CC BY
813
Тези доnовiдeй 3a мamepiaлaми десятое' нayково-npaкmично'ï мiжнapодноï конфepeнцïï
«ПРОБЛЕМИ МЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В
ТА КOPПOPATИВHOÏЛОГ1СТИКИ»
(5 - 7 чepвня 2014p. м. Xapтв)
Секщя
«М1ЖНАРОДШ ТРАНСПОРТН1 КОРИДОРИ ТА ЛОПСТИЧШ ЦЕНТРИ» ГОЛОВА СЕКЦП — д.е.н., професор В.Л. Дикань
УДК 330.34: 656.078.
ПРИНЦИПИ УПРАВЛ1ННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ В КОНТЕКСТ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ
СТ1ЙКОГО СОЦ1АЛЬНО-ЕКОНОМ1ЧНОГО РОЗВИТКУ
Остапюк Б.Я., генеральний директор (Укрзалiзниця)
Забезпечення стшкого сощально-економiчного розвитку залiзничного транспорту вимагае удосконалення принципiв управлшня (рис.).
До специфiчних принципiв управлшня швестицшно-шновацшною дiяльнiстю належать:
1) першочерговють реалiзацi! iнвестицiйних проектiв щодо впровадження технологiй вищого технологiчного укладу;
2) принцип гумашзацп управлiння iнвестицiйно-iнновацiйною дiяльнiстю, що передбачае управлiння iнновацiйною культурою залiзничного транспорту;
3) принцип сприйняття iнновацiйних змiн усiма об'ектами, що забезпечують формування та функцiонування структурних елементiв iнвестицiйно-iнновацiйного потенцiалу;
4) принцип повного ресурсного забезпечення швестицшних проекпв;
5) принцип поеднання комплексного та диференцшованого пiдходiв в управлiннi швестицшно-шновацшною дiяльнiстю, що передбачае застосування едино! политики И розвитку, а також спещальних заходiв, що пов'язанi зi специфiкою формування кожного окремого елемента швестицшно-шновацшно! дiяльностi залiзничного транспорту;
6) принцип програмно-цшьового забезпечення розробки та реалiзацi! заходiв у галузi швестицшно-шновацшно! дiяльностi залiзничного транспорту.
Основою системи управлшня персоналом тдприемства е мехашзм управлiння, що включае в себе так1 принципи:
1) принцип тдбору кадрiв з особистих i дшових якостей;
2) принцип наступностi персоналу на основi поеднання в коллективах досвщчених i молодих працiвникiв;
3) принцип професшного й посадового просування кадрiв на основi: забезпечення умов для постшного шдвищення !х дшово! та професiйно!
квалiфiкацi!; використання обгрунтованих критерi!в оцiнки дiяльностi працiвникiв;
4) принцип вщкритого змагання, зпдно з яким органiзацiя, яка прагне до зростання свого кадрового потенцiалу, повинна заохочувати вiдкрите змагання мiж пращвниками, як1 прагнуть обiймати керiвнi посади;
5) принцип поеднання довiри до кадав з перевiркою виконання;
6) шновацшний пiдхiд до навчання та тдготовки персоналу;
7) принцип демократизаци та системносп роботи з кадрами;
8) принцип адаптивносп до умов сучасного господарського мехатзму.
Шдвищення рiвня якосп сервiсу тдвищуе конкурентоспроможнiсть будь-якого пiдприемства, однак цей процес вимагае збiльшення поточних витрат i капiтальних вкладень. При цьому зростае собiвартiсть перевезень, вiдповiдно тдприемство мае тдвищувати тарифи або шукати iншi шляхи компенсацi! додаткових витрат, наприклад, за рахунок збiльшення обсягу перевезень.
Економiчний сенс шдвищення якосп транспортного сервiсу у вантажних перевезеннях з точки зору користувача послуг полягае в скороченнi непрямих витрат на отримання послуг за рахунок прискорення строку доставки, прискорення процесу обслуговування (економiя робочого часу працiвникiв органiзацi!-споживача послуг) тощо.
В умовах конкуренцi!, що загострюеться на транспортному ринку, орiентацiя на максимально повне виявлення й задоволення вимог споживачiв послуг залiзничного транспорту е запорукою ефективного довгострокового розвитку та забезпечення конкурентоспроможносп в усiх сегментах ринку залiзничних перевезень.
До числа основних вимог споживачiв послуг залiзничного транспорту в рiзних сегментах транспортного ринку належать:
1) у сегменп ринку вантажних перевезень та послуг шфраструктури: безпека проходження вантаж1в i рухомого складу; дотримання термiнiв доставки вантажiв за угодою; збереження вантажiв; доступнiсть послуги за економiчною, географiчною, iнформацiйною та адмiнiстративною ознаками; збереження навколишнього середовища; забезпечення рiвного доступу на рiвних умовах; виконання графта руху; гнучк1сть тарифiв у вiдповiдностi з рiзними вимогами послуг; iнтермодальностi вантажних перевезень, що означае можливють доставки вантажу за принципом «вщ
Принципи
управлшня персоналом та сощальною сферою
Принципи управлшня перев1зним
процесом
шдб1р кадр1в, враховуючи особов1 та дшов1 якосп
наступшсть персоналу на основ1 поеднання в колективах досвщчених 1 молодих пращвниюв
й.
о
<п К о
н а
о а
н
а о
г>
й о а о г> н
к» о
професшне I посадове просування кадр1в на основ! забезпечення умов для постшного шдвищення 1х дшово! та професшно! квашфшацп; використання обгрунтованих критерив оцшки д1яльносп пращвниюв
вщкрите змагання М1Ж пращвниками, яю прагнуть обшмати кер1вш посади
поеднання довфи до кадрт з перев1ркою виконання
шновацшнии тдх1д до навчання та шдготовки персоналу
демократизащя та системшсть роботи з кадрами
адаптившсть до умов сучасного господарського мехашзму
у т.ч. принципи
управлшня яюстю перевезень
створення корпоративно! системи управлшня яюстю
автоматизацш
контролю технолопчно! дисциплши
зацжавленють та увага пращвниюв до проблем якосп перевезень
контроль за яюстю перевезень
полшшення якосп транспортних послуг на вс1х р1внях 1 шдроздшах
у т.ч. принципи
управлшня безпекою перевезень
достовфшсть даних щодо випадюв порушень безпеки руху
побудова I розвиток системи менеджменту безпеки
впровадження техшчного аудиту системи безпеки
планування та прогнозування р1вня безпеки з використанням факторних моделей, моделей ризику та тих, яю враховують ¡снукга _тенденцп_
управлшня надшнютю зашзнично! техшки
змша культури безпеки руху
1
Принципи управлшня швестицшно-шновацшною д1яльшстю
принцип першочергово1 реашзацп швестицшних проектов щодо впровадження технологш вищого
принцип повного ресурсного забезпечення швестицшних
принцип сприинятгя шновацшних змш ус1ма об'ектами, що забезпечують формування та функцюнування структурних елеменпв швестицшно-шновацшного потенщалу
принцип гуманоаци управлшня швестицшно-шновацшною д1яльшстю, що передбачае управлшня шновацшною культурою зашзничного транспорту
принцип поеднання комплексного та диференцшованого шдход1в в управлшш швестицшно-шновацшною д1яльшстю
розподш вщповщальносп в галуз1 забезпечення безпеки руху
принцип програмно-цшьового забезпечення розробки та реашзацп заход1в у галуз1 швестицшно-шновацшно! д1яльносп загазничного транспорту
Принципи управлшня
еколопчшстю та ресурсозбереженням
комплексне впровадження заход1в щодо вдосконалення планування, нормування та
впровадження загального та комплексного режиму економп ресурс1в, мотиващя економп _песупс!в_
нормування вс1х вид1в ресурст на основ! еталонування виробничих об'екпв ¡з урахуванням фактичних обсяпв
_, I._
програмно-цшьовии шдхщ до проблем ресурсозбереження
б1знес-планування цшьових
показникт
прюритетшсть еколопчно чистих технологш та техшки, яю визначають яюсть житгя
покращення енергоефективносп та використання еколопчно чистих джерел енергп
Я
»
•а о
Ы
3.
н
•а
»
я
п
я о •а
н
3.
я о •а я
Ы о •а я н
15
и о
о*
н
Л
3.
с п Я н •а я
Рис. Принципи управлшня втчизняною зал1зничною транспортною системою
дверей до дверей» або передачi вантаж1в на iншi види транспорту в прямому сполученнц максимально необхщне та як1сне iнформацiйне супроводження просування вантаж1в i рухомого складу; наявшсть рiзних варiантiв виконання перевезення за цшою, часом, умовами; оперативнiсть оформлення i зручнiсть подачi заявок на надання послуг; культура та естетика надання послуг;
2) у сегменп ринку пасажирських перевезень: гарантiя збереження життя, здоров'я та особистого майна пасаж^в у процеа перевезення; точнiсть вiдправлення, проходження i прибуття за розкладом пасажирських по!здiв у дальньому сполученнi та примюькому сполученнi; зручнiсть розкладу пасажирських по!здiв у дальньому сполученнi та примюькому сполученнi; скорочення часу перебування пасажирiв у русi; збереження багажу; збереження навколишнього середовища та забезпечення !! належного впливу на пасажирiв; комфортнiсть, як1сний сервiс та шформацшне забезпечення пасажирських перевезень на вокзалц задоволення потреб пасажирiв у товарах i послугах; забезпечення транспортно! комушкативносп при перевезеннi пасажирiв, що означае узгодження розкладу руху пасажирських по!здiв з графiками руху iнших видiв громадського транспорту; культура та естетика надання послуг;
3) у сегменп ринку ремонтних послуг: доступшсть послуг; виконання видiв ремонту рухомого складу вщповщно до правил ремонту, регламентами техшчно! оснащеностi; дотримання термiнiв ремонту за угодою; надання послуг з техшчно! модершзацп рухомого складу; наявшсть гарантшного обслуговування; надання широко! номенклатури виконуваних робiт по ремонту рухомого складу; гнучшсть тарифiв у вiдповiдностi з рiзними вимогами послуг; забезпечення недискримшацшного доступу до ремонтно! бази; збереження навколишнього середовища; забезпечення безперебiйно! та безаваршно! роботи вiдремонтованого рухомого складу; забезпечення збереження рухомого складу, переданого в ремонт; культура та естетика надання послуг.
Основш принципи практично! роботи з тдвищення якостi транспортного обслуговування полягають у наступному:
1) полшшення якостi транспортного обслуговування споживачiв повинне бути постiйною та безперервною роботою вах працiвникiв транспортного тдприемства;
2) постiйне вдосконаленнi тих аспекпв транспортного виробництва, вiд яких залежить як1сть (контроль за яшстю перевезень);
3) забезпечення якостi перевезень (постачальники технiчних засобiв i рухомого складу, необхщних для транспортного
виробництва, повинш стати реальними партнерами транспортних тдприемств);
4) полiпшення якостi транспортних послуг на вах рiвнях i пiдроздiлaх, включаючи ремонтний сервiс (вщповщальшсть за неякiснi перевезення повинна лягати на вах причетних прaцiвникiв однаковою мiрою).
Таким чином, необхiдно бшьш повно використовувати всi нaявнi можливосп та здiйснювaти прaктичнi дi! в усьому, що стосуеться якосп перевезень, у тому чи^ проводити перебудову методiв упрaвлiння та оргaнiзaцi! роботи зaлiзничного транспорту, впровадження нового управлшського мислення прaцiвникiв, спрямоване на тдвищення якосп транспортного обслуговування вантажовласнишв i пaсaжирiв.
УДК 658.7:656.2
ЭФФЕКТИВНАЯ МОДЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕМ ВИДОВ ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ ФОРМИРОВАНИЯ ЕДИНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
Панченко С.В., д.т.н., профессор, ректор (УкрГАЖТ)
Эффективное развитие железнодорожного транспорта невозможно без формирования современной логистической системы. Внедрение логистических методов на железнодорожном транспорте является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.
Рассматривая логистику как науку о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации, можно сказать , что по мере перехода экономики на рыночные отношения на железнодорожном транспорте все более глубоко проявляются элементы логистики.
Новизна концепции логистики применительно к управлению транспортными системами состоит в комплексном подходе к вопросам движения грузовых потоков в процессе
производства и потребления. Логистическая система должна охватывать и согласовывать процессы закупок, производства и распределения продукции, быть основой при стратегическом планировании и прогнозировании.
Логистическая деятельность основывается на взаимодействии многих составляющих:
- техника как совокупность транспортных средств и оборудования, сопровождающих грузовые потоки;
- информация как совокупность всей статистической и динамической информации о движении материальных и нематериальных потоков в системах;
- инфраструктура участников перевозок и предприятий;
- организация совместного планирования перевозок с участием различных видов транспорта и экспедиторов;
- единая диспетчеризация перевозок между различными видами транспорта;
- взаиморасчеты между субъектами, участвующими в организации перевозок.
Задача эффективного развития логистического рынка является определяющей для всей транспортной системы Украины. В связи с этим, основной целью деятельности в этой области является: создание на сети отечественных железных дорог эффективной логистической системы, элементы которой будут интегрироваться в украинскую и международную транспортные системы; обеспечение выхода отечественных предприятий на новые высокотехнологичные и высокорентабельные рынки логистических услуг.
Создание сети терминально-
логистических центров в крупных транспортных узлах позволит сформировать единое технологическое и информационное пространство для комплексного удовлетворения требований клиентов. Каждый терминально-логистический центр представляет собой крупный технологический комплекс по переработке, складированию, таможенной очистке грузов и контейнеров, который оказывает полный спектр дополнительных услуг. Необходимым условием функционирования терминально-логистических центров является возможность участия в процессе формирования единого технологического и информационного пространства всех видов транспорта и крупных грузовладельцев.
Развитие транспортно-логистической деятельности является одним из приоритетных направлений транспортной политики Украины. Но эффективное решение задачи развития взаимодействия транспортной системы в современных условиях, аккумулируя опыт международных транспортно-логистических
систем, требует применения более инновационной формы взаимодействия, которая представляла бы
собой не просто технологию работы смежных видов транспорта, а своеобразный критерий, характеризующий качество функционирования транспортной системы Украины.
Для этого необходимо спроектировать такую систему логистического управления транспортными грузопотоками во взаимодействии железнодорожного транспорта со смежными видами транспорта, крупными промышленными комплексами, транспортными системами других стран и другими участниками транспортного процесса на основе эффективного использования информационно-управляющих и аналитических технологий. Такая система должна позволить решить основные проблемы, связанные с беспрепятственным прохождением грузов через стыковые пункты транспортных узлов путем создания логистической системы управления грузопотоками на базе логистических центров, организующей взаимодействие всех ее участников, направленное на единую цель - организацию качественной перевозки грузов (быстро, сохранно, дешево) с наименьшими затратами и оптимальной прибылью для всех участников транспортного процесса
Поэтому для решения проблем взаимодействия транспортной системы
необходимо функционирование единой логистической транспортной системы, состоящей из комплекса вертикально интегрированных логистических центров, которая позволит построить наиболее эффективную модель управления взаимодействием смежных видов транспорта. Создание единой логистической системы на стыке железнодорожного и других видов транспорта необходимо для решения следующих задач:
- обеспечения технологического прорыва в организации перевозок для привлечения грузопотоков через транспортный узел в регион, через регион и в международном сообщении;
- обеспечения развития транспортной инфраструктуры;
- создания системы управления грузоперевозками в рыночных условиях, связанных с установлением партнерских взаимовыгодных отношений между различными видами транспорта и другими участниками перевозочного процесса;
- обеспечения предпосылок для реструктуризации промышленных производств и транспортных систем путем внедрения высокоэффективных логистических технологий организации транспортного процесса, включая терминальную технологию, информатизацию системы грузодвижения, развитие контейнерных перевозок грузов;
- обеспечения конкурентоспособности предприятий транспортного комплекса на рынке
транспортных услуг на основе развития маркетинговой и логистической деятельности;
- создания системы нормативно-правового обеспечения процесса перевозки грузов при взаимодействии различных субъектов рынка транспортных услуг.
При этом, логистическая система управления перевозками должна строиться как единая система, интегрирующая все логистические и информационно-аналитические технологии управления перевозками (от согласования плана грузопотоков до организации перевозочного процесса) на всех его этапах, включая нормирование, оперативное планирование, регулирование, координацию и контроль. Формирование логистической системы должно сочетаться и корреспондироваться с целевыми программами развития региона, стратегией экономического развития региона, в частности, и страны, в целом, международными, региональными логистическими и
информационными программами, координируя интересы отдельных логистических подсистем с отраслевыми, региональными интересами социально-экономического развития.
Целями предлагаемой концепции взаимодействия смежных видов транспорта на основе логистического центра должны стать:
- организация логистической цепочки, т. е. обеспечение эффективной перевалки грузов, следующих в смешанном сообщении за счет рационального управления грузопотоками;
- контроль за организацией логистической цепочки, т. е. осуществление контроля за продвижением грузов, за их выгрузкой для своевременного выявления затруднений в их продвижении и длительном простое, принятие соответствующих мер на основе использования логистических технологий и информационных систем.
Основной задачей логистических центров должно являться оперативное управление грузопотоками в рамках своего региона, к числу выполняемых функции можно отнести:
1. Полное и своевременное обеспечение всех имеющихся заявок на перевозку грузов в смешанном сообщении.
2. Увеличение размеров перевозки грузов в смешанном сообщении в соответствии с разработанным оптимальным планом подвода груза, основанным на согласованном подводе подвижного состава различных видов транспорта к транспортному (перегрузочному) узлу, т. е. выбор оптимальной системы организации грузопотоков.
3. Проведение маркетинговых исследований транспортного рынка в рамках своего региона, изучение его конъюнктуры.
4. Анализ деятельности субъектов транспортного рынка, составление рейтинга
наиболее привлекательных компаний на предмет качественного и своевременного выполнения ими своих функций.
5. Анализ грузопотока экспортных перевозок на территории своего региона для более эффективного взаимодействия с международной системой логистических центров.
6. Осуществление постоянного контроля над продвижением грузов, своевременное выявление затруднений в их продвижении и принятие соответствующих мер.
7. Создание оптимальных условий работы, максимальное использование выгрузочных возможностей грузовых фронтов и организация контроля согласованного подвода грузов, разработка мер по сокращению непроизводительных затрат времени от простоя под грузовыми операциями.
8. Анализ по установленным периодам оперативной и периодической отчётности о работе по всей номенклатуре грузов.
9. Разработка типовых нормативно-технологических документов организации взаимодействия участников транспортного процесса и порядка экономической ответственности за несоблюдение установленной технологии.
10. Установление прогрессивных норм и нормативов взаимодействия участников транспортного процесса.
11. Оптимизация распределения ограниченных ресурсов между обеспечивающими подсистемами (терминалами, станциями и т. п.) и введение элементов конкуренции между ними для снижения собственных издержек.
Необходимо отметить, что разработка организационной структуры логистического управления на основе системы логистических центров, обеспечивающей механизм оптимального взаимодействия грузовладельцев, экспедиторов и различных видов транспорта, должна строиться на основе согласования целей и задач управления с экономическими интересами участников транспортного процесса.
УДК 656.025
ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ -СВЯЗУЮЩЕЕ ЗВЕНО МЕЖДУ ЕВРОПОЙ И АЗИЕЙ
Дикань В.Л., д.е.н., профессор (УкрГАЖТ)
В Комплексной программе утверждения Украины как транзитного государства и Стратегии развития железнодорожного транспорта на период до 2020 г. большое значение уделяется
эффективному использованию транзитного потенциала украинских железных дорог с привязкой к международным транспортным коридорам, проходящим через территорию страны, и достижению мирового уровня качества железнодорожных контейнерных перевозок.
Перспективы развития Транссибирской магистрали как его наиболее эффективного маршрута связаны с технологией перевозок крупнотоннажных контейнеров ускоренными блок-поездами. Эта технология позволяет не только существенно сократить время доставки грузов, но и осуществлять доставку фиксированными партиями регулярно и строго по расписанию.
Следует отметить, что использование сухопутного транспортного «моста», проходящего через Транссиб, обеспечивает сквозной срок доставки грузов из портов Японии или Кореи к границам Западной Европы около 20 суток, из которых железнодорожная составляющая - менее 12 суток, в то время как морской путь через Суэцкий канал (а он весьма рискован) занимает около 35 суток, а вокруг Африки - 50-60 суток. Столь значительное ускорение особенно важно в
условиях нестабильности мировой экономики, когда замораживание оборотного капитала недопустимо.
Дальнейшее повышение уровня конкурентоспособности Транссибирского
маршрута состоит в формировании и выводе на рынок инновационного транспортного продукта с четко определенными качественными и ценовыми характеристиками, отвечающего потребностям рынка в сегменте перевозок грузов между Японией, Республикой Корея, северо-восточными провинциями Китая и странами Европы. Целевыми параметрами инновационного транспортного продукта помимо срока доставки, являются:
- регулярность сервиса;
- соблюдение фиксированного расписания движения, как по времени нахождения поезда в пути, так и по его прибытию на конечный пункт; простой и прозрачный документооборот;
- конкурентоспособный тариф по критерию «цена-срок доставки»;
- стабильность тарифной политики.
РиВШ № Щ'.И'|||[|,Ги|Иж||и|| иифрлпрунуры
[ккЬрщИ гл1™ Ылв»га1ш»
| "Фу.цш'ичтот I подними »сланный дироини иортшЫиинячп
ихфаИки |шли га!Ь™ лцащИни
РлЛ П1ЯГ 1(1 Н|ИИЦ'НЙ ИКфНШ:|!'■ Ш !||ртш|I» 1>лт1<1ртв1( иМщи
V
сшнтж ''ппклпкшш1п м|><1 ОгаЬу Ш(Я1 о( А( «с1 аг
Ннгартччг Мракннк* щфсршщйныд гаш.ш^й Ц'Ьжтл™ щ пункт ГГ
Рис. Карта маршрута Транссибирской магистрали
Целевыми приоритетами инновационного - утверждение правил перевозок в
транспортного продукта в рамках Транссиба составе контейнерных поездов; являются: - совершенствование международной
нормативной базы;
- повышение скорости до 1400 км/сутки;
- обновление подвижного состав;
- внедрение современных информационных систем (внедрение единого электронного документооборота; и электронно-цифровой подписи, а также автоматизированной системы предварительного информирования таможенных органов и декларирования грузов);
- отмена инфраструктурных ограничений скорости;
- модернизация и строительство новых контейнерных терминалов, способных принимать полносоставные контейнерные поезда и обеспечивать быструю и эффективную обработку поездов, включая быстрый перегруз контейнеров с одного поезда на другой. и т.д.
Мегаэкономический эффект от переключения каждого контейнера с океанской перевозки на маршрут через Транссиб за счет снижения потерь от замораживания оборотного капитала уже сейчас составляет свыше $2500. При условии, что увеличение тарифа при перевозках по железной дороге по сравнению с океанскими перевозками не превысит $1000, эффект других участников рынка, в том числе европейских потребителей, за счет снижения конечной цены доставляемых товаров составит от $1500 до $1900 на каждый двадцатифутовый контейнер.
Сопоставляя этот эффект с трансконтинентальным товарооборотом между странами АТР и Западной Европой, становится очевиден колоссальный масштаб возможностей для повышения мегаэкономической роли железнодорожного транспорта на основе расширения его участия в реализации трансконтинентальных евро-азиатских перевозок. Так одним из основных направлений транзита по Транссибирскоу маршруту являются перевозки из Китая в Европу и в обратном направлении. Основными округами Китая с потенциальной грузовой базой транссибирских перевозок являются:
1) Чунцин - високотехнологическое производство и современные услуги, развитая торговля и логистика, юго-западная ынновационная технологическая база;
2) Сиань - крупная энергетическая и химическая база;
3) Гуйчжоу - энергетическая и сырьевая база, производственная база авиационно-космической техники;
4) Ланьчжоу - возобновляемая энергия, химические препараты, нефтехимия, цветные металлы, сельское хозяйство и т.д.
При переключении с океанских перевозок на маршруты с использованием железнодорожного транспорта до 1 млн. ДФЭ в год годовой мегаэкономический эффект, заключающийся в
дополнительном приросте валового мирового продукта (ВМП), может составить порядка $2,9 млрд., что включает дополнительные выгоды производителей (которые снизят потери от «замораживания» стоимости перевозимых товаров), потребителей (которые смогут получить те же товары не только быстрее, но и по более низкой цене), логистических компаний, организующих интермодальные перевозки; железных дорог. Соответственно, прогнозируется рост ВВП стран-участниц товародвижения. Для реализации масштабных задач развития трансконтинентальных перевозок требуется участие железных дорог России, Украины, Монголии, Казахстана, Беларуси (колея 1520 мм), Китая, Польши, Германии (колея 1435 мм). Их участие позволит реализовать идеи взаимной полезности пространства 1520 и 1435 и повысить глобальную конкурентоспособность
железнодорожного транспорта.
УДК 656.027
РАЗВИТИЕ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Ломотько Д.В., д.т.н., профессор (УкрГАЖТ)
Спрос со стороны железнодорожной отрасли способен выступать в качестве катализатора роста для целого комплекса высокотехнологичных производств в металлургии, электротехнической промышленности,
топливно-энергетическом комплексе,
информационном и телекоммуникационном секторах. К тому же, совместимость высокоскоростных магистралей с другими железными дорогами порождает
мультипликативный эффект использования передовых устройств и технологий на всей железнодорожной сети страны. Инновационный железнодорожный комплекс - одна из немногих реальных возможностей в плане выхода на новые геостратегические рубежи. Удачное и эффективное вхождение в глобальную экономику может быть достигнуто только при наличии развитых коммуникационных систем, в частности, железнодорожных, поскольку транспортная инфраструктура - это оси взаимодействия с миром».
Одним из важных для любой страны вопросов является формирование современной железнодорожной инфраструктуры и
современного железнодорожного сообщения. Обеспечение связанности территорий, создание условий для быстрого передвижения людей, грузов (причём по доступным ценам) является ключевым
приоритетом экономической и социальной политики страны. Это означает новые возможности для роста экономики, развития регионов и рынка труда, перемещения людей. Это принципиально другое качество жизни граждан, привлекательность страны для туризма и ведения бизнеса, успешная реализация транзитного потенциала и тесная интеграция в международное транспортное пространство.
Современный мир немыслим без высоких скоростей. Вступление в клуб высокоскоростного железнодорожного сообщения - это общепризнанный показатель развития не только транспортной сферы, но и социально-экономического потенциала государства в целом, качества жизни его граждан. Ожидается, что к 2020 г. протяженность новых высокоскоростных линий в мире достигнет 25 тыс. км. На данный момент в их строительстве лидирует Китай, где создано 5 тыс. км таких маршрутов, а в стадии строительства находится еще около 7 тыс. км. Совершить подобные
инфраструктурно-технологические прорывы
современному Китаю позволила
широкомасштабная поддержка государства. На подобных принципах были основаны и действия правительства Испании - также признанного лидера в этой области инфраструктурного строительства. В свое время оно определило железные дороги как один из приоритетов модернизации, в результате чего в период с 2006 г. Высокоскоростное движение дало 2,5% прироста ВВП Испании и продолжает оказывать позитивное влияние на экономику. Планируется, что к 2020 г. сеть ВСМ охватит всю территорию этой страны. В 1960 - 1970 гг. во многом благодаря развитию скоростного железнодорожного транспорта Япония смогла превратиться в высокоразвитую державу. Большинство наукоградов и центров высоких технологий на острове Хонсю возникали на линии«Синкансэн».
Украинская железная дорога пока далекая от японских, европейских и китайских скоростей (свыше 200 км/час). Ведь они возможны только на выделенных пассажирских колеях, которые не имеют пересечений, обязательно огорожены и технология их содержания совсем другая (включая технологии управления и работы систем безопасности), а подвижной состав высокоскоростных поездов - специальный, а не адаптированный.
Высокоскоростные магистрали - это мировая тенденция. Техника, инфраструктура высокоскоростного движения - это, безусловно, все элементы XXI века. Строительство таких линий - само по себе уже свидетельство высокого технического, технологического и
инвестиционного потенциала любой страны.
При этом представление о
высокоскоростных магистралях просто как о железной дороге с более высоким уровнем развития технических систем и устройств не может быть упрощенным во избежание ошибок в реализации проектов. Достижение все более высокой скорости не может быть самоцелью. Скорость должна быть оптимальной, чтобы обеспечивать конкурентноспособное по отношению к автомобилю и авиации время в пути и приемлемый для населения тариф на перевозки.
Развивать скоростное железнодорожное движение целесообразно одновременно со строительством выделенных высокоскоростных магистралей. Организация высокоскоростного железнодорожного движения требует специальных поездов со строго определенными техническими характеристиками (прежде всего соотношением массы поезда и его тяговой мощности), высокими аэродинамическими свойствами. Такие показатели могут быть достигнуты только у поездов постоянного формирования, т.е. поездов, которые после выхода с завода не переформировываются в процессе эксплуатации. Также необходимы специально построенные линии. Все без исключения параметры ВСМ - пути, станционное хозяйство, контактная сеть, система энергоснабжения, экологическое обеспечение должны быть приняты исходя из установленной максимальной эксплуатационной скорости. Также необходимо оборудование специальных систем сигнализации, централизации и блокировки. Применение напольных сигналов на ВСМ невозможно, требуются системы сигнализации, имеющие устройства для передачи всей необходимой информации для ведения поезда непосредственно в кабину машиниста.
Осуществление такого движения сопряжено с коренными изменениями и усовершенствованиями подвижного состава, пути и сигнализации. Необходимы увеличение радиуса кривых, переустройство стрелок и увеличение их радиуса, увеличение количества шпал до 1800 на 1 км, усиление рельсов, резкое сокращение пересечений в одном уровне (переездов) и т. д.
Высокие скорости движения требуют серьезного переоснащения системы управления поездами. Предусматривается централизованная система управления движением поездов (ЦСУДП), в аппаратное обеспечение системы входят ЭВМ с дисплейным выводом времени прохождения поездов по участкам, предусматривается установка датчиков, фиксирующих землетрясения и оползни, по сигналу которых отключается энергопитание участков контактной сети и останавливается движение поездов. Основные модули ЦСУДП дублированы, и в целом система остается работоспособной даже при выходе из строя отдельных элементов.
В ближайшие годы в Украине должна
качественно измениться инфраструктура железнодорожного транспорта. Необходимо строить мощные логистические пассажирские центры, увеличивать скорость, разделять грузовое и пассажирское движение. Кроме того, в Украине самые низкие цены на проезд по железной дороге, а из-за отсутствия механизации наблюдается очень низкая производительность труда. Поэтому качественные изменения на отечественных железных дорогах и введение высокоскоростного движения возможны только с ростом производительности в экономике и благосостояния общества.
УДК 658.8
ДЕРЖАВНЕ РЕГУЛЮВАННЯ 1НТЕРМОДАЛЬНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
Аюмова О.В., к.т.н., доцент (НМУ,) Хаймшова Ю.В., к.е.н., доцент (НУ «ОЮА»)
Створення нацюнально! штермодально! транспортно! системи неможливе без вщповщно! державно! тдтримки iз врахуванням регiональних особливостей. Така пiдтримка передбачае використання цiлеспрямованих економiчних i оргашзацшних методiв управлiння з урахуванням економiчних, соцiальних, екологiчних стратегiй.
В обласп оргашзацп вантажних перевезень i управлшня ними iснують три сфери дiяльностi, як1 стосуються компетенцп урядiв або оргашв державно! влади на репональному, нацiональному або мiсцевому рiвнях: транспортш та шфраструктурш стратеги, дослiдження та освгга.
В рамках транспортно! стратеги уряди вщповщають за створення належних нормативних, iнституцiональних i адмiнiстративних умов, необхщних для забезпечення однорiдного конкурентного середовища для всiх учасник1в вантажних перевезень, вах видiв транспорту та перевалочних механiзмiв; створення можливостей для здшснення недискримiнацiйних, стiйких, безпечних i надiйних вантажних перевезень вiдповiдно до нацюнальних прiоритетiв; координацiю й узгодження транспортних стратегiй на мiжнародному рiвнi.
Стратегiчний розвиток транспортно! iнфраструктури передбачае прискорене оновлення рухомого складу, впровадження прогресивних транспортних (iнформацiйних) технологiй, ремонт автомапстралей, ремонт старих i прокладання нових залiзничних шляхiв, закупiвля нового портового обладнання тощо. Крiм автомобшьних, зал1зничних i внутрiшнiх водних мереж, уряди вщповщають за планування землекористування та видiлення належних територiй для порпв,
iнтермодальних термiналiв, центрiв перевалки й розпод^ вантаж^в, а також вантажних центов.
У спiвробiтництвi iз професiйними органiзацiями та за !хньою пiдтримкою уряди вiдповiдають за проведення рiзного роду довгострокових дослiджень у данш областi з метою тдвищення якостi послуг, як1 надаються у сферi вантажних перевезень.
Роль уряду полягае в усуненш всiляких бар'ерiв (спрощення митних процедур, розробка гнучкого податкового законодавства) та створеннi стимулiв для технологiчного лiдерства в обласп перевезень, наданнi фiнансово! стимуляцi! в умовах тдвищеного ризику.
Уряд повинен сприяти пiдвищенню рiвня завантаження термiналiв та зменшення затримок пiд час транспортування.
Таким чином, держава повинна брати активну участь у розвитку штермодальних перевезень вантаж1в, оск1льки наявнiсть яшсних i економiчно ефективних послуг з надання iнтермодальних перевезень впливае на конкурентоспроможшсть кра!ни на свiтовому ринку перевезень.
УДК 711.656
КЛАСТЕРНАЯ ИНИЦИАТИВА РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ РЕГИОНА
Волканова Н.Д., к.э.н., доцент (ДонИЖТ УкрГАЖТ)
Развитие транспортно-логистической системы региона является важным фактором повышения конкурентоспособности региона в долгосрочной перспективе. Наличие у регионов таких базовых структурных элементов, как выгодное географическое положение, развитая физическая инфраструктура, транспортные организации, крупные складские помещения и др., создает условия для формирования транспортно-логистического кластера.
«Манифест кластеризации ЕС», принятый Еврокомиссией в Брюсселе в феврале 2007 года и «Европейский кластерный Меморандум», подписанный странами-членами ЕС в Стокгольме в январе 2008 года, определили кластерное развитие как основной механизм повышения конкурентоспособности экономики стран-членов ЕС, обозначили соответствующие приоритеты национальных программ.
В Украине тема кластеров получила развитие с некоторым отставанием от развитых стран. Однако, на протяжении ряда лет складывается
тенденция возрастания интереса к кластерам как инструменту развития регионов и в нашей стране. О перспективе развития кластеров было заявлено на уровне официальных документов. Например, «Концепция развития кластеров хозяйственных комплексов Украины» предполагает интеграцию кластерного подхода в отраслевые стратегии министерств и использование при этом системы грантов для регионов, обозначив отраслевые и региональные приоритеты. Кластерная стратегия развития экономики Украины ориентирована на инновационную модель национальной
экономической системы, так как «преимущества для инноваций и роста производительности сильнее проявляются в кластере, чем в изолированно расположенных компаниях».
В концепции кластерной политики в Украине определяются приоритетные стратегические направления, рассчитанные на длительную перспективу (не менее десяти лет), приоритетные среднесрочные направления на
общегосударственном, отраслевом и региональном уровнях в течение ближайших трех - пяти лет.
Согласно классического определения М. Портера, кластер представляет собой группу географически соседствующих взаимосвязанных компаний и связанных с ними организаций, действующих в определенных сферах, характеризующихся общностью деятельности и взаимодополняющих друг друга.
Деятельность по созданию и развитию конкретного кластера называется «кластерной инициативой». Кластерные инициативы могут формироваться: профессиональными
сообществами предпринимателей региона и их организациями; институтами развития страны и региона; региональными и муниципальными исполнительными и законодательными органами власти.
Транспортно-логистический кластер
предполагает объединение отдельных
регионально, функционально и экономически связанных между собой логистических звеньев: международных транспортных коридоров, транспортных узлов магистральной
инфраструктуры, транспортно-распределительных логистических центров, магистральных, региональных и локальных путей сообщения в единую систему перевозочного процесса, способного предоставить качественный логистический сервис внутренним и внешним потребителям при минимизации общих логистических издержек, в том числе на базе железнодорожного транспорта как ключевого компонента.
Кластеры в сфере транспортной логистики есть во многих странах мира. Так, в Центральной и Восточной Европе действует около 25 основных и 60 второстепенных транспортно-логистических
кластеров. Например, созданный в 2003 г. транспортно-логистический кластер в Словении насчитывает в своем составе 13 компаний и 3 учреждения, которые занимаются
экспедированием и доставкой грузов, предоставляют портовые услуги, разрабатывают образовательные программы и решают вопросы, связанные с загрязнением воздуха. Конечная цель кластера состоит в обеспечении благоприятных условий, которые позволят участникам предоставлять комплексные транспортно-логистические услуги для достижения успеха на европейском рынке.
В Украине необходимо выделить кластерные центры, которые станут основой развития определенных сфер экономики страны. Наиболее перспективные из них - Киев, Харьков, Донецк, Днепропетровск, Одесса, Запорожье, Львов.
Наиболее эффективным из возможных вариантов развития транспортно-логистических кластеров является формирование региональной логистической системы, интегрированной в национальную мезологистическую,
макрологистическую систему и
транснациональную логистическую систему, действующую в рамках: международных транспортных коридоров, транспортных узлов магистральной инфраструктуры, транспортно-распределительных логистических центров, магистральных, региональных, локальных путей сообщения.
УДК 656.61(477)-027.511:339.924
ИНТЕГРАЦИОННЫЕ ПРОЦЕССЫ В НАЦИОНАЛЬНЫХ СЕГМЕНТАХ
ГЛОБАЛЬНОЙ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНДУСТРИИ
Голубкова И.А., д.э.н., профессор (ОНМА)
Параметры развития мирового торгового судоходства и отдельных национальных его составляющих зависят от уровня интеграционных процессов в глобальной экономике. Это предопределяет задачи совершенствования взаимоотношения различных транспортных комплексов и реализации логистических принципов доставки грузов. Поэтому возникают новые задачи повышения устойчивости функционирования национального сегмента морского транспортного комплекса в условиях жесткой конкуренции за овладение грузовой базой. Поэтому актуальным становится выявление новых тенденций функционирования мировой транспортной индустрии и закономерностей эффективного позиционирования на фрахтовом
рынке национального судоходного комплекса.
Несмотря на жесткую специализацию отдельных секторов фрахтового рынка, различный уровень эффективности капитала определяет систему его перелива. Поэтому важно рассмотреть общие закономерности формирования как провозной способности флота иностранных владельцев, так и параметры функционирования основных секторов рынка морской торговли.
Морская транспортная индустрия обеспечивает особую форму деятельности в интересах непрерывности международного обмена труда. С другой стороны - рынок морской торговли, это экономический простор, на котором реализуется принцип интеграции судоходной деятельности. В этом виде рынок морской торговли, включающий международные грузопотоки и провозную способность флота основных морских держав требует сбалансированности интересов.
Концентрация мировой торговли, обусловливая динамику грузопотоков, предопределяет типы организации судоходства и принципы интеграции. При этом особо выделяются ТНК, владеющие флотом с подавляющим позиционированием: до 75 процентов международной торговли каучуком, 90-95 % хлопка. Поэтому национальные судоходные компании имеют ограниченный доступ к таким грузопотокам. Тем более в условиях установления примерно равных линейных тарифов независимо от дальности перевозки в Северную Америку, Европу, Японию и Австралию.
В деятельности национального флота, оперирующего в региональном фрахтовом пространстве, проявляются определенные особенности, влияющие на характер их функционирования и развития. В рассматриваемом секторе судоходства наблюдаются, во-первых, более устойчивые организационно -экономические отношения, и, во-вторых, более четко обеспечивается сбалансированность грузопотоков и провозной способности. Сохраняют свои позиции и развивают свое присутствие на локальном рынке морской торговли операторы, использующие
интермодальные технологии доставки товаров, поддерживающие нормальные отношения с грузовладельцами. В обеспечении устойчивости судоходного комплекса страны, кроме того, важна реализация экономических аспектов
государственной и региональной судоходной политики.
К сожалению, несмотря на высочайшую актуальность развития торгового судоходства в Украине эта проблема не превратилась в приоритетную государственную задачу, решение которой обусловливает не только финансовую безопасность внешней торговли, но ряд параметров общей экономической безопасности. Развитие должно предусматривать совокупность
организационно-технических мероприятий,
обеспечивающих достижение основных задач флота, обоснованных ориентацией на активное состояние рынка морской торговли. В общем виде, это характеризует направленность наращивания провозной и пропускной способности и совершенствования организации работы флота и портов. Основной целью таких преобразований становится повышение эффективности
функционирования систем в целом на основе синергии. При этом изменяется позиция национального флота в системе фрахтового рынка либо по объемам перевозок, либо по стоимостной конкурентоспособности.
УДК 656.2
ПОВЫШЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ В МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРАХ
Горяинова Т.В. (Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины), Михальченко А.А., к.т.н., доцент (БелГУТ)
В условиях изменения основных тенденций развития международного рынка транспортных услуг в регионе прохождения международных транспортных коридоров встал вопрос об устойчивости функционирования
железнодорожных предприятий, которые обеспечивают перевозки грузов и пассажиров. Изменению рынка транспортных услуг способствовали несколько причин объективного характера: 1) общий мировой финансовый кризис оказал влияние на потребление. Это способствовало свертываю производства дорогостоящей продукции, и, соответственно, снижению доли перевозок на железнодорожном транспорте по более дорогим тарифам; 2) постепенный отказ от экологически вредных энергоносителей в странах Западной Европы привел к снижению потребности в перевозках массовых грузов: каменного угля, сжиженного газа; 3) увеличение объемов пассажирских перевозок уровня бизнес-класса привело к необходимости увеличения скоростей движения пассажирских поездов на железнодорожных направлениях, включенных в международные транспортные коридоры (так во втором международном транспортном коридоре Берлин-Н. Новгород-Астана большинством государств введено скоростное движение пассажирских поездов: на линии Варшава-Берлин; Москва-Брест; Н. Новгород-Москва). В результате
железнодорожные администрации вынуждены снимать с данных направлений грузовое движение и передавать их на другие участки, а железнодорожные предприятия, связанные с обеспечением перевозок на железнодорожных участках в международных транспортных коридорах, стали терпеть убытки и возникли проблемы с устойчивостью их работы. Соответственно с изменением функциональной деятельностью железнодорожных участков произошло снижение производительности труда работников железнодорожных предприятий: это связано с использованием старой системы производительности труда - приведенный тонно-километр. Стало заметным отставание роста производительности труда от роста заработной платы, особенно на полигонах активного внедрение скоростного движения пассажирских поездов.
Вторым проблемным вопросом стало активное наращивание грузовых перевозок на других железнодорожных линиях, не включенных в международные транспортные коридоры. Потребовалось усиление пропускных способностей и повышение коэффициента технической готовности железнодорожных участков и узлов. При этом следует отметить, что техническое усиление железнодорожных линий международных транспортных коридоров выполняется за счет привлечения высокоэффективных международных кредитов с четкой гарантией их своевременного возврата. Для внутригосударственных линий, не входящих в международные транспортные коридоры, такое кредитование всегда является проблемным, так как на данных линиях выполняются также перевозки грузов и пассажиров, имеющие социальное значение для страны. На кредитование этих перевозок международные финансовые организации идут весьма неохотно.
Наилучшим выходом из такой ситуации может быть пересмотр структуры международных транспортных коридоров по следующим направлениям: 1) дополнение их параллельно идущими железнодорожными участками (например, Москва-Минск-Брест дополняется коридором Москва-Гомель-Брест; Москва-Киев-Одесса с направлением Москва-Конотоп-Гребенка-Одесса и т.д.), на которые имеется возможность передать значительную часть грузового международного движения; 2) пересмотреть систему учета производительности труда: перейти от расчета в приведенных тонно-километрах к системе финансового результата - денежных единицах, приходящихся на среднесписочный контингент работников; 3) пересмотреть систему кредитования развития линий, обеспечивающих совместные перевозки международных и социально значимых грузов и пассажиров (использование различных схем кредитования международными и национальными финансовыми организациями,
гибкое управление налогами и отчислениями со стороны государства и т.д.); 4) выводить из эксплуатации непрофильные железнодорожные предприятия из зон функционального обнуления (при организации высокоскоростного движения закрыть предприятия, занятые на грузовых перевозках) с последующим наращиванием их производственных мощностей, их инновационного развития и открытия новых рабочих мест. Обычно эти предприятия находятся в населенных пунктах с дешевыми трудовыми ресурсами, что благотворно сказывается на поддержании себестоимости перевозок, обеспечивающей социальные гарантии, как работников железнодорожных предприятий, так и населения региона.
УДК 658.7:656.2(477)
ПЕРЕДУМОВИ ФОРМУВАННЯ СУЧАСНО1 ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНО1 1НФРАСТРУКТУРИ В УКРА1Н1
Дорофieнко В.В., д.е.н., професор (ДонДУУ)
В умовах поступового збшьшення об'ему, збагачення i розширення транспортно-лопстичних послуг, а також прискорення процесу !х надання, одним iз першочергових завдань для економiки Укра!ни е формування сучасно! транспортно-лопстично! iнфраструктури та 11 поступова iнтеграцiя з нацiональною та м1жнародною транспортно-логiстичними системами вантажо- та товароруху, що буде сприяти входженню кра!ни у свiтове товариство в якосп рiвноправного партнера.
