для учасник1в транспортного ринку одним з найважливших критерпв при виборi вaрiaнту транспортування вантаж1в залишаються витрати на перевезення. Тому при оргашзацп трaнспортно-технологiчноï системи на перший план виходить встановлення економiчно обгрунтованого рiвия нaскрiзного тарифу, побудованого за принципом "вщ дверей до дверей".

Ефектившсть транспортно-

технологiчних систем для користувaчiв досягаеться за рахунок оптимiзaцiï вaртостi доставки, пiдвищення швидкосп i регулярностi перевезень, розширення риншв збуту.

Для зaлiзниць ефективна лопстика - це збiльшення об'емiв перевезень, тдвищення якостi процесу.

Важливою умовою ефективносп логiстичноï системи е ввдсутшсть технологiчних кордонiв. 1х лiквiдaцiя мiж зaлiзницями нaвiть в рамках нaцiонaльноï зaлiзничноï мереж1 забезпечуе прискорення доставки вантажу до 40%. Для вантажовласнишв це дае значну економiю оборотних кошпв, а для самих зaлiзниць-прискорюе оборот рухомого складу.

В забезпеченш зaлiзничних перевезень без технологiчних кордошв зaцiкaвленi як сaмi зaлiзницi, так i товаровиробники. Вирiшения цього завдання буде важливим вкладом в пiдвищення ефективносп економши всiх регiонiв та краш, як1 приймають участь у транспортуванш.

Розвиток трaнспортно-логiстичного обслуговування товарних потошв на мереж1 зaлiзниць Укрaïни мае включати:

- формування i розвиток опорноï термiнaльно-логiстичноï мереж1 шляхом створення вантажопереробних термiнaлiв, мультимодальних термiнaльних комплекйв бaгaтоцiльового призначення, що надають весь нaбiр складських, митних i супроводжуючих послуг;

- ефективну територiaльиу побудову трaнспортно-логiстичноï системи i термшально-складських комплексiв для обслуговування мiжиaродних, мiжрегiонaльних i транзитних перевезень;

- оргaнiзaцiю координацп i упрaвлiння трaнспортно-технологiчними системами iз застосуванням логiстичних технологiй роботи за принципом «вщ дверей до дверей»;

- використовування iнтегровaноï системи трaнспортноï шформацп для об'еднання всiх ланок i об'екпв iнфрaструктури в едину термiнaльно-логiстичну мережу;

- залучення швестицш для розвитку термiнaльно-склaдського комплексу i будiвництвa сучасних термiнaльно-логiстичних центрiв;

- тдвищення якосп комплексних логiстичних послуг, у тому чи^ шляхом координацп дiяльностi видiв транспорту, iнтегрaцiï окремих ланок i формування единого шформацшного простору;

- створення умов для розвитку сервшного обслуговування товарних потошв.

Реaлiзaцiя транспортного обслуговування зaлiзничною галуззю на основi логiстичних принципiв потребуе впровадження прогресивних технiко-технологiчних та оргашзацшно-упрaвлiнських зaходiв пiдвищення ефективностi роботи тдприемств гaлузi та забезпечення ïх розвитку. При цьому важливим е орiентaцiя на формування единоï трaнспортноï системи, конкурентоспроможиоï на мiжиaродному ринку перевезень.

У зв'язку з зазначеним актуальним е розробка концепцп розбудови транспортно-логiстичноï iнфрaструктури в Укрaïнi та розвитку лопстичного сервiсу, враховуючи положення якоï i слiд формувати сучасну iнновaцiйи^ полiтику вiтчизняного зaлiзничного транспорту.

УДК 658.7: 629.46 (477)

ВПЛИВ Д1ЯЛЬНОСТ1 ДП «УКРАШСЬКИЙ ТРАСНПОРТНО-

ЛОГ1СТИЧНИЙ ЦЕНТР» НА ЕФЕКТИВН1СТЬ ВИКОРИСТАННЯ ВАГОННОГО ПАРКУ УКРЗАЛ1ЗНИЦ1

Фомазов В.О., начальник техтчног служби (Швденна зал1зниця)

Сьогодш ефектившсть функцiонування залiзничноï галузi визначаеться здатшстю останньо1' до впровадження прогресивних форм органiзацiï перевезень за рахунок створення единого логiстичного ланцюга з об'еднанням у ньому промислових, транспортно-

експедиторських, торгових компанш, спроможних здiйснювати своечасне транспортування вантаж1в з мiнiмальними витратами.

Однiею iз таких форм органiзацiï перевезень за результатами свггово1' практики реформування залiзничного транспорту краш £вропи, Пiвнiчноï Америки, Азп та краш СНД е створення операторських компанш рiзних форм власносп, органiзованих навколо единого транспортного центру вантажних перевезень. При цьому ефектившсть роботи таких компанш -операторiв, можливють скорочення величини експлуатацшних витрат та зменшення розмiру сплачених штрафiв транспортними компанiями визначаеться рiвнем впровадження нових методiв управлiння перевiзним процесом, заснованих на використаннi шформацшних комплексiв та iнформацiйного середовища, якими забезпечено транспортно-логiстичну систему.

За украшською моделлю реформування залiзничного транспорту для централiзованого управлiння вагонним парком було створено Державне шдприемство «Украшський

транспортно-лопстичний центр» з одночасною передачею вагонного парку на баланс 6 дочiрнiх структур Укрзалiзницi, а саме: ДП «Дарницький вагоноремонтний завод», «Укрспецвагон», «Укррефтранс», «»Украшський державний центр

транспортного сервку «Люки»», «Стрийський вагоноремонтний завод».

Оргашзащя тако! схеми використання вагонного парку Укрзал!знищ була обумовлена тим, що бшьша частина цього парку досить тривалий час перебувала за межами Украши та експлуатувалася зал!зницями шших кра!н за нижчими шж в кра'нах СНД тарифами, а витрати на !х експлуатацш та ремонт покривали украшсьш зал!знищ. Наглядно це демонструе приклад приведений директором ДП «УТЛЦ» В.1ващуком «Вагон № 67169326, вийшовши ще у вересш з Укра'ни, повернувся назад лише в йчш За цей час вш перетнув 11 кордошв, побувавши у Росшськш Федерацп, Казахстан!, Узбекистан!,

Туркмешсташ».

Однак, з! створенням ДП «УТЛЦ» ситуащя частково змшилася ! лише за мюяць його юнування було досягнуто деяких результапв, зокрема у йчш 2012 року з одночасним зростанням обсяпв вантажних перевезень спостертало ! прискорення обороту вантажних вагошв на 9,2% або 0,27 доби та зменшення в 1,5 рази середнього часу перебування вагошв за кордоном. При цьому покращилися й деяш шш! показники ефективносп використання рухомого складу, а саме: вантажний рейс вагону у середньому склав 524,8 км (план виконано на 1,2%), середньодобовий проб!г локомотиву - 495 км (план виконано на 7,8%), а об!г навантаженого вагону - 2,92 доби.

Отже, юнування таких оптимютичних показнишв полшшення роботи зал!зничного транспорту Укра'ни вказуе на ефектившсть д!яльносп ДП «УТЛЦ», функцiонувания якого, як передбачено Програмою реформування, забезпечить не тшьки операцшну едшсть управлшня вйма ресурсами Укрзал!знищ та реал!зацш принципу «единого в!кна» для вантажовщправнишв, але й сприятиме стшкому технолопчному розвитку вантажних зал!зних перевезень, шдвищенню ефективносп !х функцюнування.

Секщя

«УПРАВЛШНЯ единОЮ ТРАНСПОРТНОЮ системою» ГОЛОВА СЕКЦ11 — д.е.н., професор В.Г.Шинкаренко

УДК 656.078

роль едино! транспортно!

СИСТЕМИ В УДОСКОНАЛЕНН1 ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Богомазова Г.£., асистент, Баулша Г.С., асистент (УкрДАЗТ)

Зал!зничний транспорт загального користування продовжуе залишатися провшною ланкою транспортно! системи нашо! кра!ни. Вш не мае економ!чно! альтернативи при освоенш значних за обсягом стабшьних потоков масових вантаж1в, що доставляються на середш та дальш ввдсташ. Зал!зничш перевезення покликан! забезпечити основш вантажопотоки експорту сировини та продукпв його первинно! переробки. При виконанш експортних перевезень масових вантаж1в на шоземш порти зал!зничний транспорт взаемод!е з вичизняною портовою !ндустр!ею, при виконанш вантажних перевезень на середш ввдсташ вш конкуруе з автомобшьним транспортом.

Зал!зниця не завжди здатна адекватно ! гнучко реагувати на зовшшш фактори, в результат! чого потенцшш можливосп для отримання економ!чно! вигоди можуть обертатися на джерело проблем.

Метою роботи е: тдвищення стшкосп роботи зал!зничного транспорту, його доступносп, безпеки та якосп наданих ним послуг для забезпечення единого економ!чного простору кра!ни ! загальнонацюнального економ!чного розвитку; формування едино! гармоншно! транспортно! системи кра!ни; зниження сукупних витрат на перевезення вантаж1в; задоволення зростаючого попиту на послуги, що надаються зал!зничним транспортом.

Однак, як показуе практика вичизняного та заруб!жного досвщу, до завдань розвитку зал!зничного транспорту необхшний комплексний системний тдхвд. Такий тдхвд знаходить ввдображення в необхвдносп прид!ляти велику увагу прогнозу показнишв потреби в обсягах перевезення та !х якосп, забезпеченню обмшом матер!альними, фшансовими та шформацшними потоками, застосуванню нових способ!в ! метод!в, що зменшують витрати на доставку вантаж1в.

В робот! запропоновано розвиток зал!зничних вантажних перевезень у взаемодп з единою транспортною системою на основ!

шформацшних технологш, за допомогою чого виникае можливють вчасно та у необхiднiй кшькосп подачi вагонiв у потрiбне мюце, пiдвiд як1сного рухомого складу потрiбноi мiсткостi та вантажопiдйомностi, збiльшення пропускноi спроможностi транспортних шляхiв, пiдвищення безпеки руху та прискорення просування продукцп.

УДК 656.0778.8:339.13

КОНКУРЕНЦ1Я ЯК ОБ'СКТИВНА УМОВА РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОГО РИНКУ

Бойко А.В., здобувач (УкрДАЗТ)

Транспортне виробництво е фундаментом ринковоi економiки. У цьому значенш воно виступае як об'ект ринкових ввдносин, вiд ефективноi дiяльностi якого залежить нормальне функцюнування i розвиток усiх обслуговуваних транспортом галузей економiки, пiдприемств, i\ об'еднань i комплексiв.

Транспортне виробництво виступае в ролi суб'екта регульованих ринкових ввдносин, особливо при формуваннi попиту на перевезення та розподш !'х мiж взаемодiючими видами транспорту, при встановленш взаемовигiдних господарсько-правових вiдносин мiж транспортом i вантажовласниками, транспортом та пасажирами.

Конкуренцiя на транспортi - це суперництво транспортних тдприемств за кращi методи господарювання, тобто за найбшьш вигiднi умови здiйснення перевезень, освоення нових ринк1в та отримання максимальноi вигоди. Крiм того, конкуренщя на транспортi - це боротьба за вантажовласнишв i пасажирiв, за отримання максимально корисного ефекту на основi застосування сучасних, бiльш ефективних технологш, тдвищення якосп перевезень, !х надiйностi i швидкостi перемiщення вантаж1в i пасажирiв. Вiдповiдно до результапв дii конкуренцii при використаннi так званих базових конкурентних переваг i, як наслiдок, з розмiрами одержуваного прибутку на вкладений капiтал, перерозподiляються i ресурси мiж рiзними видами транспорту, а це означае, що мiж ними е елементи мiжгалузевоi конкуренции

Серед факторiв, як1 найбшьш впливають на успiх у конкурентнш боротьбi - цiна i яшсть перевезень. Основними вимогами до визначення

показнишв якосп транспортно! продукцп е: вщноснють, прюритетнють штерейв користувач1в, натуральнють вим1рник1в якосп, комплекснють оцшки якосп, пор1внянн1сть показнишв якосп за видами транспорту.

Для зал1зничного вантажного транспорту можна видшити наступш параметри якосп: час перевезення вантажу та його безпека, точнють перев1зних послуг тощо. Конкурентоспроможшсть зал1зничного транспорту повинна розвиватися, в тому числ1, i в напрямку полшшення цих параметр1в якостi. Рекомендуються також заходи, спрямоваш на повне задоволення потреб клiентiв зал1зничного транспорту. В даному аспекп конкурентоспроможнiсть можна шдвищити за рахунок: впровадження систем, що шдтримують управлiння перевезеннями i дозволяють ефективно використовувати ресурси; впровадження систем, що дозволяють вщслщковувати вагони та вантаж1, а також передавати ктентам iнформацiю про ïx стан.

На забезпечення конкурентоспроможностi транспортноï продукцiï найбiльший вплив робить людський фактор, оск1льки частка витрат людськоï працi е в даному випадку значною, у зв'язку з тим, що у виробнищга послуги, як специфiчного товару, практично ввдсутт сировина та матерiали. Сучасний залiзничний транспорт являе собою складну виробничо-господарську систему, яка складаеться з новггшх теxнологiй, що сприяють забезпеченню високого рiвня перевезень. Для роботи в данш галузi потрiбен висококвалiфiкований персонал, який володiе певними яшсними характеристиками, що висуваються сучасним розвитком техшки та економiки, який здатний швидко реагувати на змiни, що вщбуваються як усерединi краïни, так i в свт.

Реалiзацiя економiчниx реформ на зал1зничному транспортi вимагае виршення проблем функцiонування та розвитку за рахунок введення рiзного роду шновацш. При цьому найважливiшою ознакою шновацп в умовах ринкового господарювання повинна виступати новизна споживчих властивостей. На залiзничному транспортi шновацшш проекти слiд вiдрiзняти вiд проекпв, спрямованих на просте i розширене вiдтворення. Процеси екстенсивного нарощування або замши старо1' теxнiки на новi аналоги не призводять до змши якостi продукцiï, пiдвищенню конкурентоспроможностi галузi та шдвищенню рiвня ефективностi господарсько1' дiяльностi. До iнновацiйниx проектiв слщ вiдносити проекти, що впливають на рiвень сервiсного обслуговування при перевезенш вантаж1в i пасажирiв, на конкурентоспроможшсть залiзниць на ринку транспортних послуг, а також проекти, як суттево впливають на теxнiко-економiчнi i натуральш показники господарсько!' дiяльностi.

УДК 656.078.8

ДО ПИТАННЯ УДОСКОНАЛЕННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В УМОВАХ ФУНКЦ1ОНУВАННЯ КОНКУРЕНТНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОМПАН1Й

Бутько Т.В., д.т.н., професор, Шандер О.Е., астрант (УкрДАЗТ)

Зaлiзничний транспорт е базовою галуззю економiки Украши та являе собою найважливший елемент трaнспортноï системи. В умовах адаптацп зaлiзничного транспорту до ринковоï економiки при функцюнуванш конкурентних транспортних компанш повинен забезпечуватись штенсивний пошук ефективних технологiй оргaнiзaцiï процесу перевезення та методiв ïх реaлiзaцiï на всiх ланках транспортного процесу.

Одним iз основних завдань для подальшого удосконалення оргaнiзaцiï вантажних перевезень в умовах функцюнування конкурентних транспортних компaнiй е

виршення питань щодо:

- формування тaрифноï склaдовоï для перевезень у вагонах рiзних форм влaсностi ;

- вщповщальносп сторiн при перевезенш вантаж1в;

- створення системи для координацп та управлшня вантажними вагонами рiзних форм влaсностi;

- розпод^ мiж операторськими компaнiями (ОК) провiзних спроможностей зaлiзницi.

Проведений aнaлiз юнуючих технологiй на основi закордонного досвщу довiв, що при переходi всього вантажного парку в категорш власного парку змши в оргашзацп перевiзного процесу будуть стосуватися в основному питань щодо перемщення порожиiх вaгонiв та вщсутшстю упрaвлiния даними вагонами, що як наслщок збiльшить пробiг порожшх вaгонiв та збiльшить навантаження на шфраструктуру зaлiзницi.

Технологiя оргaнiзaцiï вантажних перевезень при взаемодп зaлiзницi з власниками зaлiзничних вaгонiв на даний час е недосконалою i неадаптована до сучасних тенденцш розвитку економiки . Виходячи з цього одним iз основних напрямк1в удосконалення технологи оргашзацп вантажних перевезень в умовах функцюнування конкурентних транспортних компанш е створення aвтомaтизовaноï системи управлшня парком вантажних вагошв рiзних форм власносп, яка мютила б в собi функц^ контролю та керування за вагонами на вах ланках транспортного процесу, за умови управлшня основною частиною парку вантажних вагошв ОК зaлiзницею.

Тому з урахуванням вйх вимог постае науково прикладне завдання формування адаптивно! моделi органiзацiï залiзничних вантажних перевезень при функцюнуванш конкурентних транспортних компанiй на основi формування iнтелектуальноï системи управлшня, що як наслщок надасть гнучшсть системi, пiдвищить ефективнiсть транспортного обслуговування та конкурентоспроможнiсть залiзницi.

УДК 711.553.12

УДОСКОНАЛЕННЯ ОРГАШЗАЦШНОÏ СТРУКТУРИ УПРАВЛ1ННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНО-МОРСЬКИМ ТРАНСПОРТНИМ ВУЗЛОМ У МУЛЬТИМОДАЛЬНИХ ПЕРЕВЕЗЕННЯХ

Волканова Н.Д., к.е.н., доцент (Дон1ЗТ)

Удосконалення управлшня дiяльнiстю транспортного вузла потребуе признання усiма учасниками мультимодальних перевезень необхiдностi формування органiзацiйноï системи транспортно-логiстичного обслуговування,

основаноï на принципах партнерства та наявносп органiзуючого начала на рiвнi залiзнично-морського транспортного вузла. З щею метою необхiдне створення суб'екту управлшня транспортним процесом, у основi якого б була сшвпраця, яка б розглядалася як формальна довгострокова дiяльнiсть м1ж незалежними фiрмами, що спираеться на рiзноманiтнi угоди або на утворення окремого сумiсного пiдприемства.

У сучасних розвинутих економiках рiзноманiтнiсть партнерських вiдносин мiж господарськими суб'ектами приводять до створення бiзнес-альянсiв. Особливу увагу привертають стратегiчнi альянси, розподшом дiяльностi мiж фiрмами-партнерами. У основi альянсу особистi зв'язки пiдприемцiв, а також складш взаемодiï бiзнес-дiяльностi, метою яких е взаемне покращення умов для здобуття корисп фiрмам, яш мотивованi загальною мiсiею розвитку. На перших етапах такий бiзнес-альянс може бути одноразовим i випадковим у виглядi вiртуального логiстичного транспортного шдприемства (ВЛТП), яке створюеться для обслуговування одше1' угоди i припиняе свою дiяльнiсть пiсля завершення угоди.

Координащя дiяльностi рiзних органiзацiй-учасникiв транспортного процесу в питаннях планування, органiзацiï, контролю i регулювання, застосування передових технологш i методiв працi сприятиме прискореному проходженню зовнiшньоторгових вантаж1в через залiзнично-морський транспортний вузол,

покращенню обробки транспортних засоб!в, зниженню невиробничих витрат.

Можна визначити основш задач! ВЛТП з управлшня матер!альним потоком у мультимодальних перевезеннях: 1) зб!р замовлень; 2) укладання договору з учасниками б!знес-альянсу; 3 )складування вантаж1в у вщправника вантажу; 4) вив!з до порту; 5) складування; 6) вив!з на склад вантажоодержувача; 7) розв!з кл!ентам.

У правлшня ВЛТП здшснюеться з використанням зворотного зв'язку ! реагування в!ртуального шдприемства на зворотний шформацшний зв'язок при наявносп збо!в у робот!. Середнш час перебування транспортного засобу в тому чи шшому стан! залежить вщ пропускно! здатносп системи масового обслуговування, В1Д управляючого впливу зовшшнього середовища тощо.

У транспортних вузлах багатьох кра!нах свиу функцп центру управлшня б!знес-альянйв виконують ушверсальш транспортно-лопстичш центри (УТЛЦ). Основна мета д!яльносп УТЛЦ полягае у тому, щоб формувати лопстичш ланцюги, об'еднувати уйх учасник1в процесу виробництва, постачання, збуту, транспортування в штегральш лопстичш системи, оптимально скоординувати рух потоков в межах цих лопстичних систем.

УДК 330.34:656.2(477)

ТЕОРЕТИЧН1 ТА МЕТОДИЧН1 П1ДХОДИ ДО ДЕРЖАВНОÏ СТРАТЕГIÏ РОЗВИТКУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Дейнека О.Г., д.е.н., професор (УкрДАЗТ)

В умовах реального процесу реформування галузi залiзничного транспорту актуальним е необхщшсть розробки науково-практичного механiзму функцiонування новостворено1' структури - публiчного акцiонерного товариства залiзничного транспорту загального користування.

В сучасних умовах значно зростае необхщшсть бiльш активно1' учасп держави у розробцi та реалiзацiï цiлей i задач, як1 мають бути направленi на подолання негативних тенденцш в базових галузях економiки. Слiд зазначити, що значна частина економiчних рiшень переходить до компетенцп самих господарських суб'ектiв, як1 визначають структурнi зрушення на мiкрорiвнi.

Державне регулювання у транспортнш галузi в умовах ринкових вщносин мае переслщувати довгостроковi перспективнi цiлi. Це прискорення науково-технiчного прогресу та

структурна перебудова усього залiзничного транспорту, шдвищення темтв економiчного зростання та створення найбшьш сприятливих умов для ринково! конкуренцп м1ж окремими структурними його шдроздшами. Щодо стратегiчних цiлей, то вони мають вбачатися у завойовуваннi транспортним комплексом нових позицiй на £вропейському i Свiтовому ринках, забезпеченнi беззбитково! дiяльностi галузi та вирiшеннi на цш основi комплексу соцiальних питань, як то високого рiвня життя i подолання соцiальних негараздiв. Таким чином, йдеться про надання ринковш економiцi соцiально орieнтованого характеру саме через ст^мкий розвиток базових галузей економiки, до яких належить зал1зничний транспорт. Стабiльнiсть галузi та передбачувашсть И функцiонування, створення стимулiв до зростання перевiзного процесу, пiдвищення завантаження транспортних одиниць та iнфраструктури, вщновлення транспортних економiчних зв'язк1в з суйдшми кра!нами мають створити комфортнi умови для повернення залiзничнiй галузi довiри власного та зарубiжного бiзнесу. Кшцева мета стратегiчних змiн - це зростання ефективносп залiзничного транспорту та набуття ним динамiчностi.

Безумовно, виршення зазначених макроекономiчних проблем стане можливим лише за умов впровадження шновацшних проектiв та науково обгрунтовано! швестицшно! полiтики держави. Як вiдомо, ринок е нейтральним щодо довгострокових проекпв, таких як будiвництво нових колш та !х використання для швидшсного i високошвидк1сного пасажирського руху, реашмащя в Укра!т дiяльностi мiжнародних транспортних коридорiв, унiфiкацiя перевiзного процесу при перетинанш кордонiв зi змiною ширини коли, повна замiна шфраструктурно! складово! зал1зничного транспорту, дiяльнiсть галузi тд кутом зору оптимiзацi! логiстичного процесу, тощо. У цих питаннях саме держава мае виступити гарантом збереження

конкурентоспроможносп галузi на основi селективного шдходу, оцiнки прiоритетностi, ефективностi або збитковосп пе! чи шшо! дiяльностi. Держава повинна забезпечити вигоди нацюнальному перевiзнику, а не iноземному, який мае незабаром з'явитися на залiзничному транспорта

Державнi структури i, перш за все уряд, повинш звернути увагу на галузеву науку i освиу. Термiнового вирiшення потребують питання ушфжацп законодавчо! бази та побудови ефективно! податково! полiтики. Доцiльно державi дещо повернутися до практики розробки перспективних плашв i прогнозiв розвитку зал1зничного транспорту на як1сно новому рiвнi. Зазначенi плани мають за мету забезпечити критерп економiчноl безпеки галузг

УДК 338.47:656: 330.131.52

НАПРЯМКИ ВИЗНАЧЕННЯ

оптимально! системи,

СПРЯМОВАНО1 НА УПРАВЛ1ННЯ ТРАНСПОРТНИМИ ПРОЦЕСАМИ

Дикань В.В., к.е.н, доцент (УкрДАЗТ)

В основi формування структури управлiння лежить видiлення функцш управлiння, необхiдних для оргашзацп i пiдтримки нормально! дiяльностi об'екта управлшня. Ва iншi елементи системи управлшня е засобом, необхщним для своечасно! реалiзацi! тiе! чи iншо! функцп. Функцi! управлiння мають постiйний характер та притаманш будь-якому ступеню управлшня. Змшт основних функцiй на кожному ступеню виражаеться через конкретнi, специфiчнi функцi!.

Рiвнi, на яких концентруеться та чи iнша частина кожно! з усiх функцiй управлiння, визначають iерархiю управлiння. Органiзацiйна структура управлшня являе собою складну динамiчну систему, що знаходиться в постiйному розвитку по горизонталi i вертикалi.

Система верхнього рiвня управлiння транспортом являе собою складну оргашзацшну, функцiональну та шформацшну структуру. Органiзацiйна структура формуеться вщповвдно до генерально! схеми управлшня транспортом i може являти собою дворiвневу структуру, де реалiзуються елементи лшшно-функцюнально! системи управлiння, при цьому домiнуюче мiсце належить функцiональнiй оргашзацп. Але ця структура мае ряд недолтв: слабкий розвиток конкретних функцш по горизонталц практична вiдсутнiсть протяжносп кожно! з функцiй по вертикаль

1снуюча iнформацiйна система не в повнш мiрi вiдповiдае вимогам оперативности гнучкостi, не мае здатностi до перебудови шформацшних потоков у ввдповвдносп з вимогами перебудови системи управлшня. Певною мiрою порушений баланс надходження, обробки i виходу iнформацi!.

Практика останшх рок1в показуе, що для ефективного управлшня транспортним процесом, необхщно використовувати наступнi методи: аналогiв, експертний, економшо-математичного та iнформацiйно-органiзацiйного моделювання.

Всебiчний аналiз розроблених методiв i моделей формування оргашзацшних структур управлiння, оцшка потенцiйних можливостей !х застосування на рiзних етапах органiзацiйного проектування i для рiзних типiв органiзацiй рекомендують використовувати регресiйнi, оптимiзацiйнi моделi та моделi побудови органiзацiйних структур на основi непрямих

критерпв оцшки !х якосп.

Тому, використання таких моделей в транспортному сектор! сприятиме досл!дженню процейв розвитку та функцюнування оргашзацшних структур управлшня, при визначенш напрямк1в !х вдосконалення. Саме ж вдосконалення структури управлшня може здшснюватися за допомогою, як регресшних моделей, так ! шших клаав моделей.

УДК 338.47:656.025

УДОСКОНАЛЕННЯ СИСТЕМИ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ КОМПЕНСАЦП ЗБИТК1В УКРЗАЛ1ЗНИЦ1

Ейтут^ Г.Д., д.е.н., начальник адмШстративно1 служби (Пiвденно-Захiдна зал^зниця)

Питання переходу до конвергентно! модел! репонального розвитку з одночасним поеднанням принцитв репональних свобод та цшсносп нацюнального простору було й залишаеться одним з найактуальшших. Незважаючи на декларатившсть питань в необхшносп зменшення диференщацп сощально-економ!чного розвитку репошв та переходу до конвергентно! модел! репонального розвитку, Укра'на й доа не визначилася з напрямом вектора репонального розвитку - поляризований розвиток репошв чи курс на !х вир!внювання. За таких умов полпика держави щодо розвитку репошв повинна, в першу чергу, бути спрямована на рацюнальне використання сощально-економ!чного потенщалу репошв, розвиток внутршнього ринку та поглиблення м!жрепонально! економ!чно! штеграци.

Оск1льки зал!зничний транспорт е одним !з важливих елеменпв ще! репонально! политики, то особливо! актуальносп набувае проблема тдвищення ефективносп його функцюнування на основ! репонал!зацп транспортного обслуговування. Адже головними проблемами ринку репональних пасажирських зал!зничних перевезень е проблема перехресного субсидшвання пасажирських перевезень за рахунок вантажних, що спричинено низьким р!внем компенсацп витрат зал!зниць на перевезення пшьгових категорш контингенту. Якщо звернутися до конкретних цифр по репонам, то за 10 мгсящв 2010 року найменший вшсоток компенсацп за перевезення пшьгових категорш громадян у примшькому сполученш припадае на м.Ки!в (12%) та Ки!вську область (19%) ! навпаки, найвищий припадае на Р!вненську (69%), Сумську (56%), Черкаську

(48%) та Житомирську (46%). Таким чином, кнуе певна невшповшшсть: в репонах з високим р!внем валового репонального продукту у розрахунку на одну особу р!вень компенсацп нижче шж в репонах з меншим р!внем цього продукту.

Сьогодш в рамках реал!зацп Програми реформування зал!зничного транспорту проводиться комплекс заход!в, спрямованих саме на тдвищення ефективносп функцюнування ринку пасажирських перевезень, яш, в першу чергу, передбачають впровадження мехашзму фшансово! тдтримки пасажирських перевезень з утворенням корпоративно-залежного

господарського товариства у сфер! пасажирських перевезень за умови досягнення його беззбитково! д!яльносп. Однак, на перших етапах навиъ реал!защя Програми не дозволить Укрзал!знищ повшстю покривати сво! витрати на перевезення пшьгово! категорп населення, втрачаючи й надал! левову частку прибутку. Саме тому, на сьогодшшнш день головне завдання Укрзал!знищ в умовах реформування полягае в необхшносп пошуку компромшу з адмшстращями репональних оргашв влади в питаннях компенсацп таких збитшв за рахунок оргашзацп трьохелементно! системи взаемодп сторш: 1) Кабшет М1тстр!в Укра!ни -Укрзал!зниця - Обласш державш адмшстрацп; 2) зал!знищ - обласш державш адмшстрацп; 3) дирекцп зал!зничних перевезень - репональш органи влади. Окр!м цього, важливим фактором усшху вш впровадження тако! системи е проведення правових та шституцюнальних змш, пов'язаних з прийняттям Закону Укра!ни «Про оргашзацш пасажирських перевезень зал!зничним транспортом», створенням примюьких пасажирських компанш, як1 одночасно можуть бути ! операторами перевезень. При цьому репональш компанп можуть створюватися як окрем! акцюнерш товариства, державно!, комунально! та спшьно! форми власносп.

Таким чином, найбшьш оптимальним вар!антом, який би, з одного боку, забезпечував виршення проблеми збитковосп примшьких перевезень, а з шшого, ! тдвищення р!вня !х якосп, е саме налагодження ефективно! трьохелементно! взаемодп. Впровадження тако! системи забезпечило б формування ефективного оргашзацшно-економ!чного мехашзму

компенсацп збитк1в вш примюьких перевезень пшьгових категорш пасажир!в на паритетних засадах.

УДК 656.2.001.73 (477)

НАПРЯМКИ ЗМ1Н ФУНКЦ1ОНУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНО1 ГАЛУЗ1 В ХОД1 II РЕФОРМУВАННЯ

Жердев М.Д., к.е.н., професор (УкрДАЗТ)

Нацюнальним планом дiй на 2012 р. щодо впровадження Програми економiчних реформ на 2010—2014 рр. «Заможне суспшьство, конкурентоспроможна економша, ефективна держава», затвердженим Указом Президента Укра!ни № 187/2012 вiд 12.03.2012 р., Законом Украши № 4442-У! «Про особливосп утворення публiчного акцюнерного товариства залiзничного транспорту загального користування» та Законом Украши № 4443^1 «Про внесення змш до Закону Укра!ни «Про залiзничний транспорт», визначено основш заходи з комплексного реформування залiзничного транспорту, якi будуть здшснеш впродовж 2012 р.

На пiдставi зазначених документiв визначено, що до грудня 2012 р. будуть затверджеш правила рiвного доступу суб'екпв господарювання до об'ектiв iнфраструктури залiзничного транспорту загального

користування. Планом реформування

передбачено врегулювати порядок формування та державного фшансування соцiального замовлення на пасажирсьш перевезення залiзничним транспортом.

До вересня поточного року мають провести швентаризацш майна Державно! адмшютраци залiзничного транспорту Укра!ни, об'еднань, шдприемств, установ та органiзацiй залiзнично! галузь

Стосовно реформування та

удосконалення тарифно! полиики на залiзничному транспортi передбачено, затвердити методику розрахуншв тарифiв на перевезення пасажирiв денними швидкiсними по!здами класу Iнтерсiтi+ (1с+) на перюд проведення фiнально! частини £вро-2012 та подальшо! !х експлуатацi!. До липня 2012 р. Мшютерство iнфраструктури Укра!ни мае розробити та економiчно обгрунтувати концепщю тарифiв на пасажирськi та вантажш перевезення залiзничним транспортом i методики !х розрахунку. А у грудш 2012 р. Мiнiнфраструктури мае вже затвердити методики щодо встановлення тарифiв на користування iнфраструктурою залiзничного транспорту, перевезення пасажирiв та вантаж1в.

У перспективi для пасажирських i примiських перевезень будуть створенi окремi

пiдприeмства, яким делегують Bei повноваження i права з управлiння перевезеннями. Так, пасажирсьш перевезення дальнього прямування будуть виведеш в окреме (хоча i залежне ввд майбутньо! материнсько! компанй' - АТ «Укрзалiзниця») господарське товариство зi сво!м окремим балансом та комерцшними вiдносинами з шшими структурами. Таке господарське товариство стане нацюнальним перевiзником, який буде ввдповвдати за всi види перевезень (швидшсш, в вагонах купе, СВ, загальних, плацкартних). Проте в ньому ввдбудеться розподш наданих послуг на сегменти: комерцшний (купе, СВ, швидкiснi) i сощальний (загальний, плацкартний).

Примiськi перевезення також будуть функцюнувати як окреме залежне господарське товариство. Надалi воно буде виступати засновником регюнальних компанш примiських перевезень спiльно з органами мшцево! влади. У середньостроковiй перспективi можливий допуск приватного капiталу на окремi маршрути. Це дозволить забезпечити операцшну ефективнiсть, доступнiсть перевезень, реалiзацiю механiзму субсидування, створення умов для оновлення активiв, пiдвищення якостi послуг.

За минулий рiк заборгованiсть мiсцевоï влади за перевезення шльговишв становить майже 1,5 млрд. грн. Укрзалiзницею було перевезено шльговишв на суму майже 435 млн. грн., а компенсацп отримано лише на 116,2 млн. грн., що становить 27% вщ необхiдноï суми. Низьш соцiально орieнтованi тарифи i недостатнi надходження компенсацш за перевезення пасажирiв пiльговоï категори i надалi руйнують нормальне функцюнування пасажирського комплексу.

Тому цiна за проïзд у сощальному сегментi буде регулюватися державою, яка також буде компенсувати залiзницi недоотримаш доходи до рiвня економiчно обгрунтованих. Таким чином, стане можливим забезпечити операцшну i фшансову ефектившсть (в тому числi за рахунок прозоросп витрат), а також домогтися шдвищення якосп послуг, зберiгши при цьому доступшсть пасажирських перевезень для широких верств населення.

Новий порядок оргашзацп пасажирських перевезень дозволить бшьш ефективно використовувати рухомий склад i покращити рiвень обслуговування пасажирiв та досягти рентабельностi пасажирських перевезень.

УДК 658.5:65.012

СТРАТЕГ1ЧНЕ УПРАВЛ1ННЯ ЯК ОСНОВА ЕФЕКТИВНОГО РОЗВИТКУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ НА ЕТАП1 ЙОГО РЕФОРМУВАННЯ

Зубенко В.О., к.е.н, доцент (УкрДАЗТ)

Ефективне функцюнування зал!зничного транспорту Укра'ни вщграе виняткову роль в створенш умов для модершзацп та переходу на шновацшний шлях розвитку нацюнально! економ!ки, сприяе створенню умов для забезпечення лщерства Укра!'ни в свгговш економ!чнш систем!.

Вщ стану ! якосп роботи зал!зничного транспорту залежать також можливосп держави ефективно виконувати так1 найважливш! функцп, як захист нацюнального суверенитету ! безпеки кра!ни, забезпечення потреби громадян в перевезеннях, створення умов для вир!внювання сощально-економ!чного розвитку репошв.

Все це тдкреслюе необхщшсть розробки та реал!зацп ефективного, комплексного, д!евого мехашзму управлшня зал!зничним транспортом, а вщ того наск1льки добре буде оргашзований даний процес залежатиме не тшьки поточна результатившсть ! ефектившсть галуз!, але ! 11 юнування в майбутньому.

Однак, на сучасному етат розвитку зал!зничний транспорт Укра'ни не завжди виявляеться здатним адекватно ! гнучко реагувати на зовшшш погрози, внаслщок чого потенцшш можливосп галуз! в отриманш економ!чно!' вигоди можуть обертатися в джерело проблем.

В останш калька рок1в попршення ситуацп на зал!зничному транспорт! пов'язано з нестабшьшстю ринку, безл!ччю нових директивних ршень ! законодавчих актив, зменшенням внутршшх ресурйв ! зростанням агресивносп зовшшнього середовища, особливо у фшансовш сфер!.

В цих умовах велике значення выводиться вдалому застосовуванню в практику управлшня зал!зничним транспортом щей ! технологш стратепчного управлшня розвитком.

Необхщшсть стратепчного управлшня д!яльшстю зал!зничного комплексу Укра'ни також пов'язана з масштабом функцюнування найбшьшо! оргашзацшно! структури в кра!ш, специф!чним характером продукцп, що випускаеться, ! глибиною реформ, що на даному еташ вщбуваються у галуз!

Тому, стратепчне управлшня повинне стати основою ! одночасно шструментом ефективного довгострокового розвитку зал!зничного транспорту Укра'ни, для виршення перспективних економ!чних завдань ! досягнення

великих сощально значущих результапв.

Використання принцишв та метод!в стратепчного управлшня на еташ реформування галуз! сприятиме перетворенню зал!зничного транспорту з чинника можливого ризику обмеження зростання вiтчизияно! економ!ки в джерело !! стшкого розвитку.

УДК 656.61:658

КОНКУРЕНТНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА УКРАИНСКОГО СЕГМЕНТА РЫНКА МОРСКОЙ ТОРГОВЛИ

Колегаев И.М., аспирант (ОНМА)

При выборе стратегии становления Украины как морской державы на начальном периоде государственного строительства был реализован принцип рейдерства относительно государственной формы собственности под видом отсутствия грузовой базы. При любом кризисе, связанном с падением объема производства, обычно сохраняется если не стоимость, то натуральная величина производственных ресурсов. В Украине же фактически целенаправленно разрушался потенциал, который со временем мог быть эффективно использован. Достаточно упомянуть группу газовозов, которые были проданы из-за отсутствия сегмента операторской деятельности.

Среди украинских судоходных компаний, благодаря умелому использованию кредитных программ и акционирования, высокоэффективной и конкурентной оказалась АСК Укрречфлот. Чистая прибыль ее в 2006 году достигала 24,3 млн. гривень при доходе в 532 миллиона гривень до реализации стратегии поглощения со стороны российского холдинга. Именно этот холдинг заинтересован в формировании производственной цепочки заказчик - судостроитель. Поэтому реализуется стратегия выноса судостроительного комплекса за территорию Киева с выкупом у предыдущего владельца (П. Порошенко) с последующей приватизацией Севастопольского морского завода.

Уровень конкурентоспособности морских транспортных предприятий тесно связан с качеством менеджмента как на уровне предприятия, так и на отраслевом уровне. К сожалению, вся история развития морского транспорта Украины свидетельствует о неспособности и незаинтересованности отрасли в формировании сильного морехозяйственного комплекса. Это подтверждается развалом и бездеятельностью в отношении ЧМП, УДП и АМП. Кроме того, портовый комплекс эффективно

развивается в основном на предпринимательской инициативе. Государственные порты не получили соответствующей поддержки ни в условиях экономического роста, ни в фазе экономического кризиса.

После того как были фактически ликвидированы конкурентоспособные судоходные компании на основе их дробления на различные ОАО, ЗАО, ООО с занижением капитальной стоимости и последующей приватизации, в государственном реестре средний дедвейт составил 1000 регистровых тонн. Этим и предопределилось сужение региона операторской деятельности и неконкурентная себестоимость, несмотря на низкие затраты по статьям заработная плата, ремонт и амортизация.

Особое место в конкурентной стратегии Украины, как морского государства, должны занимать торговые порты. К сожалению, с момента самостоятельной операторской деятельности в составе Минтрансвязи сформировались две проблемы. Одна из них связана с разрывом технико-экономического уровня и менеджмента относительно зарубежных аналогов. Вторая -слабая институциональная позиция,

заключающаяся в том, что значительные резервы пропускной способности не были реализованы в период интенсивного формирования транзитных грузопотоков. Это в свою очередь отодвинуло период интенсивного инвестиционного обновления на основе различных кредитных источников.

УДК 656.821:656.2

АКЦ1ОНУВАННЯ ЯК ПЕРШИЙ КРОК НА ШЛЯХУ РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ

Кондратюк М.В., к.е.н., ст. викладач (УкрДАЗТ)

Зпдно з оперативними даними Укрзалiзницi, залiзничний транспорт

продемонстрував позитивну динам^ зростання фшансових показнишв за тдсумками 2011 року. За цей перюд при зростанш об'емiв вантажоперевезень на 8,2% вдалось заробити на 19,5% бшьше, чим в 2010 рощ:

Доходи вщ звичайно! дiяльностi тдвищилися до 53,3 млрд. грн. При цьому надходження безпосередньо вiд транспортування вантаж1в склали 40 млрд. грн., що перевищуе показник 2010 року на 21%. Це говорить про поступове вщновлення економiки пiсля кризи 2008-2009 рошв.

Позитивний фiнансовий результат Укрзалiзницi за пiдсумками 2011 року у po3Mipi 53,3 млрд. гривен шдтверджуе ïï надiйнiсть як позичальника.

Слiд зазначити, що в 2012 рощ Укрзалiзниця потребуе як школи iнвестицiй. За даними Держадмiнiстрацiï, знос рухомого складу досяг критичноï вщмггки - бiля 90%. При цьому значна частина рухомого складу експлуатуеться за межами встановленого нормативного термiну служби.

Зокрема, тд цей критерiй пiдпадае 46 шввагошв, 75 вантажних електровозiв, 91 мапстральних тепловозiв, а до 2015 року б™ 94 вагонiв шдлягатимуть капiтально-вiдновному ремонту або списанню.

Украшським залiзницям потрiбно буде вкласти в оновлення основних фондiв бiльше 200 млрд. грн. до 2020 року. З ^eï суми Укрзалiзниця зможе швестувати тiльки третину за рахунок власних засобiв. Ключову роль гратиме те, ск1льки вдасться заробити перевiзниковi в сьогоднiшнiх непростих умовах.

Як вiдомо, Кабмш затвердив нову програму реформи залiзничного транспорту, продовживши ïï до 2019 року (у минулому варiантi значився 2015 рж), а також вшс до парламенту проект закону про створення публiчного акцiонерного товариства на базi Укрзалiзницi.

Саме акцiонування разом з ухваленням законiв про перетворення державноï адмiнiстрацiï в прозору i зрозум^ для iнвесторiв структуру у виглядi акцiонерного товариства, сприятиме залученню позикових коштiв для оновлення основних фондiв.

По сутi, воно означае роздшення функцiй управлiння i господарювання, що дублюються зараз держадмiнiстрацieю. Про необхшшсть таких новацiй учасники ринку перевезень, експерти i бiзнес говорять вже близько восьми рошв.

На думку автора, роздшення функцш державного управлшня i господарсь^' дiяльностi, корпоратизащя Укрзалiзницi, створення вертикальних систем управлшня по видах дiяльностi i фшансова прозорiсть дозволять украïнським залiзницям вийти на новий рiвень розвитку.

В той же час, вибудовування прозороï i зрозумiлоï для iнвесторiв структури управлшня повинно позитивно вшбитися на залученш iнвестицiй, а також на ï\ вартостi.

Автор вважае, що з урахуванням прийняття двох важливих закошв для початку реформи, Укрзалiзниця цього року вшновить активну спiвпрацю, в першу чергу, з мiжнародними фшансовими органiзацiями, як1 свого часу призупинили роботу з нею через вiдсутнiсть реформ. Зарубiжнi кредитори вже самi заявили про готовшсть продовжити роботу.

Акцюнування створюе необхдт умови для залучення приватних швестицш в зал!зничний транспорт, як дуже потр!бш для модершзацп зал!зничного сектора Укра'ни ! тдвищення конкурентоспроможносп укра'нсько! економ!ки.

УДК 330.341.1:656.2 (477)

ПР1ОРИТЕТН1СТЬ 1ННОВАЦ1Й ДЛЯ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ 1ННОВАЦ1ЙНОГО РОЗВИТКУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Коршь М.В., астрант (УкрДАЗТ)

Зал!зничний транспорт як ключова ланка сощально-економ!чно! системи держави та стратепчно важлива галузь нащонально! економ!ки , яка визначае характер економ!чних зв'язк1в та е учасником загальнонащонального виробничого процесу, багато в чому формуе основш засади державно! политики економ!чного розвиту.

Адже, на сучасному етат розвитку головним завданням шновацшного розвитку зал!зниць, як ! бшьшосп вичизняних тдприемств, е впровадження науково-техшчних досягнень, яш забезпечать вадновлення його технолопчно! бази та сприятимуть виходу на яшсно новий р!вень транспортного обслуговування. Вантажний рухомий склад Укрзал!знищ експлуатуеться за межею нормативного терм!ну та тдлягае

негайному оновленню. Зокрема, р!вень зносу по електропо'здам досяг 80,3%; дизель-по!здам -93,1%, а в цшому по Укрзал!знищ ф!зичний р!вень зносу основних фонд!в зал!знично! галуз! перевищуе 80%, якщо й надал! будуть спостертатися тенденцп старшня, то у 2015 рощ лише близько 94% на шввагошв тдлягатимуть списанню. Нараз! за межами призначеного виробниками нормативного терм!ну служби експлуатуеться 57,3% електропо!зд!в постшного та змшного струм!в, 88,7% дизель-по!зд!в, а стан наявного моторвагонного рухомого складу шдшшов до критично! р!вня. Це обумовило необхщшсть реал!заци кардинальних заход!в в сфер! оновлення матер!ально-техшчно! бази Укрзал!знищ шляхом актив!зацл шновацшних процейв в галуз!

Якщо звернутися до основ, як1 забезпечують шновацшний розвиток тдприемств, то на основ! вивчення тдход!в до класифжацп шновацш, можна зробити висновок, що забезпечити шновацшний розвиток зал!зничного транспорту можливо лише за рахунок провадження матер!ально-техшчних шновацш, оск1льки вадновлення техшко-технолопчно! бази Укрзал!знищ вщбуваеться виключно шляхом освоення нових виробничих технологш, застосування новитах матер!ал!в, полуфабрикапв, нових метод!в прийняття управлшських ршень та маркетингових технологш. Вщповщно до цього можна представити трашду прюритетносп шновацш для зал!зничного транспорту Укра'ни, яка буде мати наступний вигляд:

транспорту

Управлшсыа тновацп

Орган1зацшш шновацп

1п т >г,а п и в кадровому забезпеченн1

Маркетингов1 I п п< > с.а пи

фшансов1 I п п< > с.а им

1нноваци в тформащйному забезпечення

ГI' \ н 11. и 11 I ч н I I н н 111 {а 11IV

М а 11|11 а11, н 1. 11'\н1чн1 I н н 111 {а 11ГГ

Рис. 1 - Пiрамiда nрiоритетностi шновацш

Отже, матер!ально-техшчш та

технолопчш шновацп виступають

полшшувальними шноващями для зал!зничного транспорту. Це пояснюеться тим, що з матер!ально-техшчним та технолопчними шноващями пов'язане саме оновлення, модершзащя та використання нових технологш

перев!зного процесу, впровадження новинього обладнання та електронних систем керування рухомим складом, сучасних зразшв рухомого складу, новитах систем обслуговування колш та забезпечення вае! системи колшного господарства, а також р!зного роду матер!ал!, техшчно! оснастки, шструменту, використання

яких забезпечить зростання рiвня технолопчного оновлення бази Укрзалiзницi та стане основою шновацшного розвитку залiзничного транспорту.

УДК 338.246.025.2..656.072

ТЕОРЕТИЧН1 П1ДХОДИ ЩОДО ВПРОВАДЖЕННЯ ШВИДК1СНОГО ТА ВИСОКОШВИДК1СНОГО ПАСАЖИРСЬКОГО РУХУ

Котик В.О., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

У сучасних умовах роль i мюце чиннишв пiдвищення ефективностi функцiонування пасажирських перевезень залiзничного транспорту Украши визначаеться ступенем реалiзацiï та впровадження науково-техшчного прогресу. Пожвавлення економiки Украши вимагае принципово нових пiдходiв до якосп надання послуг залiзницями. Даний перюд часу характеризуе зародження нового шформацшного суспiльства, у якому соцiальнi потреби населення мають бути прiоритетними. Ц потреби впливають на побудову i розвиток економiчноï системи державного регулювання функцiонування пасажирських перевезень.

Разом з тим свгговий досвiд показуе, що соцiальна ефектившсть ринкових перетворень неможлива без створення ефективно1' системи державного регулювання сталого функцюнування пасажирських перевезень. Цi обставини саме i передбачають необхiднiсть розроблення нових механiзмiв державного регулювання та управлшня з використанням механiзмiв стратепчного планування i прогнозування структури пасажирського господарства залiзничного транспорту Украши загального користування.

Збитковють пасажирських перевезень залiзничного транспорту Украши, що е характерним для аналопчних перевезень уах залiзничних адмiнiстрацiй краïн свiту, з кожним наступним роком збiльшуeться. Ц обставини передбачають пошук економiчного мехашзму оптимального поеднання iнвестування основно1' складово1' соцiальноï iнфраструктури державними (бюджетними) та недержавними коштами. При цьому сощальт протирiччя у сферi iнвестування державою та шшими джерелами потребують невщкладних наукових дослiджень, доцiльнiсть яких обумовлюеться необхiднiстю прийняття економiчних рiшень щодо реалiзацiï Державно1' Концепцiï реформування залiзничного транспорту Украши.

Визначено об'eктивнi передумови державного регулювання ринку пасажирських залiзничних перевезень. В процесi розроблення

теоретичних пiдходiв до проблем впровадження швидшсного та високошвидк1сного залiзничного руху запропоновано нове бачення концептуальних пiдходiв до удосконалення пасажирського транспорту залiзниць.

Проаналiзовано методологiчнi пiдходи до оцшення передумов та розвитку швидк1сного та високошвидшсного залiзничного руху у свт, обгрунтовано доцiльнiсть органiзацi! управлiння та регулювання процесом впровадження цього зал1зничного руху на залiзницях Укра!ни, визначено, що досвiд проектування та експлуатацп високошвидк1сних мереж у £врош Скандинавських кра!нах та СНД е цшним джерелом для започаткування в залiзничнiй галузi Укра!ни. Розроблено та запропоновано модель економiки та управлшня нацюнальним господарством пасажирських перевезень зал1зничного транспорту з метою шдвищення ефективносп його функцiонування.

УДК 625.18.27

ЗАРУБЕЖНЫЙ ПОДХОД ПРОВЕДЕНИЯ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Котик В.В., к.э.н., ст. преподаватель,

Моцная И.В., аспирант (УкрГАЖТ)

Осуществляя структурные преобразования на железнодорожном транспорте Украины возникает острая необходимость их разделения на функциональные подразделения. Изучен и обобщен зарубежный опыт осуществления структурных реформ железных дорог таких стран как Финляндии, Швейцарии, Португалии, и других. Реструктуризация государственных железных дорог Финляндии, производилась с разделением функций эксплуатации и содержания инфраструктуры, позволила выделить средства на приобретение современного подвижного состава и модернизацию изношенного пути (старше 30 лет).

Реформы на Федеральных железных дорогах в Швейцарии начаты несколько позднее, чем в других европейских странах, но более быстрыми темпами. Новая администрация наделена большими правами в области принятия решений. Государственная компания разделена на три: пассажирских, грузовых перевозок и инфраструктуры. Принцип свободного доступа к национальной сети реализован на концессионной или конкурентной основе.

Спустя три года после получения статуса государственной компании с ограниченной ответственностью Федеральные железные дороги Швейцарии представляют одну из самых стабильных в мире железнодорожных систем в

техническом и эксплуатационном аспектах. Такая ситуация порождает высокие ожидания клиентуры, удовлетворение которых требует, соответственно, значительных инвестиций. Открытый доступ к инфраструктуре уже действует в региональных сообщениях, но администрация не рассматривает приватизацию или отделение функций эксплуатации от управления инфраструктурой как путь дальнейшего развития железных дорог.

Практика Португальских железных дорог свидетельствует, что целесообразно осуществить разделение на четыре функциональных подразделения: дальних и региональных, пригородных пассажирских сообщений, грузовых перевозок и логистики. Каждое из этих подразделений управляется собственным директоратом, отвечающим за экономические результаты деятельности. Эта сфера деятельности нуждается в проведении конкретных исследований, поскольку, дальние пассажирские сообщения приносят прибыль, а региональные являются нерентабельными. Прогнозируется небольшой рост объемов перевозок в дальних пассажирских сообщениях, в то время как в региональных они постоянно уменьшаются. Поэтому возникает необходимость и далее развивать дальние сообщения с одновременным снижением эксплуатационных расходов в региональных. Железные дороги Португалии освобождены от функций содержания и обслуживания инфраструктуры. Эти обязанности перешли к вновь созданной администрации Refer. Двумя основными причинами разделения функций эксплуатационной деятельности и владения инфраструктурой были, во-первых, подготовка к ожидаемой либерализации рынка транспортных услуг с созданием условий для свободной конкуренции и, во-вторых, распространение более современных методов менеджмента,

базирующихся на контрактных отношениях между провайдером инфраструктуры и операторами-перевозчиками с необходимым качеством обслуживания пассажиров и грузовладельцев.

Накопленный мировой опыт в основном подтвердил правильность выбранного решения по пути осуществления реструктуризации

железнодорожного транспорта Украины. Хотя цели, поставленные на первом этапе реструктуризации железных дорог, достигнуты не полностью, ситуация в целом внушает оптимизм, несмотря на ряд имеющихся проблем, главным образом финансового характера.

УДК 625.015:613.1

КОНЦЕПЦ1Я Л1БЕРАЛ1ЗАЦП ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ПРИ ЗД1ЙСНЕНН1 РЕФОРМУВАННЯ

Кравченко Ю.М., астрант (УкрДАЗТ)

Усвщомлення необхвдносп проведення структурних змш на зал!зничному транспорт! у бшьшосп кра!н свиу прийшло наприкшщ 1970-х рошв, коли невшповшшсть пропозицп послуг зал!зниць потребам ктентури викликало як глибоко виражену неефектившсть, так ! серйозш фшансов! проблеми. Загальна тенденщя зниження частки зал!зничних перевезень на ринку транспортних послуг, зростання дефщиту кошпв ! збшьшення потреби у державних дотащях сприяли зростанню тиску на уряд з метою фундаментально! реоргашзацп зал!зниць та !х взаемовшносин з державою.

Свгговий досвш функцiонувания транспортних систем показав, що основною проблемою розвитку транспорту в умовах ринково! економ!ки е сшввшношення м!ж впливом держави на д!яльшсть транспортних структур ! ступеню !х самостшносп. Тому перед фах!вцями кра!н свиу постало питання реоргашзацп зал!зничних структур, спрямоване на лшшдащю бюрократ!!, занадто роздутих штапв, змши системи управлшня, посилення конкуренцп у максимально можливш сфер! д!яльносп зал!зниць, що повинно привести до зниження соб!вартосп та тариф!в, а попм ! витрат тдприемств, як1 користуються послугами зал!зничного транспорту.

Приватизацшш експерименти з зал!зницями продовжуються, але з впевнешстю можна констатувати той факт, що при проведен! реформи, особливо на першому етат, не враховувалося багато загальновизнаних стандарпв та практики корпоративного управлшня. Приклади таких стандарпв включають:

- залучання компетентного менеджменту;

- схему компенсацп менеджменту, яка направлена на досягнення довгострокових цшей, а не тшьки короткострокових показнишв фшансово! ефективностц

- ефективну комушкащю м!ж менеджментом, акцюнерами та регуляторними органами;

- реал!защю принципу незалежност! оргашв нагляду з боку акцюнер!в (ради директор!в);

- регулярний мониторинг роботи компанп (внутршнш аудит, аудит фшансово! звиносп);

- побудову ефективно! системи управлшня ризиками;

- чижу роль та узгоджену позищю

державних регулюючих оргашв;

- защкавлешсть акцiонерiв в результатах роботи компанп.

Концепцiя лiбералiзацiï залiзничного транспорту провiдних европейських держав виникла в 90-х роках минулого сторiччя в результатi усвiдомлення необхвдносп приведения втраченоï ефективностi структури управлшня залiзничним транспортом до вимог ринкових умов, що динамiчно змiнюються. В основу концепцп було покладено два принципи:

Перший принцип - розмежування функцiй держави та залiзниць. Держава: фшансуе розвиток транспортноï iнфраструктури; забезпечуе рiвний доступ незалежних компанiй-операторiв до залiзничноï iнфраструктури; встановлюе пiльговi тарифи i компенсуе залiзничному транспорту можливi збитки; сприяе органiзацiï самостiйних залiзничних компанiй-операторiв, спричиняе тим самим розвиток галузевоï та мiжгалузевоï конкуренцiï. Залiзницi: органiзують перевезення вантаж1в, пасажирiв, пошти, використовують iнфраструктуру, здiйснюють допомiжну дiяльнiсть.

Другий принцип - переведення залiзничних пiдприeмств на комерцiйний розрахунок.

УДК 656.611.2:339

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ В СИСТЕМЕ ГЛОБАЛИЗАЦИИ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ

Кузьменко Ю.А., аспирант (ОНМА)

Современная мировая экономика характеризуется интернационализацией и глобализацией отношений, что оказывает существенное влияние на экономику различных стран. Глобальная экономика характеризуется появлением новых транснациональных

корпораций, глобальных рынков, новых форм их рыночного поведения, новых интересов и противоречий между ними.

Глобализация рынков означает объединение исторически отдалённых и независимых друг от друга национальных рынков в глобальный рынок. Теодор Левитт, который ввёл в оборот данный термин, расценил новую коммерческую реальность как «возникновение глобальных рынков стандартизованных потребительских продуктов в немыслимых прежде масштабах».

Поэтому важнейшей задачей для каждой отдельной страны становится выбор форм и методов участия в реализации основных целей и

направлений экономической глобализации. При этом следует иметь в виду, что глобализация становиться важнейшим внешним условием масштабов и рациональности использования национального производственного и ресурсного потенциала.

Отсюда вытекает необходимость формирования стратегии, соответствующей национальным интересам и приоритетам эффективного использования базового потенциала и его развития по критериям полной занятости трудовых ресурсов и рациональной специализации, если не в пределах мирохозяйственных связей, то в системе региональных экономических объединений. При этом следует иметь в ввиду, что устойчивость, надежность и эффективность участия в процессах глобализации тесно связаны с решением транспортной проблемы. Деятельность транспортной системы оказывает все большее воздействие на структурные сдвиги мирового хозяйства и мирохозяйственное развитие, которое в последние годы характеризуется сближением национальных экономик, сфер политической и общественной деятельности, оптимизацией размещения производства и распределения ресурсов. Этот процесс приводит к огромной концентрации производства и капитала в собственности транснациональной корпорации.

В организационном плане методы глобализации на рынке линейного судоходства можно разделить на следующие основные категории:

- Горизонтальная интеграция (создание стратегических альянсов);

- Слияние и поглощение (достигается путём приобретения компаний меньших размеров с различной специализацией);

- Диверсификация деятельности (например, каждый из крупнейших контейнерных операторов является оператором мультимодальных перевозок или логистическим транспортным провайдером, для этого могут создаваться дочерние предприятия). Следует подчеркнуть, что на транспорте глобализация проявляется не столько в концентрации капитала, сколько в совершенствовании логистических технологий, бурном развитии контейнеризации, интермодальных перевозок и доставки товаров «от двери до двери». Взаимодействующие виды транспорта, терминальные, складские устройства дополняют друг друга, работают на конечный результат, а не конкурируют между собой в стремлении повысить собственные экономические показатели.

В результате создания единого комплекса обращения товаров возникает синергетический эффект.

Среди форм проявления глобализации на

транспорте следует выделить прежде всего: проектирование международных транспортных коридоров (МТК); концентрацию торгового флота и объединение судоходных компаний; усиление внимания транспортных предприятий к реализации принципов максимизации освоения мировых грузопотоков. В современных условиях единственным реальным направлением вхождения Украины в систему экономической глобализации остается использование геостратегических преимуществ транспортной системы страны.

УДК 656.2.001.73

ТРАНСФОРМАЦ1ЙН1 ПЕРЕТВОРЕННЯ У ЗАЛ1ЗНИЧН1Й ГАЛУЗ1 НА СУЧАСНОМУ ЕТАП1

Лимар Н.М., астрант (УкрДАЗТ)

У сучасних умовах функцiонування затзнично! галузi мае низку великих проблем, як ускладнюють процес ефективного реформування. Проте, без дiевих та термшових заходiв з реформування залiзнично! галуз^ ситуацiя в економiцi кра!ни суттево не пожвавиться. Це обгрунтовуе доцшьшсть прийняття термiнових економiчних рiшень.

Дослщженню сучасного стану та необхiдностi реформування залiзничного транспорту присвячено велику кшьшсть наукових праць. Серед них пращ: В.Л.Диканя, Н.В. Бараша, Г.Д. Ейтупса, Ю.М. Цветова, Ю.В. Слагша, М. В. Кондратюка. Питанню трансформацi! економiчних процесiв присвяченi дослiдження таких вчених, як М. Данько, Л. Л. Калшченко, А. В. Гречко, П. I. Шдлюного та шших.

Вшстежуючи iсторiю розвитку системи зал1зничного транспорту рiзних кра!н, можна помiтити, що в багатьох з них на певних етапах розвитку вшбувалися п чи iншi трансформацiйнi процеси. Укра!на також рухаеться у напрямку необхiдних змш. Але здiйснюючи трансформацi! в галуз^ що мае природно монопольний сектор, надзвичайно важливо обрати економiчно обгрунтовану модель перетворення, яка враховувала б ситуащю, що склалася. Передумовами прийняття рiшення про реформування, е негативш тенденцi! розвитку галузi, яш пiсля проголошення незалежностi Укра!ни, стали ще бшьш вщчутними. Основна причина складного становища залiзничного транспорту криеться в минулому, коли вiтчизняна зал1знична система була частиною Мiнiстерства шляхiв сполучення СРСР, а пiсля його розпаду, отримала в спадщину морально застарш та фiзично зношенi основш фонди, низький рiвень

оргашзаци виробництва, неадекватнi механiзми стимулювання працi, низьку виконавчу дисциплiну, а також систему управлшня галуззю, що вiдповiдала директивно-плановш економiцi. Зменшення обсягiв внутршшх та транзитних перевезень спричинило скорочення фшансових надходжень, що ще бiльше ускладнило реалiзацiю процесiв модершзацп, оновлення галузi та li iнновацiйного розвитку.

Трансформащя пiдприeмств як економiчна категорiя характеризуе процес перетворення одше1 економiчноl структури на iншу i супроводжуеться змшою одних властивостей на iншi, що в широкому розумшш узагальнюють поняття «реоргашзащя», «реструктуризащя». Свропейська практика реформування визначила три базовi органiзацiйнi моделi ринково! трансформацп залiзниць — модель роздшення, штеграцшну та холдингову модель Перша передбачае вшокремлення функцiй управлшня залiзничними перевезеннями вiд управлiння шфраструктурою залiзниць з обов'язковим роздiленням бухгалтерських рахуншв. Друга передбачае створення високопродуктивного суспiльного залiзничного транспорту на базi ефективного монопольного утворення, яким за суттю нинi е залiзничний транспорт Украши. А от холдингова модель е, власне кажучи, усереднене шституцшне утворення, що поеднуе характернi риси двох моделей — роздшення та штеграцшно1.

На нашу думку, найбшьш прийнятним варiантом реформування залiзничноl галуз^ на даному етапi, е створення Акцюнерного товариства на базi державно1 адмшютрацл залiзничного транспорту. Рiшення про необхшшсть створення акцiонерного товариства на залiзницi приймали багато держав. Наприклад, для Росшсько1 залiзницi (РЖД) була обрана форма вшкритого акцiонерного товариства (ВАТ), яке е аналогом нашого утвореного публiчного АТ (ПАТ). 100% акцш ВАТ "РЖД" закрiпленi в держвласностi. В Нiмеччинi, Deutsche Bahn AG мае юридичну форму приватного акцюнерного товариства, хоча 100% його акцш закршлеш у власносп держави. У Польщу залiзнична компанiя PKP (Polske Koleje Panstwowe) SA, також створена у формi акцiонерного товариства, але единим акцiонером залишаеться держава.

Головний крок на шляху створення в Укра1ш Акцюнерного товариства був зроблений 22 березня 2012 року, коли набув чинносп Закон Украши «Про особливосп створення Публiчного акцюнерного товариства залiзничного транспорту загального користування». Документ визначае правовi, економiчнi та оргашзацшш особливостi створення Публiчного акцюнерного товариства залiзничного транспорту загального користування, 100% акцш якого належать держав^ на базi

державно! адмшстрацп затзничного транспорту Укра'ни («Укрзал!знищ»).

Зпдно ЗУ «Про особливосп створення Публ!чного акцюнерного товариства зал!зничного транспорту загального користування», реформування зал!зничного транспорту Укра'ни вщбуватиметься в три етапи. На першому етат (2012-2013 роки), створюеться едина державна акцюнерна компатя та проводиться розподшення функцш м!ж нею та державою. На другому етат (2013-2015 роки), буде утворено вертикально штегроваш виробничо-технолопчш системи зал!зничного транспорту, структуроваш за видами д!яльносп. На третьому етат (2016-2019 роки), буде л!кыдовано перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних ! утворено господарське товариство у сфер! пасажирських перевезень.

Практика створення компанп на баз! державного акцюнерного товариства вщповщае мшнародтй практищ, а також - вимогам м!жнародних оргашзацш та Свропейського Союзу. Зокрема, аналопчна реформа зал!зничного сектора, проводилася у Великий Британп та Шмеччиш. Створено ва передумови для того, щоб ! зал!зничш перевезення могли стати повноцшним б!знесом, що приносить прибуток, зробити структуру "Укрзал!знищ" бшьш прозорою, тдвищити як1сть корпоративного управлшня та ефектившсть прийняття ршень.

УДК 339.56:338.47 (447)

РОЛЬ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ У РОЗВИТКУ ЗОВН1ШНЬОЕКОНОМ1ЧНИХ В1ДНОСИН УКРА1НИ

Лоза С.П., к.е.н., доцент( Дон1ЗТ)

Впродовж останшх рок1в концептуально визр!в грандюзний проект створення едино! планетарно! транспортно! системи на основ! штеграцп континентальних транспортних комушкацш, як1 мають стратепчне значення у забезпеченш перевезень м!ж Свропою й Аз!ею, Аз!ею й Америкою, Аз!ею й Африкою.

За даними засоб!в шформацп британський шститут «Рендел» на початку XXI столитя присво'в Укра!ш найвищий коефщент транзитносп у £врош. До основних чинник1в, що призводить до посилення рол! м!жнародних транспортних коридор!в (МТК) у зовшшньоеконом!чнш д!яльносп Укра'ни, також належить !! так звана «транскордоншсть».

ПожБавлення економ!ки Укра'ни у 20062007 рр. призвело до зростання

зовшшньоеконом!чних вантажопотошв, однак тд впливом фшансово! кризи впродовж 2008-2009 рр. вщбулося стр!мке зниження загального вантажопотоку, головним чином, за рахунок зменшення обсяпв транзиту. Незначне зростання вантажопотоку у 2010-2011 рр. пояснюеться збшьшенням експорту та !мпорту, при зниженш обсяпв транзиту.

В структур! зовшшньоеконом!чних вантажопоток1в через кордони Укра'ни у 2011 р. найбшьша частка припадае на транзитш перевезення - 37,8%, експорт - 38,7%, !мпорт -23,8%. Майже половина загального вантажопотоку (40,6%) транспортуеться зал!зницею,

трубопроводами - 33,7%, автомобшьним транспортом - 5,4%, морським - 1,4%.

Обсяги перевезень р!зними видами транспорту в загальнш структур! вантажопотошв у 2011 рощ мають ютотш коливання.

Найбшьша частка у експортному вантажопотощ припадае на зал!зничний транспорт - 54,8%. В !мпортному ! транзитному левова частка транспортуеться трубопроводами - 44,3% ! 61,6% вщповщно. Зал!зницями перевозиться 31% !мпорту ! 32,2% транзиту.

Не менш важливою складовою ВВП Укра'ни, кр!м експорту товар!в, е також розвиток експорту транспортних послуг. У загальному обсяз! експорту транспортних послуг за 2011 рж 19,6% надано зал!зничним транспортом, що у варпсному вираз! становить 1770,8 млн. дол. США.

Обсяги надання експортних послуг залежать вщ р!вня розвитку ! ефективносп функцiонувания транспортно! системи, а також значною м!рою сприяють бшьш повному використанню !! пров!зно! та пропускно! спроможносп. Розвиток експорту транспортних послуг е найважлившою економ!чною ! политичною задачею, тому що транспортне забезпечення зовшшньоеконом!чно! д!яльносп - е одним !з основних джерел валютних надходжень до державного бюджету.

Однак перспективи штеграцп Укра'ни у свггове господарство ! посилення транзитних функцш держави вимагае високо! якосп, регулярносп ! надшносп транспортних зв'язк1в, збереження вантаж1в ! безпеки перевезень пасажир!в, росту швидкост! ! зменшення вартост! доставки, тобто високого р!вня функц!онування транспортного комплексу.

Розвиток МТК, що проходять територ!ею Укра!ни е головним напрямком !нтеграц!! укра!нських зал!зниць у св!тову транспортну систему. Винятково сприятливе геопол!тичне положення Укра'ни у центр! Свропи на перетиш основних напрямк!в зовн!шньоеконом!чних поток!в та наявн!сть потужного транспортно-дорожнього комплексу значною м!рою сприяють

тдвищенню !! транзитного потенщалу.

УДК 656.224.027

ДОЦЫЬШСТЬ ШВИДК1СНИХ ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ТА Р1ШЕННЯ ПРОБЛЕМ ПРИСКОРЕННЯ

Матусевич О.О., ст. викладач (ДНУЗТ)

У вах розвинених кранах зал1зничний пасажирський транспорт ввдграе важливу роль у житп сустльства. Його значення та переваги визначаються такими факторами як: безпека та надштсть руху, найбiльша провiзна здатнiсть, низька собiвартiсть залiзничних перевезень, швидка доставка пасажщив на вiдстань до 700 - 1200 км за середньо! швидкосп руху потягiв 120 - 160 км/год та бшьше, широкий дапазон комфорту й сервiсу.

Основними конкурентами мiжмiських залiзничних пасажирських перевезень е автомобшьний та авiацiйний транспорт. Встановлено, що ашацшний транспорт е вагомим конкурентом, що скорiше зумовлюеться економiею часу, шж варпстю. Сила конкуренци приватних автомобiлiв залежить не тшьки ввд частки населения, яка мае автомобш, але i вщ наявносп високошвидк1сних автомагiстралей, або якосп мережi дорiг.

Головна причина необхвдносп впровадження швидк1сного руху по!здiв - це забезпечення европейського рiвня пасажирського сервiсу й конкурентоспроможносп зал1зничного транспорту з автомобшьним та авiацiйним.

Для Укра!ни денне прискорене пасажирське сполучення дозволяе, по-перше, покрити своею мережею майже всю теригорш держави. Вiдстань м1ж обласними та промисловими центрами складае в середньому трохи бiльше 200 км, а сполученням радiусом у 400 - 650 км можна зв'язати з Киевом та бшьшстю головних мют кра!ни. По-друге, воно дае можливють дiстатися з одного пункту у другий за 4 - 5 годин.