Сучасна транспортно-логiстична
шфраструктура включае транспортнi,
комунiкацiйнi, складськ1 i обслуговуючi елементи, пов'язанi з додатковою обробкою товарiв, з наданням торгових, побутових i адштстративних послуг, яш забезпеченi необх1дними ресурсами -природними, матерiально-технiчними,
iнформацiйними, людськими, iнституцiйними i фiнансовими.
На формування сучасно! транспортно-логiстично! iнфраструктури в Укра!нi сприятливо дiе ряд чинник1в: зручне географiчне положення; мiжнароднi транспортнi коридори, що проходять по територи кра!ни; розгалужена внутрiшня транспортна система; змiни в сеюто» логiстичних послуг в свгговш економiцi, як1 характеризуються тенденцiею до поступового перетворення його учасник1в з партнерiв виробничих i торгових фiрм при здiйсненнi логiстичних операцiй i функцiй в так званих iнтеграторiв, що координують взаемодiю м1ж вама учасниками певно! лог^стично! системи; висока потенцшна мiсткiсть ринку логiстичних
послуг в Украш.
Успiшний розвиток ефекгивно! транспортно-лопстично1' шфраструктури Украши забезпечуеться дотриманням наступних принципiв при ïï формуваннi:
- використовування прогресивних лопстичних концепцiй i технологий, що забезпечують координацiю i взаeмодiю в робоп рiзних видiв транспорту в транспортних вузлах, безперервтсть виробничого транспортно-розподшьного процесу, прискорення руху товароматерiальних потоков i шдвищення якостi обслуговування споживачiв, а також максимiзацiя синергетичного ефекту функцiонування транспортно-логiстичноï системи;
- оргатзащя комплексного транспортно-експедицiйного обслуговування;
- будiвництво та/або реконструкцiя в транспортних вузлах крупних репональних розподiльних ценлрв;
- застосування прогресивно1' термiнальноï технологи транспортних процесiв;
- забезпечення пайового фшансування об'eктiв транспортно-лопстично1' iнфраструктури iз залученням бюджетних, позабюджетних, вiтчизняних i iноземних джерел;
- створення штегроважл системи iнформацiйного забезпечення руху товару;
- створення едино1' системи нормативно-правового забезпечення з тдсистемою державно1' пiдгримки i регулювання;
- забезпечення рiвноправностi всiх учаснишв транспортно-лопстично1' системи, незалежно вiд форм власносп i ввдомчо1' приналежносп, розвиток добросовюно1' конкуренцй' в цiлях шдвищення якосп транспортно-лопстичних послуг.
Для Украши, з урахуванням ïï географiчного положення, створення розвинуто1' транспортно-лопстично1' iнфраструктури, що вщповщае свiтовим стандартам, з вiдповiдними мiкроекономiчними, нацiональними i
мгжнародними характеристиками, е одним iз суттевих чинник1в забезпечення ефективносп ïï економiки.
УДК 656.13:658
ОСОБЛИВОСТ1 ПАСАЖИРСЬКОÏ ЛОГ1СТИКИ
€лагт Ю.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
В вичизнянш наущ та практицi сьогоднi лопстика в бiльшiй мiрi розглядаеться як оргашзащя рацiонального руху товарiв та послуг вщ постачальника до споживача з метою
ефективно1' органiзацiï i управлшня матерiальними i iнформацiйними потоками.
При цьому основним об'ектом дослщження, управлшня й ошгашзацп вважаеться саме матерiальний потiк. Пiзнiше в сферу штереав логiстики потрапили iнформацiйнi та фiнансовi потоки, як1 супроводжують матерiальний, а зовсiм недавно - потоки послуг.
Лопстичш технологiï ефективнi не тшьки при управлiннi матерiальними потоками. Вони мають значнi перспективи i для вдосконалення пасажирських перевезень.
На вiтчизняному залiзничному транспортi пасажирськ1й логiстицi увага практично не придметься, вочевидь, зважаючи на збитковють пасажирських перевезень.
В сферi пасажирських перевезень транспортною продукцiею е завершене перевезення одного пасажира з пункту вшправлення в заданий пункт призначення. Здатшсть транспортно1' продукцiï бути проданою i робить ïï транспортним товаром.
Як у випадку вантажних, так i у випадку пасажирських перевезень, головною задачею системи управлiння е доставка об'екта, що тдлягае перевезенню, вiд пункту вiдправлення до пункту призначення з мшмальними сукупними затратами при заданому рiвнi якостi транспортування.
В оргашзацп вантажних та пасажирських потоков багато спiльного, але й немало вшмшностей. Основною вiдмiннiстю е те, що пасажир одночасно е не тшьки об'ектом перевезення, але й споживачем транспортних послуг.
УДК 35.339:338.47
ШЛЯХИ ЗРОСТАННЯ ТРАНЗИТНОГО ВАНТАЖОПОТОКУ В ПРОЦЕС1 1НТЕГРАЦП УКРА1НИ ДО ТРАНС-
еВРОПЕЙСЬКО! транспортно1
МЕРЕЖ1 ТЕМ-Т Зайцева 1.Ю., д.е.н., професор (УкрДАЗТ)
Для Укра!ни в умовах кризового етапу розвитку економiки та обмеженосп державного фшансування програм соцiально-економiчного розвитку територш, особливого значения набувають фiнансовi можливосп, що пропонуються £С в рамках програм транскордонного ствробггаицтва. За умов ефективного використання можливостей транскордонно! спiвпрацi транзитний потенцiал Укра!ни може стати джерелом iнвестицiйних ресурав та фактором економiчного зростання,
суттево впливаючи на основнi галузi нацюнально! економiки. Прийнято вважати, що Укра!на е, здебiльшого, транзитною кра!ною. Ми не вважаемо цей тезис вiрним. Так, обсяги транзитного потоку е значними, i можуть знадобитись новi пiдходи для збереження цього потоку в умовах жорстко! конкуренцп, зокрема, з боку Росi!, Румунп i навiть Литви. Потенцiал залучення потоку за напрямком Gвропа-Азiя е вщносно мiнiмальним, незважаючи на постшш публiчнi заяви стосовно цього, тому що цей потенщал залежить не лише вщ географiчного розташування, а е бшьш складним, що диктуеться можливим набором послуг, що пропонуються. Мiжнародна транспортна iндустрiя не погоджуеться з тим, що транспортний потж Свропа - Далекий Схiд буде пересуватись через Укра!ну у найближчому майбутньому, тому що ймовiрнiсть покращення пакету послуг е достатньо низькою. Розвиток залiзничного транзиту мае зосереджуватись на потощ з сусiднiх кра!н та з кра!н Середньо! Азi! i передбачати вдосконалення пакету послуг, зокрема, покращення якостi послуг, ашж на розмiрковуваннях про як1йсь потенцшний потiк.
На наш погляд, е двi ключовi причини недостатнього обсягу надаваних
мультимодальних послуг. Перша полягае в надмiрнiй «нервозносп» операторiв
мультимодального транспорту при наданш послуг скрiзного вантажопотоку через фшансову сторону питання: е ризики виникнення додаткових витрат, як1 вони не зможуть потiм повернути собi/вiдшкодувати. А, по-друге, тi тарифнi ставки, за якими вони працюють, часто е не конкурентоздатними в порiвняннi з вартютю унiмодального перевезення, через те, що в них закладаються ризики виникнення всiх можливих додаткових витрат. Нестабшьшсть цiново! полiтики для рiзних видiв логiстичних послуг в Укра!ш завжди буде примушувати приймати компромюне рiшення щодо переваг комбiнованого транспорту над роздабненим сегментованим унiмодальним транспортом.
Вважаемо, що до прюритепв, що сприятимуть залученню та зростанню транзитного вантажопотоку, необхщно вiднести: усвщомлення того, що лише вдале географiчне положення не гарантуе обiгу транзитних вантаж1в. Необхiдно створити конкурентоздатне середовище з точок зору вартосп послуг та !хнього ефективного виконання; мiнiмiзувати портовi збори з транзитних вантаж1в; з метою залучення нових потоков транзиту, можливо, застосувати промо-тарифи; для покращення транзиту вантаж1в залiзницею зменшити ризики виникнення додаткових витрат, наприклад, за простiй вагонiв, тощо; утримувати конкурентоздатнi тарифи на залiзничнi
перевезення i при цьому брати за основу загальну вартiсть перевезення вщ станцi! вiдправки до станцп призначення, а не просто надавати вiдокремлену цiнову пропозицiю на перевезення зал1зничними мережами Укра!ни; мати в наявносп вагони для перевезення транзитних вантаж1в; спростити процедури прикордонного контролю для транзитного вантажу, особливо на морських та залiзничних пунктах перетину кордону; та л^щувати всi несанкцiонованi збори та сплати, що стягуються з транзитного вантажу. Укра!на мае стратегiчно iдеальне розташування для залучення головних транзитних вантажопотошв, при цьому лише вдале географiчне положення не породить великих обсяпв транзитних вантажiв. Укра!на мае добрий транзитний потенцiал, але вш знаходиться в окремих зонах скопления, i саме на цi зони потрiбно направити всi заходи зi сприяння проходженню транзиту.
УДК 656.073.235
МУЛЬТИПЛИКАТИВНЫЙ ЭФФЕКТ ОТ
РЕАЛИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ НА ПРИМЕРЕ КОРИДОРА ALAMEDA (ЛОС-АНДЖЕЛЕС)
Каменева Н.Н., к.э.н., доцент (УкрГАЖТ)
Безусловно, в идеальном случае, правительство должно разрабатывать и следовать транспортной политике, которая отличается равным отношением ко всем видам транспорта и гарантирует высокий уровень координации их деятельности. Однако действительность отличается от идеала — немногие правительства имеют такую скоординированную политику и следуют ей. Фактически многие правительства осознанно или интуитивно отдают предпочтение автомобилям, поскольку редко имеют полное и реальное представление о деятельности железных дорог и считают, что население поддерживают именно автомобильный транспорт.
В последние годы, в частности, в Европе активизировались дискуссии по поводу «внешних» затрат, которые разные виды транспорта в разной степени накладывают на общество: загрязнение окружающей среды, инциденты, шум, потребление энергии и т. д. Обеспечение равного отношения ко всем видам транспорта зависит от поиска вариантов актуализации подобных расходов и отражения их в плате, вносимой пользователями за услуги того или иного вида транспорта.
С другой стороны, все виды транспорта обладают экономическими или социальными преимуществами, которые не всегда находят
конкретное выражение в выгодах для оператора. Эффективная и процветающая железная дорога может принести много выгод и преимуществ административным образованиям, по территории которых она проходит или связывает их с другими регионами. Такие преимущества имеют монетарное выражение, которое может значительно усилить финансовую стабильность железной дороги и, возможно, поощрить более активное ее использование через предложение более совершенных услуг и низких тарифов.
В прошлом большинство крупных частных грузовых железных дорог США отказывались от государственной финансовой поддержки, опасаясь того, что ее будут сопровождать неприемлемые условия. В настоящее же время железные дороги сталкиваются с высокоэффективным и конкурентоспособным автомобильным
транспортом, который зарабатывает на порядок больше, чем железнодорожный. Рыночная конкуренция ведет к тому, что железные дороги не могут повышать тарифы, чтобы генерировать достаточные фонды для реализации крупных проектов. Некоторые компании, испытывая потребность в крупных инвестициях в развитие провозной способности в расчете на прогнозируемый в ближайшие 30 лет рост спроса на перевозки, готовы рассчитывать на государственные гранты и низкопроцентные займы.
Проект коридора Alameda (Лос-Анджелес) является интересным примером успеха совместного начинания. Калифорнийские порты Лос-Анджелес и Лонг Бич вместе представляют один из крупнейших контейнерных терминалов мира. Железнодорожный коридор из порта проходит через пригороды Лос-Анджелеса. До реализации проекта Alameda эта линия имела множество пересечений в одном уровне с автомобильными дорогами, что создавало заторы и ограничивало продвижение поездов.
Железнодорожная компания,
администрации портов и городские власти с целью реализации проекта стоимостью 2,4 млрд. дол. образовали совместное предприятие Alameda Corridor Transportation Authority (АСТА) по проектированию и строительству линии длиной 32 км, половина которой проходит в выемке на 10 м ниже уровня улиц. Гранты в размере от 0,6 млн. до 150 млн. дол. поступили из девяти разных источников и охватили 13,5 % общих затрат по проекту. Остальное было получено за счет выпуска облигаций и займов, которые предстоит вернуть. Было решено, что за пропуск каждого контейнера взимается плата в размере 15 дол. в груженом состоянии и 8 дол. в порожнем, каждого вагона — 8 дол. Эти платы являются, по сути, налогом на все товары, приобретенные и проданные в США и
прошедшие через два упомянутых порта. Иначе говоря, это национальный налог, эквивалентный порядка 0,5 % общего железнодорожного тарифа и оплачивающий экономические выгоды населения Лос-Анджелеса. Опыт этого национального налога на вагоны и контейнеры оказался настолько успешным, что штат ввел дополнительный сбор на финансирование местных выгод, а именно на ввод в эксплуатацию грузовых автомобилей с низким уровнем выброса углеводородов в атмосферу.
Любые средства, выделяемые железным дорогам в качестве оплаты общественных экономических и социальных выгод, должны быть точно определены в контрактной форме. Необходимо предусматривать также штрафные санкции за нарушение предписанных направлений вложения средств. Это условие прозрачности справедливо в случае финансирования как частного оператора, так и государственной железной дороги.
УДК 656.025 (477)
ДОЦЫЬШСТЬ РОЗВИТКУ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦ1АЛУ СХОДУ УКРАШИ
Ковальов А.О., к.т.н., доцент, Обухова А.Л., к.т.н., доцент., Ковальова О.В., асистент (УкрДАЗТ)
Незважаючи на стльне юторичне минуле та схожють соцiально-економiчних процеав модершзащя нацюнального господарства, прикордонне сшвробггаицтво репошв Сходу Украши з прикордонними територiями Росшсько1' Федерацп доволi тривалий час залишалась нестабшьною та хаотичною. Прикордонш репони Донецько1' та Лугансько1' областей традицшно розвивались в контексп мiжнародних договорiв про ствробиництво з прикордонними репонами Росшсько1' Федерацп.
Модершзащя економiки
старопромислових репошв потребуе оптимiзацiï транспортно1' шфраструктури, яка розглядаеться як невщ'емна складова забезпечення ефективного функцюнування промислового комплексу. Важливим напрямком реформування транспортно1' шфраструктури е диверсифжащя ïï розвитку (з урахуванням формування мереж!
шфраструктурних об'екпв сфери обслуговування транспортних шлях!в) з метою оптимiзацiï використання транзитних можливостей Украши.
У той же час, враховуючи висош показники коефщенту транзитносп Украши (у т.ч. за напрямом транспортних сполучень Захiд - Схвд), першочерговими завданнями на сучасному етапi е
розробка MexaHÎ3MÎB пiдвищення якосп транспортно! iнфраструктури та транспортно-транзитних перевезень, що створить реальш передумови для покращення сощально-економiчного розвитку репошв та економiки Укра!ни в цшому.
На Сходi Укра!ни зосереджено потужний промисловий комплекс, для ефективного функцюнування та зростання обсягiв експортно! дiяльностi якого необхiдно створити розгалужену транспортну мережу, сприяти розвитку транспортно-транзитних перевезень.
УДК 656.821:656.2
ВИЗНАЧЕННЯ ОСНОВНИХ ПРИНЦИП1В ПОБУДОВИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНИХ ЦЕНТР1В В УКРА1Н1
Кондратюк М.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Для сучасного етапу розвитку транспортного комплексу Укра!ни, i перш за все зал1зничного транспорту, створення транспортно-логiстiчнiх центрiв е особливо актуальним оскшьки доступ укра!нсько! продукцп на зарубiжнi ринки посилить рiвень конкуренцi! як на внутрiшньому ринку, так i на транспортнi послуги з боку iноземних виробник1в. Тому створення транспортно-лопспчшх центрiв е не лише засобом тдвищення ефективностi роботи виробнишв, але i головним засобом в конкурентно! боротьбi за транспортний ринок.
Сьогодш в Укра!нi ринок логiстичних послуг е невш'емною складовою нацiонально! економiки i засобом розвитку галузей та штеграцп до свiтового господарства. Позитивною е динамжа iндексу логiстично! активносп Укра!ни - за останнi два роки, тсля значного зниження, кра!на перемiстилася у iнтегральному рейтингу з 102 мюця на 66. Ринок лопстичних послуг Укра!ни, незважаючи на кризовi роки, мае позитивну динам^ зростання, його мiсткiсть у 2013 рощ ощнювалася близько 16 - 18 млн. дол. США. До основних сегменпв ринку вшносять транспортно-експедицiйнi послуги, складськ1 послуги, експрес-доставку та контрактну логiстику.
Незважаючи на позитивш змiни, що вшбуваються на ринку транспортно-логiстичних послуг за рахунок дiяльностi ДП "УТЛЦ", в цшому рiвень розвитку логiстичних центов в Укра!нi як i рашше залишаеться на низькому рiвнi.
Активiзацiя структурних перетворень неможлива без змш логiстично! галузi на державному рiвнi. Суттевих змiн потребуе нормативне та оргашзацшне забезпечення логiстично! дiяльностi, модершзащя транспортно-
логiстично! iнфраструктури включаючи створення мереж1 мiжнародних транспортно-логiстичних центрiв, оновлення парку транспортних засобiв.
На думку автора, основним чинником, який повинен визначити принципи побудови транспортно-логiстичних центов в Укра!нi, е процес створення компанiй-операторiв за участю ПАТ ,,Укрзал1зниця" для з'еднання умов постачань з безпосередшми операцiями по перевезенню вантаж1в дек1лькома видами транспорту. Це виражаеться в тому, що експедитори перевезень вантаж1в в мiжнародному прямому залiзничному або в змшаному сполученш трансформуються в експедиторiв-операторiв загального розпод^ або експедиторiв-iнтеграторiв. У функцi! такого оператора ^м експедиторських функцiй повиннi входити новi види дiяльностi: банк1вська з фшансуванням всього комплексу операцiй, страхова та шш^ що ранiше не виконувалися експедиторами перевезень.
Створення компанiй-операторiв за участю ПАТ ,,Укрзал1зниця" дозволить перейти до ринкових методiв формування тарифiв i оргашзаци змiшаних перевезень.
Лише погоджена робота вах ланок транспортно-логiстично! системи Укра!ни яка враховуе конкуренцiю мiж юнуючими логiстичними компанiями та володiе необхщною iнфраструктурою, здатна забезпечити iнтеграцiю Укра!ни в мiжнародний ринок транспортних послуг i забезпечити розвиток транзитного потенщалу кра!ни.
УДК 658.7(477)
ПОТЕНЦ1АЛ РИНКУ ЛОГ1СТИЧНИХ ПОСЛУГ УКРА1НИ: ПРОБЛЕМИ ВИКОРИСТАННЯ
Коршь М.В., к.е.н., асистент (УкрДАЗТ)
В умовах глобалiзацi! свггово! економiки та розширення мiжнародного спiвробiтництва найважливiшим фактором економiчного розвитку кра!н виступае розвиток ринку лопстичних послуг та формування ефективних лопстичних систем.
В Укра!ш ринок лопстичних послуг знаходиться на стадп становлення, характеризуеться високими темпами розвитку. Його основу формують в основному вузько функцюнальш посередники, що займаються окремо транспортуванням, експедируванням, вантажопереробкою, митним оформленням, складуванням, а на ринку переважають транспортно-експедиторськ1 пiдприемства.
Структурно на вичизняному логiстичному ринку переважають операцi!, пов'язаш iз транспортною
лопстикою - 89%, послуги складського зберiгания - 8%, експедирування - 2%, управлшня ланцюгами поставок - 1%.
Однак, незважаючи на те, що Укра!на мае добре розвинену iнфраструктуру всiх видiв транспорту, потенщал ринку логiстичних послуг фактично не використовуеться навиъ i наполовину. Сьогодш компанiй, як1 б надавали весь комплекс лопстичних послуг, досить мало. Бшьшють логiстичних посередник1в надають тшьки окремi види логiстичних послуг, серед яких найбiльшу вагу мають послуги з транспортування та складсьш послуги. Ддяльшсть з комплексного логiстичного обслуговування тдприемств логiстичними компанiями, яка виникае на основi складських операторiв, транспортних i експедиторських компанiй, компанш-
постачальнишв програмного забезпечення та характерна для 3PL-провайдерiв, представлена в Укра!нi поодиноко i зосереджена, головним чином, в руках великого бiзнесу.
На сьогодш серед основних причин, як сповшьнюють реалiзацiю потенщалу укра!нського ринку лопстичних послуг, можна видiлити:
- низький рiвень витрат на фiнансувания проекпв з модернiзацi! iнфраструктурних об'ектiв, в тому чи^ мiжиародних транспортних коридорiв, та вiдсутнiсть iноземних iнвестицiй в розвиток лопстично! iнфраструктури;
- морально застарiвша та фiзично спрацьована транспортна i складська iнфраструктура;
- низький рiвень мультимодальних та iнтермодальних перевезень;
- вшсутшсть мультимодальних транспортно-логiстичних центов, як1 б вiдповiдали мiжиародним стандартам;
- вшсутшсть нормативно-правово! бази в сферi логiстики;
- вiдсутнiсть висококвалiфiкованих кадрiв в сферi логiстики та управлшня ланцюгами поставок;
- низький рiвень впровадження iнформацiйно-телекомунiкацiйних систем зв'язку;
- складшсть процедур митного оформлення;
- низька швидшсть проходження товарних потоков (низька рейсова швидшсть i просто! до 40 % часу в дороз^;
- вшсутшсть координацп мiж видами транспорту й ктентами при оргашзацп мультимодальних i змiшаних перевезень вантаж1в (необхiдна змiна концепцi! - вш единого технологiчного процесу й штрафiв за просто! до планування перевезення на принципах единого вiкна i едино! тарифно! ставки).
Таким чином, основш проблеми низького рiвия використання потенцiалу укра!нського ринку логiстичних послуг обумовлеш кризовим станом
об'ектiв транспортно!' шфраструктури, яш й становлять базу лопстичного потенцiалу краïни.
УДК 656.073.235
ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ КОНТРЕЙЛЕРНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ М1ЖНАРОДНИМИ ТРАНСПОРТНИМИ КОРИДОРАМИ
Котенко А.М., д.т.н., професор,
Свiтлична А.В., астрант, Шилаев П.С., к.т.н. (УкрДАЗТ)
Украша мае випдне геополиичне положения. Через територш Укра!ни проходять так1 транспортш коридори як №3, №5, №9. Випдне географiчне положення краши, ïï потужна транспортна система та шфраструктура, наявшсть наукового й освггаього середовища робить нашу краïну потенцiйно привабливою для залучення в систему £вро-Азiатських мiжиародних
транспортних коридор!в.
Постановою Кабшету Мшстр!в Украïни вш 4 серпня 1997 року № 821 затверджено Концепцiю створення та функцiонувания нацiональноï мереж1 мiжиародних транспортних коридор!в в Укршт. Створення транспортних коридор!в та входження хх до мiжиародноï транспортноï системи визнано прiоритетним загальнодержавним напрямом розвитку транспортно-дорожиього комплексу Украши.
Розвиток контрейлерних перевезень е перспективним напрямом розбудови транспортноï системи Украïни, оск1льки дозволяе значно збшьшити обсяги вантажапоток1в ïï територiею за участю транспортних коридор!в.
Анал!зуючи найважливiшi тенденцiï розвитку контрейлерних перевезень y свт, а також з урахуванням досвщу, який мають украшсьш залiзницi виникае необхiднiсть визначення технологи оргашзацп контрейлерних перевезень.
Збшьшення обсягу контрейлерних перевезень територiею обмеження в рус! вантажного автомобшьного транспорту, введен! в ряд! краш з еколопчних м!ркувань. Впровадження контрейлерних технологш у свт псно взаемопов'язано з можливостями iснуючоï колiйноï та термiнальноï шфраструктури.
Одна !з основних проблем розвитку контрейлерних перевезень на тепершнш час це -прискорений перехш вагонами м!жнародних стик1в зал!зниць колiï 1520/1435 мм. Технолопя без перевантажувальних перевезень е актуальним питанням у зв'язку з необхшшстю транспортування еколопчно небезпечних вантаж1в комбшованим транспортом, яш не шдлягають
перевантаженню. Науковцями УкрДАЗТ розроблена технолопя для використання на термшалах. Спосiб дозволяе виконувати вантажт операцi! (навантаження та розвантаження модулiв на платформи рiзно! висоти тдлоги вiд рiвня головок рейок) та перевантажувати модулi з платформи на платформу з рiзною величиною мiжрейково! колi! та рiзною висотою тдлоги платформ. Доцшьним буде побудова комбшованих термiналiв на прикордонних станцiях з використанням дано! технологi! для переходу стишв 1520мм i 1435мм. Це забезпечить прискорення проходження митного огляду, надання послуг зi збереження вантаж1в, а також необхiдний сервю i комплекснiсть послуг.
УДК 656.073.23
ЕФЕКТИВШСТЬ КОМБ1НОВАНИХ
ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАНТАЖ1В У М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОРАХ
Котенко А.М., д.т.н., професор, Шапатша О.О., асистент (УкрДАЗТ)
Остантм часом залiзничний транспорт програе у конкурентнiй боротьбi з автомобшьним транспортом. Основною проблемою залiзничного транспорту е неможливiсть забезпечення перевезення вантаж1в «вщ дверей до дверей», тодi як тарифи на залiзничному транспортi залишаються бiльш дешевими.
Ефективтсть мiжнародних
автомобiльно-залiзничних перевезень зростае, про що сввдчить досвiд економiчно розвинутих кра!н. Для Укра!ни, яка мае стшш автомобiльнi зв'язки з державами Захщно! та Центрально! £вропи, а також з крашами СНД, розвиток комбшованих перевезень мае стратепчний характер, про що сввдчать оцiнки спещатспв. Найбiльшого ефекту на ринку транспортних послуг можна досягти завдяки органiзацiï комбшованих перевезень у мереж! мiжнародних транспортних коридорiв.
Необхiдно вiдмiтити тенденцiï росту обсяпв змiшаних перевезень у вах краïнах, особливо у Gвропi, у зв'язку iз створенням загальноевропейського внутршнього ринку. Фактором, що стимулюе збшьшення обсягiв змiшаних перевезень, е також вщкриття тоннелю пiд Ла-Маншем та проводження Росiею заходiв спiльно з европейськими фiрмами щодо органiзацiï транспортних коридорiв «Схвд-Захщ» та «Швтч-Швдень».
Таким чином, доцiльним е об'еднання двох домiнуючих наземних видiв транспорту та створення комбшованих перевезень. При цьому
зал1зницям выводиться вирiшальна роль у змшаних перевезеннях вантаж1в.
УДК 656.212, 656.225
УДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХНОЛОГИ РОБОТИ ОПЕРАТОР1В РУХОМОГО
СКЛАДУ НА ПЕРЕДАВАЛЬНИХ СТАНЦ1ЯХ ЗАЛ1ЗНИЦЬ УКРАШИ
Кулешов В.В., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ)
«Укрзалiзниця» у 2013 роцi скоротила перевезення вантаж1в у порiвняннi з 2012 роком на 3% - до 443,6 млн тонн. Основна причина - це скорочення промислового виробництва. Але ще додаеться тендентя скорочення транзиту через територiю Украши.
На транзитнi перевезення припадае 62% усього вантажопотоку Пiвденноï залiзницi. У 2013 р. обсяги транзитних перевезень вантаж1в Швденною зал1зницею зменшилися на 1,95 млрд т-км або на 14,5% до 2012 р. i склали 11 млрд 543 млн т-км. Через зниження обсягiв вантажоперевезень Швденна зал1зниця за 12 мюятв 2013 року недоотримала близько 270 млн грн доходiв. У 2013 рот обсяги транзитних перевезень у мiждержавному сполучент скоротилися на 28,7% порiвняно з 2012 роком i становлять 5 млрд 196 млн т-км. Також у 2013 рот обсяги транзитних перевезень у внутршньодержавному сполучент територiею Украши склали 1 млрд 116 млн т-км, що на 9,4% менше, тж було заплановано.
В Украш м1ждержавт передавальт станцп, що здiйснюють операцiï у взаемодп з митною, прикордонною та шшими державними контролюючими службамиможуть бути органiзованi на базi найближчо!' до кордону технiчноï (дшьнично1' або сортувальноГ) станцiï, при використант технологiчнiх заход1в, що забезпечують збереження вантаж1в i рухомого складу на далянщ м1ж станц1ею i державним кордоном.
Можливо видiлити три варiанти взаемодп структурних пiдроздiлiв зал1зничних адштстрацш (ЗА), операторських компанш-власнишв рухомого складу (ОК), вантажовласнишв та державних органiв прикордонного, митного, саттарно-епiдемiологiчного, екологiчного, ветеринарного та фггосаттарного контролю на передавальнш прикордоннiй станцп.
Облiк вагонiв та контейнерiв рiзних власник1в здiйснюеться зпдно з вимогами «Правил эксплуатации, номерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств та «1нструкцп з облжу на зал1зничному транспорта Укра!ни переходу поïздiв,
вантажних вагошв та контейнер!в м!ж зал!зницями, вщдшками зал!зниць» (ЦЧУ-0008).
Контроль здшснюеться за внутршшми, м!жнародними угодами та правилами, укладеними сторонами. £диш вимоги до розробки технологiï роботи оператор!в перевезень рiзноï форми власносп, термши та порядок митного оформлення потребують узгодження Типовим технолопчним процесом роботи передавальноï станцiï (ТТПРПС).
Залежно вщ класу станцiï у ТТПРПС розглядаються питання забезпечення схоронносп вантаж1в та техшчного стану вагошв (охорона, техшчне обслуговування, вимога перевезення до кордону без зупинок).
ТТПРПС передбачае ефективне використання техшчних засоб!в станцiï, як1сне виконання функцш з приймання та вщправлення поïздiв !з найменшою тривалютю перебування вагошв на станцп та збереження вантаж1в.
Необхщне визначення модел! оргашзацшно-технологiчноï системи оптим!зацп розрахунк1в колшного та техшчного розвитку м!ждержавних передавальних станцш, як елеменпв шфраструктури, за умовою ресурсозбереження на баз! найближчоï до кордону технiчноï (дiльничноï або сортувальноï) станцп !з видшенням показник1в взаемодп ЗА та ОК.
Запропонована функцюнальна модель д!яльносп мiждержавноï передавальноï станцiï повинна враховувати чинники оптимiзацiï обробки добового потоку поïздiв i вагошв власносп ЗА та ОК з метою мш1м1заци експлуатацшних витрат i е двор!вневою.
Визначена залежшсть експлуатацшних витрат вщ шлькосп прийнятих (чисельник) та переданих (знаменник) состав!в, юлькосп елеменпв шфраструктури (колш парк1в передавальноï станцп).
УДК 656.078.1
1НТЕГРАЦ1Я УКРАÏНСЬКИХ ЗАЛ1ЗНИЦЬ ДО МIЖНАРОДНОÏ
ТРАНСПОРТНОÏ СИСТЕМИ
Лаврухт О.В., д.т.н., професор, Баулша Г.С., к.т.н., доцент, Богомазова Г.£., асистент, Канунткова С.П., асистент (УкрДАЗТ)
Сватова транспортна политика останшм часом спрямована на оргашзацш ефективного функцiонувания м!жнародних транспортних коридор!в та продуктивний розвиток мiжиародноï транспортноï мереж1. М!жнародш транспорта! коридори забезпечують потужш вантажо- та
пасажиропотоки у свпових штеграцшних процесах. Удосконалення свiтовоï транспортноï системи е необхщною умовою для шдвищення економ!чного р!вня краш. Модершзащя транспортноï шфраструктури сприяе зростанню обсяпв взаемного торгового об!гу, а отже, збшьшенню вантажних перевезень.
Курс розвитку зал!зничних перевезень Украïни також ор!ентований на шдтримку европейських шщатив до iнтеграцiï у сватову транспортну мережу. У зв'язку з! своïм географ!чним положенням Украïна мае великий коефщент транзитносп, але, при цьому, не в повнш м!р! його використовуе. Майже 95% транзитних потоков входить в Украïну через зал!зничш переходи. В основному це експортш вантаж з Росп, Бшоруа, Казахстану (зал!зна руда, кам'яне вугшля, нафтопродукти), що направляються до Словаччини, Угорщини, Австрiï, Чехп, Румунiï, а також через порти в шш! краши свиу. Однак значна к1льк1сть транзитних вантаж1в, як1 можуть проходити по Украш, йдуть в обхщ через Бшорусь на Прибалтику. Причинами низького використання транспортноï галуз! Украïни на световому ринку е: недостатне оновлення основних фонд!в, повшьне вдосконалення транспортних технологш, низький р!вень шформатизаци транспотних процеав, недостатне надання швестицш до ефективного функцюнування транспортноï галуз! та шше. Зпдно з Концепщею розвитку транспортно-дорожнього комплексу (ТДК) Украши на середньостроковий перюд до 2020 року передбачено актив!защю процеав штеграцп ТДК Украïни до европейськоï та свiтовоï транспортних систем. Через це територ!ею Украïни буде перем!щуватися велика шльшсть шоземних вагошв, що, у свою чергу, ускладнюе регулювання вагонопотошв на украïнських зал!зницях. Але й на даному еташ територ!ею Украши перем!щуеться велика к1льк1сть вагошв, що належать шшим державам, тому наша увага прикута до детального вивчення роботи з такими вагонами. В цьому дослщженш виявлено, що треба вдосконалювати систему управлшня шоземними вагонами та запропоновано умови для залучення украïнського перев!зника до м!жнародного ринку транспортних послуг.
Для забезпечення зовшшньоторпвельних зв'язк1в краши, збереження та змщнення позицш вичизняних зал!зниць на м!жнародних траспортних ринках, iнтеграцiï Украши до свiтовоï траспортноï системи необхщно привести нащональш, техшчш та технолопчш стандарта i вимоги до м!жнародних, створити прогресивш технологiï перевезення, розробити принципово нов! системи управлшня з використанням перспективних шформацшних i лопстичних технологш.
УДК 656.025
ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В В УКРА1Н1
Лук'янова О.М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
У XXI стоит науково-шформацшна револющя приведе до того, що територiальне мiсце випуску товарiв втратить свое значення. Виршальну роль матиме швидк1сть просування продукцп до споживача, а також перекидання капiталiв, технологiй та iнформацi! до рiзних кра!н. З огляду на це особливi можливостi виникають у тих держав, яш розташованi в ареалi транскордонних транспортних коридорiв. Укра!на в цьому вiдношеннi мае величезний потенцiал, вiд ефективного використання якого суттево залежатиме !! майбутне.
За сво!м географiчним розташуванням територiя Укра!ни - ушкальна. Адже вона е географiчним центром Свропи. Укра!на - потужна транскордонна держава, оск1льки межуе з десятьма кра!нами: Росiею, Бiлоруссю, Польщею, Словаччиною, Угорщиною, Румушею, Молдовою -по сухопутному кордону, i Грузiею, Туреччиною, Болгарiею - по морському. Нашi рiднi 603,7 тисячi км2 омивають два моря - Чорне та Азовське. I саме тому ми "апрюрГ1, у зв'язку з нашим географiчним розташуванням, е транскомунiкацiонною системою, яка об'еднуе схiдний i захщний, пiвнiчний i пiвденний евразiйський проспр.
Нещодавно в Киевi пройшло заадання Постiйного Секретарiату ТРАСЕКА, на якому представлено три проекти з розвитку транспортних коридорiв - удосконалення транспортних коридорiв та !хню iнтеграцiю до свггово! транспортно! системи. Саме зважаючи на високу зацiкавленiсть укра!нськими транспортними коридорами Свропейська Комiсiя запропонувала стратегiю послiдовного розширення
транс'европейських транспортних мереж.
Таким чином, до 2015 року в Укра!ш з'являться привабливi умови для мультимодальних i транзитних перевезень i значно полiпшиться iнфраструктура транспортних коридорiв. З урахуванням модернiзовано! шфраструктури, з 2016 по 2026 роки активiзуеться розвиток мiжиародного транспортного коридору "£вропа -Кавказ - Азiя".
Важливо, що в Укра!нi сьогодш вже дiе концептуальна модель розвитку
транс'европейських систем. В !! рамках чинна влада почала досить ефективно регулювати перевезення вантаж1в у прямому мiжнародному зал1знично-поромному сполученш за участю порпв, нацiональних зал1зничних i судноплавних компанiй. Вже пiдписано "Техшчний додаток про
основнi принципи експлуатацп залiзнично-поромних комплексiв на Чорному i Каспiйському морях". Це вщкривае колосальнi перспективи для створення ринку нафти, що допоможе похитнути монополiю росшсько! нафти. Кооперуючись iз Туреччиною, ми зможемо виршити питання i нашого взаемовипдного енергетичного забезпечення, i виходу на ринки Пiвнiчно! Африки та Азп. У цi регiони Укра!на може постачати велик! обсяги продовольства. Чорне море у цьому плаш е надзвичайно важливим транспортним ресурсом.
УДК 338.47:656.025.4
ТРАНСПОРТ ВО ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИХ СВ1ЯЗЯХ
Маковоз Е.В., к.э.н., доцент (УкрГАЖТ)
Под термином "международные перевозки" принято понимать перевозки грузов и пассажиров с территории (акватории) одной страны на территорию (акваторию) другой страны.
В перечисленных документах
"международная перевозка" равнозначна "международному сообщению", отличительным критерием которой принят географический признак. По мнению ряда экономистов-международников, "международная перевозка" должна иметь и ряд экономических и правовых критериев. К экономическим критериям можно отнести то, что расчеты ведутся в согласованной между странами валюте и специально выработанному порядку и др. К "правовым" критериям можно отнести то, что на этот вид перевозок распространяются международные правовые нормы. Взаимные претензии (перевозчиков и грузоотправителей) решаются, как правило, в арбитражном порядке. Перевозки осуществляются по специально разработанным и согласованным грузовым документам и др.
Таким образом, "международные перевозки" можно определить как перевозки грузов из одной страны в другую на взаимно согласованных или принятых на международном уровне экономических и правовых условиях.
В зависимости от периодичности доставки грузов (или по форме организации транспортного процесса) можно выделить две основные категории перевозок: регулярные и нерегулярные. Первоначально такое деление сложилось на морском транспорте, где регулярные перевозки стали называться линейными, а нерегулярные -трамповыми. Кроме морского транспорта, понятия регулярного и нерегулярного международного сообщения свойственны также воздушному и
автомобильному транспорту.
На автомобильном транспорте регулярные перевозки осуществляются по согласованию и опубликованным договорам, в которых определены условия перевозки, тарифы и расписания движения транспортных средств по определенному маршруту.
В последнее время все большее значение в международных железнодорожных перевозках принимают регулярные перевозки, так называемые "регулярные грузовые поезда". Чтобы начать процесс перемещения, производителю необходимо подготовить продукцию таким образом, чтобы защитить ее от атмосферных и динамических воздействий во время транспортировки, учесть габаритные ограничения транспортных средств, доставить к месту погрузки, погрузить на транспортное средство, осуществить ряд коммерческих, банковских, таможенных, карантинных, санитарно-ветеринарных и других операций. Еще в процессе проектирования продукции необходимо предусмотреть
возможность рациональной транспортировки создаваемого изделия. После завершения процесса перемещения заказчик (потребитель) продукции должен осуществить ряд операций по доставке товара на места, связанные с его непосредственным потреблением, в случае нарушения условий транспортировки иметь возможность предъявить претензии к перевозчику и получить компенсацию за причиненный ущерб. Вместе с тем грузовладелец в особо сложных условиях должен прибегать к услугам различного рода посредников, действующих как в сфере обращения, так и в сферах производства и потребления.
УДК 658.7:656.2
ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СИСТЕМ
Максимов В.В., д.е.н., професор (ВНУ им. В.Даля)
Становление рыночный отношений в Украине требует формирования мультимодальных транспортно-технологических систем (МТТС), а это в свою очередь, предполагает создание в транспортных узлах терминальных комплексов для перевалки, временного хранения и распределение грузов, центров логистического сервиса.
МТТС доставки генеральных грузов формируются в нашей стране с большими трудностями. Факторами, замедляющими развитие этих транспортно-технологических систем,
являются: недостаточная в ряде регионов мощность грузопотоков генеральных грузов; односторонняя их направленность;
мелкопартионность отправок; неполное
использование грузоподъемности подвижного состава; дефицит инвестиций в создание систем укрупнения грузовых единиц,
специализированных перевозочных средств, систем логистического управления МТТС.
Обязательное условие логистического управления МТТС — внедрение современных логистических информационных технологий, объединяющих всех участников мультимодальных перевозок грузов.
Важнейшим структурным звеном МТТС являются мультимодальные транспортные узлы. Под термином мультимодальный транспортный узел (МТУ) понимают географический пункт стыкования и взаимодействия нескольких видов транспорта. Такой узел может объединять в себе железнодорожные станции и связывающие их рельсовые пути, морские и речные порты, аэропорты, вокзалы, автомобильные дороги, конечные и промежуточные объекты магистральных трубопроводов, муниципальные транспортные сети. В инфраструктуру МТУ входят складские комплексы и грузовые терминалы с центрами управления и распределения грузопотоков, объекты таможенного оформления грузов, транспортного страхования, организации, представляющие транспортно-экспедиторские и банковские услуги. Рассматриваемые узлы, по сути, являются плацдармами организационно-технического и технологического взаимодействия различных видов транспорта, осуществления мультимодальных перевозок на логистических принципах не только в общеукраинском, но и в международном масштабах.
Стратегическая задача при разработке программ формирования любого МТУ — комплексное развитие всех входящих в него видов транспорта, терминального и складского хозяйства, а также их инфраструктурных звеньев. В том или ином МТУ в силу естественных причин не все виды транспорта имеют одинаковое развитие. Поэтому основу МТУ всегда составляют 2—3 вида транспорта, инвестиции в развитие которых позволяют получить наибольший эффект.
В целях дальнейшего развития транспортно-логистической инфраструктуры в Украине, а также обеспечения эффективности функционирования всего государства, необходимо в крупных общесетевых узлах государственного и международного уровня создать МТУ, объединенных в региональные интегрированные транспортно-логистические системы на основе формирования единой системы организационно-экономического, финансового, информационного, нормативно-правового, а также научно-
технического и кадрового обеспечения управления региональной системой грузо- и товародвижения.
УДК 341:656.025.4(477)
ПРАВОВ1 ЗАСАДИ Д1ЯЛЬНОСТ1 М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В
Михайлюков В.В., ст.викладач (УкрДАЗТ)
В Укра!ш створено достатне правове поле, яке забезпечуе створення та функцiонування транспортних коридорiв.
Держава Укра!на пiдписала практично ва мiжнaроднi меморандуми, угоди та протоколи, вступила в мiжнароднi транспортнi структурi та прийняла сво! необхiднi закони та нормативш акти.
Нормативна база укра!нського законодавства по мiжнародним транспортним коридорам включае в себе наступнi нормативш акти:
1. Господарський кодекс Украши.
2. Цивiльний кодекс Украши.
3. Закон Украши № 1286-XIV ввд 14 грудня 1999 року «О концеаях на будiвництво та експлуатацш автомобiльних дорт»
4. Закон Украши № 3022-111 ввд 07 лютого 2002 року «Про комплексну програму затвердження Украши як транзитно! держави в 2002-2010 роках», основою якого стала Програма розвитку транспортних коридорiв в Укра!т.
5. Закон Украши № 3059-111 ввд 7 лютого 2002 року «Про Генеральну схему планування територп Украши».
6. Постанова Кабшету Мiнiстрiв Украши № 1324 ввд 30 жовтня 1996 року «Про створення в Укра!ш транспортних коридорiв та !х входження в мiжнародну транспорту мережу».
7. Постанова Кабшету Мшс^в Украши № 1512 вщ 16 грудня 1996 року «Про першочерговi заходи по створенню нацюнально! мереж! мiжнародних транспортних коридорiв».
8. Постанова Кабшету Мшс^в Украши № 821 вщ 04 серпня 1997 року «Про затвердження Концепцп по створенню та функцюнуванню нацюнально! мереж! м!жшродних транспортних коридор!в в Укра!ш», яка стала основою для затвердження Програми створення транспортних коридор!в в Украíнi.
9. Постанова Кабшету Мшс^в Украши № 346 вщ 20 березня 1998 року «Про затвердження Програми створення та функцюнування нацюнально! мереж1 мiжнародних транспортних коридор!в в Укра!ш». Це головний робочий документ, який вщкрив можливють начати роботу
у цьому напрямку та чгтко розмежував обов'язки основних виконавщв Програми.
10. Постанова Кабiнету Мшютр!в Укра!ни № 965 вщ 11 липня 2002 року «Про створення М!жыдомчо! комюп по питанням транспортних коридор!в та транзитно! поливки», на яку Урядом Укра!ни покладено забезпечення виконання Програми транспортних коридор!в, зпдно Постанови Кабiнету М!шстр!в Укра!ни № 346 вщ 20 березня 1998 року.
Був також прийнятий ряд закошв та постав уряду про тдтримку прав iнвесторiв, та головним кроком у цьому напрямку стало прийняття Земельного кодексу Укра!ни, який дозволив придбання iноземними iнвесторами земельних д!лянок несiльськогосподарського призначення. Оск1льки власшсть на землю слугуе основною гаранпею для iнвесторiв. Також були прийняп та дшть Господарський кодекс Укра!ни (глава 32) та Цившьний кодекс Укра!ни (глави 65, 66,76) , в яких наведенi основш положення цившьно-правових договор!в, як! пов'язаш с перевезенням, транспортуванням, збертанням та
експедируванням р!зних вид!в вантажу.
УДК 656.2
РАЗВИТИЕ КОРПОРАТИВНОЙ ЛОГИСТИКИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК В МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРАХ
Михальченко А.А.,к.т.н., доцент, Ходоскина О.А., ассистент (БелГУТ)
Активное развитие в последние годы грузовых перевозок в международном сообщении при использовании устоявшихся технологий в национальных границах каждого участника перевозки стало постепенно приносить убытки, что удивительно при высоких тарифах на перевозки. Изучение проблемы показало следующее: 1) имеет место низкий уровень использования транспортной логистики в международных транспортных коридорах; 2) из всей протяженности международного транспортного коридора традиционно для потребностей перевозок грузов используется в основном часть их инфраструктуры в национальных границах без интегрированного включения в границах 3-4 государств; 3) выделение из состава железнодорожного транспорта наднациональных объединений перевозчика и транспортных корпораций, владеющих парком подвижного состава и инфраструктуры, привело к перекосам в тарифной политике, что в итоге подорвало интерес исконного пользователя услугами железных дорог
к ним; 4) желание многих железнодорожных администраций поправить собственное финансовое положение за счет более высоких тарифов и введения ограничений на перевозки определенных категорий грузов (по более дешевым тарифам) привело к существенному падению объемов перевозок, что в итоге снизило финансирование в развитие инфраструктуры международных транспортных коридоров.
В целях преодоления негативных последствий, вызванных перечисленными ранее причинами, стало более активно применяться корпоративная логистика перевозок грузов. При этом железнодорожные компании не стали зацикливаться на развитии традиционных технологий перевозок. Во многих странах, через территории которых проходят международные транспортные коридоры, активно стали использовать контейнеры для перевозки нетрадиционных грузов (строительных материалов, наливных грузов, сжиженного газа). Контейнеризация перевозок массовых грузов позволяет использовать универсальный подвижной состав на железнодорожном и других видах транспорта. При этом немаловажным является снижение в 1,3-1,6 раза потерь грузов. Следует также отметить, что стала развиваться логистика взаимодействия видов транспорта, которое раньше даже не рассматривалось. Для перевозки грузов между континентами стали использоваться транспортно-логистические схемы с применением авиации и железнодорожного транспорта, особенно при перевозках скоропортящихся грузов и грузов гуманитарного характера для нужд ООН.
Вторым направлением использования корпоративной логистики в международных транспортных коридорах стало использование дополнительных направлений, идущих параллельно этим коридорам. Так при выделении во втором международном транспортном коридоре пассажирского хода от Нижнего Новгорода до Бреста с пропуском скоростных поездов встал вопрос о выделении ответвления транспортного коридора № 2 от Нижнего Новгорода через Брянск-Гомель в Брест и в Калининград. Это позволит наряду с усилением железнодорожной инфраструктуры основного международного транспортного коридора выполнять развитие дополнительного направления, которое позволит ускорить продвижение грузов в 1,5-2 раза. Это связано с уменьшением влияния ускоренных пассажирских поездов международного сообщения (в страны ЕС) на скорости движения грузовых поездов. При этом снижается количество сложных железнодорожных узлов, в которых имеет место значительный простой транзитных вагонов (до 3640 ч).
Использование дополнительных направлений преимущественно для движения грузовых поездов позволяет применять удлиненные тяговые
локомотивные плечи (от Брянска до Калининграда и Бреста). Это позволяет создавать между железнодорожными корпорациями совместные высокоэффективные предприятия тягового обеспечения перевозок. Локомотивы могут использоваться на плече протяженностью 1800-2100 км при выполнении международных перевозок с участием 2-3 государств (России, Беларуси и Литвы). В таком случае по-новому строится логистика погранично-таможенного сервиса, которая обеспечивает пропуск поездов через границы с затратами времени 40-50 мин., вместо 4248 ч.
Ожидается соответствующая результативность: 1) происходит ускорение продвижения грузовых вагонов, что снижает в целом на перевозку вагонную составляющую. Владельцы вагонов получают более высокую выручку не от фрахта вагонов, а от их использования в перевозочном процессе; 2) корпоративные интересы организаций железнодорожного транспорта в международных транспортных коридорах достигают большего значения, чем в национальных границах; 3) появляется возможность получения более высокой финансовой отдачи от финансовых затрат в развитие логистики грузовых перевозок и в национальные инфраструктуры железнодорожного транспорта; 4) в эффективную работу включаются железнодорожные направления национальной сети, ранее не используемые в международных транспортных коридорах.
УДК 341:656.2(477)
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ГАРМОНИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПРАВА УКРАИНЫ
Найденова М.В., к.э.н., доцент, Паламарчук И.В., к.э.н., доцент (УкрГАЖТ)
В современном мире глобализация экономики, развитие товарообменов между государствами, необходимость формирования международных транспортных коридоров приводит к тому, что все больше возрастает роль транспорта. В условиях интенсивного развития международного сотрудничества в транспортной сфере гармонизации права как основному международно-правовому методу сближения различных правовых систем принадлежит центральная роль. Ей отводится особое место в решении транспортных проблем, возникающих между государствами, создании международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии
перевозок и правового режима безопасности во всех ее аспектах.
Транспортная среда в глобальном масштабе сохраняет некоторые свои национальные и региональные особенности, выступает объектом и одновременно инструментом политического влияния. Часто именно политический фактор осложняет сотрудничество государств в железнодорожной и иных сферах. Вместе с тем развитая транспортная инфраструктура способна обеспечить нормальное функционирование государства, его безопасность, ликвидировать экономическую отсталость отдельных регионов, развивать сотрудничество с другими государствами.
Наиболее актуально для Украины, ее железнодорожной отрасли — сотрудничество с ближайшими соседями: европейским регионом, странами на постсоветском пространстве, с азиатскими государствами. Гармонизация железнодорожного права может проводиться как с конкретными государствами, так и в рамках международных организаций.
Существует ряд проблем в сфере железнодорожного транспорта, затрудняющих сотрудничество на международном уровне и требующих оперативного разрешения. Среди них такие, как: снижение привлекательности украинских железных дорог для грузоперевозчика из-за негибкой тарифной политики, в том числе в рамках международных транспортных коридоров; недостаточно эффективная система управления перевозками, выражающаяся в отсутствии единой информационной и навигационной системы, обмена данными при транзитных перевозках; усложненность таможенных и пограничных процедур, в результате чего возрастают временные дополнительные материальные затраты
грузоотправителей; неурегулированность
некоторых вопросов транспортной безопасности, в том числе слабая координация и эффективность деятельности международных организаций и органов государства в области обеспечения транспортной безопасности, отсутствие соответствующей единой нормативно-правовой базы СНГ; отсутствие единой системы технического регулирования на пространстве колеи 1520.
Гармонизация транспортного права не является панацеей от всех трудностей международных перевозок. Гармонизация украинского железнодорожного законодательства с директивами Европейского союза в области транспорта должна учитывать интересы партнеров и при этом украинские представители обязаны в первую очередь ориентироваться на национальные интересы как государственные, так и интересы бизнеса, перевозчиков, населения. Недопустимо копирование и односторонние заимствование европейских директив в области железнодорожного транспорта, но вместе с тем не стоит игнорировать
положительный опыт Европы в построении транспортных систем и системы технического регулирования.
УДК 658.7
РОЗВИТОК ЛОГ1СТИКИ В УМОВАХ ГЛОБАЛ1ЗАЦП ЕКОНОМ1КИ
Обруч Г.В., астрант (УкрДАЗТ)
ОднДею з головних рис сучасного розвитку свiтового господарства е активне поширення процесiв глобалiзацi!, як1 здшснюють суттевий вплив як на функщонування мДжнародно! економiки, так i нащональних господарств.
Процес глобалiзацi! представляе собою зростаючу взаемозалежиiсть кра!н всього свДту в результат утворення свiтового ринку товарiв i послуг, фiнансiв; становлент глобального iнформацiйного простору, стрiмкого розвитку технологий; виходi бiзнесу за нащональт кордони через формування ТНК та розвитку глобальних логiстичних систем.
Глобалiзацiя здшснюе домiнуючий вплив на розвиток будь-яко! держави. З одного боку, вона сприяе пiдвищенню ефективностi функцiонувания нащональних економДк, а з iншого - посилюе нерiвномiрнiсть, асинхроннiсть та
диспропорцштсть розвитку.
Сучаснi процеси розвитку економiчних зв'язк1в i формування глобальних ринкДв вимагають глобалiзацi! логiстики. Цд процеси здшснюються одночасно, доповнюючи один одного. Глобальна лопстика вiдображае таку тенденщю у свгговш економiцi, яка характеризуеться рухом тдприемницько! дДяльносп вДд и спецiалiзацi! в окремих кранах Д регионах до мультиорганiзованого свггового ринкового господарства.
Глобальна логДстика - стратегДя Д тактика створення зазвичай сталих макрологДстичних систем, що пов'язують бДзнес-структури рДзних репошв Д кра!н свДту на основД подДлу пращ, партнерства та кооперування у формД угод, договорДв, загальних планДв, якД тдтримуються на мДждержавному рДвнД.
Завдання глобально! лопстики:
- оптимДзащя функщонального циклу глобально! лопстики (скорочення його тривалостД за рахунок прискорення мДжнародних перевезень, зменшення кДлькостД посередницьких структур);
- розвиток логДстично! Днфраструктури в зовнДшньоекономДчному просторД;
- розвиток шформацшного забезпечення глобальних логДстичних процесДв;
- створення глобальних логДстично-виробничо-маркетингових систем.
1снують серйозт бар'ери на шляху глобально! лопстики, як1 обумовлет р!зними причинами, у тому числ! полтгачними системами та полиичною ситуащею в кра!т, р!зним економ!чним ! сощальним р!внем розвитку кра!н. Найб!льш ютотт протидакта сили: особливосп ринк1в ! конкуренции фшансов! бар'ери; канали розподалу.
В той же час розвиток лопстики в Укра!т знаходиться на досить низькому р!вт. Це пов'язано з вузьким розумшням цього поняття. Адже лопстика це процес управлшня не пльки матер!альними, а й фшансовими, шформацшними та шшими потоками з метою оптимального використання ресурав для ефективно! даяльносп тдприемства.
УДК 658.7:656.2
ЛОГ1СТИЧН1 СИСТЕМИ НА ТРАНСПОРТ1
Панченко Н.Г, к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Важливою перевагою лопстичного управлшня е тдвищення р!вня транспортного обслуговування, якого досягають не тшьки ! не скшьки завдяки робот! транспортних шдроздшв, стшьки завдяки злагодженому виконанню комплексу робгт з постачання, збуту та перевезення продукцп. На ввдшну в!д старих метод!в !зольованого управлшня вантажними
перевезеннями та складським господарством, на тдприемствах ф!рм та корпорацш здшснюеться перех1д до об'еднаного, або скоординованого, управлшня вантажопотоками. Головною оргашзацшно-економ!чною перевагою такого управлшня е забезпечення комплексного облшу уах витрат на завезення та вивезення вантаж1в, а не тшьки тариф!в на перевезення. За експортними оцшками, застосування метода лопстики дае змогу зменшити запаси на 30-50% ! час руху продукцп на 25-45%. При вiдваитажуваинi товар!в на склади, дилерам та споживачам ф!рма може вибирати один з п'яти вида транспорту, зал1зничний, автомобшьний, водний, трубопровщний та повпряний. Кожен вид транспорту мае сво! переваги й недол1ки ! в тих чи шших випадках найвипдшшу сферу застосування.
На зал1зничному транспорт! розвиток транспортно! тдсистеми лопстики повинен грунтуватись на поеднант економ!чних штересш вадправника, зал1знищ та одержувача через створення комплексних транспортно-технолопчних систем, технолопчних маршрупв, за яких рухомий состав вш кл1ентури та зал1зниць використовуеться кооперовано. Под!бт системи ефективш для металурпв та шахтар!в, що вадправляють
зал!зницею до 40% уах вантаж!в. Вони працюють на к1нцевий, споживчий результат. За витратами зал!знищ е найрентабельтшим видом транспорту для перевезень вагонних партш вантаж!в навалом (вугшля, руди, тску, сшьськогосподарсько! та л!сово! продукцп) на далек! вшстат. Остантм часом у деяких зах1дних кра!нах створюються лопстичт оргатзаци у вигляд спещальних центр!в чи шших структур.
Репональт лопстичт утворення на зал!зницях здшснюють анал1з вантажопоток1в та розподш !х у мереж!. За даними анал1зу роблять пропозици щодо оргашзаци оптимальних вантажопоток1в як зал1зничним, так ! !ншими видами транспорту, способ!в розподалу перевезень м1ж р!зними видами транспорту, комплектування груп товар!в, порядку укладання договор!в на перевезення. Мета таких пропозицш - тдвищити р!вень роботи транспорту (дотримання термшв доставки вантаж!в, тдвищення надшносп та регулярносп перевезень, збереження товар!в).
Автомоб!льний транспорт дедал1 бшьше починае конкурувати !з зал1зницями при перевезеннях вантаж!в на далек! вшстат, але при цьому зм!нюються запропоноваш транспортними компатями послуги. Так, у США автомоб!льний транспорт дедал1 бшьше використовуеться для перевезень комплектуючих вироб!в та готово! продукцп на вшстань до 1600 км. Основним чинником ефективно! роботи автомобшв поряд !з зал!зничним транспортом на таких великих вщстанях е нов! види послуг, пов'язаш !з збиранням та розподшом вантаж!в. Сутшсть !х полягае у вщмов! в!д юнуючих численних ланок у систем! комплектування вантаж!в та у створенш пункпв централ!зованого збертання ! транспортних термшал1в на основних маршрутах руху. У результат! скорочення обсяпв товарних запаав та тривалосп циклу обробки замовлень завдяки комп'ютеризаци послуги стали дешевшими, а !х як1сть тдвищилася. Розширення учасп автомобшьного транспорту в освоент вантажопотошв лопстичного ланцюга не ильки сприятиме розвитку автоматизаци обробки вантаж1в ! транспортних засоб!в, а й призведе до загострення проблеми недовикористаних пропускних та пров!зних можливостей, а також прискорить застосування маркетингу на транспорт!.
Вибираючи зааб доставки конкретного товару, вшправники зважають на ш!сть чинник1в. Якщо вшправника цшавить швидюсть доставки товару, то вш вибирае повпряний або автомобшьний транспорт. Якщо йому треба м!тм!зувати витрати, то вш вибирае водний або трубопровщний транспорт. Автомоб!льний транспорт мае багато переваг пор!вняно з !ншими видами транспорту, чим ! пояснюеться зростання частки його використання.
До вир!шення проблеми доставки вантаж!в
слад тдходити з позицш лопстики, оскшьки це проблема комплексна. Головним у лопстищ е системний шдхвд, який охоплюе проектування i структурування систем для найефективтшого використання простору й часу, оргатзацш матер!альних та шформацшних потоков.
УДК 658.7:656(477)
КЛЮЧОВ1 АСПЕКТИ ФОРМУВАННЯ
РЕГ1ОНАЛЬНИХ ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНИХ ЦЕНТР1В В УКРАÏНI
Пащенко Ю. €., д. е. н., професор (НА У)
Формування ринку транспортних послуг в Украш, створення конкурентного середовища у сфер! руху товару i м!жнародних перевезень вантаж1в, ютотт змши в систем! економ!чних взаемостосуншв м!ж учасниками транспортного процесу при одночасному посиленш штеграцшних тенденцш в свгговш економщ вимагають пошуку адекватних ринкових механГзмГв забезпечення ефективного функцюнування транспортного комплексу. Серед остантх все бГльш актуальним стае створення системи репональних транспортних центрш у склад! iнтегрованоï транспортно-логiстичноï системи.
Регюнальт транспортно-лопстичт центри е основними функцюнальними елементами транспортно-лопстичних систем, як1 забезпечують скоординовану взаемодаю учасник1в просування i обслуговування товароматерГальних потоков, що розглядаються як стратепчт точки зростання економши.
Шд регюнальним транспортно-лопстичним центром розумшть багатофункцюнальний термшальний комплекс, що споруджуеться у вузлах транспортноï мереж1 на перетиш мапстральних шлях1в сполучення, призваний забезпечити ктентуру комплексним граиспортно-експедицiйним i лопстичним сервюним обслуговуванням, що функцюнують на основ! лопстичних технологий i забезпечують максимальний синергетичний ефект на основ! логiстичноï координаци й узгодження економГчних штереав учасник1в транспортно-лопстичного процесу, iигеграцiï
товароматерГальних, шформацшних, сервюних i фшансових потоков.
Виходячи з того, що основною задачею репональних транспортно-лопстичних центрш повинне бути оперативне управлiния вантажопотоками в рамках свого регюну, до числа виконуваних ними функцш можна ваднести: повне i своечасне забезпечення вах наявних заявок на перевезення вантаж1в; збГльшення розмГрГв
перевезення вантаж1в в змшаному повдомлент вадповадно до розробленого оптимального плану шдведення вантажу, заснованого на злагодженому шдведент рухомого складу рГзних видав транспорту до транспортного (перевантажувальному) вузла, тобто вибГр оптимальноï системи оргашзаци вантажопоток1в; проведення маркетингових дослщжень транспортного ринку в рамках свого регюну, вивчення його кон'юнктури; аналГз дГяльносп суб'екпв транспортного ринку, складання рейтингу найпривабливших компанш на предмет яшсного i своечасного виконання ними своïх функцш; аналГз вантажопотоку експортних перевезень на територи свого региону для бГльш ефективноï взаемодй з мГжнародною системою лопстичних центрш; здшснення поспйного контролю над просуванням вантаж1в, своечасне виявлення утруднень в к просувант i вживання вадповадних заходав; створення оптимальних умов роботи, максимальне використовування
вивантажувальних можливостей вантажних фронпв i оргатзащя контролю злагодженого тдведення вантаж1в, розробка заходав по скороченню непродуктивних витрат часу вщ простою шд вантажними операщями; оптишзащя розподалу обмежених ресурав мГж забезпечуючими шдсистемами (термшалами, станщями i т. п.) i введення елеменпв конкуренци м1ж ними для зниження власних витрат.
Необхщно вадзначити, що розробка оргаиiзацiйноï структури лопстичного управлшня на основ! системи репональних транспортно-лопстичних центрГв, що забезпечуе мехатзм оптимальноï взаемодй вангажовласнишв, експедиторГв i рГзних видав транспорту, повинна будуватися на основ! узгодження мети i задач управлшня з економГчними штересами учасник1в транспортного процесу.
Створення вiгчизияноï мереж! репональних транспортно-лопстичних центов забезпечить шдвищення ефективносп функцiонувания транспортного комплексу репошв i реалТзацш транзитного потенцiалу держави.
УДК 656.21
КОРЕЛЯЦ1ЙНИЙ I РЕГРЕС1ЙНИЙ АНАЛ1З ВИЗНАЧЕННЯ НАД1ЙНОСТ1 ПРОПУСКУ ВАНТАЖУ В ЕКСПОРТНО-1МПОРТНОМУ
СПОЛУЧЕНН1 ЧЕРЕЗ ПРИКОРДОНН1 ПЕРЕДАВАЛЬН1 СТАНЦП В УМОВАХ СУР
Пестременко-Скрипка О.С., асистент (УкрДАЗТ)
Одним з важливих питань при управлшш як1стю технолопчних процесiв е iнформацiйна
пдтримка прийняття ршень, використання статистичних методов обробки шформаци. Створена в свт ефективна система управлшня ризиками на зал1зницях завжди мала у свош основ1 статистичну модель управляння ризиком, спиралася на сучаст методи математичного анал1зу.
В даний час на мереж1 зал1зниць Украши створено цший ряд шформацшних, шформацшно-керуючих, автоматизованих i автоматичних систем, яю стали невiд'eмною частиною технологй' перевiзного процесу та системи управлiння залiзничним транспортом в цiлому. Ефекгивнiсть експлуатаци цих систем iстотно знижуеться через ввдсуттсть або недостатнього розвитку на !х базi iнформацiйно-аналiтичних надбудов, що вирiшують завдання пiдгримки прийняття ршень з використанням математичних метод1в аналiзу та обробки iнформацiï. Недостатньо опрацьоват методи системного аналiзу показник1в роботи прикордонних передавальних станц1й Украши. Необхвдт теоретичнi та прикладнi дослвдження системних зв'язк1в i закономiрностей функц1онування та розвитку залiзничного транспорту, орieнтованi на тдвищення якосп виконання перевiзного процесу на прикордонних передавальних станщях з використанням сучасних метод1в обробки шформаци.
Запропоновано метод кореляц1йного аналiзу для визначення надшносп пропуску вантажу в експортжймпортному сполученнi через прикордоннi передавальн станцiï в умовах системи управлшня ризиками (СУР). Використання даного метода дозволить ощнити незалежнiсть показник1в, !х взаемний вплив, виявити закономiрностi. В результат! можливо визначити сукупнiсть параметрiв для ï\ подальшого використання у СУР.
УДК 658.3
ЛОГ1СТИЧН1 ЦЕНТРИ ЯК ОСНОВА РЕГ1ОНАЛЬНО1 ЛОГ1СТИЧНО1 ТРАНСПОРТНО-РОЗПОД1ЛЬЧО1 СИСТЕМИ
Полякова О.М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Лопстичт центри (хаби), що надають весь комплекс послуг з обробки, збертання, транспортування вантажу, та управляють зростаючими товаропотоками в сучаснш глобальнш економщ, е складовою частиною транспортно-лопстично! системи. З точки зору светового досввду та сучасних тенденцт розвитку глобального ринку лопстичних послуг Укра!на перебувае на етап формування ! консолвдаци галуз! ютотно поступаючись захвдним кранам, як за як1стю, так ! за комплекстстю послуг нацюнальних транспортно-
лопстичних компанш.
Зпдно з дослвдженнями Светового банку, за щдексом лопстично! ефективносп Укра1на займае 102-е мюце серед 155 кра!н. За даними Свропейсько! лопстично! асошаци валов! витрати Укра!ни на лопстичт операци становлять приблизно 35% в!д загально! суми витрат на виробництво, в той час в США цей показник приймае значення 25%, а в £врот вш коливаеться з 8 до 12%. Структурно на вгтчизняному лопстичному ринку переважають операци, пов'язат з транспортною лопстикою - 89%, послуги складського зберiгаиия - 8%, експедиця -2%, управл1ння ланцюгами поставок - 1%.
Темпи зростання вгтчизняного транспортно-лопстичного ринку невисою, що обумовлено ввдсуттстю швестицшних ресурав ! високим ризиком б!знесу. У той же час в Укра!т спостертаеться висока защкавлетсть у розширент транспортно-лопстичних послуг, як з боку споживач!в так ! з боку лопстичних оператор!в.
Для розвитку економши регютв, п!двищення якосп обслуговування ! подолання в^дставання у розвитку шфраструктури, яка тдтримуе виробнич ! збутов! б!знес-процеси, повинна бути виршена задача створення регионально! лопстично! траиспортно-розподiльчо! системи (РЛТРС), яка змогла б забезпечити низью траиспортнi витрати ! високий р!вень лопстичного сервюу.
Росшсью науковц Т. А. Прокоф'ева та О. М. Лопатин пд РЛТРС розумшть сукуптсть iитегроваиих елемеитiв товаропровщю! мереж! регюну, яка складаеться з численних взаемодючих ! взаемопов'язаних об'екпв лопстично! шфраструктури загальномережевих транспортних вузл1в, оптово! та роздибно! торгово! мереж!, розташованих на територи региону. Означен! елементи товаропровщно! мереж! региону забезпечують реал1затю стльно! мети функцiонуваиня системи, узгоджено! з загальнорегюнальними сошально-екожмчними тлями, ! отримання максимального синергетичного ефекту на основ! штеграци матер!альних, сервюних, фшансових та шформацшних потоков.
Опорними пунктами таких РЛТРС е лопстичт центри, яю по суп являють собою багатофункцюнальт термтальт комплекси, споруджет у вузлах транспортно! мереж! на перетит мапстральних шлях1в сполучення, ! призначет для забезпечення максимального синергетичного ефекту у всьому лопстичному ланцкт в!д ват'ажовщправника до вангажоодержувача на основ! штеграци товарних, матер!альних, шформацшних, сервюних та фшансових потоков. Лопстичт центри виконують одночасно функци накопичення певних товар!в для подальшо! !х передач! по ланках лопстичного ланцюга; забезпечують просторово-часове перемщення товар!в з мюць вщправлення в мюця призначення; здюнюють прийом товар!в для тимчасового збериання.
Лопстичний тдхвд до доставки вантаж1в на перший план виводить управлшня рухом товаропоток1в незалежно ввд виду транспорту, i, вадповадно, ефекгивнiсть визначаеться через 1х оптимiзацiю. Варто пам'ятати, что на пракгицi елементи ЛТРС в регионах розрiзненi i спрямоват на досягнення iидивiдуальних цiлей, тому для встановлення мшних взаемозв'язк1в мгж елементами системи необхТдно формування кластера, що створюе умови для конкуренци i акгивноï взаемодй учасник1в.
Перевага кластерного щдходу полягае в тому, що вш надае високу значимють мiкроекономiчноï складовоï, а також територiальному та сощальному аспектам економiчного розвитку. КрГм того, вш пропонуе ефекгивт iнсгрумеиги для стимулювання регионального розвитку, яке проявляеться у збiльшеннi зайнятосп, щдвищент
конкурентоспроможиосгi репональних виробничих систем, зростант бюджетних дохода та ш. В силу синергетичних ефекгiв зростае продукгивтсть працi як у самому кластера так i в сумжних секторах економiки.
Таким чином, сьогодт, використовуючи свою основну перевагу - геополтгичне мiсце розгашування, Украна може зосередитися на розширент пропускиоï здатносп транспортно-логiстичноï системи на напрямку «Схвд - Захвд», iигенсифiкацiï розвитку шноващйних технологий та подальшiй штеграци у свiтове спiвтовариство.
УДК 338.47:005.44
УСИЛЕНИЕ РОЛИ ТРАНСПОРТНОЙ
ИНДУСТРИИ В УСЛОВИЯХ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ГЛОБАЛИЗАЦИИ
ПримачевН.Т., д.э.н., профессор (ОНМА)
В условиях глобализации выделяются два блока отраслей. В одном сосредоточены базовое производство, во втором - обслуживающее (сервисное). С позиции основных потребителей к базовым отраслям относятся аграрный сегмент экономики, обеспечивающий потребности в текущих жизненных благах; строительство, нацеленное на достижение нормальных жизненных условий и деятельности сервисных подразделений, и транспорт, способствующий рациональному преодолению всех форм пространственного и временного разрыва в размещении производства, населения, природных ресурсов. Он же содействует последующему формированию производительных сил и созданию новых производственных факторов.
Все остальные виды деятельности человека фактически выполняют сервисные функции, оказывая услуги конечным потребителям -
здравоохранению, образованию, всем видам отдыха. Другие виды производства относятся к обеспечению деятельности и обслуживанию трех базовых подразделений национальной и глобальной экономик. В этом аспекте выделяется машиностроение - сельскохозяйственное, строительное и транспортное. В соответствии с этим формируется энергетическая, сырьевая и конструкторско-комплектующая база.
В экономике безопасности страны лежит четкое структурное соответствие этих трех видов деятельности в конечных результатах функционирования национального хозяйства. Соглашаясь с принципом нормализации состояния, основанным на отражении средних параметров по развитым экономикам, можно стремиться к следующим долям базовых отраслей: аграрный комплекс - 20 - 24%; строительство - 10 - 12%; транспорт - 11%. Отклонения допускаются территориальными и климатическими аспектами развития отдельных стран. При этом роль вида транспорта зависит от территориальной характеристики страны. Главным остается жесткое позиционирование транспортной индустрии в логистических товаропроводящих системах.
Общемировая значимость эффективной работы морской транспортной индустрии обусловливает необходимость координации действия отдельных судоходных предприятий, решений на межгосударственном уровне и формирование единых правил и стандартов. Последнее находится в ведении Международных морских организаций. Тем не менее, сложность согласования в конкурентных условиях рыночной экономики не обеспечивает парето-эффективности в системе мирового судоходства относительно отдельных государств и производственных структур.
В устранении всех национальных торговых ограничений, направленных на защиту отечественного потребителя, заинтересованы те субъекты международных экономических ограничений, которые обладают высокими конкурентными позициями. Они переросли масштабы внутреннего рынка, стремятся к господству на открытых рынках.
Об устойчивости формирования ценности в структуре объектов рынка морской торговли свидетельствует активный процесс приватизации турецких портов на основе временного права управления потенциалом в течение расчетного периода. Кроме того, высокий уровень стоимости объектов свидетельствует и о приоритете данного региона в структуре международной торговли.
Наличие транзитного потенциала в национальной или региональной транспортной системе формирует определенный тип экономической ренты. Именно она становится важнейшим фактором эффективности обслуживания грузопотоков. Всякие виды транзитного сбора
становятся не источником дополнительного денежного потока, как показал опыт Украины и Латвии с уходом грузов на альтернативные маршруты, страны теряют вследствие нарушения принципа экономики масштаба.
Формирование параметров морской транспортной индустрии в соответствии с неравномерностью временного и территориального развития предопределяет проблемы рационального использования ресурсов и сбалансированного наращивания потенциала. Каждая страна решает демографические проблемы в контексте национального развития с учетом территориальных и производственных проблем удовлетворения системы потребностей. Это и формирует, с одной стороны, комплекс и стратегию развития, а с другой предопределяет проблемы занятости и доступности ресурсов.
УДК 656.073.235
ШТЕРМОДАЛЬШ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖ1В ПО М1ЖНАРОДНИМ ТРАНСПОРТНИМ КОРИДОРАМ В СУЧАСНИХ УМОВАХ
Продащук С.М., к.т.н., доцент (УКрДАЗТ)
Реформування економДки Укра!ни неможливе без подальшо! штеграци у свДтове европейське господарство. Важлива роль у цьому процесД належить транспорту, який мае сприяти найшвидшому входженню Укра!ни в загальноевропейську економДчну систему.
Через Укра!ну проходять три з дев'ятьох «критських» мДжнародних транспортних коридорДв: №3 БерлДн-Ки!в, №5 ТрДест-ЛьвДв, №9 Александруполис-Хельсши. Через порти 1зма!л, РенД транспортна система Укра!ни взаемодДе з транспортним коридором №7 та водним шляхом по Дунаю. МДж Укра!ною Д Польщею погоджено розвиток МТК Гданськ-Одеса, для оргатзацп, головним чином, контейнерних перевезень мДж портами Балтшського Д Чорного морДв, по маршруту: Ягодин-Ковель-Здолбутв-Козятин-Жмеринка-Одеса.
Тому одним з головних напрямкДв транспортно! полДтики £С в останнД роки став розвиток системи змДшаних (мультимодальних, штермодальних, комбДнованих) перевезень вантажДв, що передбачае на основД логДстичних принципДв роботу суцДльних транспортних ланцюгДв як единого перевДзного конвеера.
На даний час виникла потреба в необхДдносп впровадження у практику прогресивно! технологи оргатзаци функцюнування транспортних систем, прийняття науково обгрунтованих рДшень та теоретичних розробок, що спрямованД на розв'язання
проблеми щдвищення ефективностi функцюнування транспортних систем i зменшення сумарних лопстичних витрат шляхом покращення взаемоди залiзничного та автомобiльного транспорту.
Для удосконалення технологи роботи запропоновано комплекс математичних моделей, що дозволяють виконувати переробку контейнерiв за оптимальною технолопею, що дасть змогу максимально експлуатащйт скоротити витрати, тим самим щдвищив доходтсть залiзницi, та вившьнити кошти на оновлення техиiчних ресурсiв. Розроблена програма на базi пакету прикладних програм Microsoft Office, пiдпрограми Microsoft Excel, дозволяе оптимiзувати маятниковi маршрута зГ звороттм порожшм пробном та значно знизити обсяг розрахунив. Програма дае можливють оптишзувати маршрути розвезення контейнерГв по клешам, ïï запровадження такоï комп'ютерноï програми безпосередньо в практику господара^ даяльносп дозволить при одних i тих же обсягах перевезень з одного боку щдвищить прибутковють залГзничного щдроздшу та скоротити витрати, пов'язат з внутрГшньовиробничими транспортними витратами, а з шшого - знизити споживання енергоресурав та як наслГдок зменшити викиди на навколишне середовище.
УДК 656.96:338.435
ТЕРМ1НАЛЬН1 П1ДПРИеМСТВА ТА IX РОЛЬ В ЛОГ1СТИЧНИХ ПРОЦЕСАХ
Романенко К.М., к.е.н., доцент (НУ «ОЮА»)
У постшно мшливих умовах при високому piBHi конкурентно! боротьби, на ринках транспортних послуг ч1льне мюце займае пошук рац1ональних шлях1в транспортного обслуговування, обгрунтування транспотрно-технолог1чних схем доставки вантаж1в, впровадження прогресивних форм i метод1в орган1зацй' процесу перевезень, удосконалення дючих та розробка перспективних транспортних технологий. У зв'язку i3 цим значення такого способу транспортування як термшальн перевезення в сучасних мшро- i макролог1стичних системах надзвичайно зросло, що визначено, насамперед, штегруванням у вантажних терм1налах великого числа лопстичних активностей.
Перевезення вантаж1в, орган1зовуване i зд1йснюване через терм1нали, називаеться термшальним перевезенням. В рол1 орган1затор1в термшальних перевезень виступають, як правило, транспоргао-експедицшн ф1рми, що
використовують ун1кальн1 або спещал1зован терм1нали i терм1нальн1 комплекси.
Вантажним терм1налом називаеться спец1альний комплекс органзацшно взаемозв'язаних
споруд, персоналу i техтчних пристроïв, призначених для виконання логiстичних операцш, пов'язаних з прийомом, вантаженням-розвантаженням, зберiганням, сортуванням, вантажопереробкою рiзних партш вантаж1в, а також комерцшно-шформацшним обслуговуванням
вантажоодержувачiв, перевiзникiв та шших лопстичних посередник1в.
В останнi роки лопстичт фiрми-посередники почали створювати транспортнi термiнали, тобто з'явились так зват логiстичнi термiнали, з якими взаемодють промисловi шдприемства i транспортш фiрми.
Термiнальнi шдприемства е самостшним господарюючим суб'ектом, створеним для надання складських i транспортно-експедиц1йних послуг з метою задоволення громадських потреб у них. Термшали можна створювати на державнш, мунiципальнiй i змiшанiй формах власносп. Спiльнi термiнали утворюють за учасп iноземних юридичних осiб. В розвитку термшального господарства зацiкавленi закордонт фiрми, зокрема, при виконаннi транзитних перевезень через територш Украши i забезпечент необхвдним транспортно-складським устаткуванням.
Основнi завдання термiналiв полягають у забезпеченнi координаци транспортного процесу, вантажопереробки i складування на короткий час при передачi вантаж1в з мапстрально-транспортного, автотранспортного, шдвозу-розвозу вантаж1в та шших перевезень. Дяльтсть термiналiв заснована на договiрних умовах. Технолопчний процес термiнального транспортування складаеться з трьох основних етап1в: завезення вантаж1в на термшал i розвезення 1'х з термшалу; вантажопереробка на термiналi; лшшне перевезення вантаж1в мгж термiналами вщправлення i призначення.
При мгжнародних перевезеннях на термiнали завозять вантаж1, котр потребують виконання митних формальностей, угруповання, збереження. Необхiднiсть виконання тих чи шших операцш визначаеться видом вантажу, розмiром вщправки, ввдстанню перевезень, часом вантажопереробки та iн..
УДК 658.7:656.2(477)
НЕОБХЩШСТЬ РОЗВИТКУ ТЕРМIНАЛЬНО-ЛОПСТИЧНОÏ ШФРАСТРУКТУРИ УКРАШСЬКИХ ЗАЛ1ЗНИЦЬ
Саятн О.С., к.т.н., професор (УкрДАЗТ)
В умовах глобалiзацiï свiтовоï економiки, розвитку мереж1 мгжконтинентальних транспортних
зв'язк1в значно посилився iнгерес до розбудови мгжнародних транспортних коридорiв, п'ять стратепчно важливих iз яких проходять територiею Украши.
На жаль, основними рисами, що характеризують на сьогоднiшнiй день стану транспортного комплексу краши, залишаються пад1ння обсяпв вантажних перевезень, зношений рухомий склад та об'екти транспортноï iнфраструктури, ввдсуттсть ефективних технологiй органiзацiï процесу транспортного обслуговування та низький рiвень якосп транспортних послуг. Все це производить до втрати транзитних вантаж1в i термшово вимагае розвитку як самих шляхов сполучення, так i розбудови транспортно-складських систем, обумовлюючи необхiднiсть ведення транспортного бiзнесу зпдно з мгжнародними стандартами, що передбачають високий рiвень сервiсу та якосп транспортних послуг за рахунок ефективного функц1онування термшально-логiстичноï iнфраструктури.
Одним iз об'екпв тако1' термшально-лопстично1' iнфраструктури, яю необхщно активно розвивати в межах Украши, виступае комплекс мультимодальних термшально-лопстичних центрiв, як1 б забезпечували яюсне надання всього спектру лопстичних послуг та виступали сполучною ланкою для оргатзацп зв'язку при реалiзацiï багаточисленних вантажних перевезеннях та розподш вантажопоток1в мгж об'ектами транспортно1' шфраструктури рiзних вид1в транспорту. Створення таких термшально-лопстичних ценгрiв дозволить забезпечити реалiзацiю в процесi органiзацiï транспортування вантаж1в всього спектру лопстичних технологий товароруху та сприятиме формуванню единого технологичного й iнформацiйного простору для комплексного задоволення вимог
вантажовщправниюв.
В органiзацiйному аспект такого роду термшально-лопстичний центр повинен
представляти крупний технологiчний комплекс з переробки, складування, митного оформлення вантажiв, здатний одночасно забезпечувати реалiзацiю ряду додаткових послуг, пов'язаних з дистрибущею та наданням факторингових послуг.
Ввдповщно до цього основними iнфраструктурними об'ектами в межах такого термшально-лопстичного центру повинт стати:
- контейнерний термшал з окремо вщведеними зонами для виконання навантажувально-розвантажувальних робiт та збернання порожнiх контейнерiв;
- зона обслуговування автомобшьного транспорту, яка повинна бути обладнана зонами парковок, пунктами оформлення докуменпв, станщями технiчного обслуговування автомобiлiв тощо;
- складський комплекс;
- центр митного оформления вантажiв;
- офюний центр, призначений для розмщення транспортних, експедиторських, фшансових та страхових компанш, термшальних, складських i лопстичних оператор1в, кадрових та рекламних агентств.
Таким чином, варто вщзначити, що сучаснi ринковi умови ведення транспортного бiзнесу диктують пiдвищенi вимоги до рiвня сервiсного обслуговування вантажовласниюв, створюючи цим передумови для оргашзаци едино! термшально-лопстично! iнфраструктури, здатно! забезпечити комплексне транспортне обслуговування в однш особi. Саме тому, формування мереж1 термшально-лопстичних центрiв в Укра!н розглядаеться як стратегiчна точка розвитку укра!нських залiзниць, яка здатна забезпечити:
- щдвищення якосп транспортно-лопстичного обслуговування споживачiв транспортних послуг за рахунок впровадження сучасних штегрованих лопстичних технологий та розвитку впчизняно! бази лопстичного сервiсу;
- оргатзащю швидк1сного просування вантажопоток1в зовнiшньоторговельних i транзитних вантажiв;
- полiпшення взаемоди рiзних вид1в транспорту та шдвищення ефективносп функцiонуваиня залiзничного транспорту за рахунок лопстично! координац1! його роботи при оргатзаци мультимодальних, iнтермодальних i контейнерних перевезень;
- створення единого шформацшного середовища для перевiзникiв, вантажовщправниюв i вантажоодержувачiв, експедиторiв, оргаиiв державного контролю на кордонах за рахунок впровадження ефективних iнформацiйних систем обслуговування, що функщонують на принципах «единого вшна»;
- шдвищення конкурентоспроможносп залiзничного транспорту та забезпечення високого рiвня обслуговування транзитних вантажв у вщповщносп з м1жнародними стандартами.
УДК 656.072
ДОСЛ1ДЖЕННЯ ПАСАЖИРСЬКИХ ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ МЕТОДАМИ КЛАСТЕРНОГО АНАЛ1ЗУ
Сваконева Г.О., асшрант (УкрДАЗТ)
Проведено дослГдження стану та розвитку пасажирських залГзничних перевезень мюцевого та прямого сполучень в Укршт. АналГз наукових вггчизняних та закордонних дослГджень щдгверджують складшсть процесу оргашзаци
перевезень пасажирГв залГзничним транспортом. Сучаст методи управлшня показали, що на сьогодт не юнуе досконалого щдходу до визначення оптимальних параметрГв системи доставки пасажирГв до пункпв призначення та методу ощнки ефективносп перевезень з урахуванням шгереав уах суб'екпв транспортного ринку. Доведено, що для Украши на сучасному етат розвитку для залГзничного транспорту доречно розглядати перспективу, коли у рол туристського оператору виступае сервГс-центр залГзнищ з метою оргаиiзацü' перевезень оргатзованих груп пасажщив, адже вш приносить бшьший дохГд у порГвнянш, наприклад, зГ здачею вагошв в оренду. Але запропонований варГант диверсифшаци даяльносп залГзничного транспорту у сумГжну галузь господарювання (туризм) вимагае застосування яюсно нових концепцш дослГдження, наприклад, таких, як кластерний аналГз.
Проведено дослГдження показниюв роботи залГзничного транспорту у сферГ пасажирських перевезень методами кластерного аналГзу. Уа кластерш алгоритми потребують ощнки вiдстаиi мгж кластерами, тому необхГдно задати масштаб вимрГв. Виходячи з того, що рГзш показники мають рГзш типи шкал, вихвдш дат необхГдно стандартизувати.
На початковому етап аналГзу необхГдно визначити чи формують показники кластери. Шляхом iерархiчноï кластерГзаци при метод повного зв'язку (визначае вiдстаиь мгж кластерами як найбшьшу вГдстань будь-якими об'ектами у рГзних кластерах) та мГри близькосп, яка визначаеться евклГдовою вiдстаиию, що являе собою геометричну вiдстаиь мгж об'ектами в п-мГрному просторГ i розраховуеться по вихГдним, а не стандартизованим даним. Таким чином, показники сервюу обслуговування пасажирГв утворили один кластер, кшькюш показники пасажирських перевезень -другий. До того ж два отримат кластера утворюють единий кластер експлуатащйних показниюв.
Кластерний аналГз параметрГв транспортного обслуговування допомГг виявити основш залежюсп кшьюсних та яюсних показниюв та 1х вплив на перевезення пасажирГв рГзного обсягу та на рГзних напрямках.
Встановлено, що украшсью залГзнищ треба розглядати i як вид транспорту для безпосередньоï доставки оргатзованих груп пасажирГв (кластер 1), i як об'екти туристськоï шфраструктури щкавГ для вiдвiдуваиня (кластер 2).
Таким чином, здшснення перевезень оргатзованих груп пасажирГв Гз турисгською складовою може стати конкурентоспроможним проектом у сферГ пасажирських перевезень УкрзалГзницГ Застосування наведених пропозицш дозволить удосконалити процес оргашзаци пасажирських залГзничних перевезень вГдповГдно до юнуючого попиту на транспортш послуги та щдвищити фшансовий стан транспортноï галузГ
УДК 338.49
СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК В КОНТЕКСТЕ ЕВРО-АЗИАТСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СВЯЗЕЙ
Солянник Е.В., аспирант (ДНУЖТ им.В.Лазаряна)
Физические и нефизические препятствия на пути транзитных перевозок по основным транспортным маршрутам евро-азиатского наземного транспорта продолжают мешать развитию сети евроазиатских транспортных связей. Помимо препятствий природного характера, таких как высокие горные хребты, развитию транспортных перевозок мешают неадекватные или несовместимые элементы транспортной инфраструктуры, узкие места и недостающие звенья инфраструктуры. Нефизические препятствия создаются мерами экономического, политического, административного и регулятивного характера, связанными также с соображениями сохранности и безопасности. По целому ряду препятствий физического и нефизического характера достигнуты
международные соглашения и заключены конвенции. Однако не все страны Юго-Восточной Европы, Восточной и Центральной Европы и азиатские страны являются участниками 16 основных правовых документов ЕЭК ООН, надлежащие выполнение которых явилось бы существенным вкладом в обеспечение четкого функционирования системы евро-азиатских транспортных связей.
Неадекватность инфраструктуры и несочетаемость логистических сетей подрывают планы по развитию наземных транспортных осей евро-азиатских транспортных связей. Железные дороги международной сети дорог категории Е как составная часть евро-азиатских транспортных связей могут способствовать развитию международных транспортных перевозок и торговли со всеми странами Восточной Европы, Кавказа и Средней Азии, что поможет их дальнейшей интеграции в европейскую и мировую экономику.
Для нормального функционирования евроазиатских транспортных коридоров понадобятся значительные инвестиции. Также необходимо провести максимальное возможное согласование стандартов, применяемых на автомобильных и железнодорожных сетях категории Е, со стандартами азиатских партнеров, применяемыми на маршрутах соседних сетей Трансазиатских железных дорог и Азиатских автомобильных дорог. Для того, чтобы преодолеть упомянутые выше препятствия путем продуктивных инвестиций, требуется процесс планирования на международном уровне.