Спираючись на сватову практику, можна видiлити два способи ршення проблеми тдвищення швидкосп: оргатзащя швидк1сного руху на iснуючих лтях i будiвництво, та введення в експлуатащю спецiалiзованих високошвидк1сних магистралей.

З метою виршення проблеми тдвищення швидкосп руху на зал1зницях Укра!ни проведено роботу щодо визначення потенцiйно придатних напрямк1в впровадження швидк1сного руху, а саме: проанал1зовано обсяги вiдправлення пасажщив, проанал1зовано !х кореспонденцi! м1ж обласними центрами, визначено основт пасажироутворюючi

пункти, м1ж якими передбачаеться органiзувати швидюсний рух пасажирських по!здiв.

Провiдний критерш реалiзацi! проекпв - це !хня фiнансова окупнiсть.

Одним з найважливших техтко-економiчних показник1в дiяльностi пасажирського комплексу е собiвартiсть пасажирських перевезень. На фiнансовi показники роботи пасажирського комплексу, о^м собiвартостi перевезень, також впливають прибутки вiд перевезень, розмiри пасажирообiгу, тарифи на перевезення. Значного полiпшення фiнансових результата можна досягти за рахунок покращення продуктивносп пращ та зменшення собiвартостi перевезень.

У напрямку досл1дження питання в1дносно впровадження швидюсного пасажирського руху в Укра!ш, можна узагальнити та систематизувати основш проблеми та питання: анал1з розвитку швидюсного руху, перспективи розвитку вичизняно! галузi пасажирського вагонобудування вiдносно розвитку швидюсного руху, анал1з залучення швидюсного руху на базi змiн пасажирського рухомого складу та розмежування вантажного та пасажирського потоков, проблеми пошуку джерел фiнансування, обгрунтування методики ощнки потенцiйно! ефективност1 впровадження швидк1сного руху, прогнозування пасажиропоток1в в умовах впровадження денних швидк1сних по!здiв.

Звiдси прямуе необхiднiсть в наступних дослiдженнях:

- формування собiвартостi пасажирських перевезень у швидюсних по!здах;

- формування тарифiв на перевезення;

- визначення дохода вщ перевезень пасажирiв у швидюсних потягах.

У даному напрямку одшею з першочергових задач е побудова науково-методичних пiдходiв з формування собiвартостi пасажирських перевезень у швидюсних по!здах.

УДК 656.2.078 (100) : 332.025.28

ЕКОНОМ1ЧН1 ТА СОЦ1АЛЬН1 НАСЛ1ДКИ ФУНКЦ1ОНУВАННЯ 1НФРАСТРУКТУРИ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО

ТРАНСПОРТУ еС-27 В НОВИХ УМОВАХ

Мгщенко М.1., к.е.н., доцент (ДНУЗТ)

Стратепчними елементами системи економiки й безпеки кожно! держави е транспортш посл^ги. Як1сть i належний стан об'ектiв iнфраструктури прямо впливае на дiяльнiсть зал1зничного транспорту, покращуючи ринково-господарськ1 зв'язки та конкурентоспроможшсть

залiзничного транспорту в цшому.

Виконане дослвдження европейського транспортного ринку показало, що частка всього пасажирського залiзничного транспортного ринку в крашах ЕС залишилася надзвичайно незмшною в межах вiд 6,58 % до 6,23 %. Частка легкового автомобшьного транспорту домiнуе на ринку й становить приблизно 73 % за майже двадцятирiчний перюд.

За даними рiзних м1жнародних дослiджень кожна одиниця кашталовкладень в удосконалювання транспорту та транспортно! шфраструктури робить майже трьохкратний вплив на залучення приватних каштальних вкладень у спорудження шших об'ектiв регiону й за допомогою цього пожвавлюе економшу краши в цшому. Тут спостеретаеться чiткий причинно-наслвдковий зв'язок: реформування галузi - вертикальне розподшення - розвиток iнфраструктурноï складово! - ефективнiсть функцiонування залiзничного транспорту -шдвищення його конкурентоспроможностi та ефективносп дiяльностi.

Пасажирський сектор рiзних краш ЕС з 1990 р. мае рiзнi тенденцiï розвитку. Держави-члени, у яких вiдбулося найсуттевше збiльшення обсягу перевезень пасажирiв на залiзницях з 2000 по 2009 були Данiя (41,9 %), Великобриташя (36,4 %) i Бельгiя (35,7 %). Державами-членами, що зазнали найбшьшого падшня обсягiв перевезень за той же перюд, були Латвiя (89,5 %), Румунiя (48,7 %) i Литва (41,6 %). У вантажному сегменп перевезень автомобiльного i морського транспорту -найбшьша частка на ринку. Питома вага залiзничного транспорту у вантажних перевезеннях коливаеться ввд 12,62% у 1995 р. до 9,96% у 2009 р. Шсля декшькох рошв безперервного зниження обсяпв залiзничних вантажоперевезень тенденцiю вернулася до позитивного росту з 2004 по 2007 р. Однак, цей ршт був, по суп швельований економiчним спадом в 2008 р. - 2009 р. 1з середини 2008 р. спад вплинув на перемщення товарiв по залiзницi, серед яких була продукщя секторiв економiки, що традицшно користуються послугами залiзничних вантажоперевезень. Це прська промисловiсть, сталеливарна, хiмiчна й автомобiльна галузi промисловостi. Якщо порiвнювати, то в 2007 р. i 2009 р. ввдбулося рiзке падiння залiзничних вантажоперевезень: у ЕС 15 i ЕС 12 на 13,0 % i 27,6 % вадповадно. За час з 2000 р. по 2009 р. Державами-членами, яш зазнали найбшьше зниження вантажообету, була Угорщина (93,6 %), Iрландiя (83,9 %) i Люксембург (71,3 %). У той час як Державами-членами, що досягли найвищих темтв росту, була Латвiя (55,3 %), Нiмеччина (44,1 %) i Авс^я (42,5 %). В 2009 р., частки на ринку

незалежних залiзничних операторiв, у загальному вантажообету (у тонно-кiлометрах), були самими великими у Великобритани (100 %), Естони (57 %), Румунiï (45 %), Нiдерландах (36 %) i Польщi (32 %). У середньому, частки на ринку незалежних залiзничних операторiв у вантажоперевезеннях у Gвропi збшьшилися з 10,5 % в 2005р. до 22,0 % в 2009 р. Виконання вимог дшчих Директив було обов'язковою умовою в кожнш iз краш, особливо щодо вертикального роздшення.

Дослiджуючи економiчнi та сощальш наслiдки функцiонування iнфраструктури залiзниць ЕС-27 в нових умовах, можна зробити висновки, що чинне законодавство ЕС, впливае на дiяльнiсть залiзничного транспорту, але, не значно впливае на збшьшення ринково! його частки, динамшу рiвня конкурентоспроможностi в сферi пасажирських i вантажних перевезень.

УДК 334.012.82:656.2

ПРОБЛЕМИ МIЖНАРОДНОÏ IНТЕГРАЦIÏ ТРАНСПОРТУ УКРАШИ

Пащенко Ю.€., д.е.н., професор (МНТУ iM. Ю.Бугая)

1. Мiжнародну штегращю слiд розглядати як сучасну тенденщю глобалiзацiйних свiтових перетворень, вищою стадiею iнтернацiоналiзацiï господарського життя. Найбшьш розвинено1' форми мiжнародна iнтеграцiя досягла у Захшнш Европi, що знайшло свое вiдображення перш за все в шнуванш такого потужного регюнального об'еднання як Европейський Союз.

2. В основi iнтеграцiонних процесiв на транспорп лежить тенденцiя до об'еднання вах транспортних мереж в едину свiтову мережу. Для транспорту, як галузi iнфраструктури, на сучасному еташ характернi наступнi особливостi: удосконалення структури, техшки i технологiй; постiйне зростання конкурентноздатносп рiзноманiтних видiв транспорту, посилення потенцiйноï можливостi ïx взаемозамiни; взаемодiя рiзних видiв транспорту на основi розвитку мультимодальних перевезень; розвиток проекпв та реальне створення мiжнародниx транспортних коридорiв

3. Краïни ЕС досягли значного усшху у координацiï спшьно1' транспортно1' полiтики, яка розглядаеться як важлива складова процесу евроiнтеграцiï. У той же час, розвиток транспортно1' системи ЕС мае ряд серйозних проблем, що значно знижують ïï ефектившсть: транспортна перевантаженiсть окремих

територш i напрямшв, у першу чергу, автомобшьних магiстралей; транспортна аварiйнiсть; шкiдликий вплив на навколишне середовище, здоров'я населення, ммат; значне споживання невiдновлювальних ресурйв (нафтопродуктiв).

4. У регулюванш транспорту прiоритет належить нацiональним керiвним органам. Найбiльш iстотний вплив на формування нацiональноï транспортноï полiтики краш £С здiйснюють наступнi спiльнi тенденци Gвропейскоï iнтеграцiï в областi транспорту: гармошзащя законодавчих норм, як1 регламентують транспортну дiяльнiсть; перехiд вiд системи двостороншх угод в органiзацiï перевезень мiж окремими державами до eдиноï нормативно-правовоï системи; випереджалючий розвиток основних комушкацш й об'eктiв iнфраструктури транспорту, яш забезпечують трансконтинентальнi сполучення; забезпечення викаонання единих европейських техшчних стандарпв на автомобiльних й залiзничних мапстралях, як1 повиннi увiйти до загальноeвропейськоï транспортноï системи; розвиток видiв транспорту, яш найбiльш сприятливi для навколишнього середовища (залiзничний транспорт, водний транспорт, змшат перевезення).

5. До найбшьш значимих передумов i факторiв, впливаючих на процес штеграцп транспортно-дорожного комплексу Укра1ш до свiтовоï транспортноï системи, слад ввднести: трансформацiйнi процеси в економщ краш Схiдноï £вропи, створення £ЕП на просторi краш СНД, невдалi спроби створення ГУУАМ на противагу £вроазiатському союзу, зниження життевого рiвня населення, зниження показникiв роботи транспорту, вившьнення провiзних та пропускних спроможностей транспортноï мережi, низька швидшсть доставки вантаж1в, невикористованi спроможностi мапстралей краши, правовi та природноклiматичнi фактори.

6. Оцшка негативних та позитивних наслвдшв вiд вступу до £С для транспортноï галузi показуе наступне. Через низьку конкурентоспроможшсть звузиться вичизняний ринок транспортних послуг; зменшаться ввдповвдш надходження в бюджет; звiльниться робоча сила, посилиться сощальна напруга; зовшшнш ринок транспортних послуг через обмеження за економiчними та екологiчними параметрами також буде не досяжний для вичизняного транспорту; знизиться експорт транспортних послуг; вшьний ринок транспортних послуг приведе до зростання внутршшх тарифiв i збшьшення долi транснортноï складовоï у ВВП; дорожня iнфраструктура потребуе значних швестицш для приведення ïï до европейських стандартiв, але

питання про iнвесторiв залишаеться вiдкритим.

До позитивних наслвдшв вiд приеднання до £С можна вiднести наступне: транспортна шфраструктура наблизиться до европейських стандарпв; збiльшиться кiлькiсть зарубiжних транспортних шдприемств на вiтчизняному ринку транспортних послуг, за рахунок конкуренцiï пiдвищиться яшсть транспортних послуг; пiдвищиться частота, регуляршсть, комфортнiсть, швидк1сть перевезень, якiсть сервкного обслуговування; вiдкриються перспективи вiльноï учасп приватного транспортного бiзнесу в крашах £С i СОТ, вiльного пересування робочоï сили в пошуках роботи з единою оплатою пращ; знизяться щни на покупку або оренду високоякiсноï, комфортабельноï зарубiжноï транспортноï техшки; скасуються прикордонно- митнi бар'ери, скоротяться строки перевезень.

7. Поступово все транспортне машинобудування повинно перейти на мiжнароднi стандарти i вичизняний ринок, який повиннен бути захищений митними тарифами. "Ввдмирання" транспортного машинобудування на першому етапi повинно бути зупинено державною шдтримкою, тому що ведомо, що в умовах "чистого" ринку вичизняш виробники неконкурентоспроможноï продукци i транспортних послуг поступаються мкцем iноземним. На другому еташ частка вiтчизняного транспорту в зовнiшньоекономiчних зв'язках повинна складати не менш 50%, а мiжнароднi транспортнi коридори "техшчно" повиннi бути готовi для мiжнародного транзиту.

8. Вимагае системного шдходу удосконалення нормативно-правовоï бази регулювання штеграцшних процесiв в транспортнiй галуз^ необхiдна адаптацiя нацiонального транспортного законодавства до норм та вимог £С. Найбшьш пристосованою до нормативних стандарпв £С та ринкових умов транспортною галуззю в Украïнi е авiатранспорт. Значноï уваги потребуе залiзничний транспорт, оскшьки вiн оцiнюeться як потенцшно найбiльш рентабельний з усiх видiв транспорту в Украïнi, що зумовлено географiчним розташуванням держави, що робить ïï транзитш можливостi привабливими для £вропи. Модернiзацiя залiзничного транспорту е спшьною проблемою як для Украши, так i для £С. Законодавство в галузi водного транспорту е найменш розвиненим i пристосованим до ринкових умов: тут можна ввдзначити ввдсутшсть великоï' кiлькостi норм, необхвдних для регулювання вiдносин.

УДК 553.12.06

УДОСКОНАЛЕННЯ ПР1ОРИТЕТНИХ НАПРЯМК1В ДО РОЗРОБКИ СТРАТЕГИ РОЗВИТКУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ В УМОВАХ 1НТЕГРАЦП ДО ее

Реброва А.Ю., астрант (УкрДАЗТ)

Сучасн! умови розвитку сусп!льства характеризуються впливом на нього св!тових глобальних тенденцш ! фактор!в, як1 пов'язаш з !нтеграц!йними та !нформац!йно-комун!кац!йними процесами. Так! процеси не оминули й зал!зничний транспорт Укра!ни, системи ! структури якого сьогодн! модерн!зуються й адаптуються до европейських стандарт!в.

Так як укра!нськ! зал!зниц! е базовою галуззю нашо! держави, то ! стратег!я розвитку зал!зничного транспорту Укра!ни повинна бути розроблена з урахуванням державних

стратег!чних пр!оритет!в розвитку.

Зараз зал!зничний транспорт в Укра!н! опинився на перетин! к!лькох величезних реформац!йних процес!в. З одного боку, кра!на швидко просуваеться шляхом розбудови демократично! держави та соц!ально ор!ентовано! економ!ки, а з !ншого - евро!нтеграц!йн! прагнення Укра!ни стимулюють зм!ну !снуючих стратег!чних ор!ентир!в у багатьох галузях нашо! кра!ни, зокрема зал!знично!.

1снуюча Стратепя розвитку зал!зничного транспорту Укра!ни до 2020 року створена з метою визначення концептуальних засад формування та реал!зац!! державно! пол!тики щодо забезпечення розвитку галуз! зал!зничного транспорту, !! стаб!льного та ефективного функц!онування.

Деяки стратег!чн! напрямки !снуючо! Стратег!! знаходяться на початковому етап! реал!зац!!, реал!зован! частково чи дос! залишаються без уваги. Це пов'язано з державною безсистемн!стю у розробц! таких масштабних проект!в, як Стратег!я розвитку зал!зничного транспорту. Реал!зац!я яко! потребуе в!д початку до к!нця системного комплексного анал!зу показник!в внутр!шнього та зовн!шнього середовища в транспортн!й систем!, !! як!сних особливостей, етап!в розвитку, анал!зу к!льк!сних ! як!сних показник!в динам!ки розвитку зал!зничного транспорту на загальнодержавному та м!жнародних р!внях, стратег!чному курсу нашо! держави в умовах розвитку !нтеграц!йних процес!в.

П!д впливом глобал!зац!йних процес!в, що в!дбулися у св!т! та розвиваються у св!х сферах укра!нського сусп!льства, управл!ння зал!зничною

сферою та стратег!я !! розвитку також повинна зазнати суттевих зм!н, зор!ентованих на досягнення европейських та св!тових стандарт!в.

Тому такий напрямок !снуючо! Стратег!! розвитку зал!зничного транспорту як !нтеграц!я зал!зничного транспорту до европейсько! та св!тово! транспортно! системи повинен стати найпр!оритетн!шим.

Основними складовими даного !нтеграц!йного напрямку Стратег!! розвитку зал!знично! галуз! Укра!ни повинн! бути:

- п!двищення конкурентних позиц!й зал!зничного транспорту на м!жнародному ринку перевезень.

- сп!впраця р!зних вид!в транспорту та розвиток комб!нованих перевезень;

- ушфжащя перев!зного процесу;

- формування лопстичних ланцюпв транспортних та вантажних поток!в;

- удосконалення тарифно! пол!тики для п!двищення привабливост! зал!зничного транспорту як на нац!ональному так ! на м!жнародному ринках транспортних перевезень;

- залучення додаткових обсяг!в транзитних вантаж!в.

УДК 656.027 (477)

ПЕРСПЕКТИВИ ОРГАН1ЗАЦП ШВИДК1СНОГО РУХУ НА ЗАЛ1ЗНИЦЯХ УКРА1НИ

Саятн О.С., д.т.н., професор (УкрДАЗТ)

Сьогодн! беззаперечною умовою усп!шност! розвитку та конкурентоспроможност! зал!зничного транспорту е швидк!сть, комфортн!сть та безпека руху по!зд!в на зал!зницях Укра!ни, забезпечення яких можливе лише за рахунок впровадження на маг!стральних л!н!ях техн!чного прогресу, нових технолог!й кол!йного господарства, модерн!зац!! !снуючих ! впровадження нових конструкц!й кол!!, зал!зобетонних шпал зам!сть дерев'яних, виготовлення ! впровадження в кол!ю нових конструкц!й високошвидк!сних стр!лочних перевод!в тощо. Однак, навиъ при виконанш таких заход!в використання одн!е! кол!! як для вантажного, так ! для пасажирського руху перетворюе вантажн! по!зди в головну перешкоду для налагодження оптимального регулярного швидк!сного пасажирського руху як з позиц!й орган!зац!! руху, так ! з позиц!й утримання кол!! в техн!чно справному стан!, що в!дпов!дае встановленим нормативам, не дозволяючи пасажирським по!здам розвивати швидкост! в 200 км/год.

Для вир!шення ц!е! проблеми Укрзал!зницею було розроблено не характерну на сьогодн!шн!й час схему розмежування руху вантажних та пасажирських перевезень, запровадження яко!, на думку б!льшост! експерт!в, дозволить збшьшити пропускну спроможшсть й запровадити прискорений ! швидк!сний рух пасажирських по!зд!в на маг!стральних напрямках Ки!в-Полтава-Харк1в/Донецьк/Дшпропетровськ та Ки!в-Льв!в/Одеса. В свою чергу, використання тако! схеми руху вимагае проведення ряду заход!в, серед яких основними е:

- укладання довгих зварних рейкових плит протяжн!стю в!д станц!! до станц!! (облаштування «оксамитового шляху»);

- впровадження зал!зобетонно! п!дрейково! основи з пружними рейковими скр!пленнями з метою забезпечення довготривало! та безпечно! експлуатац!! зал!знично! кол!!;

- улаштування безстикового зварного з'еднання стршочних перевод!в з рейковими плитами;

- розробка та експлуатац!я нових конструкц!й стр!лочних перевод!в з безперервною поверхнею кочення, спроможних забезпечити безупинний рух по!зд!в на пром!жних станц!ях тощо.

Поряд з цим недоц!льним стало ! використання зал!знично! техн!ки, яка е в наявност! в парку кол!йних машин, адже !! продуктивн!сть та техн!чний стан вже давно поступаються в!дпов!дним закордонним аналогам. Таким чином, на плеч! Укрзал!зниц! впав непосильний тягар, виконати який власними зусиллями через пост!йну нестачу ф!нансових ресурс!в та в!дсутност! п!дтримки з боку держави виявилося не п!д силу, оск!льки проект з реал!зац!! швидк!сного руху за даними Програми оц!нювався 27 млрд.грн. Незважаючи на це, сьогодн! на зал!зницях Укра!ни реал!зовано ряд широкомасштабних заход!в, зокрема:

- укладено 5200 км безстикового "оксамитового шляху", зокрема 2164 км - з рейковими пл!тями завдовжки з блокд!лянку або перег!н м!ж станц!ями;

- проведено реконструкц!ю зал!зниць ! !хньо! !нфраструктури на напрямках Ки!в - Харк!в протяжн!стю 532 км, Ки!в -Дн!пропетровськ протяжн!стю 484 км, Ки!в - Хут!р-Михайл!вський в напрямку на Москву протяжн!стю 356 км;

- електриф!ковано 648 км зал!зничних колш, в тому числ! напрямки Гребшка - Полтава -Харк!в, Ковель - К!верц!, Коростень - Новоград-Волинський - Шепет!вка;

- побудовано 52,2 км шших колш та проведено реконструкц!ю п'яти станц!й з вкладанням 49 комплект!в нових стр!лочних перевод!в на напрямку Знам'янка - Долинська -Микола!в -Херсон;

- впроваджено в експлуатац!ю 1704 комплекти нових сучасних конструкц!й стр!лочних перевод!в, у тому числ! 370 безстикових стр!лочних перевод!в з безперервною поверхнею кочення. 12 тисяч стр!лочних перевод!в укомплектовано вдосконаленими вузлами ! деталями;

- укладено 3300 км кол!й на зал!зобетонних шпалах з новими безп!дкладковими пружними скр!пленнями типу КПП-5 ! типу КПП-1. 518 км шляху укладено з новою епюрою рейко-шпально! реш!тки (1680 зал!зобетонних шпал на 1 км зам!сть типово! епюри -1840 шпал на 1 км) ! 137 км з новими рейками европейського типу ШС60 заметь типових рейок Р65;

- п!двищено швидк!сть руху пасажирських по!зд!в до 140 км/год впродовж 1268 км головних кол!й маг!стральних напрямк!в ! виконано необх!дн! техн!чн! заходи та п!дготовку для подальшого п!двищення швидкост! на цих кол!ях до 160 км/год.

З виконанням цього обсягу роб!т Укрзал!зниця понесла величезний ф!нансовий тягар. Так, лише на тдготовку колш на напрямках швидк!сного руху в сполученн! Льв!в-Донецьк витрачено 2,7 млрд грн, а на електриф!кац!ю д!лянки Полтава-Кременчук - 232 млн грн.

Отже, незважаючи на значення швидк!сного руху для зал!зниць Укра!ни, сьогодн! Укрзал!зниця з метою зниження !нвестиц!йного навантаження на зал!зничну галузь , розраховуючи лише на власн! ф!нансов! ресурси, спроможна забезпечити швидк!сть лише в 160 км/год, в!дмовляючись в!д розмежування вантажного та пасажирського руху, що е найб!льш доц!льним в умовах деф!циту ф!нансових кошт!в.

УДК 656.071

ГЛАВНЫЙ ПАРАМЕТР РАЗВИТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА

Сенько Е.В., к.э.н., доцент (ОНМА)

При выборе направления эффективного позиционирования в действующих условиях конкуренции важна оценка прямых и внетранспортных результатов оптимизации провозной способности флота или грузовых терминалов. Главным параметром оптимизации становится время как для транспортных предприятий, так и для грузовладельцев. Поэтому необходимо методически четко определить ценность данного ресурса. Для транспортных предприятий - это возможность выполнить дополнительный объем работы и получить

соответствующую прибыль, для потребителей транспортных услуг - это сокращение отвлечения оборотных средств и своевременность реализации продукции.

К закономерности развития национальных предприятий морского транспорта,

обеспечивающих конкурентную устойчивость, относится степень роста предпринимательской эффективности относительно величины капитальных затрат. Эффективность развития рынка морской торговли, в том числе и всех субъектов его составляющих, предопределяется четким выполнением принципов

позиционирования.

Достижение основных

предпринимательских целей в морской транспортной индустрии должно основываться на реализации стратегии лидерства нормализации затрат. Резервы оптимизации состояния отдельных транспортных предприятий сводятся к системному расширению участия в интегрированных транспортных комплексах: транспортных коридорах, «морских дорогах», региональных транспортно-технологических системах,

мультимодальных технологиях и логистике.

Развитие национального торгового флота необходимо основывать на оценке оправданности ресурсных возможностей в соответствии с прогнозами и направлениями эффективного участия в международном разделении труда. В Украине этот процесс усложнен в связи с неопределенностью стратегической ориентации Восток - Запад. Наиболее реальными оказываются инвестиционные отношения с Китаем и Монголией, которые и должны быть учтены в системе развития морской транспортной индустрии.

В сложившейся ситуации неадекватности состояния морской транспортной индустрии Украины среди важнейших принципов формирования и реализации стратегии нормальной морской державы следует рассматривать принцип целенаправленности прогнозирования.

Качественные сдвиги в системе международных экономических отношений, предопределяющие особенности развития транспортного флота в ХХ1 веке, формируют приоритеты мореплавания на основе судов, обеспечивающих интенсивность перевозочного процесса. Поэтому при ограниченности инвестиционных потоков важна реализация принципа альтернативности развития национального флота, портов и сервисных подразделений морской транспортной индустрии.

В основе альтернатив решения следует рассматривать переход от пассивного восприятия роли морского транспорта в экономической безопасности государства к стимулированию предпринимательской инициативы, нацеленной на равноправное участие операторов флага в

обслуживании грузопотоков международных экономических отношений на базе конкурентных преимуществ.

УДК 568.12.06

ПЕРШОЧЕРГОВ1 ЗАХОДИ П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 РОБОТИ ЗАЛIЗНИЧНОÏ ГАЛУЗ1 НА ЕТАПАХ ÏÏ РЕФОРМУВАННЯ I РЕСТРУКТУРИЗАЦП

Стртець А.1., д.е.н., професор, Стртець В.1., к.е.н., доцент (Дон1ЗТ)

Ефективна дiяльнiсть затзничного транспорту Украши е необхщною умовою стабшзацп та структурних перетворень економiки, розвитку зовнiшньоекономiчноï дiяльностi, тдвищення життевого рiвия населення, забезпечення нацiональноï безпеки краши. Але аналiз стану галузi сввдчить, що ïï ефектившсть, як1сть послуг, рiвень iнформатизацiï

транспортного процесу та iнформацiйноï взаeмодiï' транспорту з шшими галузями економiки в умовах ринку не вщповщають сучасним вимогам.

Взаемозв'язок усiх видiв транспорту дозволяе говорити про едину транспортну систему Украши, яка об'еднуе всi економiчнi регiони краïни в единий господарський комплекс i впливае на кiнцевi технiко-економiчнi результати ï\ дiяльностi. Уа види транспорту в Украïнi розвиваються, однак залiзничний транспорт вiдiграe виршальну роль в eдинiй транспортнiй системi краïни, забезпечуе економiчнi зв'язки мiж виробниками i споживачами продукцiï в Украш i закородонними краïнами, здшснюе вантажиi i пасажирсьш перевезення.

Через територш держави пролягають основнi транспортш трансевропейськ1 коридори, що дозволяють збшьшити обсяги вантажних i пасажирських перевезень, а це потребуе тiсноï взаемодп з автомобiльним, рiчковим, морським i шшими видами транспорту.

Для забезпечення життeдiяльностi залiзничного транспорту необхiднi радикальш заходи структурноï перебудови залiзничного транспорту його реформування, що потребуе виршення першочергових наступних задач:

-враховуючи значний знос основних фондiв (60-90 %) необхiдна модернiзацiя рухомого складу та шфраструктури залiзничного транспорту, його технолопчне переоснащення;

-придбання сучасного рухомого складу для пасажирських перевезень, у тому чи^ швидк1сного, що покращить яшсть перевезень та

конкурентоспроможн!сть зал!зничного транспорту;

-одним !з пр!оритетних напрямк!в Укрзатзнищ е розвиток транзитних вантажних перевезень, зб!льшення транзиту сировини !з кра!н СНД; в останш роки вщбулось збiльшения експортних перевезень над !мпортними; розширення комб!нованих транзитних перевезень р!зними видами транспорту;

-удосконалення !нвестиц!йно! пол!тики Укрзал!зниц!, п!двищення !! !нвестиц!йно! привабливост!;

-реформування системи управл!ння та його орган!зац!йних структур ор!ентованих на споживача мае забезпечити ц!л!сн!сть економ!чного простору держави та зберегти соц!альне значення пасажирських перевезень;

-скорочення експлуатац!йних витрат за рахунок впровадження автоматизац!!, нових техн!чних засоб!в, !нформатизац!йних,

ресурсозбер!гаючих технолог!й, п!двищення квал!ф!кац!! кадрового потенц!алу, його г!дно! мотивац!!;

-впровадження нових !нформац!йних технолог!й в управл!ння перев!зним процесом, ф!нансами, !нфраструктурою, персоналом, соц!альною сферою;

-впровадження ресурсозбер!гаючих, енергозбер!гаючих технолог!й, машин!зац!я ремонт!в;

-удосконалення тарифно-ц!ново! пол!тики, забезпечення безпеки руху;

-прискорення !нтеграц!! зал!зничного транспорту Укра'ни у Свропейську транспортну систему та шше.

Поетапне реформування !

реструктуризац!я зал!зничного транспорту дозволять п!двищити ефективн!сть роботи зал!зничного транспорту, покращити як!сть транспортних послуг, що забезпечить реал!зац!ю м!жнародних транспортно-економ!чних зв'язшв нашо! кра!ни ! зб!льшити обсяг транзитних перевезень.

УДК 330.115:388.656

КОНЦЕПТУАЛЬНА СУТН1СТЬ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНО1 СИСТЕМИ УКРА1НИ

Творонович В.1., к.е.н., доцент (ДЕТУТ)

Концептуальна сутн!сть розвитку транспортно! системи взагал! ! транспортних коридор!в зокрема потребуе разом з !ншими формами регулюючих фактор!в активного розвитку нового у сфер! науково-практичного напрямку - стратег!! розвитку як одн!е! з форм

ефективного впливу на напрямки !нтеграц!йних процес!в транспортно! галуз! Укра!ни.

Концептуальна сутн!сть процес!в розвитку транспортно! системи або транспортних коридор!в !нтерпретуеться як сукупн!сть заход!в та способ!в комплексного розв'язання проблеми стратепчних досл!джень розвитку з визначенням пр!оритетних та !х складових з к!льк!сними та як!сними оц!нками.

1деолопя господарювання у розвинутих кра!нах базуеться на доктрин! рац!онального ресурсовикористання, пошуку невикористаних резерв!в, ошгашзацшних шлях!в. Методолопчний п!дх!д до зд!йснення ринкових перетворень у сфер! транспортно! галуз! потребуе теоретичного переосмислення концепц!! функц!онування вс!х !! складових.

Транспортн! коридори е складовою транспортно! системи держави. Важливим е визначити перспективн! напрямки розвитку транспортних коридор!в, а значить транспортно! системи взагал! !, як насл!док, економ!ки держави в ц!лому.

М!жнародна конкурентоспроможн!сть економ!ки Укра!ни повинна обумовлюватися здатн!стю до !нновац!йного розвитку. Враховуючи досв!д розвинених кра!н, Укра!н! потр!бно розробляти спец!альн! стратег!!, в основ! яких лежать два комплекси - транспортний ! високотехнолог!чний.

1мщж Укра'ни як транспортно! держави у ХХ1 ст. повинен змщнюватися через участь у м!жнародних програмах ! виконанн! транзитних завдань.

Природне середовище Укра!ни можна назвати сприятливим до транспортного будування як за !! природними розм!рами, так ! географ!чним розташуванням. Укра!на потребуе сучасно! транспортно! системи. В н!й повинн! поеднуватися м!сцев! ! загальнодержавн! !нтереси. Перех!д в!д !ндустр!ального до пост!ндустр!ального сусп!льства неможливий без перспективних розробок. Для ефективного розвитку цього напрямку потр!бно пост!йно д!юча прогнозна система на баз! нов!тн!х технолог!й та широким математичним забезпеченням. Система повинна включати евристичн! методи на баз! оц!нок експерт!в, як! е досв!дченими фах!вцями у формуванн! та експлуатац!! транспортно! системи розвинених держав. В результат! роботи таких систем можуть бути розроблен! стратег!! розвитку транспортних коридор!в по кожному виду транспорту.

Система за участю експерт!в дозволяе ч!тко структуризувати проблеми розвитку транспортно! галуз! та визначити !х важлив!сть в!дносно одна одно! на шляху стаб!л!зац!! галуз! та економ!чного розвитку держави. Використання тако! методолог!! та !нструментар!!в в!дкривае

широк можливосп для управлшня транспортно! галуз1 на аналтгичнш основа

УДК 338.47: 656.2

ПРОБЛЕМИ ОЦ1НКИ ЕКОНОМ1ЧНО1 БЕЗПЕКИ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Тимофеева Т.О., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Велика шльшсть змш в економ1чному житп нашо! кра!ни, як виникли в зв'язку з розвитком ринкових вщносин, призвели до багатьох проблем. Ц проблеми являються наслщком того, що розвиток ринкових вщносин в Укра!ш проходить при вщсутносп досвщу необхщного для нормального функцюнування внутршнього мехашзму держави.

Загальноприйнятий досв1д других кра!н, з налагодженим мехашзмом управлшням, який створювався на протяз1 багатьох рок1в, неможливо використати в нашш кра!ш, так як вш потребуе шшого тдходу. З появою велико! шлькосп тдприемств з р1зною формою власносп, збшьшилися масштаби недобросов1стно! конкуренцп, промислового штонажу , оргашзовано! економ1чно! злочинносп, тшьово! економ1ки. Рашше щ негативш явища повшстю контролювалися державною системою правоохоронних оргашв, 1 тдприемствам не було потреби прид1ляти цьому увагу.

В умовах ринково! економ1ки контрольовашсть цих негативних явищ залежить як 1 в1д ршень вищих гшок влади кра!ни, так 1 в1д самих тдприемств. В першу чергу це пояснюеться тим, що вичизняним тдприемствам приходиться функцюнувати в умовах все бшьшо! невизначеносп, мшливосп зовшшнього середовища, ускладнення господарських зв'язк1в м1ж тдприемствами, а також м1ж тдприемствами та державою, що неминуче призводить до появи р1зномаштних негативних змш в !х господарськш д1яльносп. Тому тдприемства повинш прид1ляти значну увагу питанням забезпечення свое! економ1чно! безпеки.

Для забезпечення економ1чно! безпеки важливо вмпи правильно оцшити ситуацш, яка склалася та встановити наявшсть уах негативних фактор1в. Визначення негативних фактор1в повинно базуватися на достов1рних знаниях про !х юнування. Ретельний мониторинг процеав внутршнього та зовшшнього середовища дозволяють знизити стутнь неспод1ваносп окремих вплив1в та !х безповоротшх наслщшв.

Вплив негативних фактор1в на економ1чну безпеку (починаючи з нацюнально! економ1чно!

безпеки) можуть привести до катастроф1чного ланцюга послщовностей, яш руйнують стабшьне функцiонувания уах наступних ланок, що в свою чергу може привести до тдриву д1яльносп тдприемств зал1зничного транспорту та навиъ уае! галузь

В1дсл1дкування негативних фактор1в е обов'язковою складовою анал1зу стану 1 визначення подальшого розвитку належно! системи забезпечення економ1чно! безпеки, яка повинна включати оцшку результативносп !! функцiонувания та стутнь надшносп !! елеменпв, а також особливосп !! достов1рносп 1 оперативносп отримання шформацп про И стан.

Проблеми забезпечення економ1чно! безпеки зал1зничного транспорту пов'язаш, з тим, що поняття економ1чно! безпеки являеться комплексним. При цьому оцшка р1вня економ1чно! безпеки передбачае використання велико! шлькосп показник1в, як1 б повшстю розкривали господарчу д1яльшсть зал1знично! галуз1 тд впливом зовшшнього середовища.

По-перше, необхщно сказати, що одш з показнишв можуть перехрещуватися, а друп можуть входити в склад уже використаних показнишв.

По-друге, е велика к1льк1сть показнишв, яш використовуються при оцшщ р1вня деяких складових економ1чно! безпеки зал1знично! галуз1 (наприклад, правово!, шформацшно!, еколопчно!), важко тддаються шльшснш оцшщ. Та 1 !х виб1р повинен повшстю в1дпов1дати стратепчним штересам зал1зничного транспорту. До вибору та розрахунку р1вня економ1чно! безпеки цих складових необхщно прикласти бшьше уваги, так як !х невщповщшсть може значним чином вплинути на достов1ршсть отриманого значення показника р1вня економ1чно! безпеки галуз1, 1 як наслщок, виб1р оптимального вар1анту дш ор1ентованого на тдвищення р1вня економ1чно! безпеки не принесе очжуваного результату.

УДК 334.012.82:656.2

1НТЕГРАЦШШ ПРОЦЕСИ ЯК КЛЮЧОВИЙ ЧИННИК РОЗВИТКУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Токмакова 1.В., к.е.н., доцент, КостюкЖ.С., маг^тр (УкрДАЗТ)

Транспорт, як одна з базових галузей народного господарства, створюе умови для устшного комплексного та пропорцшного розвитку економ1ки репошв та кра!ни в цшому. Загальна криза економ1ки спричинила значш пог1ршення на зал1зницях, значне зменшення

перевезень та зм!ну !х структури, спостер!гаеться пог!ршення стану виробничо-техн!чно! бази зал!зничного транспорту, згортання програм його економ!чного та соц!ального розвитку, створюеться суттева загроза над!йному та безпечному функц!онуванню зал!зниць. Такий стан потребуе вир!шення вс!х проблем та питань по забезпеченню його ефективного функц!онування та розвитку.

Основною стратег!ею удосконалення д!яльност! зал!зничного транспорту повинна стати стратепя штеграцп, яка передбачае об'еднання будь-яких елеменпв (частин) в одне цше, взаемозближення ! утворення взаемозв'язк!в. 1нтегращя зал!зничного транспорту передбачае формування лог!стичних ланцюг!в транспортних ! вантажних поток!в в!д !хнього виникнення до концевого споживача. 1нтегращя може вщбуватись у наступних формах:

1. Вертикально! !нтеграц!! - процес об'еднання стад!й виробництва та збуту товар!в, та часто зумовлена технолог!чними зв'язками м!ж п!дприемствами, що забезпечують економ!ю на масштаб!, консол!дац!ю й ефективне використання ресурс!в.

- «штегращя вперед» - передбачае об'еднання д!яльност! зал!зниць з д!яльн!стю суб'екпв на шляху товаропотошв вщ зал!знично! станц!! до к!нцевого споживача;

- «штегращя назад» - ор!ентуеться на об'еднання з суб'ектами, що дшть на д!лянщ вщ зародження вантажопоток!в до зал!зниц!.

2. Горизонтальна !нтеграц!я - об'еднання виробник!в однор!дно! продукц!! з метою !х подальшо! реал!зац!! через сп!льну систему розпод!лу й отримання при цьому додаткового прибутку.

3. Д!агональна !нтеграц!я - уявляе собою об'еднання п!дприемств, що знаходяться на р!зних р!внях вертикального виробничого циклу та випускають паралельн! види продукц!! з метою диверсиф!кац!! ризик!в, надання тиску на конкурент!в, споживач!в або постачальник!в;

4. Комб!нована !нтеграц!я - !нтеграц!я "уздовж" виробничого процесу та по його р!вноб!жних галузях дозволяе м!н!м!зувати трансакц!йн! витрати та надае можлив!сть управл!ння портфелем сукупного асортименту.

Для зал!зничного транспорту дуже важливим е злагоджен!сть роботи та як!сн! взаемозв'язки як з споживачами ! постачальниками, так ! з !ншими видами транспорту. Стратег!я !нтеграц!! сприятиме покращенню економ!чних показник!в д!яльност! як зал!зниць, так ! ус!е! транспортно! системи кра!ни, п!двищенню ефективност! д!яльност! зал!зничного транспорту, створенню кращих умов для розвитку та взаемовипдно! сшвпращ з р!зними суб'ектами господарювання.

УДК 334.012.82:656.2

ПРОБЛЕМИ 1НТЕГРАЦП ТРАНСПОРТНО1 СИСТЕМИ УКРА1НИ ДО еВРОПЕЙСЬКО1 В СУЧАСНИХ УМОВАХ РОЗВИТКУ

Толстова А.В., к.е.н., асистент, Бабенко К.А., студентка (УкрДАЗТ)

Стаб!л!зац!я економ!ки Укра!ни та !! п!дйом неможливий без вир!шення основних проблем транспортного комплексу. Географ!чне положення на перетиш торгових шлях!в Свропи та Аз!!, потужна транспортна шфраструктура, робить нашу кра!ну привабливою для залучення в м!жнародну транспортну систему. 1нтегрування Укра!ни у св!товий економ!чний прост!р, поглиблення !! сп!впрац! з !ншими державами пов'язаш з вщповщним транспортним забезпеченням.

Сьогодн! основними завданнями розвитку транспортно! системи, як! постають перед Укра!ною е:

- створення правових основ подальшого розвитку транспортних перевезень;

- поетапний перех!д на принципи м!жнародно! транспортно! ! митно! пол!тики в галуз! м!жнародних перевезень вантаж!в;

- введення нових технолог!й орган!зац!! перевезень вантаж!в та пасажир!в;

- проведення виважено! тарифно-ц!ново! пол!тики;

- розвиток м!жнародно! сп!впрац! в галуз! перевезень.

На св!товому ринку транспортних послуг пануе жорстока конкуренц!я. Недостатн!й розвиток нормативно-правово! бази; низький !нвестиц!йний потенц!ал в!тчизняного

транспортно-дорожнього комплексу, що призводить до зростання р!вня зносу техн!чних засоб!в, пог!ршення !х структури; не забезпечен!сть належного р!вня безпеки руху, еколог!чност! транспорту призводять до вит!снення укра!нських перев!зник!в з м!жнародних ринк!в транспортних послуг, що створюе реальну загрозу економ!чно! безпеки держави.

Питанням !нтеграц!! нац!онально! транспортно! системи до св!тово! були присвячен! р!зн! програми розвитку, серед яких «Програма розвитку нац!онально! мереж! м!жнародних транспортних коридор!в на 2006-2010р.», Концепц!! розвитку транспортно-дорожнього комплексу Укра!ни на середньостроковий пер!од та до 2020рр., Концепцп Державно! програми реформування зал!зничного транспорту Укра!ни та шшг Основними завданнями зазначених програм е модерн!зац!я, розвиток виробничо-техн!чно! бази,

прискорення !нтеграц!! транспортно! системи Укра!ни до св!тово!.

Найб!льше перешкод в галуз! прискорення !нтеграц!йних процес!в мае зал!зничний транспорт Укра!ни, основн! проблеми якого полягають в збитковост! пасажирських, особливо прим!ських перевезень, обвальному стар!нн! основних виробничих фонд!в, загострен! конкуренц!! на ринку перевезень. Проблемами, як! потребують негайного вир!шення, е ф!зичне в!дпрацювання ! моральне стар!ння !нфраструктури транспорту та парку транспортних засоб!в. На даний момент знос основних фонд!в «Укрзал!знищ» складае 50-80%, пасажирських та вантажних вагошв - 8-%, тягового рухомого складу, терм!н експлуатац!! яких 50 рок!в, 92%. В результат!, такий стан основних фонд!в призводить до того, що зал!зниц! не спроможн! забезпечити в повному обсяз! потреби в перевезеннях вантаж!в та пасажир!в. Це також не дозволяе забезпечити в!дпов!дну швидк!сть, комфорт ! саме головне - безпеку перевезення пасажир!в. Одним з !нструмент!в в!дновлення основних фонд!в е подальший розвиток !нвестиц!йно! д!яльност! на зал!зничному транспорт!. Однак, низький р!вень !нвестиц!йно! привабливост! п!дприемств зал!зниць Укра!ни практично не дозволяе використовувати зазначений !нструмент.

Також, одн!ею з проблем пог!ршення платоспроможност! зал!зниць е щор!чне списання недоодержаних кошт!в в!д перевезень п!льгового контингенту, яке негативно позначаеться на своечасност! сплати податк!в, виплат! зарплати, забезпеченн! безпеки руху по!зд!в, а також упов!льнюе процес оновлення основних фонд!в.

Значний вплив на соб!варт1сть та ритм!чн!сть роботи зал!зничного транспорту також зд!йснюе наявн!сть енергоресурс!в та енергозбер!гаючих технолог!й, впровадження яких бракуе нашим зал!зничним п!дприемствам.

Вир!шення проблеми ефективност! функц!онування зал!зничного транспорту та прискорення !нтеграц!йних процес!в,

оздоровлення транспортно! системи в ц!лому можливо за рахунок розвитку м!жнародних транспортних комун!кац!й, як! спроможн! забезпечити значн! валютн! надходження в!д експорту транспортних послуг. Адже саме м!ждержавний транзит через укра!нську територ!ю е великим, але дос! нереал!зованим нац!ональним ресурсом, а розбудова м!жнародних транспортних комун!кац!й (в тому числ! ! м!жнародних транспортних коридор!в) дозволить залучити додатков! !нвестиц!й в транспортну систему кра!ни, в тому числ! ! до зал!зничного транспорту.

УДК 338.47

ОБГРУНТУВАННЯ НЕОБХ1ДНОСТ1 НАБЛИЖЕННЯ ТРАНСПОРТНО1 ПОЛ1ТИКИ УКРА1НИ ДО еВРОПЕЙСЬКОГО СОЮЗУ

Устенко М.О., астрант (УкрДАЗТ)

£вропейська штегращя е одним з основних прюритепв укра!нсько! державно! полiтики. Проте транспортна система кра!ни все ще не вiдповiдае стандартам i вимогам £С i вiдзначаеться суттевим вщставанням щодо iнфраструктури, обладнання i норм. Укра!на задекларувала готовнiсть здiйснити все можливе для модернiзацi! свое! транспортно! системи шляхом пiдписання та ратифжащ! низки вiдповiдних мiжнародних конвенцiй, а також учасп в мiжнародних оргашзащях, гармонiзацi! внутрiшнiх норм i стандарпв щодо роботи транспорту з вимогами европейських вимог. Зближення укра!нського права з вимогами £С е не тшьки iнструментом поглиблення економiчно! кооперащ! з £С, але також важливим засобом пiдвищення подальшого розвитку Укра!ни в цiлому.

Для Укра!ни залiзничний транспорт на тривалу перспективу залишиться основним перевiзником вантаж1в та пасажщив. У законодавствi Укра'ни установлен базовi принципи управлiння залiзничною галуззю. Укра!на веде досить активну политику щодо участi у мiжнародних оргашзащях з залiзничного транспорту та приеднання до вiдповiдних конвенцiй i угод та е стороною основних конвенцш та угод в галузi залiзничного транспорту, у тому числi й £С.

Цiлi полiтики £С стосовно залiзниць направленi на посилення позицш залiзничного транспорту у конкуренцi1 з шшими видами транспорту, пiдвищення ефективносп залiзницi, а також заснування Транс'европейсько! залiзнично! магiстралi (TEN). £вропейський Союз найбшьшу увагу придiляе посиленню ролi залiзничного транспорту та переорiентацi! вантажопотошв з автомобiльного транспорту на iншi екологiчно безпечнiшi. На ввдшну вщ £С, де частка вантажних перевезень залiзничним транспортом складае 8%, в Укра!ш залiзницею перевозиться до 60% вантаж1в (без урахування трубопроводу). Основними факторами розвитку залiзничного транспорту £С вважае питання управлiння iнфраструктурою, гарантування

недискримiнацiйних умов доступу до залiзничних мереж, лiбералiзацi! залiзничних вантажних перевезень, лщензування залiзничних пiдприемств тощо.

Протягом останшх рок1в багато кра!н

провели реструктуризащю зал1зничного транспорту з метою шдвищення конкурентноздатност1 транспортно! системи кра!ни в цшому. Реформування зал1зниць св1ту тривае 1 залучае все бшьше кра!н. Не дивлячись на схож1сть проблем зал1зниць 1 основно! мети реформ, в р1зних кра!нах було вибрано piзнi шдходи. Але в уйх кра!нах прагнули забезпечити недискримшацшний доступ до транспортно! шфраструктури для вах перев1знишв. В1дпов1дно до европейських директив, доступ до використання шфраструктури мае право мати будь який перев1зник. Ввдкритий доступ до шфраструктури зал1зниць забезпечить можлив1сть д1яльност1 нових шдприемств, як1 пропонуватимуть нов1 1 бшьш як1сн1 посл^ги. Конкуренц1я сприятиме полшшенню д1яльност1 обслуговуючих п1дприемств. Ввдкритий доступ дозволить транспортним п1дприемствам упроваджувати нов1 послуги, зокрема щодо закордонних перевезень, 1 знайти нов1 ринки.

Тому для Укра!ни пр1оритетом повинно стати не тшьки придбання необхвдно! одиниц1 рухомого складу, переважно нового поколшня, що в1дпов1дае европейським техшчним нормам щодо зал1зничного транспорту, а й надання можливосп приватним компашям вийти на ринок перевезень (надати необхвдш л1ценз1!', доступ до зал1зничних кол1й та мереж тощо). Умови оплати за використання шфраструктури мають бути однаковими для вах перев1знишв, включаючи й Укрзал1зницю.

УДК 656.6:339.165.4(477)

ЗАДАЧИ И АЛЬТЕРНАТИВЫ РАЗВИТИЯ УКРАИНСКОГО ТОРГОВОГО СУДОХОДСТВА

Фрасинюк Т.И., аспирант (ОНМА)

Анализ тенденции и закономерности развития мировой морской торговли, объемов перевозимых грузов показывает возрастающую роль морского транспорта, который так же, как и железнодорожный является видом массового транспорта и способен к решению макроэкономических и предпринимательских задач. Провозная способность морского транспорта постоянно возрастает: она ограничена только пропускной способностью портов и наличием транспортного флота. Реконструкция существующих и сооружение новых портов, постройка судов, имеющих более высокую грузоподъемность и скорость движения, максимальная механизация грузовых

работ наряду со сбалансированным развитием наземных транспортных подсистем

предопределяет место страны в глобальной морской индустрии. Хотя морской транспорт менее регулярен, чем, например, железнодорожный, но грузовые перевозки на морском транспорте имеют более низкую себестоимость, чем на других видах транспорта, т.к. здесь отсутствуют затраты на постройку и содержание пути, транспортная единица - судно имеет большую грузоподъемность, грузовые работы механизированы, дальность перевозок высокая, что и характеризует эффект экономики масштаба.

Значение морской отрасли для Украины определяется не столько ее приморским расположением, сколько глобальными тенденциями. Перемещение основного промышленного потенциала в страны с низкой себестоимостью производства, дальнейшее развитие международного разделения труда ведут к росту объемов мировой торговли, почти 90% которой, по данным Международной морской организации, приходится именно на морскую торговлю. До мирового финансово-экономического кризиса из года в год объемы мировой торговли неуклонно росли, равно как и тоннаж мирового торгового флота. В предкризисный 2008-й морская торговля выросла на 3,6% и достигла 8,17млрд. т. Структура мирового флота отражает спрос на доставку различных грузов, включая навалочные и наливные, и на промышленные товары.

Судоходство в целом является достаточно капиталоемким и

высокорискованным сектором бизнеса, но одновременно именно морские перевозки являются той сферой экономической деятельности, которая в период кризиса характеризуется относительной устойчивостью. Кроме того, на фоне утраты флота государственными судоходными компаниями идет процесс создания и развития частных судоходных компаний. В 2010 году 197 судов (вместимостью 1000 регистровых тонн и более), принадлежащих украинским судовладельцам, было зарегистрировано под флагом других стран. Большинство зарегистрировано в Камбодже и на Мальте, в Грузии зарегистрировано 15 судов, а в Молдавии — 12. Утраченный потенциал судоходных компаний уже не вернуть, решить проблему возрождения украинского флота исключительно за счет государственных инвестиций, выделения средств из государственного бюджета на строительство новых судов нереально. Сегодня необходимо задуматься о том, как вернуть Украине статус морской державы не за счет перераспределения средств государственной

казны, а за счет стимулирующих правовых мер. Необходимо обратиться к мировому опыту, в том числе к опыту новых морских государств, решивших проблему привлечения капитала.

УДК 338.47.001.73

СТРУКТУРНЫЕ РЕФОРМЫ КАК ПРЕДПОСЫЛКИ МОДЕРНИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ

Харитонова Л.В., к.э.н., доцент (УкрГАЖТ)

Структурные реформы завершают процесс становления рыночной экономики и создают необходимые условия для повышения ее эффективности. Центральным звеном в их реализации является реформа естественных монополий, один из объектов которой представляет железнодорожный транспорт. Переход от трансформационного спада к экономическому росту в Украине превращает проблему структурных реформ в одну из наиболее важных, а исследование в этом контексте проблемы модернизации

железнодорожного транспорта на основе реформирования крупнейшей естественной монополии страны, представляет особый интерес.

Главной целью второго этапа реформ в Украине является экономический рост и структурная перестройка экономики. Основными задачами структурных реформ являются:

- существенное сокращение нерыночного сектора;

- расширение сферы конкурентных отношений;

- выравнивание относительных цен и создание дополнительных стимулов к модернизации экономики.

«Укрзал1зницю» принято считать естественной монополией, но она структурно включает в себя как

естественномонополистические сегменты, так и предприятия, которые могут эффективно функционировать на конкурентных началах. Поэтому разделение конкурентного и естественно монопольного секторов является первым шагом в реформировании этой вертикально интегрированной государственной структуры. Как свидетельствует мировой опыт, дальнейшее структурное реформирование предполагает выбор того или иного варианта в зависимости от многих факторов. Но основополагающим при этом является

формирование конкурентной среды там, где это возможно и необходимо и осуществление эффективного регулирования там, где без него не обойтись.

С одной стороны, необходима структурная реформа, предусматривающая расширение конкурентной среды и осуществление эффективного государственного регулирования. С другой, до тех пор пока железнодорожный транспорт не будет реструктуризирован, нельзя организовать эффективное государственное регулирование. Поэтому успешное проведение структурных реформ является важнейшей задачей современного этапа экономических

преобразований в Украине.

УДК 330.34:656

ШЛЯХИ ЕКОНОМ1ЧНОГО РОЗВИТКУ ШФРАСТРУКТУРИ РЕГ1ОНАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСУ

Якименко Н.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

1нфраструктура регюнального

транспортного комплексу утворюеться сукупшстю виробничих 1 невиробничих галузей 1 об'екпв, що становлять матер1ально-техшчну основу для д1яльносп народногосподарського комплексу регюну.

Наявшсть розвинено!, збалансовано! шфраструктури транспортно-дорожнього

комплексу посилюе конкурентш переваги регюну, псно пов'язуючи його з економ1чною системою кра!ни в цшому.

В даний час склалися обставини, що об'ективно обмежують швестицшну актившсть. До !х числа можна ввднести:

- високу кашталом1стшсть об'екпв матер1ально-техшчно! шфраструктури 1 тривалий часовий лаг, що вимагае тривалого в1двол1кання значних обсяпв швестицшних ресурав;

- ввдсутшсть ефективно! як загальнодержавно!, так 1 регюнально! стратеги розвитку шфраструктури;

- негнучку державну тарифну полпику щодо продукци та послуг шфраструктурних галузей монопол1спв тощо.

Необхвдшсть розробки 1 здшснення довгостроково! регюнально! полпики розвитку матер1ально-техшчно! шфраструктури

транспортно-дорожнього комплексу в регюнах Укра!ни стае все бшьш очевидною. По суп, мова йде про розробку довгостроково! програми ввдтворення основних фонд1в виробничо-

техн!чно! !нфраструктури транспортно-дорожнього комплексу.

Необх!дна розробка ефективно! системи регулювання ремонтно-реконструктивних

перетворень, що передбачае поеднання ц!льового, системного ! комплексного п!дход!в, п!двищення рол! саморегуляц!!, дотримання пропорц!йност!. Для реал!зац!! тако! системи потр!бне проведення науково обгрунтовано! рег!онально! пол!тики капремонту та реконструкц!! основних фонд!в !нфраструктури транспортного комплексу, що включае виб!р заход!в стратег!чного ! тактичного характеру.

Одним з напрямк!в розвитку рег!онально! системи ремонтно-

реконструктивних перетворень !нфраструктури транспортного комплексу е розробка системи комплексного регулювання капремонту та реконструкц!! елемент!в !нфраструктури транспортного комплексу, що представляе собою територ!альну, соц!ально-економ!чну ц!л!сну систему, з досить складною !ерарх!чною структурою, вираженими системними зв'язками, ст!йко функц!онуючу, здатну до адаптац!!,

розвитку та саморегуляц!!. Основними елементами тако!' системи мають стати об'екти капремонту та реконструкций форми ввдтворення ! види ремонтно-реконструктивних перетворень; учасники ремонтного процесу та !н.

Система комплексного регулювання повинна ор!ентуватися на наступн! принципи:

- соц!альна ор!ентац!я прийнятих

р!шень;

- максимально можливе врахування !нтерес!в вс!х учасник!в ремонтно-реконструктивного процесу;

- забезпечення прюритету ринкових важел!в регулювання над адм!н!стративними;

- комплексний п!дх!д до !нформац!йного ! ресурсного забезпечення системи;

- територ!ально-функц!ональний п!дх!д до в!дбору об'ект!в ремонту.

Найб!льш важливою й складною проблемою розвитку системи регулювання е !! стшке фшансування. I тут необхвдно, кр!м централ!зованих бюджетних джерел,

використовувати нетрадиц!йн! шляхи залучення кошт!в.

Секщя

«МЕНЕДЖМЕНТ I МАРКЕТИНГ НА ТРАНСПОРТ1» ГОЛОВА СЕКЦП- д.е.н., професор В.Г.Шинкаренко

УДК 65.012.32:629.48

УДОСКОНАЛЕНЕ УПРАВЛ1ННЯ ЯК1СТЮ ПРОДУКЦП НА П1ДПРИ€МСТВАХ УКРЗАЛ1ЗНИЦ1

Абеленцева О.В., викладач (ХНУБА)

В умовах розвитку м!жнародно! торпвл! ! спор!днених !й вид!в д!яльност!, ус!х окремих п!дприемств та галузей економ!ки на зовн!шньому ! внутр!шньому ринках повн!стю залежить в!д того, наск!льки !х продукц!я або послуги вщповщають стандартам якосп. Тому, я вважаю, що проблема забезпечення ! п!двищення якост! продукц!! актуальна для вс!х кра!н ! п!дприемств. В!д !! вир!шення в значн!й м!р! залежить усп!х ! ефективн!сть нац!онально! економ!ки.

З розвитком науково-техн!чного прогресу проблема якост! не спрощуеться, а навпаки, стае складн!шою. Тому вир!шувати !! традиц!йними методами, тобто лише шляхом контролю якост! готово! продукцп, практично неможливо. Повинен бути комплексний, системний п!дх!д, реал!зац!я якого можлива лише в рамках системи управл!ння як1стю. Вщомий американський спещалют Едвард Демшг ще в 1950 р. писав, що на 85% виршення проблеми якост! залежить не в!д людей, а в!д системи управл!ння як!стю.

В останн! десятил!ття одним !з важливих механ!зм!в гарант!! якост! стала сертиф!кац!я, яка переросла в норму торгових в!дносин будь-якого р!вня. Сертифжащя продукцп пов'язана з оцшкою показник!в !! якост!, тобто вим!рюванням !х з використанням певних засоб!в, достов!рн!сть ! точн!сть яких вивчае метролог!я. Тому значно зростае роль метролог!чного забезпечення якост! продукц!!.

Укрзал!зниця виступае за нов! методи управл!ння як!стю зал!знично! продукц!! в!тчизняних та заруб!жних виробник!в. Зам!сть !нспекц!йного ! приймального контролю за продукц!ею на п!дприемствах у майбутньому розвиватиметься сучасна система менеджменту якосп ! техшчного аудита. Розробка единих техн!чних вимог до продукц!! зал!зничного призначення покликана прискорити

технолог!чний п!дйом зал!зничного транспорту Укра!ни, задовольнити потреби в !нновац!йн!й ! як!сн!й продукц!!, п!двищити експлуатац!йну над!йн!сть зал!зничного транспорту при зниженн! техн!чних ! економ!чних ризик!в. Досягненню поставлених ц!лей сприятиме впровадження на

пiдприeмствах машинобудiвноi галузi системи постiйного полiпшення якосп продукцп (на ochobí мiжнародних стандарпв) та зниження BapTOCTi ii експлуатацп на bcíx етапах життевого циклу.

Перехщ до стpaтегiчного керування яшстю зaлiзничноi продукцп мае вiдбувaтися в калька етaпiв. Зокрема, спочатку потpiбно розробити коpпоpaтивнi стандарти, що визначать вимоги до продукцп i системи менеджменту якосп виготовлювaчiв, документи по добровшьнш сеpтифiкaцii i декларуванню продукцп. Разом потpiбно розробити плани зaходiв щодо упровадження вимог стандарту IRIS.

На другому етат Укpзaлiзниця плануе взaемодiю з виробниками продукцп' з питань впровадження основних елементiв системи сгратепчного керування як1стю продукцп, у тому чи^ за рахунок переходу на вимоги стандарту IRIS i застосування сучасних шсгруменпв якостi.

На третьому етaпi повинно завершитися формування системи стpaтегiчного керування як1стю продукцп, потpiбноi Укpзaлiзницi. Плануеться повний перехщ на систему добpовiльноi сеpтифiкaцii, декларування продукцп i системи менеджменту якосп, почнеться активна взaемодiя виробник1в продукцп мiж собою об'еднання з метою забезпечення гарантованого постачання продукцп високо' якостi. На кожному етaпi потpiбно тiсне спiвpобiтництво Укpзaлiзницi з шшими членами Асоцiaцii виробник1в та споживaчiв зaлiзничноi технiки.

УДК 658.310

РОЗРОБКА АБСТРАКТНОГО СЦЕНАР1Ю СТРАТЕГ1Й УПРАВЛ1ННЯ ПЕРСОНАЛОМ П1ДПРИ6МСТВА

Водолажська Т.О., астрант (ХНАДУ)

Моделювання процесу розробки р!зних вид!в стратег!й зд!йснюють за допомогою р!зних тдход!в: системного, ситуацшного, процесного, об'ектно-ор!ентованого та сценарного. Для опису процесу розробки стратег!! управл!ння персоналом найчаст!ше використовуеться процесний п!дх!д. Однак, його основою е прийняття р!шень, що грунтуються на фактах. Будь-яш змши, що в!дбуваються у зовн!шньому та внутр!шньому середовищ! п!дприемства, викликають

необх!дн!сть перегляду стратег!! управл!ння

персоналом. Врахувати так змши дае змогу застосування сценарного тдходу, що набув широкого розповсюдження як альтернатива одновар1антним прогнозам розвитку майбутнього тдприемства.

Формування А-сценарш (рамкового або абстрактного) здшснюють для загального уявлення про реал1защю процесу розробки стратеги управлшня персоналом. Вхщними об'ектними 1 ресурсними потоками А-сценарш е: Р1 -вихщш дат для встановлення вид1в б1знес-одиниць тдприемства 1 !х стади життевого циклу (СЖЦ); Rl, R2, R3 та - вщповщно шформацшш, матер1альш, людсьш та фшансов1 ресурси для розробки стратеги управлшня персоналом тдприемства. Вихщним потоком е Р - узагальнена стратепя управлшня персоналом.

Всередиш рамки розмщет зображення операцш А1, ..., А9 («операцшна структура»), зв'язки (об'ектш потоки) м1ж операщями, а також вхщш та вихщш стршки. Операщями процесу розробки стратеги управлшня персоналом е: А1-встановлення кшькосп вид1в б1знес-одиниць тдприемства 1 !х СЖЦ; А2 - виб1р тдходу до формування стратеги управлшня персоналом залежно вщ СЖЦ б1знес-одинищ; А3 - визначення компетенцш персоналу (наявних та (або) потр1бних); А4 - формулювання шструментальних стратегш з планування потреби в персоналц А5 -формулювання шструментальних стратегш з найму та звшьнення кадр1в; А6 - формулювання шструментальних стратегш з мотиваци персоналу; А7 - формулювання шструментальних стратегш з контролю роботи персоналу; А8 - розробка та виб1р альтернативних ршень по кожному виду шструментальних стратегш; А9 - узагальнення змюту стратеги управлшня персоналом.

Циркулюючими вхщними та вихщними внутршшми потоками е: Р^вихщш дат встановлення вид1в б1знес-одиниць тдприемства 1 !х СЖЦ; Р2 - вихщш дат для вибору тдходу до формування стратеги управлшня персоналом залежно вщ СЖЦ б1знес-одинищ; Р3 - дат для встановлення наявних та (або) потр1бних компетенцш персоналу; Р4 - невщповщшсть компетенцш шструментальних стратегш; Р41 -невщповщшсть компетенцш щодо планування потреби в персоналц Р42 - невщповщшсть компетенцш щодо найму та звшьнення кадр1в; Р43 - невщповщшсть компетенцш щодо мотиваци персоналу; Р44 - невщповщшсть компетенцш щодо контролю роботи персоналу; Р5 - можлив1 вар1анти сформульованих шструментальних стратегш; Р6 -перелж альтернативних ршень за видами шструментальних стратегш; Р - узагальнена стратепя управлшня персоналом.

Таким чином, розроблено сценарш реал1заци цього процесу на абстрактному (узагальненому) р1вш.

УДК 657.922

МЕТОДИЧНИЙ П1ДХ1Д ДО ОЦ1НКИ ПРАВА КОРИСТУВАННЯ НЕРУХОМИМ МАЙНОМ

Гненний О. М., к.е.н., доцент, Гненний М. В., к.е.н., доцент (ДНУЗТ)

Актуальною проблемою сучасно! оцшочно! д1яльносп в Укра!ш е оцшка з метою визначення орендно! плати мюць встановлення антенно-фщерних пристро!в систем мобшьного зв'язку, як1 розм1щуються на дахах буд1вель, димових трубах та шших об'ектах, спещально не призначених для устаткування зв'язку. Встановлення таких пристро!в на об'ектах, що знаходяться у державнш або комунальнш власносп (у тому числ1, таких, що знаходяться на баланс пщприемств зал1зничного транспорту), грунтуеться на баз1 оренди мюця установки (наприклад, д1лянки даху буд1вл1). Надання державного або комунального майна у оренду вимагае проведення його незалежно! оцшки з метою розрахунку орендно! плати.

У цьому випадку, оцшка майна, як правило, не може бути проведена на ринковш базь Це пов'язано з тим, що об'ектом оцшки виступае майно, яке не може бути самостшним об'ектом кушвльпродажу. Так, наприклад, дах е сумюною власшстю уСх власник1в буд1вл1. Вш не може бути вщчужений як самостшний об'ект окремо вщ буд1вл1. Отже, його оцшка не може базуватися на припущенш про вщчуження майна, яке лежить у основ1 ринково! бази оцшки. Строго кажучи, дах (або його частина) як самостшний об'ект не мае ринково!вартосп.

На думку автор1в, виб1р бази оцшки мюць установки антенно-фщерних пристро!в повинен грунтуватись на анал1з1 мети оцшки. Так, оцшка проводиться для передач! об'екта у оренду. Результат оцшки використовуеться для розрахунку орендно! плати. При цьому об'ект оцшки, як правило, не може бути вщчужений як самостшний. З цього випливае, що оцшщ тдлягае не повне право власносп на об'ект, тобто майно, а певна частина прав власносп, тобто майнов1 права, а саме - право розмщення антенно-фщерних пристро!в. Варпсть цього майнового права вже може бути визначена. При цьому, на думку автор1в, вид вартосп слщ визначити як обмежена ринкова варпсть. Обмеженням у цьому випадку е покладене у основу оцшки припущення про надання об'екта у оренду, що повшстю вщповщае меп оцшки. При цьому пор1вняльний методичний тдхвд до оцшки не може коректно використовуватися, оскшьки не передбачаеться вщчуження об'екту.

На погляд автор1в, оцшка вказаного

майнового права базуеться на принципах корисносп, очжування ! замщення. Цим принципам в!дпов!дають доходний ! витратний методичн! п!дходи до оц!нки. Тобто оц!нка може бути проведена з використанням комб!нац!! доходного ! витратного п!дход!в.

Анал!з корисносп майнового права дозволяе встановити чистий дох!д, який в!н генеруе, що вим!рюеться максимальним р!внем орендно! плати, отримання яко! може забезпечити об'ект оцшки. Так, у потенцшного користувача об'екту оцшки - компанп зв'язку - умовно юнуе два можлив! вар!анти встановлення базово! станц!! зв'язку: використання для установки антенно-ф!дерного устаткування частини даху !снуючо! буд!вл! (або шшо! конструкцп) на умовах оренди або придбання земельно! д!лянки за ринковими ц!нами ! буд!вництво щогли для розм!щення антенно-ф!дерного устаткування на необх!дн!й висот!.

1з умови р!вносп поточно! вартосп грошових поток!в двох названих вар!ант!в може бути встановлений граничний р!вень орендно! плати, при якому вар!ант оренди залишаеться економ!чно доц!льним для потенц!йного користувача. Каштал!защя доходу, визначеного за граничним р!внем орендно! плати, дозволяе встановити варт!сть майнового права користування нерухомим майном.

УДК 65.018

ЯК1СТЬ НА П1ДПРИ€МСТВ1 ТА II ОСНОВН1СКЛАДОВ1

Горлач О. С., астрант (ХНАДУ)

У сучасних умовах господарювання будь-якого п!дприемства набувае особового значення безпосередньо як!сть д!яльност! даного п!дприемства, поряд з цим значними е питання досягнення необх!дного (бажаного) р!вня якост!, збереження цього р!вня на певному етап! функц!онування та його подальшого пост!йного та безперервного покращення з метою задоволення встановлених та передбачуваних потреб споживач!в товар!в (послуг).

Яшсть на тдприемств! е досить складною, багатогранною та м!сткою категор!ею, що потребуе ретельного досл!дження, шляхом детал!зац!! !! основних складових та встановленням зв'язк1в м!ж ними.

Грунтуючись на останшх тенденщях наукових досл!джень у сфер! якост!, необх!дним е встановлення !! зм!стовних характеристик та складових на засадах використання основних положень концепц!! Всезагального менеджменту

якостi (Total quality management - TQM), а саме: цiльовa спpямовaнiсть на яшсть тдходу до кеpiвництвa пiдпpиемством (оргашзащею), заснована на учaстi всiх його (i'i) членiв та спрямована на досягнення довгострокового успiху шляхом задоволення зaпитiв (потреб) споживaчiв та отримання вигоди для всiх членiв тдприемства (оpгaнiзaцii) та суспiльствa в цшому.

Тобто, акцент робиться на тому, що для всебiчного та об'ективного розумшня якостi на пiдпpиемствi, необхшним е залучення в процес формування уявлення про як1сть, не лише вйх членiв пiдпpиемствa (внутpiшне середовище), а також споживaчiв товapiв (послуг) та шших зaцiкaвлених стоpiн у дiяльностi пiдпpиемствa (суспiльствa, держави тощо), що представляють собою зовнiшне середовище.

Так, тд як1стю на тдприемстш можна pозумiти сукупнiсть властивостей i узгоджених характеристик внутpiшнiх i зовшшшх пpоцесiв пiдпpиемствa, piвень яких формуеться та обумовлюеться взaемодiею всiх защкавлених стоpiн у дiяльностi пiдпpиемствa та здатний задовольнити встaновленi та передбачуваш потреби у отpимaннi необхiдних (бажаних) благ (товapiв, послуг).

Стосовно встановлення пеpелiку зaцiкaвлених стоpiн у дiяльностi пiдпpиемствa, потреби яких повиннi задовольнятися, пропонуеться грунтуватися на клaсифiкaцii защкавлених сторш, що мiститься в стандарт ISO 9004:2000. Згiдно цього стандарту виднеться п'ять зaцiкaвлених стоpiн: споживачц aкцiонеpи i власники бiзнесу; пращвники пiдпpиемствa (оpгaнiзaцii); постачальники; суспiльство; держава. Тобто, видiляються двi основнi групи зaцiкaвлених стоpiн (внутpiшня та зовшшня), що, в свою чергу, у сво'й сукупностi формують внутpiшне (акцюнери та власники, пpaцiвники) та зовшшне середовище (споживaчi, постачальники, суспiльство та держава в цшому) тдприемства.

Слад зазначити, що наявшсть потреб защкавлених сторш зовшшнього середовища у товарах (послугах) та внутpiшнiх потреб тдприемства, що виготовляе (надае) дaнi блага, формують необхшшсть видiлення таких складових якостi на пiдпpиемствi як: зовшшня яшсть та внутршня як1сть.