На конкурентоспособность евро-азиатских наземных транспортных маршрутов, по сравнению с морскими и воздушными перевозками, продолжают
негативно сказываться неэффективные и дорогостоящие процедуры пересечения границ. В некоторых случаях самые экономически выгодные маршруты оказываются недоступными из-за длительных территориальных конфликтов, которые привели к закрытию ключевых транспортных связей. Принятие единых правил, регулирующих железнодорожные перевозки, всеми странами, расположенными вдоль основных евро-азиатских транспортных коридоров, способствовало бы развитию конкурентоспособных межрегиональных транспортных услуг.
Международные перевозки наземным транспортом по евро-азиатским маршрутам особенно уязвимы для угроз в отношении сохранности и безопасности этих перевозок. С учетом озабоченности по поводу безопасности, высказываемой как экспортерами, так и импортерами, и в связи с продолжающимся развитием контейнеризации грузовых перевозок, участвующие в проекту ЕАТС государства желают преодолеть недостатки в существующей производственной цепочке, особенно
сконцентрировав усилия на решении проблем в пунктах перегрузки (на границах, на станциях перехода на другую ширину колеи, в портах). Органы власти соответствующих стран должны привлечь к сотрудничеству для решения этих задач и другие заинтересованные стороны, такие как экспедиторы, операторы транспортных средств и представители экспортно-импортного бизнеса.
УДК 334:656.2
УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫМИ
СИСТЕМАМИ НА ОСНОВЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ
Федорко И.П., соискатель (УкрГАЖТ)
Компании становятся субъектами рынка транспортных услуг. В то же время каждая компания стремится к увеличению прибыли при снижении собственных расходов. Опыт показывает, что конкурентные преимущества достигаются практически двумя способами. К ним относятся интенсификация технологии работы и внедрение инновационных технологий. Инновационные технологии, как правило, связаны с новыми формами организации перевозок. Особенно это актуально для операторских компаний, в собственности которых находятся вагоны и контейнеры. Одним из наиболее эффективных способов снижения расходов операторских компаний является организация прямых контейнерных поездов между терминалами, принадлежащими данным компаниям.
Сегодня является целесообразным создание контейнерных терминалов, которые будут способны систематизировать и укрупнять разрозненные контейнерные потоки, а далее распределять их на терминалы назначения посредством организации прямых контейнерных поездов, то есть будут являться накопительно-распределительными
центрами. Подобные терминалы должны обладать способностью формирования (расформирования) и обработки контейнерных поездов на своей территории.
Отличительной особенностью
контейнерных накопительно-распределительных центров является возможность принимать, формировать и отправлять контейнерные поезда на своей территории.
Исходя из обозначенных функций на контейнерно накопительно-распределительных центрах должны находиться такие устройства:
а) железнодорожные пути для приёма и отправления контейнерных поездов;
б) контейнерные площадки для хранения контейнеров при накоплении до установленной длины контейнерных поездов;
в) склады временного хранения для нахождения контейнеров во время таможенного оформления грузов;
г) железнодорожные пути для подачи
вагонов;
д) автомобильные проезды.
Контейнерные накопительно-
распределительные центры должны располагаться вблизи сортировочных станций ввиду необходимости сортировки вагонов, следующих для консолидации перевозимых на них контейнеров.
Контейнерный накопительно-
распределительный центр (КНРЦ) предлагается рассматривать в таких аспектах:
1) физически и материально КНРЦ - это мультимодальный транспортный узел, который представлен комплексом сооружений и технических устройств для управления грузообращением;
2) экономически КНРЦ - это совокупность хозяйствующих субъектов, которые осуществляют эффективную организацию грузодвижения;
3) технологически КНРЦ - управленческая система грузодвижения, часть логистического канала.
ФИЗИЧЕСКИ-МАТЕРИАЛЬНО
мультимодальныи транспортный узел -комплекс сооружений и технических устройств для управления доставкой, добавленной стоимостью и грузообращением
Логистический накопительно-распределительный центр 1
ЭКОНОМИЧЕСКИ
V
ВИРТУАЛЬНО
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИ
ПРОСТРАНСТВЕННО-ТЕРРИТОРИАЛЬНО
Формы
1) склады, грузовые районы, брошенные/незавершенные строительством объекты
2) перегрузочные комплексы
3)транспортно-обогатительные комплексы, объекты «передельного» производства
4) резервы ж.д. станций
5) в рамках действующих
транспортное промышленно-жономическое объединение -
совокупность хозяйствующих субъектов (самостоятельных или интегрированных) для взаимовыгодной эффективной реализации Утрузодвижения
Формы
1) долевое, совместное
предприятие коллективного
пользования,государственно-
частное партнерство, франшиза, предприятий:часть торгового ,, *
г г 1 2) акционерное общество
любого типа,
3) смешанный холдинг,
4) аренда/лизинг, аутсорсинг
5) промышленно-торговый союз
-централизованно управляемая система грузодвижения -
совокупность предприятий, функционально связанных процессами хранения, дистрибуции,управлением количеством и качеством партий, перегрузки и перевозки грузов;
- логистический канал;
- система доставки, дистрибуции и реализации; -транспортно-
,экспедиционный центр
каркас транспортно-логистической системы региона (кластера, страны) -
система территориально разобщенных промышленно-транспортных объектов/ участников
(грузодвижения_
X
Формы
Формы
дома или погрузо-транспортного управления.
1) транспортный организатор (агент/оператор),
2) логистический оператор полного цикла (4-5 р1 провайдер),
3) дистрибуционно-торговый посредник,
4) торговый дом промышленных компаний
1)логистическая деревня,
2) логистический хаб,
3) индустриально-логистический кластер/парк
модульный
интегральный
логистический
оператор;
транспортный
диспетчер-
организатор,
«виртуальный склад» -
система управления
грузодвижением,
реализующая
информационно-
логистические услуги
Формы
1) интернет-магазин,
2) информационно-логистический центр,
3) консалтинговый колл-центр,
4) центр онлайн-расчета,
5)транспортно-экспедиционный диспетчер-организатор
Рис. 1. Полиаспектное понятие логистического накопительно-распределительного центра
УДК 656.212.5
УДОСКОНАЛЕННЯ КОНТЕЙНЕРНИХ
ВАГОНОПОТОК1В У СКЛАД1 МУЛЬТИМОДАЛЬНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ТЕРИТОР16Ю УКРА1НИ
Шаповал Г.В., к.т.н., доцент, Шелехань Г.1., асистент (УкрДАЗТ)
Загальна тенденцДя для всДх контейнерних термДналДв Укра!ни на сьогоднД - збшьшення обсягДв перевезень напрямку Дальнього Сходу Д ПДвденно-схДдно! АзД! як в експортД, так Д в ДмпортД. У структурД укра!нського контейнерного Дмпорту найбДльша частка завжди належала саме ДалекосхДднДй лшп, Д в 2013 роцД вона склала 69% загального обсягу по всДх контейнерних термДналах Укра!ни.
Потенцшний ринок мультимодальних перевезень в УкрашД орДентований не лише на генеральш вантажД, що перевозяться у контейнерах, а й на насипнД та спещальш негабаритш вантажД. Це зумовлюе необхДдшсть застосування нових типДв контейнерДв для !х перевезення. У такого способу перевезень е значний недолДк - це зазвичай одностороннш ринок, Д залДзничному транспорту для досягнення вДдповДдного рДвня конкурентоспроможносп потрДбно перевозити вантажД в обидвД сторони.
РацДональна система управлшня контейнерними вагонопотоками мае передбачати найекономДчнДший шлях !х проходження по напрямкам, порядок формування по!здДв Д вагонДв з контейнерами, ефективний розподДл витрат на накопичення вантажДв Д контейнерДв мДж залДзницею Д вДдправниками та сортувально! роботи мДж контейнерними пунктами.
УДК 656.13.022.8:658.7
ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ УКРАИНЫ
Шинкаренко В.Г., д.э.н., профессор (ХНАДУ)
Международные транспортные коридоры (МТК) - это транспортные артерии и совокупность различных видов транспорта, обеспечивающих значительные перевозки грузов и пассажиров на направлениях их наибольшей концентрации. Транспортные коридоры выполняют роль кровеносной системы в мировых интеграционных процессах. По территории Украины проходят
четыре (3, 5, 7 и 9) из десяти МТК. Коэффициент транзитности составляет 3,11 и является одним из самых высоких в Юго-восточной Европе. При полной загрузке транспортных коридоров Украина может рассчитывать на ежегодное пополнение бюджета на 5-7 миллиардов долларов.
Учитывая актуальность и перспективы создания и развития МТК в 1998 г. Была разработана и принята к исполнению Программа создания и функционирования национальной сети МТК в Украине. Она предусматривала реализацию следующих групп мероприятий: определения грузо- и пассажиропотоков по транспортным коридорам, разработку законодательных и других нормативно-правовых документов развития транспортных коридоров, организацию и технологию работы транспортных систем (оптимизация транспортных процессов), пропуск транспорта в пунктах пропуска на государственной границе, построение транспортных коридоров.
За период прошедший с момента принятия программы получили дальнейшее развитие решения по каждому из ранее перечисленных программных мероприятий создания и функционирования транспортных коридоров в Украине. Наиболее полно решены вопросы законодательного обеспечения функционирования транспортных коридоров, пропуска транспорта в пунктах пропуска на государственной границе. Выполнен большой объём инвестиционных проектов по совершенствованию инфра структурных объектов.
Под проблемами развития международных автотранспортных коридоров Украины (МАТК) будем понимать различия между существующим и необходимым их состоянием для наиболее полного удовлетворения потребностей общества в перевозках грузов и пассажиров автомобильным транспортом в международном сообщении.
В настоящее время автомобильный транспорт в системе перевозок МТК занимает незначительную часть объёма перевозок. Однако темпы роста его объема перевозок в международном сообщении опережает темпы роста других видов транспорта. Это объясняется его преимуществами по сравнению с другими видами транспорта. Так, автомобильный транспорт занимает 1-2 место среди других видов международных перевозок по таким логистическим характеристикам: доступность в географическом аспекте - 1 место; скорость доставки, частота отправок, надежность соблюдения графика доставки - 2 место.
Главной проблемой расширения участия автомобильного транспорта в международных перевозках грузов и пассажиров является обеспечение соответствия состояния
автомобильных дорог требованиям
функционирования международных транспортных
коридоров. Актуальность этой проблемы связана с тем, что плотность и техническое состояние автомобильных дорог неудовлетворительное. Это ведет к ухудшению состояния безопасности дорожного движения, повышенному износу транспортных средств, снижению скорости их движения. Для решения этой проблемы, прежде всего, необходимо надлежащее финансирование строительства новых автомобильных дорог первой категории, их реконструкции и ремонта на качественно новой, современной технологии.
Второй важнейшей проблемой расширения участия автомобильного транспорта в междугородних перевозках грузов и пассажиров является несоответствие технического уровня подвижного состава европейским и мировым стандартам, предусмотренных в требованиях Правил Европейской Экономической комиссии ООН. Это, прежде всего, относится к требованиям относительно безопасности и экологии подвижного состава. Подвижной состав автомобильного транспорта также должен удовлетворять требованиям снижения энергопотребления, себестоимости и стоимости транспортных услуг. Решение этой проблемы также лежит в сфере финансов. Однако, ее решение лежит в сфере возможностей юридических и физических лиц - будущих владельцев транспорта.
Третья проблема связана с охраной окружающей среды. Загрязнение атмосферы выбросами углекислого газа из двигателей внутреннего сгорания автомобилей оказывает негативное воздействие, как на здоровье людей, так и на состояние природных экосистем. Выпадение из атмосферы соединений серы и азота и их поступление в экосистемы приводит к закислённою почв и, следовательно, к ухудшению их плодородия. В связи с этим проблема экологической безопасности международных транспортных коридоров является важнейшей. Она должна решаться как на стадии проектирования транспортных коридоров, так и на стадиях строительства и эксплуатации.
К менее значимым проблемам развития международных автотранспортных коридоров следует отнести: трудности открытия и развития бизнеса, недостаточность кредитных ресурсов, несовершенство логистики, необходимость существенных инвестиций в развитие материально-технической базы, недостаточное обновление основных фондов, несовершенство их технического уровня перспективным требованиям,
совершенствование порядка оформления и выдачи разрешений по территории иностранных государств коридоров, стратегическое развитие
инфраструктуры, внедрение прогрессивных транспортных технологий и т. п.
УДК 338.242: 656.07
ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОДДЕРЖКА СОЗДАНИЯ МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ
Якименко Н.В., д.э.н., доцент (УкрГАЖТ)
Логистические предприятия в последние годы все чаще оказываются в центре внимания экономического сообщества. Общий оборот европейского рынка логистических услуг составляет более 600 млрд. евро. Примерно 30% логистических функций во всех отраслях экономики ежегодно передается логистическим компаниям. Спрос на услуги логистических операторов формируют промышленность и торговля, которые расходуют на контрактную логистику в Европе 120-140 млрд. евро ежегодно. При этом к 2020 году эксперты компании МсЮшеу предсказывают четырехкратное увеличение объемов мировой торговли, что повлечет за собой многократное увеличение спроса на логистические услуги.
Логистическая составляющая в стоимости производимого товара в Украине достигает 30-35%. С одной стороны, это свидетельствует об огромном спросе на логистические услуги в нашей стране, с другой - на очень логистически емкое производство. Для сравнения, логистические затраты в США по самым максимальным оценкам не превышают 10% ВВП, в Японии объем затрат на логистику составляет 11-12% ВВП, в Европе - 9-11%, в Индии -
20%, в Таиланде-19%, в Сингапуре-8-10%.
Сегодня транспортная и складская логистика являются приоритетным направлением
государственной экономической политики многих стран. Рассмотрение практики западноевропейских стран отчетливо показывает, что в сфере управления логистикой за рубежом преобладают две основные модели: авторитарная (при которой государство напрямую вмешивается даже в узкоспециальные вопросы (Финляндия)) и демократическая (при которой государство лишь определяет ориентиры развития (Германия)). Для более
диверсифицированной экономики Германии логистика служит и самостоятельной отраслью, и средством, обеспечивающим эффективное функционирование других сфер. Доля логистики в успехе народного хозяйства меньше, чем в Финляндии, и государство (Германия), соответственно, не так глубоко регулирует рынок. В любом случае, предусматривается четкое взаимодействие и сотрудничество государственного и частного секторов в этой, одной из главных, отрасли экономики.
Сегодня в Украине нет стратегической программы и государственной системы
регулирования отрасли. Государство почти не участвует ни в планировании отрасли, ни в развитии инфраструктуры, ни в строительстве логистических объектов общегосударственного значения, терминалов, мультимодальных центров и т.д. Исходя из этого уже в ближайшее время необходимо создать единый государственный орган, способный координировать, направлять и развивать логистическую отрасль. Должна быть создана программа соразмерного развития
железнодорожного, автомобильного, речного, морского и авиационного транспорта. Также в будущем необходимо разработать государственную программу стратегического развития транспортно-логистической отрасли, включая схему размещения по Украине мультимодальных центров, хабов, крупных логистических центров. Создание законодательной базы, которая бы, прежде всего, регулировала комплекс вопросов логистической отрасли, открыло бы доступ транзитных грузов, стимулировала инвестиции.
Государство должно поддерживать создание и стимулирование развития логистических систем. При этом к основным задачам государственных структур следует отнести:
а) разработку и реализацию научно-технической политики развития процессов товародвижения и товаропроводящей сети на принципах логистики;
в) координацию деятельности субъектов товарных рынков по организации и осуществлению товародвижения.
Для решения этих задач в региональных органах исполнительной власти должны развиваться следующие основные функции:
- в план социально-экономического развития региона необходимо включить план и прогноз развития товаропроводящей сети, имеющей приоритетное значение для развития хозяйственных связей регионов страны между собой и со странами ближнего и дальнего зарубежья;
- формирование информационных систем обеспечения процессов товародвижения и функционирования товаропроводящей сети;
- разработка предложений по инвестиционной политике в области развития логистической инфраструктуры;
- разработка рекомендаций по экономически рациональным схемам перевозок в межрегиональных сообщениях и в отдельных регионах страны;
- разработка совместно с заинтересованными отраслевыми органами управления мероприятий по обеспечению скоординированности в деятельности складских предприятий посреднических структур, транспортных терминалов и производственных складов;
- подготовка предложений и практических рекомендаций по развитию в системе управления и
субъектах товарного рынка региона структур по организации и координации процессов товародвижения (логистических структур).
Организация перевозочного процесса должна базироваться на организационно-техническом и технологическом взаимодействии разных видов транспорта, широком развитии интермодальных и комбинированных перевозок грузов, основанных на логистических принципах. С этой целью во всех крупных транспортных узлах и центрах грузообразования потребуется создать логистические транспортно-распределительные центры и терминальные комплексы, включающие крытые склады и площадки с соответствующим техническим оборудованием, перегрузочную технику, диспетчерские и информационные системы управления транспортными потоками, включая сбор и оформление заказов от клиентуры, оповещение о прибытии и отправке грузов, информацию о местонахождении грузов и транспортных средств, введение единого документооборота, заказы на подвижные средства транспорта, организацию расчетов, страхование грузов и технических средств.
Создаваемые в транспортных узлах логистические транспортно-распределительные и информационно-аналитические центры будут подключаться к логистическим центрам более высокого иерархического уровня - региональным, межрегиональным и международным, что обеспечит формирование транспортно-логистических систем различного иерархического уровня и их последующую интеграцию в мировое экономическое пространство.
Для принятия и переработки грузов, следующих в интермодальном сообщении по украинской части международных транспортных коридоров и обеспечения соответствующего уровня сервисного обслуживания первостепенное значение наряду с развитием транспортных коммуникаций, имеет создание в крупных транспортных узлах вдоль трасс МТК мультимодальных терминальных комплексов и логистических транспортно-распределительных центров, функционирующих на основе передовых логистических технологий и обеспечивающих интеграцию товароматериальных, информационных, сервисных и финансовых потоков.
Создание сети логистических
грузоперабатывающих центров на территории Украины и формирование на их основе региональных логистических транспортно-распределительных систем должно являться составной частью межгосударственной (региональной) транспортной политики и играть ведущую роль в развитии транспортной инфраструктуры, рационализации транспортно-экономических связей и всей системы грузо- и товародвижения.
Секщя
«МЕНЕДЖМЕНТ I МАРКЕТИНГ НА ТРАНСПОРТ1» ГОЛОВА СЕКЦП- д.е.н., професор В.Г.Шинкаренко
УДК 565.615.003
ОСНОВНЫЕ ФОРМЫ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ
Белоус Е.В., кэ.н., доцент (ОНМУ)
В транспортной отрасли Украины существует устойчивая тенденция
недостаточности финансирования, которое необходимо для ее развития. При этом спрос на транспортные услуги постоянно опережает предложение. Проблему развития транспортной отрасли в Украине на современном этапе можно разделить на два существенных вопроса:
1. Где взять денежные средства для развития транспортной отрасли?
2. Как эффективно использовать полученные денежные средства?
Решение этих вопросов лежит в плоскости эффективного взаимодействия бизнес-структур с государством.
Проведя анализ мировой практики участия частного капитала в транспортной отрасли на основе данных Мирового банка, можно выделить следующие основные формы взаимодействия бизнес-структур с государством в рамках транспортной отрасли.
1. Контракты на управление и арендные договоры (Management and lease contracts).
Контракт на управление: бизнес-структура получает в управление объект государственной собственности на определенный период времени. Инвестиции осуществляет государство. Государство оплачивает услуги частного партнера и несет операционные риски.
В арендном договоре бизнес-структура получает на условиях аренды объект государственной собственности на определенный период времени. Инвестиции осуществляет государство. Государство получает арендную плату с арендатора, а операционный риск ложится на бизнес-структуру.
2. Концессия (Concession). Государство предоставляет бизнес-структуре право владения и пользования существующим объектом государственной собственности за плату с условием возврата. Государственному сектору принадлежит право собственности на объект, частный сектор сохраняет за собой права на его расширение и все усовершенствования, проведенные в установленный концессионным
соглашением период. Бизнес-структура несет операционные и инвестиционные риски. Опыт зарубежных стран показывает экономию государственных средств на 10-20% при передаче объектов транспортной инфраструктуры в концессию частным бизнес-структурам.
3. Проекты, предполагающие новое строительство (Green field projects) или проекты «с нуля». Бизнес-структура строит и эксплуатирует новые производственные мощности в течение срока, указанного в контракте.
4. Частичная приватизация активов (Divestiture) или создание совместных предприятий. Частная компания приобретает часть пакета акций предприятия, находящегося в государственной собственности. Управление предприятием может переходить к частной компании либо оставаться за государством. Существенной особенностью совместных предприятий является то, что государство постоянно участвует в текущей производственной, административно-хозяйственной и инвестиционной деятельности транспортной компании. Самостоятельность и свобода в принятии решений для бизнес-структур здесь гораздо уже, чем в концессиях.
УДК 658.5.012.1
ОСНОВН1 АСПЕКТИ УПРАВЛ1ННЯ КАДРАМИ ЗАЛ1ЗНИЦЬ
Гриценко Н.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
В умовах реоргашзацп залiзничноi галузi та введень комплексних бригад, управлшня кадрами на залiзницях краши повинно здшснюватися певними цшеспрямованими дiями i передбачати певш етапи та удосконалеш функцп. По-перше, це визначення цшей i основних напрямшв роботи з кадрами, а також постшне удосконалювання системи кадровоi роботи на виробнищга, у вшповшносп з напрямком дiяльностi. По-друге, необхшно визначення засобiв, форм i методiв здшснення поставлених цшей та оргашзащя роботи з виконання прийнятих ршень. В трете, координащя i контроль виконання намiчених заходiв щодо управлшня залiзничною галуззю.
Основш аспектами управлшня кадрами зал1зниць е сукупшсть цшей, напрямшв, форм i методiв управлшня кадрами, що складаеться в
едину систему кадрово1' роботи, основними тдсистемами яко1' е пiдсистема аналiзу, планування i прогнозу кадрiв залiзницi. Завданнями дано1' пiдсистеми е формування об'екпв i структур управлiння залiзниць, розрахунок потреби в кадрах необхiдних професш, спецiальностей i квалiфiкацiï. Основним ршенням цих завдань е вирiшення питання щодо визначення необхiдного контингенту, тобто як працiвники потрiбнi у цей час та в яшй шлькосп. Також необхiдно розвинути та врахувати пiдсистему добору, розстановки, оцiнки i безперервного навчання кадрiв, тобто тдвищення квалiфiкацiï.
Дана система повинна яшсно забезпечувати необхiдними кадрами об'екти i структури управлiння, а також оргашзовувати ефективне стимулювання 1'хньо1' дiяльностi. Ршення завдань, що стоять перед даною тдсистемою, передбачае здiйснення комплексу заходiв для створення високопродуктивних i стшких виробничих колективiв украшських залiзниць. тобто дана тдсистема створюеться для досягнення бiльш рацiонального використання кадрiв на залiзничному виробництвi.
Методи управлiння кадрами
пiдроздiляються на три основнi групи, як1 необхiдно удосконалювати та робити бшьш гнучкими, стосовно конкретного пвдроздшу залiзницi, це економiчнi, органiзацiйно-розпорядчi та сощально-психолопчш. До економiчних методiв вшносяться прогнозування i планування кадрово1' роботи, розрахунок балансу робочих мюць i трудових ресурсiв, визначення основно1' i додатково1' потреби в кадрах, джерел ïï забезпечення та iн. У наш час на залiзницях необхшно пiдтримувати конкурентоспроможнiсть робочих мiсць, сприяти залученню молодих перспективних спецiалiстiв маючих робочi професiï.
Органiзацiйно-розпорядчi методи
передбачають застосування рiзних способiв впливу на пращвнишв i грунтуються на використанш встановлених органiзацiйних зв'язк1в, правових положень i норм (наприклад, на правилах внутршнього трудового розпорядку, положеннях про порядок проведення атестацiï або вивiльнення пращвнишв, шструкщях про порядок ведення облжу i зберiгання трудових книжок робпнишв i службовцiв та iн.). При юнуючий адмiнiстративно -розпоряднiй системi на залiзницях Украши iснують жорстк правила, розпорядження та нормативи, за якими необхiдно виконувати поставленi завдання. Однак, iснуючу систему необхiдно удосконалювати, робити бшьш гнучкою, в залежносп вiд ситуацiï яка склалась на шдприемстш, що надасть можливiсть керiвникам залiзничних пiдроздiлiв своечасно приймати зважеш рiшення, а не чекати дозволу з «верху».
Соцiально-психологiчнi методи
управлшня кадрами представляють собою конкретнi прийоми i способи впливу на процес формування та розвитку трудового колективу i окремих працiвникiв, у зв'язку з чим вони подiляються на сощальш та психологiчнi. Першi покликанi впливати на весь колектив (сощальне планування, створення оптимального
психолопчного клiмату, вивчення громадсько1' думки та ш), а другi - на окремих пращвнишв. На розвиток та виконання даного методу в Украши в загалi придiляють мале значення, хоча фактори яш вiдповiдають за щ способи для людей мають чи мале значення. Тому при удосконаленш даного методу та з метою уникнення плинностi кадрiв на залiзничних пiдприемствах, необхiдно придiлити найбшьшу увагу даному методу. Необхiдне впровадження рiзних соцiологiчних i психологiчних процедур у практику кадрово1' роботи залiзничноï галузi. Пiдбiр молодих спецiалiстiв потребуе рiшення питань, пов'язаних iз вихованням кадрiв, зацiкавленiстю, наставництвом та впливом на можливють бiльш плавно вливатися до основного складу робпнишв.
Складшсть i багатограншсть управлiння кадрами припускае багатоаспектний пiдхiд до цiеï важливо1' проблеми. Тому вирiшення даних основних аспекпв управлiння кадрами мають тривалу перспективу лiнiю вдосконалення кадрiв, генеральний напрямок у кадровiй роботi, що визначаеться сукупшстю найбiльш важливих, принципових положень i установок, виражених у стратепчних рiшеннях.
УДК 65.018:656.07
ФОРМИРОВАНИЕ КОРПОРАТИВНОЙ СТРАТЕГИИ УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Громова Е.В., к.э.н., доцент, Найденова М.В., к.э.н., доцент (УкрГАЖТ)
Железные дороги Украины находятся сегодня на пороге нового этапа развития. Содержанием этого этапа должна стать непрерывная комплексная оптимизация бизнес-процессов, совершенствование структуры и принципов управления, укрепление корпоративной культуры. В условиях возрастающей конкуренции важно не потерять перспективные рынки, использовать все свои резервы для поддержания и усиления конкурентоспособности в долгосрочном периоде. Как показывает мировой опыт, эта задача может быть решена только путем системного подхода к оптимизации всех аспектов и функциональных
направлений деятельности на основе методологии управления качеством как интегрирующей платформы.
Базовым документом формирования функциональной стратегии управления качеством должна стать новая стратегическая программа развития железных дорог Украины. Функциональную стратегию при этом необходимо рассматривать как один из главных инструментов управления эффективным развитием
железнодорожным транспортом страны.
Целью разработки подобной стратегии является формирование принципов и направлений достижения целевого состояния в области качества услуг и внутренних процессов железнодорожного транспорта, а также оценка направлений совершенствования системы управления качеством на перспективу.
Анализ внешней среды показывает, что устойчивому развитию железнодорожного транспорта в перспективе будут угрожать ряд негативных тенденций: усиливающаяся конкуренция на рынке транспортных услуг и на международных транспортных рынках с учетом развития альтернативных международных транспортных коридоров; снижение
прибыльности; рост конкуренции на региональных рынках труда; рост цен на приобретаемые железными дорогами ресурсы; высокая динамичность изменения товаропотоков.
Риски «Укрзализницы» в перспективе не исчерпываются воздействием внешних факторов. Основными недостатками существующей системы управления, негативно отражающимися на вопросах обеспечения качества и, как следствие, на результатах работы, являются: несовершенство механизма принятия управленческих решений; отсутствие четкого разделения границ полномочий и ответственности при взаимодействии подразделений; фрагментарность деятельности по управлению качеством; отсутствие единых методических подходов к диагностике состояния качества и системы формализованных показателей качества услуг железнодорожного транспорта; использование устаревших и не соответствующих современным требованиям технических средств и регламентов технической оснащенности; несовершенство существующей системы маркетинга; отсутствие системы управления внешними и внутренними рисками «Укрзализницы»; неэффективное управление информационными потоками и использованием информации; несовершенство и непрозрачность существующей системы мотивации работников.
Для решения указанной совокупности проблем требуется системный подход к оптимизации инструментов управления и функциональных направлений деятельности «Укрзализницы» на основе реализации стратегии управления
качеством и использования корпоративной системы управления качеством как интегрирующей платформы изменений.
УДК 658.6:656.2
ПРОВЕДЕННЯ СТРАТЕГ1ЧНОГО АНАЛ1ЗУ СЕРЕДОВИЩА В РАМКАХ РОЗРОБЛЕННЯ ЕФЕКТИВНО1 МАРКЕТИНГОВО1 СТРАТЕГИ РОЗВИТКУ
Дергоусова А.О., к.е.н., доцент, Сиволовська О.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Сучасне ринкове середовище
характеризуеться змДнюванДстю економДчних параметрДв, нестабшьшстю, тому в таких умовах головною проблемою стае здатшсть транспортного тдприемства пристосовуватись до змДн у середовищД, тобто трансформуватись (розвиватись) у вДдповДдностД з цими змДнами. ТДльки розвиваючись, тдприемство може досягати основно! мети свое! дДяльностД - отримувати прибуток, зберДгаючи конкурентоспроможшсть.
Щоб бути конкурентоспроможним тдприемством, необхДдно мати вДдповДдну стратепю. СтратегДя виступае в якостД Днструменту вироблення та реалДзацД! цшей Д задач виробничого, науково-техшчного, економДчного, оргашзацшного та соцДального характеру, як фактор, що регулюе дДяльшсть оргашзацп, а також як засДб зв'язку тдприемства Дз зовшшшм середовищем. Для постшного росту тдприемство повинне розробляти вДдповшш стратеги розвитку.
Транспортш тдприемства для розроблення ефективно! стратеги обов'язково повиннД проводити постшний мониторинг макро-та мДкросередовища, вДдстежувати всД тенденци зростання або занепаду !х ринку. Грамотне стратепчне дослДдження сприяе успДху транспортного тдприемства.
Макросередовище частДше за все аналДзуеться за допомогою PEST-аналiзу, мДкросередовище - за допомогою SWOT-аналiзу. ЦДллю аналДзу галузД е визначення !! привабливостД та привабливостД окремих товарних ринкДв або ринкДв послуг.
В процесД проведення PEST-аналiзу аналДзуються чотири основнД групи факторДв: политика, економДка, суспшьство та технологДя. Стратепчний аналДз кожного з елементДв повинен бути системним тому, що вони тДсно взаемопов'язанД мДж собою.
НайважливДшД для розвитку транспортного тдприемства чинники аналДзуються за допомогою SWOT-аналiзу. Тобто вДдстежуються погрози та
можливосп оргашзаци, як1 обумовленi чинниками зовшшнього середовища, та сильнi i слабш сторони внутрiшнього середовища. При проведенш SWOT-аналiзу обов'язково необхiдно дотримуватися послщовносп етапiв, тобто спочатку аналiзуються можливосп i погрози: аналiз сильних та слабких сторiн оргашзаци треба ув'язувати з вщповщними результатами, як1 були виявлеш та зафiксованi на першому етапi.
Проведения стратегiчного аналiзу дозволяе розробити ефективну стратегiю розвитку оргашзацй/галуз^ яка забезпечить зростання прибутку через залучення бшьшо! кiлькостi споживачiв та зниження загальних витрат.
УДК 338.46:656.2
МАРКЕТИНГОВ1 СТРАТЕГИ ПРОСУВАННЯ ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ
Зорт А.В., асистент, Мкртичьян О.М., асистент (УкрДАЗТ)
Вивчення маркетингових аспекпв просування транспортних послуг на ринку залiзничних перевезень мае величезне теоретичне i прикладне значення , що передбачае постiйне звернення до них з боку багатьох вчених i практиков.
Вiдносно велика територiя, займана укра!нською державою, визначила ушкальшсть транспортно! системи, що характеризуеться розвиненою транспортною мережею. Однак, незважаючи на це, сучасний стан транспортно! системи характеризуеться низьким технiчним рiвнем виробничо! бази бiльшостi пiдприемств, зносом переважно! бiльшостi транспортних засобiв, що призводить до зниження безпеки !х роботи, нерозвиненiстю конкуренцп на ринку транспортних послуг, а також вщсутшстю iнвестицiй. Iснуючi проблеми в транспортнш сферi вiдбиваються на економiчному розвитку кра!ни в цiлому, знижуючи рiвень !!
конкурентоспроможностi .
В умовах трансформацп економiки Укра!ни, переходу на шновацшний шлях розвитку транспортна система Укра!ни потребуе вдосконалення не тшьки щодо рацiоналiзацi! розмiщения, шдвищенш !! як1сного рiвия: оновленнi матерiально -технiчно! бази, полiпшения органiзацiйно - управлшсько! системи, використаннi новiтнiх досягнень науково-технiчного прогресу, але i розвитку маркетингових технологiй у просуванш транспортних послуг. Основою функцiонувания i розвитку ринку транспортних послуг повинна стати конкуренщя
незалежних транспортних структур, оргашзацш транспортно! iнфраструктури. У цьому зв'язку, особливу увагу необхiдно придшити розробцi комплексно! маркетингово! стратегi! просування транспортних послуг, в тому чи^ на ринку зал1зничних перевезень в силу !х затребуваностi i стратепчно! значущостi.
Проблема розробки стратегi!' просування транспортних послуг стае досить актуальною, що дозволяе по-новому поглянути на роль маркетингу в розвитку транспортно! системи. Впровадження маркетингово! стратеги просування дозволить полшшити яшсть транспортних послуг, розширити маркетинговий шструментарш позицiонувания транспортних компанш, пiдвищити рiвень сервiсного обслуговування, а також конкуренто-спроможиiсть кра!ни в цiлому, що, в шнцевому пiдсумку, сприятиме залученню додаткових швестицш для технiчно! модернiзацi!' транспортно! системи та розвитку транспортно! шфраструктури.
Для виявлення специфiки маркетингу транспортних послуг та вироблення методичних i практичних рекомендацiй з розробки стратегi! !х просування на ринку залiзничних перевезень необхщно розширити традицiйний комплекс маркетингу для транспортно! сфери з урахуванням специфiки ринку транспортних послуг; виявити сукупшсть факторiв, що впливають на просування транспортно! послуги, з урахуванням прюритетносп залежно вiд обраного споживчого сегмента; видшити основнi iнструменти просування транспортних послуг на ринку зал1зничних перевезень; розробити комплексну маркетингову стратепю просування транспортних послуг на ринку залiзничних перевезень; запропонувати на пiдставi оцiнки ступеня самоорганiзацi! на ринку перевезень основш напрямки просування транспортних послуг.
УДК 339.138:656.2
ЗАСТОСУВАННЯ МАРКЕТИНГОВИХ КОНЦЕПЦ1Й УПРАВЛ1ННЯ НА РИНКУ ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ
Зорша О.1., д.е.н., професор, Антонова О.1., асистент (УкрДАЗТ)
Необхщшсть використання маркетингових методiв управлiния на залiзничному пiдприемствi, яке здшснюе перевезення, обумовлена тим, що транспорт е безпосередшм i важливим учасником товароруху. Вiд того, насшльки успiшно функцiонуе транспорт, залежить ефектившсть роботи усiх iнших його ланок. 1нструментом забезпечення ефективно! роботи транспорту та ланцюжку створення споживчо! цшносп загалом
виступае маркетинг. Маркетинг - мистецтво запропонувати ринку товар (послугу), що користуеться попитом, призначити взаемовипдну цiну, визначити канали збуту й оргашзувати ïx просування на ринок (рекламу, стимулювання збуту, PR). Маркетинг як концепщя системного управлiння транспортним пiдприемством передбачае досягнення кiнцевоï мети органiзацiï шляхом максимального задоволення потреб споживачiв, активного впливу на середовище функцiонування оргашзацп та пристосування до неконтрольованих зовтштх умов. Головним у маркетингу е двоединий та взаемодоповнюючий пiдxiд. З одного боку - це всебiчне вивчення ринку, попиту, смак1в i потреб; з шшого - це стратепя впливу на ринок та юнуючий попит, на формування потреб та бажань покупщв.
Суть маркетингу у сферi транспортних послуг мае своï особливостi та специфiку. На ринку транспортних послуг, який обумовлюе швидшсть обмiну та розподiлу продукцп iншиx галузей, необxiдно орiентуватися на природу та сутшсть послуг, виявляти специфiчнi потреби клiентiв.
Головне призначення маркетингу на транспортному тдприемстш полягае в тому, щоб:
- активно впливати на формування попиту на транспортш послуги;
- допомагати залiзницям максимально просуватися до постшних змiн умов роботи на транспортному ринку шляхом задоволення потреб ктенпв кращим, шж у конкурентiв, способом;
- запроваджувати сучасну систему планування, яка базуеться на вивченш потреб покупцiв;
- формування поточноï моделi маркетингу транспортних послуг у виглядi схеми товарно-грошових вщносин споживачiв галузi;
- формування комплексно!' маркетингово1' прогнозно1' моделi (моделi попиту на залiзничнi перевезення в рiзниx сегментах економiки);
- встановлення (необов'язково затвердження) цiн на продукцiю силами служби маркетингу;
- розробка рекомендацiй за обсягами виробництва, на пiдставi прогнозу по збуту;
- забезпечувати високу конкурентоспроможшсть перевезень.
Для успiшноï реалiзацiï цих показник1в необхщно налагоджувати роботу служб маркетингу. Реформування галузi вимагае розвитку маркетингу на залiзничному транспортi не тiльки щодо вдосконалення методiв, теxнологiï роботи на транспортному ринку, але i для розробки практичних шструменпв (шформацшно-аналiтичниx, експертних систем). У зв'язку з цим актуальними стають iнформацiйнi та дослiдницькi завдання маркетингу, до розробки яких необxiдно залучати вчених транспортних вузiв Украши,
висококвалiфiкованиx практикiв-залiзничникiв, студентiв.
УДК 338.46:656
РОЛЬ МАРКЕТИНГА В СФЕРЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
Зорина Е.И., д.э.н., профессор, Гончаренко Д.С., аспирант (УкрГАЖТ)
В современных условиях рыночных отношений конкуренция в сфере транспортных услуг является достаточно жесткой. Для достижения сильной позиции по отношению к конкурентам, предприятию транспорта
необходимо использовать инструменты маркетинга.
Целями управления маркетингом на транспорте являются формирование
платежеспособного спроса на транспортные услуги и другую продукцию транспортных предприятий и обеспечение их стабильного финансово-экономического положения.
По мнению Нагапетьянца Н.А., маркетинг на предприятиях транспорта, прежде всего, выполняет сбытовую функцию, направленную на продвижение услуг от продавца к потребителю. В таком случае, роль маркетинга недооценивается, так как маркетинг можно рассматривать как процесс организации и управления всей деятельностью предприятия.
Задачами транспортного маркетинга на предприятии являются:
• изучение рынка транспортных услуг, определение основных конкурентов, анализ потребительского спроса;
• планирование и прогнозирование перевозок грузов и пассажиров, и дополнительных транспортных услуг;
• формирование ценовой политики, путем разработки гибкой тарифной сетки на услуги предприятия, обеспечивающей прибыльную деятельность и привлечение постоянных клиентов;
• организация рекламных мероприятий и стимулирование спроса, формирование лояльности у клиентов;
• контроль над выполнением плана перевозок и над качеством оказываемых услуг, работа с "проблемными" клиентами;
• своевременное корректирование тактических планов и формирование стратегических планов развития предприятия транспорта.
Комплексное изучение рынка транспортных услуг включает в себя исследование
оптимальных вариантов доставки грузов, действия транспортных предприятий как внутри страны, так и вне ее. Поэтому оптимальное планирование материальных потоков и рационализация перевозок — одни из важнейших направлений оптимизации сферы обращения и задач маркетинговой деятельности. Оптимизация материальных потоков — это важное направление по выявлению и устранению излишних перемещений продукции, которое должно быть выгодно всем.
Инструменты маркетинга на
железнодорожном транспорте используются в наше время в основном в сфере пассажирских перевозок, но их роль явно недооценивается для грузовых. Принципы маркетинга могут найти широкое применение при формировании материальных потоков и планировании перевозок грузов, и прежде всего при формировании объективного потребительского спроса на перевозки. В условиях реального снижения объемов железнодорожных перевозок грузов необходимо развивать транспортные услуги, нетрадиционные формы хозяйственной деятельности для получения дополнительной прибыли. Особое внимание следует уделить повышению качества транспортного обслуживания населения за счет внедрения новых технологий. Важно, чтобы дополнительная прибыль была получена не за счет увеличения цен, а за счет расширения сферы дополнительных услуг и повышения качества обслуживания.
УДК 338.5:656.611.2
ОБМЕЖЕННЯ АНТИКРИЗОВОГО УПРАВЛ1ННЯ В ПОРТОВ1Й СФЕР1 УКРА1НИ
Шбж О.М., д.е.н., професор (НУ «ОЮА»)
Розвиток системи антикризового управлiния е особливо актуальним для сучасного етапу реформування пiдприемств портово! дiяльностi Укра!ни. Укра!нськ1 пiдприемства портово! дiяльностi вiдрiзняе високий ступiнь зносу основних виробничих фондiв. З позицiй стратегiчного менеджменту кризовий стан ряду портових тдприемств обумовлений
недосконалютю !х бiзнес-концепцiй щодо створення реально! довгостроково! конкурентно! переваги. З позицш фiнансового менеджменту кризовий стан суб'екта господарювання обумовлюеться його нездатнiстю здiйснювати фiнансове забезпечення поточно! виробничо! дiяльностi, зменшенням його ринково! вартостi, пiдвищениям ризику неплатоспроможносп, що е
характерним для ряду украшських портових пiдприемств. Далеко не ва портовi пiдприемства мають ефективну систему менеджменту. Зазначенi суб'екти господарювання намагаються сформувати i реалiзовувати маркетинговi стратегiю та тактику, як1 вщповщають сучасним умовах функцiонування портових риншв. Таким чином, на портових тдприемствах Укра!ни рiзнi показники вiддзеркалюють кризовий стан.
Система антикризового управлшня мае враховувати рухливють зовнiшнього та внутршнього середовища портового пiдприемства, високу швидшсть змiн його окремих параметрiв та штенсившсть ïхнього впливу на стан тдприемства, тривалiсть циклу управлiння, тобто час вщ прийняття рiшення до отримання його результату. Вiдповiдно ютотним обмеженням антикризового процесу е часовi обмеження, тобто час для реалiзацiï портових реформ е вкрай обмеженим. Антикризове управлшня мае бути оргашзоване таким чином, аби протягом реалiзацiï антикризовоï програми не повинно вщбуватися катастрофiчного погiршення стану пiдприемства портовоï дiяльностi.
Серед чинник1в, що обумовлюють особливостi сучасного етапу розвитку тдприемств портовоï дiяльностi, основними е таш: недосконалiсть антикризовоï концепцп
функцiонування портового комплексу та законодавчо].' бази державного антикризового управлшня в зазначенш сферц пiдвищення iнтенсивностi конкуренцп' на ринках портових робгт та послуг; рiзноманiтнiсть форм власностi; складнiсть органiзацiйних структур управлшня; знаходження бiльшостi пiдприемств на двох останшх етапах життевого циклу, якими е «зршсть» i «занепад»; недосконалiсть системи методiв непрямого державного регулювання пiдприемств, що перебувають у приватнш власностi, тощо.
Ресурснi обмеження визначають можливостi та результативнiсть антикризового управлшня тдприемством. Для адаптацiï ресурав до змiн зовнiшнього середовища необхщно удосконалювати засади маркетингу, операцiйного та фшансового менеджменту, менеджменту персоналу.
Таким чином, антикризове управлшня в сферi портовоï дiяльностi повинно здiйснюватися на засадах рацюнального пiдходу, який враховуе штереси пiдприемства в цiлому, iнституцiонального тдходу, що орiентований на врахування штереав окремих структурних одиниць пiдприемства, та з врахуванням полiтичних чинник1в.
УДК 65.018:656.13
ОРГАШЗАЦШШ ПОЛОЖЕННЯ ГАРМОН1ЗАЦП СИСТЕМИ
управл1ння тдприеМСтвоМ на
ОСНОВ1 ЯКОСТ1
Криворучко О.Н., д.е.н., профессор (ХНАДУ)
Впровадження i використання нових метсдав управлiння, процесно-орiентованиx систем управлiння (СУ) i систем управлшня яшстю (СУЯ) здшснюеться у виглядi окремих самостшних проектiв. Вiдсутне взаемоув'язування 6!зшс-процеав пiдприемства i процесiв СУЯ; кшьшсш показники бiзнес-процесiв не iнтегрованi в СУЯ. Виршення цих проблем можливе завдяки гармонiзацiï СУ пiдприемством на основi управлiння як1стю.