Таким чином, розкрито сутшсть кaтегоpii «яшсть на тдприемстш» та доведено, що вона формуеться за допомогою двох основних складових: внутршньо' якостi та зовшшньо' якостi пiдпpиемствa, що обумовлеш нaявнiстю певних видiв потреб защкавлених сторш внутршнього i зовнiшнього середовища тдприемства, вшповшно до суб'ектiв 'х формування.

УДК 658.8

П1ДВИЩЕННЯ РОЛ1 МАРКЕТИНГУ НА

ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1 УКРА1НИ В УМОВАХ РЕФОРМУВАННЯ ГАЛУЗ1

Зорша О.1., к.т.н., професор, Наумова О.Е., к.т.н., доцент, Антонова О.1., асистент (УкрДАЗТ)

EK0H0Mi4Hi реформи в Укра!ш, в 0CH0Bi яких лежить трансформацiя адмшстративно-командно! системи в ринкову, пред'являють HOBi вимоги до залiзничного транспорту з метою змщнення його конкурентоспроможностi на ринку транспортних послуг.

Посилення конкуренщ! на ринку транспортних послуг, особливо у сферi пасажирських перевезень, вимагае вiд Укрзалiзницi пошуку нових шляхiв залучення i утримання споживачiв транспортних послуг. Це обумовлюе необхiднiсть впровадження маркетингово! концепщ! на залiзничних тдприемствах. Дана концепцiя реалiзуеться за допомогою проведения маркетингових дослщжень з метою визначення споживчих переваг, поведiнки споживачiв транспортних послуг, факторiв вибору виду транспорту, методiв i каналiв впливу на споживачiв i т.п.

При впровадженш концепщ! маркетингу на залiзничному транспортi доцiльно дотримуватися наступних принцитв:

- цiлеспрямованiсть - орiентацiя на довгострокову перспективу, а не на миттеву вигоду;

- об'ективнiсть - неупереджене вивчення умов функцiонувания залiзниць: макрооточення, мжрооточення i внутрiшнього середовища залiзничного транспорту;

- оперативнiсть - своечасне реагування на змiну iснуючого i потенцiйного попиту;

- гнучк1сть - адекватне пристосування транспортного виробництва до вимог ринку, до структури попиту на перевезення; орiентацiя на iнтереси споживачiв транспортних послуг, облiк конкретних «тонких» вимог ктенпв, що забезпечуе !х утримання i залучення на залiзничний транспорт;

- iнновацiйнiсть - постшне вдосконалення продукту та його складових елементiв, розробка нових видiв транспортних послуг i технологiй перевезень;

- активтсть - цiлеспрямована дiя на об'екти дослщжень: транспортний ринок, попит на перевезення залiзничним транспортом;

- продуктивтсть - орiентацiя на кiнцевi результати: оптимальний рiвень транспортно! складово! в шнцевш цiнi, прибуток,

рентабельтсть, термши доставки, збереження вантаж1в, безпека руху.

При реал1зацп концепщ! маркетингу зростае роль 1 маркетингових шдроздшв зал1зниць, основною метою д1яльносп яких е розробка заход1в щодо формування маркетингово! политики зал1зничного тдприемства, спрямовано! на забезпечення конкурентоспроможност! зал1зничного транспорту 1 змщнення його ринкових позицш.

Слщ зазначити, що ршення, що впливають на ринкову ор1ентащю тдприемства, уа пщроздши повинт приймати на основ1 рекомендацш 1 за узгодженням з вщдшом маркетингу. При цьому ва пщроздши тдприемства зобов'язат надавати вщд1лу маркетингу необхщну шформащю про характер 1 результати свое! д1яльност1. У свою чергу, вщдщ маркетингу зобов'язаний надавати уСм шшим пщроздшам тдприемства шформащю, необхщну для ринково! ор1ентацп !х д1яльносп.

Впровадження маркетингових принцитв у д1яльтсть Укрзал1знищ неможливо без складання маркетингового плану. При цьому роль маркетингу полягае у тому, щоб задавати координати шшим стратепчним напрямам д1яльност1 тдприемства: управлшня фшансами, виробництвом, персоналом, матер1ально-техшчним забезпеченням.

УДК 331.108.2

НОВ1 ВИМОГИ ДО УПРАВЛ1ННЯ ПЕРСОНАЛОМ В УМОВАХ ЕКОНОМ1КИ ЗНАНЬ

Калнченко Л. Л., к.е.н, доцент (УкрДАЗТ)

Важливою рисою економ1ки знань е перехщ конкуренцп, з одного боку, в надсистему (на глобальний р1вень), а з шшого, в пщсистему -на р1вень окремо! особистосп (нано-р1вень). Конкуренщя стае багатор1вневою, проникаючи, в тому числ1, 1 у внутршне середовище ф1рми, а ф1рма повинна бути конкурентоспроможиою на кожному р1вш як зовшшнього, так 1 внутршнього середовища. У зовшшньому середовищ1 зростае роль взаемодп компанп з1 сво!ми партнерами в рамках мереж, яш стають найважлившими економ1чними суб'ектами ново! економ1ки (на вщм1ну вщ корпорацш в 1ндустр1альнш економщ). У внутршньому середовищ1 все бшьш важливий вплив на конкурентоспроможиiсть ф1рми надають !! ствробггаики, а також мехашзми реал1защ! обм1ну знаннями м1ж ними 1 вироблення колективних ршень.

У зв'язку з сутшсними вщмшностями

економ!ки знань вш традицiйноï економ!ки, для ефективного функщонування в нiй необхшна змша принципiв i моделей ycnrnHOï пiдприeмницькоï дiяльностi. Тaкiй трaнсформaцiï заважае iнерцiйнiсть мислення i в цшому уявлень про тдприемництво, що сформувалися в перюд iндyстрiaльного розвитку. Звшси, основна проблема сучасного пiдприемництвa - недолж нового iнновaцiйно-креaтивного мислення, нових концепцш, теорiй, методiв, мехaнiзмiв переходу до шновацшного розвитку. Для подолання цих проблем необхiдне формування системи штелектуального забезпечення пiдприемництвa, нaцiленоï на розвиток штелектуальних ресyрсiв, iнтелектyaлiзaцiю вйх сyб'ектiв господарсько1' системи, вiдтворення i ефективний трансфер знань мiж ними.

В умовах економiки знань формуються новi вимоги до якостi робочо1' сили. З yсiх соцiaльних наслшшв нayково-технiчного прогресу нaйбiльш iстотний вплив на яшсть робочо1' сили чинять змiни у змiстi та хaрaктерi прaцi, що проявляеться в такому: 1) змш фyнкцiï прaцi; 2) ушкальносп прaцi; 3) змiнi в стрyктyрi квaлiфiкaцiйного комплексу; 4) змш рiвня i структури нaпрyженостi пращ.

В умовах знaневоорiентовaноï економiки важливими напрямками пiдтримaння та розвитку як окремого пращвника, так i колективу тдприемства в цшому е таю:

1) диференщащя сшвробинишв в залежносп вiд рiвня креaтивностi. Така диференщащя е основою для вибору адекватних методiв стимулювання iнновaцiйноï дiяльностi персоналу;

2) створення системи пiдтримки та розвитку творчих шщатив спiвробiтникiв, що включае пiдсистемy обмiнy цiнними знаннями, професшш та соцiaльнi мереж1, пiдсистемy розвитку кар'ери та стимулювання високих б!знес-резyльтaтiв. Основними принципами роботи з персоналом е: пошук i залучення талановитих сшвробинишв; постiйне навчання i розвиток; кар'ерне зростання за результатами роботи; висування керiвникiв з числа сшвробинишв; висока горизонтальна мобiльнiсть персоналу та ш. Орiентaцiя на таланти i 1'х розвиток формуе певний образ усшшного спiвробiтникa. Його основними рисами е: умшня вибудовувати вiдносини в колективц висока прaцездaтнiсть, енергiйнiсть, працьовипсть; цiлеспрямовaнiсть; прагнення до розвитку i вдосконалення, в тому числ! до кар'ерного росту; бажання i здатшсть вчитися; вмiння працювати в командц мобiльнiсть, готовнiсть працювати в складних умовах; оптимiзм, активна життева позищя, iнiцiaтивнiсть. Люди, що володiють такими якостями, здатш переробляти велик! обсяги шформацп, знаходити нестaндaртнi рiшення, д!яти ефективно в умовах

невизнaченостi ;

3) розроблення технологiй утримання талановитих молодих сшвробинишв як необхшно1' умови для шдвищення конкyрентоспроможностi компaнiй в економщ знань;

4) розроблення та реaлiзaцiя програм розвитку сшвробинишв, як сприяють нарощуванню iнтелектyaльного кaпiтaлy тдприемства. Ршення даного завдання здiйснюеться за допомогою впровадження в практику управлшня людськими ресурсами «Принцишв переможщв», розробки та реaлiзaцiï програм планування кар'ери та спадкоемносп, а також створення системи утримання i передaчi знань, формування розвиваючо1' культури. 1нтегруючою основою для нарощування iнтелектyaльного кaпiтaлy мае стати корпоративний ушверситет, що тдтримуе роботу керiвникiв по розвитку сво1'х сшвробинишв;

5) змiнювaння принцишв формування системи винагороди пращвнишв: посилення впливу шновацшно1' aктивностi на зростання доход!в персоналу, посилення 1'х зaлежностi вш к1нцевих резyльтaтiв (продуктов!, технологiчнi шновацп), а також хх якосп та конкурентоспроможносп на глобальних ринках;

6) зростання щнносп фактору дов!ри, який е акселератором шновацшносп та продуктивности Цшшсним ядром культури дов!ри е якосп сшвробинишв i вшносин м!ж ними, необхвдн для формування дов!ри;

7) внутршне навчання персоналу, яке сфокусоване на формуванш щнносп оргашзацшного знання, а також умшь i навичок обм!ну знаннями. 1нтерес мае принцип каскадного навчання, який передбачае, що знання, отримаш при зовшшньому навчанш окремим сшвробиником, повинш бути передан! ним уйм защкавленим сшвробиникам.

УДК 656.212:656.225

УДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХНОЛОГИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАГОНАМИ Р1ЗНО1

ФОРМИ ВЛАСНОСТ1 ПРИ АВТОМАТИЗОВАНОМУ ФОРМУВАНН1 ЕЛЕКТРОННИХ ПЕРЕВ1ЗНИХ ДОКУМЕНТ1В

Котенко A.M., д.т.н., професор, Кулешов А.В., астрант (УкрДАЗТ)

Завдання Державно! цшьово! програми реформування залiзничного транспорту на 20102019 роки i3 пiдвищення конкурентоспроможностi залiзничного транспорту на внутршньому i

зовшшньому ринку транспортних послуг передбачають шдвищення ефективносп корпоративного управлiння. До 2015 р. заплановаш завдання i заходи автоматизацп управлiнських та виробничих процеСв автоматизовано! системи планування та здшснення перевезень вантажiв.

Згiдно цieï програми з 2011 р. на залiзницях Украши успiшно функцiонуe автоматизована система АС ^iem УЗ. Вантажовласники самi впливають на введенi електроннi даш у автоматизованi системи УЗ, яш супроводжують кожен вагон з моменту навантаження до моменту вивантаження. Усшшно функцiонуe система електронного пiдпису, яка не дозволяе сторонне коригування введеноï iнформацiï стосовно даних у електронному вагонному листi.

З 2012 р. проводиться впровадження програмного забезпечення з автоматизованого поставлення штемпелiв та ввдмгток у перев1зних документах та 1х вiдповiдностi особливим вiдмiткам та примггкам у вагонних листах i натурних листах вантажних поïздiв. Причому ряд вiдмiток проставляеться автоматично при формуванш клiентом документа в АС ^iem УЗ, а ряд з них проставляеться додатково товарним касиром станцп в АРМ ТВК.

В юнуючих технологiях присутнi ряд недолiкiв: не можливють вантажовласник1в впливати на формування даних при перевезеннях; вiдсутнiсть у користувачiв залiзничних послуг функцiонала для стеження за просуванням вантаж1в; впливання на термiни, як формування вщправлення, так i його розкредитування при вивантаженнц не гнучкий iнтерфейс розрахунку тарифу за перевезення i додаткових виплат; не можливють ознайомлення клiентiв зi змшами у технологiï.

Запропоноване моделювання формування, простою, руху поïздiв 1 розрахунку показник1в ресурсозбереження на базi економiчних еквiвалентiв при плануванш перевезень, що мае грунтуватися на виборi прямування i розкладу маршруту iз ниток графiку рiзних дшьниць та тарифно1' оцiнки з метою оптимального. забезпечення потреб у перевезенш вагонiв рiзноï форми власностi.

Все це дозволить бшьше пов'язати автоматизоваш системи вантажно1' та по1'зно1' роботи з формуванням натурних листiв поïздiв; зменшити навантаження технiчних контор станцп, як при формуванш натурного листа на станцп вщправлення, так i при просуванш вантажних .вагошв через сортувальш станцiï; рух iнформацiï (стосовно особливих вимог перевезень який буде знаходитись у межах АСК ВП УЗ; зменшити можливють стороннього. втручання; скоротити можливi помилки при оформленш перевезення i

пов'язанi з цим просто1' перед вiдправленням вантажних вагошв рiзноï форми власностi.

УДК 65.018

ПРОЦЕСНО-ОР16НТОВАНА СИСТЕМА УПРАВЛ1ННЯ П1ДПРИеМСТВОМ

Криворучко О.М., д.е.н., професор (ХНАДУ)

Зростання динамiчностi розвитку суспiльства, глобалiзацiя i посилення турбулентностi зовнiшнього середовища викликають потребу у трансформацiï систем управлшня шдприемствами. За таких умов найбшьш ефективним пiдходом до управлiння шдприемством е процесний (процесно-орiентований, бiзнес-процесний). Цей пiдхiд дозволяе пiдвищити ефектившсть роботи пiдприемства через врахування таких важливих аспектiв бiзнесу, як орiентацiя на к1нцевий продукт, зацiкавленiсть кожного конкретного виконавця в пiдвищеннi якосп продукцiï i, як наслiдок, защкавлешсть в як1сному виконаннi свое1' роботи.

Незважаючи на достатнiй досвiд i значний штерес науковцiв i практичних фахiвцiв до проблематики управлiння бiзнесом i бiзнес-процесами пiдприемств, проблема побудови процесно-орiентованоï системи управлiння залишаеться невирiшеною.

У самому загальному випадку шд процесно-орiентованою системою управлiння розумiеться система управлiння, у як1й використовуеться процесний тдхвд до управлiння бiзнесом. У зв'язку з таким широким тлумаченням у сучаснiй лiтературi i практичнш дiяльностi розробленi рiзнi шдходи й моделi системи управлiння шдприемством на основi процесно-орiентованого тдходу, що вщображають рiзнi ïï аспекти.

Аналiз iснуючих моделей системи управлiння шдприемством дозволяе зробити наступш висновки. По-перше, не передбачаеться iерархiчнiсть виконання функцш управлiнню (в основному забезпечуеться тшьки виконання оперативних завдань). По-друге, вщсутня вбудованiсть менеджменту якостi в систему управлшня бiзнес-процесами. По-трете, не вщображаеться наявнiсть двох видiв дiяльностi щодо управлшня процесами: з одного боку, управлшня 1х реалiзацiею, тобто управлшня фактично повсякденною дiяльнiстю як процесами; з шшого боку - управлшня змютом процеСв, 1х структурою, тобто вдосконалювання, полiпшення процесiв. По-четверте, не придметься певноï уваги управлiнню невщповщностями

характеристик продукцп, процейв, системи встановленим вимогам тдприемства, споживач!в його продукцп (послуг) i шших защкавлених сторш.

При обгрунтуванн елеменпв процесно-орiентовaноï системи управлшня тдприемством пропонуеться скористатися системним тдходом i основними положенными процесного управлшня (ор!ентащя д!яльносп тдприемства на б!знес-процеси, системи управлшня тдприемством - на управлшня кожним б!знес-процесом окремо i ïх сукупшстю й системи якосп, що гармошзуе яшсть технологш виконання б!знес-процеав i якосп шших тдсистем тдприемства).

Вщповщно до цього процесно-ор!ентовану систему управлшня тдприемством представимо як сукупшсть керyючоï й керовано! тдсистем. У якосп керовaноï тдсистеми виступае сукупшсть б!знес-процеав тдприемства (БП).

Керуючу тдсистему необхщно оргашзувати у вигляд! сукупносп тдсистем управлшня, реал!зованих на трьох !ерарх!чних р!внях. Перший р!вень суб'екта управлшня е тдсистемою загального менеджменту

тдприемства; другий р!вень - тдсистемою менеджменту якосп на тдприемстш, а третш включае контури управлшня окремими б!знес-процесами (замкнет ланцюги ланок системи управлшня, у яких за допомогою прямого i зворотного зв'язку з'еднан суб'ект i об'ект управлшня).

УДК 658.012

ОСОБЛИВ1СТЬ КОРПОРАЦ1Й МАШИНОБУД1ВЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСУ ЯК ОБ'еКТА КОРПОРАТИВНОГО КОНТРОЛЮ

Мтявський М.Ю., к.е.н., доцент (ДДМА)

Галуз! загального машинобудування станом на 01.01.2012 р. нараховують бшьш 1000 п!дприемств р!зних форм власност! та призначення.

Ряд автор!в визначае у якост! напрям!в вдосконалення системи управл!ння розвитком машинобуд!вних п!дприемств корпоративного типу актив!зац!ю метод!в практичного маркетингу, як! здатн! суттево покращити результати операцшно! д!яльносп. Але знову не в!др!зняються умови та оч!куван! результати маркетингово! д!яльност! корпорац!й та державних п!дприемств.

В!дм!нн!сть машинобуд!вно! корпорац!! в!д машинобуд!вного п!дприемства !ншо! форми власносп пов'язана !з розподшом чистого прибутку. Р!шення про розпод!л прибутку

приймаеться власниками п!дприемства в процес! загальних збор!в. Чистий прибуток тдприемства розпод!ляеться на: прибуток на споживання та каттал!зований прибуток (на розвиток).

У першому випадку власники розпод!ляють чистий прибуток переважно в б!к кап!тал!зац!! ! на основ! прибутку формуються: фонд виробничого розвитку, резервний фонд, фонд самострахування ! фонд оновлення основних засоб!в. У випадку зац!кавленост! власник!в у додаткових грошових доходах у структур! чистого прибутку, котрий п!длягае розпод!лу, посилюеться питома вага фонд!в споживання, до яких в!дносяться фонд матер!ального заохочення та дивщендний фонд. Саме кошти дивщендного фонду п!длягають розпод!лу м!ж власниками корпорац!! у залежност! в!д розм!ру корпоративних часток ! в!дображують дотримання корпоративних прав. Отже формування та використання див!дендного фонду можливо т!льки в умовах корпорац!й. Таким чином, можна визначити два показника, котр! постають об'ектами корпоративного контролю. По-перше, це частина чистого прибутку - величина див!дендного фонду; по-друге, це питома вага див!дендного фонду в загальн!й сум! чистого прибутку.

Процес корпоративного контролю охоплюе дослщження умов формування корпоративних прав кожного учасника приватизац!! ! охоплюе наступн! процедури:

а) дотримання узгодженост! частки кожного учасника приватизац!! зг!дно плану приватизац!!;

б) визначення частки кожного учасника за единою методикою;

в) реал!зац!я метод!в перерозпод!лу пайових фонд!в учасник!в-прац!вник!в;

г) дотримання вимог щодо в!дчуження та погашення корпоративних прав та забезпечення виконання зобов'язань корпорац!! перед власниками, якщо це передбачено статутом.

Особливост! машинобуд!вельних

корпорацш як об'екпв корпоративного контролю пов'язаш з тим, що економ!чною передумовою розвитку корпоративного машинобуд!вного сектору виступае приватизац!я майна п!дприемств, форма, способи, як!сть ! ефективн!сть проведення яко! забезпечують формування системи корпоративного контролю. За результатами приватизац!! створено систему корпоративного управл!ння машинобуд!вельним п!дприемством, сформовано !нституц!ональну основу

корпоративного контролю, але не забезпечено передумов його ефективност!.

УДК 337.4

УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА

Пархоменко И.Н., аспирант (ОНМА)

Судоходные компании являются важнейшими составляющими транспортного комплекса страны. Они вынуждены работать в условиях конкуренции с другими отечественными и зарубежными компаниями, с перевозчиками, использующими другие виды транспорта. Вместе с тем, на результаты работы судоходной компании влияют многочисленные не всегда благоприятные факторы внутренней и внешней среды, остро стоит проблема обновления устаревшего флота, что сказывается на рентабельности рейсов и понижает производственно-финансовые показатели

работы судоходных компаний.

Эффективность работы предприятия, его конкурентоспособность в значительной мере определяется качеством системы управления и всех ее составляющих. Изменение факторов внутренней и внешней среды, ревизия целей и задач деятельности предприятия должны находить адекватное отражение в системе управления организацией и представлять собой процесс реорганизации не оправдавших себя, а также тщательный поиск и освоение новых управленческих форм, технологий, средств и методов. Научно обоснованное формирование систем управления и их совершенствование является актуальной задачей адаптации хозяйствующих субъектов к требованиям рыночной экономики, конкурентной среды и залогом их успешной работы.

В процессе проектирования ставится задача создания такой структуры управления, которая бы наиболее полно отражала цели организации, т. е. речь идет о том, чтобы вновь созданная структура наилучшим образом позволяла организации взаимодействовать с внешней средой, продуктивно и целесообразно распределять и направлять ресурсы, удовлетворять потребности клиентов и достигать высоких результатов.

При совершенствовании систем управления целесообразно придерживаться следующих принципов:

1. Простота — обеспечение минимально возможного числа иерархических ступеней;

2. Адаптивность, т. е. способность изменяться в определенных пределах при изменении внешних и внутренних условий;

3. Увеличение самостоятельности при принятии решений;

4. Кратчайшие пути прохождения информации, оптимизация информационных потоков;

5. Рациональная степень централизации, при которой, с одной стороны, достигается специализация, а с другой — обеспечивается оперативность;

6. Разделение стратегических и оперативных функций;

7. Сочетание вертикальных (линейно-функциональных) и горизонтальных (программно-целевых) связей в управлении;

8. Расширение участия персонала в управлении.

Система управления тем более эффективна, чем более согласованы между собой все ее компоненты для достижения определенных (наилучших в каждой конкретной ситуации) результатов. Поскольку

характеристика системы зависит от состояния ее частей и окружающей среды (подсистем, надсистем и равноправных систем), которые во многом обладают не только формальными или техническими, но и неформальными, социально-экономическими характеристиками и их поведение определяется собственными интересами, то строго фиксированные, жесткие структуры, планы, алгоритмы в данном случае не являются оптимальными.

УДК 656.61.076:005.932

УПРАВЛЕНИЕ КОМПЛЕКСНОСТЬЮ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ПОДСИСТЕМЫ МОРСКОГО РЕГИОНА

Примачев Н.Т., д.э.н., профессор (ОНМА)

В оптимизации управления

предпринимательскими результатами флота или портов важнейшей проблемой становится совершенствование показателей на базе диверсификации целей развития и функционирования. В системе управления по характеру отражения эффективности следует различать две группы показателей: результативные - общий размер чистого дохода и его отношение на единицу ресурсов; предпринимательские - соотношение

результатов и затрат. Для первой группы кредо достоверности - норматив или стандарты. Для второй - максимизация фондообразующих результатов.

Управление результатами и их оценка основывается на принципе расчета конечных результатов. Достаточно четко видна целесообразность отражать прирост параметров

подсистемы в форме интегрального эффекта. Он представляет собой алгебраическую сумму изменений стоимости объекта - эффект инвестиций и эффект функциональной деятельности за средневзвешенный

нормативный срок службы, а также эффект грузовладельцев - снижение затрат на доставку и уменьшение потребности в оборотных средствах.

В современных методах оценки развития

морских транспортных предприятий отсутствует сопоставимость социальных результатов. Экономический результат в условиях нарастания дефицита человеческого капитала в системе морского транспорта следует рассматривать как одно из условий необходимости оптимизации социальных результатов. В любом случае возможность развития обусловливает

предельную величину экономического эффекта (рис. 1).

Рис. 1. Система управления формирование сбалансированности транспортного комплекса

Это положение четко реализуется ведущими морскими державами на протяжение интенсивного, несмотря на цикличность, роста торгового флота.

В условиях экономической

самостоятельности предприятий морского транспорта любой формы собственности совокупные затраты необходимо уточнять по изменениям степени использования

производственного потенциала. Следует иметь

ввиду, что важнейшей задачей становится оптимизация добавленной стоимости относительно капитальных активов, а совокупность финансовых показателей отражает характер изменения базисного состояния предприятия. Принципиальная проблема, в конечном счете, сводится к обоснованию будущего состояния и выработки соответствующей стратегии.

УДК 338.24.009.12

СТРАТЕГ1ЧНЕ УПРАВЛ1ННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖН1СТЮ П1ДПРИ6МСТВА

Синковець О.М., к.е.н, доцент (НТУ «ХП1»)

Конкурентоспроможтсть шдприемства та продукцп визначають резерви покращення якосп продукцп, економи витрат, зростання продуктивносп прац1, удосконалення оргатзаци виробництва та пiдвищения його ефективносп шляхом створення, впровадження 1 розповсюдження нових товар1в, послуг, технолопчних процеав як ключових фактор1в зростання обсягу виробництва, зайнятост!, !нвестицш.

Управлшня конкурентоспроможтстю тдприемства розглядаеться як процес впливу на фактори конкурентоспроможност! з метою й! пiдвищения через реал1зац1ю функцш оц1нки, анал1зу, планування, оргатзаци, контролю й обл1ку. Прюритетами управлшня е стратепчне управлiния, розвиток персоналу як основно! конкурентно! переваги, управлшня гнучшстю щдприемства як вщкритою системою, формування шноващйного ресурсу конкурентоспроможност!. Важелями тдвищення р1вня конкурентоспроможност! тдприемства е фактори конкурентоспроможност! Конкурентоспроможиiсть стае визначаючим фактором устшного менеджменту 1 передбачае використання сучасних ринково адаптованих метода управлшня дальшстю щдприемств. Кращими шструментами управлшня оргатзащею в остант роки назван стратепчне планування, ключов1 компетенци, бенчмарк1нг, збалансована система показник1в ефективносп, анал1з додано! вартосп, аутсорсшг та ш. Стратепчне управлiния конкурентоспроможиiстю щдприемства, як система цшенаправленого впливу на елементи 1 процеси, що забезпечують формування конкурентних переваг 1 розвиток конкурентного потенщалу тдприемства, е шструментом, що дозволяе щдвищити ефективтсть використання ресурСв, р1вень шноващйно! активносп, яюсть товар1в.

До фактор1в шноващйно! активносп вщносять: економ!чт, оргашзащйш, фшансов!, сощальш, еколопчш, бюджетш, техтчш. 1нновац1йна конкурентоспроможтсть означае створення конкурентних переваг на основ! впровадження шновацш, втшення результату вщ !нвестицш в нову техшку, технологию, форми оргатзаци виробництва, пращ, обслуговування 1 управлiния, як1 ввдграють ключову роль в д!яльносп тдприемства. 1нноващйна

конкурентоспроможиiсть характеризуе

вщповщтсть стратегий, пол1тики 1 поточно! д!яльносп оргатзаци тенденциям розвитку,

визначае здаттсть створювати резерви розвитку на майбутне. Обсяг 1 тип шновацш повинен вщповщати стратег!! оргатзаци. Ефективне управлiния шноващею передбачае управлiния внутр1шн1ми джерелами змш, технолог1чними 1 стратег1чними процесами.

Сучасна система стратег1чного управл1ння 1нновац1ями ор1ентована на трансферт знань, узгодження штереав, 1нтеграц1ю, стимулювання творчост1 1 навчання. Модель 1нновац1! сл1д розум1ти як основу створення шноващйно! стратег!! ! розробки портфеля, що в!дпов!дае загальнш стратеги. Сучасн! модел1 покращують лтйну модель !нновац1й, прискорюючи !нновац1йний процес.

Нов! умови природи конкуренц!!, в!дсутн!сть сформованого д!евого конкурентного середовища, низький р!вень

конкурентоспроможиостi, низька !нновац1йна активн!сть визначають необхщщсть

переосмислення зм!н систем управлшня суб'ектами господарювання. Загострення конкурентно! боротьби, глобал1защя визначають конкуренщю на ринку !нновац1й, суперництво за !нтелектуальне лидерство, стратег!чне управлiния

конкурентоспроможтстю тдприемства.

УДК 330.131.52:339.138

СУЧАСН1 МЕТОДИ ОЦ1НКИ ЕФЕКТИВНОСТ1 МАРКЕТИНГУ

Шинкаренко В.Г., д.е.н., професор (ХНАДУ)

Маркетинг партнерських вщносин протягом останн!х 20 рошв е досить популярною темою розвитку сучасного маркетингу.

Маркетинг партнерських вщносин нацшений на довгострокову перспективу, тож для оцшки впливу ИМ (нова парадигма маркетингу) на д!яльтсть оргатзаци дощльтше використовувати терм!н результативн!сть маркетингу.

Результативтсть означае виконання план!в, щлей, перетворення !х на конкретн! результати, як! пор!внюються з певними стандартами, нормами або заздалегщь певними значеннями тих чи !нших показник!в результату.

Ефективтсть маркетингу можна розглядати як систему, впроваджену в орган!зац!йну структуру тдприемства. З ще! точки зору ефективтсть системи маркетингу характеризують показники оргатзаци ! функцiонувания, а також результативт показники. Перша ! друга групи показник!в в!дображають органiзоваиiсть, вщлагоджетсть системи, третя група - результати функцюнування вс!е! системи маркетингу (ефективтсть прийнятих р!шень).

Ефективтсть оргатзацшних форм, режим!в, регламент!в, норматив!в визначаеться можлив!стю забезпечити економ!чне, оптимальне, над!йне та оперативне реагування на попит споживач!в ! кон'юнктуру ринку. Оргатзацшно-функц!ональний р!вень маркетингового циклу оц!нюють пор!внянням фактичного ! рац!онального п!дход!в, к!льк!стю використання типових та евристичних технолог!й, блок-схем алгоритм!в р!зних аспект!в д!яльност!, програмованих, формал!зованих, регламентованих,

стандартизованих форм ! метод!в зд!йснення маркетингу.

Визначення ефективносп функцюнування системи складаеться з наступних оцшок:

- дозв!л маркетингових проблем на ринку та в даному шдприемсга (оргатзацл);

- реал!защя технолог!! маркетингу;

- виконання функцш маркетингу;

- орган!зац!йного механ!зму функц!онування системи.

Але под!бний п!дх!д до оц!нки ефективносп маркетингу застар!в. Розвиток нових технолог!й, поява революц!йних п!дход!в ! прийом!в маркетингу виключили або модиф!кували до невп!знання т! аспекти маркетингу, на як! нац!лений даний метод, що призвело до неможливост! його застосування в сучасних умовах.

1нтерес до вишрювання вкладу маркетингу сприяв появ! нових груп метод!в вим!рювання ефективност! маркетингу.

Так, яшст методи передбачають використання маркетингового аудиту, в ход! якого зд!йснюеться всеб!чний анал!з зовн!шнього середовища орган!зац!!, а також вс!х загроз ! можливостей. При цьому можна видшити дв! област! маркетингового контролю: маркетинговий контроль, ор!ентований на результати, ! маркетинг-аудит, тобто анал!з як!сних стор!н д!яльност! орган!зац!!.

Кшьюсш методи оцшки ефективносп маркетингу вимагають пор!вняння витрат на маркетинг з отримано! валовим прибутком ! витрат на рекламу до обсягу продаж!в; вони характеризують к!нцев! ф!нансов! результати д!яльност! орган!зац!!.

Бальш методи оцшки ефективносп маркетингу «видшяють» його ефективтсть з кожного заходу на дотримання перел!ку критер!!в в!дпов!дност! структур ! процес!в концепц!! маркетингу з виставленням певних бал!в за кожним критер!ем. Перел!к критер!!в в!дпов!дност! орган!зац!йно! структури, а також управл!нських ! виробничих процес!в концепц!! маркетингу, !х вагом!сть встановлюеться для кожного п!дприемства з урахуванням специф!ки його д!яльност!.

Незважаючи на вдосконалення метода оц!нки ефективност! маркетингу, вони все ж

залишаються недостатньо повними ! точними, не дають комплексного погляду на стан справ у компан!! та !х зм!ни п!д впливом маркетингу. Тому, багато фах!вц!в стали розвивати такий напрямок у вим!р! результативност!, як побудова моделей маркетингово! продуктивност! (ланцюжк!в продуктивност!).

УДК 338.24:346.543.2:656.2

НАПРЯМИ ВПРОВАДЖЕННЯ СИСТЕМИ МЕНЕДЖМЕНТУ ЯКОСТ1 НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ УКРА1НИ

Шраменко О.В., к.е.н., доцент,

Обруч Г.В., студентка (УкрДАЗТ)

Створення повноц!нно! системи менеджменту якост! для зал!зничного транспорту мае велике значення для його розвитку. Як показуе св!товий досв!д, системи менеджменту якост! дозволяють з б!льшою ефективн!стю забезпечувати досягнення стратег!чних ц!лей та сприяе розвитку б!знесу, а концепц!я ст!йкого розвитку ставати дом!нантою менеджменту компан!й св!тового р!вня.

«Укрзал!зниця» - сучасне тдприемство, що виконуе зал!зничн! перевезення вантаж!в ! пасажир!в - покликане забезпечити нову як!сть не лише в!дносно послуг з перевезення, але ! нову як!сть самого п!дприемства, впроваджуючи корпоративну !нтегровану систему менеджменту якост!.

На зал!зничному транспорт! ц!льов! ефекти в!д впровадження системи менеджменту якост! будуть поширюватися на наступн! зац!кавлен! сторони:

1. По в!дношенню до сусп!льства ! держави це означае: п!двищення транспортно! безпеки кра!ни, забезпечення зростаючих потреб економ!ки ! сусп!льства в перевезеннях; п!двищення макроеконом!чно! ефективност! зал!зничного транспорту, зниження транспортного навантаження на економ!ку, стимулювання економ!чного зростання; прискорення соц!ального розвитку через зб!льшення рухливост! населення, зм!цнення соц!ально-економ!чно! едност! кра!ни.

2. Для споживач!в - тдвищення транспортно! доступност! ! якост! зал!зничних перевезень; можлив!сть недискрим!нац!йного доступу до зал!знично! !нфраструктури ! ведення власного б!знесу у сфер! зал!зничних перевезень ! супутн!х роб!т ! послуг; прозор!сть формування ! прогнозован!сть зал!зничних тариф!в, !х в!дносне зниження для к!нцевого споживача.

3. Для «Укрзал!знищ» ! !! пращвнишв -п!двищення ефективност! роботи; п!двищення

!нвестиц!йно! привабливост! та, на основ! цього, модерн!зац!я матер!ально-техн!чно! бази, зниження зносу основних фонд!в; п!двищення реально! зарплати сп!вроб!тник!в, соц!ального статусу та престижност! роботи в компан!!.

В сучасних ринкових умовах як!сть -основа стаб!льност! п!дприемства, його конкурентоспроможност! ! запорука економ!чного процв!тання. Питання якост! перев!зного процесу ! транспортного обслуговування повинн! перебувати п!д пост!йним пильною увагою кер!вник!в дороги, Центру ф!рмового транспортного обслуговування, !нженерних служб, головних спец!ал!ст!в ! фах!вц!в служби якост!. Створюван! ! впроваджен! системи менеджменту якост! на зал!зничному транспорт! повинн! проходити сертиф!кац!ю, яка е формою сусп!льного визнання.

Таким чином, для усп!шного впровадження системи менеджменту якост! на зал!зницях Укра!ни доц!льна практична реал!зац!я програми впровадження системи менеджменту якост! - як процесу пост!йного пол!пшення д!яльност! п!дприемства. Це необх!дно для досягнення ново! якост! п!дприемства, яка буде складатися на основ! ново! якост! персоналу, який вм!е працювати з м!жнародним стандартам якост!; !з застосуванням як!сно нових технолог!чних процес!в; як!сно нового обладнання; нового рухомого складу; як!сних матер!ал!в ! запасних частин, як!сно нових п!дход!в до маркетингу та серв!су при наданн! послуг з вантажних ! пасажирських перевезень.

УДК 658:656.13.07:004

ЕФЕКТИВН1СТЬ РОБОТИ ПАСАЖИРСЬКИХ АВТОБУСНИХ СТАНЦ1Й ЯК ОБ'еКТ УПРАВЛ1ННЯ

Щебликта К. А., астрант (ХНАДУ)

Ринков! умови господарювання п!дприемств пасажирського транспорту

характеризуються загостренням конкуренц!!. В останн! роки на ринку пасажирських перевезень з'являються все б!льше перев!зник1в - ф!зичних ойб - п!дприемц!в. В цих умовах важливого значення набувае питання покращення ефективност! роботи пасажирських автобусних станц!й (ПАС). Оптимальн! управл!нськ! р!шення та пост!йний контроль мають забезпечити ефективн!сть !х функц!онування.

Ефективн!сть формування й реал!зац!! управл!ння залежить в!д того, наск!льки правильно визначено об'ект. На сьогодт на ПАС при управл!нн! ефективн!стю роботи об'ектом, в

основному, виступають окрем! показники.

Однак, такий п!дх!д не в!дпов!дае сучасним вимогам, як! передбачають застосування управл!нського впливу на процеси, як! формують ефективтсть роботи ПАС, систему, фактори тощо. Тому виникае завдання обгрунтувати об'ект при управл!нн! ефективн!стю роботи ПАС.

Ефективн!сть можна досл!джувати з р!зних стор!н: з точки зору формування витрат, планування обсягу виробництва, прибутку, реал!зац!! !нвестиц!йних проект!в та !н. Загальну ефективн!сть характеризуе загальна величина економ!чного ефекту в з!ставленн! як з ус!ма затратами на його досягнення - варт!стю засоб!в прац!, предмет!в прац! ! робочо! сили, застосовуваних або вичерпан! в певний пер!од, так ! з окремими видами ресурс!в, яш використовуються. Поряд !з загальною ефективн!стю функц!онування системи

розглядають також часткову ефективн!сть !! окремих елемент!в ! фактор!в, як! впливають на не!. Можна сказати, що ефективтсть ввдображае ступ!нь реал!зац!! ц!лей ПАС при м!н!мальних, але необх!дних витратах. Це в!дношення результату д!яльносп об'еднання пасажирських автобусних станц!й до витрат на його досягнення, тобто результат пор!внюеться з витратами.

Для визначення ефективност! роботи ПАС як об'екта управлшня будемо необх1дно розпод!лити сфери д!яльност! п!дприемства. Такий п!дх!д найкраще в!дпов!дае сучасним уявленням про формування об'екта упраБлiния.

Отже, основними сферами д!яльност!, що формують ефективн!сть роботи ПАС виступають: ф!нансова сфера; сфера роботи з кл!ентами; операц!йна сфера; сфера роботи з персоналом.

Фшансову сфера характеризуе економ!чну ефективн!сть використання основних виробничих фонд!в п!дприемства ! оборотних кошт!в ПАС, середн!й розм!р доходу, що припадае на одиницю транспортно! роботи, витрати, прибуток та !нш.

Сферу роботи з кл!ентами характеризуе задоволен!сть пасажир!в автотранспортними послугами, як!сть обслуговування.

Операц!йну сфера характеризуе продуктивн!сть прац!, фондов!ддача фондом!стк!сть та !нш.

Сфера роботи з персоналом визначаеться задоволен!стю прац!вник!в, який е комплексним показником, який включае так! аспекти: зм!ст ! характер роботи; умови роботи; оплата прац!, матер!альна винагорода; ступ!нь престижност! роботи та !нш.

Таким чином, обгрунтовано склад та зм!ст ефективносп роботи ПАС як об'екта управлшня на основ! под!лу д!яльност! п!дприемства на окрем! сфери.

Секщя

« ЕКОНОМ1ЧНА ТЕОР1ЯIЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТШ ПРОБЛЕМИ» ГОЛОВА СЕКЦП- д.е.н., професор Л.О.Укралнська

УДК 330.332.658.114

РЕГ1ОНАЛЬНИЙ АСПЕКТ СОЦ1АЛЬНО1 БЕЗПЕКИ

Александрова О.Ю., ст. викладач (УкрДАЗТ)

В умовах переходу до ринкових вщносин з метою забезпечення сощально! стабшьносп та сустльно! злагоди важливу роль повинна ввдгравати соцгальна пол1тика держави. Метою 1! реал1зац1! виступае задоволення штересгв 1 потреб громадян у сферг пращ, освгти, культури, охорони здоров'я, забезпечення житлом та гн.

Досягнення оптимально! ситуаци в дашй сфер! можливе лише в результат! ц1леспрямованих дгй стосовно основних складових соц!ально! полтики, полггачних завдань ! можливостей вичизняно! економ!ки.

Значна юльюсть показник!в-стимулятор!в за остант роки в нашгй держав! не мала зростання, що являеться несприятливим процесом, так як свщчить про наявн!сть дестабшзуючих процес!в в сощальнш сфер! держави та регюшв.

Для розрахунку коеф!ц!ент!в соц!ально! безпеки держави ! рег!он!в треба враховувати вплив як стимулюючих компонент!в (показники-стимулятори), так ! дестимулюючих (показники-дестимулятори). До показник!в-стимулятор!в було вгднесено 8 !ндикатор!в: середньом!сячна зароб!тна плата, грошов! доходи населення, к!льк!сть зайнятого населення, забезпечен!сть населення житлом, забезпечетсть вчителями середн!х шк!л, книжковий фонд бгблготек, юльюсть мгсць у закладах культури клубного типу, кшьюсть лгкарняних лГжок. Показники-дестимулятори представлен! наступними : кшьюсть безроб!тного населення, навантажения на одне в!льне робоче м!сце, заборговангсть !з зароб^но! плати.

Як свщчать отриман! дан!, юзефодент соц!ально! безпеки Укра!ни за останн!й р!к склав 0,471. Даний показник е результатом впливу стимулюючого та дестимулюючого компонента.

В региональному вим!р! найвищими значеннями коеф!ц1ент!в соцiалъно! безпеки характеризувалися Донецька область (0,864), м. Ки!в (0,554) i Луганська (0,542). На вГдмгну вiд цих регiонiв, мiнiмалънi величини були притаманнi м. Севастополю (0,203), Чершвецьюй (0,245) i Закарпатськ!й (0,261) областям.

З метою пол1пшення ситуаци стосовно забезпечення сощально! безпеки держави i регюшв необхщно реал1зовувати наступш положення :

• збiльшения державного фшансування

соцiальних програм розвитку;

• створення нових та удосконалення юнуючих умов прац1 населення;

• удосконалення системи управлшня сощальними процесами на региональному рiвнi;

• розробка ефективних програм забезпечення населення житлом, закладами освии, культури, медицини;

• оптимiзацiя демографiчноï политики, враховуючи iснуючий стан справ.

УДК 656.21

ДОСЛ1ДЖЕННЯ АКТУАЛЬНОСТ1 РОЗРОБКИ ТИПОВОГО ТЕХНОЛОГ1ЧНОГО ПРОЦЕСУ РОБОТИ ПРИКОРДОННИХ ПЕРЕДАВАЛЬНИХ СТАНЦ1Й УКРА1НИ

Альошинський €.С., д.т.н., професор, Пестременко-Скрипка О.С., асистент (УкрДАЗТ)

Перед Державною адштстращею залiзничного транспорту тсля розпаду СРСР, за часiв незалежносп Укра!ни, постiйно постае кардинальне завдання по установленню та розвитку мгжнародних зв'язюв для забезпечення правово!, експлуатацiйно!, фшансово! та науково-технiчно! пiдтримки мгжнародних перевезень.

Одним iз найактуальнiших завдань е ращонал1защя роботи прикордонних передавальних залiзничних станцiй, стабiльна робота яких е одним iз чинник!в забезпечення стшкого пропуску зовнiшньоторговелъного вантажопотоку мгж сум!жними кра!нами. На даний час мгж Укра!ною та сус!дн!ми кра!нами число зал1зничних прикордонних переход!в становить 51 (17 - з РоСею, 13 - з Молдовою, 6 - з Польщею, 7 - з Бшоруссю, 4 - з Румушею, 2 - з Словаччиною, 2 -Угорщиною).

Безперервне збшьшення обсягу зовтшньоторговельних операцГй вимагае пост!йного вдосконалення оргатзаци м!жнародних перевезень ! полiпшения роботи прикордонних передавальних станцГй. На залГзничному транспортг, де робота всгх ланок взаемопов'язана, труднощг, якг вгдчувають на окремих прикордонних передавальних станцГях, серйозно позначаються на загальному ргвнг експлуатащйно! роботи мережГ залгзниць.

Для дослщження даного питання проведено аналгз роботи прикордонних передавальних станцгй

Украши, Pociï, Бiлорусiï, Польщi та було виявлено, що простiй ваготв на станщях значно перевищуе дoпустимi норми. Бшьшстъ причин затримки пов'язано з недосконалютю взaeмoдiï прац1вник1в зaлiзничнoгo транспорту та контролюючих oргaнiзaцiй. В даний час тривал^ь обробки пoïздiв на прикордонних передавальних стaнцiях визначае час на оформления докуменпв, митний i прикордонний огляд, у дек1лька рaзiв перевищуе час, необхвдний на виконання технiчних i комерц1йних oперaцiй.

З метою прискорення роботи пунктiв пропуску i скорочення часу простою по1зда необхвдно удосконалювати та приводити до единих стандарта технолопю роботи пункпв пропуску, упроваджувати використання електрoннoï шформацл i дoкументooбirу в процес перевезення вантаж1в. Таким чином, завданням подальшого дoслiджения визначаеться розробка положень «Типового технолопчного процесу роботи передaвaльнoï станци зaлiзниць Украши» зпдно з вимогами чинних стaидaртiв, як1 призведуть до ращонального використання технiчних зaсoбiв та пристро1'в iз застосування сучасних метода i прижав роботи.

Враховуючи невщповвдтсть розробленого у 2007 рoцi ДНДЦ УЗ «Типового технoлoriчнoro процесу роботи передавально1' станцй' зaлiзниць Украши» а також те, що на цих станщях оргашзащя oблiку передaчi по1зда повинна враховувати iснуючу технoлoriю митного та iнших видiв державного контролю е необхвдтсть розробки такого документу, в якому буде чiткo визначено оргашзацш роботи рoбiтникiв стaицiï та контролюючих оргашзацш з урахуваниям сучасних вимог в питаниях iнфoрмaтизaцiï.

УДК 338.246.025

ДЕРЖАВНЕ РЕГУЛЮВАННЯ ЕКОНОМ1КИ ЧЕРЕЗ ВПРОВАДЖЕННЯ

МЕХАН1ЗМУ В1ДТВОРЕННЯ ЕКОНОМ1ЧНОГО СЕКТОРУ

Ареф'ева О.В., д.е.н., професор (НАУ)

Розвиток суспшьства, поспйне його вщтворення здiйсиюеться в едносп всiх сфер суспшьного життя i рiзнoмaнiття ввдносин. Серед цих вiднoсин основне мюце займають екoнoмiчнi вiднoсини, як1 в свош нaйпрoстiшiй фoрмi е вщносинами з приводу рaцioнaльнoro, ефективного використання наявних ресурсiв в конкретно-юторичних, сoцiaльнo-екoнoмiчних умовах, визначених в кшцевому рахунку iснуючими вiднoсинaми власност!

Мехатзм державного регулювання

економ!ки визначаеться двома аспектами економ!чних в!дносин, як! т!сно пов'язан! м!ж собою, в той же час е р!зними та волод!ють певною самост!йн!стю. Аспект рац!онального використання наявних ресурс!в ! засоб!в виробництва, !х в!дтворення, е техн!ко-економ!чними ! визначаються властивостями цих ресурс!в, наявними технолог!чними можливостями. Тод! як аспект, який визначае соц!ально-економ!чн! в!дносини, розвиваючись на баз! техн!ко -економ!чних в!дносин, безпосередньо визначаеться в!дносинами власност! в даному сусп!льств!. Таким чином, суть механ!зму державного регулювання економ!ки, заснованого на особливостях соц!ально-економ!чних виробничих в!дносин, отримуе нове п!дтвердження в сучасних умовах, коли розвиток р!зноман!ття форм власност! на основ! !снуючого техн!ко-економ!чного базису використовуеться для активного формування ! розвитку економ!ки.

Механ!зм державного регулювання економ!ки утворюе систему. Так як, для кожного способу виробництва властива своя система виробничих в!дносин !, отже, св!й механ!зм державного регулювання економ!ки. Причому особливу, ! визначальну роль у кожн!й систем!, грае основний економ!чний закон, який висловлюе найбшьш ютотт особливосп даних виробничих в!дносин.

Механ!зм державного регулювання економ!ки грунтуеться передус!м на необх!дн!й взаемозалежност! м!ж двома сторонами сусп!льного виробництва. Це в!дпов!дн!сть виробничих в!дносин характеру ! р!вню продуктивних сил, що д!е на вс!х щаблях !сторичного розвитку сусп!льства ! визначае основн! ц!л! механ!зму регулювання економ!ки. Щоб прискорити сощально-економ!чний прогрес сусп!льства, необх!дно пост!йно удосконалювати виробнич! в!дносини, п!дтримувати !х ст!йкий розвиток в!дпов!дно до зм!н продуктивних сил з тим, щоб не допускати застою в розвитку виробництва, вчасно виявляти ! вир!шувати, протщиччя, що виникають мгж ними.

Механ!зм державного регулювання економ!ки в!дображае необх!дн! внутр!шн! зв'язки м!ж явищами та процесами економ!чного життя сусп!льства. Особлив!сть механ!зму державного регулювання економ!ки проявляеться в тому, що його застосування вимагае активно! та орган!зовано! д!яльност! людей для досягнення ц!лей розвитку економ!ки. Наукове п!знання ! б!льш повне оволод!ння цим механ!змом дозволяе членам товариства д!яти в напрямках, що диктуються об'ективними економ!чними умовами, ! тим самим удосконалювати свою господарську д!яльн!сть зг!дно з назр!лими потребами, прискорювати розвиток продуктивних сил.

1стотний вплив на формування мехатзму державного регулювання мае загальне положення економ!чно! системи в кра!н!, оск!льки вона

визначае умови становлення конкурентного ринку г тдприемницького середовища, на якг спрямована його дая.

Безсумнгвно, що для формування механгзму державного регулювання потргбнг стабшьтсть полгтично! системи в краТт та в окремих реггонах, згода мгж усгма гглками влади, визнання ними того факту, що без розвитку цившзованого тдприемництва неможливг економгчне зростання, ефективний розвиток усгх галузей економгки та пiдвищения добробуту сустльства.

Суттст характеристики механiзму державного регулювання розкриваються в його функцп. В якосп основних характеристик можна видалити наступнi:

- тдтримка вадповадносп мгж продуктивними силами, що безперервно розвиваються, г конкретними формами виробничо-економгчних вадносин;

- забезпечення економгчно! реалгзащ! вщносин власносп, при цьому треба мати на увазг що застосування неадекватних характеристик власносп форм господарювання неминуче веде до Г! деформацщ

- узгодження штереав агента сустльного виробництва, що не може бути здайснено шляхом тдпорядкування одних гншими, а вимагае !х сполучення;

- реалгзацгя сощально - економгчно! полтики за умови, що й! щда г завдання формуються як об'ективний результат функщонування конкретних продуктивних сил та виробничо-економгчних вщносин, в шшому випадку вони не зможуть бути чинником розвитку г не будуть реалгзоват.

Функагонування мехатзму державного регулювання можливо лише при створент адекватного перспективного розвитку кра!ни як правово! пгдсистеми (середовища), що не декларуе, а чГтко встановлюе права, обов'язки (вгдповгдальнгсть) г гаранти дгездатних громадян на заняття падприемнидькою або Гншо! законною економгчною даяльтстю.

УДК 656.224:657(063)

ПРИНЦИПИ ВИЗНАЧЕННЯ ФАКТИЧНИХ ВИТРАТ НА КУРСУВАННЯ ОКРЕМОГО ПАСАЖИРСЬКОГО ПОÏЗДА

Бараш Ю. С., д.е.н., професор, Дребот Х. В., астрант (ДНУЗТ)

Для визначення науково обгрунтованоï рентабельноси окремого пасажирського по1зда необхщно чiтко знати витрати на конкретний по1зд.

Витрати на окремий пасажирський по1зд

розраховуються на основi калькуляци собiвартостi пасажирських перевезень за рш та Номенклатури витрат з основних видав економiчноï дiяльностi залiзничного транспорту Украши з урахуванням перспективи реформування залiзничноï галузi.

З Калькуляцiï видалет усi без виключення витрати з пасажирських перевезень у внутршньому та м1жнародному сполученнi, як1 потiм роздалет на окремi складовi:

1. Пасажирська складова;

2. 1нфраструктурна складова;

3. Локомотивна складова;

4. Моторвагонна складова.

До пасажирськоï складовоï входять витрати на продаж квитюв, прийом та видача багажу, супроводження багажних ваготв, екiпiрування та обслуговування вагонiв, амортизащя пасажирських та багажних вагонiв, перестановка пасажирських ваготв, робота i послуги залiзниць iнших держав, технiчне обслуговування, поточний, деповський та капiтальний ремонт пасажирських та багажних ваготв.

В складову шфраструктури входять витрати уСх господарств на утримання та експлуатащю об'ект1в iнфраструктури.

До моторвагонноï складовоï входять витрати на здiйснення перевезень еле^^^^ями та дизель-по1здами.

До витрат локомотивноï складовоï входять витрати, яю надае локомотивне господарство за такими видами тяги - електровозна, тепловозна, паровозна;

В кожнiй складовiй видiленi певт групи витрат, як1 можна розраховувати за одним певним принципом в залежносп вiд значимостi середньоï кшькосп вагонiв в поïздi, перiоду курсування та пробiгу на протязi року, швидкосп руху та iншого.

Розрахунок витрат в окремому пасажирському поïздi можна розраховувати за двома варiантами:

■ прямим розрахунком витрат на окремий пасажирський по1зд за статтею;

■ за формулою розрахунку середнього, що дозволяе скоротити розрахунки, але точнiсть 1х в цьому разi знижуеться.

Розрахунок витрат за другим варiантом виконуеться за допомогою перерахування загальних прямих рiчних витрат на пасажирська перевезення по Укрзалiзницi чи по конкретному вагонному депо.

Швидшсть руху, вага по1зду та перюд його курсування дуже впливае на витрати енергоресурсiв на тягу похздв та знос залiзничноï колл. Тому необх1дно iндивiдуально розраховувати та вщносити на конкретний пасажирський по1зд витрати на рух пасажирських похудав та 1х вплив на знос колiйноï iнфраструктури,. Якщо у депо ведеться окремий облж витрат електроенерги або палива на рух конкретного пасажирського по1зду, то цi дат можна використовувати для визначення його

рентабельност!.

Отож точне визначення витрат за окремими складовими та узагальнюючими показниками на конкретний пасажирський по!зд дальнього сполучення в подальшому дозволить визначати ефективн!сть курсування будь-якого по!зда та приймати оптимальн! управл!нськ! р!шення стосовно внесення зм!н в !снуючий розклад руху по!зд!в.

УДК 656.223.1 (477)

НОВА КЛАСИФ1КАЦ1Я ПАСАЖИРСЬКИХ ПО1ЗД1В В УКРА1Н1

Бараш Ю.С., д.е.н., професор (ДНУЗТ) Чаркта Т. Ю., економ^т пасажирськог служби (Приднтровська зал1зниця)

В дан! часи зпдно наказу Укрзал!знищ № 016-Ц вщ 20.01.12р. вщбуваеться тдготовка до реформування зал!знично! галуз!, яке передбачае утворення у 2012-2013 роках фшй АТ «Укрзал!зниця» за р!зними видами пасажирських перевезень. Кожна з вказаних ф!л!й буде обслуговувати р!зн! види пасажирських по!зд!в. Залежно вщ ввдсташ обслуговування та швидкост! руху можна передбачати такий розпод!л пасажирських по!зд!в:

- Дирекц!я пасажирських перевезень у прим!ському сполученн! буде обслуговувати прим!ськ! та рег!ональн! по!зди, як! будуть курсувати з !снуючими швидкостями;

- Дирекц!я пасажирських перевезень дальнього сполучення буде обслуговувати пасажирськ! по!зди, як! будуть курсувати з !снуючими швидкостями у межах та за межами Укра!ни;

К.пасиф1каг0я пасалсирсъки.х пспзЫе <

Назва по!зда за

перюдом курсування на протяз! доби

- Укра'нська зал!знична швидк1сна компан!я буде обслуговувати пасажирськ! по!зди, як! будуть курсувати з! швидкостями до 160 км у швидк!сному рухомому склад! у м!жрег!ональному та дальньому сполученн!.

Для науково-обгрунтованого розпод!лу можливо! гами пасажирських, по!зд!в залежно в!д пер!оду курсування на протяз! доби, дальност! та швидкост! руху, необх!дно розробити !х нову класиф!кац!ю, навести рац!ональн! зони обслуговування ними, визначити комфортн! терм!ни по!здки пасажир!в в певному вид! вагон!в та ефективне використання швидк!сного рухомого складу. Сказане вище потребуе розробки ново! класиф!кац!! пасажирських по!зд!в з урахуванням пер!оду курсування по!зд!в на протяз! доби, зони обслуговування, швидкост! руху, часу у дороз! та виду рухомого складу для оптим!зац!! доход!в та витрат ! п!двищення конкурентоспроможност! пасажирських по!зд!в на ринку транспортних послуг.

В умовах акц!онування зал!знично! галуз! будуть в!дбуватися значн! зм!ни в орган!зац!! пасажирських перевезень, зм!нюеться

оргашзацшна структура управлшня пасажирським господарством, зникае поняття м!сцевих пасажирських по!зд!в, оск!льки зал!зниц! втрачають статус юридично! особи, виникае потреба в утворенн! дирекц!й з пасажирських перевезень у прим!ському ! дальньому сполученн! та вид!лення у окрему компан!ю швидк!сних пасажирських по!зд!в. Сказане вище потребуе розробки ново! класиф!кац!! пасажирських по!зд!в з урахуванням перюду курсування по!здв на протяз! доби, зони обслуговування, швидкост! руху, часу у дороз! та виду рухомого складу для оптим!зац!! доход!в та витрат ! п!двищення конкурентоспроможност! пасажирських по!зд!в на ринку транспортних послуг.

Такий розпод!л пасажирських по!зд!в запропоновано в таблиц!.

Таблиця

Украгт за перюдом курсування, територ^ю обслуговування, швидкгстю руху в умов ах

Назва по!зда за

територ!ею о б слуговування

Дальнього сполучення

Остаточна назва по!зда

М1жре1

шБидкiсиий

Денний експрес

Шчний

Шчний експрес

експрес

Мiжиародинй

Мiжиародинй експрес

Максим альна вiцсгаиъ, км

у межах Укра!ни

у межах Укра!ни

за меж! Укра!ни

за меж! Укра!ни

Середня маршрута швицкiсгъ, км/год

Час у дороз!

Залежно вщ вщсташ

Залежно вщ Бiцстаиi

Вид рухомого складу

МВРС та рeйкoБнй

МВРС швидк1сний

МВРС ШБHЦKiсИHЙ т

МВРС

ШБHЦKiсИHЙ т

МВРС

ШБHЦKiсИHЙ т

МВРС швидиснийт

900-1200

110-125

110-120

110-120

70-80

110-120

до 3,3

до 3

до 4

до 7

8-10

8-10

УДК 330.322.12

ВИЗНАЧЕННЯ ПОНЯТТЯ 1НВЕСТИЦ1ЙНОГО РОЗВИТКУ

Бормотова М.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Термш «розвиток» часто вживаеться в таких поеднаннях: економгчний розвиток, сощально-економГчний розвиток, гнвестицгйний розвиток, розвиток економгки Укра!ни (або гншо! кра!ни), розвиток реггону, мгста. У кожному випадку пгд розвитком зазвичай маеться на увазг будь-яка прогресивна змша перш за все в економГчнш сферг. Якщо змгна юльшсна, говорять про економгчне зростання. При яшснш змгнг мова може йти про структурш змгни або про змгну змгсту розвитку, або про надбання економгчною системою нових характеристик .

У фглософському словнику розвиток означае характеристику якгсних змгн об'ектгв, появу нових форм буття, шновацш г нововведень г зв'язаний з перетворенням !х внутргшнгх г зовшшшх зв'язкгв. Виражаючи перш за все процеси змгн розвитку, передбачае збереження (системного) якостг об'ектгв, що розвиваються. За Й. Шумпетером, розвиток - це, по-перше, необоротна змгна економгчних параметргв господарського обороту - перемгщення умовного центру ргвноваги в гнше мгсце за прогнозованою траекторгею розвитку пгд впливом гнновацгй, реалгзоване через груповг взаемодг! пгдприемцгв. По-друге, розвиток - це процес тдвищення економгчно! ефективностг використання обмежених ресурсгв.

На думку I. Ансоффа, розвиток - це питання не стшьки того, що е, скгльки того, що може бути зроблене з тим, що е . Деякг автори дають таке тлумачення: розвиток — необоротна, спрямована, закономгрна змгна матергальних г щеальних об'ектгв. У результатг розвитку виникае новий якгсний стан об'екта, що виступае як змгна його складу або структури (тобто виникнення, трансформацгя або зникнення його елементгв або зв'язкгв).

У сучаснгй економгчнгй лГтературГ прийнято виокремлювати ргзнг типи розвитку суб'екта тдприемництва. Зокрема, залежно вщ предметно! царини змгн: продуктовий розвиток, територгальний розвиток; збутовий розвиток; швестицшний розвиток; органГзацГйний розвиток.

Однгею з найменш визначених в економГчнГй лггературГ е категорГя «швестицшний розвиток». Здебшьшого ГнвестицГйний розвиток розглядаеться як процес, що направлений на розв'язання проблем макроекономГчного характеру.

Колот I. П. дае таке визначення: «!нвестицшний розвиток — це процес

довгострокового спрямованого вкладення катталу в пiдприeмства рiзних галузей e^^Mi^ та соцiально-eкономiчнi програми усeрeдинi кра!ни та за !! межами для забезпечення покращення якостi життя шляхом eкономiчного зростання за рахунок одержання прибутшв та соцiальних рeзультатiв, випуску товарiв, зокрема iнвeстицiйних, надання послуг ».

Деяш автори аналiзують швестицшний розвиток у взаемозв'язку з шновацшним, та розглядають його як систему. Вузьким, на думку автора, е визначення iнвeстицiйного розвитку як змши у структурi iнвeстицiйного портфеля тдприемства, яш обумовлюють принципово новi можливосп здiйснeння його дiяльностi. Окрiм цього воно не вщображае суть швестицшного розвитку, як процесу, що охоплюе всi напрями дiяльностi пiдприемства.Економiчна суть швестицшного розвитку тдприемства полягае в процеа довгострокового спрямованого вкладення катталу, який визначаеться зовшшшми дiями та внутршшм станом eкономiчно! системи, з метою штенсивного розширеного вiдтворeння активiв пiдприемства та його eкономiчного зростання .

На поглщ автора, швестицшний розвиток -багатовимiрний i багатоаспектний процес на основi здiйснeння швестицш i активiзацi! iнвeстицiйного процесу, у результат чого вiдбуваеться пeрeхiд ввд нижчого до вищого рiвня eкономiчного розвитку й досягнення як eкономiчного, так i соцiального, eкологiчного, науково-техшчного eфeктiв певного репону й кра!ни в цiлому.

УДК 338.47.656

ВЛИЯНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ФАКТОРА НА ОСНОВНЫЕ

МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАЗВИТИЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

Борович О.Д., к.э.н., профессор (УкрГАЖТ)

Транспорт выступает материальным носителем связей между районами, отраслями, предприятиями, что придает ему особое значение и в решении социально-экономических проблем. Значимость и актуальность развития транспортного комплекса Украины, страны со значительной территорией, имеющей общие границы с различными экономическими и культурными центрами мира, трудно переоценить.

Украина ежегодно экспортирует в другие регионы мира сырья и продукции более чем 15

млрд долл, обеспечивая около 7% прироста ВВП. Поэтому рационализация функционирования отечественной транспортной системы имеет большое значение для стабильного и устойчивого развития национальной экономики, а поддержание на соответствующем уровне и повышение транспортного потенциала Украины, как ресурса экономического роста, выступает первоочередной задачей. Однако решение этой задачи требует соответствующих теоретико-методологических организационно-экономических обоснований создания и использования механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса страны, как совокупности его отраслей, адекватного условиям рыночного хозяйствования.

Анализ функционирования транспортного потенциала с макроэкономических позиций должен проводиться с учетом того факта, что еще не разработаны методология, критерии и технология его проведения, несовершенен статистический учет показателей

функционирования данного комплекса и формирования транспортного потенциала страны. Так, например, по стране в целом учет грузо- и пассажироперевозок осуществляется по видам транспорта в натуральных показателях, а валовая добавленная стоимость определяется по всем видам транспорта и услугам связи. Поэтому для определения эффективности работы отдельных видов транспорта, выявления их участия в создании ВВП страны, приходится делать достаточно сложные пересчеты, не всегда приводящие к однозначным выводам и принятию обоснованных решений.

Исследование транспортного комплекса страны как фактора экономического роста позволяет обосновать перспективные потребности экономики Украины в услугах транспорта и разработать направления и механизмы его государственного регулирования.

УДК339(477)

ПРО ФОРМУВАННЯ СУЧАСНО1 ВИТРАТНО1 ПОЛ1ТИКИ НА ЗАЛ1ЗНИЧН1 ПЕРЕВЕЗЕННЯ

Борута А.€., астрант (УкрДАЗТ)

В сучасних умовах господарювання, у зв'язку з переходом eROHOMiKH до ринкових методiв управлiння, однieю з важливих задач е формування витратно! полiтики на перевезення. Вивчення зарубiжного досвiду та здобутшв росiйських залiзниць, як1 перейшли вiд дотацiй бюджетно! галузi до самофшансування вйе!

системи, пост!йно шукають та впроваджують сучасн! методи управл!ння та оптим!зац!! витрат, е корисним для вир!шення проблем реформування зал!знично! галуз! в Укра!н!.

Вже не один р!к на в!тчизняних зал!зницях вдосконалюють нормативну базу формування витрат, пол!пшують орган!зац!ю прац!, впроваджують ресурсозбер!гаюч! технолог!! та нов! техн!чн! засоби, !нформац!йн! технолог!!, вдосконалюють структуру управл!ння, що неодм!нно приводить до зниження експлуатац!йних витрат. Але оптим!зац!я витрат можлива лише шляхом наукового та практично обгрунтованого приведення !х у в!дпов!дн!сть до обсяг!в перевезень, а також утворенням механ!зму мотивац!!, який забезпечить реал!зац!ю в д!ю ресурсозбер!гаючих програм. За рахунок б!льш грамотно! орган!зац!! технолог!чних процес!в, пол!пшення як!сних показник!в використання рухомого складу, а також ефективного використання трудових,

матер!альних та ф!нансових ресурс!в, можливо досягти б!льш високих виробничих результат!в, як в окремих господарствах, так ! в галуз! в ц!лому. Саме тому в галуз! сл!д прид!ляти значну увагу питанням, яш пов'язаш з нормуванням, плануванням та контролем за р!внем витрат.

УДК 336.77

РЕГУЛЮВАННЯ КРЕДИТНИХ ПРАВОВ1ДНОСИН В УКРА1Н1, НОВАЦП В ЗАКОНОДАВСТВ1 ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ

БулигаВ.О., ст. викладач (УкрДАЗТ)

В умовах реформування едино! транспортно! системи Украши у напрямку штеграцп до £вропейсько! транспортно! системи питания регулювання кредитних вiдносин в Укра!ш набувають прiоритетного значення. Адже таке реформування та штегращя супроводжуються iмплементацiею норм права £вропейського Союзу, а фшансування зазначених процесiв потребуе значних матерiальних, зокрема фiнансових ресурсiв. В сучасному свт бiльшiсть реформ та наукових розробок проводяться за рахунок залучених, а саме кредитних кошпв. Тому питання регулювання кредитних правовщносин в Укра!нi на теперiшнiй час е актуальним, таким що тдлягае ретельному науковому дослiдженню.

На жаль, до тепершнього часу питання регулювання кредитних правовщносин на законодавчому рiвнi не вирiшене належним чином. Кредитш правовiдносини на законодавчому рiвнi регулюються нормами Цивiльного кодексу Укра!нi

- глава71 параграф 2 статтГ 1054-1057, що е явно недостатшм. ВГдсутт також вГдповГднГ пГдзаконнГ акти, направлен на регулювання кредитних правовгдносин. Таким чином, правове регулювання кредитних правовгдносин здгйснюеться на ргвнг банкгвських установ, кожна з яких мае свое положення про кредитування. Розробка г встановлення правил кредитування однгею гз зацгкавлених сторгн - кредитором, призводить до нерГвносп прав та обов'язкгв сторш кредитного договору, вгдсутностг унгфгкованого порядку кредитування на рГвнГ держави, частих порушень прав позичальника, гнколи, навгть вгдсутня можливгсть ознайомитись з правилами кредитування, що дГють в банку. Це Г е, на наш погляд, основною причиною конфлгктгв мгж сторонами кредитного договору. Саме це недостатне правове регулювання кредитних правовгдносин на ргвнг держави г призвело до конфлгктгв з приводу укладання та виконання кредитних договорГв в шоземнш валюту змГни процентних ставок банком в односторонньому порядку, тощо.

Закон Укра!ни «Про внесення змгн до деяких законодавчих актив Укра!ни щодо врегулювання вгдносин мгж кредиторами та споживачами фГнансових послуг» №3795-17 вГд 22.09.2011 року посприяв виргшенню деяких спГрних питань мГж фГнансовими установами, зокрема банками, та споживачами фгнансових послуг, зокрема юридичними та фгзичними особами, якг отримують кредитнГ кошти. Так, вказаним Законом виршеш питання процентних ставок за кредитами, встановленг !х види, заборонена змгна розмгру процентно! ставки в односторонньому порядку, заборонено споживче кредитування в гноземнгй валютг, гншг спгрнг питання. Це позитивний момент в питанш регулювання кредитних вгдносин.

В той же час, в бгльшостг кра!н Свропейського Союзу, зокрема в ФРН, право яко!, як г укра!нське, вгдноситься до романо-германсько! правово! системи г гсторично е близьким до укра!нського права, кредитнг правовгдносини бгльш детально регламентуються державою з урахуванням гнтересгв всгх сторгн кредитного договору.

На наш погляд, перспективною та прогресивною е переробка внутргшнього укра!нського законодавства, яке регулюе кредитнг правовгдносини, з метою його гмплементацг! до законодавства Свропейського Союзу. В ходГ такого реформування законодавства, обов'язковим е прийняття Закону Укра!ни «Про кредитування», змгст якого повинен максимально враховувати г позицгю банкгвських установ, г позицгю споживачгв фгнансових послуг.

Прозоре та чиже регулювання на законодавчому ргвнг процедури отримання та

погашения кредиту в Укра1т безумовно буде сприяти отриманню фшансових ресурсiв для проведення реформування транспортноï системи Украши i iнтеграцiï ïï до Gвропейськоï транспортноï системи.

УДК 656.022: 656.081

ФОРМУВАННЯ IНТЕЛЕКТУАЛЬНОÏ СИСТЕМИ ПЛАНУВАННЯ ТА ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛ1ННЯ ПРОСУВАННЯ ВАГОН1В З НЕБЕЗПЕЧНИМИ ВАНТАЖАМИ НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1

Бутько Т.В., д.т.н., професор (УкрДАЗТ), Музикша C.I., ст. викладач (ДНУЗТ)

Одним iз найбшьш складних етапiв в оргатзаци вантажних перевезень на залiзничному транспортi е процес планування маршруту слщування вагонiв, що завантаженi вибухонебезпечними, хiмiчними, радiоактивними, легкозаймистими речовинами. Аналiз причин виникиения транспортних подiй за участю вагонiв з небезпечними вантажами сввдчить про наявнiсть залежиостi зростання ризишв вiд збiльшения кiлькостi операцш з такими вагонами на станцп, вибором проходження 1х по дшьницях з iнтенсивним рухом, у склащ поïздiв, графiк яких передбачае значну к1льк1сть зупинок на дiлянцi для здшснення обгонiв, схрещення i т.п. В1д рiвия планування залежить безаваршшсть процесу перевезення небезпечних вантаж1в у вагонах та ефективтсть реалiзацiï якосп заявлених послуг залiзничним транспортом. Враховуючи вище викладене, актуальним е питанням теоретичного обгрунтування органiзацiï i управлшня процесом перевезення небезпечних вантаж1в на мереж! залiзниць шляхом iнтелектуальноï тдтримки планування на тактичному та оперативному р!внях, що забезпечуе зменшення можливих ризик1в.