Питанням гармошзаци та iнтеграцiï СУЯ в загальну СУ пiдприемством останнiм часом присвячуеться значна к1льк1сть дослiджень. При цьому тдходи авторiв найчастiше лежать у рiзниx площинах. Однi автори аргументують розгляд СУЯ як основи створення СУ пiдприемством через розширення сфери поняття "яшсть" на всi аспекти дiяльностi. Iншi фаxiвцi, пропагандуючи шею трансформацiï СУЯ у загальну СУ тдприемством, застосовують положення мiжнародниx стандарпв, що стосуються монiторингу й вимiрiв. Але, слiд вiдмiтити, що штегращя, гармонiзацiя, вбудованiсть СУЯ в загальну СУ тдприемством, в основному базуеться на вимiрi вшповшних показник1в. При цьому оргашзацшш питання залишаються поза увагою дослшнишв, а саме яким чином повинна бути органiзована СУ тдприемством, як сформувати i узгодити перелш цшей функцюнування пiдприемства тощо.
Гармонiзацiя СУ пiдприемством на основi управлiння як1стю означае його проникнення в усi пiдсистеми, включення в ïx формування i функцiонування як необxiдноï пiдсистеми. Послiдовнiсть дiй з розробки гармонiзованоï СУ пiдприемством на основi управлiння як1стю починаеться зi стратегiчного менеджменту як процесу прийняття i здiйснення стратегiчниx рiшень, центральною ланкою якого е стратепчний вибiр, заснований на зiставленнi власного ресурсного потенщалу iз можливостями i загрозами зовнiшнього середовища.
Перший етап передбачае визначення зацiкавлениx сторiн в дiяльностi пiдприемства та ïx вимог. На другому еташ розробляють або шентиф^ють процеси формування якостi (з точки зору задоволення вимог защкавлених сторiн) -визначають усi процеси дояльносп пiдприемства, в xодi яких виконуються вимоги зацiкавлениx сторiн. Вшповшно до одержаноï мереж! процесiв формуеться структура, функцп, цш, методи
менеджменту якостД (третДй етап). На четвертому еташ необхДдно перевДрити чи реалДзуеться процесний шдхш в усДх сферах дДяльностД: маркетинговш, виробничДй, фДнансово-економДчнш, сощальнш та Дн. ПеревДрити чи представляеться ця дДяльшсть як набДр процесДв, з яких можна побудувати певну конструкцДю, що буде вшповшати встановленим вимогам; призначенД керДвники процесДв; визначена технологДя, система показникДв процесДв; виконуеться управлшня процесами - дДяльшсть власника процесу, пов'язана з аналДзом даних про хДд його протДкання Д прийняття управлшських рДшень.
Якщо процесний тдхДд в дДяльностД Д управлшш тдприемством мае мДсце, виконуеться перевДрка щодо задоволення усДх вимог зацДкавлених сторДн (сьомий етап). У протилежному випадку необхДдно сформувати Д розподшити бДзнес-процеси тдприемства (п'ятий етап). Результатом перерозподДлу Д удосконалення структури бДзнес-процесДв е перегляд системи менеджменту якостД (шостий етап). ДалД виконуеться управлшня бДзнес-процесами (сьомий етап). При цьому передбачаеться, що управлшня якДстю е постДйною складовою управлшня бДзнес-процесами тдприемства.
УДК 658.7:656.07
УПРАВЛ1ННЯ ЛОГ1СТИЧНОЮ СИСТЕМОЮ МАТЕР1АЛЬНО-ТЕХН1ЧНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ П1ДПРИ6МСТВ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Кузьменко А.В., асшрант (УкрДАЗТ)
Характерною ознакою сучасно! економДки е високий рДвень конкуренцп. Важливу роль у формуваннД конкурентних переваг вДдДграе матерДально-техшчне забезпечення тдприемства. Воно виконуе велику роль в шдвищенш ефективностД виробництва та виступае в якостД опосередкованого зв'язку мДж виробництвом та виробничим споживанням продукцД! виробничо-техшчного призначення. Забезпечуючи мДжгалузевД зв'язки по поставках продукцп, структури матерДально-техшчного забезпечення сприяють скороченню часу виробництва, тдвищенню його ефективностД та якостД продукцп за рахунок ритмДчного, своечасного забезпечення тдприемств, економДчними партДями рДзних видДв сировини, матерДалДв, комплектуючих
натвфабрикатДв та обладнання. Так, на основД вивчення потреби в продукцп виробничо-техшчного призначення, для забезпечення
конкурентоспроможносп тдприемства важливим е ефективне управлшня його оргатзацшною системою.
Використання логiстичного управлшня значною мiрою впливае на ефективтсть дiяльностi суб'ектiв господарювання, а отже, й на хх конкурентоспроможнiсть. Лопстичне управлiння як комплекс управлiнських дай, спрямованих на реалiзацiю цiлей i завдань логiстичноï системи, базуеться на поеднант планування та контролю операцш з органiзацiï процесiв, управлiннi операщями, управлiннi запасами. Впровадження органiзацiйно-управлiнських механiзмiв
координаци дiй спецiалiстiв рiзноманiтних служб, яш управляють матерiальним потоком зводиться до побудови логiстичноï системи. При цьому до завдань логiстичноï системи вщносять: розташування, транспортування, спецiальнi функци, вантажопереробка, скалади, збiльшення вантажних одиниць, пакування вантажiв, управлiння, iнформацiйнi функци. На кожен елемент логiстичноï системи впливають рiзнi фактори, як1 необхвдно враховувати при ïï розробцi.
Безпосередньо на залiзничному транспорту створення логiстичноï системи залежить вiд: задоволення зростаючих потреб споживачiв щодо бiльш яюсного та доступного процесу перевезення; змщнент конкурентних переваг в умовах збшьшення конкуренци на ринку транспортних послуг; знаходження точок перетинання сп1льних штересш транспорту, промисловосп, iнвесторiв та тдприемств, яю належать до таких видав даяльносп, як страхування, фiнанси, торпвля, перевезення, зберiгання та iн.
Основними завданнями логiстичноï системи на залiзничному транспорт е:- створення сучасноï логiстичноï та залiзничноï iнфраструктури, за рахунок покращення технологiчного комплексу, до складу якого входять: залiзничнi шляхи сполучення, залiзничнi станци, пристроï енергопостачання, зв'язку, сигналiзацiï,
централiзацiï, блокування, iнформацiйнi комплекси i система керування рухом та ш, що забезпечують функцiонування единого комплексу перевезень залiзничним транспортом загального користування; - зростання привабливосп вiтчизняноï мережi мгжнародних транспортних коридорiв; -
розвиток шформадайних, телекомунiкацiйних технологий; - розбудова транспортноï iнфраструктури; - налагодження взаемозв'язку з пiдприемствами залiзничного машинобудування та залiзничним транспортом з приводу виршення питань регулювання тарифiв та цшоутворення; -надання комплексу послуг з транспортування, зберiгання, комплектаци, страхування, митного оформлення тощо.
Так, основними позитивними змiнами, яким сприяе впровадження лопстичного управлiння на пiдприемствах залiзничного транспорту, е:
мiнiмiзацiя рiвня запаав; збiльшення оборотностi оборотних засобiв; полiпшення якосп готовоï продукцiï й послуг; скорочення виробничих циклiв; ефективна шформацшна п1дтримка; зростання швидкостi реакци на змши попиту; збiльшення продуктивностi пращ персоналу; зменшення сукупних витрат; полшшення просування нових послуг на ринок; зниження собiвартостi перевезень, зберiгання, переробки та в цiлому процесу поставки ТМЦ; полiпшення координаци мiж лопстичними пiдроздiлами та виробництвом; посилення контролю за матерiальним потоком, забезпечення безпеки його просування; оптимiзацiя часу реалiзацiï транспортних послуг; покращення органiзацiï, планування та оперативного управлшня роботами з перемщення вантаж1в та вантажно-розвантажувальними операцiями та iн.
УДК 656.2
ПРОБЛЕМИ В1ДТВОРЕННЯ МАТЕРIАЛЬНО-ТЕХНIЧНОÏ БАЗИ В СФЕР1 ПОРТОВОÏ Д1ЯЛЬНОСТ1
Майорова 1.О., ст.викладач (ОНМУ)
При оргашзаци вщтворення основних фондiв портовоï дiяльностi Украши необх1дно враховувати, що особливiстю та одночасно вимогою цього процесу е об'ективтсть його протiкання у формi безперервного кругообiгу. Безперервнiсть вiдтворення е найважлившою умовою ефективного функцiонування основних фондав та вiдповiдно на цш пiдставi портовоï дiяльностi в цшому.
Оновлення основного капiталу повинне здайснюватися своечасно, що не е характерним для сучасного етапу розвитку портовоï дiяльностi в Украïнi. Крiм того особливостями кругооб^ i обiгу основного катталу в сферi портовоï даяльносп в Украïнi е розрив мiж стадiями i функцiональними формами кругооб^ i обiгу основного капiталу, переважання в його оборотi товарноï форми над грошовою, рiзко виражений дисбаланс мгж кругообiгом реального основного катталу i динамжою амортизацй. Слiд особливо зазначити незабезпечешсть кругообiгом i об^ом основного кап1талу його розширеного вщтворення в портовому господарствi. Спостерiгаеться тендентя переважання простого або звуженого вщтворення.
Таку ситуацiю визначають рiзнi чинники зовнiшнього та внутрiшнього середовища портовоï дiяльностi в Укра!нi.
Система вщтворення в портовiй сферi формуеться тд впливом економiчних, полiтичних та шших умов.
Домiнуючими е стосунки власносп на основнi чинники виробництва, оскшьки вони
визначають життездаттсть i потенцiал розвитку господарюючого суб'екта. В сучаст портовш дгяльносп активно взаемодiють державна та приватна форми власност! Вщповвдно юнують штереси численних суб'екпв вiдгворювального процесу в портовш дальноси, якими е держава, тдприемства р!зних форм власностi тощо. Взаемодiя i необxiднiсть задоволення цих штересш е метою та основою функцюнування системи вщтворення. З !ншого боку, протщиччя, що е характерними е системи iнтересiв в сферi сучасноï портовоï дальноси Украïни, е суттевим стримуючим чинником ефективного
вiдтворювального процесу.
Наявнiсть елеменпв основних фонда, ïx вщповщтсть певному р!вню техтко-технолопчного розвитку транспортноï галузi, вимогам клiенгури й один одному мае суттевий вплив на цикл вщтворення i збалансованiсть економiчноï системи окремих шдприемств та портового господарства в цшому. Транспортнi технологи розвиваються досить високими темпами, що обумовлюе високий стутнь не лише ф!зичного, а й морального зносу особливо активноï частини основних фонда.
Рiвень розвитку трудового потенцiалу значною м!рою визначае величину додатковоï вартосп i тдвищення ефективностi функцiонування вiдтворювальноï системи в сферi портовоï дгяльност! В цш сферi нажаль також юнують певнi проблеми. Недостатньо високий рiвень якосп менеджменту i маркетингу деяких суб'екпв портовоï дальноси також не сприяе тдвищенню ефективносп вщтворювального процесу.
Вщ перюдичносп, ригмiчностi та шших характеристик руху катталу значною м!рою залежить обсяг його накопичення i вщповвдно темпи розвитку вiдтворювальноï системи портового господарства.
УДК 338.124
ПРИНЦИПИ ЗНИЖЕННЯ РИЗИКУ В АНТИКРИЗОВОМУ УПРАВЛ1НН1 П1ДПРИ6МСТВОМ
Маковоз О.В., к.е.н., доцент, Кириченко €.О., маг^тр (УкрДАЗТ)
Тепершню ситуацш розвитку багатьох суб'екпв господарювання та ряду галузей фах!вщ одностайно визначають, як кризову. Ризиками можна управляти, тобто використовувати р!зш заходи щодо зниження 1хнього р!вня. За допомогою вивчення причин виникнення ризик1в можна запоб!гти ризикам, уникнути ïx чи вийти з ризиковоï зони.
У систем! ризик-менеджменту
шдприемств можна видшити так способи зниження можливих втрат вщ ризик1в дояльносп:
1) уникнення ризику, тобто вщмова вщ здшснення тих операцш, як1 пов'язаш з високим р!внем ризику;
2) передавання ризику - переведення можливих втрат, пов'язаних !з реал!защею угоди, на третю особу: страхову компашю, особу поручителя;тощо.
3) прийняття ризику, що означае залишення всього чи частини ризику дгяльносп i покриття його за рахунок власних джерел або за рахунок збшьшення розм!ру платеж1в чи цши продажу товар!в/послуг;
4) зниження ризику - вжиття заход!в, що дають змогу знизити ймов!ршсть настання несприятливого випадку чи зведення розм!р!в збитку до мшмально можливого р!вня.
Вид!ляють так1 основш принципи процесу управлшня ризиком:
1. Принцип масштабносп -господарюючий суб'ект повинен прагнути до найбшьш повного охоплення можливих сфер виникнення ризик1в.
2. Принцип адекватноï реакцiï -тдприемство повинне вщповщно i швидко реагувати на внутршш i зовшшш змши, як1 виражаються в реалiзацiï ризику, тобто в тих ситуациях, коли вш стае реальшстю.
3. Принцип мшгшзацд - тдприемства намагаються мшм!зувати, по-перше, спектр можливих ризик1в, а по-друге, стутнь ïx впливу на свою дгяльшсть.
Дiï по зниженню ризику ведуться за допомогою р!зних заход!в. Ще одшею важливою обставиною е те, що жоден !з них не е ушверсальним.
Досягти оптимального сшввщношення м!ж р!внем досягнутого зниження ризику i необхщними для цього додатковими витратами можливо лише при комплексному використанш р!зних метод!в обмеження ризику.
Зниження ступеня ризику може здшснюватись або шляхом його передач!, тобто зовшшшми засобами, або за допомогою внутршшх ресурав (самострахування), розпод!лу фшансових, матер!альних кошпв з урахуванням принцитв л!миування, диверсифiкацiï, тобто внутршшми засобами. До внутршшх засоб!в зниження ризику вщносять також здобуття додатковоï шформацп.
Передача ризику здшснюеться або шляхом його розпод!лу, або через мехашзм зовшшнього страхування.
Розподш ризику полягае в тому, щоб, наприклад, покласти певну частку вщповщальносп за ризик на того ствучасника реального швестицшного проекту, який здатний його
контролювати краще вщ iнших. Передача ризику може здшснюватись також шляхом укладення ф'ючерсного контракту.
УДК 658.65.011
УПРАВЛ1ННЯ 1НТЕГРАЦ1ЙНИМИ УГРУПУВАННЯМИ СУБ'еКТ1В ЕКОНОМ1КИ
Науменко М. О., д.фЫ. екон. напряму, професор (АВВ МВС Украгни)
1нтенсифжащя розвитку свiтовоï економiки та ускладнення глобального конкурентного середовища вимагають
iнтенсифiкацiï всiх видiв економiчних процесiв, що вiдбуваються як на державному рiвнi, так i у внутршньому середовищi нацiональних товаровиробник1в. Така iнтенсифiкацiя вимагае належноï адаптацп наявних механiзмiв управлiння господарюючих суб'ектiв до змшених умов життедiяльностi за значноï обмеженостi ресурсного потенцiалу кожного окремного тдприемства.
Вiдповiдно економiчна ефективнiсть дiяльностi пiдприемств в багатьох аспектах тдпорядковуеться 1х спроможностi оптимiзувати вiдносини зi значною к1льк1стю партнерiв, що взаемодшть в рамках розширеного й штегрованого единого бiзнес-процесу. Так1 якiснi змши призводять до посилення прояву кооперацшних зв'язк1в мi пiдприемствами та, врешп решт, до виникнення iнтегрованих суб'екпв господарювання (1СГ).
Якщо ранiше будь-який господарюючий суб'ект був спроможний розробляти стратепю власного розвитку, орiентуючись лише на наявний внутршнш потенцiал, зараз така можливють нiвелюеться потребою здшснення ефективноï органiзацiйно-економiчноï взаемодп, ланцюгiв створення доданоï споживчоï цiнностi.
Вирiшення нагальноï потреби формування й розробки механiзмiв управлiння 1СГ значною мiрою ускладнюеться такими особливостями нацiональноï економiчноï та освiтньо-науковоï систем, як не повною мiрою законодавча урегульованiсть iнтеграцiйних вщносин, щодо наявностi значно бiльшоï шлькосп й форм об'еднань пiдприемств, m визначено у законодавствi, брак належного теоретико-нормативного пiдгрунтя, яке б регулювало спiвпрацю в неформальних чи «м'яких» iнтеграцiйних утвореннях.
Послiдовний перехщ до високорозвиненоï соцiально орiентованоï ринковоï економiки iнтенсивного типу викликае радикальш змiни в
стратеги управлiння i плануванш дiяльностi пiдприемств усiх форм власносп. В умовах поширення процеав глобалiзацiï активно використовуються методи стратепчного менеджменту, що орiентують пiдприемство на довгострокове перебування на ринках, тдвищення ефективностi господарювання та повне використання власного потенцiалу. Разом з тим виявилися так1 особливостi ринку, як частота та непередбачувашсть змiн попиту, виникнення нових потреб та видiв продукцп, що скорочують довжину життевого циклу товарiв i час реагування на змiни ринкового середовища, викликають високий ступiнь ризику не реалiзацiï товарiв, а тому - невиправдане нагромадження запасiв i зростання витрат.
Через це зростають вимоги до управлiння виробничою та обслуговуючою системами, виникае потреба в структурах, що ефективно та з найменшими витратами здiйснювали б управлiння матерiальними та пов'язаними з ними лопчними потоками й задовольняли вимоги к1нцевих споживачiв. Одним з можливих шляхiв виршення означених проблем е впровадження штеграцшних механiзмiв в практику стратегiчного управлшня тдприемствами.
Перевагами впровадження такоï концепцп е забезпечення виробництва конкурентно-спроможноï продукцп за рахунок бшьш низьких витрат i цiн; наявшсть якiсноï i реальноï шформацп про собiвартiсть окремих видiв продукцп i ïхнiх позицiй на рiвнi в порiвняннi з продуктами iнших виробнишв; можливiсть використання гнучкого цiноутворення; надання об'ективних даних для складання бюджету тдприемства; можливють оцiнки дiяльностi кожного пвдроздшу пiдприемства; прийняття ефективних i обгрунтованих управлiнських рiшень.
Таким чином можна стверджувати, що одним з напрямюв подолання iснуючоï кризи е створення та управлшня штеграцшними угрупуваннями окремих суб'екпв економiки, включаючи бюджетт органiзацiï, в тому числi вiйськовi формування. Залучення вiйськових частин в штеграцшт угрупування дозволить пгдвишити надштсть й стабiльнiсть ïх матерiально-технiчного забезпечення i в цiлому ефективнiсть використання бюджетних кошт1в на забезпечення даяльносп частин. Це в свою чергу дозволить mдвишити вiдповiдальнiсть за прийняття ршень, а отже й подолати на цьому пiдIрунтi насл^дки кризового перiоду розвитку кра!ни.
УДК 339.138:658
ДО ПИТАННЯ УДОСКОНАЛЕННЯ СИСТЕМИ УПРАВЛ1ННЯ МАРКЕТИНГОМ НА «УКРЗАЛ1ЗНИЦ1» ПРИ ОРГАН1ЗАЦП ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
Наумова О.Е., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ)
Протягом останшх трьох рокДв на залДзничному транспорт Укра!ни спостерДгаеться стДйка тенденцДя зниження обсягДв перевезення пасажирДв Д пасажирообДгу. Так, якщо у 2011 роцД залДзничним транспортом було перевезено 430,1 млн. пасажирДв, у 2012 р. - 429,6 млн. пасажирДв, то у 2013 роцД - 425,4 млн. пасажирДв. ВДдповДдно пасажирообДг у 2011 р. становив 50837,4 млн. пас. км, у 2012 р. - 49443,9 млн. пас. км, у 2013 р. -49098,3 млн. пас. км. За перДод сДчень-березень 2014 р. залДзничним транспортом було перевезено 94,9 млн. пасажирДв, що на 4% менш, нДж за аналогДчний перДод попереднього року. При цьому пасажирообДг склав 8399,4 млн. пас. км, що на 14% менш, нДж за аналогДчний перДод 2013 р. [1]. За прогнозами фахДвцДв «УкрзалДзницД» у зв'язку з дестабшзащею ситуацп в Кримському репош за тдсумками 2014 року передбачаеться падшня пасажирообДгу порДвняно з показником 2013 року на 9,6% - до 44,4 млрд. пас. км [2].
Все це свДдчить про необхДдшсть пошуку на «УкрзалДзницД» нових тдходДв до управлДння власним господарським механДзмом, заснованих на комплексному аналДзД ринково! ситуацп Д пропозицД! послуг, що у даний час затребуванД на ринку, Д якД найкращим чином, нДж у конкурентДв, спроможнД задовольнити потреби Д запити споживачДв. Тобто йдеться про удосконалення системи управлДння маркетингом. Це передбачае деталДзацДю або уточнення основних маркетингових функцДй:
а) аналгтична: аналДз стану й динамДки споживчого попиту на ринку транспортних послуг, виявлення й вивчення споживчих переваг, оцДнка зовшшнього середовища й рДвня конкуренцп на ринку пасажирських перевезень, визначення мДсткосп ринку транспортних послуг населенню й ринково! частки залДзничного транспорту, проведення сегментацп ринку, виявлення Дснуючих Д перспективних сегментДв ринку транспортних послуг населенню, аналДз внутрДшнього середовища «УкрзалДзницД» тощо;
б) виробнича: розробка нових транспортних послуг населенню та удосконалення Дснуючих, розробка заходДв щодо тдвищення конкурентоспроможностД залДзничних пасажирських перевезень;
в) збутова: удосконалення цДново!
полiтики, системи оргашзацп cepBicHoro обслуговування пасажирiв, рекламно! дiяльностi та стимулювання попиту на пасажирсьш перевезення та iн.;
г) функщя управлiння: внесення коректив у систему маркетингових плашв «Укрзалiзницi» з урахуванням поточно! ситуацп, удосконалення структури органiзацi! маркетингу i створення системи штегрованого маркетингу, розробка системи контролюючих заходiв по трьом напрямам: контроль прибутковосп, контроль за виконанням рiчних планiв, стратегiчний контроль.
Список використаних джерел:
1. Публшащя документiв Державно! Служби Статистики Укра!ни. Пасажирськ1 перевезення [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://ukrstat.org
2. «Укрзалiзниця» прогнозуе падшня пасажирообшу цього року майже на 10% [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://economics.unian.ua/transport/916100-ukrzaliznitsya-prognozue-padinnya-pasajiroobigu-tsogo -roku-mayj e-na-10. html
УДК 656.1
ОСНОВН1 АСПЕКТИ ЕФЕКТИВНОСТ1 УПРАВЛ1ННЯ ТРАНСПОРТНИМ П1ДПРИ6МСТВОМ
Позднякова Л.О., д.е.н., професор (УкрДАЗТ)
ДослДдження транспортно! галузД малих тдприемств показав, що шдприемцД зазвичай покладаються на адаптивну схему розвитку, тобто розвиток природним чином. При цьому мае мДсце недооцДнка об'ективних факторДв формування оргашзацшно! структури управлДння. Це вДдбуваеться зазвичай через некомпетентшсть персоналу, що в свою чергу негативно впливае на ефектившстьмалого бДзнесу.
Проте, тдприемство - зазвичай комплекс людей, матерДальних ресурсДв Д шформацп, в якДй люди вДдДграють особливу роль, тому що оргашзащя може бути ефективною лише в результатД ефективно! дДяльностД персоналу. Ефективною можна вважати лише ту оргашзацш, яка успДшно здДйснюе сво! цш, коли витрати Д результати е порДвнянними.
ВДдповДдно, при оцшцД системи управлДння можуть бути використанД критерп не тДльки продуктивностД пращ, але також економДчностД само! системи, а також ДншД критерп. Наприклад, система управлДння персоналом, призначена впливати на трудовий
потенщал з метою його позитивних змш. Тому необхшно застосовувати систему, яка вшображае рiзнi сторони трудового потенщалу (чисельнiсть персоналу, професiйно - квалiфiкацiйну структуру, освiту, стан здоров'я, i т. i.).
Аналiз цiеï проблеми дае докази того, що проаналiзувати ефективнiсть управлiння можливо за такими напрямами як:ефектившсть обраноï кадровоï полпики,шдготовка та перепiдготовка кадрiв, пiдвищення квалiфiкацiï, . ефективнiсть робiт, спрямованих на скорочення строив адаптацп ка^в, тощо. Джерелом ефекту у всiх випадках е економiя ресурсiв на досягнення поставлених цшей.
Основною метою управлшня персоналом е досягнення такого стану трудового потенщалу, яке забезпечувало б економiчний та сощальний ефект, а не економш витрат на робочу силу, тому що дешева робоча сила, не завжди сприяе ефективностi дiяльностi оргашзаци.
На цьому шляху, багато проблем, тому що при виборi варiантiв вкладення коштiв в робочу силу, йдеться про рiзнi напрямки кадровоï роботи (тдвищення квалiфiкацiï сво1х працiвникiв або витрачати доступнi кошти на заохочення пращвнишв за межами пiдприемства, на полшшення умов працi т. i.) Рiзнi напрямки роботи з кадрами мають своï джерела i своï форми прояви ефекту, що ускладнюе 1х порiвняння.
Отже, органiзацiя, буде ефективною тоду коли вона може бути спроможна здшснювати своï цш, вирiшувати поставленi завдання, швидко реагувати на ва змiни та пристосовуватися до нових умов господарювання.
УДК 656.615.003
БЮДЖЕТН1 МЕХАН1ЗМИ В ПОРТОВ1Й Д1ЯЛЬНОСТ1
Постоленко Ю.П., фах1вець з науково-досл1дног частини (НУ «ОЮА»)
Ефектившсть реалiзацiï бюджетних механiзмiв макрорiвня значною мiрою визначае перспективи розвитку портового комплексу Украши, який в сучасних умовах реформуеться вшповшно до положень Закону «Про морсьш порти Украши» та Стратеги розвитку морських порпв Украши на перюд до 2038 р. Одночасно бюджетш механiзми рiвня портових тдприемств використовуються не достатньо повно. Внаслвдок протирiччя iнтересiв полiтичних сил, яш зацiкавленнi у функцiонуваннi окремих портових комплекав Украши або 1х складових, не завжди
приймаються ефективнi законодавчi i виконавчi рiшення влади. Найбшьш серйозною небезпекою портових пiдприемств Украши з боку держави залишаеться ^норування штереав портового комплексу та його ктентури в законах, якi регулюють господарську дiяльнiсть. Зазначена ситуацiя обмежуе можливосп функцiонування та розвитку портового виробництва, передусiм в сферi його ресурсного забезпечення. Забезпечення ефективного ввдтворення основних елеменпв ресурсного потенцiалу портовоï галузi залежить вiд економiчноï полпики держави, зокрема ïï бюджетноï складовоï.
1нший негативний чинник, який знижуе ефективнiсть реалiзацiï стратегiчних рiшень в сферi портовоï дiяльностi, - це невикористання в достатнiй мiрi переваг бюджетування на рiвнi господарювання портових тдприемств. Таи тдприемства потребують достатнього обсягу економiчних ресурсiв, iнодi досить специфiчних та коштовних, для виконання стратепчного плану. Бюджетування дозволяе сформувати конкурентш переваги за рахунок створення ефективноï системи управлiння ресурсами. Ефективний розподш ресурсiв та вiдповiдно кошпв по стратегiчних потребах дозволить прискорити реалiзацiю стратеги пiдприемства. За умови обмеженого фшансування, що е характерним для бшьшосп суб'ектiв господарювання в сферi портовоï дiяльностi, пiдприемства не зможуть належним чином виконати етап стратепчного плану. Невиправдано велике фшансування окремих етатв реалiзацiï стратеги призведе до невиправданоï розтрати ресурсiв i знизить фшансову ефективнiсть портового тдприемства. Тому суттеве значення мае оптимальний розподш необхшних ресурав. Iнодi виникае необхвдшсть в коротк1 термiни здшснити суттевий перерозподiл ресурсiв з однiеï сфери дiяльностi портового пiдприемства в шшу для пiдтримки нових стратепчних iнiцiатив i прiоритетiв. Бюджетування повинно бути засновано на принципах об'ективносп, ефективносп, розвитку, стабiльностi, реальностi, гнучкосп, системностi, прiоритетностi, економ^, вiдповiдальностi, контролю тощо.
Таким чином, лише часткове використання можливостей механiзмiв бюджетування рiзних рiвнiв в сферi функцюнування портового комплексу Укра1ни не дозволяе забезпечити необхвдний рiвень його конкурентоспроможносп.
УДК 331.101.262
УПРАВЛ1ННЯ ЛЮДСЬКИМ КАП1ТАЛОМ П1ДПРИ6МСТВА В СУЧАСНИХ УМОВАХ
Ревуцька Л.€., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
В сучасних умовах розвитку суспшьства, що базуеться на шформацшних технологДях, темпи економДчного зростання та рДвень добробуту залежать усе бДльшою мДрою вДд Днтелектуальних ресурсДв, головним носДем Д творцем яких е трудовД ресурси тдприемства. Це пояснюе те виняткове значення, якого набуло сьогодт ефективне управлДння людським катталом, що забезпечуе розвиток тдприемства в цДлому.
СлДд зазначити, що вченими ще не розроблено единого пДдходу до визначення змДсту „людського катталу" Д, вДдповДдно, единого погляду на умови його формування.
Формування людського катталу в умовах ринкових вДдносин, що розвиваються в Укра!т, мають свою специфДку в порДвнянт з минулою оргатзащею виробництва, що здДйснювалася на основД адмДнДстративно-командно! економДки. Це пов'язано передусДм Дз розвитком Днтелектуального тдприемництва,
диференщащею квалДфДковано! робочо! сили Д прибутковДстю швестицш у тдвищення !! продуктивность Якщо ще в недавньому минулому, вДддаючи перевагу важливостД якостД робочо! сили Д, отже, освт, а далД - стану науки, практичний акцент все ж таки ставився на ресурсному забезпеченнД виробництва, то в даний час економДчний успДх розглядаеться, насамперед, як наслДдок якостД робочо! сили, стану науки, освДти й охорони здоров'я.
Функцюнування людського катталу в сощально-економДчнш системД проходить фази вДдтворення: формування, розподДлення, використання та розвитку. Цикли вДдтворення пов'язанД Дз витратами на накопичення знань, збереження здоров'я та профДлактику захворювань, формування духовного складу особистостД, набуття необхДдного тдприемству спецДального професДйного знання, пошуку та запрошення фахДвцДв на роботу, Днвестування батькДв в освиу, здоров'я Д духовнДсть дДтей, використання сучасних засобДв зв'язку, набуття дДлових зв'язкДв, вДдрядження, вДдвДдування концертДв, виставок. Особлива риса людського катталу - невДддшеншсть його вДд свого носДя. Ця особливДсть мае важливД теоретичт та практичт наслДдки. Так, для „звичайного" катталу на ринку е два види цДн: по-перше, на його активи Д, по-друге, на потоки послуг, якД вДн надае (устаткування або будДвлю можна купити, а
можна орендувати). Людський капДтал можна тДльки орендувати (найнявши працДвника), сама людина не може бути предметом кутвлД-продажу. В результатД е тДльки одна цДна -заробДтна плата за „оренду" людського катталу особистостД. У всьому Дншому людський капДтал подДбний до фДзичного, який е благом довготривалого використування, але з обмеженним термДном служби. ПДддаеться фДзичному та моральному зносу Д потребуе витрат або швестицш на вДдновлення ринково! вартостД та зростання соцДально! цшностД у соцДально-трудових вДдносинах.
Збереження та примноження людського катталу - це запорука конкурентоспроможностД будь-якого тдприемства.
Конкурентоспроможшсть формуеться за умови впровадження у виробничий процес наукових та технологДчних новДтнДх технологДй, що забезпечуе виготовлення конкурентоздатно! продукцп, це неможливо без наявностД та забезпечення ефективностД використання Днтелектуально! та професшно-квалДфДкацшно! складово! персоналу на виробничому рДвнД.
УДК 338.47:656
СОЩАЛЬНО-ЕКОНОМ1ЧН1 НАПРЯМИ УПРАВЛ1ННЯ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГ1ЧНИМИ СИСТЕМАМИ
Сичук О.Й., к.е.н., доцент (НУ «ОЮА»)
ДослДджуючи питання функцюнування транспортно-технолопчних систем, перш за все, необхДдно визначити основнД засади структурування цього напрямку дДяльностД, спрямованому на створення логДстичних схем вантажних перевезень, як комплексу дДй по вдосконаленню системи управлДння
оптимальними: ресурсними, фДнансово-грошовими й шформацшно-комушкацшними потоками.
Актуальшсть цДею теми полягае у висвиленш основних тенденцДй та тдходДв у проведеннД та реалДзацп державно! полДтики щодо шдвищенш ефективно! взаемодп системи управлДння транспортним комплексом.
Наукова новизна дослДджуваемо! теми полягае у апрбацп, використовуючи практичний матерДал, сучасних комплексних схем управлДння та функцюнування транспортно-технолопчних систем.
Основною метою розглядаемо! проблеми являеться - на основД аналДзу чинного законодавства Укра!ни, узагальнення практики
його соцiально-економiчноï реалiзацiï -визначити основш фундаментальнi засади управлiння транспортно-технологiчними
системами у сучасних умовах.
Кожна транспортна органiзацiя самостiйно вибирае напрями розвитку, види послуг, обсяги перевезень, при цьому виникае об'ективна необхiднiсть накопичувати за усiма цими параметрами шформацш, отримувати необхiднi облiковi данi.
Ефектившсть управлiння транспортно-технологiчними системами залежить вщ вибору методики його ведения - пiдходiв до оцiнки ага^в, засобiв обробки фiнансовоï iнформацiï з урахуванням факторiв часу, засобiв калькулювання витрат. Методи ведення управлiния транспортно-технолопчними
системами повиннi бути вiдображенi у документах оргашзацшного характеру - наказах, розпорядженнях керiвництва.
До принципiв управлшня транспортно-технологiчниим системами належать:
1. Принцип детермшованосп. Вимагае розгляду кожного економiчного суб'екта окремо вiд шших, в управлiннi транспортно-технологiчними системами при виршенш специфiчних завдань ввдокремлено розглядаеться транспортне пiдприемство не тшьки в цiлому, але й окремi його пiдроздiли;
2. Принцип безперервного аналiзу даних. Передбачае необхiднiсть формування шформацшного поля облiкових матерiалiв дiяльностi транспортно-технологiчних систем постiйно, а не час ввд часу;
3. Принцип узагальненосп та надiйностi. Iнформацiя, яка стосуеться облшово-управлiнськоï проблеми, повинна бути обгрунтованою та максимально повною для того, щоб управлшсьш рiшення, прийняп на основi цiеï iнформацiï, були максимально ефективними;
4. Принцип своечасносп. 1нформащя мае бути подана тоду коли вона необхiдна;
5. Принцип формалiзацiï. Однаковi показники за рiзнi перiоди часу, повиннi бути сформоваш у вiдповiдностi з одними i тими ж системами обчислювання;
6. Принцип коректносп. 1нформащя, представлена у будь-якому облшовому документi, повинна бути зрозумiлою користувачу цього документу.
7. Принцип економiчностi. Цей принцип у силу своеï жорсткоï, зовнiшньоï регламентованостi ведення фшансового облiку, -обов'язковий для транспортноï органiзацiï. Витрати на пiдтримку системи управлшського облiку мають бути ктотно менше витрат на ïï функцюнування, iнформацiйний обмiн облшово-управлiнськими даними повинен приносити користь транспортно-технологiчним системам у
виглядi зниження витрат.
Дотримання перерахованих вище принципiв, дае змогу побудувати таку схему управлiния транспортно-технолопчними
системами, яка максимально вщповвдае головнш метi цього виду дiяльностi.
Приступаючи до впровадження системи управлiния транспортних структур, необхвдно визначити, хто очолить цю роботу, при цьому, доцiльно вирiшити наступш завдання:
- розробити динамiчний метод розрахунку собiвартостi транспортних послуг для подальшого застосовувати його на практицц
- розробити систему класифiкацiï i тдрахунку транспортних витрат.
- створити комп'ютерну систему облiку та аналiзу даних про дiяльнiсть транспортно-технолопчних систем.
Список використаних джерел:
1. Бакаев О.О. Теоретичнi засади лопстики / О.О.Бакаев, О.П.Кутах,Л.А.Пономаренко. -Т. 1. К.::Ун-т економiки i технологiй транспорту, 2003.- 429 с.
2. Крикавський £.В. Логiстика / С.В.Крикавський. -Львiв: Вид-во Нацiонального унiверситету «Львiвська полпехшка», 2004. - 448 с.
3. Модели и методы теории логистики: Учебное пособие. - 2-е изд. / Под ред. В.С. Лукинского. - СПб.: Питер, 2007. - 448 с.
УДК 656.025.4
УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ
МЕНЕДЖМЕНТА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Сторожилова У.Л., к.э.н., доцент (УкрГАЖТ)
Сегодня управление железнодорожным транспортом является целой управленческой системой и характерна тем, что особое внимание в ней уделяется корпоративному управлению основ организации. Система железнодорожного транспорта Украины — это не только транспортная инфраструктура, но и хозяйственная система, так как ее деятельность направлена на удовлетворение общественно значимых потребностей в форме предоставления транспортных услуг. Проблема состоит в том, что система менеджмента, находится на очень низком уровне, не позволяющим полноценно развиваться столь большой организации. □ Подобная ситуация способствует экстенсивности в принятии управленческих стратегических решений. Такой
подход ведёт к деградации менеджерского состава предприятия, который вынужден ориентироваться в работе только на выполнение распоряжений вышестоящих лиц и органов и не готов к принятию решений самостоятельным путём. Менеджер в железнодорожной среде должен отчётливо понимать, что от качественного и грамотного руководства зависит налаженная работа всей системы менеджмента. Потребители транспортных услуг отдают большее предпочтение железнодорожному транспорту, чем автомобильному, водному, воздушному. Соответствующая статистика характерна для грузоперевозок. Однако, качество
железнодорожного транспорта на сегодня соответствует тенденции, когда становится выгоднее перевозить товар через почты, пользующиеся фурами, чем через поезда, поднимающие с каждым годом свои тарифы, при этом качество доставки, оставляя на том же уровне. Опыт Европейского железнодорожного менеджмента свидетельствует об обратном. Европейская система менеджмента позволила достичь высокую комфортабельность,
включающую бесплатный интернет и завтрак, а также технологические разработки, позволяющие безопасно передвигаться по земному шару. Менеджеры европейских железных дорог координируют работу всей системы, таким образом, чтоб у человека не возникало желания пользоваться услугами любого другого вида транспорта. Для решения сложившихся ситуаций непосредственно в наше стране стоит отметить основной целью совершенствование и внедрение управления железнодорожным транспортом корпоративного вида. Это позволит увеличить эффективность собственной работы компаний, что образовались в процессе такого развития и сегодня являются далеко не прозрачными. Основой задач такого управления должны стать эффективная организация системы взаимосвязи и балансирования управленческих органов и акционерных обществ.
Формирование эффективной системы менеджмента на железнодорожном транспорте является одной из наиболее важных задач современного управления. Таким образом, усовершенствование системы менеджмента на железнодорожном транспорте должно основываться на следующем:
- необходимо обозначение основных направлений совершенствования и развития принципов аутсорсинга. В качестве перспективного направления представляется передача на аутсорсинг функций стратегического планирования и управления подразделений компании различного масштаба и уровней иерархии.
- создание концепции эффективного
управления кадровыми ресурсами предприятий отрасли, которая предполагается выделение самостоятельных бизнес-структур в
организационной структуре корпорации, обеспечивающих рациональное управление ресурсами и реализацию комплексного взаимодействия отдельных подсистем железной дороги между собой.
- четкая разработка модели организационно-управленческого механизма аутсорсинговой компании обеспечивающей управление кадровыми ресурсами предприятий, качественный подбор персонала, позволяющей гибко менять состав рабочей силы при колебаниях экономической конъюнктуры.
- разработка и внедрение в практику работы, комплекса мероприятий по организации производства и эффективному обеспечению управления ресурсами с учетом технологической оснащенности, квалификации кадрового состава, мотивации труда персонала и компенсации специфических колебаний потребности.
- определение сферы применения разработанных положений, установленные видов работ, функций, процессов и услуг, рекомендуемых к переводу на новую технологию управления.
- формулировка требований к автоматизированным подсистемам управления аутсорсинговой деятельностью в рамках корпоративной информационной среды.
- необходимость методики анализа потребности в трудовых ресурсах основанная на статистическом анализе. Данная методика может является основой для прогнозирования необходимого количества работников комплекса пассажирских и грузовых перевозок и позволяет учитывать специфические колебания потребностей в трудовых ресурсах.
УДК 985.6577
МЕТОДИ УПРАВЛ1ННЯ ВИРОБНИЧИМИ КОНФЛ1КТАМИ
Сухорукова Т.Г., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
АналДз сутД конфлДктДв дозволяе зробити висновок, що конфлДкт може бути керований. Причому управляемо таким чином, що його негативш, деструктивш наслДдки можуть бути мшДмДзоваш або елДмшДроваш, а конструктивш можливостД посиленД. Це означае, що конфлДкт -це те, з чим можна працювати. УправлДння конфлДктами - це процес цДлеспрямовано! дп на персонал оргашзацп з метою усунення причин, що породили конфлДкти, Д приведення поведДнки
учаснишв конфлжту у вiдповiднiсть з нормами взаемоввдносин, що склалися.
Визначальну роль в управлшш конфлiктами грае керiвник. Основне завдання керiвника зводиться до того, щоб попередити конфлштш ситуаци усерединi трудового колективу. Якщо ж конфлжт виник i розвиваеться, то завдання керiвника - надати конфлшту творчий характер. Керiвник органiзацiï зпдно своеï ролi знаходиться зазвичай в цен^ будь-якого конфлiкту i покликаний дозволяти його усiма доступними йому засобами. Управлшня конфлштом е однш з найважливiших функцiй керiвника. В середньому керiвники витрачають 20 %% робочого часу на дозвш рiзного роду конфлiктiв.
В iнтересах ефективного функцюнування колективу керiвниковi не слщ втягуватися у всiлякi усерединi колективш конфлiкти, приймаючи точку зору тiеï або iншоï сторони. Найрозумнiше знаходитися як би "над" сутичкою. Проте не у позици стороннього спостертача, що робить оргашзацшний процес некерованим, а в якосп особи, що зацiкавленоï в нормалiзацiï виниклих мiжособистiсних ускладнень, намагаеться впливати на процеси, що вiдбуваються. Для цього дуже вiдповiдною е роль посередника. Крiм того успiшна реалiзацiя посередницьких функцш пiдвищить його психологiчний авторитет, що важливо в повсякденнiй управлiнськiй дiяльностi.
Функци управлiння виробничими i сощальними конфлiктами, а також стресами повинш виконуватися не лише керiвниками, але i фахiвцями-конфлiктологами i спецiально створеними шдроздшами. Конфлiктолог - це спещальна професiя, представники якоï беруть участь у багатьох переговорних процесах, де працюють консультантами i беруть участь в переговорному процеа на рiзних рiвнях i в рiзних ситуацiях.
Головне завдання конфлштолога полягае не в тому, щоб уникати конфлшпв, а щоб 1х дозволяти на рiвнi узгодження iнтересiв. Рiзнi люди по^зному трактують причини поди. I уа вони правi, але 1х правота фрагментарна.
Професюнали в областi практичноï конфлiктологiï затребуванi на ринку пращ в органах державного i мунщипального управлшня, в телекомушкацшних системах, у бiзнес-структурах, в науково-дослiдних установах i фондах; у силових структурах, в т.ч. податкових, судових i мшцшних органах; у сощальних службах i психокорекцшних центрах, виробничих тдприемствах, консалтингових i маркетингових компанiях, в громадських i полiтичних органiзацiях в якосп експертiв, аналiтикiв, фахiвцiв з попередження i вирiшення конфлiктiв, в науково-дослвдних органiзацiях, установах
системи середньоï, середньо-спецiальноï i вищоï освiти.
У свт зараз iснуе близько 10 краш, де, примiром, страйки зведеш до мiнiмуму, а понад 95 % конфлжпв мiж працiвниками i працедавцями не доходять до суду: 1х знiмають незалежиi фахiвцi екстра-класу. Вони виступають посередниками i приводять конфлiктуючi сторони до компромiсу. Щ люди компетентнi в психологи, у тому чи^ i соцiальною, розбираються в економiцi, менеджментi, пiарi, багатьох аспектах соцiально-культурноï дiяльностi.
У багатьох великих i середшх органiзацiях функци управлшня конфлжтами покладаються на знову створеш вiддiли трудових стосунк1в. Щ вiддiли певною мiрою е правонаступниками вiддiлiв (комiсiй) по вирiшенню трудових суперечок.
Комюи з вирiшення трудових суперечок (КТС) утворюються за шщативою пращвнишв i (чи) працедавця з рiвного числа представник1в працiвникiв i працедавця. Представники пращвнишв обираються загальними зборами (конференщею) працiвникiв органiзацiï або делегуються представницьким органом працiвникiв з подальшим твердженням на загальних зборах. Представники працедавця призначаються в КТС керiвником органiзацiï. За рiшенням загальних зборiв КТС можуть бути утвореш в окремих пiдроздiлах органiзацiï. Щ КТС обираються трудовими колективами структурних пiдроздiлiв i дiють на тих же тдставах, що i КТС оргашзаци.