Для рiшения поставленого завдання в ро6от! пропонуеться розробити двор!вшву iнтелектуальну систему планування та оперативного управлшня просування вагонiв з небезпечними вантажами на залiзничнiй мереж1, яка базуеться на моделi планування маршрупв слiдування вагонiв з небезпечними вантажами в умовах ризику та моделi оперативного управлшня процесом просування ваготв з небезпечними вантажами в пiдсистемi "техшчна станщя -прилегла дшьниця" на базi нечiткоï ситуацiйноï мережь Запропоновано структурну схему планування та управлшня вагонопотоками, з

урахуванням специф!ки перевезення небезпечних вантаж!в, яка дозволяе реал!зувати п!дтримку процесу планування ! управл!ння як в звичайному режим! роботи, так ! при виникненн! нестандартних ситуац!й.

Запропонована !нтелектуальна система планування та оперативного управл!ння просування вагон!в з небезпечними вантажами на зал!зничному транспорт! дозволить п!двищити р!вень безпеки шляхом удосконалення процесу планування рац!онального маршруту сл!дування вагон!в з небезпечними вантажами за умови м!н!м!зац!! експлуатац!йних витрат та зменшення ризик!в виникнення потенц!йно можливо! транспортно! под!! й пов'язаних з нею збитшв тд час виконання по!зно! або маневрово! роботи. Розроблен! п!дходи дають можлив!сть знизити к!льк!сть транспортних под!й з причин орган!зац!йного характеру.

УДК 656.022

ДОСЛ1ДЖЕННЯ РОЗВИТКУ ЗАЛ1ЗНИЧНО1 СИСТЕМИ ШВИДК1СНИХ ПАСАЖИРСЬКИХ

ПЕРЕВЕЗЕНЬ НА ОСНОВ1 МОДЕЛЮВАННЯ ПЕРЕМ1ЩЕННЯ БАКТЕР1Й З ГРУПУВАННЯМ ЗА РАХУНОК ЗВ'ЯЗК1В М1Ж КЛ1ТИНАМИ

Бутько Т.В., д.т.н., професор, ПархоменкоЛ.О., шженер (УкрДАЗТ)

Розвиток проекпв на залiзницях Украши щодо пiдвищення швидкостi руху пасажирських поiздiв потребуе проведения наукових дослщжень щодо аналiзу та ефективносп функцiональних та структурних змiн в транспортнш мереж! краши для визначення рацiональноi стратеги розвитку залiзничноi системи швидшсних перевезень. Iснуючi пiдходи до пошуку рацiональноi топологи зал1знично' мереж! дозволяють знаходити лише к1нцеву структуру мереж! без урахування ii розвитку в чай. Закладення в моделi припущення централiзованого розвитку транспортноi мереж! не вщповщае реальним процесам децентралiзованого розвитку мiст, що формують потужшсгь сполучень в мереж1. При цьому дослщження проводились окремо для мереж1 швидк1сних зал1зничних пасажирських перевезень (англ., High Speed Rail, HSR) без урахування кнування i розвитку залiзничноi мереж! звичайних пасажирських сполучень, що завжди впливае на ефектившсгь юнування HSR.

Враховуючи вище викладене, в робот! запропоновано для формал!заци процесу розвитку

зал!знично! системи швидк!сних перевезень застосувати мультиагентну модель, що заснована на принципах колективно! самоорган!зац!!. В основ! модел! використан! досл!дження бюлопчних основ життя бактери Е.СоИ та !х властив!сть групування в колон!!, що дозволяе формувати складн! просторово-часов! структури. Система складаеться з окремих децентрал!зованих агент!в (бактер!й), що моделюють вузли мереж! та взаемод!ють м!ж собою з урахуванням прямих ! непрямих зв'язк1в для утворення зал!зничного сполучення р!зного типу - "швидшсне", "звичайне". Анал!з еволюци тополог!! мереж1 на протяз! життевого циклу розвитку зал!знично! мереж! дозволяе досл!дити зм!ни в мереж! та !х ефективн!сть в умовах впливу зовн!шн!х фактор!в.

Запропонована модель розвитку зал!знично! системи швидк!сних пасажирських перевезень, що заснована на мультиагентних методах, в!дтворюе особлив!сть функц!онування зал!знично! системи пасажирських перевезень з позиц!! досягнення високор!внево! ст!йкост! функц!онування в результат! спрощено! стратег!! взаемод!! !! елемент!в.

УДК 656.222

ФОРМУВАННЯ СИСТЕМИ КЛАСИФ1КАЦП ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ДЫЬНИЦЬ I НАПРЯМК1В ЗА ВИДАМИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ I КАТЕГОР1ЯМИ 1НФРАСТРУКТУРИ ДЛЯ ЕКСПЛУАТАЦШНО1 Д1ЯЛЬНОСТ1

Бутько Т.В., д.т.н., професор, Прохорченко А.В., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ)

В умовах кризових явищ на ринку транспортних послуг та на початку реформування залiзничного транспорту загального користування Укра!ни велике значення набувають питання, пов'язаш з оптишзащею витрат на улаштування та утримання iнфраструктурних об'ектiв залiзничного транспорту та пов'язаних з ними експлуатацшних витрат. Основою диференцiацi! витрат за елементами в залежносп вщ обсягiв перевiзно! роботи, технiчного i технологiчного забезпечення е подiл залiзнично! мереж за видами перевезень i категорiями iнфраструктури.

Як вiдомо, на залiзницях Укра!ни дiе класифiкацiя залiзничних лiнiй в частинi !х проектування за конструктивними елементами, але даш категори лiнiй не враховують рiзнi умови експлуатаци, що не надае можливостi впроваджувати ефективну диференцiйовану оцшку витрат вiд експлуатацiйно! дiяльностi. Спираючись

на вище наведений недолж, в робоп запропоновано принципово нову систему класифiкацiï по1здодшьниць, що дозволяе бшьш гнучко i деталiзовано вiдображати можливосп iнфраструктури з урахуванням ïï техшчних i технологiчних особливостей в частиш пропуску по1здопоток1в на кожен фрахтовий рж

Подш залiзничних дшьниць на мапстральш напрямки з вщповщними класами та регiональнi дшьниц з подальшою класифiкацiею на види i категори дозволяе роздшити залiзничну iнфраструктуру за транспортно-експлуатацшними якостями i споживчими властивостями. Це дозволить нормативно встановлювати технолопчш i технiчнi можливосп залiзниць за умовами руху i доступу по1зд!в р!зних категорiй та надасть можливють залiзницям визначати параметри оптимальноï технологи пропуску по1здопоток1в на велик! вщсташ для надання послуг з перевезень вищоï якосп, що призведе до тдвищення конкурентоспроможностi зал!зниць Украши.

Вище зазначена система класифжаци дозволить в перспектив! видшити !з загальноï вартосп перевезення складовоï на утримання шфраструктури та оргашзащю руху, а в подальшому перейти на нов! схеми комерщйних вщносин м1ж учасниками перев!зного процесу, який заснований на продажу пропускноï спроможносп шфраструктури (англ., train path system, TPS), в якому плата за використання шфраструктури зал!зничних лшш грунтуеться на вартосп одного шиздо-кшометру.

УДК 656.222.4

П1ДХОДИ ЩОДО ФОРМАЛIЗАЦIÏ ПРОЦЕСУ СКЛАДАННЯ ГРАФ1КУ РУХУ ПОÏЗДIB В УМОВАХ СТЯГНЕННЯ ПЛАТИ ЗА ДОСТУП ДО 1НФРАСТРУКТУРИ

Бутько Т.В., д.т.н., професор, Прохорченко Г.О., шженер (УкрДАЗТ)

На основ! проведеного анал!зу процедури розробки нормативного графжу руху по1здв (ГРП) на зал!зницях Украши було видшено ряд недолЫв: нашвавтоматизований розрахунок розклад!в руху вантажних по1зд!в; при розрахунках не враховуеться можливють автоматизованоï змши розклад!в руху пасажирських по1зд!в; не мае можливосп враховувати детал!зовану заявку оператора на нитку графжа, включаючи часов! та експлуатацшш параметри; процедури розрахунку ГРП не вщповщають послщовносп еташв розпод!лу пропускноï спроможносп

шфраструктури. В умовах реформування зал!зничного транспорту усунення цих недолЫв може зробити процес розробки та корегування ГРП бшьш гнучким, що дозволить в майбутньому власникам шфраструктури оперативно ствпрацювати з операторами перевезень.

Для удосконалення процесу автоматизаци складання ГРП в робот! запропонована математична модель розрахунку ГРП вантажних по1здв на основ! теорiï розклад!в. Побудову модел! запропоновано виршити в рамках задач! flow-shop (потокова лшя) з використанням методу активних розклад!в. Застосування даного методу в генетичному алгоритм! в подальшому може дозволити тдвищити швидк1сть знаходження оптимального ГРП.

В подальших дослщженнях необхщним е проведення розрахунку графжу руху по1здв з урахуванням корегування розкладу руху пасажирських по1зд!в на дшьнищ, дослщження завантаження дшьниц вщповщно до р!зних вармнтпв прокладання по1зд!в, пщв'язка локомотив!в на техшчних станщях дшьнищ, ув'язка наскр!зних ниток граф!ку м!ж дшьницями.

УДК 338.49:656.2(477)

ТРАНСПОРТНА 1НФРАСТРУКТУРА ЯК ОСНОВНА СКЛАДОВА ЕКОНОМIЧНОÏ БЕЗПЕКИ УКРАÏНИ

Васильев О.Л., к.е.н., доцент, Лук'янова О.М., к.е.н., ст. викладач (УкрДАЗТ)

Для Украши, що мае випдне географ!чне положення та значний транзитний потенщал, особливоï ваги набувае стан транспортноï шфраструктури. Створення належних умов розвитку транспортноï галуз! перетворюеться сьогодш на один !з ключових елеменпв стратеги економ!чного розвитку держави в цшому та забезпечення економiчноï безпеки зокрема, з огляду на що, дослщження проблемних питань функщонування транспортноï шфраструктури у нишшшх умова е, на нашу думку, адекватним вимогам сьогодення, актуальним та своечасним.

Якщо у 1997 рощ Украша посщала перше мкце серед краш Свропи за коефщентом транзитивносп (показник, що розраховуеться англшським шститутом «Ренделя» та враховуе розвинупсть уСх вид!в транспортних зв'язшв та вiдповiдноï 1м шфраструктури), ниш вона опустилася на 27 позищю, що свщчить про серйозну загрозу втрати Украшою свого статусу транзитноï держави, а отже i вщповщних переваг.

Саме стабшьне функщонування транспортноï шфраструктури варто розглядати у

якост! одного !з основних фактор!в стаб!л!зац!! соц!ально-економ!чного положення Укра!ни та забезпечення !! економ!чно! безпеки.

Проблеми економ!чно! безпеки постали нин! перед Укра!ною через послаблення !! позиц!й на св!товому ринку перевезень, втрату транзитних потошв, а також у зв'язку з експанаею шоземних транспортних компан!й. Серед основних показник!в економ!чно! безпеки транспорту називають: р!вень зносу основних фонд!в, р!вень !нвестиц!й у розвиток транспорту, частку !мпортних техн!чних засоб!в транспорту у загальному обсяз! закуп!вель техн!ки.

Р!вень зносу основних фонд!в, особливо транспортно! техн!ки, е одним з головних показник!в р!вня економ!чно! безпеки, оск!льки в!тчизняний транспорт втрачае сво! позиц!! саме через стар!ння основних фонд!в, в!дсутн!сть простого та розширеного !х в!дтворення.

Враховуючи, що найближчим часом обсяги ф!нансування транспортного комплексу !стотно не зб!льшаться, е необх!дн!сть у концентрац!! ф!нансових та матер!альних ресурс!в на найважлив!ших напрямках - розбудов! мереж! м!жнародних транспортних коридор!в,

вдосконаленн! технолог!! перевезень, розвитку комб!нованого транспорту, застосуванн! транспортно! лог!стики та сучасних засоб!в !нформац!!.

Виходом !з ситуац!!, що склалася, е л!зинг. Свиовий досввд сввдчить, що понад 30% !нвестицш в економ!ку кра!'н £С надходить через л!зинг. Серед кра!н СНД для л!зингу найб!льш сприятлив! умови створен! у Рос!йськ!й Федерац!! та Казахстан!.

На укра!нському ринку розвиток л!зингових операц!й стримують ряд економ!чних причин:

- короткостроков! кредити та високий банк!вський кредит;

- обмежен!сть числа ф!нансово ст!йких л!зингоотримувач!в;

- в!дсутн!сть податкових п!льг для суб'екпв л!зингу;

- недосконал!сть правово! бази.

УДК 330.101

ПРОБЛЕМЫ МЕТОДОЛОГИИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ НАУКИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ

Вовк А.А., д.э.н., профессор (МИИТ)

Важную роль в определении места и роли конкретной науки в развитии общества играют принципы, которые положены в основу ее метода.

Использование конкретной наукой научно обоснованных принципов, наряду с четко разработанной терминологией, т.е. понятийным аппаратом, делает ее наукой с большой буквы. Такая наука становится важным элементом производительных сил общества, создающим условия для его развития. И наоборот использование наукой случайных принципов, случайных «теорий» приводит к тому, что она становиться их придатком, поскольку самостоятельно не способна объяснить происходящее и теряет способность указывать пути развития общества.

Эти утверждения могут быть справедливыми по отношению к разным отраслям знаний на нынешнем этапе их развития, но точно имеют отношение к экономической науке. Дело в том, что в начале рыночных преобразований в России экономическая наука без особых громких заявлений сменила свои научные исходные принципы. Раньше экономической наукой «исповедовались» принципы, изложенные в труде «Капитал» известного экономиста К. Маркса, являющемся его диссертацией на соискание ученой степени доктора экономических наук, которая была успешно защищена. Эта экономическая теория не имела претензий на основополагающий труд марксизма-ленинизма. Многие свойства и качества экономической теории К Маркса были приписаны ей в последующем, а его труды использованы как основа идеологии. Не претендуя на оценку правомерности такого применения трудов К. Маркса, мы ставим вопрос об их использовании как экономического наследия, как экономической теории. При этом нет никого стремления устраивать схоластические дискуссии по этому поводу. Полагаем, что из трудов наших предшественников должно быть заимствовано все , что явлется полезным для познания действительности, протекающих в реальности процессов. В данной статье речь идет об экономической теории К. Маркса, благодаря изучению которой нам удалось раскрыть вопросы характеристики уровня и динамики производительности труда и факторов ее роста. Разработать на этой основе методику анализа динамики производительности труда и оценки резервов ее повышения. Кроме того удалось уяснить позиции по вопросам оценки эффективности производственной деятельности, обосновать систему показателей эффективности производства и факторов их роста и т.д.

В современных условиях, в период становления рыночных отношений, когда в обществе по существу строятся взаимоотношения, раскрытые в экономической теории К. Маркса и которая полезна хотя бы с тех позиций, что показывает каких ошибок следует избегать, не

говоря уже о чисто теоретических выводах, от нее отказались. Кроме того в экономической теории К. Маркса даны ответы на многие современные проблемы экономической науки. Это касается проблем оценки эффективности, производства, сущности понятия «капитал» и его составляющих и самое главное порядка определения их размера, характеристики оборачиваемости капитала, авансированного в производство и многих других. Используя результаты исследований К. Маркса можно избежать многих ненужных дискуссий, а то и просто ошибок при толковании различных понятий. Использование результатов научных исследований означает не цитирование его трудов (это следует запретить, поскольку мы это уже проходили), а вдумчивое чтение, сопровождающееся вниканием в сущность излагаемого вопроса и применение с учетом современного состояния науки.

В результате отрицания положений экономической теории К. Маркса в экономическую теорию, а из нее и в конкретную экономику перешли и успешно «развиваются» те положения, которые ранее подвергались заслуженной критике как не научные. В результате ситуация в экономической науке в настоящее время сродни положению, сложившемуся с возвратом в обиход астрологии.

УДК 331.108:656.2

ФОРМУВАННЯ СТРАТЕГИ КАДРОВОГО РОЗВИТКУ НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ

Гненний М.В., к.е.н., доцент, Гребенюк Г.М., астрант (ДНУЗТ)

Стратег!чне управл!ння п!дприемством спираеться на трудовий потенц!ал як основу орган!зац!!, будь-яка стратег!я, на наш погляд, повинна бути пов'язана !з стратепею управлшня персоналом п!дприемства.

При обгрунтовуванн! вибору стратег!! розвитку трудового потенц!алу автори в основному обмежуються використовуванням як!сних метод!в. Так, наприклад, розглядаеться матричний метод вибору кадрово! стратег!! ! метод «дерева ц!лей», але метод за визначенням прюритету окремих цшей не розроблений. Процес вибору прюритетного кадрового процесу також не виршений. Ми вважаемо, що для обгрунтовування вибору стратег!! розвитку трудового потенц!алу доц!льно використовувати метод ПАТЕРН.

Метод ПАТЕРН, це експертний метод

анал!зу, що полягае в тому, що проблема, що вивчаеться, розчленовуеться на ряд п!дпроблем, окремих завдань ! елемент!в, що п!длягають експертнш оцшщ; проблеми, шдпроблеми, завдання, !х елементи вишиковуються в "дерево ршень"; визначаються коефщенти важливосп кожного завдання, кожного елементу; т!, що висуваються окремими експертами оцшки п!ддаються в!дкритому обговоренню. Даний метод, не виключаючи негативних насл!дк!в конформ!зму, отримуе користь з дшового взаемовпливу експерт!в. Для кожного р!вня «дерева цшей» вводиться ряд критерив.

Процес прогнозу проводиться з використанням методолог!! системного анал!зу. За допомогою експертно! оц!нки визначаються вага критер!!в ! коеф!ц!енти значущост!, що характеризують важлив!сть внеску ц!лей в забезпечення результату з погляду прийнятих критерив.

«Дерево ц!лей» стратег!! розвитку трудового потенщалу складаеться з трьох «р!вн!в», причому кожний подальший вит!кае ! п!длеглий попередньому р!вню, утворюючи своервдну !ерарх!чну побудову:

1 р!вень — мета: шдвищення ефективност! роботи п!дприемства за рахунок вдосконалення кадрово! роботи;

2 р!вень — укрупнен! кадров! процеси (стратег!!): в!дб!р, мотивац!я, розвиток персоналу;

3 р!вень — кадров! заходи, як! реал!зують ц! кадров! процеси. Нами для кожно! складово! стратег!! розвитку трудового потенц!алу запропонован! конкретн! кадров! заходи, що забезпечують реал!зац!ю кадрових процес!в вс!е! стратег!!, отже, вони взаемозв'язан! !з стратег!ею розвитку всього зал!зничного транспорту.

Найзначущ!шими кадровими заходами виявилися: зростання особисто! зац!кавленост! ! в!дпов!дальност! за результати д!яльност! (коефщент важливосл 0,083 або значущкть 8,3 %); включення робетнишв в обговорення перспектив розвитку п!дприемства (коеф!ц!ент важливост! 0,056); проведення

внутршньокорпоративних програм навчання з урахуванням особистих потреб в навчанн! робетнишв (коефщент важливосп 0,058); реал!защя програм сощально! допомоги (коеф!ц!ент важливост! 0,055); орган!зац!я нових форм прац! п!д нов! технолог!! (коеф!ц!ент важливост! 0,055). Ц! кадров! заходи в!дносяться до ц!лей мотивац!! ! розвитку, що було встановлене за допомогою «дерева цшей».

Таким чином, добре розроблена стратег!я розвитку трудового потенц!алу дае можлив!сть п!дприемству п!дготуватися до зм!н, що в!дбуваються в зовн!шньому ! внутр!шньому

середовищ!, скласти фшансовий план для реал!защя кадрових заход!в.

УДК 656.052.510.223

ВИБ1Р ТЕХНОЛОГIÏ ПРОСУВАННЯ ВАГОНОПОТОК1В В НАПРЯМКУ ПОРТ1В, ЯК1 ОБСЛУГОВУЮТЬ ПОРОМН1 ПЕРЕПРАВИ

Головко Т.В., асистент (УкрДАЗТ)

Сучасний стан розвитку перевезень у змшаному зал!знично-водному сполученш характеризуеться зростанням вимог до строив доставки вантаж1в, якосп перевезень, скорочення витрат на вантажно -розвантажувальш та транспортно - складсьш операци. Усе це можливо тшьки при пснш взаемодiï та координацiï роботи вид!в транспорту, зокрема зал!зничного та водного, що дозволить скоротити м!жоперацшш простоï вагошв та локомотив!в у припортових вузлах та на прилеглих дшьницях.

Умова стшкого функщонування лопстичного ланцюгу „станщя вщправлення -поромний комплекс" буде досягнуто при мшмальних експлуатацшних витратах на просування вагошв в напрямку порту та часу простою порому, який вщповщае визначеним техшчним нормативам на навантаження-розвантаження судна та додаткового часу на виконання техшко-технолопчних операцш.

Вщповщно до зазначеного було проанал!зувано можлив! технологи просування вагонопотошв в напрямку поромних комплекСв з метою вибору найкращого вар!анту технолопчного процесу для безперебшного завантаження пором!в вантажними вагонами, а при ix нестач!, автотранспортними засобами з послщуючим ^х вщправленням.

Визначено, що основним аргументом, що впливае на виб!р вар!анту просування е штенсившсть вагонопотошв призначенням на поромний комплекс, що забезпечуе безперебшне його навантаження. Також визначено, що обсяг навантаження порому вагонами в тому числ! залежить ввд кшькосп одиниць автотранспорту, який представлено великотоннажними автомобшями.

УДК 330.322.16

ВПЛИВ IНBЕСТИЦIЙНОÏ Д1ЯЛЬНОСТ1 НА РОЗВИТОК ПРОМИСЛОВОСТ1 В УКРАШ1

Гончаренко Н.Г. зав. каф. економiчних дисциплш НауменкоМ.О., професор (АВВМВС Украти)

Економ!чна поливка держави пов'язана з актив!защею iнвестицiйноï д!яльносп.

Необхщшсть залучення довгострокових швестицш зумовлена потребою пщвищення життевого р!вня населення i забезпечення соцiальноï стабшьносп.

Серед швестицшних мехашзм!в, як1 сприяють структурним змшам в промисловому сектор! економ!ки, можна видшити дв! групи. До першоï групи вщносяться заходи, що проводяться приватними швесторами, до другоï - державна швестицшна политика, складовою частиною якоï е приховане субсидування швестор!в шляхом надання фшансових пшьг. Необхщно враховувати, що конкурентна перевага базуеться на здатносп i готовносп промислових пщприемств до шновацш. Сталий розвиток вичизняного промислового сектору залежить вщ здатносп держави мотивувати б!знес на актив!защю швестицшних процеСв.

З швестицшною актившстю пов'язана конкуренщя м!ж великим i малим б!знесом. Вщомо, що провщш свпов! корпораци витрачають величезш кошти на швестицшш розробки. Прюритети науково-техшчного розвитку все бшьш не зв'язуються з демонстрацшними дорогими проектами проривного характеру, а з! збалансованим розвитком вСх ланок швестицшного процесу. Цей баланс повинш забезпечити мал! i середш компани. Розвиток малого i середнього б!знесу е вдикатором iнвестицiйноï ор!ентацп нацiональноï економ!ки.

Головною проблемою в розвитку швестицш, як частини державноï политики, е не вщсутшсть фшансових ресурСв, а вщсутшсть мотивацп до змши структури економ!ки. 1нвестицп в реструктуризащю економ!ки вимагають тривалих i постшних вкладень i вони носять ризиковий характер.

Таким чином, для шдтримки р!вня промислового виробництва Украïни необхщно здшснення багатомшьярдних вкладень та заохочення активносп в швестицшнш сфер! через швентаризащю юнуючих технологш, що дозволить усунути розпилення державних кошпв i передати невикористану репональну власшсть в управлшня мунщипалиетам для створення шновацшно-технолопчних центов. При цьому держав! слщ уникати жорсткого регулювання ринку високих технологш, оск1льки швестицшний процес вщр!зняеться високою невизначешстю

результату, вимагае шщативносп, великих знань в обласп технологiй i маркетингу. В майбутньому основну увагу необхiдно зосередити на шституцшнш сферi.

УДК 330.341.1

ДЕРЖАВНЕ УПРАВЛ1ННЯ 1ННОВАЦ1ЙНИМ РОЗВИТКОМ КРА1НИ

Гречштна А.А., астрант (УкрДАЗТ)

На сучасному етат розвитку свггово! економiки спостерiгаеться зростання темпiв iнновацiйних змiн, переглядаються стандарта та прюритети, як1 здавались непохитними ще 30 i навiть 20 рошв тому. Те, що вважалося визначальним у розвитку економiки будь-яко! кра!ни сьогоднi не здатнi повною мiрою забезпечити економiчне зростання держави.

Ефективна державна шновацшна полiтика е одшею з передумов успiшного впровадження iнвестицiйно-iнновацiйно! моделi розвитку нацiонально! економiки.

Головною метою державно! iнновацiйно! политики в Укра!нi е створення сощально-економiчних, органiзацiйних i правових умов для ефективного вщтворення, розвитку й використання науково-техшчного потенцiалу кра!ни, забезпечення впровадження сучасних екологiчно чистих, безпечних, енерго- та ресурсозбержаючих технологш, виробництва та реалiзацi! нових видiв конкурентоздатно! продукцп.

Державне регулювання шновацшно! дiяльностi здiйснюеться шляхом: визначення i пiдтримки прiоритетних напрямiв iнновацiйно! дiяльностi державного, галузевого, регiонального та мкцевого рiвнiв; формування й реалiзацi! державних, галузевих, регiональних та мiсцевих програм; створення нормативно-правово! бази та економiчних механiзмiв для пiдтримки виконання шновацшних проектiв; встановлення пiльгового оподаткування суб'екпв iнновацiйно! дiяльностi; пiдтримки функцiонувания i розвитку сучасно! iнновацiйно! iнфраструктури.

Сьогодш необхiднiсть вирiшения проблем, пов'язаних з шновацшним розвитком економiки Укра!ни, набувае особливого значення. Та без здiйснення державою рiшучих крок1в i дiй у напрямку стимулювання iнновацiйно! дiяльностi щ питання залишаються невирiшеними. Держава як оргаюзатор 1 координатор структурних зрушень мае створювати умови для

активiзацi! нацiонального науково-технiчного потенщалу й iнновацiйно! дiяльностi, впровадження нових технолопчних укладiв,

подолання розриву м!ж наукою ! виробництвом, забезпечення реального трансферу технолог!й. Нацюнальний люотехшчний ушверситет Укра'ни

Таким чином в Укра!'ш необхщно найближчим часом на загальнодержавному й рег!ональному р!внях зд!йснити комплекс заход!в з орган!зац!йно-економ!чного ! правового забезпечення, створення й ефективного стимулювання !нновац!йних структур, як! в !нших кра!нах демонструють позитивн! результати щодо реал!зац!! !нновац!й.

УДК 330.131.7:656.2

ТЕОРЕТИЧН1 П1ДХОДИ ДО КЛАСИФ1КАЦ11 РИЗИК1В НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1 ПРИ ЗД1ЙСНЕНН1 1НВЕСТИЦШНО1 Д1ЯЛЬНОСТ1

Диколенко О.Г., здобувач, Громова О.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

На сьогодн!шн!й день зал!знична галузь Укра!ни знаходиться у стад!! реформування, таких перетворень вона потребувала давно. Функцюнування зал!зниць е неможливим без залучення додаткових кошт!в. Отже, створення сприятливих умов для ведення !нвестиц!йно! д!яльност! на зал!зничному транспорт! - одна з найголовн!ших задач.

Однак, будь яка !нвестиц!йна д!яльн!сть супроводжуеться певним видом ризику. Визначимо основн! ризики властив! АТ «Укрзал!зниця»:

1 Кредитний ризик (ризик на контрагента або ем!тента) - це ризик того, що контрагент АТ «Укрзал!зниця» не виконае сво! зобов'язання повною м!рою або на необх!дну дату, або у будь-який час п!сля ц!е! дати.

2 Кредитний ризик АТ «Укрзал!зниця» визначаеться як комб!нац!я перед розрахункового ! розрахункового ризик!в.

Перед розрахунковий ризик. Ризики втрат через невиконання або неналежне виконання зобов'язання контрагентом, коли зобов'язання АТ «Укрзал!зниця» перед контрагентом ще не виконано. Для визначення под!бного роду ризик!в, !нод! використовуються терм!ни «ризик втрат по вщшкодуванню» ! «перед розрахунковий ризик».

Розрахунковий ризик (прямий). Ризик втрат АТ «Укрзал!зниця» через невиконання зобов'язань контрагентом по транзакц!! в процес! розрахунк!в, коли зобов'язання перед контрагентом було виконано, а зобов'язання

контрагента не виконано.

3 Ринковий ризик - це ризик змши значень параметрГв ринку, таких як процентш ставки, курси валют, цши цшних паперГв або товаргв, кореляцгя г мгнливгсть цих г гнших параметргв фгнансових гнструментгв, що е об'ектами операцГй, АТ «УкрзалГзниця», якг укладаються. РГзновидами ринкового ризику е, зокрема, процентний, валютний г цгновий ризик.

4 Ризик втрати лгквгдностг - це ризик можливих втрат компанг!, викликаних нездгйсненнгстю покупки або продажу активу в потргбному об'емг за достатньо короткий пергод часу через попршення ринково! кон'юнктури; а також можливгсть виникнення дефгциту наявних засобГв АТ «УкрзалГзниця»: або шших високолгквгдних активгв для виконання зобов'язань перед контрагентами.

5 Операцшний ризик - це ризик, пов'язаний з недолгками в системах г процедурах управлгння, пгдтримки г контролю.

6 Майновий ризик - це ризик того, що в результатг настання випадку, що мае ознаки страховки, майну буде нанесено збиток. В результатг настання такого випадку АТ «Укрзалгзниця» може зазнати втрат по вГдновленню майна або у разГ повно! втрати майна - витрати на придбання нового майна.

7 Юридичний ризик - це наявний або потенцшний ризик для надходжень та катталу, який виникае через порушення або недотримання АТ «УкрзалГзниця» вимог законГв, нормативно-правових актГв, угод, прийнято! практики або етичних норм, а також через можливгсть двозначного !х тлумачення.

Прийнята класифГкацГя може здатися дещо спрощеною, проте види ризикгв, що не зазначенГ, не е безпосередшми потенцГйними джерелами фГнансових витрат акцюнерного товариства, - !х дгя виявляеться за допомогою пов'язаних з ними ризикгв з числа вище перелгчених.

УДК 33.717.063

ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ЭЛЕКТРОННОЙ КОММЕРЦИИ В УКРАИНЕ

Губанова Н.Н. к.э.н., ст. преподаватель (НТУ «ХПИ»)

Развивающейся отраслью бизнеса сегодня стала электронная коммерция. Этот способ коммерческой деятельности обеспечивает не просто одностороннюю рекламу товаров и услуг, но и интерактивное общение с клиентами.

Украинский рынок электронных продаж растет действительно впечатляющими темпами, но пока ему свойственна нестабильность и, во многом, отсутствие структурированности. Сейчас в Украине существует 2800 Интернет-магазинов. Из них реально функционирует только 500. 70% Интернет-магазинов находятся в Киеве. Он-лайн покупателями, как правило, становятся люди, которые ищут более низкие цены, а также офисные сотрудники, у которых мало времени и есть доступ в интернет. Объемы интернет-торговли оценить очень сложно, так как это преимущественно теневой бизнес. Известно только, что доля интернет-продаж мобильных телефонов, фотокамер и компьютерной техники составляет порядка 2% от общих продаж. Прибыль Интернет - комерсантов, как правило, невелика из-за низкой наценки - 20-30%. Основная группа товаров - это товары с ценой в $100-150 (мобильные телефоны, фотоаппараты, техника). На запуск Интернет-магазина обычно требуется от $2000 до $10000 и достаточно 2-3 сотрудников. Только 5% пользователей украинских Интернет-магазинов оплачивают продукты он-лайн, через WebMoney и кредитные карточки, но цифра эта постоянно растет. Остальные предпочитают оплату по факту.

Так, электронную торговлю в Украине сдерживает неразвитость системы электронных платежей, не позволяющая на должном уровне решать вопросы оплаты и безопасности. Проблема в том, что операторы, занимающиеся предоставлением услуг электронных платежей, не защищают поставщиков товара. Так, банки не предоставляют защиту от оплаты украденной или фальшивой карточкой и всю ответственность, вплоть до возврата денег, несет Интернет-магазин. Это означает высокий уровень ТИ. Если окажется, что карточка была ворованной, банк просто списывает деньги со счета продавца. В Европе такие риски страхуют банки и платежные системы, перекладывая ТИ с плеч покупателей и владельцев карточек на специализированные фонды .

Электронный бизнес, основанный на информационно -коммуникационных

технологиях , предоставляет возможность существенного сокращения как

производственных, так и непроизводственных, в том числе и трансакционных, издержек. В условиях высоких технологий существенно облегчается взаимодействие между отдельными индивидами по поводу трудовых отношений, товарных сделок, различного рода финансовых услуг. Это позволяет увеличить объемы сделок, расширить целевую аудиторию, тем самым повышая эффективность хозяйственной деятельности.

УДК 656.072:330.36

ТРАНСФОРМАЦ1ЙН1 ЕФЕКТИ РОЗВИТКУ СФЕРИ ПАСАЖИРОПЕРЕВЕЗЕНЬ

Гудкова В.П., к.е.н., доцент (ДЕТУТ)

Сфера пасажироперевезень (СПП) пост!йно перебувае у трансформац!й-ному стан!. Впроваджуються нов! техн!ко-технолог!чн! ресурси, зм!нюеться характер економ!чних в!дносин, в!дбуваеться реструктуризац!я п!дприемств та реоргашзащя галуз! Локальш трансформацшш процеси визначають загальн! к!льк!сно-як!сн! параметри розвитку та посилюють або послабляють соц!ально-економ!чне значення СПП у сусп!льному середовищ!.

В межах загальнотеоретичного п!дходу результати функц!онування ! розвитку економ!чних систем оц!нюються на п!дстав! р!вня економ!чного зростання ! виходячи з ефективност! сусп!льного виробництва. М!ж тим в!дпов!дно до д!ючого механ!зму подання статистичних даних, в!докремити СПП ! надати адекватну оц!нку внеску пасажирського транспорту в загальне економ!чне зростання досить складно. Можна лише узагальнено демонструвати варт!сну участь СПП ! детал!зувати окрем! рольов! аспекти через обсяги перевезення пасажир!в та масштаби автомоб!л!зац!! кра!ни. Розрахунки, виконан! з врахуванням наведених припущень, дозволяють встановити специф!чн! законом!рност! зм!ни варт!сних та к!льк!сних показник!в д!яльност!.

Економ!чна д!яльн!сть СПП у своему розвитку супроводжуеться виявленням

трансформац!йних ефект!в та св!дчить про незак!нчений характер формування економ!чно! системи галуз!. П!д час перем!щення населення прискореними темпами (пор!вняно з д!яльн!стю транспорту ! зв'язку) зростае пром!жне споживання, а б!льш стримане зб!льшення валово! додано! вартост! (ВДВ) пояснюеться деструктивним характером !! формування. З особливими проявами п!дтверджуються трансформац!йн! зрушення варт!сних пропорц!й, що зводиться до стану економ!чно! розбалансованост!. Незважаючи на належн!сть СПП до сфери обслуговування отже в!дносно б!льшу потребу у залученн! людського фактору, що в умовах концентрац!! уваги на наданн! р!зномаштних ! як1сних послуг об'ективно повинно призводити до швидкого зростання витрат на оплату прац!, а отже й до прискореного зб!льшення ВДВ, динам!ка ВДВ пов!льн!ша, частка у вартост! продукц!! зменшуеться, як й внесок у формування ВВП. Суспшьна потреба до встановлення вартост! послуг пасажирам на р!вн! нижч!м за соб!варт!сть призводить до формування

ВДВ з додатно! та в!д'емно! частин. В!д'емна ВДВ демонструе втрачен! економ!чн! вигоди, встановлюе розм!р вирахування вартост! та компенсуеться додатною ВДВ. Збитковють господарсько! д!яльност! поряд з компенсац!ею втрат св!дчить про неврегульован!сть в!дносин, розбалансован!сть грошових поток!в й неузгоджен!сть економ!чних штерейв та пов'язана одночасно з недосконалютю д!! ринкового механ!зму та недосконалим вибором об'екпв ! способ!в державного регулювання.

Вивчення динам!ки к!льк!сних показник!в продукц!! СПП вказуе на зм!ну характеру перев!зно! д!яльносп. Виходячи з запиту населення зд!йснюються перевезення за б!льш тривалими маршрутами, впроваджуються технолог!! з прискоренням руху транспортних засоб!в ! скороченням часу по!здки, через в!ддалене працевлаштування ! розвиток територ!ально розосереджених об'екпв тяжшня пасажиропоток1в посилюються та зм!нюються властивост! поточних м!грац!йних тенденц!й, як насл!док виникае необх!дн!сть та створюються можливост! для трансформац!! характеру перем!щень, а саме до зростання середн!х в!дстаней перевезення пасажир!в, автомоб!л!зац!! та !ндив!дуал!зац!! пасажирського транспорту.

УДК 656.23: 656.224

ЗВАЖЕН1СТЬ СОЦ1АЛЬНО1 ПОЛ1ТИКИ ДЕРЖАВИ В1ДНОСНО П1ЛЬГОВИХ ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В УКРА1Н1

Гулай О.С., астрант (УкрДАЗТ)

При зд!йсненн! класиф!кац!! наявних в Укра!н! п!льг на про!зд зал!зничним транспортом, можна вид!лити орган!зац!йно-економ!чний аспект п!льгових зал!зничних перевезень пасажир!в:

1. За розм!ром надано! п!льги (надання права безкоштовного про'зду чи з! знижкою);

2. За тривал!стю д!! в!дпов!дно! п!льги (на р!к, сезонна, разова, та !н..);

3. За видами сполучення (т!льки у прим!ському, прямому, м!сцевому, дальньому, у вах видах сполучення).

На даний момент соц!альн! п!льги охоплюють значну частину населення, в умовах кра!ни, яка стала на шлях розвитку та реформування, п!дтримка соц!ально незахищених верств населення дуже важлива ! суттева. По-перше, з наданням соц!альних п!льг п!дтримуеться життевий р!вень громадян, по -друге, формуеться дов!ра та впевнен!сть громадян у д!евосп свое! держави та вищому кер!вництв!,

по-трете, надання соцiальних пiльг стимулюе робiтничi сили до виробництва та зменшуе «вщпк розумiв» за кордон. Що стосуеться тльгових перевезень на залiзницях, то цiлком зрозумiла ix сощальна зваженiсть для пiдтримки малозабезпечених верств населення, забезпечення довiри з боку населения кра'ни, але при цьому залишаеться спiрним питання недоотримання фiнансувания з боку держави за пройд тльгових категорш, адже довiра людей та вiдчуття сощально' захищеносп з боку держави формуеться не тшьки шляхом можливих бюджетних перевезень (варпсть квитка на вiдстань до 50 км - 8 грн, до 140 км не перевищуе 11 грн на 14.03.2011 року). Взагал^ при аналiзi даних, бачимо що варпсть квитка у 1 зош (на вiдстань вiд 1-5 км) коливаеться в межах 3,00 -4,25 грн, тодi як на аналопчний вид транспорту -автомобшьний на цю ж саму вщстань - близько 4,25 - 5 грн. Хоча в порiвияннi з автомобшьним транспортом, експлуатацiйнi витрати

залiзничного транспорту на цю ж вщстань значно вищi. На вщстань вiд 10 до 40 км (2,3,4,5 зона) у примюькому залiзничному сполученнi, повний квиток коштуе вщ 3-4,5 грн, на мiнiмальиу вщстань, до 7 грн у найвщдалешшу з цього промiжку що теж е значно дешевшим, нiж на аналопчних видах транспорту. При проi'здi на вiдстань 91- 100 км (11 зона) на залiзничному транспорт вартiсть дорiвиюе 7,5 - 13,75 грн. вщповщно по даним дирекцш залiзниць, на таку ж вщстань у автомобiльному транспортi - 30 - 38 грн вщповщно. На вщстань до 200 км (зона 21) варпсть коливаеться в межах вщ 12 до 23 грн, у порiвияннi з автомобiльним транспортом на аналопчш вiдстанi, коштуе приблизно 100 грн. Тобто, бачимо, що у порiвияннi з конкурентним для залiзниць видом транспорту -

автомобшьним, варпсть повного квитка для про'зду на таку ж саме вщстань, залiзничнi примiськi перевезення значно дешевшi для населення.

За пiдсумками роботи Укрзалiзницi у 2010 роцi, вiд пасажирських залiзничниx перевезень отримано доxодiв на суму 378,7 млн. грн, тодi як експлуатацшш витрати становлять 3218,0 млн. грн., тобто покриття експлуатацшних витрат становить 12% , що ще раз пiдкреслюе соцiальнiсть залiзничниx примiськиx перевезень в Укра'ш.

Таким чином, сощальна полтика держави вщносно пiльговиx перевезень мае велике значения для суспшьства в рамках пщтримки життевого рiвия населення, створення умов вшьного перемiщення, заохочування працiвникiв до пращ, що дозволяе виробити основне ВВП вСе' кра'ни, тому вона повинна виконуватись державою в повному обсязь Разом з тим, пщтримка рiвия життя населення та

заохочування працiвникiв до виробництва - не лише низьш тарифи. Задоволення потреб у перемщенш - це основна задача транспорту, згщно з законодавством, але повинна враховуватись потреба, передуСм, не лише в дешевому перемщенш, але й у комфортному та яшсному.

УДК 656.223.2.001.18

УДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХНОЛОГИ ВИБОРУ КАТЕГОРП ПО1ЗД1В ДЛЯ ОБСЛУГОВУВАННЯ М1СЦЕВО1 РОБОТИ

Данько М.1., д.т.н., професор, Лаврухт О.В., к.т.н., доцент, Рибальченко Л.1., астрант (УкрДАЗТ)

В умовах розвитку транспортного ринку та конкуренцп одним iз основних питань для системи перевезень е своечасне забезпечення вагонами необхщного типу уСх вщправнишв вантажу вiдповiдно i'xнix заявок. Виконання визначено' умови ускладнюеться у зв'язку з недостатньою кшьшстю вагошв та 'х незадовiльним станом. Одним iз варiантiв вирiшения цiеi' задачi е рацiональне використання рухомого складу - його розподш та доставка. З вище зазначеного витiкае, що це питания стосуеться удосконалення оперативного планування.

Модель повинна ураховувати вС фактори, яш мають вплив на роботу по'зного диспетчера стосовно визначення способу доставки порожиix вагошв для надання вантажовласникам. З щею метою в данш науковiй робоп сформовано модель, яка на основi динамiчного аналiзу за умови врахування основних факторiв впливу (кiлькостi порожшх вагонiв, довжини по'зда, кiлькостi колш, на яких проводиться маневрова робота, вщсташ мiж станцiею знаходження порожшх вагошв та станщею, на яку треба доставити вагони пщ навантаження, витрат на маневрову роботу, термiну подачi вагонiв пiд навантаження) надасть можливiсть ДНЦ отримувати обгрунтованi ршення щодо вибору рацiонального варiанту розвезення порожнix вагонiв по дiльницi. В результат функцiои^вания дано' моделi по'зний диспетчер отримае можливiсть не тшьки визначити ращональну к1льк1сть порожиix вагошв пщ навантажения, але й категорш поi'здiв, якими доцiльно викон^вати визначену теxнологiчи^ операцiю.

З вище зазначеного випкае, що задача являеться слабо структурованою, тому формалiзацiя i'i' передбачае використання апарату

нечетко! логiки. В даному випадку цей тдхвд дозволить аналiзувати та врахувати значну к1льк1сть чинник1в, як1 впливають на прийияття рiшения щодо розпод^ вагонiв мiж категорiями по!здiв та позбутися дп суб'ективних факторiв на прийняття рiшения.

УДК 656.212:656.225

УДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХНОЛОГИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАГОН1В Р1ЗНО1 ФОРМИ ВЛАСНОСТ1 ПРИ ПОБУДОВ1 МОДЕЛ1 ФУНКЦ1ОНУВАННЯ ТРАНСПОРТНИХ СИСТЕМ НА ЗАЛ1ЗНИЦЯХ УКРА1НИ

Данько М.1., д.т.н., професор,

Ломотько Д.В., д.т.н., професор, Кулешов В.В., к.т.н. доцент (УкрДАЗТ)

1 лютого 2012 року створена дочiрня структура ДП «Укра!нський транспортно-лопстичний центр». У 2012 р. плануеться утворити единий господарюючий суб'ект - державне акцюнерне товариство «Укрзалiзниця», на яке покладено ряд важливих завдань з метою шдвищения ефективностi керувания власним рухомим складом i знижения фiнансових витрат, що пов'язаш з розподшом порожшх вагонiв.

В дiйсний час в Укра!т доля власних вагонiв складае бiльше 65% вiд загального парку вагошв, на мереж1 держав СНД та Балтп - около 77%, а в Рой! - близько 90%. ВАТ «Перша вантажна компашя» у 2012 р. перейшла до самостшного керувания парком пiввагонiв.

Прюритетним напрямком технiчного реформувания залiзничного транспорту Укра!ни е змiна технологiй, систем взаемодп з користувачами залiзничних послуг та застосовувания нових iнструментiв управлшня доставкою вантажу. Причини вдосконалювания технологи перевезень вантажними вагонами рiзно! форми власносп на залiзницях Укра!ни обумовлена тим, що на шфраструктурному просторi вiдбуваеться взаемодiя велико! кiлькостi учаснишв ринку: залiзниць, операторiв перевезень, власнишв рухомого складу, вагоно-ремонтних пiдприемств, що потребуе вiд власника iнфраструктури координацп всiх учасник1в перевiзного процесу на базi однакових вимог по оргашзаци руху.

Ефективне керувания парком рiзних власник1в дозволить полiпшити планувания перевiзного процесу, застосувания маршрутизацп вантажних перевезень, попутного завантаження, виконання здвоених операцш.

При реформуваннi слiд тдвищити рiвень

маршрутизацп перевезень з 45% до 70%, що дозволить знизити витрати в!д перем!щення порожшх вагошв на 15%.

Одшею з основних задач реформування зал!зничного транспорту Укра!ни е м!н!м!зац!я експлуатацшних витрат у зал!зничному вузл! Розглянута технолог!я перевезень на ланцюгах „вх!дн! д!льниц! - сортувальна станщя - вантажиа станщя - п!д'!зн! кол!!" та навпаки „п!д'!зн! кол!! -вантажна станц!я - сортувальна станц!я - вих!дн! д!льниц!". Запропонована модель функцioнувания транспортних систем на зал!зницях Укра!ни стохастичного програмування з ц!льовою функц!ею, яка, в свою чергу, е функцюналом. Розрахунки ц!льово! функц!! мають в!дпов!дн! обмеження: за к!льк!стю кол!й, маневрових локомотив!в, парку вагон!в р!зних власник!в, маси по!зду, м!сткост! вантажних пункт!в за умовами сумарно! !мов!рност! та експлуатац!йних витрат.

Функц!ональн! ц!л! при цьому будуть, пор!вняно з типовою технолог!ею роботи зал!зничного вузла, поширен! ! враховуватимуть добов! експлуатац!йн! витрати внасл!док тривалост! знаходження вагон!в на станц!!; економ!ю при б!льш ранньому в!дправленн! сформованих по!зд!в; витрати в!д затримки по!зд!в на п!дходах до станц!!; витрати на допом!жний проб!г локомотив!в з бригадами; використання !нфраструктури зал!зничних транспортних систем.

УДК 330.341.1:656.2

УДОСКОНАЛЕННЯ МЕХАН1ЗМУ ДЕРЖАВНОГО ТА РИНКОВОГО РЕГУЛЮВАННЯ В УМОВАХ РЕАЛ1ЗАЦИ 1ННОВАЦ1ЙНИХ ПРОЦЕС1В

Дейнека О.Г., д.е.н., професор (УкрДАЗТ)

Проведення структурних перетворень в економ!ц! Укра!ни не е можливим без урахування св!тового досв!ду та тенденц!й м!жнародного розпод!лу прац!. Для б!льшост! науком!стких галузей цив!льно! промисловост! технолог!чна деградащя стала практично невщвратною. Нажаль скрутне становище в!дбуваеться у галузях промисловост!, як! мають визначити економ!чне зростання. Звернення в!йськових замовлень у загальному машинобудуванн! супроводжувалось невдалими спробами використати !нтелектуальний та виробничий потенц!ал оборонного комплексу для випуску цившьно! продукц!!. Як нас!док -в!дбувся занепад оборонного комплексу та втрата !м пр!оритетних науково-техн!чних позиц!й. Катастроф!чно знизився техн!чний р!вень засоб!в виробництва у паливно-енергетичному комплекс!,

про що свгдчить стргмке зростання витрат умовного палива та електроенергп на виробництво промислово! продукцГ!. Це також пов'язане зГ зниженням обсяггв виробництва у галузях-споживачах енергг! та палива, у зв'язку з чим зростають умовнг паливо- та енергоемнгсть. Нажаль, досить повГльно вГдбуваеться змГна поколгнь технологгчних процесгв у хгмгчному комплексг. Не вгдповгдае сучасним вимогам технгчний ргвень зразкгв ново! технгки у важкому, енергетичному, транспортному та

сгльськогосподарському машинобудуваннг

Укра!ни. В цглому динамгка скорочення промислового виробництва свгдчить про наявнгсть структурних диспропорцГй у промисловосп. Вже сьогоднг галузева структура укра!нсько! економгки бгльш схожа на економгку колонгального типу, що характеризуеться оргентацгею на ввезення гз-за кордонГв готово! продукцГ! та експортом сировини.

Нажаль, не вгдбуваються позитивнг змгни г в ГнвестицГйнГй полгшщ щодо формування майбутньо! структури промисловосп, виникло болГсне порушення кооперацГйних зв'язкгв у галузях г реггонах. Матергальне виробництво г фгнансовг ринки опинились у ситуацг! вГдокремлення. Держава досГ не визначилась з пргоритетами розвитку базових галузей економгки, що коштувало агропромисловому комплексу повним розвалом. Внаслгдок вгдмови держави вгд фгнансово! пгдтримки базових галузей, що визначають науково-технгчний прогрес в економщ, виникли цшовГ диспропорций ПерерозподГл ресурсГв зГ сфери накопичення до сфери споживання не супроводжуеться вгдповгдним зростанням доходгв населення, що веде до ргзкого якгсного зниження науково-технгчного потенцгалу економгки г, нажаль, не супроводжуеться зростанням реально! вартостг працг та пгдсиленням !! мотивацг!.

Проте, гнновацг! - це необхгдна умова розвитку виробництва, пгдвищення якостг г кглькостг продукцг!, появи нових товаргв г послуг. Як вГдомо, в ринкових умовах шноваци мають охоплювати всю економгку включаючи продуктивш сили (засоби виробництва, навчання пращвнишв) Г виробничГ вГдносини (форми Г методи управлгння, подглу, спецгалгзацг! г коопераци працГ).

Головною метою шновацшно! полГтики держави мае бути створення соцГально-економгчних, органгзацгйних г правових умов для ефективного вгдтворення, розвитку г використання науково-технгчного потенцгалу, забезпечення впровадження сучасних екологГчно чистих, безпечних, енерго- та ресурсозберГгаючих технологгй, виробництва та реалгзацг! нових видгв конкурентоспроможно! продукцГ!.

1нновацГйна активнГсть на макрорГвш обумовлена економгчним г науково-технгчним

потенцгалом кра!ни, духовним станом суспгльства, його спроможнгстю сформулювати нацгонально гнновацгйну доктрину, стратеггю науково-технгчного розвитку, визначити напрямки г форми ГнновацГйно! полГтики Г форми шновацшно! полгтики, сконцентрувати ресурси на !! реалгзацгю.

Структурна политика Укра!ни мае бути розробленою у рамках загально! програми виходу економгки кра!ни з кризи. Вона базуеться на наступних концептуальних засадах:

• державГ доцГльно ретельно регулювати структуру ВВП, галузеву структуру, макропропорцГ!. СтабГльнГсть, передбачуванГсть, створення стимулГв зростання виробництва - це е прГоритетними задачами. ПГдвищення завантаження виробничих потужностей, вГдновлення економГчних зв'язкГв, позбавлення тдприемствами тих прав, якими вони не здатнГ цивГлГзовано користуватися. Метою стратегГчних змГн в економГцГ мае бути !! ефективнГсть Г зростання динамГчносп;

• доцГльно забезпечити гнучке сполучення ринкових та протекцГонГстських заходГв. Адже ринок е нейтральним до довгострокових нацГональних проектГв. Саме держава зобов'язана виступити гарантом збереження базових галузей економГки на основГ селективного пГдходу, оцГнцГ прГоритетностГ, ефективностГ або збитковостГ виробництва за умов його згортання, а також у ситуаци коли тдприемство стае банкрутом. ДоцГльно здГйснювати перехГд до полГтики стимулювання попиту;

• на обсяги виробництва Г на його технГчний Г якГсний рГвень негативно впливае диктат. Тому, державою не мають заохочуватися горизонтальнГ злиття, якГ пГдсилюють монополГстичнГ тенденцГ!. Разом з тим, вертикальнГ злиття необхвдно стимулювати. ОстаннГ забезпечують ефективнГсть роботи товаророзподiлъчо! мережг;

• нажаль, державнГ структури Г, насамперед, уряд виявляють майже повну байдужГсть до науки Г освГти. СьогоднГ вкрай необхгдно переглянути вгдносини з наукою, надати !й фГнансово!, органГзацГйно! та суспГльно! пГдтримки. Мабуть, необхвдно ввести жорсткий вГдсоток вГдрахувань на науку Г освГту;

• у короткий термГн доцГльно створити правову основу ефективно! податково! бази у кра!нГ;

• доцГльно звернутися до практики розробки перспективних планГв Г прогнозГв розвитку народного господарства на якГсно новГй основГ. У прогнозах Г планах розвитку кра!ни на 510 рокГв поряд з Гншими макропоказниками важливе мГсце мають зайняти структурш параметри. НазванГ плани повиннГ мГстити майбутню модель структури народного господарства, яка б ввдповвдала критерГям економГчно! безпеки Укра!ни.

УДК 656.025.4

1ННОВАЦ1ЙНА ПОЛ1ТИКА ЯК СКЛАДОВА ЗНИЖЕННЯ ЕКСПЛУАТАЦ1ЙНИХ ВИТРАТ НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1

Дейнека О.Г., д.е.н., професор, Позднякова Л.О., д.е.н., професор (УкрДАЗТ)

1нновацшна политика у залiзничнiй галузi передбачае орieнтацiю на концентрацiю функцш управлiння перевiзним процесом з единого центра, яким, безумовно, повинна бути новостворена структура - Публiчне акцюнерне товариство залiзничного транспорту загального користування. Остання мае бути як управлшською, так i координуючою ланкою, що безпосередньо об'еднуе, використовуючи едину шформацшну (корпоративну) мережу, дорожнi центри. У зв'язку з цим вважаеться доцшьно запровадити термiново iнновацiйнi бiзнес-технолоril транспорту вшносно перевезення пасажирiв i вантаж1в, як1 повиннi базуватися на лопстичних принципах. Це передбачае функцiонування вшповшних логiстичних центрiв, запровадження твердих «ниток» графЫв руху, единих технологiй за напрямками, що тяготiють до прикордонних переходiв, морських портiв, а також до великих вантажовшправнишв i вантажоотримувачiв.

Сучаснi iнновацiйнi технологи

передбачають перехш до електронного документообiгу, розвитку взаемодп з компашями-операторами, контейнернiзацiею перевезень, забезпечення схоронностi, доставки вантаж1в «вш дверей до дверей» та «вчасно у строка» i т.iн.

До прюритепв шновацшно! дiяльностi доцiльно також вшнести забезпечення автоматизованого облiку дислокацп рухомого складу в умовах реального часу, оптимiзацiю графiку руху i плану формування потягiв з урахуванням економiчних прiоритетiв оргашзацл та пропуску вагонопотошв, створення спецiалiзованих полiгонiв обороту потяпв зi значними осьовими i погонними навантаженнями щодо найважливiших напрямшв перевезення масових вантаж1в.

Вiдносно оргашзаци пасажирських перевезень необхiдно забезпечити планомiрне пiдвищення швидкостi руху пасажирських потяпв на головних пасажирських напрямках iз забезпеченням маршрутно! швидкостi близько 180 км на годину.

А у подальшому доцiльно значно розширити дiапазон i напрямки функцюнування фiрмових потягiв на базi технологш «Хюндай» та «Шкода». Доцiльною е необхшшсть створення вiдповiдних умов з модершзацп нового рухомого складу пасажирських потяпв вичизняного

виробництва.

Вiдносно мiсцевих i примiських перевезень досить вдалим вважаеться перший досвiд експлуатацп рейкового автобусу, а також розвиток системи примюьких перевезень iз залученням електричних поlздiв та дизель-поlздiв пiдвищеного комфорту.

На мiжнародних маршрутах

передбачаеться перейти зi стадп експерименту до стадп системного використання пристро!в, як1 забезпечують рух потяпв по коли рiзноl ширини. Потребуе удосконалення система перетину кордону з мiнiмiзацiею термiну простою з поступовим перенесенням процедур митного контролю у початкову та кшцеву станцп руху потягу.

Безумовно, задоволення перспективних потреб у рухомому складi базуеться за рахунок виробництва локомотивiв i вагонiв нового поколiння, яш мають значно знизити експлуатацiйнi витрати. Основою для вирiшення саме цих задач е комплекс техшчних ршень i !х реалiзацiя у новггшх зразках технiки. В перспективi доцшьно акцентвати увагу на вiтчизняний рухомий склад.

У наслшок очiкуваного зростання вартосп палива i, в першу чергу, нафтопродукпв передбачаеться за необхшне переведення тепловозного парку на газомоторне паливо (метан), а на мапстральних напрямках провести роботи з електрифшацп сполучень.

Доцiльно також здiйснити розробку i реалiзацiю нових проектiв у галузi виробництва рухомого складу, що вже набувають значення за кордоном на залiзницях £вропи. Це, насамперед, застосування газотрубовозiв, пасажирських вагонiв з примусовим нахилом кузова, двоповерхових пасажирських вагошв, спещальних платформ для двуярусного перевезення великовантажних контейнерiв, iзотермiчних контейнерiв, тощо.

У комплексi iнновацiйних програм важливе мiсце займае програма створення системи управлшня безпекою руху на залiзничному транспортi. Заслуговуе на увагу i мае бути запозиченою багаторiвнева система управлшня i забезпечення безпеки руху потяпв з послшовним, поетапним впровадженням И компанiею ВАТ «РЖД». Вона передбачае систему дiагностiки i мошторшгу стану шляхiв сполучення i рухомого складу. Передбачаеться за необхшне доповнити и питаннями контролю за адекватшстю дiй персоналу, що пов'язаний з рухом потяпв, запровадити техшчш засоби, що направленш на зниження ризику зикнення потягiв з автомобiльним транспортом на пере!здах.

Важливою складовою шновацшно! дiяльностi на залiзничному транспортi е забезпечення системи управлшня

природоохоронною дГяльнГстю, з урахуванням критерГ!в Г стандартГв, мГнГмГзувати ризики виникнення нещасних випадкГв на виробництвГ, у тому числГ за рахунок впровадження максимально безпечних технологГчних процесГв Г обладнання.

УсГ пГдроздГли ПублГчного акцГонерного товариства залГзничного транспорту загального користування повиннГ здГйснити поступовий перехГд до планово-попереджувально! системи проведення робГт на базГ монГторингу стану технГчних засобГв з використанням сучасних мобГльних засобГв контролю.

Як вже зазначено, суттеве зниження експлуатацГйних витрат дае реалГзацГя стратегГ! енергозбереження, яка передбачае впровадження до експлуатацГ! нового рухомого складу, модернГзацГя та оновлення Гнфраструктури залГзниць.

Безумовно, досить актуальним е питання пошуку фГнансових ресурсГв для здГйснення ГнновацГйно! дГяльностГ. РеалГзацГя його передбачае бГльш широке залучення внутрГшнГх ресурсГв фГнансування. Але вбачаеться, що у нинГшнГх умовах доцГльно бГльш ширше використовувати зовшшш форми фГнансування, включаючи лГзинг, залучення банкГвського кредиту, факторГнг, емГсГю цГнних паперГв, венчурне фiнансувания, бюджетний кредит, залучення до фГнансування пГдприемства, що мають вшьш грошовГ можливостГ Г т.Гн.

Розробка Г реалГзацГя ГнновацГйно! стратегГ! у залГзничнГй галузГ повинна враховувати постГйнГ змГни зовнГшнього середовища галузГ. ПГдвищення конкурентоспроможностГ галузГ можливо активГзувати як за рахунок власних нових розробок, так Г за рахунок здГйснення технологГчних трансферГв - закупГвлГ лГцензГй, ноу-хау Г т.Гн.

УДК 656.072

П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 РОБОТИ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

В СФЕР1 ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ЗА РАХУНОК РЕАЛ1ЗАЦП КОМПЛЕКСНИХ КОМЕРЦ1ЙНИХ ПОСЛУГ

€лагт Ю.В., к.е.н., доцент, Дергоусова А.О., ст. викладач (УкрДАЗТ)

Сучасне сустльство висувае HOBi вимоги до транспортного обслуговування населения, яш грунтуються на найбшьш повному та яшсному задоволенш попиту на перевезення. В умовах значного зносу основних фонд!в, невщповщносп

матер!ально-техшчно! бази потребам зал!зничного транспорту, загостренш конкуренцп - це складно. Тому ввдчуваеться потреба у заходах що сприяють тдвищенню ефективност! пасажирських перевезень без додаткових витрат або мшмальним вкладанням фшансових кошпв.

На сьогодш в пасажирських перевезеннях Укрзал!зниця реал!зовуе стратепю скорочення, а саме скорочуеться частота руху по1'зд!в, зшмаються шчш маршрути, зменшуеться шльшсть станцш, на яких зупиняються пасажирськ по1'зда. Однак вщмова вщ шчних по1'зд!в буде незручною для пасажир!в i е не досить вдалим маркетинговим ходом Укрзал!знищ для залучення людей на швидшсш по1'зди Hyundai. Адже люди звикли пересуватися шчними по1'здами, щоби прибути в пункт призначення зранку для виршення сво1х питань. До того ж проблему збитковосп пасажирських перевезень цей захщ не виршить. Так, за 2010 р. доходи вщ пасажирських перевезень складають 5523,6 млн. грн., а витрати -11980, 3 млн. грн., тобто збитки - 6456,7 млн. грн. I пасажирськ перевезення до цього часу покриваються за рахунок бшьш рентабельних вантажних. При здшсненш цього заходу прям! витрати знижуються, а загальш витрати, пов'язаш з функцюнуванням пасажирського господарства, зростають.

Анал!зуючи д!яльшсть пасажирського господарства можна зробити висновок про перспектившсть розвитку одного з вид!в д!яльносп, тобто послуг, яш спираються на основну - перевезення та мютять в соб! прибутков! послуги тдсобно-допом!жно1 д!яльносп зал!зниць на вокзалах та в по1здах, що уможливлюе впровадження комерцшних пасажирських перевезень, до яких можна застосовувати ринков! принципи цшоутворення.

У зв'язку з цим актуальними стають питання, пов'язаш з тдвищенням якосп транспортно! продукцп за рахунок розвитку сфери комплексних послуг, в!д вдалого р!шення яких залежить усп!х зал!зничного пасажирського транспорту. Варто звернути увагу розробц! та впровадженню нових комплексних послуг, яш включають в соб! як основний вид д!яльност! -перевезення, так ! додатков! послуги, але не в!дносяться до тарифорегуюемих державою соц!альних перевезень. В сучасних ринкових умовах господарювання варто розд!лити перевезення на дв! категорп: 1) перевезення населення, як фактор забезпечення виконання сощально! функцп транспорту; 2) перевезення комерц!йного характеру з метою забезпечення задоволення потреб споживач!в (перевезення прем!ум-класу, зал!зничний туризм, первезення в нестандартних вагонах та за !ндив!дуальним граф!ком, перевезення вагоном-автомоб!левозом тощо). Таким чином, осшльки перевезення другого

виду не вщносяться до основно! послуги залiзничного транспорту, а базуються на нш, ïx можна вiднести до комплексних комерцшних послуг (ККП) - послуг на замовлення не сощального характеру, як1 е поеднанням основноï послуги - перевезень, та послуг у потязi та на станщях, що надаються на комерцiйнiй основа

УДК 658.7:656.21

УДОСКОНАЛЕННЯ IНФОРМАЦIЙНОÏ СИСТЕМИ ПЛАНУВАННЯ ТЕХНОЛОГIÏ РОБОТИ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ВУЗЛА

Запара €.В., асистент (НТУ «ХП1»)

В якосп основноï iнформацiйноï системи Укрзалiзницi в теперiшнiй час використовуеться Автоматизована система управлшня вантажними перевезеннями (АСК ВП УЗ-£). З використанням даноï системи виконуються органiзацiя, контроль, керування виробничим процесом вантажних перевезень залiзниць. Керування робою вузла здшснюе вузловий диспетчер (ДНЦ) за допомогою автоматизованого робочого мюця (АРМ), яке входить до складу АСК ВП УЗ-£. 1нформацшна пiдтримка оперативного пращвника повинна вiдображати можливi варiанти теxнологiï роботи транспортно1' системи. Це е важливим чинником ефективностi керування перевiзним процесом.

Теxнологiею роботи залiзничного вузла будемо вважати послiдовнiсть технолопчних операцiй, що виконуються над вагоном iз привязкою ïx до техшчного устаткування, на якому операцiï виконуються, та до часу ïx виконання.

В основу модел^ що пропонуеться, покладена задача визначення рацiональноï теxнологiï роботи транспортного вузла на певний перюд за критерiем мiнiмальнi витрат вагоно-годин та мiнiмальноï собiвартостi робгг по органiзацiï даноï теxнологiï.

Суть моделi в наступному - до iнформацiйноï системи АРМ ДНЦ поступае шформащя про пiдxiд вагонiв до транспортного вузла на певний перюд та поточний стан транспортного вузла на початок перюду планування. Поточний стан вузла включае в себе дислокацш та стан вагошв у вузлi та зайняпсть одиниць теxнiчного устаткування. Шсля цього приводиться дек1лька експериментiв по дослщженню роботи вузла з використанням iмiтацiйноï моделi. Результатами моделювання е

множина Т технолопй роботи транспортного

вузла, що забезпечують переробку запланованого обсягу вагошв. Шсля цього ДНЦ мае прийняти

остаточне ршення по вибору технологи роботи вузла на наступний перюд з множини технологш, що були отримаш пiд час iмiтацiйного моделювання. Рiшення приймаеться виходячи з того, що технологiя повинна забезпечувати мiнiмальнi витрати вагоно-годин та мати мштальт фiнансовi витрати.

1мггацшна модель вузла побудована за принципами агентного моделювання. У якосп агенпв моделi виступають вагони та техшчне устаткування вузла (наприклад, коли станцш, сортувальнi гiрки, маневровi локомотиви, шд'1зш коли, бригади комерцiйного огляду та шш^, за допомогою якого виконуеться обробка вантажних вагонiв. Кожний з титв агентiв мае окремi правила поведшки та взаемоди з шшими агентами та зовнiшнiм середовищем, а також параметри, що конфiгурують поведшку при моделюваннi. При моделюваннi використовуеться дискретний модельний час iз штервалом, що вiдповiдае однiй хвилинi реального часу.

Пропонуеться наступний тдхвд до планування технологи роботи вузла на наступний перюд. Напередодш планового перюду вузловий диспетчер отримуе данi про запланований обсяг вагонопотоку та маршрути, за якими його треба обробити. Далi за допомогою спещального програмного забезпечення у складi АРМ вiн проводить моделювання роботи вузла для цих обсягiв та отримуе можливу технологiю обробки заданих обсягiв вагонiв. Також програмне забезпечення автоматично формуе рекомендаци за результатами моделювання та iлюструе процес роботи. Попм особа, що приймае ршення (ОПР) аналiзуе показники ефективностi як вузла в цшому, так i окремих його елементiв за вщповщними критерiями, як1 розрахованi за змодельованою технолопею, та приймае рiшення про прийнятшсть дано1 технологil. Якщо технолопя неприйнятна, то диспетчер може внести змши до технологil та знову виконати iмiтацiйне моделювання по змшенш технологil. Таким чином формуеться невелика множина прийнятних технологiй, з яко! обираеться остаточна технологiя роботи на наступний перюд.

1нструмент iмiтацiйного моделювання, що використовуеться при плануванш технологil роботи, також може бути використано при оперативному управлiннi роботою вузла для аналiзу наслiдкiв окремих ршень по оперативнiй змiнi технологil роботи.

Розширення iнформацiйноl пiдтримки в АРМ ДНЦ дозволить покращити транспортний процес у залiзничному вузлi за рахунок вибору вузловим диспетчером найбiльш прийнятно1 технологil роботи на наступний перюд за критерiем витрат вагоно-годин та фшансових витрат або iншого критерш. Запропонований пiдхiд по вибору технологи роботи системи

додатково надае можливiсть проаналiзувати завантаженiсть окремих елеменпв транспортного вузла, визначити «вузьк мюця» у вузлi при певнш технологiï та виконати iнший аналiз з використанням графiчного iнтерфейсу користувача системи.

УДК 656.22:004.358

УДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХНОЛОГИ РОБОТИ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ВУЗЛА ШЛЯХОМ 1М1ТАЦ1ЙНОГО МОДЕЛЮВАННЯ

Запара Я.В., асистент (УкрДАЗТ)

При моделюванш технологiï роботи вузла на певний перюд (добу, тиждень, мiсяць або будь-який довшьний промiжок часу) необхiдно перш за все врахувати стан вузла на початок перюду. Спочатку визначаються параметри моделювання, що задаються набором параметр-значень. Вони описують способи прийняття ршень iнтелектуальними агентами, вiрогiдностi iдентифiкацiï несправностей вагонiв та iншi параметри безпосередньо iмiтацiйноï моделi.

Далi визначаеться конфжуращя вузла для визначення умов його функцюнування, що мiстить перелiк обладнання та персоналу яких можна задiяти, та його властивостi, визначае коли, яш можна використовувати.

Пiсля перевiрки допустимостi заданоï конфiгурацiï вузла виконуеться моделювання технологи роботи вузла по обробщ вагошв при визначених параметрах моделювання.

Пiсля цього розраховуються параметри визначено1' технологiï, що представляються набором параметр-значень.

1з отриманого набору технологiй роботи вузла вузловий диспетчер (ДНЦ) обирае остаточну технолопю роботи.

Iмiтацiйна модель залiзничного вузла е модульною - тобто складаеться з принципово однакових частин, що вшповшають станцiям, як1 зеднаш агентами, що моделюють перегони.

Вся модель являе собою сукупшсть агенпв рiзних типiв, як1 змiнюють свш стан через фiксованi промiжки часу на основi правил поведiнки, та стану шших агентiв. Правила поведшки вiдображають як фiзичнi обмеження, так i технолопчш. Моделювання проводиться з дискретним часом, штервал моделювання вшповшае однiй хвилинi реального часу.

Результатами моделювання е узагальнена шформащя про операцп над всiма вагонами у залiзничному вузлi за певний перюд. Аналопчна

ГнформацГя може бути отримана по кожному з вагонГв та може бути використана у системГ АСК ВП УЗ, що експлуатуеться у теперГшнш час.

ДНЦ отримуе можливГ варГанти технологГ! роботи за рахунок змГни параметрГв моделГ вузла (кГлькГсть та знаходження маневрових локомотивГв на елементах вузла; кГлькГсть бригад по комерцГйному та технГчному оглядах тощо) та виконання ГмГтацГйного моделювання Г приймае остаточне ршення по вибору найбшьш прийнятно! технологГ! роботи на певний перГод.

Поряд з цим, ДНЦ може ощнювати завантаженГсть елементГв системи, якГ приймають участь в обробцГ вантажних вагонГв (маневрових локомотивГв, сортувально! гГрки та Гн.), Г враховувати цей аспект при виборГ рацГонально! технологГ! на певний промГжок часу.

Шляхом змши параметрГв системи за результатами моделювання час знаходження даного конкретного вантажного вагона можливо зменшити до 15 годин.

Запропонована ГмГтацГйна модель з агентними принципами побудови дозволить визначати оптимальну технологГю роботи залГзничного вузла з множини можливих. ДНЦ матиме можливГсть вГдслГдковувати поведГнку та завантаженГсть кожного елемента керуючо! системи та приймати ршення щодо його використання. Модель Гнтегрована у систему диспетчерсько! централГзацГ! «Каскад» та АСК ВП УЗ. Отримання результату моделювання провадиться через АРМ ДНЦ та виконуе роль системи тдтримки прийняття ршень.

УДК 656.13.078

ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ РИНКУ ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ

Зорша О.1., к.т.н., професор, Сиволовська О.В., к.е.н., доцент, Зорш А.В., асистент ( УкрДАЗТ)

Вш ефективно' роботи транспорту значною мiрою залежить економiка держави, устшний розвиток и зовнiшньоекономiчниx зв'язшв. Але стан транспортно' галузi перебувае у прямш залежностi вiд стабшьносп економiчноi' ситуацп в кра'ш. Для залiзниць Украши iснуе небезпека втратити важливi сектори на ринку транспортних послуг, яш зайнятi переважно конкурентами - приватними пiдприемствами (авiакомпанiями, автотдприемствами, приватним автотранспортом), бо вони не можуть швидше пристосовувати сво' пропозицп до юнуючих вимог.

На даний час транспортна система

Украши не в повнiй мiрi готова до забезпечення перевезень у таких обсягах. Внаслщок недостатнього розвитку нормативно-правово1 бази i низького iнвестицiйного потенщалу ТДК збiльшуеться зношення технiчних засобiв, погiршуеться !х структура, не забезпечуеться належна безпека руху, зростае негативний вплив дiяльностi транспорту на навколишне природне середовище та здоров'я людини. Все це в умовах жорстко1 конкуренцп призводить до витiснення укра1нських перевiзникiв з мiжнародних ринк1в транспортних послуг, знижуе як1сть обслуговування вiтчизняних тдприемств i населения, створюе реальну загрозу економiчнiй безпецi держави.

Основними проблемами, яш стримують забезпечення зростаючого за обсягами та яшстю попиту на транспортш послуги, е:

• недостатне оновлення основних фондiв усiх видiв транспорту i дорожнього господарства, невщповщшсть !х технiчного рiвия перспективним вимогам;

• низький рiвень мiжгалузевоl координацп у розвитку транспортно1 iнфраструктури, що призводить до роз'еднання единого транспортного простору, нерацюнального використания ресурсiв i знижения ефективностi використання транспорту;

• слабкий стутнь використания геополiтичного положения Укра1ни та можливостей И транспортних комунiкацiй для мiжнародного транзиту;

• повiльне вдосконалення транспортних технологiй та недостатня !х пов'язанiсть з виробничими, торговельними i митними технологiями;

• неприпустимо низький рiвень шформатизаци транспортного процесу та шформацшно1 взаемодп транспорту з шшими галузями економiки;

• недостатня ефектившсть фшансово-економiчних механiзмiв, що стимулюють надания iнвестицiй на розвиток транспорту;

• вщставання у реалiзацil державних i галузевих програм в обласп окремих видiв дiяльностi, видiв транспорту, транспортного машинобудування, розбудови державного кордону.

Прискорення вирiшения цих проблем мае виключно важливе значения не тшьки для транспортно1 галузi, а i для держави в цшому. Все бшьшо1 ваги набувае роль транспорту у розвитку зовнiшньоекономiчних зв'язшв, реалiзацil геополiтичного потенцiалу Укра1ни як транзитное' держави.

Все це визначае необхщшсть здiйснения комплексу органiзацiйно-правових, економiчних i технiко-технологiчних заходiв, розрахованих як на близьку, так i на довгострокову перспективу, як1

забезпечували б розвиток транспортно-дорожнього комплексу у самому псному поеднаннi з процесами, що вщбуваються у свiтовiй та вичизиянш економiцi, сприяли розвитку продуктивних сил краши, сощально1 мобiльностi населення.

УДК [330.322:629.4]:656.2.001.73 (477)

НАУКОВО-ПРАКТИЧНИЙ П1ДХ1Д ДО ВИБОРУ 1НВЕСТИЦ1Й В ОНОВЛЕННЯ РУХОМОГО СКЛАДУ НА ЕТАП1 РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ

Калабухт Ю.€., д.т.н., професор, Рудковський О.В., астрант (УкрДАЗТ)

На тепершнш час залiзничний транспорт Украши знаходиться у дуже скрутному сташ -галузь катастрофично старiе як морально, так i фiзично. Знос рухомого складу перевищив критичну вщмпгсу i складае в середньому 85%, а саме: електропоздiв - близько 60 %, дизель-поlздiв та електровозiв - у середньому 80 %, мапстральних тепловозiв - 99 %. За шформащею заступника начальника Головного управлшня з реформування та корпоративного розвитку ДАЗТ Укра1ни «Укрзалiзницi» Квартально1 Н.О. «... за 20 рошв незалежиостi Укра1ни потреби залiзничного транспорту в швестищях задовольиялися лише на 25-30 %. 1хнш обсяг у розвиток залiзничного транспорту становив лише близько 3% загальних державних капiтальних вкладень за рiк, тодi як у розвинених крашах свiту цей показник майже в 5 разiв вище. На думку експерпв, реформування -едина можливють залучити до галузi iнвестицil».

Тому сьогоднi укра1нська залiзниця знаходиться на шляху поетапного впровадження Державно1 програми реформування залiзничного транспорту Украши. Реформа, у першу чергу надасть можливють залучити iнвестицil в оновлення основних фондiв i рухомого складу. Для того, щоб почати оновлення основних фондiв Укрзалiзницi на найближчi 20 рок1в, враховуючи ва можливi джерела, а це близько 50 млрд. грн., необхiдно - 100 млрд. грн.

Оновлення рухомого складу може здшснюватися як за рахунок придбания ново1 техшки, так i за рахунок модершзацп iснуючоl. В обох випадках це потребуе значних капiтальних вкладень, особливо коли розглядаються можливостi придбания або модершзацп iз залучениям закордонних виробнишв.

Розробка, освоення виробництва та придбання сучасного рухомого складу, а також модернiзацiя iснуючого, мае потребу в проведенш

технГко-економГчного аналГзу та в науковому обгрунтуванш вибору можливих варГантГв оновлення ново! технГки з урахуванням особливостей !! конструкцп, технГчного рГвня, умов експлуатацп, системи поточного ремонту та технГчного обслуговування, а також з прогнозуванням витрат на !! використання на довгий перюд часу (30-40 рокгв).

Таким чином, в умовах реформування залГзнично! галузГ Укра!ни Г обмеження ГнвестицГй проблема вибору варГантГв оновлення рухомого складу висуваеться на рГвень проблем державного значення, ршення яко! безпосередньо впливае на забезпечення нацГонально! безпеки Г вимагае системного, програмного пГдходу шляхом проведення узгоджено! полГтики мГж вченими, виробниками та експлуатацГйниками. В основу аналГзу та регулювання аспекпв економГчно! ефективностГ варГантГв оновлення рухомого складу, починаючи вГд його розробки, реалГзацГ! та використання, закгнчуючи утилГзацГею, повинна бути покладена концепцГя вартостГ життевого циклу.

УДК 656.222.4

НАПРЯМИ УДОСКОНАЛЕННЯ ПРОПУСКНО1 СПРОМОЖНОСТ1 В1ТЧИЗНЯНО1 МЕРЕЖ1 ЗАЛ1ЗНИЦЬ

Каличева Н.€., астрант (УкрДАЗТ)

Вимоги мГжнародно! спГльноти до якостГ транспортних послуг, потреба в ГнтеграцГ! Укра!ни до свГтового та европейського транспортного простору, зобов'язують вичизняний залГзничний транспорт залучати додатковГ перевГзш можливостГ залГзничних магГстралей.

1сторично так склалося, що на сьогоднГшнГй день напруженГсть роботи залГзнично! Гнфраструктури рГзна. До 90% всГх масштабГв перевезень вГдбуваеться на 45% експлуатацГйно! мереж залГзниць. 1нша частина колГйно! Гнфраструктури використовуеться редко Г не покривае витрат на свое утримання.

Одним з ефективних заходГв зГ збГльшення перевезень залГзниць виступае зростання швидкостГ руху як пасажирських, так Г вантажних потяпв. Тому, запровадження на залГзницях швидкГсного руху призведе до збшьшення конкурентоспроможиостi галузГ в районах з бГльш високою щГльнГстю населення, особливо при постшному зростаннГ цГн на паливо для автомобГльного транспорту.

Для забезпечення найефективнГшого застосування всГх Гснуючих технГчних засобГв

залГзничного транспорту, збшьшення пропускно! спроможностГ залГзничних мереж, бГльш швидко! доставки пасажирГв та вантажГв,

«УкрзалГзницею» було прийнято рГшення про розмежування вантажних та пасажирських перевезень та визначено напрями пасажирського швидкГсного руху, якГ потрГбно максимально звшьнити вГд вантажних потягГв, та об'!здГ (паралельнГ) напрями для вантажного руху.

Переважно пасажирське сполучення «УкрзалГзниця» плануе запровадити на напрямах Ки!в - Жмеринка Г далГ на ЛьвГв Г Одесу та Ки!в -Полтаву - Красноград Г далГ на Харкгв, Донецьк, Дшпропетровськ та СГмферополь. ЦГ напрями плануеться взяти за основу при створеннГ повноформатних магГстралей зГ швидкостями бшьше 200 км/год. А на вантажних транспортних коридорах плануеться органГзувати бГзнес-майданчики для вантажних перевезень Г транзиту та запровадити на «вантажних» магГстралях ще й рух примГських потягГв.

Розподш перевезень на вантажш та пасажирсьш сприятиме збшьшенню швидкостей пасажирських потягГв, допоможе створити коридори для транзитних пасажирських та Гнтермодальних перевезень, оптимГзуе напрями вантажних перевезень, сприятиме модершзацп залГзнично! Гнфраструктури, полГпшенню !! технГчного стану, тощо.

Проте, наявнГсть розмежування вантажних Г пасажирських перевезень на вичизняних залГзницях не вирГшуе всГх проблем вГтчизняного транспортного комплексу.

УДК 339.137.2

СОЧЕТАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫХ И РЫНОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ УПРАВЛЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬЮ

Кирдина Е.Г., д.э.н., доцент (УкрГАЖТ)

Конкурентная среда представляет собой условия функционирования бизнеса, которые побуждают субъектов рынка добиваться конкурентоспособности с учетом действующих норм и правил, устанавливаемых государством в зависимости от целей развития. Таким образом, в конкурентной среде наряду с механизмом конкуренции на микро уровне, должен действовать механизм экономической

координации на макро уровне.

Возникновение конкурентной среды, в которой компании зарождаются и обучаются конкурировать, обусловлено четырьмя

составляющими конкурентных преимуществ

«правила ромба»: наличием в стране факторов производства, необходимых для ведения конкурентной борьбы в данной отрасли; наличием спроса на внутреннем рынке; наличием в стране отраслей-поставщиков,

конкурентоспособных на международном уровне; уровнем конкуренции и условий создания организации и управления компаниями. Правило ромба выступает как система, поскольку отдельно каждый элемент не позволяет добиваться конкурентных преимуществ. Вместе с тем, позиции в ромбе обладают также свойствами взаимного усиления (синергии).

Определяющая роль в развитии конкурентоспособного производства

принадлежит государству. На него возложены те основные функции, которые не может выполнить рынок. Существует необходимость создания единого организационно-экономического

механизма управления конкурентоспособностью продукции, который предлагается рассматривать как систему методов направленных на наиболее полное удовлетворение спроса потребителей и стимулирование развития конкурентоспособного производства. Это не означает, что на государство возлагается управление всем процессом создания конкурентных преимуществ. Ему принадлежит координирующая роль, которая в совокупности с рыночными механизмами предприятий через связующее звено - отрасль формирует конкурентную среду.

Только там, где государство активно оказывает прямое и косвенное воздействие на конкурентоспособность результатов деятельности отечественных производств, они обладают конкурентными преимуществами.

Концепция исходит из необходимости обеспечить баланс между государственными и рыночными механизмами управления качеством и конкурентоспособностью, а механизмы включают совокупность методов и структуру их сочетания.

Важнейшими регулируемыми

государством механизмами

конкурентоспособности бизнеса являются: законодательная база по приоритетам качества; механизмы по воспроизводству промышленного капитала и рабочей силы; государственное нормирование, контроль, надзор в области обеспечения качества; подтверждение

соответствия требованиям нормативных документов; конкурсная организация

государственных заказов на базе требований мировых рынков; льготное кредитование, страхование и налогообложение экспорта; организация государственных и региональных конкурсов качества.

Рыночными механизмами, которые могут использоваться производственным бизнесом в

условиях конкурентной среды и для достижения конкурентных преимуществ добровольно по их выбору, являются: стратегическая модель управления конкурентоспособностью на микро уровне; инновационно-технологическое

управление производством на основе оценки результатов деятельности отечественных производств; разработка, внедрение и сертификация систем менеджмента качества или производства; управление затратами на качество.

Каждый из механизмов, как государственных, так и рыночных, не может эффективно функционировать в изолированном виде и должен входить в единую систему согласованных действий. Эти механизмы действуют совместно, синергетически

поддерживая и усиливая друг друга.

УДК 338.45:69:03

АМПЛИТУДА КОЛЕБАНИЙ ЦЕНОВЫХ СТРАТЕГИЙ

Колесников А.В., д.э.н., професор (УкрГАЖТ)

Ценовые стратегии, как исходное ценовых ожиданий, существуют в экономике на всех уровнях. Более того, существуя во времени они манипулируют нашим сознанием во время созидательного процесса, тем самым оказывают не только косвенное, но и прямое влияние на экономическую эффективность создаваемого блага. Количественные вероятности стратегий ценовых ожиданий зависят от поставленной цели и имеют отраслевой характер или особенность.

Прогнозирование ценовой стратегии обусловлено объективной необходимостью создания блага, так как это не только стимулирует научно-технический прогресс, но и является неотъемлемой экономической частью технологии создания блага.

В любом конкретном случае формируется цена ожидания на конец периода: декада, месяц, квартал, год и иной временной период с учётом ценовых и неценовых образующих факторов. Производится расчёт цены в рамках ценовой стратегии и с учётом ценовой политики. Цена формируется на основе существующих возможных ценовых и неценовых факторов на конец ожидаемого горизонта временного периода. Наша вероятность во временном факторе претерпит изменения в сторону уменьшения или увеличения за счёт конкретизации образующих факторов. Вероятность будет составлять колебания от нуля (0) до бесконечности (да), представляя собой амплитуду ценовых стратегий. Когда приходим к

концу периода ценового ожидания, цена (Цожид),

которую мы сформировали на момент формирования ценовой стратегии под воздействием временных факторов, каковы исходят из ценовых или неценовых ситуаций не соответствует прогнозным величинам

действительности (Цдействит) и образуется количественная разница - так называемая, дельта (А ), что и является амплитудой ценовых стратегий в количественном измерении:

/ А / = Ц

действит

- Ц

ожид

где: / А /- абсолютная разница между ценой действительной и ценой ожидания;

Ц действит - действительная цена на конец

периода ценового ожидания;

Ц ожид - ожидаемая (спрогнозированная) цена

на конец периода ценового ожидания.

Стремясь к горизонту и идя к нему, убеждаемся, что это мираж, а горизонт, по мере приближения к нему, отодвигается, так и ценовая стратегия посредством амплитуды ценовых колебаний стратегии является нашим постоянным экономическим миражом на ценовом горизонте.

Здесь просматривается конкретно философия экономики, заключающаяся в эффективности создания блага для общего бытия, которым является духовная стезя цивилизации. Рассмотренный аспект формирования будущей стоимости блага весьма актуален не только в условиях нестабильной экономики государства, но и является вечным спутником эффективности экономического процесса

УДК 325.456

РАЗВИТИЕ КОНКУРЕНЦИИ В ЕСТЕТСВЕННО-МОНОПОЛЬНЫХ ОТРАСЛЯХ

Косич М.В., к.е.н., доцент (УкрГАЖТ)

Среди множества актуальных проблем в сфере исследования рынка и государственного регулирования экономики вопрос о целесообразности и последствиях

реформирования естественно-монопольных

структур занимает не последнее место. На сегодняшний день можно привести как большое количество аргументов, свидетельствующих о необходимости преобразований в сфере естественных монополий, так и множество доводов против создания конкурентной среды в

данной сфере экономики.

Железнодорожный транспорт, как пример естественной монополии, является особо значимым элементом не только для стабильного функционирования отдельных отраслей хозяйствования, но также является исключительно важным звеном для экономики государства в целом. Постоянное развитие и эффективное функционирование железных дорог является залогом устойчивых темпов экономического роста, национальной

безопасности, повышения качества жизни населения.

Деятельность любой естественной монополии характеризуется значительной величиной капитальных вложений (на прокладку магистралей, строительство железнодорожных станций) и содержание их в функционирующем состоянии (обновление подвижного состава), в то время как предельные затраты на перевозку дополнительного пассажира или добавочной единицы груза невелики. Таким образом, высокий уровень необратимых затрат свидетельствует о нецелесообразности применения конкурентных отношений в отраслях с естественно-монопольными характеристиками. В данном случае на потенциального конкурента накладывается необходимость вложения огромных средств для выхода на уровень производства, сопоставимый с объемом выпуска естественной монополии, то есть ограниченный ресурсы используются неэффективно. Естественная монополия, как правило, закреплена за определенным рынком сбыта, то есть обслуживает определенный населенный пункт или промышленный район. Появление потенциальных конкурентов является

невыгодным для общества из-за ограниченности рынка и дублирования производственных мощностей. Таким образом, развитие конкурентных отношений в сфере функционирования естественных монополий, не всегда является целесообразным.

Однако неоптимальное распределение и использование ресурсов в рамках естественной монополии может привести к снижению эффективности и ухудшению деятельности, как самой монополии, так и смежных с ней отраслей. В этой связи именно необходимость повышения эффективности функционирования предприятий в сфере естественных монополий является, как правило, одной из главных причин реформирования естественно-монопольного сектора экономики.

УДК 656.073.43

НОВА ТЕХНОЛОГ1Я ПЕРЕВЕЗЕННЯ НЕГАБАРИТНИХ ТА ВЕЛИКОВАГОВИХ ВАНТАЖ1В НА ЗЧЕПЛЕНН1 ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ПЛАТФОРМ

Котенко А.М., д.т.н., професор (УкрДАЗТ), Пилипейко О.М., заст. ген. директ. товариства «ЮН1ОН ТРАНС СЕРВ1С», Шилаев П.С., асистент (УкрДАЗТ)

З розвитком енергетично!

промисловосп, будiвництвом нових тдприемств виникае потреба в перевезет негабаритних та великовагових вантаж1в як у прямому так i у прямому мiжнародному залiзнично-водному сполученнях транспортними коридорами. Основними виробниками ще! продукцп е заводи м. Харкова, Донецька, Дншропетровська. В Укра1ш перевезення негабаритних i великовагових вантаж1в мають ряд недолiкiв.

Вiдомий спосiб перевезення негабаритних i великовагових вантаж1в при якому в залежносп вiд маси та габариту вантажу пiд навантаження подаеться спещальний рухомий склад - транспортери вшповвдно! вантажопiдйомностi та розмiрiв. Недолiком цього способу перевезень е:

• низький коефщент використання транспортерiв за часом, у зв'язку з незначними обсягами перевезень та вузькою спецiалiзацiею цього виду транспортних засобiв;

• велика вартiсть перевезення вантаж1в (значно перевищуе вартiсть перевезення вантаж1в на унiверсальному рухомому складi);

• значна варпсть виготовлення та утримання транспортерiв.

Цi недолiки вiдсутнi у способi перевезення негабаритних i великовагових вантаж1в, при якому доставляння виконуеться з використанням зчеплення iз двох або бiльше унiверсальних залiзничних платформ.

Розмiщення вантаж1в виконуеться безпосередньо тшьки на двох платформах, а решта платформ не використовуеться для навантаження i встановлюються при значнш довжинi вантажу промiж вантажонесучих платформ. При цьому одна iз завантажених платформ оснащуеться поворотною, а шша - поворотною i рухомою в поздовжньому напрямку опорами. Таким чином маса вантажу, що перевозиться, обмежуеться вантажошдйомшстю двох платформ незалежно вш кiлькостi промiжних платформ. Недолшом цього способу е:

• невикористання вантажопiдйомностi промiжних платформ для навантаження вантажу i як наслшок втрата до 30% обсяпв перевезень;

• непродуктивне збiльшення довжини та зменшення маси по!зда;

• необхшшсть вiдповiдного подовження станцiйних колш.

Цi недолiки вiдсутнi у запропонованш новiй технологи перевезень. При цьому двi крайнi платформи оснащуються поворотними i поворотно - рухомими опорами (туршкетами), а середнi платформи оснащуються тшьки рухомими опорами (туршкетами) в залежносп ввд кiлькостi промiжних платформ, що приймають тiльки вертикальне навантаження вш вантажу.

За новою технолопею:

• в склад зчеплення включаються платформи з однаковим рiвнем тдлоги вiд головок рейок;

• опори, якими оснащуються платформи, можуть встановлюватись знiмними або стацюнарними, залежно вiд потреби;

• ус поверхнi тертя опор змащуються мастилами.

УДК 656.073.235

ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ КОНТРЕЙЛЕРНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ «НА ПРОСТОР1 1435ММ I 1520ММ» ПРИ

ЗАСТОСУВАНН1 1НТЕРОПЕРАБЕЛЬНИХ ТЕХН1ЧНИХ ЗАСОБ1В I ТЕХНОЛОГ1Й

Котенко А.М., д.т.н., професор, Шилаев П.С., асистент, Свтлична А.В., здобувач (УкрДАЗТ)

Сьогодш в £врош об'ем контрейлерних перевезень складае близько 70 млн тон за piK, а загальна кшьшсть маршрутних вiдпpавок - майже 21,5 тис.за рш. В сукупностi з контейнерними вони е одним з провшних напpямiв розвитку свiтового транспортного комплексу, оскшьки поеднують в ^6i високу екологiчнiсть, гарантп збереження вантаж1в i мiнiмiзацiю перевантажувальних pобiт.

Важливу роль у стабшьному функцiонуваннi контрейлерного сполучення в Укра1ш вiдiгpають техшко-технолопчне забезпечення такого виду перевезень. Пpодуктивнiсть комбiнованих перевезень визначаеться характеристиками рухомого складу. Тому актуальним стае питання розробки спецiалiзованих вагошв нового поколiння, як1 б вшповшали вимогам щодо прискорено! доставки вантаж1в в мiжнаpодних сполученнях, без перевантажувальних операцш.

Об'ективнi обставини, як1 гальмують

розвиток комбшованих перевезень залiзницями з рiзною шириною коли, склалися iсторично й у минулому не переглядалися. На тепершнш час науковцi та вчеш займаються проблемою прискореного переходу вагонами стишв залiзниць коли 1520/1435 мм. Технолопя без перевантажувальних перевезень е актуальним питанням у зв'язку необхщшстю транспортування екологiчно небезпечних вантаж1в, яш не пiдлягають перевантаженню.

Порiвияния дшчих в Gвропi та просторi габаритних обмежень показуе, що в межах «простору 1520» юнуе бiльше сприятлива ситуацiя для реалiзацi! контрейлерних технологш, що дозволяе застосовувати бiльш просп i технологiчнi конструкторськ1 рiшення, перш за все при розробщ рухомого складу. Можливкть використання накопиченого у святош практицi досвiду в сумi зi сприятливими умовами становить високий потенцiал впровадження контрейлерних технологiй в межах « простору 1520».

Украшсьш залiзницi мають досвiд та науково-техшчш напрадювания, пов'язанi з забезпеченням контрейлерних перевезень на «просторi 1520 i 1435». Слiд вiдмiтити перевезення комбшованим по!здом «Ярослав» сполученням Ки!в - Славкув - Ки1в, де використовувалися спецiалiзованi платформи моделi 13-4095 з пониженою пiдлогою та спецiальним кршленням для автопо!здiв, побудованих в Украшь Цi платформи також можуть використовуватися для перевезень i по коли 1435 мм зi змiною вiзкiв, що було пiдтверджено експериментальною ввдправкою сполученням Ки!в - Будапешт.

В Укра1ш розповсюджена система SUW-2000, яка забезпечуе автоматизований перехiд рухомого складу з коли 1520 на 1435 мм i навпаки. Вагони переходять з одше! коли на шшу про!здом через колiепровiдний пристрш довжиною 27 м зi швидшстю руху до 30 км/год без розвантаження вагошв. Система SUW-2000 дозволяе отримувати три рiзнi вiдстанi мiж колесами 1435, 1520, 1668 мм.

Використання iнтероперабельних

технологiй та створення рухомого складу, який би вщповвдав вимогам як залiзниць колil 1520мм, так i колil 1435мм сприяе розвитку регулярних контрейлерних перевезень, що е перспективним напрямом розбудови транспортно! системи Украши, розвитку мереж1 кнуючих транспортних коридорiв та iнтеграцil транспортно! шфраструктури Укра!ни до свiтово! транспортное' системи.

УДК 656.223 (470)

РАЗВИТИЕ ВЗАИМООТНОШЕНИЙ СОБСТВЕННИКОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ОПЕРАТОРОВ С ОАО

«РЖД»

Литовченко В.Б., к.э.н., доцент (Сам ГУПС)

Задача повышения эффективности использования подвижного состава

железнодорожного транспорта была актуальной на всех этапах развития отрасли. Не является исключением и нынешний этап, поскольку от этого зависит обеспечение потребностей населения и различных организаций в перевозках грузов. Наоброт, после передачи в частную собственность практически всего парка грузовых вагонов на российских железных дорогах задача повышения эффективности их использования, стала весьма актуальной. Это обсуловлено тем, что сейчас сложилась ситуация когда ОАО « РЖД» как собственник инфрастуктуры в незначительной степени заинтересован в повышении среднесуточной производительности вагона, а следовательно, и в росте его динамической и статической нагрузки, в сокрашении оборота вагона, на размер которых оно может оказывать опредяющее влияние. Наряду с этим собственники грузовых вагонов зачастую не могут влиять на ряд показателей, например, на время: нахождения вагонов в движении, на промежуточных, на технических станциях и т.п. Ситуация усугубляется тем, что в недавнем прошлом ОАО «РЖД» первозило, как правило, малодоходные грузы, а собствевнники и операторы — высокодоходные, и это считалось почему -то нормальнымю. Теперь же когда ОАО «РЖД», передав вагоны дочерним обществам перестало быть общественным перевозчиком, собственники и операторы практически игнорируют перемещение

низкодоходных грузов.

В сязи с этим задача повышения эффективности использования грузовых вагонов, как и задача перемещени грузов стала задачей государственной важности. Теперь на железных дорогах России сложилась ситуация, когда имеется вполне достаточное количество вагонов, но грузы не перемещаются в силу экономической невыгодности их перемещения по причине дайствия тарифов не выгодных собственникам и операторам подвижного состава. Этому также способствуют «перекосы» в тарифах за пользование инфраструктурой собственниками и операторами. Так, собственнику экономически выгодно ожидание вагоном высокодоходного груза на станционных путях «ОАО «РЖД» - плата чисто символическая, вместо того, чтобы везти имеющийся низкодоходный груз.

Созданию такой ситуации способствовало

достаточно быстрое реформирование

железнодорожного транспорта России, при котором оперативно принимались решения о передаче вагонов в частную собственность, а вот регулирование взаимотношений возникающих юридических лиц, связанных с использованием грузовых вагонов оперативно не осуществлялось. В связи с весьма актуальными являют вопросы регулирования экономических взаимотношений транспортной компании с собственниками подвижного состава и операторами. Они должны быть отрегулировны путем установления экономически обоснованной платы за пользование объектами и услугами инфраструктуры с тем , чтобы создать условия в которых нахождение вагона на путях общего пользования в ожидании груза т.е. в порожнем состоянии или перемещении в порожнем состоянии по желанию собственника, было бы собственнику и оператору экономически невыгодным. В то же время перемещение порожнего вагона в места его загрузки не по их желанию должно экономически стимулироваться. Тем самым может быть создан стимул к перемешению вагонов с грузом. Таким образом в сфере управления парком вагонов , находящимся на линиях и станциях ОАО «РЖД» должны быть в полной мере использованы административные и экономические методы управления.

УДК 338.47:656.2

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ИССЛЕДОВАНИЮ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА СОРТИРОВОЧНОЙ ГОРКЕ

Ломинога И.В., ассистент (УкрГАЖТ)

Сортировочная горка является важным элементом сортировочной станции, поэтому необходимо проводить исследования показателей ее работы с целью повышения перерабатывающей способности и безопасности. В условиях интенсификации сортировочного процесса возникают такие проблемы как: низкие темпы обновления и модернизации горочных технических средств, отсталая система их обслуживания, что приводит к ухудшению показателей работы горки и снижению безопасности.

В зависимости от того какую задачу мы перед собой ставим, можно выделить два подхода к исследованию показателей безопасности: с точки зрения закона убывающей отдачи или анализа чувствительности.

В первом случае необходимо учитывать, что факторы производства должны использоваться предприятием с соблюдением определенной

пропорциональности между постоянными и переменными факторами. Нельзя произвольно увеличивать количество переменных факторов на единицу постоянного фактора, поскольку в этом случае вступает в действие закон убывающей отдачи.

Другими словами на сортировочной горке А, с постоянной мощностью при увеличении затрат на безопасность, ущерб снижается (следовательно возникает экономия средств за счет предотвращения неблагоприятных событий), а при определённом критическом значении затрат на безопасность ущерб перестанет снижаться, то есть, мы не экономим, а переплачиваем. Задача сводится к тому, чтобы определить точку максимального ущерба (экономии).

В другом случае можно выяснить степень чувствительности реагирования одной переменной величины (функции) на смену другой (аргумента), то есть коэффициент эластичности - число, которое показывает процентное изменение функции в результате процентного изменения аргумента. Следует отметить, что величина коэффициента эластичности не зависит от выбора единиц измерения разных факторов. Чем большим (по модулю) значение коэффициента эластичности, тем выше будет степень чувствительности, и соответственно, риск относительно изменения определенного фактора, от которого зависит результативный показатель.

Следовательно, чем больше затрат на безопасность, тем меньше ущерба, но только до определенного уровня, затем затраты на безопасность могут превысить вероятный ущерб, следовательно станут нецелесообразными. Задача сводится к тому, чтобы выявить точку минимального ущерба.

Применение данных подходов поможет наиболее эффективно расходовать средства на повышение безопасности технологического процесса на сортировочной горке.

УДК 629.46

ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПЕРЕВ1ЗНОГО ПРОЦЕСУ ТРАНСПОРТНИМИ РЕСУРСАМИ В УМОВАХ РЕСТРУКТУРИЗАЦИ

Ломотько Д.В., д.т.н., професор, Ковальов А.О., к.т.н., доцент, Обухова А.Л., ст. викладач, Ковальова О.В., асистент (УкрДАЗТ)

У зв'язку з переходом парку вагошв Укрзалiзницi до державних вагонних компанш проведено аналiз основних показнишв техшчного

стану рухомого складу та його наявносп. На початок 2012 р. виявлено, що зношешсть вантажних вагонiв складае 89,2 %.

Для подальшого забезпечення вантажовласник1в рухомим складом, необхщним для перевезення заданого обсягу вантаж1в, потребуеться наявнiсть достатньо! шлькосп справного рухомого складу.

Одним iз шлях1в вирiшения цiе! проблеми е дослщження та визначення к1льк1сно! оцшки якостi для подальшого створення системи ощнювання придатностi вагонiв до перевезення.

При використаннi математичних та статистичних рiшень можливе визначення мiри якосп, тобто ступеню зносу рухомого складу через функцш iнтенсивностi експлуатацп, яка е лшшною комбiнацiею для рiзних типiв вантаж1в.

У звязку з рiзними перiодами роботи рухомого складу та рiзною iнтенсивнiстю його використання, в залежиостi вiд роду вантаж1в введено коефiцiент iнтенсивностi експлуатацп вагошв, який дозволяе отримати показник, що вщображуе вiдсоток зносу рухомого складу та визначити мiру якостi чисельно. За допомогою цього коефщенту визначаеться динамша збiльшения або зменшення якосп вагонiв при використаннi !х у чаС. Кiлькiсна оцiнка якостi позначаеться змшними, як1 враховують стан транспортного ресурсу: придатшсть вагона до експлуатацп з незаинченим термiном служби, з подовженим термшом служби, непридатнiсть вагона до експлуатацп.

УДК 338.124.4

ОСНОВН1 АСПЕКТИ АНТИКРИЗОВОГО РЕГУЛЮВАННЯ ЕКОНОМ1КИ

Маковоз О.В., к.е.н, доцент, Глазкова А.С., студентка (УкрДАЗТ)

Антикризове регулювання eKOHOMiKH -CBWMi i цiлеспрямованi дп держави (певною мiрою i могутшх корпорацiй та наднацiональних органiв) щодо запобiгання або зменшення глибини економiчних криз, стабшзацп господарсько! кон'юнктури i збiльшення темпiв економiчного зростання.

З такого визначення сутностi антикризового регулювання випкае його розумiння як системи, що мютить наступнi елементи:

- об'ект регулювання - економiчний цикл, а також усе, що впливае на його стан i розвиток (шновацд, iнтелектуальний капiтал, основний капiтал, зайнятiсть тощо);

- сфера розповсюдження - галузь

(промисловiсть, сiльське господарство, фшанси тощо);

- важелi, за допомогою яких можна впливати на циктчт коливання - банк1вський вщсоток, швестицп, податок, мито, цiна тощо;

- принципи, методи, моделi й мехашзми антикризового регулювання економiки;

- тривалють - короткочаснi, середнi й довп цикли;

- система оргашв, що здiйснюють на практицi антикризове регулювання - насамперед це вщповщш державш органи, призначення яких е впровадження антикризово! полiтики; крупнi корпорацп, що впливають на економiчну ситуацш, зокрема на механiзми виходу з криз; наднацюнальш оргашзацп, вплив яких теж е достатньо вагомим для розв'язання кризових проблем на мiжнацiональному рiвнi -Мiжнародний валютний фонд, Банк реконструкцп й розвитку, тощо;

- законодавче забезпечення антикризово! полiтики кра!ни.

Антикризове регулювання - це процес, за допомогою якого здшснюеться вплив держави на економшу з метою скорочення строив i зменшення глибини кризи, а також пом'якшення його негативних соцiально-економiчних насладив. Державне антикризове регулювання виконуе наступш функцп:

- розробка заходiв стабшзацп економiки пiд час кризових потрясшь;

- захист ключових пiдприемств, що перебувають у стратегiчно важливих галузях, вiд кризових процесiв, що вщбуваються в економiцi.

УДК 656.2.001.73 (44)

ДОСВ1Д РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ФРАНЦП

Мирошниченко Ю.В., к.е.н., асистент (УкрДАЗТ)

У Францп реформи було проведено ще в 1996 р., коли була створена компашя, якш тдпорядковувалася iнфраструктура - Залiзнична мережа Францп (RFF). Нацюнальнш компанп французьких залiзниць (SNCF) були делегованi iншi функцп - оперування вантажними, пасажирськими, примюькими перевезеннями, а також вокзальнi комплекси. I перша, i друга компанп — державш. Баланс мiж штересами компанiй-операторiв та RFF забезпечуеться державним органом регулювання роботи галузей залiзничного транспорту. До речi, саме в цьому -особливють функцiонування залiзничного

транспорту у Францп, хоча залiзнична шфраструктура й перебувае на балансi RFF, але i'i експлуатацieю, обслуговуванням i ремонтом займаеться спецiальна дочiрня компашя SNCF Infra, штат яко! налiчуе 53 тис. працiвникiв.

Вокзали та станцшш комплексы були вiдокремленi в дочiрню структуру лише в 2009 р. Pi4 у тiм, що вокзали розташованi переважно в центральнш частинi мiста. А тому орендна цiна тут доволi висока. Саме тому е приклади рентабельно! роботи таких вокзалiв. Поза тим, компашя спрямована на те, щоб створювати новi види послуг на вокзалах. I в цьому велике поле для дiяльностi, адже в и пiдпорядкуваннi перебувае 3 тис. вокзалiв.

На рiвнi 10 % вантажних перевезень припадае на перевезення приватними операторами французьких залiзниць. В пасажирському сегментi на даний час немае приватних операторiв, проте розпочався процес !х створення.

У нашiй кра'ш примiськi залiзничнi перевезення — хрошчно збитковi. А у Францii примюьш перевезення — рентабельний бiзнес. Хоча це й не надприбутки, проте рiвень доходiв достатнiй для гармоншного розвитку. Нинi щоденно в цьому секторi працюе 5 тис. поiздiв у примiськiй зонi Парижа та 6,9 тис. — по шших репонах. Щоденно вони перевозять майже 4 млн. пасажирiв. Загалом, криза надала новий поштовх регiональним перевезенням. Все бiльше людей вiдмовляеться ввд по'здок автомобiлем на користь залiзничного транспорту.

Хоча в 90-х рр. розглядались пропозицп щодо повно! вщмови вiд регiональних залiзничних перевезень. Але це було неприйнятно нi з полетично!, нi з соцiальноi точки зору. Поза тим, це посилювало негативне навантаження на довшлля внаслщок посилення використання

автотранспорту. Прiоритетним заходом стала передача управлшня регiональними перевезеннями органам регiональноi влади. Нинi в кожному репош мiсцева влада сама встановлюе тариф, видiляе кошти на закутвлю та утримання рухомого складу.

Мiж французькими залiзницями i мюцевою владою укладаеться угода, в якш прописуеться, що в певному репош буде здшснюватися визначена к1льк1сть реййв, за визначеним розкладом, визначеними по'здами, за утримання яких у належному технiчному станi французьш залiзницi теж отримують кошти. Саме тому рiвень тарифiв у рiзних регiонах вiдрiзняеться. Мiж iншим, якщо з боку залiзниць неяк1сно виконана робота - недотримання графiку або неналежним чином доглядаються за технiчним станом потяги, то тод^ згiдно з угодою, залiзницi повиннi виплатити штрафнi санкцп в мiсцевий бюджет.

У ходi реформування Укра'нських

залiзниць дуже важливо те, аби були четко вiдокремленi управлшсьш функцп, як1 мають бути передаш Мiнiстерству iнфраструктури, та господарсьш, якими займуться безпосередньо управлiння залiзниць у межах курсування пасажирських потягiв. У вйх кра'нах, де було проведено реформування, створюеться ефективна модель, яка дае змогу транспортним компашям динамiчно розвиватися та ставати бшьш адаптованими до ринку транспортних послуг.

УДК 338.49:656

ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Мищенко С.П., к.э.н., доцент (ХНАДУ)

Глобальный финансово-экономический кризис привёл во всех странах мира к падению производства, росту безработицы, снижению доходов населения. Воздействие глобального кризиса на Украину усилено накопленной деформацией структуры экономики, высокой зависимостью от экспорта природных ресурсов, низкой конкурентоспособностью ее несырьевых секторов, ориентацией преимущественно на внешние источники финансирования. Одной из основных причин, осложняющей выход из кризиса и переход к модернизационной экономике, является недостаточное развитие транспортной инфраструктуры, её физическое и моральное устаревание. Стремительное развитие глобальной конкуренции и угрозы международного терроризма усиливают значение безопасности инфраструктуры.

Развитие транспортной инфраструктуры становится одним из важнейших приоритетов модернизации экономики, поскольку именно инфраструктурная услуга создает основу для повышения эффективности и снижения уровня издержек всех секторов экономики.

В современных условиях безопасность инфраструктуры - это состояние инфраструктуры, обеспечивающее, во-первых, безопасность личности, бизнеса и государства; во-вторых, всеобщий доступ к инфраструктуре по справедливым ценам; в третьих, ее инновационность, необходимую для поддержания конкурентоспособности экономики; в четвертых, финансово-экономическую безопасность самой инфраструктуры.

Финансово-экономическая безопасность инфраструктуры означает привлечение

достаточных для её устойчивого

функционирования и развития инвестиций, и их

эффективное использование, а также стабильное финансирование текущих расходов при конкурентных ценах на инфраструктурный продукт.

К числу важнейших методологических аспектов стратегического управления финансово-экономической безопасностью транспортной системы относятся: её долгосрочный характер, тесная увязка с программами регионального развития и кластеризации экономики, реформирование дорожного хозяйства, исходя из перспективного уровня автомобилизации и программно-целевого подхода, создание логистической системы, основанной на аутсорсинге логистических услуг, консолидации контейнерных операторов, смешанной

(мультимодальной) организации транспортных потоков.

Транспортная инфраструктура, состоящая из железнодорожных, авиа-, авто-, речных и морских составляющих рассматривается в данной концепции как единый транспортный коридор между Европой и Азией, развитие которого должно обеспечить эффективную транспортно-логистическую услугу, оптимизирующую затраты отраслей национальной экономики в пространственное воспроизводство товаров и услуг.

Кардинальное увеличение инвестиций в развитие и обновление инфраструктуры возможно лишь после того, как будут введены новые технологические регламенты, а именно -стандарты, процедуры подтверждения

соответствия, аккредитация, контроль и надзор за их исполнением, учитывающим самые современные технологические нововведения и тенденции.

Функциональная безопасность

транспортной инфраструктуры означает её устойчивую способность удовлетворять потребности инновационного социально-ориентированного развития экономики и общества в качественных транспортных услугах, конкурентоспособных с лучшими мировыми аналогами.

Экологическая безопасность чаще всего определяется как совокупность состояний, процессов и действий, обеспечивающих экологический баланс в окружающей среде и не приводящих к жизненно важным ущербам (или угрозам таких ущербов), наносимым природной среде и человеку.

Финансово-экономическая безопасность транспортной инфраструктуры призвана решить двуединую проблему: снизить долю транспортных услуг в цене продукции и, в то же время, обеспечить рентабельность, достаточную для обеспечения безопасности инфраструктуры.

УДК 001.891:65.011.56

УДОСКОНАЛЕННЯ МЕТОД1В ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНУВАННЯ М1СЦЕВОЮ РОБОТОЮ НА ЗАЛ1ЗНИЦЯХ УКРАÏНИ

Мкртичьян Д.1., к.т.н., доцент, Каньовська Д.В., асистент, Костентков О.М., асистент (УкрДАЗТ)

В умовах ринкових ввдносин icHye об'ективна необхвдшсть у поcиленнi ролi якоcтi перевезень як одного з виршальних чинникiв ycnixy залiзниць на ринку транспортних послуг.

Високоефективне використання

вантажного вагонного парку та модершзащя управлшня вагонопотоками обумовлюють яшсну та продуктивну роботу залiзничного

транспорту.

Для змщнення сво1х позицiй залiзницям необхiдно своечасно реагувати на бyдь-якi змiни в попил на перевезення, а для цього слад придшити особливу увагу мошторингу географiï вантажопотокiв та дiяльноcтi залiзниць в межах cyб'eктiв краши, що дозволило б значно полегшити аналiз реального стану кон'юнктури транспортного ринку i мати узгоджену шформащю для доcлiдження регiональних особливостей транспортного розвитку та покращення якосп управлшня мкцевою роботою на територiальних вiддiленнях.

Рацiональна система органiзацiï порожшх вагонопотокiв забезпечуе найбiльш швидку доставку необхвдних вагонiв з мicць розвантаження до мкць завантаження, розподiл вантажноï роботи помiж cтанцiями з найбшьш оптимальним завантаженням ïx потужностей, вибiр варiантy шляху прямування порожнього вагону на певному пол^ош.

Регулювання вагонопотоками на залiзницi здебшьшого займаеться диспетчер-вагонорозпорядник, який для прийняття найбiльш ефективних ршень повинен обробляти значний потiк шформацп про стан транcпортноï системи та процес перевезень, розв'язувати багаторiвневy задачу управлшня рухомими одиницями в умовах жорстких часових обмежень та дефщиту рухомого складу.

Одним iз шляxiв вирiшення цieï задачi е впровадження ефективних методiв розподiлy рухомого складу на базi сучасних iнформацiйниx технологш з розробкою автоматизованих систем тдтримки прийняття рiшень на оcновi принцитв ресурсозбереження, оcкiльки виникае необxiднicть створення ефективних пiдxодiв до контролю оптимальносп розподiлy рухомого складу на пол^ош шляхом використання сучасних математичних моделей.

Але для досягнення найбшьш рацiонального результату, необхвдно

мати iнформацiю про:

- поточш дислокаци порожнiх вагонiв певних тишв;

- величини порожнього пробету вiд кожно! станци дислокацii до

кожно! станци завантаження;

- прюритети використання для кожного роду вантажу наявних

типiв вагошв;

- мштшсть та вантажопiд'емнiсть кожного типу вагону для

дозволенного роду вантажу.

Оптимальне виршення повинно бути спрямовано на досягнення мшмальних витрат, що пов'язаш з використанням та розподiлом вагонного парку.

Використання системи вдосконалених шформацшних технологiй аналiзу та прогнозування параметрiв вагонопотокiв дозволяють детальнiше урахувати умови роботи диспетчера-вагонорозподшювача i подати рекомендаци щодо ефективних рiшень.

УДК 656.614.207244:338.48

ВЛИЯНИЕ КРУИЗНОГО ТУРИЗМА НА ЭКОНОМИКУ ТРАНЗИТНЫХ ПОРТОВ ЗАХОДА

Пересыпкина Н.А., аспирант (ОНМА)

В настоящее время глобальный круизный туризм является самым быстрорастущим сектором туризма.

Движение круизных судов по маршрутам, как правило, предопределяет стимулирование экономической активности приморских регионов. Некоторое воздействие на экономику может быть прямым - приобретение топлива, воды, плата за стоянку у причала, портовые сборы и т.д. Большинство экономических последствий будут, однако, зависеть от туристов и их пожеланий. К секторам, которые больше всего выиграют от деятельности круизных туристов относятся:

- Транспорт (такси, автобусы, прокат автомобилей и лодок);

- Туроператоры (в том числе организаторы, экскурсоводы);

- Отдельные достопримечательности (в основном те, которые входят в экскурсионную программу);

- Магазины (в основном те, которые расположены близко к причалу, и их ассортимент включает сувенирную и местную

специфическую продукцию).

Круизный туризм генерирует доход государству порта за счет расходов пассажиров на берегу и других сборов. Пассажирские расходы рассматриваются как самое большое преимущество в поддержку развития круизного туризма в данном порту, так как каждый транзитный пассажир оставляет за день пребывания около 75-100 долларов США в день. В 2012 году, как прогнозируют аналитики, круизные туристы оставят наличными в городах, которые они посещают около 2,5 млрд долларов США.

Ценность круизного бизнеса, помимо прочего, в рекламе региона сразу для тысяч иностранных граждан из наиболее развитых стран мира. Они смотрят

достопримечательности, а потом, приезжая на более длительный срок, останавливаются в отелях, пансионатах, от которых эффект экономически более ощутим городской казной.

Тем не менее, посещение порта круизными мега-лайнерами требует больших начальных капиталовложений в инфраструктуру, а также затрат на ее обслуживание. Так как размеры круизных судов продолжают расти, то дальнейшие инвестиции могут быть необходимы.

Мобильный характер круизных судов означает, что они приобретают все запасы в базовом порту, совершая минимальные покупки по маршруту плавания и, следовательно, уровень дохода, который приходится на долю экономики порта захода значительно снижается.

К сожалению, в Черноморском круизном регионе отсутствуют базовые порты. Все черноморские круизные порты, а сегодня это Варна, Бургас, Констанца, Одесса, Ялта, Севастополь, Феодосия, Евпатория,

Новороссийск, Батуми, Сочи, Поти, Синоп, Трабзон, Самсун, являются транзитными. И если все эти порты смогут предложить качественный туристический продукт, то во все порты смогут заходить суда, появляющиеся на Черном море.

Для развития круизного туризма важно наличие поблизости от базового порта международного аэропорта. Сегодня порт Стамбул является единственным круизным портом на Черном море, который обладает современным аэропортом, способным быть базовым для круизных линий. Но такие аэропорты нужны и в Одессе, и в Крыму, и в других местах, претендующих на привлечение круизных пассажиропотоков.

УДК 620.91:656.2.003.13

П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 РОБОТИ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАÏНИ ЗА РАХУНОК ЕНЕРГОЗБЕРЕЖЕННЯ

Позднякова Л.О., д.е.н., профессор, Лакуста Г.Г., здобувач (УкрДАЗТ)

Стушнь розвитку економши, та, вшповшно, рiвень життя населения будь-я^ краïни безпосередньо пов'язаш з к1льк1стю енергiï, що споживаються. Якщо до недавнього минулого головним фактором розвитку економши було збшьшення споживання матерiальниx i енергетичних ресурСв, то найактyальнiшим питанням сьогодення е тдвищення ефективноcтi ïx використання. Тому, на сучасному етат розвитку народного господарства, економiя паливно-енергетичних, матерiальниx, трудових та iншиx реcyрciв е найважлившим завданням вiтчизняниx пiдприeмcтв. У зв'язку з цим виникае потреба в розробщ сучасних технологш та проведенш оргашзацшно-техшчних й

економiчниx заxодiв щодо енергозбереження. В процеС фyнкцiонyвания залiзничного транспорту споживання електроенергiï е невш'емною складовою для подальшого розвитку та реформування галyзi. Однак питання енергозбереження та економного використання енергоресурСв залiзничного транспорту стають дедалi актуальшшими, адже за оcтаннi роки варпсть паливно-енергетичних реcyрciв зросла в декшька разiв i тенденцiя зростання збержаеться.

Питання енергозбереження, яке сприяе економiчномy росту як залiзничного транспорту, так i економiки краши в цшому, е одною з найактyальнiшиx тем на сьогодш. Задоволення потреб сусшльства безпосередньо залежить вiд створення благ, а блага в свою чергу вимагають все бшьшу к1льк1сть енергореcyрciв для ïx виробництва. Необxiдно скоротити використання енергореcyрciв, тому що в майбутньому проблема ïx обмеженосп може виявитися нерозв'язною i привести до фатальних економiчниx, еколопчних, полiтичниx та iншиx наcлiдкiв.

На пiдcтавi вищезазначеного було зроблено наyково-економiчне доcлiдження з використанням сучасних методiв та розробленi пропозицiï, як1 спрямоваш на вирiшення основного питання тдвищення ефективносп роботи залiзничного транспорту за рахунок рацюнального використання енергореcyрciв. Оскшьки залiзничний транспорт у cтрyктyрi експлуатацшних витрат займае близько 18% енерговитрат, то розробка пропозицiй спрямованих на ïx скорочення, була покладена в основу до^дження.

Виходячи з вище сказаного, треба вiдмiтити оcновнi завдання для ршення питань енергозбереження на тдприемствах залiзничного транспорту. У результат зробленого системного аналiзy було встановлено що:

• Обладнання, яке використовуеться не вшповшае сучасним умовам, потребуе змiни на нове енергозберiгаюче;

• провести автоматизацш теxнологiчниx процеciв на залiзничномy транcпортi з використанням енергозбержаючих теxнологiй;

• реконструювати систему опалення ремонтних цеxiв залiзниць;

• враховувати людський фактор. Пращвники залiзничниx пiдприeмcтв повиннi економно споживати електроенерпю;

• провести реконcтрyкцiю системи освялення та встановити енергозберiгаючi технологи.

На сьогодш, в умовах економiчноï' кризи, питання енергозбереження на залiзничномy транспорт е особливо важливим. Тому реалiзацiя розроблених пропозицiй дозволяе скоротити експлуатацшш витрати на енергоноciï' та тдвищити ефективнicть роботи залiзничного транспорту загального користування.

УДК 656.342:338.47

ЕФЕКТИВН1СТЬ ФУНКЦ1ОНУВАННЯ П1ДСИСТЕМИ М1СЬКОГО ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ

Приймук О.Р., к.е.н., доцент (ДЕТУТ)

Транспортна система Украши на сучасному етат розвитку сусшльства являе собою сукупшсть транспортних заcобiв та обладнання, що забезпечують перевезення паcажирiв та вантаж1в мiж населеними пунктами та в ïï меж1.

Основними елементами м^ько! паcажирcькоï транcпортноï системи Украши, що складае ïï тдсистему е: рухомий склад, виробничо-теxнiчна база, заводи по ремонту рухомого складу i виготовленню запасних частин, техшчш засоби зв'язку та управлшня, адмшстративш та житловi будинки, кадрове забезпечення, органи управлшня. Ефективне та надшне функцюнування мicькоï' паcажирcькоï' транcпортноï системи досягаеться лише в умовах повноï ввдповвдносп складових компонентiв ycix основних тдсистем та ïx поcтiйноï' взаeмодiï в робоп, направленоï' на к1нцеву мету - найбшьш повного, своечасного та яшсного задоволення

транспортних потреб населения мшта.

Усi компоненти мшько! пасажирсько! транспортно! системи доповнюють один одного та одночасно конкурують за загальний та край дефщитний ресурс - пропускну спроможнiсть мюько! вулично-дорожно! мережа Тому суттю транспортно! полетики мегаполгав е встановлення прiоритетiв, що дозволяють розумними способами розподiлити цей ресурс.

Аналiзуючи мiськi пасажирсьш перевезення по всш Укра!нi видна тенденцiя !х зростання, що пов'язано з тдвищеною рухливiстю та попитом населения на транспортш послуги. Взагалi, пасажирсьш перевезення транспортом загального користування з кожним роком зростають. Особливо це пометно на транспортi широкого користування -метрополией, де обсяги перевезення за останнш рiк зрiс на 110,5 %. Тому велику увагу слад придшяти будiвництву i розвитку цього виду швидшсного електротранспорту в мегаполшах кра!ни, вирiшуючи тим самим транспортну проблему великих мiст.

Збiльшення обсяпв перевезення засобами масового мiського пасажирського транспорту в мегаполiсах можливо за умов розвитку вйх його тдсистем, а саме:

- збiльшення протяжносп мереж1 метрополiтену, швидкого та звичайного трамвая, тролейбусу та автобусу при !х технiчному удосконалюваннi та покращенню техшчного обслуговування;

- зростання парку рухомого складу удосконалених конструкцiй та тдвищено! мiсткостi, а також його ремонтно-експлуатацшно! бази;

- пiдвищення потужностi засобiв енергопостачання для мiського транспорту на електричнш тязi - перетворювач тягових шдстанцш, кабельних i контактних мереж;

- широке застосування засобiв диспетчеризацi! управлшня рухом на мереж1 мiсько! пасажирсько! транспортно! системи;

- тдвищення щшъносп вулично-дорожно! мереж1 з iнженерними спорудами та засобами автоматизованого управлшня i регулювання вуличного руху;

- удосконалення та впровадження науково-обгрунтованих методик планування роботи тдприемств мiського пасажирського транспорту з врахуванням яшсних показник1в обслуговування пасажирiв.

УДК 656.61.003

ПРИНЦИПЫ ОТРАЖЕНИЯ ПЕРМАНЕНТН^1Х ИЗМЕНЕНИЙ РЫНКА МОРСКОЙ ТОРГОВЛИ

Примачева Н.Н., к.э.н., доцент (ОНМА)

Эффективность функциональной

деятельности судоходных компаний должна учитывать сложную совокупность экономических циклов производства, фрахтового рынка и циклов замены торгового флота. Последнее обстоятельство слабо учитывается системой обоснования типов судов в соответствии с портфелем заказов на строительство. При этом с каждым новым поколением типов судов возрастает уровень безопасности и надежности, что и ведет к росту стоимости дедвейта. В то же время сохраняется тенденция сокращения

продолжительности жизненного цикла, отвечающего критериям конкурентной

устойчивости.

При выборе стратегии эффективного позиционирования морских транспортных предприятий в системе фрахтового рынка, ориентированных на максимизацию финансового результата, следует учитывать ориентацию на реальные денежные потоки. В современных условиях расчетов можно согласиться с положением: «... прибыль это не то же самое, что и деньги. Прибыль - продукт учета, ..., полученная по искусственным правилам и нормативам». Расчет прибыли различается по странам даже без учета налоговой системы. Поэтому в структуре морского транспорта, работающего в условиях глобального фрахтового рынка, принципиальным становится достижение максимума денежных средств. Ибо их отсутствие и предопределило трагическую судьбу

Черноморского морского пароходства.

Возрастающая капиталоемкость

наращивания провозной способности

предопределяет определенное воздействие ряда глобальных закономерностей на параметры и их динамику на фрахтовом рынке. Одна из них сводится к положению: «Импульс предложения обычно характеризуется изменением совокупного объема производства в направлении, противоположном изменениям процентных ставок или инфляции». Именно этим предопределяет одновременное повышение системного риска торгового судоходства и роста затрат по страхованию перевозочного процесса.

Система принятия решений должна основываться на принципах перехода предприятий морского транспорта на мультимодальные технологии взаимодействия и обслуживания международных грузопотоков. Необходимость

учета стратегии других участников фрахтового рынка корректирует параметры

самофинансирования развития и условия функционирования производственного потенциала судоходных компаний.

Определяющая роль в эффективном позиционировании предприятий морского транспорта в глобальном рынке морских перевозок предопределяет задачи обоснования проектов развития. При этом следует учитывать роль разновременности реализации

взаимоисключающих или дополняющих проектов. Необходимо помнить, что одна и та же величина капитальных вложений, отдаленная временем, требует учета изменения стоимости денег во времени и того обстоятельства, что реализованные ранее проекты формируют новый денежный поток, и существенно корректируют проектную величину эффекта.

При этом следуя многолетней практике, можно сделать вывод, что при широком использовании нефинансовых показателей достигаются более точные экономические прогнозы.

УДК 658.168

ОСОБЛИВОСТ1 ОЦ1НКИ П1ДПРИеМСТВА ПРИ ЗЛИТТЯХ ТА ПОГЛИНАННЯХ

Прудгус Ю. С., здобувач (УкрДАЗТ)

З приходом в Украшу ринкових умов господарювання найбшьше значения для акцiонерiв компанш та 1х менеджерiв набувае проблема оцшки пiдприемства та подальше збшьшення його вартосп, яке можливе за рахунок використання внутрiшнiх джерел шдприемства або за рахунок злиття чи поглинання (Mergers and Acquisition, над^ - M&A ).

Достовiрна оцшка вартостi пiдприемства е однiею з головних причин усшшного проведення багатьох операцiй по злиттю чи поглинанню. Тому при плануваннi iнтеграцiйних процеСв питання вартостi пiдприемства стае особливо актуальним, оскшьки виникае необхвдтстъ здшснити всебiчну оцiнку бiзнесу.

Найбiльш значимi дослiдження змютовно! сутностi категорiй злиття та поглинання проводяться американськими дослшниками, оск1льки найбiльша активнiсть таких консолшацш спостерiгаеться на ринках США.

В практищ дiяльностi украшського корпоративного сектору процеси M&A е малодослiдженими i небагаточисельними. На сьогоднiшнiй день практично ввдсутт навчальнi та

практичнi поСбники, однак з'явилося досить багато публшацш у наукових виданнях. На шпальтах дiлових видань активно аналiзуються окремi аспекти М&А - угод. Однак значна кшькють проблем з штеграцп компанiй та управлiния ними ще не отримали достатнього дослiджения. Через ушкальшсть та неповторнiсть процесу штеграцп у формi злиттiв та поглинань вшсутня едина концепцiя реалiзацi! таких угод, а тому практично неможливо стандартизувати процедури корпоративних об'еднань тдприемств. Вiдсутнiсть теоретично обгрунтованих пiдходiв до дослщження процесiв управлiния iнтеграцiею компанш призводить до того, що бшьше половини М&А - угод не досягають поставлених цiлей та не окуповують вкладених коштiв.

Потреба у розрахунку вартостi пiдприемства при злиттях та поглинаннях виникае вiдповiдно до наступних умов та ситуацш: кушвля-продаж пiдприемства його власником цiлком або по частинах; визначення вартостi цшних паперiв пiдприемства, па!в, часток в його каптал у випадках проведення рiзного роду операцiй з ними; визначення кредитоспроможносп пiдприемства i вартосп застави при кредитуваннi; при страхуванш майна пiдприемства; визначення бази оподаткування; переоцiнка основних активiв пiдприемства; реструктуризащя пiдприемства; в процесi розробки стратепчного плану розвитку пiдприемства; в щлях приватизаци, передачi в довiрче управлшня або при здачi бiзнесу в оренду; формування статутного кашталу; додаткова емгая акцiй.

Для розрахунку достовiрно! оцiнки вартостi пiдприемства, необхiдно мати уявлення про сукупнiсть факторiв, що впливають на цю вартiсть. ВС чинники, як1 вiдiграють значну роль в формуванш вартостi пiдприемства при реалiзадil процесу iнтеграцi! систематизовано за наступними критерiями:

1 Зовнiшнi чинники впливу на варпсть пiдприемства:

- чинники прямого впливу: дiяльнiсть постачальнишв сировини; дiяльнiсть посередник1в; поведiнка конкуренпв; активнiсть споживачiв (швидк1сть доставки до кшцевого споживача).

- чинники непрямого впливу: економiчнi; полiтичнi; соцiально-культурнi; науково-техшчнц природнi; ринковi.

2 Внутрiшнi чинники впливу на варпсть пiдприемства: фшансовц маркетинговi; споживчi; виробничi; органiзацiйнi.

У зв'язку з тим, що формування вартосп пiдприемства е складним динамiчним процесом, орiентованим на взаемодiю iз зовнiшнiм середовищем, важливо визначити, яш саме фактори впливають на оцшку вартостi пiдприемства, оск1льки ступiнь !х впливу е основоположним елементом стратеги злитпв та

поглинань, що у подальшому дозволить визначити доцшьшсть угоди зi злиття та поглинання та сприяти розробцi фiнансово! стратеги шдприемства.

УДК 656.025.6

АНАЛ1З ТЕОРЕТИЧНИХ П1ДХОД1В ЩОДО ОЦ1НКИ ЕФЕКТИВНОСТ1 ФУНКЦ1ОНУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЦЬ УКРА1НИ

Розсоха О.В., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ)

Важливу роль в реалiзацi! задачi стабiльно! та ефективно! роботи залiзничного транспорту е ефективне прогнозування, облiк та аналiз показнишв експлуатацiйно! дiяльностi залiзниць Укра!ни.

Проаналiзованi дiючi науковi пiдходи щодо визначення рiвия якостi експлуатацiйно! роботи на залiзничному транспортi були в основному спрямоваш на отримания результату за окремою групою показник1в (кiлькiснi показники, показники використания вагонiв вантажиого парку, економiчнi показники). Комплексному пiдходу щодо оцшки та вибору кращо! технологи функцюнування полiгону залiзницi (вiддiления, дирекщя тощо) при дiючiй системi показнишв придмлось не достатньо уваги.

В тепершнш час до основних факторiв, за якими оцiнюють ефективнiсть управлшня залiзничним транспортом, вiдносять:

- обсяги перевiзно! роботи (кiлькiснi показники, як дозволяють визначити обсяги заплановано! або виконано! роботи);

- ступiнь використания техшчних засобiв (якiснi показники, яш дозволяють оцiнити як1сть заплановано! або виконано! роботи, особливо як1сть використания рухомого складу);

- економiчнiсть перевiзно! роботи (економiчнi показники).

Для характеристики обсяпв перевiзно! та технiчно! роботи залiзницi iснуе 32 к1льк1сних показника, а для характеристики якосп перевiзно! та технiчно! роботи - 59 показнишв.

До основних економiчних показнишв роботи залiзничного транспорту вiдносять: продуктившсть працi, собiвартiсть перевезень, прибуток вщ перевезень, рентабельнiсть.

Розглянутi показники псно пов'язанi м1ж собою. Незважаючи на це, дшчий пiдхiд щодо оцшки якосп управлiния роботою залiзниць не е комплексним при виборi кращо! технологи функцюнування полжону залiзниць.

Одними з основних вимог до роботи залiзничного транспорту Укра!ни е економiчнiсть i

висока надiйнiсть перевезень, оск1льки це впливае на життя i здоров'я людей, стан навколишнього природного середовища та схороншсть вагонiв i вантажу, що перевозиться.

Дшча методика не враховуе так1 властивосп надiйностi як безвiдмовнiсть, ремонтопридатнiсть, довговiчнiсть, що негативно впливае на яшсть управлiния перевiзним процесом.

Тому, до зазначених вище факторiв пропонуеться додати такий фактор як «надшшсть перевiзно! роботи».

Результатом проведения оцшки ефективносп управлшня експлуатацшною дiяльнiстю залiзниць е отримания ряду показнишв, яш певним чином впливають мiж собою на шнцевий результат. У цьому випадку постае задача розробки нових теоретичних пiдходiв стосовно вибору кращо! стратегi! розвитку полжону залiзниць з урахуваниям комплексного шдходу, що потребуе подальших дослщжень.

УДК 656.025.2:338.47

КОНЦЕПТУАЛЬН1 П1ДХОДИ ДО

ВИЗНАЧЕННЯ ЯКОСТ1 ПАСАЖИРСЬКИХ ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Семенцова О.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Пасажирсьш перевезения займають особливе мюце в робоп транспорту. Це зумовлено !хшм високим соцiально - економiчним значениям у житп суспiльства та виконання однiе! з найголовнiших конституцiйних гарантш держави -свободу пересування. Задоволення потреб населення в перевезеннях - е основним завданням транспорту.

Здiйснювати управлiния яшстю перевезень неможливо, якщо не визначитися, що розумгга пiд як1стю транспортно! продукци, якими показниками !! ощнювати.

Пiд як1стю транспортного процесу розумшть сукупнiсть характеристик i умов обслуговування, що забезпечують задоволення встановлених або передбачуваних потреб пасажирiв.

Пропонуеться розрiзияти наступнi показники якосп залiзничних транспортних послуг з перевезень пасажирiв:

1) безпечнiсть по!здок пасажирiв -включае наступнi показники:

- надшшсть функцiонувания транспортних

засобiв;

- професшна придатнiсть виконавцiв транспортних засобiв;

2) швидшсть пасажирських перевезень;

3) перюдичшсть руху та зручнiсть розкладу руху транспортних засобiв;

4) комфортабельнiсть, комплексшсть та культура транспортного обслуговувания тд час по!здки та у пунктах вщправлення, пересадки та прибуття; обсяги та яшсть вiдповiдних послуг в попередшх та добових касах довщкового бюро, камерах схову, багажиих вщдшеннях, залах очiкувания, а також площi примiщень, що припадають на одного пасажира, частота та як1сть прибирания транспортних засобiв та примiщень, змши постiльно! бiлизни тощо;

5) своечасшсть - частка транспортних засобiв, що вщправлено та прибуло за розкладом, а також середнiм та максимальним розкладом руху;

6) збереження здоров'я, життя i майна пасажирiв;

7) схороншсть багажу (вантажобагажу);

8) вщповщтстъ вимогам споживачiв;

9) споживчi властивосп транспортного

сервiсу;

10) економiчна ефектившсть вiд використания транспортних засобiв;

11) погоджешсть пiдсистем транспортного обслуговування;

12) сощальний, економiчний i правовий

захист;

13) еколопчна безпека.

Запропонована унiверсальна класифiкацiя

якосп транспортного обслуговування залiзничним пасажирським комплексом Укра!ни, створюе умови для розроблення вiдповiдно! системи показник1в iз оцiнки якостi. А отриманi результати дадуть змогу контролювати рiвень надання послуги й контролювати конкурентоспроможиiсть галузi в даному сегментi ринку.

УДК 656.211.4:656.211.7

ДОСЛ1ДЖЕННЯ ЗАКОНОМ1РНОСТЕЙ ФОРМУВАННЯ ПОПИТУ НА ТРАНСПОРТН1 ПОСЛУГИ ПО ПЕРЕВЕЗЕННЮ ПАСАЖИР1В

аваконева Г.О., астрант (УкрДАЗТ)

Пасажирсьш перевезения завжди мали особливе сощальне значения. Процеси iнтеграцi! до европейсько! системи та зростания конкуренцп на ринку транспортних послуг Укра!ни вимагають застосувания як1сно нових концепцiй управлшия. Аналiз динамiки розподiлу кiлькостi перевезених пасаж^в за перiод з 2006 по 2011 роки по Швденнш залiзницi сввдчить про зростания об'емiв перевезень, наявнiсть коливань, що обумовлеш впливом сезонного фактору, а також ефектом

вихiдного дия, що призводить до невщповщносп запропонованих сервiсних послуг та техшчних засобiв на пасажирських станщях з попитом.

Проблеми пасажирських залiзничних перевезень зараз особливо актуальнi у зв'язку з проведения в Укра!ш чемтонату «£вро-2012», тому важливо удосконалювати технологiю перевезень пасажирiв. Для привабливосп залiзничного транспорту для потенцiйних пасажирiв пропонуеться впроваджения та розвиток залiзничного туризму, як рiзновиду перевезень пасажирiв, звертаючись до досвiду у цш галузi у радянсьш часи. Таким чином у структурi Укрзалiзницi на базi сектору пасажирських перевезень необхщно створити центр надания туристичних послуг, що забезпечить яшсний сервiс, додатковий прибуток, забезпечить конкурентоспроможиiсть залiзничного транспорту.

Постае задача розробити туристичш маршрути i впровадити !х у юнуючий розклад руху по!здiв, але при цьому виникае протирiччя мiж розробкою графшу руху туристичних по!здiв з одного боку, i ув'язкою цього графшу з iснуючим розкладом, таким чином, щоб задовольнити потреби туриспв i не порушити iснуючий розклад.

Аналiзуючи сучасний стан залiзничних перевезень, можна видiлити ряд проблем розвитку залiзничного туризму i можливi шляхи !х вирiшения. Так на залiзницi значна к1льк1сть пасажирських вагонiв - це вагони низько! комфортабельностi. В зв'язку iз цим необхiдним стае спшьне фiнансувания державними та комерцшними органiзацiями залiзничноl iнфраструктури для модершзацп вагонного парку. Для розвитку залiзничного туризму в Укра!нi бажано внести змши не лише в тарифне регулювання та цшову полiтику, а й удосконалити систему групового бронювання залiзничних квитков i оренди рухомого складу для туристичних подорожей, системи взаеморозрахуншв, впровадити единий порядок по оргашзацп харчування, медичного обслуговування, надання шформацп та розважальних аудiовiзуальних програм, охорони туристiв, органiзувати стоянки туристичних по!здiв, використовувати рейковi автобуси, створити висококласш туристичнi по!зди, систему дистрибуцп залiзничних турiв (взаемодiя державних i регiональних органiв керувания туризмом й тдприемницьких об'еднань в галузi туризму), використовувати новi можливостi шформацшних технологiй для пропаганди залiзничного туризму, оргашзовувати продаж залiзничних квитков на внутршньо европейсько лiнi!, а також продаж квитшв за кордоном на внутршш лiнi! укра!нських залiзниць.

УДК 351.84

ШЛЯХИ ПОЛ1ПШЕННЯ Ф1НАНСОВОГО СТАНУ СЛУЖБИ ЛОКОМОТИВНОГО ГОСПОДАРСТВА

Стешенко О.Д., к.е.н.,доцент (УкрДАЗТ)

В наш час для того, щоб мати можливють постшно адаптуватися до умов, що змiнюються, необхшне оперативне одержання шформацп про дiяльнiсть компанi! для своечасного прийняття управлiнських рiшень. Велике значення мае концептуальний i технологiчний зв'язок мiж стратегiею й органiзацiйними ршеннями, як1 використовуються. Пiдприемства повиннi володпи здiбнiстю до правильно! i своечасно! трансформацi! структури свого бiзнесу, постшно проводити адекватнi стратегiчнi й оперативш змiни.