Основними методами управлшня конфлштами е: внутршньоособовц структурнi; мiжособистiснi; переговори; метод агресивних дiй у ввдповвдь.
Внутрiшньоособовi методи впливають на окрему особу i полягають в правильнш органiзацiï своеï власноï поведiнки, в умшш висловити свою точку зору, не висловлюючи захиснiй реакц^ з боку опонента.
Структурш методи впливають переважно на учасник1в органiзацiйних конфлжпв, що виникають iз-за неправильного розпод^ функцiй, прав i вiдповiдальностi, поганоï органiзацiï працi, несправедливоï системи мотиваци i стимулювання працiвникiв i тому подiбне. До таких методiв ввдносять: роз'яснення вимог до роботи, використання координацшних механiзмiв, розробку або уточнення загально органiзацiйних цiлей, створення обгрунтованих систем винагороди.
Мiжособистiснi методи пропонують вибiр стилю поведшки учасник1в конфлiкту, щоб звести до мшмуму збиток сво1х штереав. Добре вiдомими стилями конфлiктноï поведшки (пристосування, вiдхилення, протиборство, спiвпраця, компромю); також слiд звернути увагу
на примус Д вирДшення проблеми.
Примус означае спроби змусити прийняти свою точку зору за всяку цДну. Той, хто намагаеться це зробити, не цДкавиться думкою Днших. Особа, що використовуе такий тдхДд, зазвичай поводиться агресивно Д для впливу на Днших використовуе владу шляхом примусу. Стиль примусу може бути ефективним в ситуацДях, де керДвник мае значну владу над тдлеглими. НедолДк цього стилю полягае в тому, що вДн пригнДчуе шщДативу тдлеглих, створюе велику вДропдшсть того, що не будуть врахованД якДсь важливД чинники, оскДльки представлена лише одна точка зору. ПодДбний стиль може викликати обурення, особливо у молодшо! Д освДченДшо! частини персоналу.
Виргшення проблеми означае визнання вДдмшностД в думках Д готовшсть ознайомитися з Дншими точками зору, щоб зрозумДти причини конфлДкту Д знайти шлях дДй, прийнятний для усДх сторш. Той, хто користуеться таким стилем, не прагнути добитися свое! мети за рахунок Днших, а швидше шукае найкращий варДант подолання конфлДктно! ситуацп. У складних ситуацДях, де рДзномаштшсть шдходДв Д точна шформацДя е Дстотними для ухвалення здорового рДшення, появу конфлДктних думок потрДбно заохочувати Д управляти ситуацДею, використовуючи стиль вирДшення проблеми.
Переговори виконують певнД функцп, охоплюючи багато об'ектДв дДяльностД працДвникДв. Як метод рДшення конфлДктДв переговори е набДр прийомДв, спрямованих на пошук взаемоприйнятних для протиборчих сторш рДшень. Переговори можливД за умови: взаемозалежностД сторш, що беруть участь в конфлДктД; вДдсутшсть Дстотно! вДдмшностД в повноваженнях учасникДв конфлДкту; глибини розвитку конфлДкту, що дозволяе вести переговори; участД в переговорах сторш, що мають реальнД повноваження.
АгресивнД дД! у вДдповДдь - методи, що е украй небажаними для подолання конфлДктних ситуацДй. Застосування цих методДв призводить до вирДшення конфлДктно! ситуацп з позицп сили, у тому числД з використанням грубо! сили, насильства. Проте бувають ситуацп, коли вирДшення конфлДкту можливе тДльки цими методами.
ОсновнД напрями процесу управлДння конфлДктами: вДдхДд вДд конфлДкту; пригнДчення конфлДкту; управлДння конфлДктом.
Метод вДдходу вДд конфлДкту. Перевага методу полягае в тому, що рДшення приймаеться, як правило, оперативно. Цей метод застосовуеться у разД непотрДбностД цього конфлДкту, коли вДн не шдходить до ситуацп, що склалася в оргашзацп, або дуже висок витрати можливого конфлДкту. Його також доцДльно
застосовувати у випадках банальностД проблеми, що лежить в основД конфлДкту; наявнДсть важливДших проблем, що вимагають свого рДшення; тдключення Днших сил для вирДшення конфлДкту; наявшсть страху перед протилежною стороною або конфлДктом, що насуваеться; коли час конфлДкту, що насуваеться, складаеться невдало.
Вважаеться, що результат конфлДкту при такому методД управлДння вмДщуеться в схему "виграш-програш". ПригнДчення конфлДкту припускае використання рДзних методДв. РДзновидами методу пригшчення конфлДкту е: метод прихованих дДй; метод швидкого рДшення -рДшення з проблеми, що викликала конфлДкт, приймаеться в найкоротшД термДни.
Метод прихованих дДй застосовуеться у випадках, коли збДг економДчних, полДтичних, соцДальних Д психологДчних обставин робить неможливим вДдкритий конфлДкт; вДдсутне бажання мати справу з вДдкритим конфлДктом Дз-за боязнД втрати ДмДджу; неможливе з тих або Днших причин залучення протилежно! сторони до активно! протидп; дисбаланс сил, вДдсутшсть паритету в ресурсах сторш, що стикаються, пДддае слабкДшу сторону тдвищеному ризику або викликае зайвД витрати.
ВживанД в цих випадках прийоми включають як "джентльменсьш", так Д далек вДд них форми дп на протилежну сторону. Тут можуть мати мДсце Д кулуарнД переговори, Д полДтика "роздДляй Д володарюй", Д пДдкуп. НерДдкД прояви прямого обману, створення рДзного роду додаткових перешкод у формД прихованого або вДдкритого опору "секретним дДям", провокацп актДв саботажу, поширення серед працДвникДв негативних настро!в по вДдношенню до керДвництва Д тому подДбне.
Для управлДння конфлДктом найбДльш рацДональним Д виправданим е використання усього комплексу методДв впливу на конфлДктну ситуацДю Д поведДнку учасникДв конфлДкту. НевмДння розрядити конфлДктну ситуацДю, зрозумДти помилки Д прорахунки може стати причиною постДйно! напруженостД. Треба пам'ятати, що конфлДктом слДд умДло управляти до того, як вДн стане настшьки сильним, що набуде деструктивних властивостей. КонфлДкт -це сигнал того, що сталося щось недобре в комушкащях мДж людьми або з'явилися якДсь ДстотнД розбДжностД.
Таким чином управлшня конфлДктами -дуже складним, багатогранним науковим напрямом не лише конфлДктологп, але Д тако! науки, як управлДння персоналом. Воно повинно використовуватися бДльш активно у виробничо! практицД вДтчизняних пДдприемств.
УДК 338.5:656.611.2
ЕФЕКТИВНИЙ КОНТРОЛЬ ВИТРАТ ПОРТОВОГО ВИРОБНИЦТВА
Широков М.А., астрант (ОНМУ)
В умовах докоршного реформування сфери портово! дiяльностi використання традицшних методiв внутршнього контролю не забезпечуе достатшсть, оперативнiсть, вiрогiднiсть шформацп про витрати портових пiдприeмств, видiв робiт та послуг, напрямк1в дiяльностi тощо. Така шформацшна база обумовлюе низьку ефектившсть управлiнських рiшень, що приймаються з врахуванням витрат, та, вiдповiдно, неприйнятш кiнцевi фiнансовi результати функцiонування портових
тдприемств. Вiдповiдно використання в сучасних умовах засобiв логiстичного контролю в управлшш витратами портових пiдприемств е досить актуальним.
Основними вимогами розвитку лопстичного контролю на тдприемствах портово! дiяльностi е таш. Передусiм логiстичний контроль мае ввдповшати метi та завданням управлшня портовою структурою. Система контролю мае формуватися з врахуванням iнтересiв i особливостей функцiонувания окремих елементiв та корпоративно! структури в цiлому. Контроль мае бути гнучким та своечасним. 1ншими вимогами е iнтеграцiя на рiзних етапах управлiнського процесу, деталiзацiя логiстичних показник1в та всiх !! елементiв, ефективнiсть.
Основними етапами лопстичного контролю витрат портового тдприемства е тдготовчий, етап безпосередньо контролю та тдсумковий.
На першому етапi з врахуванням чинно! нормативно-правово! бази, особливостей функцюнування структури портового
пiдприемства, попереднього досвiду та бажаних перспектив розвитку його дiяльностi необхiдно розробити процедури оцiнки, облiку та контролю витрат. Важливим моментом е створення адекватно! архпектури контрольно! системи, яка дозволяла одержувати об'ективну вичерпну iнформацiю по вах елементах структури. Iнформацiйнi складовi повиннi бути сумiснi мiж собою та створювати едину систему, що необхшно для аналiзу результатiв дiяльностi суб'екта в цшому та ухвалення зважених ршень. Даний етап е дуже вшповвдальним, однак вiн мае тривати мiнiмум часу для забезпечення можливосп приймати своечаснi управлiнськi рiшення щодо витрат виробництва.
На другому етат безпосередньо
вiдбуваеться логiстичний контроль витрат та оцшка ефективностi управлiния витратами. Лопстичний контроль на пiдприемствi портово! дiяльностi мае здiйснюватися за елементами структури, видами дiяльностi, ступенем контрольованосп, рахунками аналiтичного облiку, характером змшносп, функцiями, структурою та функцiональнiстю виробничих процесiв, центрами витрат i центрами вшповшальносп, за перiодом виникнення, ступенем стимулювання.
Наслшки попереднього етапу дозволяють узагальнити результати та сформувати пропозицп щодо оптимiзацi! витрат, вдосконалення структури, посилення дiевостi систем контролю тощо.
Таким чином, для забезпечення ефективного функцiонування сучасних портових тдприемств необхшно розвивати систему контролю формування витрат портового виробництва, використовуючи сучаснi методи контролю та посилюючи вiдповiдальнiсть за вщповвдт витрати.
УДК 656.2.001.73
СП1ВВ1ДНОШЕННЯ ТРУДОВОГО ПОТЕНЦ1АЛУ У СИСТЕМ1 КАДРОВОГО МЕНЕДЖМЕНТУ
Широкова О.М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
У наш час проблема оцшки ефективносп дiяльностi трудових ресурсiв е досить актуальною, оскшьки необхiднi економiчнi реформи, яш проводяться або плануються, практично у вах галузях нацiонального господарства, вимагають високо! вiддачi й результативносп вiд дiяльностi персоналу, як дiевого важеля i рушiйно! сили економiчного розвитку.
Проблемою ефективного управлiння трудовими ресурсами залiзничного транспорту е розгалужешсть мiж структурними пiдроздiлами (пiдприемствами) i вшсутшсть комплексно! системи оцiнки !хньо! роботи, що не дае можливосп визначити ефектившсть !х дiяльностi в цшому.
Для ршення цих проблем необхвдно здiйснювати регулярну оцiнку найголовнiших, ключових даних, як1 дозволять виявити дшсну ситуацiю в системi управлiння трудовими ресурсами на тдприемствах i внести своечасш корективи, а саме виявити сшвввдношення фактичного i необхiдного рiвня й ступiнь використання трудового потенщалу.
Для цього доцiльно розглянути варiанти
сшввщношення трудового потенщалу пращвнишв (П), фактичного використання (Ф) i необхвдного для реал!зацп виробничоï д!яльносп р!вня трудового потенщалу (Т). Яшсть трудового потенщалу тдприемства визначаеться характеристикою основний частий персоналу.
Найкраще сшвввдношення, коли П=Ф=Т. В такому випадку ва можливосп пращвнишв як носпв робочоï сили, використовуеться повшстю, i це вщповвдае потребам виробництва.
Проте, найбшьш розповсюдженим е вар!ант, коли П>Ф=Т. Под!бне сшвввдношення св!дчить про те, що наявний трудовий потенщал використовуеться не повшстю, але р!вень фактичного його використання ввдповвдае потребам виробництва. Пропозищя робочоï сили, ïï можливосп бшьш! шж попит на не! Наявний резерв з цiеï причини не може бути використаний, тому що прямоï необхвдносп немае.
Результатом недовикористання наявного трудового потенщалу пращвнишв може бути невиконання фонду робочого часу з вини пращвнишв, слабка мотиващя пращвнишв на високопродуктивну працю, незадоволешсть роботою через вщсутшсть можливостей для професшного росту, низький р!вень штенсивносп пращ й т.д.
Недовикористання наявного трудового потенщалу може стати суттевою проблемою, коли П>Ф<Т. В такому випадку фактичний р!вень використання наявного потенщалу настшьки низький, що страждае виробництво й гостро е проблема реал!зацп наявних резерв!в робочоï сили.
I навпь повне використання наявного трудового потенщалу, у ситуацп, коли П=Ф<Т може св!дчити про те, що потреби робочоï сили вщносно шлькосп i якосп не задовольняються повшстю.
Индикарами даноï ситуацiï служать брак робочоï сили, велика шльшсть понаднормових робщ низька як1сть 1хнього виконання й т.п. У цих умовах управлшсьш ршення повинш бути спрямоваш на нарощування трудового потенщалу, змша його к1льк1сних i яшсних характеристик.
Таким чином, проведення ввдповщного анал!зу на основ! використання наведених вар!анпв сшвввдношення трудового потенщалу пращвнишв дозволять використовувати альтернативш шструменти управлшня наявними трудовими ресурсами у ввдповщносп з необхщним р!внем та в цшому шдвищити ефектившсть системи кадрового менеджменту.
Секщя
«ЕКОНОМ1ЧНА ТЕОР1ЯIЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТШ ПРОБЛЕМИ» ГОЛОВА СЕКЦП -д.е.н., професор Л.О.Укралнська
УДК332.1; 332.122 (1-21)
ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЕКОНОМIЧНОÏ БЕЗПЕКИ РЕГ1ОН1В ШЛЯХОМ МОДЕРН1ЗАЦП НАЦIОНАЛЬНОÏ ЕКОНОМ1КИ
Александрова О.Ю., ст.викладач (УкрДАЗТ)
З метою подальшого розвитку нацiональноï економ!ки держави та ïï регюшв прюритетними напрямками виступають досягнення стабшьного економ!чного зростання регюшв, створення реальних умов для забезпечення саморозвитку та максимального використання внутршнього економ!чного потенщалу. Реал!защя даних положень можлива лише на основ! дотримання чiткоï системи визначених напрям!в подальшого розвитку.
Актуальшсть зазначених питань пояснюеться посиленням необхщносп формування новоï регiональноï политики, яка визначаеться такими глобальними геополпичними процесами, як автоном!защя регюнальних економ!чних штересш, тенденщя до децентралiзацiï в управлшш економ!чними процесами з метою реал!заци принципу пор!внюваних видатюв та ефективного використання природних ресурав регюну, економiчноï iнтеграцiï на м1жрегюнальному р!вш з використанням нових технологш i ринкових моделей екожмчного розвитку та становлення демократичних основ сустльного устрою.
З метою забезпечення модертзаци нацiональноï економ!ки, економ!чна регюнальна полпика держави повинна виршити подв!йну задачу. З однiеï сторони, вона повинна сприяти розвитку !нтегращйних процеав, направлених на змщнення державносп, а з !ншого - забезпечувати регюнальну самостшшсть i належний р!вень економiчноï безпеки регюшв.
Базовим документом, який повинен визначати та формувати основш положения забезпечення економiчноï безпеки регюшв Украши, принципи модернiзацiï нацiональноï економ!ки та шляхи ïï практичного впровадження, повинна стати Стратегия економiчноï безпеки регюшв Украши.
Формування цiеï стратегiï виступае важливою складовою политики економiчноï безпеки держави i передбачае визначення мети i завдань системи забезпечення нацiональноï економiчноï безпеки в регюнальному вим!р! напрям!в ïï виршення, а також форм i способ!в застосування юнуючих сил i засоб!в, можливють ïx перегрупування, створення необхвдних резерв!в для
нейтралiзацiï та локал!заци можливих загроз.
Визначення стратегiчноï мети економiчноï безпеки значною м!рою ускладнюеться завдяки ввдсутносп конкретизацiï вщповщних заход!в стосовно ïï гарантування. В даному випадку для модернiзацiï нацiональноï економ!ки держава повинна реал!зувати комплекс заходав по виведенню економ!ки з кризи, що i буде слугувати гаранпею забезпечення економiчноï безпеки держави та ïï регюшв.
В результат! реалiзацiï Стратегiï повинш бути дотримат наступш засади регюнального економ!чного розвитку :
- в реальному сектор! економ!ки : здаттсть економ!ки регюну функцюнувати в режим! розширеного вщтворення в умовах мiнiмальноï залежноси вщ зовшшшх вплив!в (це означае, що в регюш повинш бути достатньо розвинеш галуз! та виробництва, яю мають життево важливе значення), забезпечення безпереб!йного надходження енергоносив;
- в фшансовому та швестицшному секторах економ!ки : стшюсть фiнансовоï i банкiвськоï систем, нормал!защя фшансових потоков та розраxунковоï системи, зменшення величини регионального податкового боргу, актив!защя !нвестування на регюнальному р!внц
- в науково-техшчнш сфер! : створення сприятливих умов для розвитку i зростання науково-техшчного потенщалу, iнновацiйноï дгяльносп, реформування кадровоï политики;
- в сощальнш сфер! : прийнятний р!вень життя населення при сощально припустимих р!вш бщносп, диференцiацiï дохода, доступшсть для населення освии, культури i медичного обслуговування;
- в сфер! управлшня : створення необхвдного державного регулювання економ!чних процеав, здатного гарантувати безперебшне функцюнування ринковоï економ!ки.
УДК 656.2.001.73(477)
ПРОБЛЕМН1 ПИТАННЯ РЕФОРМУВАННЯ ТА РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСУ УКРАШИ
Астахов В.М., к.т.н., професор (УкрДАЗТ)
Транспортна стратепя Украши на перюд до 2020 року, як основний стратепчний документ,
чгтко визначила напрямки розвитку транспортно! галузi кра!ни та встановила основнi засади створення сприятливих умов для покращення транспортно-транзитного потенцiалу Укра!ни. Вiдповiдно до !! положень реформування та розвиток транспортного комплексу мае вщбуватися за такими основними напрямками, як: розвиток транспортно! шфраструктури та модершзащя рухомого складу для забезпечення зростаючо! мобiльностi населення та прискорення перемщення товаропоток1в; забезпечення конкурентоспроможиостi та якосп транспортних послуг для економiки; забезпечення доступносп та якостi транспортних послуг населенню; iнтеграцiя до Свропейського Союзу i розвиток експорту транспортних послуг; тдвищення ефективностi державного управлiния та розвиток конкурентного середовища; пiдвищения еколопчносп, енергоефективностi транспортних процесiв та безпеки перевезень пасажирiв i вантаж1в.
Вже сьогодш реалiзацiя дано! Стратегi! сприяла досягненню низки позитивних зрушень. Зокрема, лише у напрямку реформування та оптимiзацi! дiяльностi залiзничного транспорту вщбулася величезна к1льк1сть позитивних змiн, а саме: прийнято Закон Укра!ни «Про особливосп утворення ПАТ залiзничного транспорту загального користування», яким закладено основу для розмежування функцiй держаного i господарського управлiния; на деяких донках зал1зниць впроваджено швидк1сний рух пасажирських по!здiв; реконструйовано та збудовано об'екти залiзнично! iнфраструктури; впроваджено електронну систему продажу квитшв та створено державне тдприемство «Укра!нський транспортно-логiстичний центр», основною функщею якого визначено оптимiзацiю вантажних перевезень в Укра!нi.
Однак, незважаючи на це, безпосередня практика реалiзацi! передбачених реформ вiдбуваеться не у вщповщносп зi станом транспортного комплексу кра!ни та вимогами часу. Серед основних проблемних питань, як1 значно уповшьнюють процеси реформування та розвитку транспортно! галузi можна видiлити:
в сферi зал1зничного транспорту:
- катастрофiчна зношешсть рухомого складу та невiдповiднiсть мiж обсягами його списання й придбання;
- вiдсутнiсть державно! тдтримки розвитку об'ектiв залiзнично! шфраструктури;
- недовершешсть нормативно-правового забезпечення як самого процесу реформування, так i окремих напрямшв дiяльностi залiзничного транспорту, зокрема, таких, що стосуються Закону Укра!ни «Про залiзничний транспорт Укра!ни», тарифно! политики залiзниць та Правил !х техшчно! експлуатацп;
- вiдсутнiсть ефективного мехашзму покриття витрат залiзниць на перевезення пiльгових категорiй населення та збитковють пасажирських перевезень;
- вiдсутнiсть гнучкоï тарифноï политики, що забезпечувала б створення сприятливих умов для вантажовласник1в;
- вщсутшсть комплексного, в тому числi й шформацшного обслуговування перевiзникiв та централiзованоï системи внутрiшнього корпоративного електронного документооб^у, тощо.
В сферi автомобiльного транспорту:
- критичний стан автомобiльних дор^ бiльша частина яких не вщповщае транспортно-експлуатацiйним вимогам за рiвнiстю та мiцнiстю;
- морально та фiзично спрацьований автомобiльний парк;
- вщсутшсть ефективного механiзму визначення розмiру реальних втрат доходiв автомобiльних перевiзникiв у зв'язку з перевезенням тльгових категорiй громадян та 1х компенсацп;
- недосконалiсть системи органiзацiï мiжнародних перевезень пасажирiв та вантажiв;
- низький рiвень впровадження диспетчерського управлшня та регулювання рухом автотранспорту;
- вщсутшсть новоï редакцп Закону Украïни «Про автомобшьний транспорт», який би встановив засади формування ринковоï рiвноваги на ринку автотранспортних послуг та створив основу для формування ефективних господарських структур, тощо.
Неефективними виявляються заходи i з реформування авiацiйного та водного транспорту, яш також вiдзначаються застаршою iнфраструктурою, неефективними майновими правовiдносинами та недосконалютю державного регулювання тарифiв на 1х послуги.
Сьогоднi фактично полiтика
реформування та розвитку транспортного комплексу краïни перетворилася на политику руйнування ïï транспортно-транзитного потенцiалу. За таких умов першочерговими завданнями розвитку транспортного комплексу Украши повиннi стати: технiчна та технолопчна модернiзацiя i оновлення вах об'екпв трaнспортноï iнфраструктури, рухомого складу, впровадження прогресивних транспортних i лопстичних технологiй, удосконалення нормaтивно-прaвовоï бази транспорту, тдвищення державного управлшня та розвиток конкурентного середовища на транспорта
УДК 339.165.4:005.44
ДИНАМИЧНОСТЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ГЛОБАЛЬНОГО РЫНКА МОРСКОЙ ТОРГОВЛИ
Бабаченко М.В., аспирант (ОНМА)
В системе глобальной морской транспортной индустрии четко прослеживаются две важнейших стратегии: постоянный рост дедвейта и оптимизация структуры торгового флота. Этот процес основан на том, что мировое судоходство основной опорой мировой торговли. Важнейшим фактором роста торгового судоходства становится динамика международного разделения труда. Институциональные и технологические факторы также сыграли свою роль. В прошлом, либерализация положений GATT и его последователя WTO дали толчок мировой торговле. Экономическое открытие Китая ко внешнему миру, которое привело к его приему в ВТО в 2001 году, также предопределено импульс морской торговли. Еще одним примером роста мировой торговли на основе интеграции рынков является увеличение экспорта в структуре NAFTA. Спрос развитых наций и вливающихся в группу быстро развивающихся стран, особенно Китая, Индии, Индонезии, Бразилии на энергетические и минеральные ресурсы привели к росту объемов товаров, привезенных из отдаленных стран. Инновации в морских технологиях помогли ускорить рост морских перевозок. Революция в информационных технологиях значительно снизили затраты на коммуникационные услуги. Это позволило развиться новым сетям и производственным процессам, и придало огромный стимул развитию логистики. По данным международной морской организации (IMO) морем перевозится более 90 % всего объема внешнеторговых грузов. Объемы морских перевозок достигают в 2012 году 9,2 млрд. тонн. С 2000 до 2012 год объемы морских перевозок выросли на 53 %. Экономическая активность, измеренная посредством мирового ВВП, в этот же период, выросла в 2,2 раза.
Танкеры, сухогрузы и контейнеровозы являются наиболее важными средствами транспортировки грузов в международном обмене. Каждый год они перевозят миллиарды тонн товаров по нескольким основным торговым маршрутам. Контейнеризация совершила революцию в мировом грузовом судоходстве, значительно повысив эффективность отрасли.
В 2012 году совокупный тоннаж мирового флота достиг 1536,9 млн. тонн дедвейта, что оказалось почти на 10 % больше, чем в предыдущем году и за период с 2000 по 2012 год
возрос на 92 %. Структура морского флота в основном соответствует потребностям мировых перевозок и на 2012 год составляет: 30,6% тоннажа составляют танкеры, 40,5% приходится на балкеры, 5,3% - суда для генеральных грузов, 12,8% - контейнеровозы, другие типы судов -10,8%.
Степень обеспеченности национальным флотом потребностей внешней торговли в каждой стране различна. При этом большинство государств, как и Украина, имеют недостаточный тоннаж для транспортировки своих грузов и покрывают эти потребности за счет стран, имеющих избыточный тоннаж. За последние 11 лет контейнерный флот вырос на 185 %, балкерный и танкерный флот - приблизительно на 50%, а тоннаж флота для перевозки генеральных грузов остался практически на прежнем уровне. За период с 1980 года флот судов для перевозки генеральных грузов сократился на 7%, в то время как остальная часть мирового флота выросла более чем на 150%. Это и предопределяет задачи интеграции в транспортном обслуживании мировой торговли.
УДК 656.2.003.1
ОСНОВН1 МОДЕЛ1 РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В еВРот
Бараш Ю. С., д.е.н., професор, Чаркта Т. Ю., к.е.н., доцент ( ДНУЗТ)
Шсля роздшення зaлiзниць СРСР мiж крашами колишнього Радянського союзу зaлiзничний транспорт Украши знаходився у сташ природноï монополп. Природна монополия це найбшьш економiчнa структура ринку зaлiзничних перевезень, при якш юнуе одна монопольна особа «Укрзaлiзниця», що заснована на державнш власносп, i управляе вама видами перевезень. Ця структура не може ефективно працювати без бюджетних швестицш. В £врош е три основш типи моделей структурноï реформи (штеграцшна, роздЫення та холдингова), за допомогою яких можна змшити ринкову структуру зaлiзничного транспорту з природноï монополп на олтеполш. Безумовно, що основний вплив на вибiр моделi переходу природноï монополп в шший стан мають обмеження. Найголовшшими з них е величина бюджетних швестицш, наявшсть реальних приватних iнвесторiв, термш проведення структурноï реформи, кшцева мета реформування та рентабельшсть дiяльностi зaлiзничного транспорту.
1нтеграцшна модель. Якщо краша обирае
поступовий шлях перетворення ринку зал!зничних послуг з! стану державноï природноï монополп у стан олшополп, яка передбачае пром!жне утворення единого суб'екта господарювання-юридичноï особи з поступовим видшенням окремих компанш-оператор!в, то вона впроваджуе штеграцшну модель. Впровадження цiеï модел! ринку залишае в одних руках управлшня шфраструктурою зал!зниць, рухомого складу (швентарний парк), поряд з яким працюють вагони чужоï власносп приватних компанш-оператор!в.
Модель роздшення запропонована для швидкого переходу в стан олшополп. Завдяки ш вшбуваеться радикальне реформування структури ринку зал!зничних послуг з утворенням одночасно однiеï монопольноï компанп з управлшня шфраструктурою та окремих незалежних транспортних компанш-оператор!в з перевезення вантаж1в i пасажир!в у р!зних видах сполучення. Радикал!зм цiеï модел! полягае в тому, що вона не передбачае нiякоï господарськоï керiвноï структури, яка б координувала дгяльшсть окремих транспортних компанш-оператор!в.
Холдингова модель. Недол!ки
iнтеграцiйноï модел! та вшсутшсть централ!зованого управлшня в модел! роздшення можна усунути завдяки впровадженню xолдинговоï модел! Основна ïï перевага це координування дгяльносп окремих транспортних компанш-оператор!в завдяки утворенню керiвноï компанп, яка мае економ!чш важел! впливу на них.
Висновки.
1. В даний час застосування радикальних ринкових моделей реформування зал!зничного транспорту (xолдинговоï та роздшення) е передчасним, оск1льки в Украш не створене шдгрунтя для впровадження iнтеграцiйноï модел!, яка завжди передуе 1м.
2. Враховуючи зазначене вище у тепершнш час в Украш доцшьно впровадити штеграцшну модель реструктуризацп. Така послшовшсть реформування зал!зничного транспорту була реал!зована в Росп, Казахстан! та шших крашах Свропи i Азп. Шсля застосування iнтеграцiйноï модел! реструктуризацп щ краши поступово переходять до використання xолдинговоï модел! реформування. Разом с тим при запровадженш iнтеграцiйноï модел! треба враховувати помилки, як1 були допущен! в Росп при оргашзаци вантажних перевезень.
УДК 338.47
ВИЗНАЧЕННЯ ЗВ'ЯЗКУ КОЛИВАНЬ МАКРОЕКОНОМГЧНО! КОН'ЮНКТУРИ та СОБ1ВАРТОСТ1 ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
Борович О.Д.,к.е.н., професор (УкрДАЗТ)
Нестабшьна кон'юнктура свггових риншв за останш роки вимагае дослщження взаемозв'язку м!ж витратами виробництва, транспорту, зокрема, та коливанням щн, спровокованим змшами сукупного попиту. Зменшення попиту i, вшповшно, щн товар!в спонукають перев!знишв до зниження витрат i тариф!в з метою втримати ктентуру. Але можливосп такого зниження обмежено як вартютю використаних ресурав, так i сучасним р!внем техшки та технологи. Виробничими ресурсами для транспорту е праця, паливо, електроенерпя, матер!али, тощо. ïx здешевлення стае чинником зменшення соб!вартосп перевезень, але не ва складов! зм!нюються пропорцшно. Так, зменшення заробiтноï плати обмежено колективними договорами м!ж робиниками i роботодавцями та дгяльшстю профспшок, що протид!е зменшенню транспортних витрат. Можливють зменшення щн на паливно-енергетичш ресурси пов'язана з розвитком вшповшних ринк1в, на яких вшстежуеться досить сильна монопольна влада виробник1в, як1 намагаються утримувати висок1 внутршш щни на внутршшх ринках для нейтралiзацiï втрат на бшьш конкурентних зовшшшх. Таким чином, при попршенш ринковоï кон'юнктури заробина плата та щни на шш виробнич! ресурси транспорту знижуються повшьшше, шж зростами шд час економ!чного шдйому. Вплив на витрати i соб!вартють перевезень зменшення в перюд прецесп товарноï маси впливае лише на частину експлуатацшних витрат транспорту. На зал!знищ вона тримаеться в штервал! вш 30% до 50% в залежносп вш довжини розрахункового перюду та шших чинник1в, при тому залежш вш обсягу перевезень витрати реагують на змши асиметрично. Зменшення обсяпв перевезень не викликае автоматичного зниження залежних витрат в той же м!р!, як збшьшення обсяпв — ïx зростання. Автоматично реагують лише паливно-енергетичш витрати та деяш витрати на матер!али. Витрати на оплату пращ можуть автоматично знижуватись в частиш понад нормованих робп, але зростати в частиш вимушених простоïв. Тому для зменшення експлуатацшних витрат пропорцшно падшню обсяпв перевезень необхшно проводити спещальш заходи, в першу чергу з скорочення надлишкового контингенту.
УДК 347.27
ДЕЯК1 ПРАВОВ1 ПИТАННЯ ЗВЕРНЕННЯ СТЯГНЕННЯ НА ПРЕДМЕТ 1ПОТЕКИ
Булига В.О., ст.викладач ( УкрДАЗТ)
Фiнансувания дiяльностi тдприемства часто викликае необхiднiсть кредитування. Дуже поширеним в Украíнi е кредитування пiд заставу нерухомого майна - шотека. Основним нормативно-правовим актом, що регулюе iпотечне кредитування е Закон Укра!ни «Про шотеку» вiд 05.06.2003 року ,№898-ГУ. Хоча в цей закон неодноразово вносилися змши та доповнення, деяк1 його норми нечгтко регулюють питання, що виникають при шотечному кредитуваннi, внаслiдок цього виникають проблеми при застосуванш таких норм. Саме на цi норми та порядок !х застосування i хотшося б звернути увагу в доповщ .
Ст.37 Закону Укра!ни «Про шотеку» регулюе передачу iпотекодержателю права власносп на предмет iпотеки у випадку невиконання iпотекодавцем сво!х зобов'язань. Правовою тдставою для цього е домовлешсть мiж сторонами, зафiксована письмово.
1потекодержатель набувае предмет iпотеки у власшсть за вартiстю, визначеною на момент такого набуття на пiдставi оцiнки предмета iпотеки суб'ектом оцшочно! дiяльностi. У разi набуття права власносп на предмет iпотеки, шотекодержатель зобов'язаний вiдшкодувати iпотекодавцю перевищення 90 вщсотшв вартостi предмета iпотеки над розмiром забезпечених iпотекою вимог шотекодержателя. В даному випадку законодавець не встановив термш, в який шотекодержатель з моменту набуття права власносп на предмет шотеки повинен вщшкодувати шотекодавцю вище вказану рiзницю. Таким чином, не встановлений момент виникнення у шотекодавця права вимагати вiдшкодувания, та вщповщно момент виникнення у шотекодержателя зуст^чного зобов'язання сплатити вiдшкодувания. Не встановлеш також будь-як1 санкцi! стосовно шотекодержателя, який не виконае зобов'язання сплатити вщшкодування. На практицi це призводить до того, що шотекодержатель набувае право власносп на предмет шотеки та «забувае» сплатити вщшкодування. 1потекодавець змушений в судовому порядку захищати свое право на отримання вiдшкодування. На практищ вiдомий випадок, коли шотекодержатель застосовував ст.37 Закону Укра!ни «Про шотеку» та отримав у власшсть об'ект вартютю близько 50 000 доларiв США за борг в розмiрi близько 5 000 доларiв США, не виконав свое зобов'язання по вiдшкодуванню рiзницi i iпотекодавець лише в
судовому порядку, через дешлька рошв, змiг отримати вiдшкодування. Тому, обов'язковим е доповнення ст.37 Закону Укра!ни «Про шотеку» положенням про те, що шотекодержатель набувае право власносп на предмет шотеки лише тсля сплати шотекодавцю перевищення 90 вщсотшв вартостi предмета iпотеки над розмiром забезпечених iпотекою вимог шотекодержателя i надання державному реестратору письмових доказiв цього. Крiм того, в ст.37 Закону Укра!ни «Про шотеку» не врегульоване питання за чий рахунок повинна проводитись оцшка предмета iпотеки на момент набуття шотеко держателем права власностi на предмет шотеки. Доцшьним було б внести змши до закону, якими визначити обов'язок шотекодержателя сплачувати оцшку предмета iпотеки в зазначеному випадку, в той же час перевищення 90 вщсотшв вартосп предмета шотеки над розмiром забезпечених iпотекою вимог шотекодержателя повинно здшснюватись з вщрахуванням вартостi оцiнки предмета iпотеки. Таким чином, витрати з оцшки вартосп предмета шотеки в кшцевому випадку будуть покладенi на iпотедавця, як на особу, яка не виконала належним чином власш зобов'язання за договором шотеки. Буде дотриманий принцип справедливости який е однiею iз засад цивiльного законодавства. Внесення зазначених новел до ст.37 Закону Укра!ни «Про шотеку» дозволить впорядкувати набуття шотекодержателем права власностi на предмет шотеки, захистить права шотекодавця в даному випадку, буде стимулювати шотекодержателя виконувати сво! зобов'язання належним чином, i на наш погляд, значно зменшить к1льк1сть судових спорiв, як1 виникають з приводу шотечного кредитування.
УДК 338.47:656.025.2
Д1ЯЛЬН1СТЬ ПАСАЖИРСЬКОГО СЕКТОРУ ДИРЕКЦ1Й ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В УМОВАХ РИНКОВОÏ ЕКОНОМ1КИ
Васильев О.Л., к.е.н., доцент, Нескуба Т.В., к.е.н., ст. викладач (УкрДАЗТ)
Ефектившсть дiяльностi тдприемств зaлiзничного транспорту в умовах ринковоï економiки залежить вiд особливостей 1х упрaвлiния. Добре оргaнiзовaнa структура управлшня е необхщною складовою для успiшноï роботи в умовах жорсткоï конкуренц^ на транспортному ринку.
Упрaвлiния на зaлiзничному трaнспортi представляе собою процес виконання, формування, реaлiзaцiï мiсiï, поставлених цшей та завдань, що
здшснюються завдяки обробщ економiчноï iнформацiï в необхщному та достатньому обсяз! для виршення управлшських задач. Тому шформащя, що поступае вщ керуючого органу до об'екпв управлшня, повинна мати так властивосп, як своечасшсть та зручшсть передач!, цшеспрямовашсть, достов!ршсть, надшшсть, корисшсть тощо.
Сучасш шдходи до управлшня пасажирськими перевезеннями на зал!зничному транспорт! потребують суттевих змш, враховуючи ïx збитковють та юнуючу на зал!зничному транспорт! практику покриття збитшв вщ пасажирських перевезень за рахунок прибутку вщ вантажних.
Основними причинами збитковосп зал!зничних пасажирських перевезень е:
- недостатня вщповщтстъ розм!р!в руху пасажирських поïздiв реальному попиту на деяких напрямках;
- невисока населешсть окремих пасажирських поïздiв;
- недол!ки тарифноï та державноï поливки у сфер! пасажирських перевезень.
Виршення даних проблем повинно грунтуватися на економ!чному анал!з! рентабельносп конкретних пасажирських поïздiв, особливо в дальньому сполученш. Пор!вняння доход!в i витрат кожного окремого поïзда дозволить забезпечити ефективне використання пасажирського вагонного парку за рахунок:
- здшснення шлькосп рейав у вщповщносп до реального пасажиропотоку;
- введення нових рентабельних поïздiв та скорочення нерентабельних;
- впровадження взаемозамшносп поïздiв на р!зних маршрутах за рахунок використання ушфшованих схем та шше.
З метою зменшення збитковосп пасажирських перевезень i л!кыдацп iснуючоï на зал!зничному транспорт! практики покриття збитшв вщ пасажирських перевезень за рахунок прибутку вщ вантажних повинш бути впроваджеш наступш заходи:
- шдвищення маршрутноï швидкосп пасажирських поïздiв;
- подальше впровадження руху денних
поïздiв;
- оптим!защя композицп поïзда з урахуванням реальних пасажиропотошв та ïx структури;
- шдвищення комфортносп пасажирських
поïздiв;
- ткшдащя збиткових маршрупв;
- скорочення терм!ну перебування рухомого складу в пунктах обороту;
- збшьшення населеносп пасажирських поïздiв та шше.
Визначення рентабельносп кожного
пасажирського поïзда дозволить забезпечити ефективне використання вагонного парку та сприятиме шдвищенню ефективносп
пасажирських зал!зничних перевезень у цшому.
УДК 336(075.8)
ПРОБЛЕМЫ ХАРАКТЕРИСТИКИ РАЗМЕРА КАПИТАЛА, АВАНСИРОВАННОГО В ПРОИЗВОДСТВО
Вовк А. А., д.э.н., профессор (МИИТ), Вовк Ю.А., к.э.н., руководитель отдела
(ОАО «РЖД»), Чуприкова З.В., к.э.н., доцент (МИИТ)
Ценности, находящиеся в распоряжении организации по праву: собственности, хозяйственного ведения, доверительного управления или в соответствии с заключенными договорами и в результате принятой системы погашения задолженности, рассматриваемые как меновые стоимости, позволяют определить размер финансов, находящихся в юридическом распоряжении организации. Их часть, используемая для получения прибыли и дохода, т.е. в процессе осуществления уставной деятельности, становиться капиталом, т.е. характеризует размер одной из важнейших категории экономики рыночных отношений. Таким образом, можно сделать вывод, что капитал имеет натуральное выражение, но в силу непосредственной несопоставимости ценностей его составляющих для обобщающей характеристики размера капитала используется их денежное выражение. Учитывая особенности формирования и использования капитала, находящегося в юридическом распоряжении организации, по нашему мнению, его следует группировать по укрупненным сферам деятельности, выделяя при этом капитал, авансированный в производственную деятельность и капитал, направленный в финансовую деятельность. Речь об авансировании капитала в производство идет потому, что только в процессе производства капитал приобретает свойство оборачиваться и амортизироваться
(восстанавливаться) в денежной форме, а, следовательно, возвращаться к хозяйствующему субъекту в увеличенном размере, а поэтому для обеспечения непрерывности процесса
производства хозяйствующий субъект должен постоянно авансировать капитал в производство. Если хозяйствующий субъект не будет выполнять это незыблемое правило, то его производство неизбежно ожидает развал.
Размер капитала, авансированного в производственную деятельность организации, может быть определен на основе годовой бухгалтерской отчетности на моменты ее составления (начало и конец года), а затем на основе этих данных в среднем за год. Для определения размера капитала на начало и конец отчетного периода необходимо суммировать денежное выражение остаточной стоимости собственных и арендованных орудий труда (основных средств и нематериальных активов) (стр. 11310,11110, 52830 бухгалтерской отчетности), предварительно исключив денежное выражение остаточной стоимости собственных орудий труда, переданных в аренду (стр. 52800), и на консервацию (стр.52850), добавив капитал в форме: запасов предметов труда (стр. 12110), авансов на запасы и погашение задолженности за них (стр.12313 и 12323), а также капитал в обороте - денежное выражение стоимости незавершенного производства (стр. 12130 и 12120), расходов будущих периодов (стр.12160), готовой продукции (стр.12140), изделий отгруженных (выполненных работ и оказанных услуг) (стр.12150), денег (стр.12500).
Однако, при всей значимости характеристики размера капитала на момент довольно большое значение имеет оценка его размера в среднем за период. Для такой оценки рекомендуется использовать результаты расчетов размера капитала, авансированного в производство на момент в качестве уровней моментного ряда динамики с равными интервалами, позволяющих определять средние размеры показателей за год.
УДК 349.6
ЩОДО ПРАВОВОГО РЕГУЛЮВАННЯ ЗАПОБ1ГАННЯ НЕГАТИВНОГО ВПЛИВУ НА ДОВК1ЛЛЯ ОБ'€КТ1В IННОВАЦIЙНОÏ Д1ЯЛЬНОСТ1
Гайворонська Т.М., к.ю.н, доцент( УкрДАЗТ)
Державне регулювання iнновацiйноï дгяльносп здшснюеться шляхом визначення iнновацiйноï дояльносп як необxiдноï складовоï iнвестицiйноï i регулюеться нормативними актами рiзноï юридичноï сили: ГК i ЦК Украши, законами Украши «Про шновацшну д!яльшсть», «Про швестицшну дгяльшсть», «Про наукову i науково-техшчну дгяльшсть», «Про наукову i науково-техшчну експертизу, «Про спещальний режим iнвестицiйноï та iнновацiйноï дояльносп технолопчних парков» та ш. м!жнародно-правовими i тдзаконними нормативними актами.
Легальне визначення iнновацiйноï д!яльносп у сфер! господарювання даеться в ГК Украши, як: «дояльшсть учаснишв господарських вщносин, що здшснюеться на основ! реал!зацп швестицш з метою виконання довгострокових науково-техшчних програм з тривалими строками окупносп витрат i впровадження нових науково-техшчних досягнень у виробництво та шш! сфери суспшьного життя» (ст. 325).
Основною правовою формою реал!зацп швестицш у сфер! iнновацiйноï дгяльносп е договори на виконання науково-дослщних або дослщно-конструкторських та технолопчних робп (договори шдрядного типу) або договори на створення i передачу науково-теxнiчноï продукцп.
Щодо правовоï регламентацiï вщносин з приводу цих договор!в, то договори на виконання науково-дослщних або дослщно-конструкторських та технолопчних робп викладеш в глав! 62 ЦК Украши; ст. 331 ГК Украши регламентуе поняття та змкт договору на створення i передачу науково-теxнiчноï продукцiï, який
використовуеться для виконання шновацшних розробок на замовлення суб'екта iнновацiйноï дгяльносп з концевою метою ïx наступноï реалiзацiï.
За договором на створення i передачу науково-теxнiчноï продукцiï одна сторона (виконавець) зобов'язуеться виконати зумовлеш завданням другоï сторони (замовника) науково-досдодт та дослщно-конструкторсьш роботи (дал! - НДДКР), а замовник зобов'язуеться прийняти виконаш роботи (продукцш) i оплатити ïx.
Форма договору на проведення НДДКР е письмовою !з зазначенням таких ютотних умов: предмет договору та його змют; строк виконання роби; прийняття та оплата роби; вщповщальшсть сторш; конфщенцшшсть вщомостей про догов!р тощо.
За договором на виконання науково-дослщних або дослщно-конструкторських та технолопчних робп шдрядник (виконавець) зобов'язуеться провести за завданням замовника науков! дослщження , розробити зразок нового виробу та конструкторську документацш на нього, нову технолопю тощо, а замовник зобов'язуеться прийняти виконану роботу та оплатити ïï. Догов!р може охоплювати весь цикл наукових дослщжень, розроблення та виготовлення наукових дослщжень, розроблення та виготовлення зразк1в або його окрем! етапи (ст. 892 ЦК). Фактично догов!р на виконання НД або ДКТР включае два псно пов'язаних м!ж собою договори: догов!р на виконання науково-дослщних робп i догов!р на виконання дослщно-конструкторських та технолопчних роби\
Догов!р на виконання НД або ДКТР е двостороншм. Права та обов'язки сторш становлять змют договору. Проанал!зувавши
обов'язки замовника за договором на виконання НД або ДКТР закршлеш у ст. 898 ЦК, та обов'язки виконавця вщповвдно до ст. 897 ЦК на виконання НД або ДКТР,
був зроблений теоретичний порiвняльно-правовий аналiз зi змiстом договору на створення i передачу науково-техшчно! продукцп (ст. 331 ГК).