Система збалансованих показник1в е шструментом стратегiчного й оперативного управлшня, яка дозволяе "зв'язати" стратегiчнi цш з вирiшениям поточних проблем, а також

У межах збалансовано! системи показнишв необхiдно розрiзняти показники, якi вимiрюють досягнутi результати, i показники, як1 вiдображають процеси, що сприяють одержанню цих результатiв. Обидвi категорii показник1в повиннi бути пов'язаш один з одним, тому що для досягнення перших (наприклад, певного рiвня продуктивностi) потрiбно реалiзувати друп (наприклад, досягти максимально! ваги по!зда, чи мiнiмального часу простою). На практищ увага звичайно фокусуеться на показниках першо! категорi!.

Таким чином, збалансована система показнишв дае можливкть керiвникам зв'язати

дозволяе здiйснювати контроль за реалiзацiею стратегi!.

Створення стратепчно! карти -необхiдний крок для визначення перспектив, цiлей i показнишв, а також причинно-наслвдкових зв'язшв мiж ними. Стратегiчна карта дозволяе донести до структурних пiдроздiлiв i сшвробгтнишв органiзацi! !х роль у реалiзацii стратегi!. Стратегiчнi карти можуть бути створеш на будь-якому рiвнi управлшня, i кожен рiвень буде мати можливкть бачити свое мiсце на загальнш стратегiчнiй картi.

Стратегiчна "тема" - це угруповання однакових цшей та !х показнишв результативностi. Вона дае можливкть зробити загальну стратепю бiльш зрозумiлою. Використання стратегiчних "тем" також дозволяе знизити обсяг шформацп. Стратепя оргашзацп може мати небагато стратепчних "тем" з цiлями й показниками ефективносп досягнення цих цшей. У таблиц показане опрацювання трьох "тем" -стратепчних напрямшв на рiзних стадiях розвитку органiзацi!. Незважаючи на те, що напрямки роботи залишаються постiйними, конкретне вираження кожно! "теми" змiнюеться.

стратегiю компанi! з набором показнишв, iндивiдуально розроблених для рiзних рiвнiв управляння й пов'язаних мiж собою. Основне призначення ще! системи полягае в посиленнi стратеги бiзнесу, !! формалiзацi!, забезпеченнi мониторингу й зворотного зв'язку з метою вшстеження й генерацi! органiзацiйних шщатив всерединi структурних пiдроздiлiв.

Таблиця

Показники стратеггчних фтансових напрямтв

Стащя Стратегiчнi напрямки

Зростання доходу й розширення структури дiяльностi Скорочення витрат i збiльшения продуктивностi Використання активiв

Збiр "врожаю" Показник росту обсягу перевезень. Вiдсоток доходу вш пiдсобно-допомiжио! дiяльностi Доходи/персонал Iнвестицi! (частка доходу) Дослiджения й розвиток (частка доходу)

Стiйкий стан Стшкий вiдсоток доходу вiд пiдсобно-допомiжио! дiяльностi. Прибутковiсть перевезень Власш витрати проти витрат конкуренпв Скорочення витрат Непрямi витрати (частка доходу) Коефщент л^шносп оборотного капiталу (грошовий цикл) Коефщент використання активiв

Зростання Прибутковiсть продукту й ктента Вiдсоток неприбуткових клiентiв Собiвартiсть одиницi виробництва Окупнiсть Продуктивнiсть

УДК 330.59:656.025.2

П1ДВИЩЕННЯ ДОБРОБУТУ НАСЕЛЕННЯ ЯК ОДИН 13 ЗАСОБ1В 3Б1ЛЬШЕННЯ ПАСАЖИРОПОТОКУ 3АЛ13НИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Столова С.М., асистент (УкрДАЗТ)

Процес ефективно! органiзацiï суспшьства, де люди живуть щасливо i заможно, значною мiрою залежить вш створення досконалоï системи соцiального забезпечення найбiльш вразливих верств населения та справедливого рiвномiрного розподiлу доходiв мiж ними.

Одним iз шлях1в збшьшення соцiального захисту е иасажирськ1 залiзничнi перевезення, як1 мають порiвияно з шшими видами транспорту невелику собiвартiсть перевезень та здiйснюють перевезення пшьгового контингенту, витрати яких вiдшкодовуються державою.

Виршення проблем зростання життевого рiвня населення й подолання бiдностi шляхом вдосконалення системи соцiального забезпечення та активних заходiв з вдосконаленням политики залiзничних перевезень дозволить громадянам часпше користуватися пасажирськими

перевезеннями, що, з одного боку, задовольнить потребу у пересуванш, яка пов'язана як з виробничою дiяльнiстю (поïздки до мюця роботи i у вшрядження), так i з культурно-побутовою необхiднiстю (поïздки на ввдпочинок, туризм i екскурсiï) та, з шшого боку, дозволить зменшити збитки ввд пасажирських перевезень та позитивно позначиться на економiцi краши у цiлому.

Науковi здобутки вчених дають можливiсть дослiджувати механiзм формування i розподiлу доходiв, 1'х вплив на рiвень життя населення. Разом з тим все ще юнуе потреба в грунтовному вивченнi, комплексному аналiзi та оцiнцi сукупностi процейв, що вiдбуваються у сферi дохода населення, та на прикладi залiзницi проаналiзувати 1'х вплив на попит пасажирських перевезень, яю несуть значну соцiальну пiдтримку для громадян, особливо яю мають невелик1 статки.

Незважаючи на певний прогрес у подолант бiдностi, що проявляеться у шдвищент реальноï оплати ирацi, прожиткового мшмуму, пенсiй, видатк1в на соцiальнi потреби, залишаються проблемнi питання, зокрема, недостатнш рiвень оплати працi, що е основним чинником бiдностi як працюючого населення, так i непрацездатних його верств, тому що громадяни не можуть використовувати ïï повнiстю, бо повиннi сплатити з доходу податки й обов,язковi платеж1. Також, окрiм сплати податюв, населення втрачае частину грошових номшальних доходiв внаслвдок зростання цiн i тарифiв, тобто внаслiдок iнфляцiï. Через брак грошей громадяни не в змозi задовольнити своï

потреби також i в частит пересування, а збшьшення тарифiв на залiзничнi перевезення ще бшьш попршить становище громадян. Тарифне регулювання повинне прийматися на основi аналiзу, i тарифи мають бути економiчно обгрунтовано з одного боку, а з шшого боку, вони повинт враховувати кон'юнктуру ринку. Тому ниш важливою для Украши е виважена сощально-економiчна полиика, яка спрямована на регулювання та розвиток соцiально-економiчних вiдносин.

Украïнська держава в умовах ввдсутносп достатнiх фшансових коштiв повинна створити так1 умови, щоб працездатне населення змогло само реалiзуватися та забезпечити як1сне життя, а непрацездатне - отримало пдний сощальний захист.

На жаль, за роки незалежносп залiзницi не отримували жодних додаткових пшьг на компенсацiю збитку вiд перевезення пiльгового контингенту. Тому державою повинт бути проведет належт заходи щодо своечасного хх вшшкодування.

Идвищення рiвия життя населення буде сприяти збiльшенню пасажиропотоку залiзницi, що, з одного боку, задовольнить потребу громадян у пересуванш, а з другого, зменшить планову збитковiсть пасажирських перевезень, тим самим, у цш частит, полшшить соцiально-економiчну ситуацiю в кршт.

УДК 134

ФУНДАМЕНТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕМОКРАТИ В УКРАИНЕ

Толстое И.В., к.филос.н., ассистент (УкрГАЖТ)

Украина является демократическим государством, в котором конституционно закреплено равенство прав граждан. Из этого равенства вытекают одинаковые возможности для реализации людьми своих политических и экономических прав. Экономически независимый, экономически свободный гражданин является основой для формирования среднего класса. Этот класс заинтересован не в изменении существующего социально-демократического

строя, а в его совершенствовании, улучшении. Этот класс будет сознательно участвовать в выборных демократических процессах.

Формирование среднего класса во многом зависит от уровня развития экономики, от экономической мощи государства и количества валового внутреннего продукта, приходящегося на душу населения. Если в развитых странах мира от 45% до 60% и более валового внутреннего продукта создаёт мелкий и средний бизнес, то в Украине на

его долю приходится чуть более 10%. По самым оптимистическим прогнозам средний класс в нашей стране на 2011 год составлял около 34%.

Из этого следует, что рост среднего класса лежит на пути развития предпринимательства, расширения экономической свободы и доступности бизнеса для широких слоёв населения, простоты регистрации предпринимателей и их налоговых отношений с государством, создания равных условий для всех субъектов экономики. В Украине примером этого может служить появления электронной системы «Единое окно» для электронной регистрации субъектов

хозяйствования, которая упростила регистрацию предпринимателей, а также ликвидировала очереди и коррупцию в местных органах власти.

К среднему классу, кроме предпринимателей, можно отнести высший и средний слой государственных служащих, высших и средних офицеров, высших и средних руководителей государственных предприятий. Должны относиться к этому классу педагоги, врачи, работники культуры, пенсионеры государственной службы, министерства обороны, министерства внутренних дел и службы безопасности государства. Как видно даже из этого неполного перечня, эта доля среднего класса формируется за счёт выплат из бюджета.

Чтобы государственный бюджет успешно справлялся с задачей социального обеспечения этих категорий населения необходимо выработать государственный механизм экономического обеспечения, гарантирующий экономическую и политическую стабильность. Она должна включать в себя следующие элементы:

1. Создать дополнительно миллионы рабочих мест, чтобы действительная безработица не превышала 4-5%, а зарегистрированным безработным можно было обеспечить достойное пособие.

2. Создать эффективный фондовый рынок, который будет способствовать стабильности на внутреннем рынке страны.

3. Превращение всех граждан Украины в реальных собственников на основе разнообразных форм собственности: личной, частной, кооперативной, государственной, акционерной. При этом важно, чтобы эта собственность охранялась законами, а сами законы были стабильными.

4. Защитить реальную рыночную экономику и собственников от господства финансовых монополий. Необходимо обеспечить реальный плюрализм в сфере собственности, ибо только он является действительной гарантией политического плюрализма и развития демократии.

УДК 311.1

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ИНДЕКС ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Тройникова Е. Н., к.э.н, доцент ( УкрГАЖТ)

Сортировочные станции, где выполняются производственные процессы по сортировке вагонов. Производство на сортировочной горке проводится механизированным и автоматизированным способами, управление осуществляется с помощью технических средств автоматики, телемеханики и участие людей сведено к минимуму, поэтому в случае аварии вовлечении людей случается редко.

На сортировочных горках речь идёт об ущербе, который в случае аварии необходимо возместить грузоотправителям и грузополучателям, так как сортируются вагоны с грузами, за которые железная дорога несёт ответственность. Кроме того отдельного внимания заслуживает достижение более высокого уровня безопасности при сортировке так называемых разрядных грузов, при аварии которых дополнительно создается локальная экологическая катастрофа.

Всё это обосновало необходимость разработки группы показателей технологической безопасности - экономических индексов технологической безопасности.

В анализе под индексом понимается относительный показатель, который выражает соотношение величин какого-либо явления во времени, в пространстве или сравнение фактических данных с любым эталоном (план, прогноз, норматив и т. д.).

В нашем случае этот индекс - показатель эффективности влияния вкладываемых денежных средств в технологическую безопасность на размера ущерба от аварий (крушений) в денежном эквиваленте для отдельных элементов железнодорожной инфраструктуры, для отдельной

дороги, сети, отрасли.

I = А£ г

Б А £ ДТП

д £ V - изменение величины объёма

вкладываемых денежных средств в технологическую безопасность на отдельных элементах железнодорожной инфраструктуры в подотчетном периоде по сравнению с базовым. Д£ ДТП - изменение величины ущерба от

аварии на отдельных элементах железнодорожной инфраструктуры в подотчетном периоде по сравнению с базовым.

Концепция индекса заключается в количественном измерении экономической эффективности не только качества создаваемого блага, но и блага в целом. Под благом

подразумевается в данном случае осуществление транспортной услуги. Создание блага, одухотворяющее начало человеческого бытия, его прогресса на всём пути существования и развития.

УДК 330.342.22

ОСНОВН1 ЗАСАДИ СУЧАСНОГО РОЗВИТКУ ЕКОНОМ1КИ

УкрагнськаЛ.О., д.е.н., професор (УкрДАЗТ)

Умови господарювання на сучасному ринку протягом остаинiх рок1в зазнали принципових змш, передусiм, за рахунок трансформаци економiчноi системи в постiидустрiальну економiку з ринковим прiоригетом споживачiв, формуванням глобального шформащйно-телекомуткащйного середовища та iигеградiею економ!чних процесiв.

Ця економiка заснована на iнтенсифiкацii використання iигелектуалъного та шформащйного потендiалу суспiлъства як основного поновлюваного ресурсу його стшкого прогресивного розвитку, що забезпечуе рiзке пiдвищения його ефективносп порiвняно з матерiальним виробництвом iидустрiалъного суспiльства i, як наслвдок, робить значний вплив на динамшу розвитку економiчних вщносин мгж ринковими суб'ектами.

Через те, що лопстика е одиiею зi складових економ!чно! системи суспiлъства, Г! розвиток напряму пов'язаний iз загальними еволющйними тенденц1ями:

- зростанням рол1 iнформадi! i засобiв комунiкадi!;

- виникненням i швидким поширенням мережевих структур;

- зростанням сфери послуг;

- змiнами структури i мотиващй на ринку

пращ;

- розмиванням кордонiв нащональних ринюв, в насл1док глобал1зацИ економiчного життя.

Варто зазначити що, визначаючи проблеми траисформадi! економiчних вiдносин, потрiбно видшити ряд принципових змiн при послвдовному посиленнi постiндустрiалiзму. 1х необхщно розглядати як переход вод домiнуваиня виробництва товарiв до сервiсно! економiки.

Затвердження шформащйно-

iидустрiалъного технологiчного укладу як показника якосп економiки, розвиток якого визначае найбшьш переможиi позищ! у световому господарствi держав i стае головною передумовою !х послвдовного нарощування. Вiдбуваегься формування содiалъно орiентованого типу господарств, в основ! якого -"економша високо! заробггно! плати" О посилення орiентадi! на оптимiзадiю взаемоди економ!чних О сощально еколопчних фактор!в, нащлених на

мiнiмiзадiю содiалъних 0 еколопчних витрат економ!чного розвитку; становлення ново! мотиваци людсько! дальностт, в якш значно зростае роль фактор!в привабливосп само! пращ.

Економ!ка, надшена зазначеними особливостями, у даний час називаеться р!зними поняттями в залежносп вод того, яка властивють ще! ново! економ!чно! системи розглядаеться бшьш глибоко: шформащйна економ!ка, мережева економ!ка, Iигернетекономiка, економша знань, нова економ!ка.

Безсумтвно, що ва подходи до визначення пост!ндустр!ально! економ!ки мають сво! пщстави 0 аргументи. Однак щ точки зору залишають осторонь щлий ряд ютотних характеристик, властивих сучасному етапу економ!чних вщносин, або спотворюють, затушовують !х. Кр!м того, фрагментарний розгляд економ!чних процеав 0 явищ, що мають мюце в реальнш дшсносп, не дозволяе ринковим суб'ектам побудувати стратепчну поведшку у змшних економ!чних умовах: визначити б!знес-прюритети та напрямки фокусування б!знесу 0 лопстики на науковш основ!.

Узагальнюючи ва перераховат аспекти ново! форми оргатзащ! та функдiонувания економ!чно! системи, потр!бно зазначити, що ва характерно риси 0 властивосп ново! економши можуть з устхом використовуватися при стратепчному управлшт тдприемством, у тому числ! 0 його лопстично! складово!. Специф!чт особливосп неоеконом!ки неминуче приведуть передов! оргатзацп до глобального ведення б!знесу, за рахунок домОнування стратег!чних альянав, швидкост! та точност! задоволення споживчих потреб ! побажань, до перебудови господарсько! модел розвитку в!дпов!дно до вимог трансформаци економ!чно! системи.

УДК 625.21

АНАЛ1З РОЗВИТКУ ТЕО ВАНТАЖОВЛАСНИК1В ЗАЛ1ЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ

Челмакта О.С., асистент (УкрДАЗТ)

На протяз! XX стор!ччя розв'язанням питань конкуреигоспроможиостi в!тчизняного зал1зничного транспорту майже не прид!лялось уваги, так як робота будувалась не на принципах ринкових вщносин, тобто вОльно! конкуренщ!, а - на принципах держзамовлення.

В остант роки проблемою удосконалення обслуговування ваитажовласникiв на зал!зничному транспорт!, а вщповщно й щдвищення привабливост! саме цього виду транспорту для ктенпв, займались багато науковщв Укра!ни.

Найбшьш докладно дана проблема висвiтлена у пращ Д.В. Ломотько, де розглянуто основт принципи транспортно-експедиц1йного

обслуговування та сформовано схему взаемоди залiзничного транспорту з вантажовласниками, але не висунуто пропозиц1й щодо унiверсальних рекомендац1й для рiзних видiв вантажу та мюцевих умов.

Транспортно-експедиц1йне обслуговування клiентiв повинно задовольняти потреби споживачiв транспортних послуг, враховувати свгговий досвiд та вщповвдати вимогам комплексносп, точност та своечасносп виконання, безпечносл та еколопчносп, забезпечення схоронносп вантажу, етичносп обслуговуючого персоналу, естетичносп умов обслуговування та iнформативностi, це свщчить про необхщтсть доопрацювання даного напрямку з метою розробки четких схем обслуговування клiентiв на мюцях.

Дослiдження показали, що органiзацiя виконання майже всiх перелiчених вимог здшснюеться органiзацiями-посередниками,

прибуток яких не е прибутком залiзничного транспорту, не зважаючи на те, що фактично операцп виконуються його пращвниками. Зввдси випливае, що е необхщтсть оргатзацп роботи залiзничного транспорту з вантажовласниками напряму з метою збшьшення прибутюв залiзниць (збiльшення спектру послуг, а вщповвдно й збшьшення грошових потоков) та скорочення витрат вантажовласник1в (за рахунок ввдсутносп оплати послуг посередниюв).

Пропонуеться розглянути процес транспортування, як функщональний цикл з видiленням окремих ланок. Запропоновано ц1льову функщю часу виконання функщонального циклу ТЕО вантажовласник1в залiзничним транспортом, спрямовану на зменшення. Прюритетним завданням при приведеннi значення min е оргатзащя взаемодй' всiх учасниюв до тако! , що забезпечувала б вiдсутнiсть м1жоперацшних iнтервалiв або, наветь, паралельне виконання деяких операщй.

УДК 656.025.4.001.73 (477)

ТЕНДЕНЦП РЕФОРМУВАННЯ РИНКУ ВАНТАЖНИХ ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Чередниченко О.Ю., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Процеси реформування залiзнично! галузi ще бiльше загострили питания втрати залiзничним транспортом сегменту ринку вантажних залiзничних перевезень. Адже введений в дiю з 2012 року мехашзм використання рухомого складу Укрзалiзницi не забезпечив покращення

показник1в його використання та необхщтсть його технiко-технологiчного оновлення.

Iснуючi на сьогодшшнш день тенденцiï на ринку вантажних залiзничних перевезень зумовленi рядом факторiв, найвагомiшим серед яких е дефщит iнвентарного парку Укрзалiзницi, забезпечити своечасне оновлення та технiчну придатшсть якого не можливо лише за рахунок проведення ремонтно-вiдновлювальних робiт. Вш потребуе залучення величезного обсягу швестицшних ресурсiв. Це обумовило ситуацiю, коли велика вантажовщправники - промисловi тдприемства змушенi формувати власнi компанп-оператори для уникнення збо!^ в поставщ продукцiï, тим самим збiльшуючи величину власних витрат. Зокрема, 32 тис. шввагошв належить вiтчизияним пiдприемствам, тодi як в iнвентарному парку Укрзалiзницi перебувае 47.7 тис. напiввагонiв.

Керiвництво Укрзалiзницi вихiд з ситуацп, яка довп роки тривае в залiзничнiй галузi, зокрема, у вагонному господарсга, вбачае в змiнi статусу швентарного парку рухомого складу (в його передачi на баланс державних тдприемств, як1 пiдпорядкованi Укрзалiзницi) та утворенш Державного пiдприемства «Украïнський транспортно-логiстичний центр» в складi Укрзалiзницi. Однак, розпочап з сiчия 2012 року заходи внесли збш в уже вщрегульовану ранiше систему вантажних перевезень, не забезпечивши ш вiдновления його техшко-технолопчно! бази, анi зростання обсягiв перевезень. Результатом проведених реформ е створення УТЛЦ, дiяльнiсть якого в умовах вшсутносп дiевого механiзму нормативно-правового забезпечення ефективносп функцiонувания вантажних перевезень, обумовила формування шести комерцiйних компанiй -посередниюв з оргашзацп роботи вантажних перевезень на 6 залiзницях Украши, функцiонувания яких стимулюе зростання тарифiв на вантажиi перевезення в середньому по експорту^мпорту - на 30%, по транзиту - до 4050%.

Отже, отримаш лише на першому етат реалiзацiï Програми реформування залiзничного транспорту результати свiдчать про необхшшсть подальшого доопрацювания питань доцшьносп передачi недержавним структурам органiзацiï перевезень на залiзницях, права управлiния залiзничним рухомим складом та доцiльнiсть розробки ефективного юридично вiдпрацьованого механiзму використання рухомого складу Укрзалiзницi, який забезпечить рiвнi умови доступу до ринку вантажних залiзничних перевезень i сприятиме розвитку конкурентного середовища.

УДК 330.341.1

1ННОВАЦ1ЙНА СКЛАДОВА ЯК ОСНОВА ЕКОНОМ1ЧНОГО РОЗВИТКУ УКРАÏНИ

Черкашина М.В., зав.каф. менеджменту та вшськового господарства (АВВ МВС Украти)

Використання шновацшних технологий в управлiннi соцiально-економiчними системами дуже актуально, оск1льки ильки за допомогою шновацш можна в даний час виграти в конкурентнiй боротьб^ Iнновацiйнi технологи, заснованi на взаемоди з багатьма процесами в техшчнш, економiчнiй, соцiальнiй та ирироднiй сферах, створюють переваги окремим тдприемствам, регионам i краïнам. ïм належить ключова роль в реалiзацiï основного iмперативу сталого розвитку -гармонiйного поеднання економiчного зростаиия iз збереженням природного середовища та соц1ального прогресу.

Сьогоднi за рахунок iнновацiйноï складовоï в кранах £С забезпечуеться до 50% приросту ВВП. Ефективне використаиия iнновацiй дозволяе цим краïнам долати к1льк1сну обмежетсть природних i людських ресурсiв, i створювати умови для забезпечення довготривало! позитивноï динамши економiчного розвитку.

В даний час шновацшна полiтика Украши спрямована на стимулювання розвитку щдприемств, галузей, регiонiв i може надати кумулятивний вплив на розвиток всiеï економiки краïни, забезпечити зростання пропозици вiтчизияних товарiв i послуг, диверсифтащю виробництв, швидку модернiзацiю основних фонда i вирiшения соц1альних проблем суспшьства. Дана полiтика повинна сприяти капиатзаци порiвняльних конкурентних переваг украïнськоï економши.

Сьогоднi вже вiдбулися певнi зрушення у розумiннi ролi управлiния на вах рiвнях влади. Цд змши носять не тшьки еволюц1йний характер, але i пов'язанi з яюсними змiнами змюту управлiнськоï даяльносп, а також ïï теоретичного фундаменту. Синергетичний шдхвд в уиравлiннi сощально-економiчними системами ввдноситься до iнновацiйних технологш, вш зумовлюе застосування концепци попереджуючого розвитку системи, перевершуючи завдання управлшня ввдхилень або поточних ц1лей. Синергетичт iнновацiï в управлiннi - це ефективт моделi опису та прогнозування розвитку систем, засноваиi на використант потенц1алу теорiï катастроф, економiчноï юнетики, -усього того, що у свош основД мае нелiнiйний, не рiвноважний i незворотнiй розвиток.

Перехвд до новоï системи управлiния повинен забезпечити зростання ефективносп виробництва i досягнення соц1ального прогресу. Цей перехвд пов'язаний з реалiзацiею двох складових :

оргаиiзацiйно! та самоорганiзацiйно!. Проте на сьогодшшнш день часпше використовують оргаиiзацiйну складову, яка породжуе безлч проекпв i рiшень, прийиятих керiвництвом кра!ни та регiонiв. Для оргашзащйних процесiв характерна наявнiсть конкретного керiвника суб'екта -персонального або колективного, що здiйснюе управлiния за допомогою закошв, указiв, програм, регламеит1в, переговорiв, органiзацiйного контролю. Для самооргаиiзацiйних процеав характерна спонтаннiсть структурних утворень.

Таким чином, необхвдно вiдзначити значно бшьш високий консол1дуючий потенц1ал саме самооргашзащйно! складово! керування соцiально-економiчними процесами. Синергетичний щдхвд як головна iнновацiя дозволяе збалансувати мехашзм управлшня економшою Укра!ни i вивести Г! на новий рiвень розвитку.

УДК 330.3

ЕКОНОМ1КО-ЕКОЛОГ1ЧНИЙ АСПЕКТ ЕКОНОМ1ЧНОГО ЗРОСТАННЯ УКРА1НИ

Чорноброека 1.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Екож^чний розвиток представляе собою ст1йке збшьшення з року в рш виробничих можливостей кра!ни. Це центральна екожмчна проблема для всiх кра!н свиу. На базi зростання економiки досягаються пiдвищення рiвня життя населення, розвиток нащонально! культури, в1дтворення соц1ально! структури та забезпечення безпеки кра!ни. У збереженш та розвитку цих елеменпв зац1кавлене все суспiльство в цшому, адже лише за ц1е! умови можна розраховувати на п1двищення сощально-екожмчного положения та духовного стану населення, а також на збереження статусу суверенност1 держави в м1жнародних та глобальних вщносинах.

Як правило, в довгостроковiй перспективi для досягнення i прискорення сталого екожмчного зростання та збiльшення доходу на душу населення використовуються таю три засоби: 1) тдвищення продуктивносп прац1 та конкурентоспроможност1; 2) розширення участ1 у виробництвi i збшьшення чисельносп працюючих; 3) зростання населення i пропозицИ' потенц1йних прац1вник1в. Для реалiзацií цих ц1лей держава спшьно з бiзнесом повинна реалiзувати п'ять стратепчних прiоритетiв: 1) навчання, професшна пiдготовка й добробут робочо! сили; 2) полiтика, направлена на збереження навколишнього природного середовища; 3) розвиток шфраструктур; 4) ефективний уряд; 5) справедливе в1дношення до людей, громад i поколiнь.

Вiдновлення економiчного розвитку в даний час стае прюритетом, номер один для вах кра!н

свгту. Особливiсть нинiшнього вiдновлення економОчного розвитку полягае в необхiдностi зробити його збалансованим, спйким i прийнятним з еколопчно1 точки зору. У свою чергу, це вимагае дбайливого та ращонального використання мiнеральноï сировини i палива при виробництвi товарiв та надант послуг, зменшення забруднення навколишнього природного середовища заради збереження життя на Землi. Для реалiзацiï тако1 важливоï мети людство мае зробити вищим прiоритетом своеï господарськоï даяльносп переход до "зелено1' економши", тобто до економОки, яка б могла мiнiмiзувати вплив економiчноï активносп на навколишне природне середовище.

Ефективний економiчний рiст при iнтенсивному тип1 вiдтворення - це, перш за все, збшьшення реального ВВП, при скорочент енерго-, матерiало- i трудовитрат за рахунок досягнень НТП. Такий подход до забезпечення екожмчного зростання враховуе реалй' економiчноï динамши постiндустрiального сусп1льства. Коли вiдбуваються змши в стругау» економiки, в ïï взаемодо Оз зовтштм середовищем, змшюються також основт шститути влади й управлОння, об'екти шфраструктури. Ось чому на нитшньому етап1 розвитку аналОз економОчного зростання та його вимрювання слщ зд1йснювати з урахуванням як темтв зростання реального ВВП, так i яюсного, структурного, сощального, територОального, галузевого аспекпв економОчного зростання.

Отже, тшьки стшкий екожмчний розвиток може сприяти розширенню зайнятосп, надання бшьш як1сних товарОв i послуг та вщкриттю бшьш широких можливостей для людей, щдтримщ кращих i яюстших сустльних послуг, стимулювання сприятливого ктмату для розвитку щдприемництва, створення бшьш квалОфжованих i краще оплачуваних робочих мюць, заохочення економОчно1' активносп бОзнесу та Онвестування виробництва, привнесения культури довОри та особистш вщповщальносп в дшове життя, збереження високо1' якосп навколишнього природного середовища.

УДК 338.47:625.1

ЦШШСТЬ РЕАЛ1ЗОВАНОГО БУД1ВЕЛЬНОГО ПОТЕНЦ1АЛУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Чупир О.М., к.е.н., доцент (ХНТУБА)

В основО забезпечення щнносп реалОзованого будОвельного потенщалу знаходяться знання, джерелом формування яких е система корпоративно!' освгти та консалтингово1' дОяльносп. Вона е засобом тдвищення

ефективносп тдготовки та результативносп реалiзацiï швестицшно-шновацшних будОвельних проекпв залОзничного транспорту. Оск1льки вони безпосередньо впливають на головний ресурс розвитку будь-якого тдприемства -штелектуальний потенщал, то управлшня ними повинно розглядатися в межах единоï системи. При цьому, враховуючи те, що розвиток будОвельного потенщалу вщбуваеться в межах штеграцшного об'еднання, необхщним визначаеться створення груповоï системи забезпечення щнносп реалОзованого будОвельного потенщалу залОзничного транспорту за рахунок впровадження штегрованого шновацшного процесу групи.

Взаемозв'язок рОвня розвитку

корпоративноï освии та консалтинговоï дОяльносп з щншстю реалОзованого будОвельного потенщалу залОзничного транспорту може проявлятися у наступному:

1) зростання витрат на корпоративне навчання при одночасному зростанш обсяпв консалтинговоï дОяльносп сприяе збшьшенню щнносп реалОзованого будОвельного потенщалу, за рахунок, по-перше, самореалОзаци персоналу, формування творчоï атмосфери на шдприемстш, активiзацiï шновацшного процесу; по-друге, збшьшення реалОзованосп шновацшних проекпв, залучення додаткових ресурСв на впровадження шновацшних послуг, продукцiï з метою задоволення потреб споживачОв;

2) зростання витрат на корпоративне навчання при одночасному зменшенш обсяпв консалтинговоï дОяльносп спричиняе зменшення щнносп реалОзованого будОвельного потенщалу, що пояснюеться неефективним вкладанням кошпв в корпоративну освиу або безперспектившстю шновацшних розробок, як1 не знаходять реалОзованосп на ринку;

3) зменшення витрат на корпоративне навчання при одночасному збшьшенш обсяпв консалтинговоï дОяльносп все ж таки позитивно впливае на щншсть реалОзованого будОвельного потенщалу за рахунок самовщданосп персоналу, його лояльносп та активнш позицп, що дозволяе реалОзовувати iнновацiï навиъ при недостатшх обсягах швестицш в персонал;

4) зменшення витрат на корпоративне навчання при одночасному зменшенш обсяпв консалтинговоï дОяльносп негативно позначаеться на щнносп реалОзованого будОвельного потенщалу, що пояснюеться бездОяльшстю керОвництва будОвельного комплексу залОзничного транспорту до розвитку кадрОв та удосконалення шновацшного процесу, отримання чи утримання частки ринку тощо.

В основО формування щнносп реалОзованого будОвельного потенщалу залОзничного транспорту знаходиться управлшня

внутршшми трансформацiйними процесами групи. 1х взаемозв'язок можна представити у виглядi референтних моделей. Найбшьш розповсюдженою з референтних моделей е методологiя IDEFO.

Контекстна дiаграма моделi формування цiнностi реалiзованого будiвельного потенцiалу залiзничного транспорту представлена на рисунку. Вона включае таи елементи:

«вхвд» - iнформацiя з корпоративно! бази даних, шформащя по проектам та перебшу !х реалiзацi!;

«вихiд» - органiзований iнтегрований

шновацшний процес, iнтеграцiя виробничих та управлшських пiдсистем учасник1в групи, комплект оргашзацшно-управлшсько!

документацi! та цiннiсть будiвельного швестицшно-шновацшного проекту;

«управлiния» - статутнi документи, нормативно-правова база та регламентуюча документащя у виглядi програм швестицшно-iнновацiйних проектiв за прiоритетами реалiзацií;

«механiзм» - керiвництво БМК, керiвник проекту, учасники групи, iнновацiйний консалтинг та корпоративне навчання.

Регламентуюча документащя (програма Статута Нормативно- швестицшно документн правовабаза шновацшних проекта за пршритетами реатзащ!)

1нформащя з корпоративно! бази даних -1

1нформащя по проекту та хщ його реатзацп

Цшь: формування системи управлшня цшшстю реалиованого будаельного потенщалу залпзничного транспорту

Точка зору: вище кер1вннцтво

Оргагшований штегрований шновацшний процес

Формувати цштсть реатзованого будшельного потенщалу затзничного транспорту для споживачш та персоналу

Ьтгегращя виробничих та управлшських гадсистем учасникш _групи_^

Комплект оргатзацшно-управлшсько1

документащ1 -►

Цштсть будшельного швестицшно-шновацшного проеку

Кершництво Учасники Ксришик" 1нновацшний Корпоративне

БМК

групи

проекту консалтинг

Вузол:

А-0 Пазва;Формуватицшн1СТьреалЬованогобуд1вельногопотенщалузалЬничноготранспортудляспоживачштаперсоналу Помер: 1

Рисунок - Контекстна дiаграма процесу формування цiнностi реалiзованого будiвельного потенщалу залiзничного транспорту

Характерними рисами процесу формування цшносп реалiзованого будiвельного потенщалу залiзничного транспорту е:

1) процес складаеться з трьох основних бiзнес-процесiв: проектувания формування штегрованого iнвестицiйно-iнновацiйного процесу групи, розробка спшьного будiвельного iнвестицiйно-iнновацiйного проекту та його реалiзацiя;

2) мае мiсце об'еднання та акумуляцiя всiх вх1дних та вихщних iнформацiйних потоков в межах корпоративно! бази даних;

3) об'ектами управлшня е: шновацшний процес в межах групи, швестицшно-шновацшш проекти та персонал учаснишв групи;

4) встановлення ключових механiзмiв формування щнносп будiвельного потенцiалу iнновацiйного консалтингу та корпоративного навчання.

УДК 656.073.23

НАПРЯМКИ УДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХНОЛОГИ РОБОТИ ПРИКОРДОННИХ ПЕРЕДАВАЛЬНИХ СТАНЦ1Й

Шапатша О.О., астрант (УкрДАЗТ)

У рамках освоения руху по територп нашо! кра!ни повинна використовуватись випдшсть географiчного положения. Залiзницi Укра!ни безпосередньо взаемодшть iз залiзницями Росiйсько! Федерацп, Бiлорусi, Молдови, Польщi, Словаччини, Угорщини й Румунп через 56 пункпв переходу границi й з 18 морськими портами Чорного й Азовського морiв.

Передача вантаж1в з залiзницi одше! держави на залiзницю iншо! при рiзнiй ширинi колi! може здшснюватись наступними способами:

- перевантажениям вантаж1в iз вагонiв однiе! колi! у вагони шшо! колi!;

- зм!но! в!зк1в вагон!в на пунктах перестановки;

- застосування технолог!!, що заснована на зм!н! кол1сних пар в тактовому режим!.

Найбшьш розповсюдженим е перший споаб, тому що вш не потребуе спедiалъного облаштування. Недолжом цього способу е несхоронн!сть ватажов при переваитаженнi та значн! витрати часу. Техн!чн! операци, що пов'язат з перестановкою вагон!в за традищйною технолог!ею зм!ни ходових частин, трудомютю ! також вимагають значних витрат часу. 1снуюч! способи зм!ни вДзкДв повязан !з необхщтстю тимчасового виключення з роботи ! складування на пунктах перестановки ваготв значно! юлькосп в!зк1в, що призводить до дорожчання перевезень ваитажiв в мОжнародному сполучент.

Цд недол1ки вир!шуються при використант в!зк1в з розсувними кол1сними парами, що повтстю виключае необх!дн!сть складування змшних ходових частин. Проте для практичного впровадження тте! або шшо! системи розсувних кол1сних пар необхщно вир!шити низку запитань, пов'язаних Дз забезпеченням умов безпеки руху. Прикордонн переходи залишаються традищйно «вузьким мДсцем», у середньому затримка вагонДв у пунктах переходу на стиках коли 1520/1435 мм складае 2,5 доби.

Для скорочення просто!в вагонДв на прикордонних переходах необхщно прийняти ряд оргаиiзадiйно-техиiчних заходДв, якД передбачають:

1) Удосконалення системи безпереваитажувалъних перевезень в мджнародному сполученн!, що буде базуватися на ощнщ варДантОв переваитажувалъних операщй вщповщного рухомого складу, особливо нового поколДння, що вщповщае одночасно вимогам, що пред'являються на зал1зницях як коли 1520 мм, так ! коли 1435 мм. Значн! резерви криються у впровадженн! технОчних засоб!в прискореного переходу вагонами пункт!в стиюв коли р!зно! ширини шляхом застосування технологи автоматично! змши у в!зках кол1сних пар;

2) Одночасно необх!дно оптишзувати розвиток !нфраструктури траиспортно! мереж! в рамках збшьшення швидкостей руху пойдав, використання сучасних засоб!в створення системи спещал1зованих маршрут!в для змшаних (контейнерних ! контрейлерних) перевезень ваитажiв;

3) Пошук обгрунтуваиия ефективност! контейнерних ! контрейлерних перевезень ! сучасних термшальних комплекс!в;

4) Оргаиiзадiю власно! техн!чно! бази ! освоення нових технологш траиспортуваиня ваитажiв в сукупност! з виршенням питань !х ефективного використання ! гнучко! тарифно! полггики, що сприятиме розвитку перспективних вида перевезень по можнародних транспортних коридорах Укра!ни.

УДК 338.47:656.2

ОСНОВН1 ПОЛОЖЕННЯ РОЛ1 ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ У ТИПАХ КОН'ЮНКТУРНОГО РОЗВИТКУ

Широкова О.М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Вплив кризи на динам!ку макроеконом!чних показниюв ! показниюв даяльносп траиспортно! системи очевидт, так само, як взаемозв'язок функщонування зал1зничного транспорту та економжи. Доказом цього був черговий економ!чний спад 2008-2010 рр. в УкраТт, спричинений свгтовими тендендiями, якД е вщображенням циклчност! економ!чного розвитку. Тод траиспортна система вже в II твр!чч 2008 року вщреагувала на кризов! явища, що почалися в економщ кра!ни: ваитажообiг став скорочуватися, у той час як промислов!сть ще продовжувала демонструвати р!ст. Це пояснюеться високою чутлив!стю роботи зал1зничного транспорту до кон'юнктурних змш в економщ. У зв'язку з цим та враховуючи значущий вклад зал1зничного транспорту в створення надiоналъного доходу, забезпечення содiалъно!, полттично!, культурно! сфер даяльносп держави необх!дно намагатися твелювати негативн! теидендi! стабiлiзадiею роботи зал1знично! галуз!. Оскшьки розвиток зал!зничного транспорту, як великого споживача матер!альних ! трудових ресурс!в, може виступати стимулом, так званим поштовхом для роботи економши та спричиняти мультипл!кативн!сть розвитку нащонального господарства.

При чому стратег!чне значення зал!зничного транспорту беззаперечне на вах чотирьох фазах економ!чного циклу: спад, депреая, пожвавлення й пщйом (чистий рют). Так, економ!чна криза, перериваючи пщйом, переводить економ!ку у фазу спаду. Спад характеризуется паданям обсяпв виробницгва. Под час депрес!! вони стабшзуються на низькому рДвнД й тут зал1зничний транспорт може виступити альтернативою бшьше дорогих вида транспорту тим самим забезпечивши додатков! перевезення соб! й подтримати

конкурентоспроможиiсть товаровиробниюв бшьше низькою траиспортною складовою у щт !хиьо! продукщ! ! сприяти виведенню економ!ки у фазу пожвавлення - в!дновлення !снуючого до початку спаду обсягу виробницгва, а потДм забезпечити потреби в перевезеннях при чистому зростант виробницгва, що е подсумком економ!чного циклу й розвитку сустльства.

Виходячи з цього, очевидно, що для щдтримки траиспортних потужностей у вах типах кон'юнкгурного розвитку необхщним е вщповщний вимогам р!вень функщонування транспортно! !нфраструктури.

Зокрема для вщновлення росту економ!ки тсля кризи потр!бно, щоб розрахован на

гармотчний розвиток галузi капiтальнi вкладення були акумульован на основi реальних заощаджень. При цьому iнвестицi! повиннi направлятися на iнновацiйний розвиток, щоб кардинально щдвищити продуктивнiсть використаиня виробничих ресурав, забезпечити рiст реально! ефективносп виробництва. Тiльки так можиа перебороти ввдзначену вище глибинну причину кризи - зниження уваги до питань продуктивностi на тлi «захоплення» нарощуваиням варпсних показник1в, насамперед - каппатзацп, у вiдривi ввд <^зично!» основи й iснуваиня кредитного заручництва.

Отже, правило подолания кризи можиа визначити в такий спосiб: необхiднi засноваиi на реальних заощадженнях iнвестицi! в шновацл, що дозволяють щдвищити продуктивнiсть i реальну ефективнiсть виробництва. Це положения вiрне й для економiки в цшому, i для траиспортно! галуз^ Причому в тш мiрi, у яюй транспорт е об'ектом державно! власносп, державного регулювання й вщповвдно! ц1леспрямовано! державно! полiтики.

УДК 658.152

ТЕОРЕТИЧНЕ ОБГРУНТУВАННЯ 1ННОВАЦШНО-ШВЕСТИЦШНО1 Д1ЯЛЬНОСТ1 НАРОДНОГО ГОСПОДАРСТВА УКРА1НИ

Яковенко В.Г., к.е.н., ст. викладач (УкрДАЗТ)

У сучасних умовах шновацшно-iнвестицiйна дiяльнiсть набувае особливого значения для економши УкраГ'ни. 1нновац1! сприяють щдвищенню ефективносп народного господарства в цшому, дають можливють щдвищувати продуктивнiсть прац1, залучати до виробничо! сфери новi резерви, тому що вони охоплюють рiзнi аспекти ринкових вщносин (виробничi, щдприемницью, сощальш, науково-технiчнi i маркетинговi). Умовою нормального розвитку економши держави i суб'екпв господарювання всiх форм власносп виступають iнвестицi!.

1нновац1йна дiяльнiсть передбачае створення ц1лого комплексу наукових, технологiчних, оргатзацшних, фiнансових та комерц1йних заходiв, яю у сво!й сукупносп ведуть до шновацл повшстю готово! до реалiзацi! на ринку. Тобто щд шновацшною дiяльнiстю розумiеться дiяльнiсть колективу, спрямовану на забезпечення доведення науково-технiчних вдей, винаходiв до результату, придатного до практичного застосування та реалiзацi! !х на ринку з метою задоволення потреб суспiльства в конкурентноспроможних товарах i послугах. Ввдповвдно до Закону Укра!ни «Про iнновацiйну дiяльнiсть» шновацшна дiяльнiсть визначаеться як одна з форм швестицшно! дяльносп, що здшснюеться з метою впровадження

досягнень науково-техичного прогресу у виробництво i сощальну сферу. Ця дiяльнiсть охоплюе: випуск i поширення принципово нових вида технiки i технологи, прогресивнi мiжгалузевi структурнi зрушення, фiнансування

фундаментальних дослвджень для здiйснення як1сних змiн у стан продуктивних сил, розробку i впровадження ново! ресурсозберiгаючо! технологи, призначено! для полiпшення соцiального й еколопчного становища. Серцевиною iнновацiйно! дiяльностi на щдприемсга е освоения нових вида продукцп або методiв г! виробництва, доставки i реалiзацi!.

1нновац1йна даяльшсть у повному обсязi мае комплексний, системний характер i охоплюе таю види роботи, як пошук шей, лщензш, патента, кадрiв, оргаиiзацiю дослвдницько! роботи, iнженерно-технiчну дiяльнiсть, яка об'еднуе винахвдництво, рацiоналiзацiю, конструювання, створення шженерно-техтчних об'ект1в, iнформацiйну та маркетингову даяльшсть. Усе це створюе прогресивнi умови для iнновацiйного розвитку та активiзацu iнновацiйних процесiв, тобто iнновацiйна даяльшсть розглядаеться як сукупнiсть робiт, яю виконуються певними органiзацiйними структурами ввд зародження дде!, Г! розроблення i до комерцiалiзацi! в умовах конкуренцп. До того ж сама новащя може бути спроектована, виготовлена, а нововведения так i не ввдбулося, бо неминуче настае моральне старшня продукту, коли зявляеться новий товар-замшник чи нова технологiя. Загальновизнано, що процес переводу новацп в нововведения потребуе витрати рiзних ресурсiв, основними з яких е iнвестицi! та час. Новацп формують ринок новин, швестицп - ринок капiталу, шновацл - ринок чисто! конкуренцл нововведень.

Iнновацiйна дiяльнiсть т1сно пов'язана з швестицшною, тобто сукупнiстю практичних дш громадян, юридичних осiб та держави щодо реалiзацi! iнвестицiй. Законодавець визначае шновацшну дiяльнiсть як одну з форм швестицшно! даяльносп, що здшснюеться з метою впровадження досягнень науково-техшчного прогресу у виробництво та сощальну сферу. З шшого боку швестицл створюють матерiальну основу для шновацш. Тода iнновацiйна дiяльнiсть, пов'язана з каштальними вкладеннями в iнновацi!, називаеться iнновацiйно-iнвестицiйною. Як правило саме швестищя е безпосереднiм носiем iнновацi!, мiж тим теоретично iнновацiя без швестицп також можлива. Тож при дефщип ресурсiв та iнвестицiйнiй непривабливост1 необхвдно придiляти увагу розвитку та стимулюванню iнновацiйно-iнвестицiйно! дiяльностi галузей народного господарства.

Отже вирiшення питань з розвитку шновацшжйнвестицшно! дiяльностi займае важливу позицю в економiцi народного господарства. Та потребують подальшого розгляду iнновацiйнi процеси.

Секця

«ЕКОНОМ1КА пщприемствА» ГОЛОВА СЕКЦП - д.е.н., професор В.В. Максимов

УДК 69.003:658.012.

СИСТЕМИ УПРАВЛ1ННЯ БУД1ВЕЛЬНИМ ВИРОБНИЦТВОМ ЯК ФАКТОР П1ДВИЩЕННЯ КОНКУРЕНТОЗДАТНОСТ1

п1дприемств

БоровикЮ.Т., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Одшею i3 ключових вимог завоювання конкурентоздатностi пiдприeмством е

«оптимальна» система управлiння, яка здатна onraMi3yBara будь-як процеси для досягнення цiлей оргашзаци як единого щлого. Не iснyе едино! правильно! оргашзацшно! структури, так само як единого правильного способу управлшня людьми в оргашзаци. Кожна компанiя повинна знайти свш шлях, щоби створити власну оргашзацшну структуру, яка вiдповiдае !! завданням i цiлям, i побудувати власну систему напряму людей з метою максимального використання !х потенщалу.

Фyнкцiонyвання пiдприемства в умовах ст^мкого мiнливого зовнiшнього середовища призводить до проблеми забезпечення його стiйкостi. Техногенш i природнi катастрофи, дi! конкуренпв, змiна уподобань покyпцiв, невиконання зобов'язань постачальнишв, страйки робiтникiв, неефективний менеджмент i багато iнших факторiв все часпше та частiше мають вплив на структуру оргашзаци та функцп, яш вона виконуе.

Органiзацiя yправлiння в умовах ринку, яка характеризуеться тдвищенням ступеня невизначеностi i динамiчностi, повинна забезпечити ефективне функщонування пщсистем управлшня в кожний конкретний момент i !х розвиток з урахуванням умов виробництва. Також додаеться ускладнення само! структури господарювання, яка потребуе ускладнення системи yправлiння на стушнь. Тому, проблема забезпечення короткостроково! i довгостроково! стiйкостi особливо актуальна в сучасному бiзнес-середовищi.

Стшшсть - поняття комплексне, i юнують рiзнi пiдходи до визначення стшкосп i створення моделi та методiв !! забезпечення.

Для досягнення стшкосп пiдприемства важливим фактором yспiхy i подальшого процвiтання е пiдтримка в рамках ергатично! системи певного рiвня конкyрентоздатностi продyкцi!, яка випускаеться. Цей процес повинен

здшснюватись у рамках локальних зв'язшв даного господарюючого суб'екта.

Зв'язок мгж конкурентоздатшстю пОдприемства О представленням господарюючого суб'екта як ергатичноï системи явно прослОджуеться тому, що саме новОтне обладнання не може забезпечити конкурентоздатнОсть продукцiï без учасп людських ресурСв.

БудОвельне виробництво будучи частиною матерОального виробництва вОдноситься до групи соцОально-економОчних систем, як сукупнОсть засобОв О предметОв труда, технологОчних процесОв О кiнцевоï продукцiï. Також будОвельне

виробництво як система управлОння представляе собою оргашзацшну, динамОчну, ймовОрну, складну i велику ергатичну систему. Ергатичш системи управлшня - це системи, яш включають в якостО елементОв як технОчнО системи, так О людей якО взаемодОють з цими системами. Для ефективного функцОонування подОбних систем потрОбно обрати ращональш способи взаемодiï людей з техшкою на пщгрунп виводОв ергономiï.

ОднОею з проблем, якО потребують виршення у процеа створення i експлуатаци ергатичних систем управлОння, е компенсацОя помилкових дОй людини, якО ведуть за собою негативнО наслОдки для процесу функцОонування ергатичних систем управлОння.

Таким чином, усшх на тереш конкуренцi!' будОвельна органОзацОя може досягти в результатО належиоï уваги не тшьки до техшки i персоналу окремо, а тОльки тодО, коли процеси виробництва конкретних видОв продукци, функщонування господарюючого суб'екта вона буде розглядати у виглядО ергатичноï системи.

УДК 629.46.083.003.1

ФАКТОРИ ВНУТР1ШНЬОГО ТА ЗОВН1ШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА, ЩО ВПЛИВАЮТЬ НА РАЦЮНАЛЬНИЙ РОЗВИТОК ВАГОНОРЕМОНТНОÏ БАЗИ

Булгакова Ю.В., асистент (ДНУЗТ)

Розвиток вагоноремонтноï бази (ВРБ) залежить вОд факторОв внутрОшнього та зовнОшнього середовища. ВнутрОшне середовище формуеться пОд впливом таких змОнних, як: цОлО, завдання, модель реформування та органОзацОйна структура управлОння ВРБ, технологОя

(технолопчний процес ремонту та обладнання) ! люди (квал1ф!кац!я менеджер!в, прац!вник1в).

Рис. 1 Модель впливу внутрштх факторiв на ВРБ

Досить вагомим фактором внутршнього середовища е техшчш характеристики вантажних вагон!в. Наприклад, ватажн вагони нового поколшня потребують !ншу, б!льш тривалу, пер!одичн!сть виконання планових видДв ремонту, що призводить до зменшення обсяг!в ремонтних робгг. ВДд характеристики ремонтних прим!щень залежить програма ремонту, яку може виконати депо. Не менш важливим для д!яльносп ВРБ е яшсть запасних частин та комплектуючих вузл!в.

Будь-як1 зовшшш фактори мають прямий

або опосередкований вплив на д!яльшсть ВРБ. У зовшшньому середовищ! дшть двД групи чинник1в - прям! та опосередковаш. До складу фактор!в прямо! дп на вагоноремонтну базу включають п'ять змшних: споживач! (управлшсьш вантажш компанп, вичизняш та компан!!-оператори шших держав, АТ «Укрзал1зниця», промислов! п!дприемства), конкурента (вантажш вагонн! депо та заводи), закони й державш органи, професшш сшлки та постачальники матер!альних, трудових та ф!нансових ресурс!в (рис. 2).

Управлшсью вангажн! компани

Вггчизнят компанп-оператори

АТ «Укрзалiзиидя»

Споживач! послуг з ремонту вантажних вагошв та структура !х вагонного парку

т

Промислов! тдприемства

Заводи-постачальники Техшчна база з ремонту Конкурента

запасних частин, вузлов та матер!ал!в вантажних вагонов (вагонн! депо та заводи)

Т i к \

Державний закон та контролююч! органи Постачальники фшансових ресурс!в (банки, швестори, кредитори) Професшш стлки

Постачальники трудових ресурсов

Рис. 2. Фактори зовтшнього середовища прямого впливу на вагоноремонтну базу Украти

До чинник1в опосередкованого впливу вщносять: мiжиароднi подi!, науково-технiчний прогрес, полiтичнi та соцiально-культурнi фактори, стан економiки.

УДК 65.018:656.615

ЯК1СТЬ ТРАНСПОРТНО1 ПРОДУКЦП ПОРТ1В ТА НАПРЯМКИ II ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ

Вттков В.В., д.е.н., професор (ОНМА)

Яшсть продукцi! поступово стае одним з виршальних факторiв розвитку економiки, а економiчна ефективнiсть виробництва все бiльше залежить не тшьки вiд якостi засобiв виробництва та !х технiчно! досконалостi, але i вiд безперервностi i безперебiйностi функцюнування органiзацiйних та керуючих систем, яшсних технологiчних рiшень. Якою високою не була б яшсть продукцп промисловосп та сiльського господарства, вона не може бути ефективно реалiзована споживачем до того часу, поки не буде доставлена до мюця призначения у визначет термiни без втрат товарних якостей. Таким чином, до якосп продукцп, вироблено! промисловiстю та сшьським господарством, додаеться як1сть процесу транспортування (транспортно! продукцi!).

На думку експерпв Свропейсько! асоцiацií логiстики, критерiальними показниками якосп роботи транспортних компанiй протягом останнiх десятилiть залишаються: надiйнiсть, варпсть, час, гнучк1сть, квалiфiкацiя персоналу, а останшм часом, особливо у зв'язку з розвитком супутникових навiгацiйних систем,

шформатившсть.

До комплексних показнишв якостi продукцi! судноплавних компанiй вщносять швидк1сть доставки i збережения вантажiв, а до iнтегральних - собiвартiсть, а також прибуток, чисту валютну виручку, вiднесенi до тоннажо-добi флоту в експлуатацп.

При оцiнцi якосп роботи i конкурентоспроможиостi портiв до комплексних показнишв вщносять iнтенсивнiсть вантажних робiт i комплексного обслуговувания флоту, збережешсть вантаж1в у процесi вантажних робгт та зберiгання, а до штегральних показник1в -собiвартiсть перевалки 1 т вантажу, прибуток.

Одним з найважливших показник1в якостi роботи транспорту е швидшсть доставки вантаж1в. Затримка товарно! маси в сферi обiгу i на транспортi призводить до зниження темпiв i масштабiв виробництва в усiх галузях економiки. Термiн доставки вантажу визначаеться тривалютю перебування вантажу на транспортi, що включае

тривалiсть операцiй прямування, обслуговувания в портах, очжування пiдходу судiв або транспортних засобiв сумiжних видiв транспорту, а також накопичення вантаж1в в пунктах вiдправлення або перевалки.

Збережения вантажу в процеа транспортування повинна забезпечуватися з моменту його приймання до перевезення вiд вщправника до моменту здачi одержувачу. Процес перевезення вантаж1в будь-яким видом транспорту перебувае тд постiйним впливом зовшшнього середовища i умов перевезення.

У водно-транспортнш системi порти е одним з основних, системоутворюючих елеменпв. Основною функщею портiв е задоволення потреб в навантаженш-вивантаженш (перевалцi) вантажiв та посадцьвисадщ пасажирiв, обслуговуваннi транспортних засобiв.

Аналiз фактичних даних свiдчить про те, що стоянки вантажних суден у портах складають близько 50% експлуатацшного часу, а в деяких випадках навиъ бiльше. Кiлькiсною оцiнкою цього процесу е валова тривалють обслуговувания судна в порту, яка поряд з такими показниками, як варпсть, збереженнiсть вантаж1в, iнформативнiсть, е одним з найважливших факторiв конкурентоспроможносп порту. Обслуговувания суден торгового флоту в портах складаеться з вантажно! обробки - завантаження / розвантаження як основного виду портового обслуговування, а також шших операцiй, як1 прийнято в сукупносп називати операцiями комплексного

обслуговування флоту.

Скорочення валового часу стоянки суден в портах повинно здшснюватися в основному за рахунок тако! органiзацi! обслуговувания суден, при яшй забезпечуеться максимальне сумiсностi операцш комплексного обслуговувания флоту мiж собою, але насамперед з операщями вантажно! обробки.

Одним з заходiв збiльшення якосп транспортно! продукцп порпв е перехщ вiд транспортних функцiй порту до лопстичних. Це означае, що вш змiнюе характер свого функцiонального призначения. Його щлями стають основнi цш логiстики (оптимальне використання пропускно! здатносп, висока гнучк1сть у виробничiй дiяльностi, швидка реакцiя на вимоги ктенпв, готовнiсть до надання послуг, надшшсть в наданнi послуг, коротк1 строки виконання послуг, скорочення витрат, безперервне шформацшне обслуговувания клiентури, врахування потреб i запитiв клiентури). Реалiзацiя цих цшей пiдвищуе конкурентоспроможнiсть порту, при цьому змiнюеться його iнфраструктура (формуються транспортно-логiстичнi центри на територi! порту, навколо створюеться припортова промислово-логiстична зона).

УДК 657.003.2

БУХГАЛТЕРСКИЙ И ФИНАНСОВЫЙ УЧЕТ. ЕДИНСТВО И РАЗЛИЧИЯ

Вовк А.А, д.э.н., профессор (МИИТ), Вовк Ю.А., к.э.н., руководитель отдела

(ОАО «РЖД»), Чуприкова З.В., к.э.н., доцент (МИИТ)

В современной экономической науке принято выделять бухгалтерский, финансовый, налоговый и управленческий учет. Отчетность, ранее называемую бухгалтерской, теперь именуют финансовой. И все это произошло, без какого -либо научного обоснования, а внедрено в теорию учета через нормативные документы без осмысления многих вопросов.

В связи с этим возникает необходимость в осмыслении такого развития учета и отчетности с тем, чтобы сущность каждого из них, внести ясность в вопрос об их соотношении, а также дать надлежащее обоснование.

Обоснование целесообразности

обособления частей учета можно сделать только на основе четкой формулировки предмета каждого из них и определения элементов метода, которые используются ими. Это необходимо потому, что в литературе по бухгалтерскому и финансовому учету эти вопросы не нашли надлежащего отражения.

Целесообразность обособления

собственно бухгалтерского и финансового учета можно обосновать тем, что финансы это денежные средства и поэтому когда мы осуществляем оценку материальных и нематериальных ценностей, учитываемых в рамках бухгалтерского учета, то переходим по существу к учету финансов, т.е. к финансовому учету.

Таким образом, предмет бухгалтерского учета — материальные и нематериальные ценности, находящиеся в юридическом распоряжении организации, а предмет финансового учета — финансы, находящиеся в юридическом распоряжении организации. Иначе говоря, особенностью финансового учета является рассмотрение всех ценностей как определенного количества денежных средств.

Для учета ценностей в натуральном виде бухгалтерский учет использует следующие элементы метода: документацию и

инвентаризацию.

Элементами метода финансового учета являются — документация , инвентаризация, оценка, счета и двойная запись, балансовое обобщение. отчетность.

Сказанное выше позволяет сделать вывод о существовании единства и различий между собственно бухгалтерским и финансовым учетом.

Учет ценностей в натуральном

выражении ведется в рамках аналитического учета. Таким образом, аналитический учет является по существу бухгалтерским учетом.

Для того чтобы вести обобщенный (синтетический) учет материальных и нематериальных ценностей необходима их денежная оценка. Следовательно, как только мы осуществляем денежную, оценку этих ценностей сразу же переходим к финансовому учету, учету денежных средств, воплощенных в этих ценностях.

Из этого следует, что бухгалтерский учет ограничивается ведением книг учета по принципу приход, расход, остаток, а в рамках финансового учета применяется двойная запись операций по счетам, т.е. принцип двойной записи. Поскольку в отчетности отражается размещение и источники образования финансов, то вполне правомерно употреблять название «финансовая отчетность». По этой причин термин «бухгалтерский баланс» следует заменить на «отчет о размещении финансов и источников их образования» или «финансовый баланс», который следует отличать от «баланса доходов и расходов».

УДК 657.41

ВОПРОСЫ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЗАЕМНОГО ОСНОВНОГО КАПИТАЛА

И УЧЕТА АРЕНДОВАННЫХ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ

Вовк Ю.А., к.э.н., руководитель отдела (ОАО «РЖД»)

В экономической литературе в настоящее время отсутствует понятие «заемный основной капитал» и не рассматриваются вопросы раскрытия его сущности и порядка определения. Однако это понятие имеет право на существование, подобно понятию «заемный оборотный капитал», поскольку, в условиях рыночных отношений такая форма займа, как получение в пользование (аренду) орудий труда применяется достаточно широко.

Заемный основной капитал, предлагается понимать как денежную оценку материальных и нематериальных ценностей, полученных взаймы в форме орудий труда, которые подлежат возврату именно в такой же форме, с учетом нахождения в обороте.

Изучение порядка отражения в бухгалтерском учете операций с переданными в аренду (полученными в аренду) орудиями труда позволило установить, что определению размера заемного основного капитала организации

препятствует сложившийся порядок: отражения этих операций; в учете; расчетов между арендодателями и арендаторами.

Поскольку заемный основной капитал по существу не отличается от собственного основного капитала, то его размер предлагается определять в среднем за период по формуле:

ОкЗ = ОсОТЗ + (СНП + СРБП + СГП + СИО + СД ) /100,

где ОсОТЗ - остаточная стоимость заемных (арендованных или полученных в лизинг орудий труда), в среднем за период, млн руб.; СНП, СРБП, СГП, СИО, СД -размер капитала, соответственно, в форме незавершенного производства, расходов будущих периодов, готовой продукции, изделий отгруженных (выполненных работ и оказанных услуг), денежных средств, в среднем за период, млн руб.; 1"Ба'3- удельный вес издержек по амортизации (восстановлению) в денежной форме денежных средств воплощенных в заемных орудия труда, в издержках производства транспортной компании, %.

Размер основного капитала организации предлагается определять путем суммирования собственного и заемного основного капитала Ок = ОкС + ОкЗ .

В современной экономической литературе эти вопросы не обсуждаются, поскольку наверное считаются решенными правильно и полностью , хотя при этом отсутствует обоснование порядка оценки орудий труда, передаваемых (получаемых) в аренду (лизинг), а также учета издержек по амортизации (восстановлению) в денежной форме денежных средств, воплощенных в объектах, переданных ( полученных) в аренду (лизинг).

В результате изучения теории и практики отражения операций по аренде (лизингу) орудий труда приходим к выводу о необходимости существенного изменения взглядов на аренду (лизинг), как явление, на порядок учета издержек по амортизации (восстановлению) в форме денежных средств, воплощенных в объектах, переданных (полученных) в аренду (лизинг), а также на сущность платы за аренду (лизинг) и на ее источники.

Исходным пунктом в формировании объективного понимания аренды орудий труда, по нашему мнению, должно быть то, что арендодатель после возврата орудий труда из аренды должен получить в свое распоряжение от арендатора: объект, изношенный в соответствии с истекшим сроком полезного использования; денежные средства в возмещение его износа за период аренды в размере издержек по амортизации (восстановлению) в денежной форме денежных средств, воплощенных в орудиях труда за период нахождения объекта в аренде, а также доход от

сдачи объекта орудий труда в аренду, размер которого был установлен договором.

УДК 658.14:656.2

МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ ФИНАНСОВЫМИ РИСКАМИ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Воловельская И.В., к.э.н., доцент (УкрГАЖТ)

Современное состояние рыночной экономики определяет тот факт, что каждое происходящее событие имеет какую-либо степень неопределенности и, следовательно, независимо от желания, предприятию приходится испытывать влияние различных, как положительных, так и отрицательных факторов, присущих

существующей экономике и выбранному направлению деятельности.

Следует отметить, также, что в процессе реформы отечественных железных дорог меняются экономические методы управления. Как подтверждает практика реформирования, его основной задачей является управление финансами и обеспечение прозрачности денежных потоков.

Однако предприятия железнодорожного транспорта не могут полноценно функционировать в результате влияния рисков, дестабилизирующих финансовый сектор, приводящих к невыполнению бюджета и к отрицательным показателям финансовой деятельности предприятия.

В условиях объективного существования финансового риска и связанного с ним различного рода потерь, возникает потребность в разработке механизма, который бы позволил бы наилучшим образом с точки зрения поставленных предприятием целей, идентифицировать риск на предприятии и, по возможности, нейтрализовать его в ходе принятия управленческих решений. Таким механизмом может стать процесс управления финансовым риском на предприятиях железнодорожного транспорта.

Характерной чертой любой ситуации, связанной с принятием решения, является наличие большого числа возможных вариантов действий. Проработка каждого из них требует значительных умственных, денежных и временных затрат. Поэтому в условиях необходимости принятия решения связанного с финансовыми рисками, когда требуется минимизация всех затратных усилий, возникает необходимость создания информационной базы.

Адаптивная модель вероятности возникновения рисков, реализованная на базе системы индикаторов, заключающаяся в

накоплении данных по возникновениям рисковых ситуаций и последующей корректировки их базовой вероятности с учетом статистики, позволяет спрогнозировать возможные риски, а значит, определить систему управленческих действий в сложившихся условиях.

УДК 621.331

МОДЕЛИРОВАНИЕ РИСКОВ ПОТЕРИ ДОХОДА ПРИ ПОВЫШЕНИИ ЦЕНЫ НА УСЛУГИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Герасименко П.В., д.т.н., профессор (ПГУПС)

В настоящее время для риска не существует устоявшегося понятия. Однако его связывают с неопределенностью, угрозами или потерями, которые ожидаемы в будущем и осмысливаются при планировании,

проектировании или прогнозировании, после чего учитываются при выработке управляющих решений. Таким образом, его связывают с нежелательными событиями или

контролируемыми величинами, которые могут возникнуть или изменяться в процессе реализации планируемых замыслов.

Измеряется риск различными

показателями. Наиболее широко используется в качестве показателя вероятность достижения нежелательного события, в случае конечного счетного числа реализуемых событий, или не достижения желаемого значения контролируемой величины. В случае непрерывного изменения контролируемой величины, под показателем риска понимают вероятность попадания этой величины в определенную критическую область.

Для более корректного показателя риска дополнительно вводится функция полезности, которая зависит от контролируемой случайной величины. Задается она плотностью

распределения.

Повышение цены на перевозки железнодорожным транспортом вызывает неудовлетворительный спрос на услугу, что в конечном итоге приводит к потере компанией дохода.

Необходимо отметить, что на практике спрос возникает в различных областях и трактуется как желание или конкретная потребность в услуге, подкрепленная покупательной способностью. В отличие от потребности спрос анализируется на основе информации об объемах оказанных услуг, например перевезенных пассажиров (проданных билетов) или груза. Спрос с повышением цены

услуги имеет тенденцию снижаться. Несмотря на направление снижения, величину его при одинаковой цене указать не возможно, так как она может принимать различные значения, поскольку спрос зависит также и от других факторов, например, при транспортных перевозках от зарплаты будущих пассажиров.

Как известно, цена услуги жестко связана с числом ее потребителей. Закономерность эта имеет степенную убывающую зависимость. При этом показатель степени меньше нуля. Эластичность такой функции равна показателю степени. В случае, когда степень по модулю меньше единицы, то спрос при повышении цены на один процент уменьшается на величину меньше процента. Тогда доход должен увеличиться, поскольку влияние цены будет в большей степени, чем влияние спроса. Однако, поскольку связь имеет вероятностный характер, то следует учитывать разброс значения величины спроса. В реальных условиях спрос может достигать значений из определенного интервала и принимать величину падения больше одного процента.

Следовательно, при моделировании и прогнозировании величины спроса требуется проводить не только точечную, но интервальную оценку спроса. При наличии возможности для спроса (контролируемой случайной величине) принимать любое значение из доверительного интервала, то доход может, как превышать желаемое прогнозируемое значение, так и быть меньше его. Таким образом, повышение цены не обеспечивает желаемый результат с вероятностью единица, а потому необходимо оценить риск не достижения (потери) желаемого дохода.

В предлагаемой методике моделирования риск оценивается возможным отклонением взвешенного спроса от его средневзвешенного значения. В основе метода определения показателя риска служит аппарат теории вероятностей и математической статистики. Вероятность не достижения планируемого дохода вычисляется по плотности распределения спроса после выполнения точечного и интервального его оценивания. Поэтому основными этапами реализации методики являются:

- линеаризация функции спроса от цены и построение линейной регрессионной зависимости, путем оценки ее коэффициентов;

- проверка качества функции регрессии с помощью коэффициента детерминации, ее статистической надежности;

- точечная и интервальная оценки прогнозного спроса по заданной цене;

- оценка риска не достижения прогнозного средневзвешенного дохода (полезной функции) на доверительном интервале.

В качестве исходных данных выступают следующие показатели: статистические данные

уровней цены и спроса; оцененные коэффициенты и уравнение регрессии; уровни значимости и надежности; показатель и критерий оценивания риска.

Математический аппарат, включенный в методику, состоит из классического метода наименьших квадратов при допущениях Гаусса -Маркова, методы проверки гипотез по критериям Фишера и Стьюдента, методы приближенного вычисления интегралов Лапласа и Стилтьеса.

УДК 336.774:656.2

АУТСОРСИНГ ЯК ЗАС1Б ОПТИМ1ЗАЩ1

Д1ЯЛЬНОСТ1 ЗАЛ1ЗНИЧНОГО

щдприемствА

Глушенко Т.М., здобувач (УкрДАЗТ)

Обсяги роботи залiзничноl галузi з кожним роком збшьшуються, але не вам тдприемствам дороги вдаеться досягати високо! якостi i професiоналiзму надання послуг. Стае все яснiше, що без залучення зовнiшнiх ресурсiв (професiйних, управлшських, консультацiйних) пiдприемствам бувае складно залишатися конкурентоспроможними в умовах ринку, що постiйно розвиваеться. Тому в сучасному свт все частiше використовуеться модель аутсорсинга.

Росшською outsourcing звучить як «запозичення ресурсiв ззовш». Маеться на уваз^ що пiдрядник адаптуе сво! ушверсальш засоби i знания, враховуючи конкретний бiзнес замовника, i використовуе !х в iнтересах замовника за оплату, обумовлену вартiстю послуг, а не часткою в прибутку.

Для того, щоб аутсорсинг не перетворювався лише на покупку послуг, необхiдно визначити, яю компетендп е для пiдприемства ключовими в даний час або стануть ключовими в майбутньому. Предметом аутсорсинга можуть бути будь-як1 послуги. Однак вщповщно до традицiйного пiдходу, при якому послуги подшяються на «основш» i «допомiжнi», пiдрядникам в основному передаються нестратегiчнi або незначущi процеси.

Стратегiчне обгрунтування аутсорсинг-проекту е ввдправною точкою у прийняттi ршення про аутсорсинг. Отже, рiшения про застосування аутсорсингу, як комплексне стратепчне рiшення, вимагае ретельно! тдготовки i опрадювання.

Сума витрат за договорами аутсорсингу повинна бути менше витрат залiзнидi, як1 реально вившьняються при передачi на зовнiшне виконання функдiй i продесiв. Це едиш для всiх

критерi!.

До головних умов, яш повиннi неухильно виконуватись при залученш зовнiшнiх органiзацiй, вщносяться:

• проведения конкурсних процедур (тендерiв);

• дотримания нормативних документiв

(акпв);

• дотримания норм технологiчноí та еколопчно! безпеки;

• забезпечення економiчноí безпеки пiдприемства та збереження його ринкових позицщ

• матерiальна вщповвдальшсть компанi!-аутсорсера за як1сть, обсяг 1 термш виконания послуг, робiт, функцш, що надаються;

• створення конкурентного середовища.