Постае питання про те як бути з тим, що законодавством встановлеш обмеження шляхом заборони швестування в об'екти створення i використання яких не вiдповiдае вимогам саштарно-гшешчних, радiацiйних, екологiчних, архiтектурних та шших норм, встановлених законодавством Укра!ни, а також порушуе права та iнтереси громадян, юридичних осiб i держави, що охороняються законом (ч. 2 ст.4 Закону Укра!ни «Про iнвестицiйну дiяльнiсть») i ст. 327 ГК Укра!ни передбачае, що iнновацiйна дiяльнiсть здшснюеться з метою полiпшення соцiального i екологiчного становища.
Оск1льки вищезазначенi роботи становлять екологiчну зацiкавленiсть, а результати тдлягають правовiй охоронi, сторони повинш включати до договорiв екологiчнi умови.
УДК 658.64:656.2
НЕОБХОДИМОСТЬ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛИ ТРАНСПОРТНЫМИ УСЛУГАМИ
Гненный Н.В., к.э.н., доцент (ДНУЖТ)
Главное условие экономического роста Украины - уменьшение сырьевой составляющей в структуре отечественной экономики. В современных условиях интернационализации и глобализации государство должно создать многостороннюю систему поддержки экспорта, не только высокотехнологичных отраслей, имеющих хорошие перспективы на внешних рынках, но и экспорта транспортных услуг.
До недавнего времени было принято считать, что международная торговля услугами является зависимой отраслью мировой экономики, услуги воспринимались в качестве производных, сопутствующих международной торговле товарами. Современные доктрины интернационализации и глобализации экономики вынудили признать, что международная торговля услугами не только сопутствует, но и инициирует международную торговлю товарами, выводит ее на качественно новый уровень.
Сегодня темпы расширения
международной торговли услугами опережают темпы развития международной торговли
товарами. Услуги превратились в самостоятельный предмет международной торговли, уже сегодня многие страны мира взяли курс на экспорт услуг, отдавая им роль основного поставщика в доходную часть государственного бюджета.
Международная торговля транспортными услугами является неотъемлемой и важнейшей частью международной торговли услугами. Сама внешняя торговля неразрывно связана с деятельностью международного транспорта. При этом опережающие темпы становления и развития международных транспортных систем часто стимулируют развитие отдельных регионов и стран в целом.
Во многих странах мира экспорт транспортных услуг считается одним из важнейших экспортных отраслей национальной экономики. Либерия, Панама, Мальта, Кипр, Гибралтар, Багамские острова и др. процветают за счет продажи преимущественных прав, связанных с регистрацией морских судов под «удобными» флагами. Страны Балтии, Центральной и Восточной Европы, среди которых следует выделить Польшу, Словакию, Венгрию, Литву, формируют от 20% до 35% своего ВВП за счет доходов от грузового железнодорожного транзита. Некоторые страны СНГ, такие как Беларусь и Казахстан, солидную часть доходов извлекают из международной перевозочной деятельности на железнодорожном транспорте.
Для более полного использования преимуществ географического положения страны, обеспечения возрастающих объемов
внешнеторговой деятельности, укрепления роли Украины в мировой хозяйственной системе необходимо формирование и планомерное развитие украинских международных
транспортных коридоров, как важных элементов создаваемой международной евроазиатской транспортной инфраструктуры. Следует выделить три основных условия развития международной торговли транспортными услугами:
- стимулом для грузоперевозок может стать увеличение доли участия украинских транспортных организаций в поставке отечественных экспортных грузов на мировые рынки;
- развитию транспортных услуг будет способствовать повышение доли украинских операторов в доставке импортных товаров и перевозках грузов третьих стран;
- стремительное развитие этого сектора рынка может обеспечить использование транзитного потенциала украинской транспортной системы.
Эти направления следует предусмотреть при формировании в будущем транспортной
стратегии государства.
УДК 656.23: 656.224
СИНЕРГЕТИЧНИЙ ЕФЕКТ ЯК ЗАС1Б П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 РОБОТИ ЗАЛ1ЗНИЧНО1 ГАЛУЗ1
Гулай О.С., к.е.н., асистент (УкрДАЗТ)
Концентращя i використання основних фондiв полягае в тому, що транспортна органiзацiя в сво!й дiяльностi здiйснюе перевiзний процес. Тобто виконуе основну мету -задоволення потреб населення в перевезеннях, домагаючись при цьому того, щоб ресурси по сво!м яшсним i вартiсним характеристикам були придатш для виробництва конкуренто спроможно! продукци, тобто перевезення. Це i е спiльна дiя всiх елементiв системи, яка в контекстi здiйснения перевiзного процесу повинна призводити до збшьшення як1сних показник1в функцiонувания без збшьшення кшьшсних. Але реально залiзнична галузь, як державне пiдприемство, мае можливкть придбати лише доступнi ресурси, маючи для цього обмежеш кошти. Перед кожною транспортною органiзацiею сто!ть проблема використання з максимальною вiддачею сильних сторш наявних ресурсiв. На даний момент, такими ресурсами являеться покращення сервку, умов обслуговування та закутвля нового рухомого складу для високошвидшсного руху.
Органiзацiя перевiзного процесу полягае в наступному. Сама органiзацiя перевезень -вибiр технологi!, технiчний стан рухомого складу, створення стимулiв до пращ, контроль якосп i т.п. Ефективним засобом покращення позицп на ринку е ствпраця як з шшими видами транспорту, так i з промисловими пiдприемствами, бо якщо брати до уваги той факт, що роль примкького сполучення за Радянських часiв була першочергово -транспортування пасажирiв iз прилеглих територш на роботу до пiдприемства та навпаки, то з настанням 2014 р. така функщя залишилась. Цей факт необхшно використовувати -домовлятись i спiвпрацювати з пiдприемствами, робпники яких користуються послугами залiзничного транспорту i в iнтересах не тшьки залiзницi, а й самого тдприемства була б двостороння спiвпраця. В якосп видiв спiвпрацi можна видшити кооперацiю i концентрацiю. Це важливо для приведення перевiзних потужностей у ввдповшшсть з умовами працi i об'емами перевезень, що змiнюються.
Оргашзащя маркетингових комунiкацiй
полягае в тому, що транспортне пiдприемство повинно переконати цшьову аудиторiю в перевагах свого виду транспорту. Зпдно статистичних даних, яш були опублiкованi [1], залiзничним транспортом користуються 75 % усього населення Укра!ни, з них 53% могли б скористатися послугами автобусних компанш, 5 % - маршрутними така, 1 % - послугами авiакомпанiй. На питання, чому користуються саме залiзничним видом транспорту, 75 % опитаних вважають цей вид транспорту найбезпечшшим, 61 % користуються ним через швидшсть руху, i регулярнiсть руху, також до уваги береться комфорт, який ощнили майже 43 % громадян, та низька цiна квитка - 37 %, 29 % вшмгтили, що !х влаштовуе розклад руху поlздiв. Також треба звернути увагу на склад контингенту
- державним залiзничним транспортом користуються: державнi службовщ та службовщ
- 38 %, пенсюнери - 65%.
Соцiальна полiтика залiзничних пасажирських перевезень полягае у задоволенш потреб суспiльства у перевезеннi, рухливосп населення, масовостi та комфортабельностi. Економiчне значення соцiальних перевезень вiдображаеться у !х цiновiй полiтицi, орiентованiй на масовкть та доступнiсть для кожно! верстви населення. Посилання на низьш тарифи для населення, нижчi за собiвартiсть перевезень надаються як необхвдна умова функцiонування та дiяльностi економжи кра1ни, яка знаходиться на шляху розвитку. Заходи держави, щодо низько! тарифно! ставки направленш на пiдтримку життедiяльностi населення, являються доцiльним фактором у полпичнш та економiчнiй ситуацii кра!ни, так як великий вiдсоток населення знаходиться за межею бвдносп та потребуе тклування з боку держави. Проте залiзнична галузь, як одне з головних державних пiдприемств також потребуе вагомо! пiдтримки з боку держави, так як ситуащя яка склалася не може терпiти зволiкань через Г! критичшсть з вiдновленням основних фондiв. Необхiдна повна реструктуризацi! галузi та перехiд на новi взаемоввдносини мiж Г! суб'ектами - ринковг
Таким чином, так як залiзничнi пасажирськ1 перевезення мають важливий вплив та економiчне значення в державнш полiтицi кра!ни, необхiдно використовувати ва можливi методи покращення роботи цшого комплексу. За вiдсутностi фiнансових можливостей покращення вищезгаданих факторiв, необхiдно
використовувати ва можливi шляхи, як один з наявних варiантiв - впровадження та поглиблення використання синергетичний ефект у дiяльностi пасажирського транспорту та допомiжного господарювання.
УДК 658.14:656.2
ПРОЕКТНОЕ ФИНАНСИРОВАНИЕ В ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Дараган А. А., аспирант (УкрГАЖТ)
Инвестиционная деятельность на железнодорожном транспорте сейчас является одной из приоритетных, поскольку требуют незамедлительной реализации проекты по возобновлению экономического потенциала и развитию железнодорожной отрасли.
Для инвестирования развития
железнодорожного транспорта Украины в современных условиях существуют следующие источники финансирования: бюджетные инвестиции; собственные средства Укрзализныци; кредиты банков и международных финансовых организаций; доходы от совместной деятельности; лизинг. Однако, тенденция утраты экономического потенциала отрасли усиливаются, что является следствием отсутствия достаточного
финансирования, и требует дальнейшей разработки проблемы финансового обеспечения развития железнодорожного транспорта.
В настоящее время в экономически развитых странах для реализации крупных инвестиционных проектов все чаще используется проектное финансирование.
В отечественной инвестиционной практике термин «проектное финансирование» часто отождествляется с обычным долгосрочным банковским кредитованием, однако в теории и практике управления инвестиционной
деятельностью нет единого понимания проектного финансирования.
Проектное финансирование можно определить как финансирование долгосрочных инновационно-инвестиционных проектов, когда в качестве залога выступают активы данного проекта, а источником возврата средств являются денежные потоки, генерируемые самим проектом, что позволяет решить задачи формирования, распределения и исследования фондов денежных средств с целью создания уникального продукта за ограниченное время при минимально возможных издержках.
Специфика этого вида инвестирования состоит в том, что оценка затрат и доходов осуществляется с учетом распределения риска между участниками проекта.
Сложности применения проектного финансирования в полном объеме и смысле этого понятия в отечественной практике обусловлены следующим:
- внутренние источники долгосрочного финансирования не так хорошо развиты в стране, как в развитых странах;
- имеются несоответствия между доходами и займами внутри страны и обслуживанием долгов в валюте;
- острая нехватка специалистов по проектному финансированию.
Украинская экономика переживает глубокий инвестиционный кризис. Банковская система в свою очередь не готова к осуществлению методов проектного
финансирования в полной мере. Укажем ряд причин и факторов, которые мешают на современном этапе осуществлять проектное финансирование: нестабильность отечественной экономики, высокие темпы инфляции, высокая задолженность украинских предприятий, нестабильность налогового законодательства, отсутствие опыта при финансировании инвестиционных проектов, неустойчивость общей экономической ситуации в стране.
Условия типичного применения методологии проектного финансирования в Украине заключаются в привлечении иностранных кредитов для финансирования крупных проектов, а также в предоставлении государственных гарантий компенсаций.
Таким образом, уровень проектного финансирования в Украине является достаточно низким, однако перспективность его использования на железнодорожном транспорте очевидна, что и обуславливает необходимость совершенствования инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте на основе предложенного инструментария проектного финансирования.
УДК 656.025.4
СВ1ТОВИЙ ДОСВ1Д ТРАНСПОРТУВАННЯ ПАЛИВНИХ ВАНТАЖ1В ЗАЛ1ЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ
Дейнека О.Г., д.е.н., професор (УкрДАЗТ)
Густина i напрям перевезень паливних вантаж1в залежать вщ багатьох чиннишв, серед яких визначальним е р!вень розвитку продуктивних сил, ïx розподш. В цьому вщношенш Украïна е одним з европейських регюшв суцшьного економ!чного освоення, що мае в розпорядженш густу транспортну мережу, лшп якоï у бшьшосп випадк1в сходяться до великих промислових, адмшстративних i культурних
центр!в.
Аналiз даних перев!зного i погрузо-розвантажувального процесу номенклатуры паливних вантажв свiдчить про значну долю паливних вантажiв в загальному вантажообiгу практично уах видiв транспорту. При цьому значною е i вантажна робота великих транспортних вузлiв.
Огляд зарубiжних публiкацiй свiдчить про те, що залiзницi i вугiльна промисловiсть стали нерозривно пов'язаними з часiв парово! тяги. Аналiзуючи роботи залiзничних компанш США на протязi останнiх 150 роюв, можна зробити висновок, що попк твердого палива був i залишаеться прiоритетним на далек! вщстат. За даними Асощащ! Американських залiзниць (AAR), в числ видатних споживачiв палива стоять електростанци, куди щдвозяться 61% вах спещал!зованих ваготв.
Велика увага придшяеться питанням д!яльносп вупльного коридору компанл UP (Union Pacific), де вже на протяз! ряду рошв здшснюеться експлуатащя спещал!зованих ваготв нового поколшня.
Новими в оргатзащ! перевезень вуплля е спещал!зоват маршрутш потяги, а також змшат автомобшьно-зал!зничш перевезення.
Перевезення твердого палива по европейським зал!зницям е проблемою, що знаходиться в загальнш стратеги дослщжень ряду мгжнародних оргатзацш таких, як М!жнародний союз зал!зниць (МСЖД), Ствтовариство европейських зал!зниць (CER), М!жнародний союз громадського транспорту (UNIFE). Програма, розроблена вищеназваними оргатзащями, нацшена на формування до 2020 року едино! загальноевропейсько! мереж1 зал!зниць i збшьшення до цього часу об'ему вантажних перевезень б!льш шж в три рази. У документ! особливо вщзначаеться ютотне зростання м1жнародних змшаних сполучень. Паралельно з цим перед европейськими зал!зницями поставлено завдання розвитку ваговитого руху, у тому числ! перевезень вуплля на далек! вщстат.
Дослщжуеться ситуащя з перевезеннями наливних паливних вантажв в Укра!н! i за кордоном. У пол! зору економюпв мають м!сце п!дходи до вим!ру ефекту в!д енергозбережних технологий при перевезеннях. Критично анал!зуються причини втрати частини вантажв, що перевозяться. Автори приходять до висновку про необхщшсть розробки нового методолопчного п!дходу до вибору транспортно-технолопчних операц1й i тип!в рухомого складу, що забезпечують м!н!мальну витрату палива i м!н!мальну втрату енергоресурс!в.
Розглядаються проблеми енергобалансу сировинних ресурс!в заруб!жних кра!н i постачання сировиною нафтопереробних п!дприемств.
Критично аналiзуeться стан парку цистерн кра!н СНД, у тому числ1 Укра!ни.
Найважливiше питання - ситуащя з пропускною спроможиiстю перевалочних комплексiв. Пропонуеться методика розрахунку пропускно! спроможносп перевалочних термiналiв. Проанал1зована ситуащя з пропускною спроможшстю перевалочних комплекав.
Звернена увага на доцiлънiсть оптишзаци вантажопоток1в експортних перевезень
нафтопродуктiв. У цьому сена заслуговуе на увагу пропонована методика розрахунку ефективностi оргашзаци перевезень нафтопродуктiв маршрутами посилачiв. Для практично! реал1заци названого напряму потрiбне створення технологiчного резерву порожиiх цистерн певного яшсного складу. Вiн потрiбний не лише для згладжування добово! нерiвномiрностi вступу цистерн. Але i для кращого використання пропускних здабностей наливних пунктiв, органiзацi!' рiвномiрного наливання нафтопродуктiв до того або шшого рухомого складу залежносп вiд режиму роботи НПЗ i використання рiзних видiв транспорту.
УДК 332.021(477)
ОСОБЕННОСТИ СТРУКТУРНОЙ ПОЛИТИКИ УКРАИНЫ
Дикань В.Л., д.э.н., профессор, Глазкова А.С., студентка (УкрГАЖТ)
Под структурной политикой понимается система мер, направленных на планомерную перестройку структуры общественного
производства в соответствии с прогрессивными сдвигами в науке, технике и технологиях с учетом общественных и индивидуальных потребностей
Цель данного направления политики — стимулирование научно-технического прогресса, повышение конкурентоспособности национальной экономики, решение ряда социальных проблем. Конкретные формы реализации этой политики проявляются в селективной поддержке государством определенных отраслей и видов производства. Структурную политику можно рассматривать в широком и узком смысле. В первом случае подразумевается воздействие на всю совокупность структурных элементов в экономике. Речь идет о влиянии на отраслевые, территориальные и организационно-
институциональные пропорции. Ко второму случаю относятся действия государства по косвенному регулированию соотношения размеров фирм, нахождению наиболее оптимальной пропорции между их размерами. Государственные меры по формированию инфраструктуры также относятся в
широком смысле к понятию «структурная политика».
При более узкой трактовке данного термина принято понимать воздействие лишь на изменения отраслевых и производственных пропорций. Региональные аспекты деятельности государства получают самостоятельное лексическое обозначение «региональная политика». Меры по отношению к организационно-институциональным пропорциям не получили в литературе специального термина.Смысл структурной политики государства состоит, естественно, не в том, чтобы заменить или продублировать роль частной экономики. Основная побуждающая сила структурных сдвигов — рынок. Однако государство помогает ему, поскольку процесс формирования новых пропорций порой необходимо интенсифицировать (например, под влиянием внешней конкуренции) или обеспечить ликвидацию социальных издержек, вызванных структурными переменами. Национальная экономика -совокупность всех экономических процессов, совершающихся в обществе, на основе действующих в нем отношений собственности и организационных форм хозяйственности; экономическая деятельность всех хозяйственных субъектов в масштабе государства, направленная на удовлетворение потребностей нации; это так же сложнохозяйственная система, развивающаяся по своим специфическим законам. Структура национального хозяйства представляет собой совокупность пропорций и отношений, которые сложились в данной момент, и включает экономическую структуру и структуру обрамления; является результатом развития общего разделения труда в производстве.
Экономическая структура характеризует отношения домашних хозяйств, фирм, сфер, отраслей, а также соотношение национального и мирового хозяйства. Структура обрамления характеризует окружающую среду экономической деятельности, прежде всего социальную, политическую, демографическую структуру.
Любая национальная экономическая система состоит из совокупности отраслей -определенных областей экономической деятельности.
УДК 338.48
П1ДХОДИ ДО ВИЗНАЧЕННЯ ЯКОСТ1 ТУРИСТИЧНИХ ПОСЛУГ
Дикань О.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
В туристичному тдприемстш як1сть -штегральна складова процесу створення
туристичного продукту, який забезпечуе задоволення очiкувань i потреб туристiв. Яшстю е не тiльки сукупнiсть ознак, як характеризують туристичний продукт i вiдрiзияють його вiд iнших ознак. Це також здатшсть продукту до задоволення очжувань туристiв i заспокоення !х певних потреб. Вмiле управлшня як1стю гарантуе, що пропонований продукт знайде покупцiв i задовольнить !х потреби.
Згiдно з рекомендащями Всесвiтньо! туристично! органiзацi! (UNWТО) пiд як1стю розумiють елемент рiвня пiд час тимчасового перебування туриспв поза мiсця постiйного проживання.
При цьому яшсть залежить не тiльки вщ рiвня послуг, але i вщ людського фактора, i середовища. Зпдно UNWTO як1сть - це виконання за певною прийнятною цiною будь-яких завдань i сподiвань клiента, яш не забороненi законодавством, при одночасному дотриманш вимог безпеки, гiгiени та доступносп туристичних послуг, гармонi! людського i природного середовищ. У цьому визначенш простежуеться прагнення до збалансованого розвитку туризму.
Яшсть туристичних послуг е категорiею суб'ективною i вщносною, !! можна трактувати як вщповщтстъ ознак туристичних благ i послуг вимогам та очжуванням споживачiв, яш сплачують за них певну щну.
Як1сть туристичних послуг, як i як1сть продуктiв, е поеднанням якосп, типу i якостi виконання. В туризмi тип якостi стосуеться рiзних його видiв i одночасно вщображае стандарт об'ектiв i оточення. Тому зпдно концепцп сутi туристичного продукту, яка визначаеться в широкому i вузькому сенсi, можна анал1зувати:
- яшсть одиночно! (окремо!) послуги або однорщно! асортиментно! групи туристичних послуг;
- яшсть туристичного продукту як комплексу послуг, яш надаються за посередництва вах благ i послуг, яш купують туристи у зв'язку з ви!здом за меж1 постшного мiсця проживання як перед, так i пiд час подороже, а також тсля !! завершення.
Крiм якосп туристичних послуг, важлива проблема якосп обслуговування клiента (туриста). Покупцi туристичних послуг стають все бiльш присшпливими та вимогливими до стандартiв обслуговування. Цей елемент набирае вагу у функцюнуванш суб'ектiв туристичного пiдприемництва в умовах гостро! конкурентно! боротьби. Дiяльнiсть, пов'язана з обслуговуванням туристiв, охоплюе дп перед, пiд час i тсля зашнчення угоди. На як1сть туристично! послуги, яку замовляють покупцi, впливають як !х надi!, так i реальний досвiд, отриманий внаслiдок вщносин з працiвниками обслуговування туристичного руху. Нади визначаються обiцянками i зобов'язаннями,
як фiрма надае сво!м клiентам за допомогою рiзних засобiв комунiкацi!. Додатково необхщно врахувати вплив таких факторiв, як вислуховування думки, рекомендацiй, вщгушв.
Визначення як1сного рiвия туристичного тдприемства е складним i неоднозначним завданням з огляду на особливостi туристичного продукту, який вирiзияеться:
- комплексшстю комплементарних послуг (наприклад, розмiщения, харчових, транспортних, страхових, екскурсiйних послуг тощо);
- нематерiальним характером (вiдсутнiсть ввдчуття, форми, кольору, можливостi транспортування);
- нерозрившстю виробництва й споживання (присутнiсть споживача пiд час надання послуги);
- псним зв'язком послуги з !! виконавцем (суспiльне значення в економщ продукту -розумiния потреб, гостиншсть, ввдчуття безпеки);
- суб'ективнiстю оцшки продукту (складнiсть об'ективiзацi!);
- сезоншстю потреб туристичних послуг;
- часовою рiзницею мiж купiвлею i споживанням;
- впливами зовнiшнiх чинник1в (полiтичних, суспшьних, економiчних тощо).
Вимiр якостi послуги у багатьох випадках е найбшьшою проблемою, яка постае перед тдприемствами з надання туристичних послуг.
Складшсть поняття якостi туристичного продукту обгрунтовуе потребу аналiзу багатьох складових елеменпв, як1 впливають на як1сть. !х вибiр становить суттеву проблему в дослщженш та оцiнцi якостi. Визначення шлькосп змiнних, як1 описують яшсть туристичного продукту, вимагае дослiджень стосовно:
- сподiвань туристiв щодо продукту (наприклад, шформацшних, екскурсiйних послуг);
- тдходу до проблематики якостi послуг суб'ектiв !х надання;
- знань, яш у цiй сферi надають експерти зi сфери туризму, маркетингу, теорп якостi, психологi! тощо.
До основних параметрiв оцiнки якостi та споживчо! цiнностi туристичних послуг належать показники, що визначають технiчну, функцюнальну та етичну цiннiсть окремих видiв послуг i комплексного туристичного продукту та показники !хньо! суспiльно необхщно! вартостi.
Визначення якостi туристичних послуг полягае у проведенш аналiзу багатьох аспекпв взаемопов'язаних елементiв туристичного продукту. Стутнь ввдчутого задоволення залежить, з одного боку, вщ властивостей ознак придбано! послуги, а з шшого - вiд сподiвань клiентiв. Необхщно намагатися, аби рiзниця мiж очшуваною та отриманою послугою була щонайменшою. У процесi дослiджения якостi
варто враховувати тзнання потреб i вимог, а також пропозицп й думки ктентпв. Лише за таких умов можна говорити про ознаки створеного продукту виробником послуг та про щентифшатори якостi, як1 сприймае кл1ент.
УДК 339.9(477+55)
ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ЕКОНОМ1ЧНИХ В1ДНОСИН УКРА1НИ З 1СЛАМСЬКОЮ РЕСПУБЛ1КОЮ 1РАН
Диколенко О.Г., к.е.н., ст.викладач (УкрДАЗТ)
На сьогодшшнш день економiчнi вiдносини Укра!ни з 1раном обмежуються незначними обсягами експортно^мпортних операцiй. Укра!на е експортером енергетичного устаткування, електродвигунiв i
телерадiоапаратури, чорних металiв i виробiв з них, цукру i кондитерськ1х виробiв, а з 1рану до Укра!ни iмпортуеться деяк1 види (у дуже невеликих обсягах) харчових продукпв, взуття i одягу. Звичайно, це не вщповщае реальним експортним потенцiалам обох кра!н.
При належиiй активiзацi! державно! политики i дiяльностi пiдприемницьких структур, при вщповщтй iнiцiативi вчених, нашi кра!ни могли б у взаемних штересах розвивати належне партнерство, причому не тшьки вузько обмежено -лише в торговельнш сферi, - але й у ширших масштабах - у спшьнш iнвестицiйнiй та шновацшнш дiяльностi, у виконаннi тих чи шших технiчних засобiв, у науково-техшчному i гуманiтарному спiвробiтництвi. В умовах послщовно! лiбералiзацi! зовнiшньоекономiчно! дiяльностi це може стати цшком реальним.
Так, наприклад, на взаемовипднш основi можливо було б розробити спiльний проект газопроводу з 1рану до Укра!ни, дослiдити за единою программою мютшсть i кон'юнктуру внутрiшнiх ринк1в обох кра!н з визначенням напрямiв ефективного товарообмiну, а також можливостi створення тих чи iнших спiльних компанш i фiрм, пiдготовки кадрiв, розробки i реалiзацi! технологiчних нововведень,
налагоджування обмiну економiчною
iнформацiею.
У бщь якому разi, поряд з розвитком торговельних зв'язшв Укра!ни з 1раном, слiд було б пошукати сфери для ширшого взаемовигiдного економiчного i гуманiтарного спiвробiтництва включаючи створення спшьних виробництв, транспортних та деформацiйних систем, енергопроекпв, ресурсо- та енергозберiгаючих технологш, пiдготовку кадрiв).
Кра!ни сучасного свiту так чи шакше, в рiзнiй мiрi, е взаемозв'язаними одна з одною i взаемозалежними. Глобальнi прогнози
майбутнього свiтового прогресу i устрою е далеко не однозначними. З одного боку, прояв у економiчно розвинутих держав тенденцiй до посилення iнтеграцi! та створення гiгантських замкнутих ринк1в (кра!ни СС, Американського континенту, Тихоокеанського басейну) наштовхуе на думку про розробку i здшснення проектiв принципово нового свiтового порядку i устрою на принципах дедалi тiснiшо! !х iнтеграцi!, а з шшого, - величезне рiзноманiття умов, нацюнальних особливостей i вiдмiнностей у рiвнях сощально-економiчного i духовного розвитку кра!н i народiв викликае прямо протилежнi тенденцi! до дезинтеграцп та вiдособления (як це спостертаеться, наприклад, у слов'янському i мусульманському свiтах).
Таким чином, не зважаючи на значнi вiдмiнностi у культурнш сферi, Укра!на та 1ран мають значнi перспективи розвитку економiчних взаемовщносин. Так1 вiдносини повиннi будуватися на фундаменп взаемовигiдних iнтересiв i екывалентних економiчних вiдносин. Полiтична й духовна штегращя кра!н i народiв з рiзними формами соцiально-економiчного устрою та политичного правлiния дозволить побудувати мщну економiку.
УДК 330.341.1:656.2
1ННОВАЦ1ЙНИЙ РОЗВИТОК ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В
УМОВАХ РЕФОРМУВАННЯ
Ейтут1с Г.Д., д.е.н., начальник адмМстративног служби (Пiвденно-Захiдна зал1зниця)
В умовах реформування залiзничного транспорту, яке тривае зпдно з законом «Про особливосп утворення публiчного акцiонерного товариства залiзничного транспорту загального користування» N 4442-\1 вiд 23.02.2012 , особливого значення набувае перехiд на шновацшну модель розвитку як необхiдну для виживання та забезпечення
конкурентоспроможносп залiзничного транспорту.
Питаннями шновацшного розвитку зал1зничного транспорту займаються вичизняш вченi: В.Л. Дикань, В.О. Зубенко, В.П. 1льчук, Кiрдiна О.Г., О.М. Сишкова, С.М. Сич та шшу в працях яких дослiдженi питання розроблення iнновацiйно! стратегi! та шновацшно! полiтики зал1зничного транспорту, забезпечення ефективносп iнновацiйно! дальност щдприемств зал1зничного
транспорту тощо.
Необидно ввдмпити, що у дiючiй Стратеги розвитку залiзничного транспорту на перюд до 2020 року вказанi певш напрямки розвитку, як1 неможливо реалiзувати без впровадження iнновацiй: техиiчне переоснащення об'екпв iнфраструктури зал1зниць, забезпечення зал1зниць рухомим складом вiтчизняного виробництва, здатним iстотно п1двищити технiко-технологiчнi показники; удосконалення технологi! органiзацi! перевезень; поетапне впровадження швидк1сного руху пасажирських по!здiв тощо.
Крiм того, теперiшнiй час вщсутня обгрунтована та дiева iнновацiйна стратепя та полiтика залiзничного транспорту, не сформована Програма його iнвестицiйно-iнновацiйного розвитку як необхщно! умови послiдовно! реалiзацii iнновацiйно! моделi; не встановлено обгрунтованих iнновацiйних прiоритетiв, вiдсутия галузева методика !х вiдбору.
Реформування залiзничного транспорту повинно включати i розроблення вщповщно! програми iнвестицiйно-iнновацiйного розвитку, в якш будуть вказанi прiоритети iнновацiйного розвитку та довго-, середньо- i короткостроковi заходи по !х реалiзацi!. У зв'язку з цим можливо використати досвщ ВАТ „РЖД", основнi напрямки науково-техшчно! полiтики якого сформульованi в виглядi системного документа «Бiла книга ВАТ «РЖД», що е шновацшною основою дiяльностi компанi! на перспективу до 2015 року; у 2009 р. розроблена Концепщя едино! техшчно! политики холдинга «РЖД», в якш визначена структура управлшня iнновацiйною дiяльнiстю.
В процесi реформування структури управлшня Укрзалiзницi доцiльно створити спецiальну службу з координацп iнновацiйно! дiяльностi. Так, у структурi ВАТ „РЖД" з 2007 р. функцюнуе Центр шновацшного розвитку, створений з метою координування та об'еднання науково-дослiдно! i проектно-конструкторсько! роботи учених та практик1в, а також Управлшня з питань штелектуально! власносп. Створена i дiе Об'еднана вчена рада ВАТ «РЖД» - дорадчий орган у складi Науково-технiчно! ради ВАТ "РЖД". Найважливше завдання, поставлене перед радою, - формування (вiдновлення) наукових шшл в областi технiки, технологш, економiки i управлiния на залiзничному транспортi, сприяючих пiдвищенню авторитету галузево! науки, створення умов для ефективно! штеграцп науково-технiчного комплексу ВАТ «РЖД» в мiжнародне наукове спiвтовариство.
Отже, доцшьним е застосування досвiду ВАТ «РЖД» з оргашзаци iнновацiйно! дiяльностi у процеа реформування Укрзалiзницi.
УДК 330.130: 004.02
ПРОБЛЕМИ УКРА1НИ НА СВ1ТОВОМУ РИНКУ ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ
Ермоленко О.А., к.е.н., доцент, Лисьонкова Н.М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Транспортна система Укра!на
характеризуеться достатньо розгалуженою мережею. Саме транспорт е одтею з важливих галузей народного господарства, ефективне функцiонуваиня якого - необхвдна умова розширення торгово-економiчних вддносин, забезпечення потреб населення й суспiлъного виробництва в перевезеннях i, як наслвдок, гаранпя стабшьного розвитку економiки.
Впродовж рок1в важливим аспектом у розвитку транспортно! системи Укра!ни, е високий коефiцiент транзитностi Укра!ни, один з найвищих у свт i у структурi зовнiшньоекономiчних вантажопотоюв через державний кордон Укра!ни найбшьшу частину займае транзит - 54,2%. Експорт становить 27,4% зовнiшньоекономiчних вантажопотоюв через державний кордон Укра!ни, iмпорт - 18,4%. Це пояснюеться тим, що Укра!на мае досить розгалужену транспортну iнфраструктуру, яка за системою таких показниюв як рiвень забезпечення швидкосп, iнформацiйне забезпечення, збереження вантажу, рiвень обслуговування на кордонi, сервю на дорогах, ввдстае ввд вимог м1жнародних стаидартiв. У структурi експортних вантажопоток1в переважае зал1зничний транспорт - 59,44%, iмпортних та транзитних - трубопровддний (ввдповвдно 44,24% та 64,47%).
Укра!на займае випдне транспортно-географiчне положення. Через Г! територш здшснюеться транспортний зв'язок кра!н СНД з кранами Центрально! та П1вденно! Свропи, Ближнього Сходу та Африки. Крiм того, налагодженi комунiкацi! Захвдноевропейських, Скандинавських та Балтшських кра!н з кранами Закавказзя, Центрально! Азi!, Далекого Сходу, Китаем та 1ндоею. У подальшому розвитку i укрiпленнi цих вддносин зацiкавленi всi учасники транспортно-комуткативних процесiв. В зв'язку з цим в Gвропi та Азi! створюеться система транспортних коридорiв, в яюй укра!'нсью мапстрал вiдiграють важливу роль.
Однак транспортна галузь не е досконалою як в Укра!т, так i за !! межами. Серед головних проблем транспортного комплексу Укра!ни можна назвати наступну - попршення соцiалъних стандартiв якосп пасажирських перевезень за такими показниками, як регуляртсть руху, безпека руху, наповненiсть транспортного засобу, забезпечення мюьким електротранспортом та автобусами велико! мюткост! Поступово загострюеться проблема, пов'язана iз ростом ступеня зносу транспортних засобiв. В той же час, негоо^бно недооцiиювати той
факт, що ввдсуттсть послвдовно! реал!зацп загально! стратегй' розвитку транспорту та програм для окремих вид!в транспорту на основ! прогжтв обсягу руху i пр!оритет!в державно! транспортно! политики призвели до того, що транспортна система Укра!ни багато в чому не вддповвдае св!товим стандартам i вимогам, ввдзначаеться суттевим ввдставанням щодо !нфраструктури, обладнання i норм.
Тому, зважаючи на необхвдтсть включення Укра!ни до свггово! транспортно! системи i значення цього напрямку економ!чно! д!яльност! для розвитку м1жнародно! сп!впрац1, УкраМ як транзитнш держав! сл!д прид!ляти увагу розвитку ввдповвдних вид!в транспортних послуг. Завдяки технолог!чним можливостям та потенц1алу транспортно! галуз!, Укра!на мае перспективи у розвитку додаткових транспортних послуг, пов'язаних з ремонтом i обслуговуванням. Розвиток транспортного сектору створюе тдгрунтя для економ!чного зростання, сприяе широкому запровадженню нов!тн!х технологий в !нших галузях економ!ки.
УДК 339.1654
СИСТЕМНЫЕ ОСОБЕННОСТИ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ РЫНКА МОРСКОЙ ТОРГОВЛИ
Задерей А. Е., аспирант (ОНМА)
В основе современного состояния рынка морской торговли лежат принципы и направления трансформации международного разделения труда. Частью этого процесса становится характер, параметры и распределение провозной способности флота по реальным владельцам и флагам регистрации. Кроме совокупности общих закономерностей, присущих предпринимательской деятельности, все подсистемы морской транспортной индустрии обладают системными особенностями. Прежде всего, выделяется приоритетность воспринимаемой ценности перевозочного процесса и приоритет транспортной безопасности участия резидентов страны в международном разделении труда. Любые изменения в глобальной экономике предопределяют принципы диверсификации в торговом мореплавании.
Изменение роли региональных
экономических подсистем ведет к необходимости расширения и рационализации транспортных маршрутов. Наиболее трудоемкие и капиталоемкие сухогрузные перевозки сосредоточенны в Европейской, Североамериканской, Тихоокеанской, Средиземноморской, Дальневосточной и Индийской секциях. Перевозки нефти и нефтепродуктов концентрируются в Ближневосточной,
Центральноамериканской, Восточноазиатской,
Западноафриканской и Средиземноморской секциях. Тем не менее, опережение темпов развития азиатских, южноамериканских и африканских стран предопределяет тенденцию усиления роли новых морских государств.
Развитие национального торгового флота стран с недостаточной провозной способностью относительно критериев фрахтовой независимости внешней торговли основывается как на учете внутренних возможностей и потребностей, так и на учете внешних ограничений. К последним относится характер состояния и темпы обновления тоннажа ведущих судовладельцев мира и внешнее лимитирование финансовых ресурсов - external capital rationing.
В системе основной производственной структуры морского транспорта формируются основные типы взаимосвязи «риск - доходность». Наибольшая амплитуда колебаний риска и доходности характерна для торгового судоходства. Дифференциация определяется типами флота и секторами фрахтового рынка.
Для судовладельцев, имеющих
определенные гарантии нормализованной загрузки, изменение доходности не рассматривается в качестве критерия компенсации за риск. Для судовладельцев, оперирующих в условиях цикличности фрахтового рынка, требуемая эффективность определяется динамикой риска. Они должны быть готовы к снижению доходности с ростом риска.
Концепции выбора стратегии развития, по нашему мнению, обусловлены конечной экономической целью функционирования предприятий морского транспорта, состоянием мирового фрахтового рынка, социально-экономическими возможностями и научно-методическим обеспечением принятия решений. Эги четыре фактора в значительной степени определяют выбор стратегии развития и оперирования мощностями.
УДК 629.4.001.76(477)
ОНОВЛЕННЯ ТА МОДЕРН1ЗАЦ1Я РУХОМОГО СКЛАДУ ЯК ОСНОВН1 НАПРЯМКИ РОЗВИТКУ ЛОКОМОТИВНОГО ГОСПОДАРСТВА УКРА1НСЬКИХ ЗАЛ1ЗНИЦЬ
Калабухш Ю.€., д.т.н., професор (УкрДАЗТ)
Прогресивний розвиток залiзничного транспорту Укра!ни, головним чином, залежить вш стану локомотивно! тяги, експлуатацшних i техшчних характеристик локомотивiв, а також вш ращонально! оргашзацп експлуатацшно! роботи локомотивного господарства.
В уа часи локомотивне господарство виступало основною ланкою технолопчного процесу перевезень вш ефективносп функцюнування яко! залежать так найважливiшi якiснi параметри транспортно! послуги, як ритмiчнiсть, надшшсть та безпека перевезень, забезпечения своечасно! доставки вантаж1в.
Однак, на сьогодшшнш день стан локомотивного господарства укра!нських зал1зниць не вшповшае новим пiдвищеним вимог до оргашзацп процесу перевезень, що обумовлено рядом причин, основною з яких е проблема морального та фiзичного старшня рухомого складу. Так, за ощнками спецiалiстiв, техшчний стан тягового парку залiзниць близький до критично! позначки: 90% сягае рiвень зносу електровозного парку, 99% рiвень зносу магiстральних тепловозiв та 96% - маневрових. Все це не тшьки негативно позначаеться на швидкосп руху поiздiв, але й обумовлюе зростання рiвия витрат залiзниць на утримання та експлуатащю цього рухомого складу. Зокрема, основна частина рухомого складу, яка сьогодш експлуатуеться на зал1зницях Укра!ни, потребуе на 40-60% бшьше витрат на виконання робiт з технiчного обслуговування та ремонту, споживае врази бiльше палива та мастильних матерiалiв, а також потребуе значно бшьше витратних матерiалiв та запасних частин для ремонту через част вiдмови в робот локомотиву на шляху його прямування.
Для подолання критично! ситуацi! в локомотивному господарсга з 2012 року Державною адмшютращею залiзничного транспорту реалiзуеться Програма оновлення локомотивного парку залiзниць Укра!ни на 20122016 роки, якою передбачено придбання в такш кiлькостi одиниць рухомого складу: 2012 рж - 66 од., 2013 рж - 104 од., 2014 рж - 110 од., 2015 рж -114 од. та 2016 рж - 115 одиниць. Реалiзацiя цiе! Програми дозволить оновити частину локомотивного парку, придбавши 509 одиниць сучасних пасажирських i вантажних локомотивiв.
Однак, фактично через брак фшансування дана Програма реал1зуеться не достатньо ефективно. Так, у 2012 рощ iз запланованих 66 одиниць рухомого складу було закуплено лише 4 вантажних електровози. Така ситуацiя ще бiльше загострюе проблему зi станом рухомого складу Укрзалiзницi, обумовлюючи зростання кiлькостi раптових вшмов в роботi, пiдвищения трудомiсткостi та собiвартостi ремонту локомотивного парку.
В умовах вшсутност фiнансових ресурсiв в достатньому обсязi для оновлення рухомого складу залiзниць, найефективнiшим методом, який дозволить не тшьки тдтримати iснуючий потенцiал локомотивного парку, але й сприятиме тдвищенню експл^атацiйно! надiйностi локомотивiв та безпеки перевезень, може
виступати глибока модертзащя рухомого складу на основ! впровадження шновацшних розробок. Така модертзащя може проводитися як за рахунок використання нових силових установок, так i за рахунок зам!ни вузл!в та агрегат1в, як1 давно вже вщпрацювали встановлений термш експлуатаци, на нов! розроблет провщними свгговими виробниками.
Разом з тим, така модертзащя вимагае реал!заци оргатзацшних та технолопчних заход!в, пов'язаних з розробкою Програми модернiзацiï рухомого складу на основ! використання обладнання провщних свггових виробник1в залiзничноï техтки та впровадженням вбудованих систем контролю i дагностики рухомого складу, яю дозволять на основ! даних бортових м!кропроцесорних систем розробити систему ремонту та прогнозувати працездаттсть руxомоï одинищ.
Таким чином, оновлення та модертзащя рухомого складу локомотивного господарства виступають найважлившими заходами з покращення експлуатацiйноï нащйносп
локомотив!в та е основою для ввдновлення пров!зних здатностей укранських зал!зниць.
УДК 330.341:656
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ УКРАИНЫ НА ОСНОВЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ТЕХНИКИ И ТЕХНОЛОГИЙ
КалиниченкоЛ.Л., д.э.н., доцент (УкрГАЖТ)
Одним из главных условий повышения эффективности и конкурентоспособности транспортной системы является повышения технического уровня транспортных средств и оборудования, а также применение современных перевозочных, управленческих и информационно-телекоммуникационных технологий.
Совершенствование техники и технологий осуществляется на основе снижения ресурсоемкости транспортной техники, повышения ее экономичности, безопасности, эргономичности и экологичности с учетом положений программных документов по развитию производства конкурентоспособной транспортной техники .
Новая транспортная техника должна отвечать современным международным
требованиям, соответствовать перспективной структуре пассажиро- и грузопотоков, а также особенностям организации перевозочного процесса в рыночных условиях. Транспортная техника для
перевозки опасных грузов должна полностью соответствовать международным и национальным требованиям.
Одним из главных направлений повышения эффективности транспорта является снижение энергоемкости транспортной работы, использование новых источников энергии и создание новых транспортных средств. Реализация этого приоритета предполагает:
- экономическое стимулирование разработки и использования на транспорте традиционных энергетических установок с повышенными показателями топливной экономичности;
- стимулирование применения транспортных технологий, обеспечивающих снижение расхода топлива на единицу транспортной работы;
- поощрение разработки транспортных энергетических установок, ориентированных на применение альтернативных нефтяным видов топлива, а также гибридных энергетических установок;
- поощрение исследовательских и опытно-конструкторских разработок по созданию перспективных транспортных средств и транспортных систем с повышенными экономическими характеристиками.
Государство должно способствовать развитию устойчивого взаимодействия транспорта и транспортного машиностроения, формированию стабильного внутреннего рынка транспортных средств и оборудования. Техническая политика на транспорте должна быть ориентирована, прежде всего, на использование продукции отечественных производителей транспортной техники и оборудования. Государственная поддержка транспортного машиностроения должна направляться, в первую очередь, на те программы, которые, наряду с производством транспортной техники, предусматривают широкие возможности для производства техники с характеристиками «под заказ» индивидуального потребителя, предполагают выгодные для потребителя экономические условия приобретения техники (лизинг, продажа в кредит и т.д.), а также предусматривают ее сопровождение на всем жизненном цикле (индустриальная модернизация, техническое обслуживание и ремонт транспортных средств и оборудования, находящихся в эксплуатации, утилизация техники, выводимой из эксплуатации). В целях поддержки отечественных производителей, успешно осваивающих конкурентоспособные образцы транспортной техники, наряду с мерами таможенно-тарифного регулирования, должны применяться меры технического регулирования. В частности, должны быть установлены технические барьеры для импорта транспортной техники и оборудования, технические характеристики которых не
соответствуют действующим в Украине требованиям. Вместе с тем, решения в отношении развития отечественного производства или импорта транспортных средств, оборудования и комплектующих, а также реализация соответствующих мер экономического
регулирования должны приниматься с учетом реальных возможностей отечественных
производителей, а также сложившегося международного разделения труда.