Для успiшного застосування аутсорсингу,

виходячи з перерахованих умов, найбшьш важливе значения мають таю чинники, як вибiр оптимального партнера, псна взаемодiя в ходi спшьно! дiяльностi (особливо якщо це пов'язано з процесом перевезень) i постшний контроль взаемин з аутсорсером. Найбiльшi проблеми може викликати неправильна робота з персоналом, пов'язаним з виконанням переданих функцiй i процесiв. Слад правильно побудувати взаемини з профспшками ново! компанп-роботодавця.

Безумовно, аутсорсинг може бути використаний для виршення стратепчних завдань, оптимiзацií витрат компанi!. Однак слад пам'ятати, що аутсорсинг ^м позитивних факторiв несе в собi певнi ризики. Тому в процеа прийняття рiшення про його застосування в якосп однiе! з бiзнес-стратегiй компанií треба оцiнити всi його переваги та недолши, зважено шдшти до розрахунку економiчноí ефективностi з урахуванням вах можливих ризик1в.

УДК 656.025.4/.6 (1-83)

РОЗВИТОК Б1ЗНЕС-Д1ЯЛЬНОСТ1

щвдщриемств, що забезпечують

БЕЗПЕКУ СУДЕН Голодницький О Г., астрант (ОНМУ)

За сучасних умов мшливого бiзнес-середовища головним завданням пiдприемства стае швидке реагування на змiни i ввдповвдне впровадження адекватних заходiв в оргашзацп i веденнi власно! пiдприемнидькоl дiяльностi. Аналiз ринку i потреб споживачiв, монiторинг змiн в !х перевагах i поведiндi стали основними, стратепчно важливими продесами пiдприемства,

що визначають усю подальшу його дiяльнiсть щодо створення продукту, його виробництва, доведення до споживача й одержання прибутку.

Полiпшити продуктившсть iснуючих процесiв функцiонування пiдприeмств, що забезпечують безпеку суден, шляхом зниження витрат, полiпшення якостi, скорочення часу реагування неможливо. Iдентифiкацiя процесiв, що е дiйсно стратегiчно важливими, зробить так полiпшення не тимчасовими, а забезпечить стшку конкурентну перевагу в аспекп витратах.

Кожний бiзнес, в тому чи^ в сферi забезпечення безпеки суден, мае унiкальний набiр бiзнес-процесiв для створення споживчо! щнносп. Проте Нолан Нортон 1нститут (дослщницька структура KPMG), Renaissance Solutions, Inc. i Gemini Consulting, що проводили стльне дослiдження провiдних корпорацiй, дшшли висновку, що органiзацiя основних бiзнес-процесiв бiзнес-структури верхнього рiвня (з урахуванням орiентацiï структури на ринок i споживачiв) мае двi складовi: шновацшний процес i операцiйний процес. Ефективна реалiзацiя iнновацiйних процесiв у сучасних умовах здшснення морського бiзнесу привертае значно бiльше уваги порiвняно з операцшними процесами.

Критерiем вiрностi тдходу до реалiзацiï бiзнес-процесiв або якосп реалiзацiï функцiï е орiентацiя на кращi аналоги, що iснують у свт (зiбранi American Production & Quality Center), як забезпечують устшне функцiонування компанш-лiдерiв, орiентацiя на критерп мiжнародноï сертифiкацiï ISO 9000 i Malcom Baldrige Award Criteria.

Постшно удосконалюючи бiзнес-процеси, пiдприемство забезпечуе зростання

продуктивностi та ефективностi дiяльностi. Зростання продуктивносп е наслiдком полiпшення результапв шляхом оптимiзацiï витрат i е внутршшм показником. Ефективнiсть пов'язана iз задоволенням потреб клiентури, е зовшшшм показником, для покращання якого необхщний значний час. Продуктивнiсть пов'язана з витратами, ефективнiсть - iз виявленням можливостей розвитку ринкових сегментiв.

В сучасних умовах виникла нагальна потреба реiнжинiрингу бiзнес-процесiв задля радикальних змш на украшських пiдприемствах, що забезпечують безпеку суден. Процес реiнжинiрингу передбачае створення нових, ефектившших бiзнес-процесiв на шдприемсга без урахування старо1' оргашзаци процесiв.

Таким чином, украшсью тдприемства, що забезпечують безпеку суден, стикаються з нагальною необхiднiстю пiдвищення ефективносп свое1' комерцiйноï дiяльностi на основi впровадження сучасних технологiй моделювання та управлшня бiзнес-процесами.

УДК 658.5.012.1

УДОСКОНАЛЕННЯ СТРАТЕГ1ЧНОГО УПРАВЛ1ННЯ П1ДПРИ6МСТВ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ

Гриценко Н.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Стратегiчне управлшня пiдприeмств залiзничного транспорту стае найважливiшою передумовою формування успiшного менеджменту в умовах юнуючих вимог забезпечения постiйного розвитку тдприемств. Стратегiя управлiния персоналом вiдбивае довгостроковi iигереси галузевих пiдприемств. Стратепчна мета системи управлшня персоналом складаеться в забезпеченн розвитку пiдприемств за рахунок ефективного використаиия людського капiталу. При формуванн стратеги управлiния персоналом основним заБданиям стае визначения й облш майбутнiх змiн i тенденцiй, обгрунтування змiн, що сприяють стiйкому розвитку зал1зничних пщприемств.

Комплексний пiдхiд до управлшня на тдприемствах зал1зничного транспорту передбачае використання максимально широкого набору засобiв впливу на його персонал. Ключову роль в удосконаленн стратеги упраБлiния персоналом покликаний ввдгравати керiвний склад галузi. Для щлеспрямованого впливу на пращвника керiвник повинен вносити змши в органiзадiю робгг, використовувати широкий набiр методiв морального стимулювання, iидивiдуальний пiдхiд, ставити перед тдлеглим робочi цш, оцiнювати i контролювати 1х досягнення, iнформувати з найважливших питань, варiювати використания рiзних стил1в управлiния та заходiв дисциплшарного впливу.

1снуючий механiзм матерiального стимулювання на тдприемствах зал1зничного транспорту вимагае докорiнного полiпшения. У першу чергу необхiдно впорядкувати перел1к стимулюючих доплат i надбавок, зменшити 1х перел1к, залишивши т з них, яю безпосередньо впливають на безпеку i яюсть перевiзноl та ремонтно! даяльносп залiзничних пщприемств. Виняток складуть доплати i надбавки, встановленi державним законодавством кра!ни.

Для об'ективносп оцiнки рiвня квал1фтащ1 та складносп, виконуваних фах1виями робiт та додаткового стимулювання пращвника в перiод до присвоення йому чергового розряду можливе введення в одному розрядi "вилки" (дiапазону) тарифних коефiдiентiв (посадових розрядiв). При встановлент ставки всерединi "вилки" повинен враховуватися досвщ роботи, особистi якосп пращвника, яю визначаються за допомогою системи оцшок заслуг. Фактори, за якими оцiнюються заслуги пращвника, можуть бути виробничими

(piBeHb виконання норм, штенсивтсть роботи, освоения нових технiки i технологiй, як1сть робiт i т.п.) i особистiсними (iнiцiативнiсть, трудова i творча активнiсть, вмiння працювати у колективi i т.п.).

Розмiри i структура сощальних виплат i пiльг залежать вiд економiчного стану пiдприемства, але, в будь-якому випадку, при побудовi системи винагороди необх1дно брати до уваги потреби та штереси пращвниюв. Наприк1нц1, вона покликана оптимiзувати структуру мотивацп i гармонiзувати iнтереси пращвника i п1дприемства. Цiй мет повинна бути тдпорядкована i розробка вщповщних документа, зокрема, регламетують оргаиiзацiю заробино! плати. Важливо, щоб з ними був ознайомлений весь контингент тдприемства. Прозор^ь документаци, гласнiсть забезпечення зворотного зв'язку це необхiднi умови ствпращ працiвникiв i роботодавцiв, 1х взаемно! довiри. Все це веде до необхвдносп перегляду принципiв взаемоввдносин мгж п1дприемством та працiвником.

Отже, удосконалення стратепчного управлiния п1дприемств залiзничного транспорту необхвдно починати з встановлення партнерських вiдносин мгж п1дприемством та його пращвником. Реалiзацiя таких вадносин можлива при наявностi певних умов. Перш за все, це четко прописана стратегия розвитку залiзничного пiдприемства у вигляд документа, що ввдображае довгостроковГ цш i шляхи !х досягнення.

УДК 346.543.2: 656

ФОРМУЛЮВАННЯ КРИТЕРПВ ДЛЯ ОЦ1НКИ ЯКОСТ1 ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ

Дикань О.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Транспорт виступае з'еднуючою ланкою уйх шших сфер дГяльносп людини та шдикатором загальних тенденцiй в економщ. Вгд як1сного обслуговування процесу перевезень залежить ефективна даяльтсть транспортно! компанй, i! надiйнiсть та конкурентоспроможтсть на ринку перевезень.

Як1сть послуг, яю надае транспортна компанiя, багато в чому залежать вгд внутршньо! оргашзаци даяльносп компанй'. Саме тому, у сво!й дГяльносп вони мають приймати за основу принципи лопстики для забезпечення якнайкращо! якосп послуг процесу перевезень.

Оцiнения якосп транспортних послуг базуеться на кртеиях, вадповадно з якими виконуеться !х порГвняння або к^иф^шя:

- функцiональнiсть перевезення, тобто

набiр функцiй перевезения, котрi розширюють Г! можливостi, як необх1дних, так i таких, що вiдносяться до додаткового сервюу. Для пасажирських перевезень функцюнальтсть сприяе можливостi харчувания при тривалих перевезениях, сну клiента, зручного розмiщення багажу та iн. Для вантажних перевезень - це можливють перевезения рiзних видiв вантажiв без порушення !х якостi;

- яюсть траиспортних засобiв, яка проявляеться для пасажира або вантажу в комфортабельностi та надшносп;

- як1сть доставки вантажiв (перевезення пасажирiв). Вiдносно вантажних перевезень, яшсть процесу доставки можна визначити, як здатшсть постачальника доставити потрiбний вантаж в необхiднiй кiлькостi, в потрiбне мiсце, у встановлений час та iз найменшими витратами. У пасажирських перевезеннях - це точшсть вiдправлення (прибуття) транспортних засобiв за розкладом, швидк1сть перевезення, час у дорозi та iн.;

- компетенттсть персоналу характеризуе рiвень знань та досвщу персоналу, необхвдний для реалiзацu транспортних послуг;

- ввiчливiсть та послужливють персоналу;

- як1сть шфраструктури.

За цими критерiям якосп, споживач порiвнюе фактичнi значения (показники) наданих йому послуг зi своГми оч^ваннями та запропонованою цiною та визначаеться з компатею, послуги з перевезень яко! мають кращу як1сть за нижчу цiну..

Використання принцитв логiстики для тдвищення якосп транспортних послуг необхщне на стадi! оргашзаци внутршньо! дiяльностi транспортних компанiй та проявляються на стадi! безпосереднього надання послуги з перевезення вантаж1в i пасажирiв. Логистика транспортно! компанi! мае безпосереднш вплив на критерi! якосп послуг: як1сть транспортного засобу i як1сть поставки вантажу або перевезення пасажщив. Центральна роль логiстики в якосп транспортних послуг полягае в "наск^зному" збереженн якосп на вах етапах дiяльностi компанi!.

УДК [330,341.1+330,322]:658

НЕОБХ1ДН1СТЬ АКТИВ1ЗАЦ11 1НВЕСТИЦШНО-1ННОВАЦШНО1

д1яльност1 пщприемСТВ

Дорофieнко В.В., д.е.н., професор (ДонДУУ)

Сучасш свгговГ тенденцп розвитку економiки встановлюють перед пiдприемствами новГ завдання, що вимагають свого вирiшення. Световий досвщ показуе, що стшкий розвиток

виробництва й пiдтримка його

конкурентоспроможносп в довгостроковiй перспективi залежить вiд швестицшно-шновацшно1 дiяльностi. Створення умов для формування й ефективного використання iнвестицiйно-iнновацiйного потенщалу

тдприемств набувае особливого значения у зв'язку зi становлениям та подальшим розвитком ринкових вщносин в Укра1ш, яш пов'язанi з розбудовою швестицшно-шновацшнох моделi економiки.

Але незважаючи на досягнуп позитивнi тенденцп, в економiцi Украши мае мiсце ряд недолiкiв, що знижують активнiсть швестицшно-iнновацiйних процеСв, а отже, стримують перехiд на шновацшну модель розвитку, а саме: низька економiчна культура, вiдсутнiсть мотивацп суб'ектiв господарювания до пiдвищения конкурентоспроможносп шляхом впроваджения iнновацiй; значний податковий тиск; недостатньо розвинена ринкова шфраструктура, що робить неможливим широке залучення iнвестицiй; нестача у пiдприемств фшансових ресурсiв для iнвестицiйно-iнновацiйних витрат та шше. У зв'язку з цим можна видiлити наступнi фактори, що стимулюватимуть iнвестицiйно-iнновацiйну дiяльнiсть пiдприемств: висока культура ведення бiзнесу, висококвалiфiкований персонал; правове середовище у якому права власника на шновацп мають чггке визначения; низьк1 процентнi ставки; гнучкий ринок працi, що забезпечуе низьш витрати на робочу силу i висока мобiльнiсть квалiфiкованоl робочо1 сили у середиш пiдприемств.

У сучасних умовах господарювания в процесi управлшня iнвестицiйно-iнновацiйною дiяльнiстю необхiдно враховувати наступш положення: органiзацiю швестицшно-шновацшнох дiяльностi на державному, регюнальному рiвиях, а також на рiвнi окремих пiдприемств (нормативне забезпечення шновацшно1 дiяльностi на вСх рiвиях з урахуваниям И галузево1 специфiки); налагодження взаемодп мгж цими рiвнями з метою максимального тдвищення ефективностi швестицшно-шновацшнох дiяльностi (розвиток шфраструктури i методiв взаемодп рiзних рiвнiв шновацшно1 дiяльностi з метою тдвищення И ефективносп); удосконалення систем i методiв управлiния iнвестицiйно-iнновацiйною дiяльнiстю на вСх рiвиях; анал1з i оцшку результатiв швестицшно-шновацшнох дiяльностi на вСх рiвиях (одержання всебiчноl об'ективно1 оцшки результатiв швестицшно-шновацшнох дiяльностi на вСх етапах з метою вiдсiкания на раншх етапах безперспективних в економiчному i соцiальному планах нововведень для того щоб зосередити обмеженi ресурси на найбшьш перспективних розробках).

Для залучення тдприемницьких структур до участi в розробленш i впровадженнi iнновацiй з

урахуванням досвiду розвинутих ринкових кра1н свiту доцiльно надавати !м: тльги на придбання сировини, матерiалiв i устаткування, причому не тiльки з державних джерел, але i на вшьному ринку (у тому числ! i закордоном, якщо буде доведено, що за сво1м рiвнем вони перевершують вiдповiднi зразки, доступнi в кра1ш); податкову знижку на прибуток; можливiсть довгостроково1 амортизацil основних фондiв; державну землю в безкоштовне користування на перiод пов'язаний з виконанням замовлення; авансовi платеж! за замовленнями та на матерiали й устаткування з державних джерел; компенсацш вСх витрат, пов'язаних з реорганiзацiею виробництва чи перетдготовкою кадрiв, при шдключенш ф!рми до державного iнновацiйного проекту.

УДК 338.48

ТАЙАЙМШЕР ЯК НОВА ФОРМА ОРГАН1ЗАЦП КРУ1ЗНОГО Б1ЗНЕСУ

Емельянова К. С., ст. викладач (МГУ)

Сучасна свиша кру!зна iндустрiя досягла значних масштабiв розвитку, що в певнш Mipi спонукае круlзнi компанп дослiджувати HOBi ринковi сегменти, розробляти MBi форми органiзацil бiзнесу з метою заохочення попиту на кру!зний продукт.

Саме однiею з таких форм став таймшер, iдея використання якого була запозичена з готельно-ресторанного бiзнесу, коли заможнi споживачi мають змогу вiдiйти вiд запропонованих компашею стандартiв завдяки самостiйному план^ванню маршруту та стоянки в портах. Це в певнш мiрi надае 1м вiдчуття iндивiдуальностi та несхожостi.

1сторично концепцiя таймшеру була розроблена в 60-х рр. в £врош, шзшше 1i було впроваджено в США. В свгговш круlзнiй iндустрil таймшер був впроваджений в 2000-х рр. здебшьшого iнвестицiйними холдингами, що спецiалiзуються на операцiях з нерухомiстю, з метою прибуткового вкладення капiталу, такими як: Orphalese, Prudential Douglas Elliman, Residential Cruise Line Ltd.

Сватова практика призвела до появи рiзновидiв таймшеру, найбiльш актуальними з яких е тиждень вiдпочинку, плаваючий вщпочинок та бали.

З точки зору компанiй-судновласникiв таймшер е можливютю залучення додаткового прибутку, не вдаючись до розпродажу частки компанп. Украшсьш компанii, не зважаючи на те, що вони знаходяться значною мiрою осторонь свiтового кру1зного бiзнесу, могли б також

використовувати систему таймшер, вступаючи до мiжиародних таймшер клубiв за вщносно невелик! роялтi. Ця система клубного вщпочинку певним чином пов'язана з франчайзинговими ландюгами. Так, готельна мережа Four Seasons спшьно з холдингом BV International Oceans в 2010 р. випустила лайнер на основ! таймшер з! строком оренди до 50 рошв, мшмальною варпстю 2,9 млн. евро, а також можливютю планування власних апартамента.

Головною проблемою для укра!нських судновласник1в, як мають нам!ри, функдюнувати на основ! таймшер б!знес-формату, е вщсутшсть законодавчого регулювання д!е! форми б!знес д!яльносп. Так, в законодавчих актах не мае посилання на те, що зазначена д!яльшсть заборонена, проте водночас не мае i прямих акпв, як1 б регулювали таймшер. В кра!нах Свропи законодавча база по регулюванню економ!чно! д!яльносп на основ! таймшер була розроблена в 90-х рр.

Таким чином, з метою розвитку крупно! !ндустрп в Укра!ш необхщно актив!зувати участь вичизняних судновласнишв у систем! таймшер. Проте за для дього необхдт значш катталовкладення для досягнення р!вня европейських чи то американських компанш. До того ж доцшьним вважаеться участь у под!бних системах i готельно-ресторанних та розважальних комплекйв, вщпочинок в яких може бути реал!зований у якосп обм!ну на кру!зний вщпочинок. Це могло б бути реал!зовано на основ! формування транспортно-туристичних кластер!в.

УДК 658.114

ЕКОНОМ1КА СОЦ1АЛЬНО-РИНКОВОГО ТИПУ ЯК ГАРАНТ ЕКОНОМ1ЧНО1 БЕЗПЕКИ П1ДПРИеМСТВ УКРА1НИ

Зайцева 1.Ю., д.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Укра!на належить до перехщних суспшьств, що задекларували свш демократичний виб!р. Рух до демократ!! на протяз! перших десяти рошв !! юнування вщбувався довол! хвилепод!бно, з «припливами» та «вщпливами», наростанням кризових явищ та !х подоланням. В умовах перехщного перюду, якому притаманна боротьба старих та нових тенденцш i який за означенням е перюдом невизначеносп, такий розвиток можна вважати нормальним. Однак останшм часом стан «вщпливу» затримався, а спроби подальшо! демократизадп полггичного продесу

наштовхуються на протидш оргашзованих i впливових сил.

Економ!чна безпека як практичне

завдання, що постало перед укра!нськими суб'ектами господарювання, була породжена транзитивними явищами у процеа переходу вiд соцiалiстично! до ринково! економiки, появою приватно! власносп. Як вiдомо, за умови сощалютично! економiки проблема економiчно! безпеки не стояла перед керiвництвом пiдприемства, осшльки !! рiшения було завданиям власника - держави. Тому за роки радянсько! влади не спостерiгалося жодного випадку банкрутства, присвоения ресурйв одного пiдприемства шшим, розкрадания комерцiйно! таемницi й оборотносп цього ресурсу на користь викрадача i т.п.

Розвиток ринкових механiзмiв в економiцi УкраГни, змiна форм i методiв державного регулювания дiяльностi пiдприемств, зростания впливу зовнiшнього середовища, поява конкуренцп i необхiдностi адаптацп пiдприемств до сучасних умов господарювання зумовили появу численних взаемозв'язк1в пiдприемств iз суб'ектами зовнiшнього середовища. В умовах суттевого полiтичного, економiчного та сощального напружения, непередбачуваностi та невизначеностi, ст^мкого збiльшения кiлькостi рейдерських захоплень, виникае необхщшсть пiдтримки безпеки взаемодi! тдприемства iз суб'ектами зовнiшнього середовища. Впевнешсть у тiм, що "захопити - набагато розумшше, нiж купити", поширюеться серед молодого поколiния вiтчизияного бiзнесу надто швидко.

Сучасний етап ринкових перетворень, властивi йому економiчна i суспiльно-полiтична нестабiльнiсть, розгул перед^ власностi, правовий нiгiлiзм суб'ектiв господарювання обумовлюють зростаючий вплив загроз економiчнiй безпецi пiдприемства. До найважливших з них доцiльно вiднести появу нового типу загрози - загрози недружнього поглинання пiдприемства, яка суттево впливае на управлшня складовими економiчно! безпеки тдприемств автотранспорту. У вiтчизияну практику поступово впроваджуються технологi! корпоративного шантажу. Ц процеси набули настiльки масового характеру, що сама проблема вже давно перетворилася у загальнодержавну.

Створення сприятливого та

передбачуваного економiчного середовища для розвитку тдприемництва i реалiзацi! права на тдприемницьку дiяльнiсть е невiд'емною компонентою соцiально-економiчного розвитку УкраГни, прiоритетною функцiею оргашв державного управлiния в умовах ринково! економiки, реалiзацiя яко! необхiдна для демократизацп суспiльства, формування цивiлiзованого конкурентного середовища. При цьому важливим напрямком пiдвищения рiвия економiчно! безпеки е виршення важливо! та слабкоструктуровано! проблеми запобiгания

недружнiм поглинанням вiтчизияних тдприемств.

Трансформацiйнi процеси охоплюють структурш i якхсш перетворення системи господарювания й ринку, економ!чних штереСв ! мотивацш, усього способу життя сустльства й людини. Саме ххш штереси, енерпя й актившсть зрештою й вир!шують долю й характер економ!чних, науково-техшчних ! господарських перетворень. В умовах, коли процеси вщбуваються й направляються в штересах людини, переважнох бшьшосп активно дшчого населення, то гарантуються прогресивш зрушення, тобто забезпечуеться реальне прискорення сощально-економ!чного прогресу. Або навпаки, якщо трансформацшш процеси суперечать штересам полiпшения життя сустльства, точшше -бшьшосп його члешв, яке залишаеться поза пре утворюючою д!яльшстю, то провал хх неминучий. Дотримуючись саме економ!чних метод!в управлiния, впроваджуючи збалансовану систему форм впливу на тдприемницьку д!яльтсть, штереси окремох людини ! трудових колектив!в та враховуючи вимоги економ!чних закошв та економ!чних штереСв, можливо побудувати крахну з штенсивною економ!чною системою. Тшьки стшка економша крахни, хх штелектуальний, духовний потенщал гарантують безпеку суб'екпв господарювання, хх полггичну ! економ!чну незалежшсть у навколишньому середовищ!

УДК 338.58

СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ В ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ РАСЧЁТАХ РАСХОДОВ НА РЕМОНТЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

ЗеньчукН.Ф., к.т.н, доцент (БНТУ), Залужная А.В., магистрант (БелГУТ)

При прогнозировании себестоимости перевозок, а также при выполнении различных технико-экономических расчётов, возникает задача определения величины расходов на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава.

Нормативы, утверждённые Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, разработаны для автомобильного подвижного состава в основном Белорусского и Российского производства, а так же для ряда наиболее распространенных моделей зарубежного производства, в различных единицах на 1000 км пробега и сгруппированы по маркам автомобилей в разрезе следующих статей: заработная плата, ремонтных и вспомогательных рабочих без начислений; материальные затраты, включающие затраты на запасные части, узлы, агрегаты и эксплуатационные материалы; смазочные материалы.

В современных экономических условиях увеличивается разнообразие марок подвижного состава, и соответственно, деталей и агрегатов. Это усложняет сбор и обобщение фактических данных для выработки нормативов. Постоянно появляются новые марки подвижного состава, для которых фактических данных за прошлые периоды нет. Кроме того, в рыночных условиях постоянно изменяются цены на материалы, детали и агрегаты. Поэтому необходим поиск новых подходов к решению задач прогнозирования и планирования, которые соответствовали бы существующим экономическим условиям.

Одним из возможных подходов к прогнозированию ремонтных расходов, который можно было бы применять в современных экономических условиях, является определение их величины пропорционально запланированным расходам на топливо. Износ транспортного средства, вызывающий потребность в восстановлении его работоспособности, т. е. в ремонтах и замене, происходит в основном в процессе его передвижения. Для передвижения затрачивается топливо. Таким образом, существует взаимосвязь между расходами на ремонты и расходами на топливо (соотношение ремонты-топливо), а точнее говоря, расходы на ремонты пропорциональны расходам на топливо.

В таблице отражены значения соотношения ремонты-топливо, рассчитанные на основе сводных статистических данных из централизованных государственных

статистических наблюдений Республики Беларусь (данные за 2006-2007 гг. получить не удалось).

Таблица

Соотношение ремонты-топливо для условий Республики Беларусь на основе статистических данных

Год 2003 2004 2005 2008 2009 2010 Среднее

Грузовики 0,26 0,27 0,26 0,23 0,24 0,25 0,25

Автобусы 0,22 0,22 0,23 0,21 0,22 0,28 0,23

Из таблицы видно, что соотношение ремонты-топливо не имело значительных изменений на протяжении восьми лет, несмотря на значительные изменения в экономике, в частности в объёмах перевозок, в ценах на топливо и детали, в заработной плате, произошедшие за такой продолжительный период времени. Таким образом, соотношение ремонты-топливо является устойчивым и пригодно для прогнозирования расходов на ремонты подвижного состава в зависимости от прогнозируемых расходов на топливо.

УДК 556.12.06

обГрунтування системи

ПОКАЗНИК1В ВИКОРИСТАННЯ ТА НАРОЩУВАННЯ ТРУДОВОГО ПОТЕНЦ1АЛУ ДОНЕЦЬКО1 ЗАЛ1ЗНИЦ1

Зова В.А., к.е.н., доцент (Дон1ЗТ)

Система показнишв, що характеризують трудовий потенцiал тдприемства - це вiдкрита система, що представляе сукупнiсть взаемозалежних елементiв, як дають усебiчну характеристику трудово! складово! ресурсного суб'екта господарювания. У системi показник1в повинне досягатися взаемне ув'язування та порiвияннiсть показник1в за обсягом методологи

вимiру. Вiдкритiсть дано! системи обумовлена !! (взаемодiею кожного елемента) iз зовнiшнiм середовищем, тобто вшсутшстю !! iзольованостi. Тому система показнишв, що характеризують трудовий потенщал, мае вхш i вихiд. На входi в системi зосередженi потенцшш можливостi працiвника, що можуть цшком чи частково бути реалiзованi в процеа його трудово! дiяльностi за певних умов. Тому важливим завданням управлшня пiдприемства е створення сприятливих умов для повно! реалiзацi! можливостей працiвникiв у процесi Гхньо! трудово! дiяльностi. На виходi зосередженi результати дiяльностi пiдприемства.

Метою розробки системи показнишв, що характеризують трудовий потенщал, служить необхшшсть ощнювання його рiвня для прийняття рiшень, спрямованих на реалiзацiю трудово! складово! в дiяльностi пiдприемства залiзничного транспорту. Ця мета мае входити в сукупшсть цшей управлiння трудовим потенцiалом i бути взаемозалежна в системi формування цшей. При цьому результати ощнки трудового потенщалу суб'екта господарювания необхiднi для прийняття ршень щодо набору та вшбору персоналу (формування трудового потенщалу), а також збереження квалiфiкованих пращвнишв шляхом створення привабливого трудового ктмату на пiдприемствi.

Необхiдно представити етапи розробки системи показнишв, що характеризують трудовий потенщал тдприемства (рисунок 1).

Рис. 1.Етапи формування системи показнишв трудового потенциалу

Система показник1в, що характеризують трудовий потенщал пщприемства, мае будуватися за наступними принципами:

- при формуванш системи необхщно враховувати специф!чш особливосп, як галузевого характеру, так ! конкретного пщприемства;

- система повинна мати комплексний характер, тобто мютити в соб! ва показники, що вщбивають як шльшсш, так ! яшсш аспекти трудового потенщалу;

- функцiонувания системи повинно забезпечуватися на вСх р!внях управлiния пщприемством; всередиш система повинна бути забезпечена, з одного боку, статичшстю 11 елеменпв (показник1в), а з шшого боку - високим ступенем 1хньо1 адаптацп до зовшшнього та внутршнього середовища пщприемства;

- елементи (показники) системи повинш знаходитися у взаемозв'язку та приймати формал!зоваш шльшсш значения ! бути пор!внянними;

- головним елементом системи е штегральний показник, що характеризуе трудовий потенщал пщприемства.

Система показнишв, що характеризують трудовий потенщал пщприемства, функщонуе ефективно, якщо досягнут! цш 11 д!яльносп, що повинш входити в сукупшсть щлей д!яльносп пщприемства. Досягнення поставлених щлей д!яльносп системи повинен забезпечувати кожен пращвник пщприемства. Тому дуже важливим е забезпечения сприятливих умов, що актив!зують д!яльшсть пращвника в трудовому процеа з максимально можливою реал!защею його трудового потенщалу.

Система показнишв, яка характеризуе трудовий потенщал пщприемства, функщонуе ефективно, якщо досягнут! цш 11 д!яльносп, що повинш входити в сукупшсть щлей д!яльносп самого пщприемства.

УДК 330.3411.001.14

ДЕМОНСТРАЦИОННЫЙ ЭФФЕКТ КАК

ИНСТРУМЕНТ В ПРЕОДОЛЕНИИ ПЕССИМИСТИЧЕСКИХ ОЖИДАНИЙ МЕЛКОГО И СРЕДНЕГО БИЗНЕСА

Каменева Н.Н., к.э.н., доцент (УкрГАЖТ)

Опыт стран, сопоставимых с Украиной и государствами СНГ по уровню развития, показывает, что вмешательство государства в экономические процессы нужно для того, чтобы в самом частном секторе создать те стимулы к инновациям, которые не генерирует в достаточной

степени несовершенная институциональная среда. Анализ успешного опыта новых индустриальных стран позволяет выделить ряд принципов, на которых строилась политика стимулирования инноваций, повышения конкурентоспособности и модернизации экономики.

Ориентация не на прямые макроэкономические результаты, а на демонстрационный эффект реализуемых проектов. Модернизация экономики не может быть обеспечена за счет бюджетного финансирования. Но средства, выделяемые правительством, могут послужить катализатором для процессов модернизации, если в результате успешной реализации первых инновационных проектов бизнес сам убедится, что «это возможно».Таким катализатором для венчурной индустрии в Израиле стала правительственная программа «Yozma» с общим объемом финансирования 100 млн. долл. В рамках этой программы правительство профинансировало 40% стартового капитала 10 частных инвестиционных фондов. Результатом этого стало появление к концу 1990-х гг. почти 100 венчурных инвестиционных компаний, которые управляли активами в 10 млрд. долл. и стимулировали бурный рост новых высокотехнологичных фирм. На подобный же демонстрационный эффект рассчитаны «золотые проекты» в рамках мексиканской программы « Avanchi». Очень важным является устранение недоверия между потенциальными участниками процесса и преодоление их устойчивых негативных ожиданий, которые порождаются предшествующим опытом. Сказанное касается как возможных инициаторов инноваций, так и более многочисленных эффективных игроков «второго эшелона», которые обладают меньшими ресурсами и не верят в то, что на практике можно что-то изменить. Для установления атмосферы доверия между потенциальными участниками лучше, чтобы на начальной стадии условия реализации таких проектов были рамочными, оставляя пространство для поиска конкретных форм и механизмов взаимодействия. Вместе с тем в дальнейшем при успехе таких проектов их условия должны быть формализованы, с тем чтобы обеспечить возможность их повторения и распространения. Последний шаг важен для обеспечения демонстрационного эффекта, поскольку негативно-пессимистические ожидания среди игроков «второго эшелона» можно попытаться переломить с помощью серии успешных совместных проектов, доказывающих возможность взаимодействия между

заинтересованными игроками на стороне бизнеса и на стороне государства.

УДК 338.5:656.611.2

РАЗВИТИЕ РЫНОЧНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ КРУИЗНОГО БИЗНЕСА В УКРАИНЕ

Кибик О.Н., д.э.н., профессор (НУ ОЮА)

Для обеспечения устойчивого развития туризма как важного структурного элемента любой развитой экономической системы необходимо создать систему обязательных предпосылок. Существуют многочисленные транспортные предприятия, в том числе и предприятия морского транспорта, которые специализируются на перевозке туристов. Быстро развивающийся мировой рынок морских пассажирских перевозок охватывает сферу обращения услуг морского пассажирского транспорта разных стран. Одним из наиболее распространенных видов водных путешествий становятся круизы. Современным условием и одновременно тенденцией развития круизного бизнеса является повышение качества и увеличение количества услуг на борту судна.

Одной из ключевых проблем развития круизного бизнеса в Украине является формирование институтов рыночной

инфраструктуры в этой сфере. Рыночная инфраструктура круизного бизнеса должна включать институциональную, информационную и регламентирующую составляющие.

Институциональную основу должны формировать институции общего (транспортные предприятия, страховые компании,

инвестиционные фонды, банки, институты рынка труда и т.д.) и специального назначения (рекламные компании, маркетинговые службы и т.д.), которые должны обеспечивать функционирование всех субъектов туристического процесса и эффективное движение материальных, финансовых и информационных потоков.

Информационная составляющая должна обеспечивать связь между подсистемами круизного бизнеса и непрерывный взаимный обмен информацией с внешней средой.

Регламентирующая составляющая должна основываться на законодательных и нормативных актах, которые регулируют отношения между субъектами туристического процесса и регламентируют их деятельность. Туризм - это отрасль, развитие которой в современных условиях невозможно без государственной поддержки в виде наличия системы нормативно-правовых документов, способствующих эффективному функционированию данной сферы, субсидий, льготных кредитов, поручительства займов, налоговых льгот, упрощения погранично-таможенного режима и т.д. Сегодня в экономике

Украины наметились позитивные тенденции. Правительство начало уделять больше внимания развитию туризма как высокорентабельной экономической отрасли. Внесены существенные изменения в Закон Украины «О туризме», разработаны проекты «Туристического кодекса Украины» и разнообразные программы развития туризма. Особое место в данных проектах должен занимать круизный туризм.

В процессе развития туристической отрасли правительство Украины, туристические операторы и производители туристического продукта должны уделять основное внимание развитию устойчивого туризма. Таким образом, туризм и, в частности, круизный бизнес, следует рассматривать как важнейший сектор современной национальной экономики и неотъемлемую составляющую социально-экономической

политики Украины. Для развития национального туризма требуется активно развивать рыночную инфраструктуру.

УДК 656. 553.12

ЗА ВИТРАТАМИ ПАЛИВА ПОТР1БНИЙ КОНТРОЛЬ

Коваленко Л.В., ст. викладач(Дон1ЗТ)

Для зменшення експлуатацшних витрат потрiбне економне використання дизельного палива на тягу по!здiв. За допомогою систем «Б1С-Р» та «Дельта-СУ». У минулi часи використання палива тепловозами за поГздку або зм^ не фжсувалося так як локомотиви не були обладнаш системами контролю наявносп палива в паливному баку.

Першу систему контролю витрат палива розробили у 2003 рощ. Глави локомотивного господарства спшьно iз ЗАТ «Б1С», котра отримала назву «Б1С-Р». У тепершнш час система дозволяе замiряти рiвень, об'ем та температуру палива в баку тепловоза, шльшсть палива отриманого при ешшруванш, та розраховану реальну к1льк1сть палива витраченого за поГздку.

На сьогоднiшнiй час «Б1С-Р» фжсуе випадки несанкцiонованого зливу палива з баку або паливно! системи дизеля на вйх режимах його роботи. Система також не дозволяе накопичувати не облжоване паливо в паливному баку.

Для проведения модершзацп маневрових тепловозiв приладами «Б1С-Р» розроблено проект, шструкщю користувача та iншi документи, проведено навчання працiвникiв депо i служб локомотивного господарства залiзниць щодо обслуговування систем i аналiзу даних.

Було запроваджено на базi даних

маршруту машишста для оцшки ефективностi «Б1С-Р», аналiз витрат палива за 10 дшв (20 змш) до i пiсля встановления систем. Виявлено,що середне знижения витрат палива б™ 6% або 540 кг. Термш палива окупностi системами до 6 мгсящв.

При аналiзi даних системи «Б1С-Р» було виявлено велику шльшсть порушень використання палива не за призначенням, випадки витручання в роботу систем, невщповщносп кiлькостi видачi палива при ешшруванш тепловозiв на ТНТС.

Функцюнальш можливостi СКПРТ «Дельта-СУ» ефективного використання палива включають:

- оцшку теплотехнiчного стану тепловоза;

- визначення фактичних витрат дизельного палива та порiвняння !х iз розрахунковими;

- контроль шлькосп палива, виданого на теплову при ешшруванш;

- фшсащю факпв використання дизпалива не за призначанням.

Система СКПРТ «Дельта-СУ» впроваджуеться на мапстральних тепловозах. На поточний момент !х впроваджено вже 784 системами.

Робота систем «Б1С-Р» i СКПРТ «Дельта СУ» досить позитивний результат за умови забезпечення !х працездатностi та аналiзу даних щодо роботи тепловоза i витрат палива, своечасного регулювания потужносп дизель-генераторно! установи.

На забезпечения постiйного дiевого монiторингу за роботою систем контролю витрат палива та аналiзу !х даних буде спрямована робота спещального сектору, який органiзовуеться в Главку локомотивного господарства.

Таким чином, використання електронних систем контролю витрат палива дозволяе виршити триедине завдання:

1. збереження палива;

2. об'ективне нормування витрат палива на виконану роботу;

3. контроль витрат палива.

УДК 338.24

ЕКОНОМ1ЧНА БЕЗПЕКА ПВДПРИеМСТВА В СУЧАСНИХ УМОВАХ ГОСПОДАРЮВАННЯ

Ковтун Т.В., здобувач (УкрДАЗТ)

Забезпечения економiчно! безпеки для украГнських пiдприемства е важливим i актуальним завданням. Складний та проблемний перехiд вiд планово! економiки, нестабiльнiсть та

стихiйнiсть сучасно! ринково! системи, свiтовi глобалiзацiйнi процеси формують загрози для пiдприемств, вимагаючи вiд керiвникiв побудови комплексно! i як1сно! системи економiчно! безпеки.

Для адшшстративно-командно! економiки (характернi: регулювания економiки

адмшстративно-командними методами;

централiзацiя влади; застосувания принцитв контролю, регулювания плановостi (директивне планування), стандартностi, стабiльностi; державна форма власностц iснування единого народногосподарського комплексу, що передбачав значну частку великих тдприемств з незак1иченим циклом виробництва; вiдсутнiсть вiльно! конкуренцi!, але юнування !! в прихованiй, подавленiй формц взяття на себе державою функцш iнституту сiм'!, iн. Процес перебудови виявився в Укра!нi складним i тривалим. Новостворена держава взяла курс до ринково! системи за складних умов: зруйнування старо! економiчно! системи i ввдсутносп ново!; попереднього проведения помилково! економiчно! полiтики; усунения держави вiд учасп в економiчних процесах, регулюваннi; ввдсутиосп необхiдно! законодавчо! бази; розриву економiчних зв'язк1в; виникнения гiперiнфляцi!, як результату лiбералiзацi! цiн; роздрiбнення та приватизации застарiлого обладнання, а отже, i неконкурентно! продукцi! на мiжиародних ринках; велико! ресурсо- та енергоемносп виробництва при шдвищенш тарифiв на енергоносп, а отже i собiвартостi; спаду виробництва; слабко! комерцiалiзацi! наукових досягнень;

застосовування ринкових реформ замiсть директивних методiв, що спричинили перемiщения економiчно! активностi з легально! сфери у нелегальну, виникнения стихiйних ринк1в, гшертрофованого зростання «тiньово!» економiки, недобросовiсно! конкуренцп. Такий стан призвiв керiвникiв тдприемств, а також населения, до зневiри в ефективний результат та примирения з безвихщшстю ситуацп, що породило !х деморалiзацiю, пасивнiсть, виникнения

морального та правового шгшзму.

Сучасна економша УкраГни набувае ознак латентно!, !! стан характеризуеться значною та масштабною монополiзацiею та олiгополiзацiею господарських структур, рейдерськими

метододами, примусовим доведенням до банкрутства, нелегiтимнiстю, кримiналiзацiею влади, пiдприемницьких структур, постiйними кризовим явищами. Притаманний стихiйний характер економiчного розвитку - застосувания державою економiчних законiв як реакцi! на негативш явища, а не попередження, не як планомiрного, помiркованого, заздалегiдь продуманого, пiдготовленого та науково обгрунтованого заходу. Бшьшють економiчних дiй

та ршень у держав! приймаються необ'ективно для забезпечения штереСв конкретних суб'екпв, зумовлюючи iснувания корупци, хабарництва. Вщсутшсть стимул!в розвитку пщприемництва у кер!вник1в та ефективносп пращ пращвнишв, зводить !х д!яльшсть лише до мети отримання якиайбiльшого прибутку та зарплати. Моральний та правовий шгшзм набувае все бшьших масштаб!в. Спостержаеться р!зноспрямовашсть, вщсутшсть збалансованосп та злагодженосп дш держави та пщприемств у забезпеченш економ!чно! стабшьносп краХни в щлому. Все це несприятливо впливае на створения та забезпечення економ!чно1 безпеки пщприемства, яка стае невщ'емною частиною його господарювання.

Подолання економ!чно1 кризи, побудова сильно! економ!чно розвинено! краХни, процвiтания пщприемництва, забезпечения економ!чно! безпеки можливе лише при побудов! сощально ор!ентовано! ринково! системи, при реал!зацп правових, моральних та духовно-етичш принцишв.

УДК 656.2.001.73:336

ВПЛИВ ПРОЦЕС1В РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛIЗНИЧНОÏ ГАЛУЗ1 НА СИСТЕМУ ÏÏ Ф1НАНСОВОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ

Козир О.М., заступних начальника з економ^чних питань (Швденна зал1зниця)

Процеси реформування залiзничноï галуз^ пов'язанi зi створенням вертикально-штегровано1' структури управлiння на базi публiчного акцiонерного товариства з 100%-ою часткою акцiй, що належить державi (при заборош вiдчуження, передачi в управлшня, заставу, використання для формування статутних капiталiв iнших суб'ектiв господарювання тощо), зумовлюють

трансформацiйнi змши i в структурi фшансово-економiчних вiдносин суб'ектiв транспортного ринку, зокрема ринку залiзничних перевезень, обумовлюючи необхщшсть коригування iснуючого механiзму управлiння фшансами залiзничного транспорту. Об'ективна потреба в коригуванш iснуючого механiзму управлiння фшансами залiзничного транспорту викликана рядом причин, головною з яких е те, що юнуюча ранiше система фшансування залiзниць не дозволяла в повнш мiрi забезпечити вiдновлення 1'х техшко-технолопчно1' бази, призвiвши до повного зношення основних фондiв. Постiйний брак фшансових ресурсiв, щорiчна потреба Укрзалiзницi в яких складае 18 млрд.грн, не дозволяе забезпечити повне 1'х оновлення та

модернiзацiю. В результатi, рiвень фiзичного зносу активноï частини основних фондiв досяг критичного рiвня i за даними Укрзалiзницi сягае понад 80%, у тому числi вагошв iнвентарного парку - 86%, а рухомого складу по електропохздах досяг 80,3%, дизель-по!здах - 93,1%. За слова в.о. начальника головного управлшня реформування та корпоративного розвитку Андрiя Буковського на зашну старшчого парку для забезпечення вантажоперевезень до 2020 р. "Укрзалiзницi" необхщно закупити 111 тис. вантажних вагошв на орiентовану суму 65млрд. грн, а на закушвлю понад 2 тис. вантажних локомотивiв необхiдно близько 68 млрд. грн.

За таких умовах единим шляхом подолання такоï негативно! тенденцп, на думку як представнишв Укрзалiзницi, так i багатьох захщних експертiв, е реформування залiзничного транспорту Украши, що дозволить пiдвищити яшсть корпоративного управлiння i ефективнiсть прийняття рiшень, а змiна форми власносп забезпечить прискорення реалiзацiï власних швестицшних програм та сприятиме залученню фшансових ресурСв на модернiзацiю iнфраструктури. Адже Програмою реформ, яка реалiзуеться на сьогодшшнш день в Укрзалiзницi, передбачаеться проведения комплексу заходiв, спрямованих на приведення фiнансовоï системи залiзничноï галузi у вiдповiднiсть до мiжиародних стандарпв органiзацiï економiчноï дiяльностi, зокрема в питаннях забезпечення прозоростi механiзму формування та розпод^ фiнансових потоков за видами економiчноï дiяльностi, оптимiзацiï сшввщношення доходностi й витратностi транспортного виробництва, результатом чого стане пожвавлення iнвестицiйноï активностi та можливостi отримання ефективних умов фшансування проекпв розвитку залiзниць. Передбачаеться i удосконалення тарифноï поливки з формуванням конкурентного середовища в сферi залiзничних перевезень та вшьним цiноутворениям на ринку транспортних послуг. Разом з тим, як i передбачаеться, зi зменшенням рiвия втручання держави в процес регулювання галуз^ вiдбудеться i формування сприятливих умов для рiвного доступу всiх потенцшних iнвесторiв в залiзничну галузь з метою залучення додаткових ресурСв фшансування залiзниць та покращення iнвестицiйного ктмату в галузi.

Таким чином, реформування Укрзалiзницi з утворенням ПАТ забезпечить не тшьки перехiд залiзничного транспорту на яшсно новий рiвень господарювання, але й сприятиме пiдвищенню ефективносп ïï фiнансовоï системи, забезпечиться формування прозорого механiзму розподiлу фiнансових ресурСв, не лише за рахунок удосконалення системи формування внутршшх фiнансових резервiв, але й за рахунок покращення

iнвестицiйного ктмату й прозоросп фшансово! дiяльностi !! структурних шдроздшв, сприяючи притоку фiнансових ресурсiв в залiзничну галузь.

УДК 620.91.009.12

РЕСУРСОЗБЕРЕЖЕННЯ ЯК ФАКТОР

П1ДВИЩЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТ1 АПК УКРА1НИ

Копейтна О.В., здобувач (УкрДАЗТ)

Перехш Укра!ни до ринково! e^^Mi^ привiв до змш у CTcreMi державного регулювання енерговикористання. Результатом цього стала руйнащя традицiйних мeханiзмiв

енергозбереження, постшне зростання питомо! ваги витрат паливно-енергетичних рeсурсiв у загальних витратах виробництва. Причиною цього стало зменшення обсягiв виробництва в усiх галузях нацюнально! eкономiки, зниження рiвня використання виробничих потужностей i, вшповшно, збiльшeння питомих витрат палива та енергп. Збереження у структурi виробництва значно! кiлькостi енергоемно! продукцп мало впливае на зростання ВВП i призводить до пiдвищeння величини питомих витрат енергоресурав.

В нових умовах господарювання ресурсозбереження перетворюеться в один з основних напрямiв дiяльностi пiдприемств та органiв управлiння вйх рiвнiв для забезпечення ново! якосп росту в eкономiцi.

У ринкових умовах господарювання головним важелем eкономiчного мeханiзму ресурсозбереження виступае конкуренщя. Саме вона змушуе товаровиробник1в тдвищувати як1сть товару та зменшувати витрати на одиницю вироблено! продукцп, збiльшувати !! к1льк1сть, що в концевому тдсумку веде до пiдвищeння рiвня ресурсозбереження та забезпечуе eфeктивнiсть виробництва в галуз^ а також пiдприемства в цшому. У процeсi виробництва ресурси використовуються як основнi елементи виробничого потeнцiалу i як засоби для досягнення конкретних цiлeй eкономiчного розвитку. Марнотратство паливно-енергетичних рeсурсiв у процеа виробництва продукцп робить И неконкурентоспроможною.

Вихiд на як1сно новий рiвeнь ресурсоспоживання можливий лише за умови здiйснeння ресурсозбереження шляхом ефективного використання ринкових важeлiв та державного регулювання ресурсозбереження.

Об'ективно необхшним i нагальним стае вирiшeння проблеми посилення

ресурсозбереження в укра!нськ1й економщ АПК, яка характеризуеться особливо високою ресурсоемнiстю. Ця проблема мае комплексно вирiшуватися на всiх рiвнях господарювания.

Актуальнiсть впровадження

ресурсозберiгаючих технологш пов'язана з наступними економiчними проблемами, а саме: жорсткими вимогами споживачiв до задач зниження транспортних витрат i обмеження впливу транспортного чинника на собiвартiсть виробництва; наявнiстю шфляцшних процесiв, як1 збiльшують витрати на ресурси, що споживаються; нестабiльнiстю обсяпв перевезень, яка призводить до небажаного збшьшення собiвартостi внаслiдок значно! частки витрат на утримання iнфраструктури та шших витрат, що не залежать ввд розмiрiв руху.

Так i в агропромисловому комплексi ресурсозбереження е одним з найбшьш ефективних напрямiв пiдвищення

конкурентоспроможиостi продукцi!, що характеризуе економiчний ефект для сiльського господарства i всього народного господарства краГни. Основним напрямом пiдвищення ефективностi АПК е ресурсозбереження, що досягаеться за рахунок комплексу науково-техшчних, оргашзацшних та економiчних заходiв, спрямованих на найбшьш рацюнальне, економне використання ресурав. Воно сприяе зниженню витрат на виробництво продукцi!, пiдвищенню ефективностi i прискоренню темпiв зростання виробництва, досягненню високих к1нцевих результатiв господарювания i як на рiвнi пiдприемства, так i в сiльському господарствi в цшому.

УДК 658.152

УПРАВЛ1ННЯ 1ННОВАЦ1ЙНОЮ Д1ЯЛЬН1СТЮ НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1

Куделя В.1., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Глобалiзацiя економiки i розвиток мiжиародних економiчних вiдносин зробили рiвень розвитку iнфраструктури окремо! краГни та !! транспортно! складово! найважлившим фактором конкурентних переваг. Рiвень розвитку транспорту в окремш кра!нi визначае рiвень розвитку !! цивiлiзацií. Тому недооцшка значения та ролi транспорту в державi може досить негативно позначитись на економщ краГни.

Свиша фiнансова криза зумовила необхiднiсть визначення нових прiоритетiв в розвитку украГнсько! транспортно! галузi та вибору ново! стратеги тдвищення !! ефективностi.

Кожний вид транспорту мае свою специфшу та особливостi. Серед вСх видiв транспорту, залiзничний транспорт користуеться чималим попитом i займае найбшьшу питому вагу в штенсивносп вантажоперевезеннях.

Економiчна ситуацiя на залiзничному транспортi сприяе централiзовано управляти процесами iнновацiй. Зокрема е можливiсть i необхщшсть визначити потреби в здшсненш замши щнуючих технiки i технологи та запровадженш iнновацiй на залiзничному транспортi.

Стратегiчними напрямками управлiния шновацшною дiяльнiстю залiзничного транспорту з урахуванням рiвня зношеностi основних засобiв повинш стати:

1. Оновлення парку локомотивiв, пасажирських та вантажних вагонiв, колiйноï технiки, iнфраструктури та удосконалення ремонтноï бази рухомого складу.

2. Удосконалення системи управлшня перевiзним процесом та транспортноï логiстики.

3. Розвиток високошвидшсного руху.

4. Упорядкування експлуатацiï' i утримання мiжнародних транспортних коридорiв.

5. Розробка i впровадження iнновацiйних супутникових технологш.

6. Вiдновлення системи власного транспортного машинобудування.

7. Створення системи управлiния яшстю послуг, охорони навколишнього середовища.

Удосконалення управлiния iнновацiйною дiяльнiстю Укрзалiзницi допоможе сформувати систему iнновацiйного менеджменту щодо яшсного вiдбору ефективних шновацшних проектiв, проходження повного циклу цих проекпв, ведення монiторингу за результатами Хх впровадження.

Проблема формування iнновацiйного потенцiалу як елементу переорiентацiï' економiчних процеСв, що протiкають на залiзничному транспорт^ е складною i багатогранною.

В першу чергу це визначаеться тим, що процес створення iнновацiйноï системи проходить в умовах нестабiльноï економiчноï' ситуацiï, без достатнього фшансового забезпечення. У зв'язку з цим необхщно проведення iнновацiйноï' полтики, яка орiентована на формування стшкого потенцiалу для майбутнього росту. Отже, система iнновацiйних перетворень повинна забезпечувати не тшьки ефективне функцiонувания шдприемств залiзничного транспорту, але i високу конкурентоспроможшсть залiзничного

транспорту на ринку транспортних послуг.

УДК 656.2

1ННОВАЦ1ЙНИЙ РОЗВИТОК МАТЕР1АЛЬНО-ТЕХН1ЧНО1 БАЗИ

портових тдприемств

Майорова 1.О., викладач (ОНМУ)

Полггика у сфер! шновацшного розвитку матер!ально-техшчно! бази (МТБ) портових шдприемств УкраХни псно пов'язана з сучасними викликами - тенденщями глобал!заци, штегращХ, розвитку риншв продукцп морського транспорту, змшою швестицшного ктмату, проблемами забезпечення енергетичними ресурсами, охороною природи тощо. Гостра криза вщзначаеться в швестицшнш сфер!. Причинами кризового стану портово! д!яльносп е численш суб'ективш ! об'ективш чинники. З них особливо слщ видщити пщвищену увагу в здшснюваних реформах на шститущональш перетворення в економщ без проведення цшеспрямовано! швестицшно! полггики держави. Внаслщок цього зруйнована рашше юнуюча система управлшня швестицшними процесами в сфер! портово! д!яльносп, а нова, адекватна нишшшм економ!чним умовам не створена. 1нвестицшна криза негативно вплинула на стан матер!ально-техшчно! бази морських торговельних порпв УкраХни.

Вщповщно вiтчизияним пщприемствам портово! д!яльносп життево необхщно ставати шновацшно-активним у сфер! розвитку матер!ально-техшчно! бази.

Для пщприемства портово! д!яльносп поняття матер!ально-техшчно! бази враховуе стан компоненпв: наявшсть ! пристосовашсть гщротехшчних споруд (причал!в, захисних споруд тощо), вш парку портових машин, мехашзм!в та устаткувания, вщповщшсть наявних матер!альних ресурСв обсягам та структур! вантажопотошв тощо. Багато елеменпв МТБ знаходяться в незадовшьному стан! або потребують негайного ремонту, удосконалення чи розвитку. Покращення стану бшьшосп складових МТБ в сфер! портово! д!яльносп потребуе значних фшансових витрат та реал!зуеться протягом тривалого перюду. Тому зволшання в дослщжуванш сфер! може обумовити суттеве знижения конкурентоспроможиостi окремих портових шдприемств та портово! системи УкраХни в щлому.

1нновацшний тип економ!чного розвитку дедал! бшьше стае фундаментом, який визначае потенщал, економ!чну безпеку та перспективи портового пщприемства на вщповщному ринку.

Реал!защя шновацшно-активного пщходу обумовлюе зм!ну технолог!! виробництва, яка безпосередньо впливае на продуктившсть фактор!в виробництва та споСб Ххнього поеднання, а отже,

забезпечуе видозмiну виробничо! функцп.

За визначениям, iнновацiя е способом яшсно бiльш ефективного використання ресурйв, в тому числi рiзних елеменпв матерiально-технiчно! бази портового тдприемства. Навгть за збережения наявно! структури факторiв виробництва збiльшуеться обсяг портового виробництва.

Таким чином, тдтримка портового виробництва на рiвнi, що забезпечуе потреби краГни, вимагае постшного оновления матерiально-технiчно! бази на основi цiлеспрямовано! i обгрунтовано! iнвестицiйно! дiяльностi портових тдприемств, державних оргашв та iнших (защкавлених) суб'ектiв ринково! економiки. Iнвестицi! мають бути основою розширеного вiдтворения матерiально-технiчного потенцiалу портово! системи УкраГ'ни.

УДК 629.4.083

ЗНИЖЕННЯ РЕМОНТОеМНОСТ1 ТРАНСПОРТНОГО ВИРОБНИЦТВА

МасловаВ.О., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Сьогодш, в умовах реформування залiзнично! галузi, головним завданиям Укрзалiзниця визначила оптишзащю

експлуатацiйних витрат та тдвищення доходностi дiяльностi. Суттевий резерв у виконанш поставленого завдания криеться у зниженш ремонтоемностi транспортного виробництва.

Як вщомо, на залiзничному транспортi для проведения робгт з технiчного обслуговування та ремонту рухомого складу використовуеться система планово-попереджувальних ремонтiв (ППР), де мiжремонтнi термiни його роботи встановлюються в залежиостi вiд штенсивносп використання за часом i потужшстю.

Система планово-попереджувального ремонту являе собою сукупнiсть оргашзацшно-технiчних заходiв щодо догляду, нагляду, обслуговування та ремонту обладнання, профiлактичних заходiв, що проводяться, по заздалепдь складеному плану в певних обсягах i в певнi термши з метою запобiгания прогресивно наростаючого зносу, попереджения аварiй i тдтримки обладнания в постiйнiй технiчнiй готовность Застосувания системи ППР рухомого складу на залiзничному транспортi безсумнiвно дозволяе забезпечувати на високому рiвнi безпеку руху поГздв. Однак, з плином часу дана система виявляе певш недолiки.

Основний недолiк системи ППР з позицп оптимiзацi! експлуатацiйних витрат полягае в тому, що в нш закладений значний «запас

мщносп». Дуже часто виникають вiдхилення фактичних показник1в по перiодичностi та за обсягом робгг вiд значень, визначених у CTCTeMi ППР. Так1 вщхилення е ще бiльш критичними в умовах дефщиту коштiв на техшчне обслуговування та ремонт обладнання, осшльки не дозволяють коректно визначати прюритети при виборi об'ектiв та обсяпв робiт.

Крiм того за останш 10-15 рок1в вiдбулися суттевi змши в обсягах роботи залiзниць, умовах експлуатацп та ремонту рухомого складу, технолопях проведення технiчного

обслуговування та поточного ремонту, що дозволило ютотно пiдвищити надiйнiсть окремих вузлiв i агрегатiв та вiдповiдно збiльшити мiжремонтний пробiг, але нормативи системи ППР рухомого складу суттевих змiн не зазнали.

У зв'язку з цим обгрунтовуеться необхiднiсть переходу до системи ремонту за техшчним станом. Перевага системи ремонту за техшчним станом якраз i полягае в зниженш обсяпв ремонтних робп (за потребою) та оптимiзацii витрат. Однак дана система не забезпечуе високу надшшсть i не дае гарантiю безаварiйноi роботи. Таку систему доцiльно застосовувати там, де закладена висока конструктивна надшшсть i гарантiя безаварiйноi роботи, а вихщ з ладу не спричинить за собою катастрофiчних насладив для всiеi технiчноi системи. Враховуючи сучасний стан основних фондiв на зал1зничному транспортi, застосування даноi системи в техшчному обслуговуванш та ремонт рухомого складу вкрай небезпечно.

Щоб максимально використовувати основнi переваги двох систем ремонту i знизити негативш наслiдки, сьогоднi багатьма фах1вцями пропонуеться використовувати поеднання системи ППР та планування за технiчним станом, що можливо здiйснити на основi впровадження сучасних дiагностичних комплексiв.

При такш системi органiзацii' ремонтних робiт плануеться тiльки те, що можна запланувати. Тобто на кожному часовому горизонп визначаються показники з високою достовiрнiстю планування, як1 розраховуються прямим методом. Показники з невисоким рiвнем достовiрностi визначаються на пiдставi статистичних даних. 1з скороченням горизонту планування здшснюеться послiдовне уточнення планових показник1в. Основа для такого уточнення - дiагностичнi даш про фактичний стан рухомого складу, а також виконання планiв з техшчного обслуговування i ремонту в попередшх перiодах.

Застосування системи планово-дiагностичних ремонтiв дозволить забезпечити безаварiйну роботу рухомого складу з одночасним збшьшенням його мiжремонтного пробiгу, знизити за рахунок цього ремонтоемнiсть транспортного виробництва, ошгашзувати експл^атацiйнi витрати

та в цшому пщвищити ефектившсть дiяльностi пiдприeмств залiзничного транспорту.

УДК 338.124.4

ШЛЯХИ ВИХОДУ П1ДПРИ€МСТВА З КРИЗОВОГО СТАНУ

Морозова Л.В., ст. викладач (АВВ МВС Украгни)

Для формування стратеги антикризового управлшня пщприемством необхщно визначити його здатшсть до адаптаци, тобто, чи досягнуто стан, при якому стратепчний потенцiал пiдприeмства знаходиться поблизу кордошв адаптивностi. У цьому випадку мова йде про перший рiвень кризового стану - критичну ситуацiю, що склалася на пiдприeмствi. Ii' можна подолати за рахунок пiдвищення зовшшньо' i внутршньо' гнучкостi пiдприeмства.

Коли, стратепчний потенщал

пщприемства в юнуючому виглядi вичерпав можливостi пристосовуватися до зростаючо' нестабiльностi зовнiшнього середовища настае другий рiвень кризових явищ - власне криза. При цьому стратепчний потенщал пщприемства знаходиться досить далеко вщ кордошв адаптивносп, i може наступити фшансова неспроможнiсть пiдприемства, яка найчаспше завершуеться банкрутством.

Катастрофiчний стан пiдприемства настае, коли ризик втрати активiв майна власнишв наблизився впритул до свого граничного значення.

Рiзнi рiвнi кризових сташв пiдприемства вимагають рiзних заходiв антикризового управлшня. При критичному сташ необхщно здшснювати змiни в сферi менеджменту, кризовий стан вимагае внесения кардинальних змш у стратепчний потенщал, катастрофiчний стан -повного припинення функщонування

пiдприемства в данiй сферi економiчноi дiяльностi, змiна парадигми ще' дiяльностi.

Антикризове управлiния спрямоване на недопущення, запобiгания критичним, кризовим i катастрофiчним станам пiдприемства. Тому таке управлшня пропонуеться починати з моменту прийняття рiшения про парадигму бiзнесу i вибору мши пiдприемства з уСма подальшими дiями, пов'язаними зi стратепчним i тактичним управлiниям пiдприемством. Воно включае в себе, зокрема, заходи щодо санаци пiдприемства, виведення його з кризових ситуацш, тобто робиться акцент на збереження пiдприемства, його майнового комплексу як дшчого. Це стае можливим, коли на тдприемстш будуть налагодженi грошовi потоки, пов'язаш з стабiльним випуском i продажами

конкурентоспроможноï продукцiï при зниженнi постшних i змiнних операцiйних витрат. Таке твердження припускае на практицi необхщшсть складання та реалiзацiï бiзнес-плану фшансового оздоровлення пiдприемства, який базувався би на освоенш вiдповiдних товарних i процесових новацiй та здiйснення комплексу фшансування антикризових швестицшних проектiв.

Таким чином, шляхами виходу пщприемства з кризового стану е необхщшсть пропозици теоретичних основ обгрунтування швестицшних та фшансових проекпв в умовах ризику, що дозволить з'ясувати особливосп ситуацш ризику, яш виникають при обгрунтуванш рiзних видiв iнвестицiйних проекпв, зрозумпи специфiку основних факторiв ризику, що визначають можливi вiдхиления майбутшх результатiв iнвестицiйних дiй iнвесторiв та основш шляхи управлiния ризиком в економiчних умовах.

УДК 330.341.1:656.2

ВПЛИВ АКЦ1ОНУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ НА ЙОГО 1ННОВАЦ1ЙНУ Д1ЯЛЬН1СТЬ

Назаренко 1.Л., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Украша активно включаеться у свiтовi суспiльно-економiчнi процеси: приедналася до Свiтовоï органiзацiï торгiвлi, стратепчною метою визнано отримання асоцiйованого членства у Свропейському Союзi. Як зазначено у Транспортнш стратегiï Украхни на перюд до 2020 року, транспорт мае розвиватися випереджаючими темпами з метою сприяння швидкому економiчному та сощальному розвитку краïни та ïï участi у мiжиародному подiлi пращ.

Згщно з Концепцiею стратегiчного розвитку залiзничного транспорту держав-учасник1в СНГ до 2020 року, основними напрямами сшвробггаицтва е розвиток МТК; розвиток швидшсного та органiзацiя високошвидк1сного пасажирського сполучення на залiзницях Спiвтовариства; удосконалення системи управлiния перевiзним процесом; розвиток шформацшних технологiй тощо.

Необхiдно вщмггати, що в дiючiй Стратегiï розвитку залiзничного транспорту на перiод до 2020 року, схваленоï розпорядженням Кабшету Мiнiстрiв Украïни вiд 16 грудня 2009 р. N 1555-р, вказаш певнi напрямки розвитку, як1 неможливо реалiзувати без впровадження iнновацiй: техшчне переоснащення об'ектiв iнфраструктури залiзниць, забезпечення залiзниць рухомим складом вiтчизияного виробництва, здатним ютотно пiдвищити технiко-технологiчнi показники; удосконалення технологи оргашзаци

перевезень; поетапне впроваджения швидшсного руху пасажирських по!здiв; реформування галузi залiзничного транспорту; пiдвищения

конкурентоспроможиостi залiзниць на ринках транспортних послуг тощо.

Отже, реалiзувати вищеперерахованi напрямки можливо лише за умови переходу на iнновацiйний шлях розвитку з реформуванням Укрзалiзницi.

Метою дано! публжаци е дослiджения можливого впливу акцiонування залiзничного транспорту на його шновацшну дiяльнiсть.

23 лютого 2012 року Верховна Рада УкраГни ухвалила в цшому «Проект Закону про особливосп утворения державного акцюнерного товариства залiзничного транспорту загального користування» та «Проект Закону про внесення змш до Закону УкраГни "Про залiзничний транспорт" (щодо розмежувания функцiй державного та господарського управлшня галуззю).

Реалiзацiя реформ буде здiйснена у три етапи. На першому етат (2011 - 2012 рш) плануеться утворити единий господарюючий суб'ект - публiчне акцiонерне товариство "Укрзалiзниця". Одночасно в цей перюд буде вщповщно дороблений Закон "Про залiзничний транспорт".

Другий етап реформування (2013-2015 роки) передбачае ринкову трансформацш управлiния залiзничним транспортом; утворения оргашзацшно-правових та економiчних умов для розвитку конкуренцп; удосконаления фшансово-економiчно! системи i тарифно! политики; проведения ефективно! соцiально! полiтики.

На третьому етапi (2015-2019 роки) буде завершена вертикально-штегрована побудова управлiния господарствами галуз^ лiквiдовано перехресне субсидування пасажирських перевезень, продовжено техшчне переоснащения галузi та розвиток конкурентного ринку залiзничних перевезень.

Як наголошуеться в пояснювальнiй записцi, акцiонування i реформа дозволять зробити структуру залiзничного транспорту бiльш прозорою, пiдвищити яшсть корпоративного управлiния та ефективнiсть прийняття рiшень. Змiна форми власностi дозволить прискорити реалiзацiю власних iнвестицiйних програм УЗ, залучати зовнiшнiх iнвесторiв i створювати спiльнi пiдприемства. Зокрема УЗ зможе залучити фiнансувания, яке £С спрямовуе на структурнi реформи в УкраГш

Таким чином, при адекватнш реалiзацiГ заходiв по реформуванню залiзнично! галузi, будуть створенi передумови для переходу Укрзалiзницi на iнновацiйний шлях розвитку, а саме:

- тдвищення защкавленосп керiвництва

в активiзацi! шновашно! дiяльностi, враховуючи об'ективну необхiднiсть входження до европейсько! транспортно! системи i виконания перерахованих вище завдань дшчих стратегiй розвитку;

- залучения iнвестицiй для шновацшного розвитку Укрзалiзницi;

- створення дiевого оргашзацшно-економiчного механiзму управлшня шновацшним процесом на залiзничному транспорт^ в тому числi мотивацiйного - для iнноваторiв (доцiльно при цьому враховувати досвщ ВАТ „РЖД").

УДК 338.5:656.611.2

ЗАСАДИ АДАПТАЦП СИСТЕМ РОЗВИТКУ ПЕРСОНАЛУ

пвдприемств до сучасних умов

Наконечний Ю.В., астрант (ОНМУ)

Висока штенсившсть конкуренцп на ринках портово! продукцп (робiт, послуг), висока мшливють зовнiшнього середовища спонукае вiтчизиянi тдприемства портово! дiяльностi виявляти резерви тдвищення

конкурентоспроможносп. Найважливiшою

передумовою утримання та покращення конкурентних позицiй е розвиток персоналу.

У свгтовш портовш дiяльностi завдяки використанню цiльового катталу та рiзних форм приватно-державного партнерства реалiзуються масштабнi нацiональнi та репональш iнвестицiйнi проекти в сферi портово! дiяльностi, забезпечуеться розвиток персоналу, що дозволяе ефективно взаемодiяти iз ктентурою, партнерами, iншими економiчними суб'ектами.

В процеа розвитку трудового потенцiалу портових тдприемств головним завданиям е забезпечення вiдповiдностi його квалiфiкацi! сучасним умовам функцюнування органiзацi!. Задля забезпечення шновацшного розвитку портового тдприемства персоналу обов'язково мають бути притаманш так1 характеристики: володшня навичками концептуального мислення, готовшсть до змiн, висока працездатнiсть i адекватне розумiння перспектив розвитку, готовшсть концентруватися в коротк1 термiни заради досягнення цiлей, готовнiсть до роботи з нечеткими межами i розмиванням функцiй, вмiння орiентуватися в системi шляхiв розв'язання проблем. Вiдповiдно необхщно створити механiзми, як1 будуть зв'язувати стратепчний розвиток пiдприемства з розвитком його людських ресурсiв. 1снують ще! перетворення портових пiдприемств на самонавчальш органiзацi!.

Серед основних елементiв системи

розвитку трудового потенщалу мають бути таш. Перед уСм, слщ створювати та постiйно розвивати бази знань з рiзних напрямк1в та сфер портовоï дiяльностi, ефективно поширювати так1 знання серед робiтникiв, особливо акцентуючи увагу на популяризацiï шновацшних знань та практичних навичок. Задля реалiзацiï такого напрямку слiд створювати постшно або перiодично дiючi курси, проводити конференцiï, семiнари, стажування, консультацп з експертами та забезпечувати роботу з базами знань. Слщ постшно об'ективно ощнювати рiвень компетенцiï персоналу, особливо здатних в майбутньому зайняти ключовi посади, керiвникiв середньоï та вищоï ланки. Рекрутинг мае за мету залучення i пiдбiр персоналу вщ обслуговуючого персоналу до керiвникiв вищоï ланки. Специфiка портовоï дiяльностi обумовлюе посилення уваги до цього напряму.

В результатi розвитку трудового потенщалу вщбуваеться процес формування лояльносп персоналу (пiдвищения

професiоналiзму, скорочення плинносп персоналу, розвиток корпоративноï культури) та ктенпв (пiдвищения якостi портовоï продукцп, оптимiзацiя часу портового обслуговування тощо), що призводить до пiдвищения ефективносп функцiонувания портового пiдприемства (збiльшения обсяпв вантажопоток1в i доходiв, скорочення витрат, тдвищення рiвня економiчноï безпеки тощо).

Таким чином, сучасна модель шновацшного розвитку пiдприемства портовоï дiяльностi мае бути орiентована на висококвалiфiковану та iнiцiативну робочу силу, штегровану в систему виробництва. Повинна передбачатися та забезпечуватися безперервнiсть процесу збагачення знань i пiдвищения квалiфiкацiï.

УДК 330.322

ВОПРОСЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ И ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБОСНОВАНИЯ ВЫБОРА ИХ ВАРИАНТОВ

Остапенко С.Н., глава правления МостГеоЦентр

Эффективность производства объективная экономическая категория, поскольку производство материальных благ является основой существования общества. Ее объективность заключается в том, что производство всегда осуществляется с определенной степенью эффективности, которую следует непрерывно повышать. Необходимость систематического

повышения эффективности производства обусловливается действием закона неуклонного возвышения потребностей, а также насущной потребностью интегрирования экономики страны в мировую экономику, в результате чего большие выгоды получает та страна, которая имеет более высокий уровень эффективности производства.

Вообще эффективность какого-либо процесса означает его результативность, достигаемую на основе целенаправленного воздействия на факторы. Именно поэтому в экономике термин "эффективность" широко применяется при характеристике степени результативности процесса производства.

Научные работы по проблемам эффективности в России появились в 1920-30 годы, в рамках дискуссии по вопросам измерения эффективности капитальных вложений. В силу специфичности подхода к оценке эффективности инвестиций, основанной не на фактических, а на ожидаемых размерах показателей и по существу сводящейся к экономическому обоснованию выбора вариантов инвестиционных проектов в дальнейшем произошло разделение научных исследований на две части и с 60-х годов двадцатого века проблемы оценки эффективности капитальных вложений начали исследовать как самостоятельные.

По мнению проф. Б.А. Волкова развитие методологии оценки эффективности инвестиций в России прошло три этапа. На каждом из них для выбора варианта проектного решения строительства на железнодорожном транспорте использовался показатель «срок окупаемости единовременных вложений». Из этого следует, что за «оценкой эффективности инвестиций» по существу скрывается экономическое обоснование выбора варианта инвестиционного проекта. Это также позволяет сделать вывод, о том, что между экономическим обоснованием выбора вариантов инвестиционных проектов и оценкой эффективности инвестиций существует довольно тесная взаимосвязь, и в то же время, сложилось положение, когда непонятно почему оценка эффективности производства и эффективности капитальных вложений это два практически не взаимосвязанных направления в экономической науке.

Наш вывод основан на том, что практически всегда, когда речь идет об оценке эффективности инвестиций в литературе раскрывается содержание показателей используемых при экономическом обосновании выбора вариантов инвестиционных проектов, например о сроке окупаемости.

В связи с тем, что этим, по нашему мнению, правомерно говорить не об этапе оценки эффективности инвестиций, а об этапе, на котором выбор вариантов инвестиционных проектов,

принимаемых к реализации, производился только на основе «срока окупаемости».

В то же время результаты выполненного исследования показали, что окупаемость, как явление не имеет никакого отношения к сфере производства к которой относится и

железнодорожный транспорт. Однако принцип окупаемости затрат, свойственный сфере обращения, а именно торговле (снабжению)в сове время был некритически позаимствован из этой сферы и положен в основу экономического обоснования выбора варианта инвестиционных проектов. В результате появился показатель «срок окупаемости» не имеющий экономического содержания, но на основе которого многие годы осуществляется выбор якобы более выгодных вариантов инвестиционных проектов.

УДК 338.36: 658.7

ФАКТОРИ ВИЗНАЧЕННЯ ОСОБЛИВОСТЕЙ Б1ЗНЕС-МОДЕЛ1

тдпРиемств зал13ничного

ТРАНСПОРТУ Пилипенко О.В., к.е.н., доцент (ДЕТУТ)

Реформування залiзничного транспорту створюе умови для формування бiзнeс-модeлi як схеми eкономiчноl поведшки окремих тдприемств залiзничноl галузг Залежно вiд ролi структурного тдроздшу в оргашзаци перевезень визначаеться його приналежшсть до певного сектора (монопольного чи конкурентного) та мюце в майбутнш систeмi eкономiчних взаемовщносин.

Бiзнeс-модeль пiдприемства являе собою, на нашу думку, певну систему стратегш розвитку пiдприемства, представлену у виглядi «стратeгiчного набору» пiдприемства, поеднаного мгаею у едину модель eкономiчно! поведшки суб'екта господарювання на ринку. У сферу визначення бiзнeс-модeлi окремими складовими входять визначення сфери дiяльностi та цшьового сектору ринку, цiльового споживача продукци (робiт, послуг), розробка системи лояльносп та цшово! (тарифно!) стратеги, напряму вибору, здобуття та утримання конкурентних переваг, комплекс стратeгiчних ршень щодо кадрово!, iнвeстицiйно!, фiнансово! политики тощо.

На сьогоднiшнiй час структурш пiдроздiли залiзничниць Укра!ни не мають можливостi розробляти власнi стратеги поведшки навить у функцiональнiй сфeрi, тобто стратеги функцюнальних пiдроздiлiв, не можуть, за невеликим виключенням, здiйснювати фшансову та iнвeстицiйну дiяльнiсть. Як показують результати фiнансового аналiзу пiдприемств,

фшансова звiтнiсть не е вiдображениям дшсного фiнансового стану та об'ективно не вщображае результатiв господарювання пiдроздiлiв з уваги на складну систему фшансових взаеморозрахунк1в мiж пiдроздiлами та за вертикаллю управлiния.

Розподiл структурних шдроздшв на двi сфери дiяльностi та створення на Гх базi окремих тдприемств та об'еднань рiзно! форми власносп зумовлюе визначення стратегiчних цшей дiяльностi цих структур залежио вщ сектору дiяльностi. Як сввдчить досвщ iноземних залiзниць та цiлi реформування вичизняного залiзничного транспорту, метою дiяльностi пiдприемств iнфраструктури будуть забезпечення надшносп i безпеки руху, рiвного доступу вйх користувачiв-операторiв до шфраструктури, зниження та оптимiзацiя експлуатацiйних витрат, забезпечення iнвестицiй для пiдтримки техшчного стану та розвитку залiзничних мереж. З досвщу реформування iнозалiзниць випливае, що зниження рiвня експлуатацiйних витрат, як правило, супроводжуеться вивiльненням чисельносп, що в умовах проблем зайнятосп в Укра!нi потребуватиме як додаткових витрат (наприклад, на працевлаштування та сощальний захист звiльнених), так i погрожуе зростанням соцiально! напруги. Питания залучення iнвестицiй потребуе законодавчо! визначеносп щодо можливих джерел (державних, приватних) та механiзму залучення коштiв i задоволення iнтересiв iнвесторiв.

Ширше коло питань, що потребують вирiшення, постають перед пiдприемствами конкурентного сектору i мають бути вiдображенi в бiзнес-моделi поведiнки на ринку кожного з таких тдприемств, що отримують статус суб'екта господарювання на ринку. В першу чергу це питания форми власносп та оргашзацшно! структури, визначення оптимальних напрямшв та обсягiв дiяльностi, формування конкурентно! поведшки на ринку, визначення рiвня цш та тарифiв, прiоритетiв фшансово! та iнвестицiйно! полiтики.

УДК 656.078

1НТЕЛЕКТУАЛ1ЗАЦ1Я ПЕРСОНАЛУ ЯК СУЧАСНИЙ ШЛЯХ РОЗВИТКУ

тдпРиемствА

Плуйна Ю.А., асистент (УкрДАЗТ)

Шдвищення ролi та масштабiв iнтeлeктуалiзацi! сучасного суспiльства визначають наступнi ключовi тенденци:

- дeмографiчна ситуацiя, що характеризуеться процесом старiння населення,

зниженням рiвия народжуваностi, вщ емним природним приростом населення з 1990 року, збiльшениям очiкуваноï тривалостi життя, а також прийняттям законопроекту про збшьшення пенсiйного вiку призведуть до наступного: в ситуацп жорсткоï конкурентноï боротьби на ринку працi проявиться ситуащя конкуренцiï мiж молоддю та людьми старшого вшу, задля виграшу в як1й необхiдно буде постшно тдвищувати квалiфiкацiю, рiвень освiти, розвивати навички та вмiния, тобто повинно стати нормою безперервне навчання протягом трудового життя;

- розвиток глобалiзацiйних процесiв, посилення свiтових господарських зв'язшв, зниження загороджувальних торгових бар'ерiв i розвиток науково-техшчного прогресу призводять до збшьшення конкуренцп не тiльки товарiв, послуг, але й персоналу;

- науково-технiчний прогрес призводить до тдвищення складносп працi, пред'являючи все бшьш висок1 вимоги до професшно-квалiфiкацiйного рiвия працiвникiв;

- науково-техтчний прогрес впливае на всi стадп та аспекти виробництва i тому, у мiру його розвитку, ускладнення технiки, технологiй i виробничого процесу зростае соцiальна значимiсть особистоï вщповщальносп кожного працiвника, його зважених ршень i дiй у забезпеченнi нормального i безпечного функцюнування пiдприемства;

- глобальна змша навколишнього середовища та змша ктмату потребують впровадження енергозбершаючих та ресурсозберiгаючих технологiй, зводячи до мшмуму шкоду для навколишнього середовища.

Поняття «iнтелектуалiзацiя» доцiльно розглядати як напрям розвитку сучасного суспiльства та конкретний процес перетворення в дiяльностi пiдприемства. Згiдно першого пiдходу, iнтелектуалiзацiя - це домiнувания iнтелектуальноï пращ, тобто тiеï розумовоï працi, в якш переважае iнтелект, а також яшсш змiни у характерi, предметах, засобах та суб'екп працi, переважання ролi iнтелектуального капiталу в забезпеченш успiху дiяльностi пiдприемства. За другим, процес iнтелектуалiзацiï доцiльно розглядати вщносно персоналу, тобто як процес планування, формування, розвитку, перетворення, використання iнтелектуального потенцiалу персоналу пiдприемства.

Процес iнтелектуалiзацiï персоналу умовно роздiляють на: процес створення та розвитку штелектуального потенцiалу персоналу, та процес капiталiзацiï iнтелектуального потенцiалу персоналу.

Оцiнку ефективносп процесу

iнтелектуалiзацiï персоналу можливо проводити в динамiцi за критерiем iнтелектуалiзацiï пiдприемства: вiдношениям створеноï вартостi до

використаних ресурСв, або за мультиплшатором Тобша: вiдношениям ринковоï вартостi пщприемства до вартосп замiщения.

УДК 315.625.2

ПОСТРОЕНИЕ МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫМ ПОРТФЕЛЕМ

Позднякова Л.А., д.е.н., профессор, Ковалевич Л.С., соискатель (УкрГАЖТ)

В основе модели лежит анализ некоторых критериев с последующим выводом о поведении доходности и ценовых показателей. В набор критериев входят различные макро- и микроэкономические показатели, информация о работе народного хозяйства Украины, экспертные оценки специалистов. Процедура прогнозирования состоит из этапов: подготовка и предварительная фильтрация данных; аппроксимация искомой зависимости линейной функции; моделирование погрешности с помощью линейной сети. Для повышения точности модели практикуется нелинейный анализ с использованием многослойной однородной нейронной сети. Этапы проведения нелинейного анализа в системе совпадают со стандартными шагами при работе с нейронными сетями. 1-й этап. Подготовка выходных данных, которыми являются zi = угРь где yi - значение прогнозируемой величины на некоторую дату, pi - рассчитанное с помощью линейного анализа. 2-й этап. Нормирование входных сигналов.

(xj - M[X, ])

S[ X, ]

(1)

где х^ - j-я координата некоторого критерия Х^ М[Х^ - выборочная оценка среднего квадратичного отклонения. 3-й этап. Выбор функции активации и архитектуры нейронной сети. Используются функции активации стандартного вида (сигмовидная, ступенчатая), а также следующего вида:

f (x, a) = -

, Cj <> 0, c2 > 0

(C2 + (X (ax ))" ) i=1

n

f ( x, a) = cos(X a,x, )

(2)

(3)

f ( x, a) = f ( x, a) =

L=m (aiXi)"-1C1 C2 + (L=1..n (a.x,)T ci

C 2 + eXP(-Zi=1..naixi)

(4)

,c1 <> 0, c2 >= 1 (5)

*

x =

c

4-й этап. Выбор алгоритма обучения нейронной сети, оцениваются по времени, затрачиваемому на обучение и по величине погрешности. 5-й этап. Итоговые вычисления границ прогнозируемого значения:

Р Рлин+Рнелин^Енелин

где Р — итоговое прогнозируемое значение, Рлин и Рнелин значение линейного и нелинейного анализов. Енелин — погрешность полученная на этапе нелинейного анализа. Результаты прогнозирования используются в построенной на ее основе задаче оптимального управления инвестиционным портфелем, в основе которой лежит идея минимизации транзакционных издержек по переводу портфеля в класс оптимальных.

Используемый подход, основан на предположениях, что эффективность

инвестирования в некий набор активов является реализацией многомерной случайной величины, математическое ожидание которой, характеризует доходность (т^т^^.п, где 1=1..п),

матрица ковариаций — риск (У=(У^), 1,^=1..п, где Vij=M[(Ri-mi)(Rj-mj)],i,j=1..п). Описанные

параметры (т,У) представляют собой оценку рынка и являются либо прогнозируемой величиной, либо задаются экспертно. Каждому вектору Х, описывающему относительное распределение средств в портфеле, можно поставить в соответствие пару оценок: тх=(т,х), Vx=(Vx,x). Величина тх представляет собой средневзвешенную доходность портфеля, распределение средств в котором описывается вектором Х величина Vх (вариация портфеля является количественной характеристикой риска портфеля х. Введем в рассмотрение оператор Q, действующий из пространства Rп в пространство R2 (критериальная плоскость, который ставит в соответствие вектору х пару чисел (тх, Vx): Q: Rn-R2 » VxcR^ x^((m,x),(Vx,x)). (7)

В задаче управления допустимыми считаются только стандартные портфели, т.е. так называемые портфели без коротких позиций. Это накладывает на вектор х два ограничения: нормирующее условие (е,х)=1, где е - единичный вектор размерности п, и условие неотрицательности доли в портфеле, х>=0. Точки, удовлетворяющие этим условиям образуют d в пространстве Rп так называемый стандартный (п-1)-мерный симплекс. Обозначим его А. Д={x<zRп | (e,x)=1, x>0}

Образом симплекса в критериальной плоскости будет являться замкнутое ограниченное множество оценок допустимых портфелей. Нижняя граница этого множества представляет собой выпуклую вниз кривую, которая характеризует Парето - эффективный с точки зрения критериев выбор инвестора. Прообразом

эффективной границы в пространстве Rп будет эффективное множество портфелей обозначим его как у. Данное множество является выпуклым: линейная комбинация эффективных портфелей также представляет собой эффективный портфель. Пусть в некоторый момент времени у нас имеется портфель, распределение средств в котором описывается вектором х. Тогда задачу управления можно сформулировать в следующем виде: найти такой элемент у, принадлежащий у, что р(у^). Иными словами, для заданной точки х требуется найти ближайший элемент у, принадлежащий множеству Т. В пространстве Rп справедлива теорема, доказывающая существование и единственность элемента наилучшего

приближения х элементами множества Т. Метрика (понятие расстояния) может быть введена следующим образом:

р^у^а^^^ир^г^^+р^^.^ир^гу^),

где а>0 — относительная величина издержек при покупке, р>0 — относительная величина издержек при продаже актива.

УДК 625.607.2

УПРАВЛ1ННЯ ВИТРАТАМИ ПАТЗТЗК У СУЧАСНИХ УМОВАХ

Позднякова Л.О., д.е.н, професор, Слтченко О.Л., здобувач (УкрДАЗТ)

У сучасних умовах публiчне акцюнерне товариство залiзничного транспорту загального користування (ТАТЗТЗК) як орган управлшня, використовуючи права господарсько!

самостшносп, прагне тдвищити ефективнiсть роботи, закршити його роль на транспортному ринку. З метою тдвищення ефективносп роботи ПАТЗТЗК була розроблена i схвалена стратепя реструктуризацi! на сучасному етапi, яка орiентуеться на створення повноцiнних суб'ектiв пiдприемницько! дiяльностi, здатних ефективно функцюнувати в умовах сучасно! економiки. Ситуацiя що склалася в процеа економiчних перетворень в УкраГш, характеризуеться послабленням уваги до зниження витрат на виробництво продукцi!. Величина витрат втратила статус директивного фондоутворюючого показника. Замiсть безпосереднього планового впливу на !х зниження почали застосовувати непрямi засоби регулювания, що призводить до екстенсивного шляху одержания прибутку. Це супроводжуеться збiльшениям тарифiв за перевезения i втратою конкурентоспроможиостi.

Формування мехашзму управлiния витратами вимагае вщмови вш деяких догматичних уявлень про економ!чну суть ! природу витрат ПАТЗТЗК, бшьш широкого використання дослщжень теорп ! практики не тшьки вiтчизияних економюпв, але ! закордонних. Це дозволить тдвищити ефектившсть його д!яльносп та

конкурентоспроможшсть у сучасних ринкових умовах. Особливу актуальшсть становить удосконалення методолог!! ! методики управлiния витратами. Реал!защя економ!чних аспекпв управлiния витратами дозволить здшснити системний шдхш до анал!зу соб!вартосп перевезень, обгрунтувания можливих напрямшв тдвищення рентабельносп ! фшансово! стабшьносп тдприемств, моделювання витрат !з застосуванням економжо-математичних метод!в, планувания ! прогнозування витрат у поточному ! довгостроковому перюдах. Необхшно

сформулювати стратепчш цш управлшня ПАТЗТЗК в сучасних умовах та конкуренцп ! на основ! системного анал!зу визначити суперечносп м!ж ними.

На етат тдйому економ!ки УкраХни головне протир!ччя може полягати в необхвдносп нершко збшьшувати, а не скорочувати витрати пращ, матер!альш фшансов! та шш! ресурси, коли зростае проблема не тшьки в додаткових обсягах, але й у бшьш високш якосп обслуговувания, якщо це випдно споживачам. Пiдвищения ефективносп роботи ПАТЗТЗК, забезпечення фшансово! стабшьносп ! конкурентоспроможност! вимагае удосконалення управляния витратами, тому визнано !х скорочення шляхом впровадження проти затратного мехашзму, лжюдаци збиткових ! нерентабельних вид!в д!яльносп, впроваджения нових ресурсозбержаючих технологш та техшчних засоб!в. Визначальною е проблема вибору критерш оцшки пiдвищения або зниження ефективносп. Просте зниження витрат на одиницю продукцп не можна вважати показником ефективносп. Ощнювати ефектившсть треба за величиною загального економ!чного ефекту, що отримуе ПАТЗТЗК ! споживач! продукци зал1зничного транспорту з урахуванням вСх збитшв. Важливо не просто зменшувати витрати на експлуатащю, а саме ошгашзувати !х.

У сучасних умовах для забезпечення стшко! позицп ПАТЗТЗК на ринку перевезень необхщно удосконалення управлiния витратами, що включае як прийняття оптимальних ршень, так ! моделювання використання ресурсного потенщалу суб'екта господарювания, пошук резерв!в зниження витрат ! шлях!в !х реал!зацп. Це дасть можливють ПАТЗТЗК з устхом конкурувати у ринковш систем! господарювания.

УДК 658.7

1НФОРМАЦШШ ЛОГ1СТИЧН1 СИСТЕМИ У ВИРОБНИЧИХ ПРОЦЕСАХ П1ДПРИ6МСТВ

Полякова О.М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Лопстику по праву можна вважати ютотним чинником реал!зацп заход!в, спрямованих на пiдвищения економ!чно! ефективносп виробництва ! збуту. Значний прогрес в справ! рацiоналiзадi! цих сфер д!яльносп може бути досягнутий шляхом максимально! координацп матер!альних ! шформацшних потоков при !х об'еднанш, що ! е одним з основних завдань лопстики. Для !! вирiшения потр!бш широке застосування електронно! обробки даних, стандартизащя матер!ально-техшчних зв'язшв, оргашзащя роботи на основ! наукового функщонального анал!зу ! структуризацп, а також застосування нових технологш, що ведуть до автоматизацп операцш.

1нструментом об'еднання шдсисгем виробничого процесу е шформацшне забезпечения процеСв виробництва, починаючи !з закушвл! ! завершуючи збутом продукцп. У зовшшнш сфер! д!яльносп ф!рми причиною усшху або невдач! на ринку можуть служити:

- оперативне отримання шформацп про ту або шшу подш або комерцшну ситуащю, що склалася на ринку;

- отримання запиту на постачання або вщмову вщ нього.

I в тому, ! в шшому випадку також первинну роль грае комплекс шформацшного забезпечения. Потоки шформацп е тими еднальними нитками, на яш нанизуються ус! елементи лопстично! системи. При цьому шформацшна мережа припускае створення баз даних, комушкацш усередиш ф!рми, наявшсть комплексу заход!в по ухваленню оперативних ршень ! т. д.

Ще калька рошв тому основш проблеми, як1 стояли перед творцями лопстичних систем, лежали в обласп ф!зичних потоков товар!в ! сировини. Пщ шформацшним забезпеченням ф!зичного процесу руху товар!в вщ постачальника до споживача малася на уваз! лише супровщна шформащя. У м!ру поширення лог!стичних систем на тдприемствах у все б!льш!й м!р! стала в!дчуватися необх!дн!сть розвитку ! впроваджения в практику лог!стичних шформацшних систем, як1 дозволили б оргашчно об'еднати в едине ц!ле ус! лопстичш субсистеми (лог!стику постачання, виробничу лог!стику, лог!стику розпод!л^ та ш.). Усп!шному вт!ленню ц!е! концепц!! в життя сприяло розумiния того факту, що шформащя на сучасному р!вш розвитку громадського

виробництва - це самостшний виробничий чинник, потенцiйнi можливостi якого вшкривають широк перспективи для змщнення конкурентоспроможностi фiрм.

Для створення шформацшно1 логiстичноï системи на рiвнi виробництва необхшно сформувати модель такоï системи. Традицшно в практицi зах1дних компанш пошук шляхiв рацiоналiзацiï матерiально-технiчного

забезпечення обмежуеться в основному фiзичним рiвнем пiдприемства. Аналiзуються тi, що мають вшношення до ефективностi, технiчнi засоби оргашзаци матерiального потоку i при необхшносп робиться ïx модернiзацiя. Отримувана величина можливоï економiï, як правило, невелика, особливо для малих i середшх тдприемств. Тут, наприклад, в основному застосовують незначну к1льк1сть транспортних засобiв усерединi i поза шдприемствами, а наявнi засоби складування реально удосконалити дуже важко. Один iз виxодiв - застосування логiстичного тдходу до створення моделi, а попм i реально1' системи органiзацiï шформацшного потоку на дослiджуваному як едине цше пiдприемствi. Для цього потрiбно достатнiй об'ем детальних даних, яш можуть бути отриманi тiльки за допомогою iнтегрованоï iнформацiйноï системи матерiально-теxнiчного постачання.

Iнформацiйна система е ютотним компонентом логiстичноï структури, що пов'язуе ïï воедино зi службовцем для координацп постачань, виробництва i збуту. Суть системи координацп постачань полягае, по-перше, в роздшеш фiзичниx потоков на незалежнi перiоди транспортування i складування, по-друге, в пiдготовцi шформаци про фазу i стан потоку в реальному масштабi часу. 1нформацшна логiстика добре укладаеться в рамки комп'ютерних теxнологiй.

Iнформацiйнi логiстичнi мереж! роздшеш на р!вш контролю процейв виробництва. На самому нижньому р!вш - функцiональному - за допомогою шструментальних засобiв для збору i передачi даних забезпечуються базовою шформащею автономнi пiдсистеми, що вiдповiдають за виробництво, складування i перевезення. При цьому використовуються сенсорнi i скануюч! пристро1', що спецiально розробляються для ще1' мети. На наступному р!вш органiзовуеться контроль устаткування систем матерiально-теxнiчного постачання i шляхом комбiнування окремих елеменпв, що утворюють автономнi тдсистеми, досягаеться максимальна керованiсть елементiв системи в цшому. На вищому р!вш виробництва автономнi пiдсистеми об'еднуються в усеосяжну iнформацiйну мережу (центральну систему управлшня). Тут менеджмент тдприемства мае справу з високор!вневим плануванням i ухваленням рiшень.

Формування iнформацiйноï системи -

складний i багатоплановий процес, в якому використовуються досягнення сучасно1' iнформацiйноï теxнологiï, новгтш комп'ютернi системи, що робить можливим успiшне керiвництво виробничими процесами на основ! застосування адекватно1' !нформац!йно1' техшки, метод!в i форм шформацшного забезпечення лопстично!' системи в цшому.

УДК 339.137.2

КОНКУРЕНТНОСПРОМОЖН1СТЬ тдпРИемсТВА

Ревуцька Л.€., к.е.н, доцент, Корольова Н.М., ст. викладач (УкрДАЗТ)

Конкурентна перевага фiрми як на внутршньому, так i на световому ринку багато в чому залежить вiд чинник1в, що сформувалися в краГш базування фiрми. Розглядаючи таи чинники, як наявшсть робочо! сили, кшьшсть природних ресурсiв, протекцiонiстська политика уряду по вiдношенню до вичизняних фiрм, вщмшносп в практицi управлшня фiрмами та iн. Жоден з них, узятий окремо, не дозволяе достатньо переконливо вшповюти на питания, що ж саме визначае усшх або неусшх фiрми в конкуренцií. Актуальшсть теми i потреби практики зумовили напрямок цього дослiдження. Метою дослщження став аналiз чинник1в, як1 впливають на

конкурентоспроможиiсть пiдприемства.

Конкурентоспроможиiсть фiрми

забезпечуеться повнотою i ефективнiстю використання наявних в Гх розпорядженнi, а також, що набувають для майбутнього виробництва, уах видiв ресурсiв.

Цей принцип справедливий як на рiвнi окремо! фiрми, так i на рiвнi економiки краГ'ни в цшому.

Конкурентоспроможшсть фiрми може бути виявлена (оцiнена) тiльки в рамках групи фiрм, що вiдносяться до одше! галузi, або фiрм, що випускають товари (послуги), - субстiтути. Конкурентоспроможшсть можна виявити тiльки порiвнянням мiж собою цих фiрм як в масштабi краГни, так i - светового ринку.

Таким чином, конкурентоспроможшсть фiрми - поняття вiдносне: одна i та ж фiрма в рамках, наприклад, регюнально! галузево! групи може бути визнана конкурентоздатною, а в рамках галузей свiтового ринку або його сегменту - ш.

Виявленi в результат порiвняння конкурентнi переваги фiрми в порiвняннi з iншими фiрмами, характеризують ступiнь Г! конкурентоспроможиостi.

Якщо уважно проаналiзувати склад

елеменпв стратепчного потенщалу ф!рми, можна прийти до висновку, що конкурентна перевага виникае за рахунок зниження витрат (економп ресурСв) ! диференщацп товару. Остання сприяе забезпеченню покупщв бшьшою щншстю у вигляд! ново! якосп товару, особливих споживчих властивостей або тсляпродажного

обслуговування.

Тобто конкурентна перевага будь-якого типу (зниження витрат або диференщащя товару) забезпечуеться ефектившшим, шж у конкуренпв, використанням ресурСв. Ф!рма з низькими витратами отримуе великий прибуток головним чином за рахунок ефекпв масовосп при виготовленш стандартних товар!в. Ф!рма з диференцшованою продукщею отримуе бшьший, шж конкуренти, прибуток за рахунок можливосп встановити бшьш висок! щни на ушкальну, таку, що вщр!зняеться кращими споживчими властивостями, продукщю. Яшй з конкурентних переваг у ф!рм! в!ддати перевагу? Це залежить в!д трьох основних чиннишв: структури стратег!чного потенщалу; можливостей розширення ресурс!в ф!рми; особливостей (структури) галуз! ! нац!онально! економ!ки в цшому.

Вплив на конкурентну перевагу ф!рми перших двох чиннишв виявляеться, з одного боку, в тому, що не вС складов! (елементи) стратепчного потенщалу р!внозначш по сво!й дп на р!вень конкурентно! переваги. З шшого боку, нер!внозначн!сть д!! елеменпв стратег!чного потенщалу обумовлена в!дм!нностями в ступеш забезпеченост! кожного з них вщповщними ресурсами.

Зв!дси вит!кае, що одним !з засоб!в забезпечения конкурентоспроможност! е ращональний розпод!л обмежених ресурс!в ф!рми м!ж елементами стратег!чного потенщалу. Тобто мова йде про те, що необхщно визначати, куди виг!дно направляти ресурси, в розвиток яких «зд!бностей» ф!рми, щоб забезпечити високий р!вень 1! конкурентно! переваги.

На конкурентну перевагу ф!рми !стотний вплив роблять особливост! галуз!, до яко! вщноситься ф!рма, а також умови, що складаються в нац!ональн!й економ!ц! краХни базування ф!рми. Цей вплив виявляеться в тому, що нащональш особливост! кра!н формують м!кро- ! макро-середовище, в якому доводиться функщонувати ф!рмам.

Нац!ональн! особливост! виявляються, перш за все, в наявносп або вщсутност! тих або !нших чиннишв виробництва. Так, наявшсть в нащональнш економщ розвинених спор!днених ! тдтримуючих гал^зей, тобто гал^зей, що забезпечують ф!рму необх!дними матер!алами, нап!вфабрикатами, комплектуючими виробами, !ншими матер!альними засобами ! необх!дними !нформац!йними об'ектами, е неодмшною умовою

створення i пiдтримки конкурентноï переваги кожиоï окремоï фiрми в краМ в порiвияннi з фiрмами iнших краïн.

Нацiональнi особливостi краши можуть впливати на конкурентоспроможностi фiрм, шляхом проведення владою ефективноï кредитно-грошовоï, податковоï, митноï полiтики. Крiм того, дiють рiзнi стандарти, шструкцп i нормативнi акти, що впливають на поведiнку виробник1в i покупщв.

Таким чином, конкурентна стратепя фiрми повинна враховувати вплив розглянутих чиннишв.

УДК 65.018

ЕВОЛЮЦ1Я СИСТЕМ УПРАВЛ1ННЯ ЯК1СТЮ

Уттна Ю. М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Управлшня яшстю - скоординованi дп щодо спрямування i контролювання дiяльностi органiзацiï стосовно якостi. При цьому пщ органiзацiею розумiеться група людей з певним розподшом вiдповiдальностi, повноважень i взаемовщносин, а також рiзноманiтнi засоби (приклад органiзацiï - пщприемство, фiрма тощо).

Фактори забезпечення якосп до теперiшнього часу розглядалися у сукупносп, тому з метою управлшня яшстю продукцп ми пропонуемо подшити на зовнiшнi та внутрiшнi.

До зовшшшх факторiв вiдносять: науково-техшчний розвиток краïни, екологiчний стан зовшшнього середовища, дiючий господарський механiзм, систему управлшня яшстю на пщприемсга, економiчне стимулювання дiяльностi пiдприемства, принципи щноутворення, нормативно-правову та законодавчу базу в галузi забезпечення якостi, вимоги споживачiв, постачальник1в, конкуренцiю на ринку та стан соцiально-матерiального середовища споживачiв.

Внутршш фактори подiляються на: технiчнi, шформацшш, економiчнi, органiзацiйнi, нормативно-правовi та соцiально-економiчнi.

До технiчних та технологiчних факторiв слiд вiднести: впровадження новоï техшки, технологiï; використання нових матерiалiв; використання якiсноï сировини.

До iнформацiйних - систему отримання, розповсюдження та використання шформацп на пщприемствах.

До економiчних факторiв слiд вiднести: витрати на випуск i реалiзацiю продукцi!'; полижку цiноутворення; систему стимулювання персоналу за виробництво високоякiсноï продукцiï.

До оргашзацшних факторiв належать: удосконалення органiзацiï виробництва i пращ;

тдвищення виробничо! дисциплiни; тдвищення вшповшальносп за як1сть продукцi!; стан i розвиток культури виробництва; рiвень квалiфiкацi! персоналу.

До нормативно-правових факторiв вiдносять: вимоги мiжиародного, европейського та вичизняного законодавства, що регулюють дiяльнiсть транспорту та вимоги багатостороннiх угод.

До соцiально-економiчних факторiв належать: умови пращ; вщдатсть своему пiдприемству; моральне стимулювання працiвникiв; професiйна структура кадрiв; тдвищення квалiфiкацi! персоналу.

Основними iнструментами мехашзму управлiния як1стю продукцi! на тдприемстш е: стандартизацiя й сертифiкацiя продукцп; внутрiшнi системи якостi; державний нагляд за дотриманиям стандартiв, норм i правил; внутрiвиробничий i технiчний контроль якосп.

Таким чином, основними завданнями управлiния як1стю продукцi! на тдприемствах на сучасному етапi е:

- систематичне приведения рiвия якосп продукцi! до iснуючих та прогнозованих потреб ринку, а також цшеспрямований вплив на розвиток потреб;

- забезпечення конкурентоспроможносп продукцi! на внутрiшньому й зовшшньому ринках;

- визначення завдань з модертзаци продукцi!, що випускаеться, i створенню нових видiв продукцп;

- визначення складу цшьових програм якостi та iн.

Основнi акценти сучасних систем менеджменту якостi стосуються всебiчного задоволення вимог споживачiв, залучення вах працiвникiв до процесiв забезпечення якосп та тотального управлшня (уйма сторонами дiяльностi тдприемства), безперервного полшшення якосп й комплексно! стандартизацп.

УДК 657

БУХГАЛТЕРСЬКИЙ ОБЛ1К ЯК СКЛАДОВА ШФОРМАЦШНОÏ СИСТЕМИ П1ДПРИеМСТВ

Чебанова Н.В., д.е.н., професор (УкрДАЗТ)

Бухгалтерська шформацшна система може бути розглянута як р!зновид iнформацiйноï системи або системи "взагал1", якщо мова йде про ïï дослщження. У цьому контекст! бухгалтерська шформацшна система розум!еться як система, що використовуе шформацшш технологи

(комп'ютерш, телекомушкацшш, шш! засоби) - за

формою, засобами ïï тдтримки; i як система, що характеризуеться певним шформацшним змютом -за змютовними ознаками. Таке спрощене видшення тшьки двох аспекпв системи, складного багатом!рного комплексу потр!бне для виявлення загального - загальш шформацшш системи та особливого -конкретш шформацшш системи, що функщонують у комп'ютерному простор!.

Необхщшсть залучення методологiï теорiï систем до розроблення комп'ютеризованих шформацшних систем у цшому тдтверджуеться потребами практики. При виршенш проблеми побудови складних систем виникае необхщшсть створення модел!, що е прообразом розроблювальноï системи. Модель, що закладаеться в основу ïï побудови, адекватно вщображае ва шформацшш процеси, що пропкають у реальних об'ектах. Головна мета буxгалтерськоï iнформацiйноï системи - на баз! з!браних вихщних даних одержати вторинну тдсумкову шформащю, що буде слугувати основою для прийняття управлшських ршень.

Розглядаючи систему можна видшити так1 основш компоненти:

1) Об'ект в рол! якого можуть розглядатися поняття та сукупшсть ïx властивостей. Виб!р об'екта це визначення меж системи.

2) Суб'ект дослщження, чи спостершач. Р!внозначш, але бшьш вузьк1 поняття - дослщник, аналггик, розробник, користувач системи. В розумшш поняття "спостершач" може вкладатись р!зний конкретний змют. Це може бути окрема людина, машина, сощум, який взаемод!е з певною економ!чною системою або шститутом.

3) Наявшсть задач!, яка визначае вщносини спостершача до об'екта та е критер!ем, за яким проходить вщб!р об'екпв та ïx властивостей. Задача в конкретних випадках отримуе р!зш штерпретацп: постановка та специфшащя проблеми, дослщження властивостей об'екта, його конструювання, реконструювання, створення об'екта, керування ним, його використання.

4) Наявшсть зв'язку м!ж об'ектом, спостершачем та задачею, що виражаеться в наявносп мови, за допомогою якоï спостершач може вщобразити ва властивосп об'екта, як1 необхшно враховувати при виршенш задач!. Мова тут розум!еться в загальнонауковому значенш як сукупшсть комплексу понять та взаемозв'язшв м!ж ними.

У випадку з бухгалтерським облшом проблеми його щентифшацп як об'екта з певним набором елеменпв не !снуе. Поясненням тому е п'ятисотр!чний перюд розвитку науки про бухгалтерський облш, яка не тшьки висунула р!зномашгш теорiï, а i визначила основш складов! бухгалтерського облшу через формування

категоршного, понятшного апарату, мехашзму Гх взаемодi!. На сьогоднi меж1 бухгалтерського облiку як об'екту визначаються його функцiональним призначенням - забезпечення шформащею управлiнських рiшень. Для цього у вщповщь на потреби управлшня постшно удосконалювалися три складовi бухгалтерського обл^: методология, форми, органiзацiя.

УДК 657

СИСТЕМНИЙ П1ДХ1Д ДО ФОРМУВАННЯ 1НФОРМАЦШНО1 БАЗИ П1ДПРИ€МСТВ

Чебанова О.П., асистент (УкрДАЗТ)

1нформацшною базою для прийияття управлшських ршень е данi бухгалтерського та податкового обл^. Виходячи iз принцитв бухгалтерського облiку про безперервнiсть облшових процедур i використания iз року в рш одних i тих же способiв i методiв облшово! полiтики, постае завдания розробки системного тдходу до формування бухгалтерського облшу та оподаткування в умовах чинного законодавства. Тим бiльше, що тдстави для визначення прiоритетiв системносп на сьогодтшнш день диктуються не ильки чинним законодавством в сферi суто теоретико-методолопчного

впровадження бухгалтерського облiку, а й на рiвнi виконання норм дшчого Податкового Кодексу Укра!ни.

Науковi дослщження системного пiдходу до формування шформащйно! бази потребують попереднього вивчення та врахування основ теорi! систем. 1сторичний досвiд формування систем бухгалтерського обл^ та оподаткування свщчить про те, що вони е найбшьш адаптованими до фактичних умов та нових запипв динамiчно прогресуючого бiзнес-середовища i типово! системи управлiння пщприемством. Використания системного тдходу при вивчент проблемних питань облiку дае змогу розширити межi дослiдження, врахувати в комплекс всi фактори впливу на об'ект дослщження, деталiзувати компоненти в залежносп вiд Гх учасп в систему змоделювати необхiднi процеси та явища.

Ниш в економiчних дослiдженнях зуст^чаеться бiльше сорока пiдходiв до визначення поняття системи. Загальний !х огляд дае змогу стверджувати, що управлiння можна вважати системою найб№ш високого порядку. А вже необхщшсть зростання його якосп дае змогу окреслити таю системи як економта i Г! складову -бухгалтерський облiк.

Дати визначення поняття «система» досить важко, осюльки воно вiдображае абстрактну

категорш, що вщноситься до глибоких фшософських основ. Визначення поняття системи зводиться до того, що це цшсна множина об'екпв, пов'язаних м1ж собою взаемними вщносинами. Цшстсть е ознакою того, що властивосп системи не е сумою властивостей ïï складових.

Це пояснюеться тим, що за поняттям даного терм!ну стоиъ розвинена методолопчна традищя, яка характеризуе сталий на протяз! усiеï iнтелектуальноï iсторiï людства, а особливо в остант десятир!ччя, досить ефективний стиль мислення. Системне мислення - це мислення сучасноï людини, яке ототожнюють з поняттям системний п!дх1д, що являе собою аспект, принцип мислення при якому категор!я «системам» використовуеться в якосп методу та як шструмент тзнання. На сучасному етат будь-яка високопрофес!йна сфера д!яльност1 не обходиться без системного пщходу. Системний пщхщ в!дноситься до числа не чисельних але результативних !нтелектуальних винаход!в людства, без використання якого неможлива усп!шна профес!йна д!яльн!сть практично в будь-яюй сфер!.

У подальшому розвиток системи бухгалтерського обл!ку та оподаткування визначаеться тим, яка шформащя, кому та в як1 термши повинна надаватись. По вддношенню до конкретного тдприемства користувач! iнформацiï бухгалтерського обл!ку та оподаткування групуються у юлька груп: !нвестори, держава, менеджери, кожна з яких мае своï !нтереси в д!яльност1 п!дприемства i певним чином приймае участь у розподш прибутку.

УДК 338.5:656.611.2

РОЗВИТОК СИСТЕМИ БЮДЖЕТНОГО УПРАВЛ1ННЯ ПОРТОВИХ тдпРИемсТВ

Широков М.А., астрант (ОНМУ)

Управлшня витратами портових пiдприемств т1сно пов'язане з функцюнуванням системи бюджетного планування, контролю i аналiзу витрат та фшансових ресурсiв. Система управлiння витратами поеднуе численнi завдания, основними серед яких е розрахунок норм, складання i доведения бюджет1в витрат до конкретних пiдроздiлiв пiдприемства, органiзацiя облiку у мюцях виникнення витрат i центрах вщповщальносп. Технология бюджетного управлiння мае сутл^ переваги, однак Г! використання е досить обмеженим в сучасних умовах функцюнування украГ'нських портових пiдприемств.

Для ефективного використання

бюджетного тдходу одночасно з шнуючими методами планування, облiку i аналiзу необхiдно суттево удосконалити систему управлшня тдприемством портово!' дiяльностi.

1нформацшне забезпечення е основою механiзму бюджетного управлшня портового тдприемства. Формування iнформацiйноï бази базуеться на аналiзi макроекономiчних чинник1в дiяльностi пiдприемства (економiчнi, полтичт, соцiальнi, мiжиароднi, нормативно-правовi, форс-мажорш чинники) i мiкроекономiчних чинник1в, як визначаються системою облiку пiдприемства.

Критерп формування шформацп про фiнансовi результати портового тдприемства визначають подальший напрям використання шформацп i впливають на ïï релевантшсть i форму. Ввдповшно, данi про фiнансовi результати тшьки фшансового облiку не ввдповшають потребам системи управлiння портовим тдприемством. Зазначене вимагае включення в систему обробки необхiдноï iнформацiï рiзних видiв облiку: управлiнського (у його рамках оперативного); фшансового; податкового; статистичного.

В сучасних умовах доцшьшм е удосконалення систем бюджетного управлшня за видами дiяльностi. Важливою умовою використання цього методу тдприемством портовоï дiяльностi е розробка та постшний розвиток структуровано!' системи рахуншв в робочому планi рахуншв у ввдповшносп до органiзацiйноï структури тдприемства. Першi кроки у цьому напрямку вже роблять морськ торговельш порти Украши, як1 розробили програми, що передбачають унiфiкацiю первинних виробничих документiв, формування балансових рахунк1в доходiв i витрат за видами портовоï дiяльностi, розробку програмного забезпечення для автоматизованого облшу та аналiзу. Для тдвищення ефективностi розробленоï програми необхвдно передбачити автоматичне кодування нормативно-довiдковоï документацп та первинних документiв, що дозволить оперативно формувати та отримувати шформацш в реальному часi.

1снують численш системи облiку витрат, кожна з яких мае сферу свого застосування, переваги та недолiки. Необхiдно зазначити, що окремо узяп системи облiку витрат в портовш дiяльностi не використовуються в чистому вид^ i жодна з них не мае ютотних переваг. Шдприемства портовоï дiяльностi повиннi вибирати ту чи iншу систему облшу витрат залежно вiд багатьох факторiв, моделювати вiдповiдно зi своïми особливостями i використовувати змiшанi варiанти побудови облiку витрат.

Таким чином, питання розвитку системи бюджетного планування, контролю i аналiзу

витрат та фшансових ресурсiв е вкрай актуальним для будь-якого портового тдприемства.

УДК 656.2.022.816

В1Д КОНКУРЕНЦП - ДО СТРАТЕГ1ЧНИХ АЛЬЯНС1В

Юрченко Ю.М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Стратепчний альянс (Strategic Allance) -угода про кооперацш двох або бiльше незалежних фiрм для досягнення певних комерцiйних цшей, для одержання синергп об'еднаних i взаемодоповнюючих стратепчних ресурсiв компанiй.

Стратепчш союзи е самою перспективною формою штеграцп компанiй. Саме вони iз всiх можливих форм виявилися найважлившими в штеграцп виробничоï й транспортноï дiяльностi. Прогнозуеться, що в цьому сторiччi вони перетворяться в найважливше знаряддя конкурентно!' боротьби. Укладання альянСв являе собою один з найбшьш швидких i дешевих шляхiв реалiзацiï глобально!' стратегiï.

Видiляють чотири рiзновиди стратегiчних альянсiв:

- альянси з акцюнерною участю в iснуючих тдприемствах;

- стратегiчнi альянси зi створенням нових компанш (спiльних пiдприемств);

- консорщуми для реалiзацi!' iнвестицiйних проекпв;

- альянси зi слабкою конкуренщею.

З к1нця 90-х рок1в поточного сторiччя одержало поширення в £врош й Америцi створення стратегiчних альянСв мiж провiдними транспортними компанiями. Так, у лютому поточного року в Цюрiху (Швейцарiя) сiм европейських операторiв, що спецiалiзуються по перевезенню залiзничних вантаж1в, створили новий альянс Xrail, метою якого е посилення своïх позицiй у сегментi мiжиародного повагонного ввдправлення (SWL - Single wagon load). Мета - тдвищити конкурентоспроможшсть SWL-перевезень i вiдiбрати бiльше вантаж1в в автоперевiзникiв. Учасниками альянсу стали 11 европейських краш (Чехiя, Шмеччина, Люксембург та iн.) Довгострокова мета полягае в тому, щоб охопити весь европейський SWL-трафш.

Загальними вшмяними рисами таких альянсiв е: комерцшне використання широко!' об'еднаноï мереж1 транспортних маршрупв, единi стандарти обслуговування, яш застосовуються всiма учасниками альянсу, високий рiвень

сервшу, фiнансова незалежнiсть учаснишв альянсiв.

Перевагами стратегiчних альянсiв е:

а) економiя коштiв i зниження витрат за рахунок оптимально! схеми маршрупв вантажопотошв, рацiональний взаемовигiдний розподш вантажопоток1в мiж всiма видами транспорту (переважно мiж залiзничним i автомобшьним);

б) розширення зон обслуговування й надания послуг, у тому чи^ тих, як1 перевiзник самостiйно не може забезпечити;

в) вихщ на новий рiвень якостi обслуговувания, що збшьшуе привабливiсть перевiзникiв-учасникiв альянсу;

г) можливосп кооперацi! дiяльностi з шшими видами та сферами надания послуг.

Керуе альянсом адмшютративна Рада, у яку входять представники всiх компанш перевiзникiв - членiв альянсу. Рада виробляе стратегiю й план дш, як1 реалiзуються единим управлiнським апаратом.

Проведет заходи включають:

Структура власно

- створення загальних техшчних засоб!в у транспортних вузлах;

- загальну систему закушвель запасних частин, палива, транспортних засоб!в;

- гармошзацш й облш бонуйв постшних ктенпв;

- координацш розкладу маршрупв;

- об'еднання маркетингових комушкацш, сшльне використання шформацшних систем;

- перехвд ввд конкуренцiï м!ж окремими видами транспорту до використання переваг кожного з них.

Простежуеться тенденщя виникнення конгломерапв, що забезпечують розвиток дшового сшвробпництва транспортних компанш з шшими компашями супутнього б!знесу.

На ринку зал!зничних перевезень !снуе або державна монопол!я, або конкурують илька державних компанш, або дшть i державш й приватш компанiï. У крашах свпу спостершаеться розмаитя форм власносп в обласп зал!зничних перевезень, що вщображено в таблиц!.

Таблиця

ii зал1зниць у деяких крашах

Краша Державна Незалежт Незалежт

властсть на шфраструктуру державт компани оператори приватт оператори

Австр1я + + -

Бельгш + + -

Великобриташя - - +

Герматя + + +

Гшпя + + -

Норвегш + - -

Франц1я + - -

Швейцар!я + + -

Швещя + + -

Япошя - + +

Росм + + +

Украша + - +

Заява про HaMip створення стратепчних aльянсiв в облaстi вантажних i пасажирських перевезень у кра!нах сшвдружносп знайшло свое вiдобрaження в ршеннях VI-го Мiжнaродного зaлiзничного бiзнес-форуму "Стратепчне партнерство 1520", яке пройшло в травш - червнi 2011 року в Соч^ на якому було сказано "Ми будемо шукати ршення, спрямовaнi на побудову ефективно! транспортно-лопстично! системи зaлiзниць i3 широкою й вузькою колiею, скорочення бaр'ерiв для руху товaрiв i пасажирських перевезень".

УДК 656.07

РОЗВИТОК ПРОФЕС1ЙНОГО НАВЧАННЯ НА В1ТЧИЗНЯНИХ П1ДПРИ6МСТВАХ ПРОМИСЛОВОСТ1 ТА ТРАНСПОРТУ

Юсупова Т.М., ст. викладач, Жаботинська О. студентка (УкрДАЗТ)

На сьогодшшнш день в умовах реформування украïнськоï економ!ки,

нестабшьному зовшшньому середовищу, невизначених чггких правил д!яльносп тдприемства, особливоï гостроти набувають

проблеми управлiния кадрами, формування трудових колективiв, що володiють необхщними ресурсами для вирiшения складних завдань сучасного виробництва. Зарубiжиий та вичизняний досвiд роботи багатьох органiзацiй свщчить про те, що успiшнiсть ïх дiяльностi, здатнiсть до виживання та, зрештою, конкурентоспроможшсть багато в чому залежать вщ трудового потенцiалу цих оргашзацш. Чим вищий рiвень розвитку трудового потенщалу з погляду сукупносп його професiйних знань, навичок, здiбностей i мотивiв до працi, тим ефектившше працюе органiзацiя. Крiм того, назрiвае необхiднiсть глибокого вивчення нових напрямiв у формуваннi трудового потенщалу пщприемств, розробки стратегiï ïх розвитку. Значне скорочення життевого циклу професшних знань обумовлюе необхiднiсть у крашах, як1 хочуть конкурувати на свггових ринках i бути здатними вщстоювати своï iнтереси на власних ринках в умовах тотальноï експансiï процесу глобалiзацiï, формувати нацiональнi системи безперервноï професiйноï освiти i пiдготовки кадав.

Це е можливим через удосконалення системи професiйного навчання на вичизняних пiдприемствах промисловостi та транспорту, шляхом вщкриття нових навчальних центрiв з пщготовки спецiалiстiв, службовцiв i керiвникiв. Збiльшения кiлькостi рацiоналiзаторських рiшень, зменшення часу на науково-технiчнi та технолопчш розробки, збiльшения кiлькостi науково-технiчних заходiв призведе до отримання технологiчного та техшчного ефекту, а в подальшому i до технологiчного та шновацшного розвитку пiдприемства. В свою чергу, збшьшення заробiтноï плати та рiвня матерiальних виплат за результати дiяльностi та збiльшения рiвия життя робпниюв призведе до отримання соцiального ефекту та, вщповщно, до збiльшения соцiальноï захищеностi робiтникiв. Збiльшения кiлькостi отриманих рекламацiй та сум фiнансових санкцш, збiльшения доходу, зменшення витрат на виробництво, збiльшения прибутку та рентабельносп призведе до економiчного ефекту та покращення фiнансового стану пiдприемств, збшьшить можливостi фiнансувания iнновацiйноï дiяльностi.

Головним з досягнень у пщприемницькш дiяльностi стане зростання квалiфiкацiï персоналу, який зумiе не лише з високою яшстю експлуатувати устаткування, але i проектувати, будувати, вести монтаж та наладку. А результатом цих заходiв стане устшна i безаварiйна робота, а також особливе та уважне вiдношения до питань охорони пращ i техшки безпеки. Економiчний ефект у сферi управлiния стане можливим за рахунок зниження трудомiсткостi виконання

функцiй управлшня в результат усунення зайвих, невластивих i дубльованих операцiй, в результат використання iнформацiйноï технологiï пiдготовки управлшських рiшень. Застосування та вдосконалення мехашзму професшного навчання, зможе забезпечити украшсьш пiдприемства промисловостi та транспорту високопрофесшним i ефективним кадровим потенцiалом i, вщповщно, конкурентними перевагами в умовах сучасного господарювання.

УДК 65.012.32:656.2

СТРАТЕГ1Я АДАПТАЦП П1ДПРИ€МСТВ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В УМОВАХ НЕСТАБ1ЛЬНОСТ1

Янченко Н.В., ст. викладач (УкрДАЗТ)

Реал!защя адаптивних стратег!й на пщприемствах зал1знично! галуз!, де виршення багатьох проблем неефективного використання !х економ!чного потенц!алу ускладнюеться недосконал!стю нормативно-правових акт!в, що регулюють д!яльн!сть зал!зничного транспорту УкраХни, нев!дпов!дн!стю !снуючо! оргашзацшно-правово! структури управлiния зал!зничним транспортом тенденщям ринкового розвитку економ!ки УкраХни, невщповщшстю

!нфраструктури вимогам европейського зал1зничного законодавства е особливо актуальною. Таке становище не тшьки негативно впливае на конкурентний статус зал!зничного транспорту, а також створюе загрози його подальшому розвитку. В наш час для адаптацп пщприемств зал!зничного транспорту доцшьно використовувати мехашзми з активною адаптащею. Це обумовлено як сучасним станом цих п!дприемств, так ! в!дсутн!стю належио! державно! п!дтримки, що не дозволяе вибрати найбшьш д!ев! механ!зми - механ!зми формування середовища.

В основ! мехашзм!в з активною адаптащею до зовшшнього середовища лежить безпосередня адаптац!я. Вони спрямован! на активне використання елеменпв зовн!шнього середовища в д!яльносп п!дприемства, зокрема, на пошук найб!льш сприятливих умов переходу в нов! "шш!". Адаптац!йна реакц!я оргашзацп на зм!ни в зовн!шньому середовищ! в б!льш!й частин! проявляеться в швидшй перебудов! внутр!шн!х структур ! у використанн! складних форм стратепчно! повед!нки. В основ! механ!зм!в з активною адаптащею до зовшшнього середовища лежить стратепя активного виживання пщприемств.

Секцiя

«ЕКОНОМ1ЧНА ПСИХОЛОГ1Я, ЕТИКА, МОРАЛЬ IКУЛЬТУРА Б1ЗНЕСУ» ГОЛОВА СЕКЦП- к.е.н., доцент В.В.Компамець

УДК 331.101.26(477)

людський кап1тал як категор1я розвитку економ1ки укра1ни

Булига О.М., голова с.м.т. Коктебель

Поняття "економжи, засновано! на знаниях", або штелектуально! економiки, що отримало в останш роки широке поширення у св^овш економiчнiй лiтературi, вiдображае визнання того, що науковi знания та спецiалiзованi унiкалънi навички 1хшх носив стають головним джерелом i ключовим фактором розвитку матерiалъного та нематерiального виробництва. Така тенденцiя обумовила формування в сучаснш захiднiй науцi думки про утворення нового сощального устрою, рушшною силою якого виступають людсью знания, а головним !х ношем - особистiстЪ'

З пiдвищенням рiвня знанняемностi сучасного виробництва та ролi людини у трудовому процесi зростае i значения 11 творчого потенщалу, рiвня професiоналiзму, ерудици, майстерностi, адже все часпше успiшнiстъ виробничо! дiяльностi визначаеться саме якiсними характеристиками людського катталу пiдприемства'

За цих умов знания та творчий потенщал пращвниюв стали головним фактором ефективностi економiчноl системи, без якого технiчний i економiчний прогрес останньо! стае практично недосяжним завданням, незалежно вщ обсягу кошпв, iнвестованих у виробниче обладнання i технологiЮ' Саме тому, не дарма бшьшють захiдних компанiй придшяють величезну увагу розвитку та накопиченню людського кашталу шляхом iнвестування в людину, 11 здоров'я й осв^у. Так, сприяючи розвитку людського катталу на особистюному, мiкроекономiчному та макроекономiчну рiвнi, США досягла того, що доля людського катталу в структурi нацюнального багатства кра!ни сягае 70-80% за пе! умови, що 75% населения зайнято саме розумовою працею. I як результат !х економжа - перша економiка свiту' Поряд з ними

лiдерами за рiвнем розвитку людського капiталу та кшьюстю впроваджених iнновацiй у 2010 рощ були Норвепя, Швецiя, IрландiЯ' Укра!на в такому рейтингу посiдае лише 69 мюце.

Така низька позищя в рейтингу, так i взагал^ неефективнiстъ економiчноl системи Укра!ни в деякш мiрi можна пов'язати саме з низьким рiвнем людського розвитку та неспроможшстю перетворити потенцiал украшсько! наци в ресурс конкурентного розвитку нацюнально! економiкИ' Серед основних причин, як уповiлънюютъ процес розвитку людського кашталу в Укра!ш можна видшити:

- деквалiфiкацiя робочо! сили, що е результатом незащкавленосп роботодавцiв в фшансуванш навчання, пiдвищеннi квалiфiкацil сво!х працiвникiв;

- вiдсутнiстъ державно! шдтримки розвитку особистостi та гарантування працевлаштування населенню;

- низький рiвень диференщацп посадових окладiв призвiв до зниження рiвня мотивацп в формуваннi людського капiталу на особистюному рiвнi;

- низький рiвень оплати працi в Укра!т призвiв до трудово! м^рацп мобшьно! та квалiфiкованоl робочо! сили з краГни («вщплив умiв»)'

За таких умов, з одного боку, вщсутшсть державно! шдтримки розвитку людського катталу призвела до того, що бшьша частина населения УкраГни запас знань, здiбностей та умшь поповнюе лише за рахунок власних коштiв, iнвестуючи 1х в отримання освiти, охорону власного здоров'я та власну мобшьнють, а з шшого - неефективна дiялънiстъ бiзнес-iнкубаторiв та несприятливий iнвестицiйний ктмат призвели до низького рiвня впровадження iнновацiйних iдей, погiршуючи цим умови розвитку людського капиталу.

Отже, в узагальненому сенш съогоднi людський каттал став рушiйною силою економiчного розвитку краГни, яка сприяе не тшьки посиленню шновацшно! активностi та впровадженню нововведень у виробництво, але й забезпечуе тдвищення економiчного потенцiалу крагни.

УДК 658

формування критичного управл1нського потенц1алу та зм1на модел1 управл1ння як

умова як1сного розвитку економ1ки та зал1зничного транспорту

Компатець В.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Ефективне та ст!йке функцюнування соцiалъно-економiчних систем р!зних р!вн!в, у т.ч. зал!зничного транспорту, визначаеться

шституцшними та особист!сними факторами. До шституцшних насамперед в!днося1ъ особливост! модел! управл!ння, яка склалася в економ!ц! у ц!лому та на зал!зничному транспорт! зокрема. А до особист!сних - рiвенъ вiдповiдалъностi, моральности профес!онал!зму ус!х роб!тник!в ! насамперед кер!вник!в. Кер!вники, особливо вищого р!вня, iнiцiюютъ також ! шституцшн! зм!ни. Вони впливають на зм!ну закон!в та зм!ну св!домост! суспiлъства, здшснюють вплив на так! ключов! сфери сустльства, як право, мораль, осв!та. Саме кер!вники визначають бачення, ц!л! та ключов! фактори розвитку сощально-економ!чних систем. Вони переносять модель управл!ння, яка сформувалась у !х св!домост!, у д!йсну практику управлшня, формуючи структуру сощально-економ1чно1 системи суспшьства, окремо! орган!зацп, визначаючи як !х нишшнш стан, так ! майбутне.

На жаль, та модель управлшня, яка склалась у сощально-економ1чнш систем! Укра!ни взагал! та, в!дпов!дно, у бшьшост! орган!зацш, не в!дпов!дае навиъ !снуючим на Заход! стандартам сощально-вщповщального управл!ння та б!знесу, нормам д!лово! етики та культури в!дносин, не кажучи вже про 11 вщповщнють нормам духовно-морального управл!ння, яке було притаманне християнськш культур! управлшня. Порушення моральних норм в управлшн! е системним. Це значно гальмуе розвиток нацюнального господарства, знижуе яюсть життя населення.

Для зм!ни ситуац!!, ефективних сощально-економ!чних перетворень в економ!ц! та на зал!зничному транспорт! необх!дно сформувати нову управлiнсъку ел!ту - критичний управлiнсъкий потенц!ал. Ця ел!та повинна, з одного боку, мати в!дпов!дш лщерськ! та духовно-моральн! якост!, достатн!й рiвенъ управлшсько!

компетенц!!, високий iнтелектуалъний потенц!ал, мати бажання змшити власне бачення модел! управл!ння, а з !ншого - керуватись новою, науково обгрунтованою парадигмою сощально-економ!чного розвитку кра!ни, парадигмою управлшня, яка б в!дпов!дала ц!нностям, ментальност!, культур! нашого народу, особливостям сощально-економ1чного розвитку кра!ни та викликам сучасних зм!н у глобальному середовищ!.

Зм!стовне пор!вняння модел! менеджменту зах!дно! цив!л!зацп та модел! управл!ння схщнослов'янсько! цив!л!зацп дозволяе зробити висновок щодо вибору як еталонно! модел! управлшня схщнослов'янсько! цив!л!зац!1 (вона визначена автором як модель духовно-морального управл!ння) для нацюнальних сощально-економ!чних систем ус!х р!вн!в.

Зм!на !снуючо! модел! управлшня та формування модел! духовно-морального управлшня повинн! вщбуватись на трьох р!внях -внутрiшнъоособистiсному, галузевому та оргашзацшному. Лог!ка зм!н полягае в тому, що вс! зовшшн! перетворення починаються з! зм!н св!домост! (психолог!чно! модел! управлшц!в та поступово економ!чно! св!домост! прац!вник!в), пот!м повед!нки, що поступово впливае 1 на соцiалъно-економiчне середовище. Причому, ус! процеси е взаемопов'язаними. Засобами зм!н е: осв!та, виховання, самоосв!та, самовиховання, мотивац!я, нормативне регулювання, структурн! зм!ни.

Найголовн!ш!й важшь створення модел! духовно-морального управлшня - це осв!та. Необх!дно довести до стад!! практично! реал!зац!! осв!тню стратег!ю формування духовно-морального управлшня ! тдготовки критичного управл^ського потенц!алу. I! етапи: створення робочо! групи проекту та методолог!чна шдготовка до його реал!зацп; впровадження м!н!-проект!в та комплексних тлотних проект!в; анал!з резульгат!в впровадження цих проект!в, навчання двох великих груп учасник!в (управл!нц!в та осв!тян) за каскадним п!дходом, зм!на осв!тн!х стандарт!в ! трансляц!я отриманих знань та методик в систему осв!ти та у процес перешдготовки та тдвищення квал!ф!кац!! управлшських кадр!в).

В Украшськш державн!й академ!! зал!зничного транспорту на спещальност! «Економ!ка п!дприемства» протягом семи рок!в реал!зована перша стад!я ц!е! стратег!! - м!н!-

проект з впровадження духовно-морально! та сощокультурноГ складових в процес тдготовки кадрiв шляхом введения в навчальний план тдготовки бакалаврiв, фахiвцiв i магiстрiв трьох взаемозв'язаних дисциплш: основи духовно! культури, економiчна психолопя, моралънi основи економiки i шдприемницько! дiялъностi'

Для з'ясування резулътатiв проекту проведено опитування, в якому брали участь студенти випускного курсу трьох факультепв у кшькосп 98 осiб, з яких 40 були учасниками проекту. Результата опитування показали, що у студенпв, яю вивчали вщповщт курси, в iерархil цiнностей на першому мющ опинились духовно-моралънi цшносл, виявився бiлъший рiвенъ вираження духовно-моральних потреб, а сприйняття змюту таких соцiалъно-економiчних категорiй, як праця, власшсть, багатство, влада, моделi спшкування «ствпраця-конкуренщя» вiдповiдае установкам, характерним для духовно-морального управлшня.

Тому далi необхiдна бiлъш масштабна реалiзацiя проекту. З щею метою пропонуеться створити корпоративну систему пiдготовки та перетдготовки кадрiв залiзничного транспорту -штегровану систему, яка повинна об'еднувати фундаментальну практико-орiентовану науку, iнновацiйне виробництво та розвиваючу осв^у. Вона мае включати заклади освiти (лщег, технiкуми, вузи, яю готують фахiвцiв для системи, з видшенням в межах тдготовки кадрiв iнтегрованого факультету управлiння),

виробничий жшгон, малi iнновацiйнi пiдприемства, науков^ проектно-конструкторсъкi заклади, а також нову структуру - корпоративний ушверситет. Мета корпоративного ушверситету полягае у формуванн ефективного механiзму розвитку управлiнсъкого персоналу компанп, для чого вiн повинен виступати як оргашзатор, координатор, методолог надання послуг з навчання та розвитку кадрiв залiзничного транспорту.

УДК 331.556

сучасн1 й класичн1 теорп повед1нки людини в орган1защ1

Сухорукова Т.Г., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Поведшка людини являе собою сукупшсть усвщомлених, соцiалъно значимих дiй, обумовлених займаною позищею, тобто розумiнням власних функцш. Поведiнка охоплюе всi вчинки цшком i дозволяе дати 1м моральну оцшку, незалежно вiд таких локальних показниюв, як намiру, спонукання й ш.

Ефективна для оргашзацп поведшка 11 спiвробiтникiв проявляеться в тому, що вони надшно й сумлшно виконують своГ обов'язки, готовi в iм'я iнтересiв справи в умовах мшливоГ ситуацп виходити за межi своГх безпосереднiх обов'язкiв, додаючи додатковi зусилля, проявляючи активнiстъ, знаходять можливост для спiвробiтництва'

У взаемодп з оргашзащею людина виступае не як мехашзм, що виконуе певнi дп, а як розумна й свiдома iстота, що володiе прагненнями, бажаннями, емощями, настроем, що мае уяву, що роздшяе певнi вiрування й наступне певноГ моралi'

Поведiнка людини в оргашзацп визначаеться його власними (особислсними) рисами, впливом умов формування шдивщуально! дiялъностi - особливостями групи, у яку вш включений, умовами стльноГ дiялъностi, своерiднiстю оргашзацп й краГни, у яких вiн працюе.

При формуваннi сощальноГ полiтики тдприемства необхiдно враховувати, що будь-яка особистють характеризуемся:

- загальними якостями (штелект, розум, спостережливiстъ, працездатнiстъ, органiзованiстъ, товарисьюсть та iH');

- специфiчними властивостями (здатшсть до того чи шшого виду дiялъностi);

- пiдготовленiстю до певного виду дiяльностi (у виглядi сукупностi знань, умiнъ, навичок);

- спрямовашстю (орiентованiстю сощальноГ активностi, що виникае тд впливом соцiалъних моментiв - штерешв, прагнень, iдеалiв, переконань);

- певним складом характеру: бюлопчно обумовленими особливостями (наприклад,

темпераментом); психолог!чними особливостями: д!апазоном д^ьност! (широта, глибина);

- стилем роботи;

- динам!кою псих!ки (сила, рухливють, збудливють);

- психолог!чним станом, тобто ст!йкими псих!чними явищами, властивими людин! протягом пор!вняно тривалого пер!оду (збудження, апат!я, депрес!я та !н.).

На повед!нку пращвниюв п!дприемства впливають ! зовн!шн! фактори, починаючи в!д кола сп!лкування й зак!нчуючи оц!нкою навколишн!ми особистост! даного суб'екта. У людини е два ступен! вол! в побудов! свое! поведшки в оргашзацп: з одного боку, вона мае волю у вибор! форм поведшки - ухвалювати або не ухвалювати !снуюч! в оргашзацп форми й норми поведшки, а з !ншого - може ухвалювати або не ухвалювати ц!нност! оргашзацп, розд!ляти або не розд!ляти !! ф!лософ!ю. У зв'язку !з цим видшяють чотири типи поведшки людину в оргашзацп: в!дданий ! дисциплшований сп!вроб!тник; пристосованецъ; "ориг!нал" ! "бунтар".

Перший тип повед!нки (в!дданий ! дисципл!нований член оргашзацп)

характеризуемся тим, що людина повн!стю приймае ц!нност! й норми повед!нки, намагаеться поводитися таким чином, щоб сво!ми д!ями н!як не входити в протир!ччя з !нтересами оргашзацп. В!н щиро намагаеться бути дисципл!нованим, виконувати свою роль в!дпов!дно до прийнятих в оргашзацп норм ! форми поведшки.

Другий тип поведшки («пристосованець») характеризуеться тим, що людина не приймае ц!нност! оргашзацп, однак намагаеться поводитися, дотримуючись норм ! форм поведшки, прийнятих в оргашзацп. В!н робить усе за правилами, але його не можна вважати над!йним членом оргашзацп, тому що, в!н, хоча ! е гарним ! старанним прац!вником, може в будь-який момент покинути орган!зац!ю або зробити д!!, що суперечать !! штересам, але в!дпов!дн! його власним.

Трет!й тип поведшки «оригшал» характеризуеться тим, що людина приймае ц!нност! оргашзацп, але не приймае !снуюч! в н!й норми поведшки. У цьому випадку в нього може бути багато труднощ!в у взаеминах з колегами й кер!вництвом.

Четвертий тип поведшки («бунтар») характеризуемся тим, що людина не приймае н!

норм поведшки, н! цшностей оргашзацп, увесь час входить у суперечшсть !з орган!зац!йним оточенням ! створюе конфл!ктн! ситуац!!. Необх!дн!см певного типу повед!нки для таких людей е змушено!, зовн! нав'язано!.

Залежно в!д характеру самого колективу його вплив на особист!см може бути як позитивним, так ! негативним. Згуртований, але не настроений на конструктивну поведшку колектив може негативно впливати на особист!см, змушувати !! до асощально! поведшки. У свою чергу, людина також намагаеться впливати на колектив, робити його б!льш «зручним» для себе.

Результативном такого впливу залежить в!д сили обох стор!н. Сильна особист!сть може п!дкорити соб! колектив, у тому числ! й у результат! конфл!кту з ним, слабка, навпаки, сама йому тдкоряеться, розчиняеться в ньому, а колектив зам!см не! бере на себе турботу про !! благополуччя. 1деальна з управлшсько! точки зору ситуац!я розташовуеться десь посередин! й характеризуемся дов!рливими партнерськими в!дносинами м!ж трудовим колективом ! його учасниками, як! не в!дмовляються в!д власних позиц!й, але шанобливо в!дносямся до загальних ц!лей ! потреб.

УДК 330.162

актуализация духовно-нравственной составляющей социально-экономического развития

Фролов А.И., к.э.н., доцент, Павлов В.И., к.фил.н., доцент, Сенченко А.Я., к.фил.н. ,доцент (УкрГАЖТ)

Сегодня западному либеральному обществу противостоит традиционное общество, в котором система традиционных устоев, укладов и ценностей, укоренена в многовековых традициях и морально-этических нормах. Имеются в виду фундаментальные ценности, образующие духовную основу традиционных укладов и стереотипов бытия. Общество здесь выстраивается сверху вниз, подчиняясь приоритету общенациональных интересов, иерархии и авторитету верховной власти, развиваясь на основе принципов коллективизма, общинности и

солидарности.

К традиционному типу общества относятся и Украина, и Россия, и другие страны СНГ. Здесь нет рыночной экономики в том западном понимании, которое нам так усиленно навязывается, а идеологические ценности, предполагают, в отличие от предлагаемых либеральных ценностей, приоритет духовного богатства над материальным.

Смысл жизни человека вовсе не сводится к материальному успеху, а состоит в личностном достойном духовном росте, позволяющем самореализовываться именно Человеку. Человек живет, процветает, самореализуется и творит посредством развития и существования во внешнем мире своей духовности, основанной на нравственных ценностях как ему внутренне присущих и изначально заданных совестью.

Духовные цели и ценности человека, формируют стереотипы хозяйственного поведения и соответствующие им формы собственности и хозяйственные уклады, основанные на морально-этических нормах и культурно-исторических традициях. Смысл хозяйственной деятельности и смысл функционирования самой экономики определяются смыслом жизни человека, основанным на духовных ценностях.

Западная либеральная экономическая наука исключила Человека как носителя традиций и морально-этических ценностей из

общественного анализа, оставив лишь материальные объекты культуры и выбросив культуру духовную, превратила культуру в предмет потребления.

Но общество является целостным организмом, который можно рассматривать только в единстве всех его составных элементов, не отрывая экономическую динамику от этической, а экономику - от культуры (в том числе и духовной).

Можно утверждать, что социально-экономическое развитие определяется, прежде всего, духовно-нравственными факторами. И кризис, который сегодня переживают постсоветские государства также имеет духовно-моральную основу.

К этому кризису необходимо подходить как к переломному моменту, моменту выздоровления и процессу передачи исчерпывающий свой ресурс типа хозяйствования общества, со сложившимся укладом функционирующей экономики - экономики индустриального типа - к зарождающемуся обществу с новым укладом жизни, более высокой степенью духовности, и адекватно отвечающей данному обществу духовно-нравственной экономики в которой именно человек, его духовная природа и её развитие должны стать фундаментом разработки и реализации стратегии национального возрождения и развития.