Основными мерами по формированию стабильного внутреннего рынка транспортных средств и оборудования являются:
стимулирование развития лизинговой деятельности;
приведение к мировым нормам условий использования залога в финансировании проектов, связанных с приобретением транспортных средств;
создание системы экономических стимулов для производства и эксплуатации наиболее эффективных и экологичных транспортных средств и оборудования, а также скорейшего списания морально и физически устаревшей техники;
поддержка транспортных организаций, осваивающих перспективные образцы новой отечественной техники;
повышение доступности кредитных ресурсов на реализацию инвестиционных проектов за счет субсидирования части банковских процентных ставок из средств государственных бюджетов, в первую очередь, на первоначальном этапе освоения и продвижения на рынок перспективной отечественной техники.
УДК 656.257:681.32
ШЛЯХИ СКОРОЧЕННЯ МАТЕР1АЛЬНИХ РЕСУРС1В ПРИ ВПРОВАДЖЕНН1 НОВ1ТН1Х СИСТЕМ ЗАЛ1ЗНИЧНО1 АВТОМАТИКИ
Каменев О.Ю., асистент (УкрДАЗТ)
Комплексна модертзащя пристро!в залiзнично! автоматики i телемеханiки (ЗАТ), фiзичний знос основних фондов яких на даний час перевищуе 75%, е необх1дною умовою техтчного переоснащення залiзничного транспорту в рамках його реформування. Основним !! напрямком е впровадження новiтнiх мiкроелектронних засобiв ЗАТ, перш за все - систем електрично! централiзацi! (ЕЦ), внесок яко! в загальну технiчну оснащетсть залiзниць Укра!ни даними засобами досягае майже 50%. При цьому переважна к1льк1сть виробничих витрат на впровадження таких пристро!в (до 70%) припадае на перевiрку та пiдтвердження !х
вщповщносп техтчним вимогам до функщонування i побудови, зокрема стандартам !з безпечносп i надшност! Зазначеш витрати обумовлюються, перш за все, значними апаратними, часовими i людськими ресурсами на проведення випробувань продукци, як1, зпдно з нормами ряду нормативних документа (ДСТУ 4178-2003, ДСТУ 4151-2003 тощо) е виршальним етапом техтчного контролю, тдтвердження безпечносп i надойносп систем ЗАТ.
В рамках проведеного дослщження встановлено, що дощльним шляхом зменшення зазначених витрат е скорочення апаратноï ресурсоемносп випробувальних стендов ЗАТ за рахунок часткового використання спещал!зованого програмного забезпечення, на баз! якого формуються шгтацшш модел для частини пiддослiдноï апаратури. Шляхом поеднання властивостей !мпащйних моделей, ф!зичних моделей апаратури та ïï дослщних зразшв на р!вн тдсистеми логiчноï обробки функцш ЗАТ формуеться комбшована модель для випробувань системи, у склад! якоï мае мюце мшмальний наб!р м!кропроцесорного обладнання, взаемозалежносп м1ж яким забезпечуються шд час випробувань на р!вн програмноï (iмiтацiйноï) складовоï. В граничному випадку зазначений наб!р включае едину систему представник1в клаав екв!валентносп вщповщного обладнання (тобто мае по одному представнику вiдповiдноï групи приладов за функцюнальною ознакою).
Додатково скорочення апаратних ресурав у склад! випробувального комплексу ЗАТ тягне скорочення часу на проведення випробувань, витрат електроенергiï та зменшення юлькосп задояного персоналу (за рахунок, передуам, спрощення процесу керування випробуваннями при використанш програмно-iмiтацiйноï складовоï).
Впровадження зазначених науково-техтчних заходов у виробництво виконано для мiкропроцесорноï системи ЕЦ (МПЦ) типу МПЦ-С вiтчизняноï розробки (ТОВ «НВП «САТЕП», м. Харюв), зокрема при ïï сертифiкацiï на функщйну безпечтсть та електромагттну сумютсть. На тдстав! техтко-економ!чного розрахунку новоï теxнологiï випробувань встановлено, що економ!чний ефект в!д ïï впровадження в розрахунку на одну середню зал!зничну станщю (22 стршки), що обладнуеться системою МПЦ-С, складае приблизно 49,7 тис. грн. тшьки на етап виробництва. Додатково встановлено, що подальше використання запропонованих заход!в тд час експлуатаци системи (при перев!рщ залежностей ЕЦ та !нших контрольно-доагностичних процедурах) дозволяе скоротити експлуатацшт витрати до 127 тис. грн. на рш. Це досягаеться, перш за все, за рахунок скорочення часу технолопчних вжон на проведення зазначених операцш та м!тм!заци задояного в нш персоналу та обладнання.
Таким чином, скорочення витрат на впровадження новiтнiх пристро!в ЗАТ може бути здшснено шляхом оптимiзацi! !х випробувань.
УДК 656.614.2.072.44
УСЛОВИЯ СЕГМЕНТАЦИИ КРУИЗНОГО СУДОХОДСТВА
Ковылина М.А., аспирант (ОНМА)
В основе расширения круизной индустрии лежат как территориальные факторы, так и внутрисистемная организация. Круизное судоходство предполагает наличие сложной совокупности сервисных подразделений, обеспечивающих наиболее полное использование потенциала флота и качественного обслуживания пассажиропотоков. Это взаимодействие и формирует особую разновидность синергии для пассажиров. Это согласуется с известным подходом к оценке совокупной результативности, основанным на том, что синергия представляет собой процесс возрастания эффективности комплекса сверх того, что отдельные составляющие могут сформировать как независимые. Именно поэтому формируется сложная совокупность производственно-сервисных подразделений различных форм локализации.
Первоначально следует остановиться на двух принципиальных закономерностях развития морского круизного судоходства. Во-первых, потребность в значительных капитальных вложениях. Во-вторых, выбор схемы надежного финансирования программы развития. В основе последнего лежит механизм объединения предпринимательских стратегий и финансовых ресурсов банков. Об этом свидетельствует история формирования круизного блока ряда судоходных компаний.
Круизные суда в условиях неопределенности Черноморской зоны могут быть основаны на принципе венчурного капитала и модели бербоут-чартера с банковским кредитованием. При этом важно наличие эффективного оператора и менеджмента в пределах локальной круизной зоны. В качестве системного критерия необходимо рассматривать возможность в последствии оплатить свою долю акционерного капитала каждым участником подсистемы. Успешная работа различных типов круизных лайнеров на всем мировом морском пространстве подчеркивает потенциальную эффективность начала устойчивого развития круизных технологий в Черноморском бассейне, с перспективным формированием нормализованной валютной прибыли.
История образования, последующей
трансформации круизного потенциала
Черноморского морского пароходства подчеркивает эффективность инициативных менеджерских решений. Все суда, перешедшие впоследствии в операторскую деятельность других менеджерских структур, эффективно эксплуатировались до наступления глобального финансово-
экономического кризиса и постепенного перехода круизной отрасли на парадигму эффекта масштаба.
Положения экономической теории, основанное на том, что технологический прогресс повышает как производственную эффективность, так и эффективность распределения имеет специфическую особенность проявления в круизном бизнесе. Усиливается требование к проведению соответствующей модернизации судов и терминалов с целью повышения качества обслуживания пассажиров и укрепления позиции в приоритетном секторе круизного рынка.
В системе круизного судоходства следует использовать теорию поворотного пункта, то есть предвидеть моменты необходимого изменения первоначальных позиций, поэтому обосновывать избирательность использования сформированной прибыли в качестве базы оценки перспективного состояния. Особенно это условие становится важным при изменении уровня занятости населения, параметров инфляции на потребительском рынке.
Принципиальным в сегментации круизного судоходства следует рассматривать отличительные характеристики и цели развития. В условиях открытости глобального круизного рынка важнейшей задачей становится принятие таких институциональных решений, которые
обеспечивали бы защиту экономических стандартов. Достаточно вспомнить, что Русское общество пароходств и торговли (РОПИТ) еще в конце девятнадцатого века организовало на Черном море до десяти регулярных международных пассажирских линий из Одессы на Ближний Восток. Выделялись рейсы к Святым местам, в Египет, которые в значительной мере соответствовали круизному судоходству.
УДК 004.89: 624.4
ОРГАШЗАЦШНО-ЕКОНОМ1ЧН1 ЗАХОДИ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ 1НВЕСТИЦШНО1 БЕЗПЕКИ ТРАНСПОРТУ
Котик В.О., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Управлшня швестицшною безпекою, як особливим об'ектом управлшня, пов'язане, перш за
все, з розтзнаванням та усуненням погроз, актив!защя яких може привести до небажаних наслщюв: змши параметр!в об'екту безпеки, дисбалансу його елеменпв або, шшими словами, -порушенню цшсносп об'екту як певноï складноï системи. Погрози, направлен! на будь-який об'ект, слад вивчати i ощнювати, а також приймати i реал!зовувати певн управлшсью ршення по ïx запобшанню або усуненню, виходячи з принцитв системного тдходу.
Створення дiевоï i якiсноï системи управлшня !нвестицшною безпекою неможливе без четкого визначення позицш по етапам. Як1сне представлення об'екту управлшня полягае, перш за все, в опиа i класифiкацiï загроз для ïx розтзнавання, а також виявленш причин, що породжують i приводять в дш певний вид або групу загроз.
Результати вивчення проблем усунення загроз для забезпечення iнвестицiйноï безпеки, ïx лопчний анал!з надають можливють видшити дуальш класифтацшш групи загроз.
Ва загрози мають визначет джерело спонукальш мотиви, яю можна описати i представити як причини реал!заци загроз. Вони можуть виникати стихшно, незалежно в!д певних дш або бездальносп однiеï або безл!ч суб'екпв, пов'язаних з об'ектом загроз, або з'явитися як результат певних запланованих активних дш однiеï !з сторш.
Дослщження починаеться з анал!зу ïï елеменпв. Такий анал!з повинен забезпечити встановлення причинно-наслщкових зв'язк1в м1ж елементами системи. Його можна здшснювати з використанням одного або з поеднанням дек1лькох метода: «дерева щлей», «дерева роби», «змшаного деревам» (функщонально-щльовий анал!з),побудови «дерева проблем», формулювання яких в неявному вигляд мютить в соб! i цш (ршення проблеми), i функцш (що треба зробити в щлях ршення проблеми, що виникла).
Стд зазначити, що якщо на першому етап! - етап! передбачення - об'ем роби по дослщженню (прогнозуванню) i розробщ превентивних заход!в захисту (моделюванню за системою сценарив) виконаний в достатньому об'ем! i як1сно, то витрати на стада оперативно - тактичного впровадження програм розвитку значно скоротяться. Кр!м того, частину ситуацш та розроблет для них сценарiï поведшки зовтшнього i внутршнього середовища можна використовувати як базов! при виникнент загроз другого типу. I, навпаки, в кожному подальшому цикл! розвитку тдприемств зал!зничного транспорту сценарiï по лшвдацд загроз другого вигляду можна використовувати як при прогнозуванш ситуацш на стада передбачення, так i розробщ сценарив поведшки тдприемства по захисту своïx штересш.
Практичш да, направлен! на реал!защю
завдань iнвестицiйноï безпеки тдприемств зал!зничного транспорту при всьому ïx р!зноматтп, можна звести до декшькох напрям!в. Критерш, по якому можемо ввднести будь-яку дш до того або шшого напряму роботи, - максимальна агреговатсть його по р!зних ознаках (функщональна, оргашзащйна, шструментарна, ресурсна, оперативна i ш..). Можна сказати, що об'еднання дш в напрями вщбуваеться по ознаках логiчноï однорщносп, що веде зрештою, до максимальнй ергоном!чност!
УДК 338.242
ВДОСКОНАЛЕННЯ АНТИКРИЗОВОГО УПРАВЛ1ННЯ МОРЕГОСПОДАРСЬКИМ КОМПЛЕКСОМ
Котлубай В.О., к.е.н., доцент (НУ «ОЮА»)
Геополиичт змши, що вщбуваються у свт в за останнш рщ призводять до розвитку кризових явищ в економщ Украïни. Враховуючи жорсткий дефщит держбюджету, уряд мае виршувати питання щодо тдвищення ефективносп антикризових засад, що застосовуються .
Як вщомо, функщонування i розвиток морськоï галуз! в кризовий перюд здшснюе ютотний вплив на розвиток всiеï нацiональноï економ!ки Украïни. Можна сказати, що стаб!льтсть в морегосподарському комплекс! гарантуе i стабшьшсть у держав!. Ршення проблем кризового перюду щодо стабшзацл та розвитку морегосподарського комплексу е актуальним завданням i вимагае всеб!чного подходу для вибору обгрунтованих мехашзм!в антикризового управлшня.
Виходячи з передумови, що Украïна е морською державою, що мае величезний потенщал транзитносп, для держави е випдним розвиток морськоï галуз! В деяких випадках прийняття тих чи !нших ршень щодо державноï тдтримки стратепчно важливих для Украïни об'екпв морськоï шфраструктури (або тдприемств морсь^ галуз!) грунтуеться не на економ!чнш ефективносп чи сощальнш значущосп, а виключно на полиичному аспект!.
На сьогодшшнш день антикризове законодавство Украши можна охарактеризувати як суперечливе, неоднозначне i нестаб!льне. У деяких випадках спостершаеться повне шнорування необхщносп прийняття управлшських ршень, спрямованих на виршення економ!чних проблем, в тому числ! морськоï галуз!
Яскравим прикладом може бути проблемне питання щодо створення украшського м1жнародного реестру суден. Прийняття
вщповщного нормативного акту щодо створення такого реестру, звюно при використаннi шоземного досввду забезпечения ефективносп його застосування, створило б необхiднi умови для збшьшення кiлъкостi суден пiд державним прапором Укра!ни, що у свою чергу призвело до збiльшения надходжень до державного бюджету. Зазначимо, що мiжиародний реестр суден в УкраТт все ще ввдсуттй, не зважаючи на наявнiсть велико! кшькосп докуменпв де зазначаеться про необхвдтсть його створення.
Аналогiчних приклащв невиконання деяких антикризових заходiв можна навести достатньо велику кiлъкiсть, що у свою чергу пiдтверджуе те, що сучасне державне антикризове управлшня морегосподарським комплексом все ще залишаеться безсистемним та недосконалим.
На нашу думку, тд час реалiзацii антикризових заходiв найбiлъш ефективним був би пiдхiд, результатом ди якого буде комплексний розвиток тдприемств, региону та галузi в цшому.
Враховуючи дефiцит державного бюджету, вважаемо, що тд час застосування методу прямого фшансування пiдприемств морегосподарського комплексу новi капiталънi вкладення (державнi швестицд) повиннi здiйснюватися тiльки за умови, що вони створюють нову варлсть, тобто коли рентабельтсть цих вкладень вище витрат на залучення капталу. В iншому випадку це буде призводити до необгрунтованих i не ефективних витрат бюджетних кошт1в.
УДК 621.6.02:330.322(477)
Ф1НАНСОВА СТРАТЕГ1Я РОЗВИТКУ ГТС УКРАШИ В АСПЕКТ1 1НВЕСТИЦ1ЙНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ
Кроленко О.€., здобувач (УкрДАЗТ)
Газотранспортна система Укра!ни е основним елементом енергетично! безпеки кра!ни, однiею з визначаючих складових нацiоналъно! економiки, яка забезпечуе левову частку надходжень до держбюджету, сприяе пвдвищенню рiвня життя населення Укра!ни, е одним iз важелiв iнтеграцi! до мiжконтинентально! системи газопроводiв. Однак, старiння, фiзичне i моральне зношування окремих об'ектiв та цшсних комплексiв системи обумовлюють зниження рiвия оргаиiзацiйно-технiчно! та ресурсно! складових виробничого потенцiалу газотранспортних пiдприемств. В таких умовах постае питання ^естицшного забезпечення ефективностi функцiонувания ГТС Укра!ни, !! модернiзацi!.
Цього можливо досягти за рахунок формування фiнансово! стратеги ГТС та узгоджено!
спiвпрацi держави та пiдприемств ГТС Укра!ни. Формування фiнансово! стратеги розвитку ГТС повинно бути направлене на удосконалення системи управлшня та використання капiталом, активами, прибутком, грошовими потоками, iнвестицiями та фшансовими ризиками. Особливого значення набувае система забезпечення ГТС ^еститями.
Забезпечення ^еститями сл1д здiйснювати на рахунок формування Позабюджетного цiлъового iнвестицiйного фонду розвитку та модертзаци ГТС Укра!ни, який буде функцiонувати на основi державно-приватного партнерства. Дiялънiсть фонду направлена на накопичення та перерозподiл iнвестицiй на розвиток i модернiзацiю системи. Контроль за яюстю виконання iнвестицiйних проекпв необхадно покласти на Ревiзiйну комгаю, основне завдання яко! е створення ефективно! системи контрол1нгу використання тльових iнвестицiй.
Сл1д зазначити, що на вщмшу вiд iснуючих, Позабюджетний тльовий iнвестицiйний фонд розвитку i модертзаци ГТС дозволить залишити ГТС Укра!ни пiд контролем держави, залучити приватних, в т.ч. iноземних iнвесторiв без загрози втрати права власност1, отримати фiнансову пiдтримку держави, акумулювати ^естици всiх iнвесторiв та направляти !х на першочерговi проекти з модертзаци ГТС Укра!ни.
УДК 338.246.025.2:656
УДОСКОНАЛЕННЯ ПРАВОВОГО РЕГУЛЮВАННЯ В СФЕР1 НАДАННЯ ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ
Крутько 1.М., ст..викладач, (УкрДАЗТ) Зубенко В.В., адвокат
Анал1зуючи судову практику по категорi! справ щодо надання транспортних послуг, можна зробити висновок, що нер!дко на зал1зничному, автомобiльному та авiацiйному транспорт1 вщбуваються затримки вiдправления рейсiв, неяк1сне надання послуг у процесi руху та iншi порушення прав користувачiв цих послуг. Розвиток шфраструктури транспорту потребуе вiдповiдного правового регулювання правовiдносин в сферi надання транспортних послуг та захисту прав споживачiв.
Цивiльним законодавством Укра!ни передбачена можливiсть вiдшкодування шкоди, завдано! внасл1док надання неяк1сних транспортних послуг. Але сама процедура встановлення факту порушення прав споживача та судовий мехатзм розгляду справ щодо стягнення тако! шкоди з транспортних установ, потребуе чимало часу та
витрат. Часпше за все пасажири не звертаються з вимогою стягнення такого ввдшкодування.
На мiжиародному рiвнi розглядаеться цiла низка нормативних актiв, якими передбачена конкретна вiдповiдальнiсть транспортних компанш за ненадання або неяк1сне надання послуг.
Прийняття вказаних м1жнародних докуменпв безумовно стане тдорунтям удосконалення рiвня правового регулювання захисту прав споживачiв в нацiоналъному законодавствi.
Одним iз засобiв як1сного вiдшкодування шкоди, завдано! неяк1сним наданням транспортних послуг е страхування цивiлъно! вiдповiдальностi перевiзника.
Вщповщним законодавчим актом передбачене обов'язкове страхування цив№но! вiдповiдальностi власника транспортного засобу перед трелми особами. Та нажаль, бiльшiсть страхових випадк1в е такими, що настають внасл1док дорожно-транспортних пригод. Тобто предметом цих договорiв е матерiальнi втрати, як1 настали внаслвдок пошкодження майна. На мiй погляд, було б доречно розширити коло ситуацш, як1 б розглядалися як страховий випадок i у разi надання неяк1сних транспортних послуг (наприклад, спiзнення потягу).
Механiзм фiксацi! страхового випадку у законнiй ситуацi! вщпрацьований. Пасажири мають можливiсть отримати компенсацш без додаткових судових процесiв.
УДК 658.152
1НВЕСТИЦ1ЙНА ПОЛ1ТИКА НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1
Куделя В.1., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Стан i яюсть роботи зал1зничного транспорту багато в чому визначають перспективи подальшого соцiально-економiчного розвитку кра!ни, а також можливосп держави ефективно виконувати таю найважливiшi функцi!, як захист нащонального суверенiтету i безпеки, забезпечення потреби громадян в перевезеннях, створення умов для вщивнювання соцiально-економiчного розвитку регiонiв, тдвищення ресурсно! незалежносп i глобально! конкурентоспроможносп Укра!на. Тому важливу роль в шдтримщ соцiалъно-економiчно! стабiльностi в кра!т i забезпечення зростання ефективностi економ^ вiдiграе структурна реформа зал1зничного транспорту. При розробц стратегi! реформ на зал1зничному транспорт важливе мiсце выводиться iнвестицiйнiй полiтицi.
Основними чинниками, що визначають формування iнвестицiйно! политики на зал1зничному
транспорта, е:
1.велика потреба в iнвестицiйних ресурсах внаслвдок високого рiвня зносу основних виробничих фондiв зал1знипь;
2. низька ^естицшна привабливiсть залiзничного транспорту;
3. обмежетсть власних iнвестицiйних ресурсiв;
4. нездаттсть ринку позикового капiталу забезпечити прийнятт умови середньо- i довгострокового кредитування;
5. висока капiталоемнiсть галузi при тривалих термшах повернення iнвестицiй;
6. фiксований рiвень тарифiв, збереження державного регулювання вщповщно до рiвня (темпами) iнфляцi!;
7. збитковють пасажирських перевезень (збереження перехресного фшансування).
Без державних iнвестицiй залiзниця не зможе вирiшити усiх проблем. Для реалiзацi! довгостроково! стратегi! розвитку зал1зничного транспорту в умовах обмеженосп внутрiшнiх джерел фiнансування необхвдно створити сприятливий кл1мат для залучення зовтштх iнвестицiй в галузь. Проте юнуюча законодавча база е стримуючим чинником залучення приватного капiталу в розвиток зал1знично! iнфраструктури.
До числа заходов по активiзацi! iнвестицiйного кл1мату можна вiднести:
- ухвалення законiв про концеси i вiльнi економiчнi зони;
- створення системи прийому шоземного капiталу, що включае широку i конкурентну мережу державних iнститутiв, комерцшних банков i страхових компанiй, що страхують iноземний капiтал вiд полттичних i комерцiйних ризик1в, а також шформацшно-посередницьких центрiв, що займаються тдбором i замовленням актуальних для Укра!ни проект1в, пошуком зацiкавлених в !х реалiзацi! iнвесторiв i оперативне оформлення угоди "пдд ключ";
- створення в найкоротшi термiни Нацiоналъно! системи мониторингу iнвестицiйного кл1мату в Укра!т;
- розробка i прийняття програми змiцнення курсу гривнi.
Процес формування перспективних напрямк1в ^естицшно! дiялъностi повинен будуватися на базi прийняття посл1довних стратег^чних рiшень, заснованих на результатах аналiзу всiе! сукупносп внутрiшнiх потенцiйних можливостей зал1зниць, оцшки вартост1 i ефективностi iнвестицiйних проекпв.
УДК 656.212:656.225
ПРОПОЗИЦП ЩОДО РАЦIОНАЛIЗАЦIÏ РОБОТИ УКРЗАЛ1ЗНИЦ1 В СФЕР1 П1ДВИЩЕННЯ ЯКОСТ1 ПОСЛУГ
кл1ент1в ЗАЛ1Зниць
ЛомотькоД.В., д.т.н., професор, Запара В.М., к.т.н., професор, ЗапараЯ.В., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ)
Покращення роботи затзничного транспорту, в тому числ в м1жнародних перевезеннях, псно пов'язанi i3 завданнями збiльшення обсяпв вантажообiгу, шдвищення якосп послуг та орrанiзацiï iнтерактивноrо стлкування з клieнгами залiзниць. Нагальним е також оновлення принципiв роботи в оргатзаци перевезень вантаж1в залiзничним транспортом.
В Укрзалiзницi е вiдповiднi напрацювання в цьому напрямi. За останн роки досить суттевi змiни в робот! з операторами вагошв, експедиторами, вантажовласниками та iншими учасниками перевiзного процесу пов'язанi iз становленням та функцюнуванням ДП «Украшський транспортно-логiстичний центр» (ДП УТЛЦ). Наприклад, ДП УТЛЦ сп1впрацюе з експедиторськими органiзацiями, яю здiйснюють супровiд перевезень транзитних вантаж1в залiзницями Украïни, укладаючи вiдповiднi договори «Про оргатзацш перевезень транзитних вантаж1в залiзницями Украïни на фрахтовий рш». З урахуванням проведеноï логiстичноï роботи та конкурентоспроможносп м1жнародних
транспортних коридорiв, як1 проходять через територiю Украши, ДП УТЛЦ прийнято рiшення, що на 2014 фрахтовий рж зменшет до 50% порiвняно до 2013 фрахтового року розмiри додаткових зборiв за послуги, пов'язанi з прибуттям i здачею за кордон вантажв прикордонними станц1ями (232,30 грн. за вагон) та послуги, пов'язат з прийомом iз-за кордону i ввдправленням вантаж1в прикордонними станцiями (258,30 грн. за вагон).
Головне в робот! галузi - максимально сприятливо органiзовувати перевезення вантаж1в на всiх стадiях: i на етап замовлення вагонiв, i тд час перевезення, i при видачi вантаж1в безпосередньо одержувачу. Для цього необх1дно максимально спростити укладання договорiв iз клiентами (працювати напряму, без посередник1в). Для унiфiкацiï договорiв необх1дно розробити едину форму для рiзних видiв вантажного рухомого складу, що знаходиться на балансi тдприемств Укрзалiзницi.
Необхiдна нова система контролю якосп послуг, що надаються споживачам послуг залiзничного транспорту, а для цього нагальним е
проведення дослвдження для виявлення, на як1й саме платформi це доцiльнiше реалiзувати:
- через Контакт-центр Укрзалiзницi;
- через офщйний сайт Укрзалiзницi;
- через АС «Клiент УЗ».
Важливо, щоб клiент мав змогу в режим on-line контролювати всi етапи перевiзного процесу. Така iнтерактивна система повинна охоплювати всi рiвнi (вiд станци до головного управлiння).
Досить актуальним е рацiоналiзацiя роботи ДП УТЛЦ. Значне рiзноманiття робiт цiеï структури (органiзацiя перевезень вантаж1в, органiзацiя лопстично1' роботи, договiрна робота iз споживачами транспортних послуг, планування та узгодження перевезень, надання транспортно-експедиторських послуг, iнформацiйний супровiд перевезень тощо) не завжди буде призводити до шдвищення рiвня якостi обслуговування. На наш погляд доцiльним буде, якщо ДП УТЛЦ зосередиться на робот щодо управлшня рухомим парком, проведеннi розрахунк1в за вантажт перевезення, розширеннi додаткового сервюу шляхом реалiзацiï концепци «единого в^а», подальшому розвитку полiпшення якостi обслуговування ктентури за допомогою Контакт-центру Укрзалiзницi. Для бiльш детального наповнення цих послуг та етап1в подальшого 1'х впровадження необх1дне проведення грунтовно1' науково-дослвдно1' роботи.
Виходячи з вищенаведеного, для рацiоналiзацiï управлiння перевiзним процесом питання планування та оперативного управлшня вантажними перевезеннями необх1дно передати у вщання головного управлiння перевезень, а питання, пов'язат з укладанням договорiв щодо здiйснення транзитних перевезень (з використанням м1жнародних транспортних коридорiв), а також з розробкою лопстичних схем, подготовкою тарифних пропозицiй та пропозицш щодо удосконалення нормативно-правово1' бази - повинт органiзовуватись у головному комерцшному управлiннi.
УДК 656.2.008.8
ДЕРЖАВНО-ПРИВАТНЕ ПАРТНЕРСТВО ЯК МЕХАН1ЗМ 1ННОВАЦ1ЙНОГО РОЗВИТКУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Маркова I.B., к.е.н., доцент, Волохов В.А., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
1нвестицшно-шновацшна дiяльнiсть е ключовим фактором розвитку не пльки залiзничного транспорту, але й сотально-економiчного розвитку держави в цшому. В
сучасних умовах жодне щдприемство не обходиться без новгттх технологий, як1 дозволяють не лише економити ресурси, щдвищувати ефективнiсть працi, а ще й бути конкурентоспроможним на ринку.
Високий рiвень iнновацiйно! здатносп господарюючих суб'екпв е найважливiшою умовою забезпечення безпеки перевезень i узагальненою характеристикою конкурентоспроможносп
зал1зничного транспорту Укра!ни в мгжнароднш транспортнiй системi. При цьому без переусввдомлення вддношення держави до виршення проблем зал1зничник1в i до можливостей учасп приватного сектора в шновацшнш дiялъностi розраховувати на успiх не доводиться. На сьогодт вддповвдт державт рiшення, у тому числ1 законодавчого плану, розробляються i приймаються надто уповiлънено, а приватний бiзнес дотепер мало i неохоче бере участь у стимулювант i впровадженнi шновацш.
Вирiшению зазначених проблем сприяли б розвиток i розширення системи державно-приватного партнерства. Саме воно повинно i здатно стимулювати активнiсть приватного бiзнесу i державних щдприемств в обласп потенцiйно важливих ризикових проекпв. Практика роботи зал1зничних щдприемств показуе, що на сьогодт нагромадилося багато питань, розв'язання яких можливо i необхвдно саме на основi партнерсько! взаемоди держави i бiзнесу.
Розвиток ствробгтниптва приватних структур i влади на зал1зничному транспорт на вщмшу ввд традицiйних вщносин, як1 сформувалися ще за чаав планово! економiки, сприятиме утворенню принципово нових моделей фшансування, вщносин власносп та методiв управлшня.
Державно-приватне партнерство являе собою не лише поеднання ресурав, а цiлковито особливу конфiгурацiю штереав партнерiв. Держава як одна iз сторiн партнерства виступае у рол1 ноая суспiлъно значимих iнтересiв i цiлей. Виступаючи у рол1 учасника господарського обороту, вона зацiкавлена як в ефективносп загальних результата проекту державно-приватного партнерства, так i в забезпечент власного комерцiйного ефекту. Приватний партнер звичайно переслвдуе за мету отримання максимального прибутку. Тому в сегмент комерцiйних iнтересiв м1ж партнерами щлком доречним i навiть необхвдним стане торг про можливий розподш ризик1в, неминуче виникаючих в процеа спорудження чи експлуатаци об'екпв.
Проекти державно-приватного партнерства прискорять розвиток зал1зничного транспорту Укра!ни завдяки розширенню участ1 приватного бiзнесу у виконант частини соцiалъних, економiчних, оргатзацшних, управл1нських та iнших функцiй держави й мюцевого самоврядування.
УДК 656. 615: 005.332.4
ФАКТОРЫ И ПАРАМЕТРЫ, ОБУСЛАВЛИВАЮЩИЕ ИНТЕНСИВНОСТЬ КОНКУРЕНЦИИ В ТОРГОВОМ СУДОХОДСТВЕ
Мезина Л.В., к.э.н., доцент (ОНМА)
Сбалансированное развитие судоходных компаний в отдельных секторах глобального морского рынка транспортных услуг обуславливается макроэкономической ситуацией в мире, цикличностью развития производства по регионам, колебанием цен на энергоносители и сырьевые товары.
Развитие торгового судоходства концентрирует внимание в основном на предпринимательских приоритетах, что приводит к несбалансированности дедвейта и объема грузопотоков. Суммарный дедвейт мирового морского флота в 2013 году составил 1 628 783 тыс. т dwt, что на 91 915 тыс. т dwt больше чем в 2012 году.
Характерной особенностью мирового торгового флота является повышение доли субстандартных судов. Такой процесс обусловлен старением мирового флота. Средний возраст судов, находящихся в ведении ряда национальных регистров превысил 22 года.
В сегментах рынка морской торговли, где отмечается высокая концентрация провозной способности, сохраняется значительная конкуренция. В основе ее лежит рефлагирование тоннажа. Наибольшую группу составляют балкеры (в 2013 году составили 42% дедвейта мирового морского флота) и танкеры (30% дедвейта мирового морского флота). Универсальные суда в структуре мирового морского флота занимают около 5%. Для балкерного мирового морского тоннажа характерна тенденция роста (в 2012 году - 623 006 тыс. т dwt , 2013 год -684 673 тыс. т dwt: рост 1,5 % от общего дедвейта мирового флота), этот процесс может привести к избытку провозной способности, так как спрос оказался ниже ожидаемого.
2013 год характеризовался низким спросом на контейнерные перевозки, избыточный контейнерный тоннаж составил 35%. В процентном соотношении контейнерный тоннаж занимает 12,7 % в структуре мирового морского флота. В 2014 году также не прогнозируется предпосылок для резкого увеличения спроса на контейнерные перевозки. Глобальные перевозчики - Maersk Line (доля 15%), Mediterranean Shipping Company (доля 13%) и CMA CGM (доля 9%) в этом сегменте рынка контролируют 42% мирового контейнерного тоннажа, владеют и заказывают самые крупные контейнеровозы.
Благодаря конкуренции в отдельных секторах глобального рынка морской торговли
формируется определенная структура судоходного рынка и его экономическая сбалансированность. В следствии конкуренции в экономических процессах формируются во первых, относительно нормальные условия производства и обращения ресурсов и продукции. Во вторых, благодаря сравнению формируются инновационные подходы в системе развития производственной деятельности. В-третьих, из рыночной отрасли уходят неадекватные по затратам и качеству работ морские транспортные предприятия.
Непрерывное противопоставление
финансовых целей каждой судоходной компании или их объединений, с одной стороны, и грузовладельцев, с другой, выступает в качестве силы, предопределяющий деятельность основных участников рынка морской торговли.
УДК 330.131.7:656.2
ЕКОНОМ1ЧН1 РИЗИКИ НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1 ТА МОЖЛИВ1 ШЛЯХИ 1Х УНИКНЕННЯ
ПлохгхД.О., астрант (УкрДАЗТ)
Ризик е невщ'емною частиною будь-яко! сфери пiдприемницько! дiяльностi. Реформування
Причини появи ризиюв на
затзничного транспорту (ЗТ) й формування ново1' системи екож^чних взаемовiдносин суб'ектiв господарювання обгрунтовуе необхiднiсть вирiшення проблеми стшкого функцюнування галузi й нейтралiзацiï загроз економiчних ризик1в.
ЗТ е однiею з основних галузей, що вимагають забезпечення безпеки як з оборонного, так i з екож^чного боку. Все щ твердження доводять, що питання економiчних ризик1в на залiзницi е дуже актуальними i потребують детального вивчення та аналiзу.
Питанням ризику на транспортних та шших пiдприемствах присвячет прац1 таких вчених як:Г. Пастернак-Таранущенко[4], С. Мочерний, Устенко О.А [3], В.Л.Дикань[2], 1.Л. Плетникова [5] та iншi.
Для ризик1в системи транспортного обслуговування видшет так1 загальнi принципи класифiкацiï: характер облiку (зовнiшнiй i внутрiшнiй); характер наслiдкiв (чист й спекулятивт);можливють страхування (як1 страхуються та яю не страхуються); можливiсть передбачення(прогнозоват, непрогнозованi); рiвень фiнансових втрат (припустим^ кригичнi, катастрофiчнi);тривалiсть дй' (постiйнi, тимчасов^; об'ект виникнення (ризики окремих операцш; ризики рiзних напрямк1в дiяльностi; ризики дiяльностi взагалi); можливiсть подальшоï класифтаци (простi,складнi) [2].
Таблиця 1.
ЗТ та можливi шляхи виходу з них
Причини появи економiчного ризику на ЗТ Можливi шляхи уникнення та нейтралiзацiï ризиковоï ситуацiï на ЗТ
Високий рiвень зносу основних фондiв Оновлення та капiтальний ремонт основних фондiв
Низький рiвень швестицшний клiмат Створення економiчних механiзмiв, спрямованих на формування сприятливого ктмату, здатного залучити учасник1в ринку транспортних послуг у модершзацш виробничiх фондiв.
Вiдсутнiсть належноï пiдтримки ЗТ Проведення реформи ЗТ
Ризики, пов'язаш з високими темпами шфляцп Урахування прогнозних темпiв iнфляцiï при розробцi фшансових планiв i розрахунку планових фшансових показник1в
Ризики, пов'язанi зi змшою фiскальноï полiтики держави Удосконалення податкового планування в галузi
Кадровий ризик Пiдвищення квалiфiкацiï та постшш тренiнги персоналу. Пiдвищення матерiальноï та моральноï задоволеностi
Форс-мажорнi обставини тд час перевезення вантажу Передача ризику страховим компанiям
Низький рiвень надання сервiсних послуг при пасажирських перевезеннях Проведення маркетингового дослiдження щодо з'ясування, в яких сааме послугах е потреба для пасажирiв
Зниження частки ЗТ на внутршньому та зовнiшньому ринках транспортних послуг Вдосконалення сервiсу в наданнi послуг ЗТ. Шдвищення безпеки всiх видiв перевезень Створення гнуч^ тарифноï системи, яка вщповщае сьогоднiшнiй економiчнiй ситуацiï в краш.
Щдприемствам зал1знично! галузi треба адекватно шдходити до ризикових ситуацiй, постшно застосовувати профiлактичнi заходи,як1
перешкоджають наступу кризово! ситуаци.
При наступi ризиково! ситуаци на ЗТ важливим е не лише адаптуватися до умов зовнiшнього середовища, а й протистояти його негативним впливам. Цього можна досягти шляхом розробки антикризових заходiв адаптацi! пддприемств зал1знично! галузi. Також треба придiлити достатньо уваги до ризику зниження фшансово! стшкосп на ЗТ,оск1льки саме цей рiзновид ризику може призвести до зниження екожмчно! безпеки пддприемства
Система антикризових заходов мае забезпечити готовтсть ЗТ до роботи в критичних ситуац1ях, протидояти рiзним факторам,що спричиняють негативний вплив та стшюсть роботи зал1знищ Нами була запропонована модель шляхов виходу та протистоянню деяким можливим ризикам, притаманним ЗТ.
УДК 656.078
ФОРМУВАННЯ ТА РЕАЛ1ЗАЦ1Я СТРАТЕГИ СТВОРЕННЯ ЛОЯЛЬНОСТ1 СПОЖИВАЧ1В ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ
Плугта Ю.А., к.ен., ст. викладач (УкрДАЗТ)
Враховуючи те, що економша Укра!ни на сьогоднi знаходиться в станi глибоко! системно! кризи, пдприемства повиннi рiшуче дояти для забезпечення ефективносп свое! дiялъностi. Одними з найактуальтших для пiдприемств зал1зничного транспорту стають наступнi завдання: повернення втрачених, збереження iснуючих та набуття нових споживачiв. Одним з найбшьш ефективних iнструментiв маркетингу, за допомогою якого можливе виконання окреслених завдань, останнiми роками стае управл1ння споживчою лояльнiстю, що враховуе два компонента: поведанка споживача при виборi товару (послуги, пддприемства) i ставлення споживача до певного товару (послуз^ пдприемству), та мае назву комплексно! споживчо! лоялъностi.
Комплексна споживча лоялънiсть - це стшкий поведiнковий вщгук (звернення, покупки), що тривае певний час, зроблений людиною, що приймае самоспйне рiшення про покупку, що полягае у виборi одного товару (послуги, пдприемства) з ряду аналолчних товарiв (послуг, пддприемств) i е наслвдком задоволеносп i високих бар'ерiв перемикання.
Виникае необхiднiсть формування та реал1заци стратегi! створення лояльносп споживачiв щдприемств зал1зничного транспорту, що направлена на формування прихильносп покупцiв до конкретного пдприемства, його продукци, яка мотивуеться позитивним досввдом взаемодi! iз ним (придбання товарiв, користування послугою).
Стратепя створення лоялъностi споживачiв повинна бути орiентована на створення партнерських вщносин iз споживачами. Варто розумiти, що лояльтсть споживачiв повинна будуватись на щнтсних характеристиках продукци (послуги), що ввдокремлюють його ввд конкурентних. Лояльтсть здатна пддвищити цiннiсть продукцi! (послуги), але вона не здатна створити !!.
Стратег1я створення лоялъностi споживачiв в розрiзi загально! стратег^! управлшня пддприемствами зал1зничного транспорту повинна спиратись на:
- висвiтлення та акцентування безперечних переваг зал1зничного транспорту: високого ступеню безпечност1 для пасажирiв та вантаж1в, еколог^чност1, розвинено! iнфраструктури тощо з метою створення позитивного iмiджу пддприемства;
- створення «iнтелектуалъно-iнновацiйних^> груп, що повиннi вддслддковувати змiни в стругаул суспiлъних та кл1ентських потреб на предмет таких, що можуть бути, але не е реал1зованими на пiдприемствi;
- створення додаткових сервiсних послуг, що здатнi пддвищити ступiнь комфорту користування послугами зал1зничного транспорту в планi задоволення фiзичних та iнформацiйних потреб;
- створення бар'ерiв перемикання - поряд з пддвищенням задоволеност1 та якост1 обслуговування, необхддно також паралельно створювати висок1 бар'ери перемикання, одним iз видов яких е програми лояльност1;
- мотивацш всiх спiвробiтникiв -пддвищення лояльност1 у споживачiв неможливо силами одного вщдолу маркетингу, це мае бути одна з першочергових задач на рiвнi керiвництва, вся компашя повинна бути споживчоорiентованою;
- диференщацш роботи зi споживачами -найбшьш лоялънi та прибутковi споживачi заслуговують бiлъших привiле!в, н1ж менш лояльт i менш прибутковi;
- запровадження програм тотально! якост1 -виробництва, послуг (товарiв), обслуговування тощо.
До показниюв комплексно! лоялъностi споживачiв шдприемств зал1зничного транспорту вдднесемо наступнi: кшькють повторних звернень; частка споживачiв, що звертаються повторно; тривал1сть спiвробiтництва; частка звернень до шдприемства зал1зничного транспорту в загальних зверненнях споживача; питома вага доходiв пддприемства в1д споживачiв, що звертаються повторно; частка збшьшення розмiру споживання однiе! i ле! ж послуги (продукту) за певний пром1жок
часу; нечутлив^ь до шдвищення ц1ни на послугу (продукт) шдприемства залiзничного транспорту або до зниження ц1н конкурентами; кшькють додаткових послуг, придбаних споживачем у певний часовий пром1жок; вщносна сталють суми споживання однiеï i тiеï ж послуги (продукту) за певний пром1жок часу; ступ1нь задоволеносп; iмiдж шдприемства; готовнiсть до споживання додаткових послуг шдприемства; висловлюванi намiри до продовження сп1впрац1; перевага над конкурентами за рахунок видшення.
Таким чином, реалзащя стратегiï шдвищення лояльносп споживачiв направлена на шдвищення к1льк1сних та яюсних показник1в дiяльностi шдприемств залзничного транспорту, здатна п^ищит ефективнiсть даяльносп пiдприемства, однак не потребуе значних (порiвняно з розвитком матерiальноï бази шдприемства) фiнансових витрат.
УДК 656.2.003
ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕХАНИЗМА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ВАГОНОРЕМОНТНОЙ ОТРАСЛИ, СФОРМИРОВАННОЙ НА ОСНОВЕ РЫНОЧНЫХ ПРИНЦИПОВ
Повороженко М.П., аспирант (МГУПС (МИИТ))
В соответствии с Концепцией реформирования комплекса ОАО «РЖД» [1], обеспечивающего ремонт и содержание грузового
подвижного состава реализация намеченных мероприятий должна была привести к более эффективной работе организации, с возможностью получения прибыли достаточной для обновления и модернизации технических средств.
В результате реформирования в 2011 году, рынок ремонта грузовых вагонов был разделен на разные сегменты:
1. Вагоноремонтные компании, выделенные из состава ОАО «РЖД», доля которых на рынке составляет: ОАО «ВРК-1» ~ 26 %, ОАО «ВРК-2» ~ 24 %, ОАО «ВРК-3» ~ 19 %;
2. Частные вагоноремонтные депо ~ 20 %;
3. Частные вагоноремонтные заводы ~ 6 %;
4. Вагоноремонтные заводы - ДО ОАО «РЖД» ~ 2 %;
5. Предприятия ОАО «РЖД» ~ 1 %.
В настоящее время встает задача оценки результатов реформирования вагоноремонтного комплекса российских железных дорог. Для оценки результатов достигнутых в процессе реформирования определим уровень концентрации товарного рынка, и произведем оценку степени конкурентности, используя показатели,
установленные ФАС России для оценки степени монополизации [2].
Для рассматриваемого товарного рынка в соответствии с этой методикой были проведены расчеты, которые показали, что коэффициент рыночной концентрации составляет 68,4%, а индекс Герфиндаля-Гиршмана составляет: НН1 = 1613.
В соответствии с различными размерами коэффициентов Герфиндаля-Гиршмана выделяются три типа рынка по степени концентрации (таблица):
Таблица
Нормативные размеры коэффициентов для оценки степени концентрации
Высококонцентрированные рынки 70% < CR3 < 100%
2000 < HHI < 10000
Умеренно концентрированные рынки 45%< CR3 < 70%
1000 < HHI < 2000
Низкоконцентрированные рынки CR3 < 45%
HHI < 1000
Из расчетного размера коэффициента видно, что состояние товарного рынка ремонта грузовых вагонов, с учетом созданных ВРК характеризуется умеренной степенью концентрации рынка и развитием конкурентной среды. Значит, одна из задач реформирования достигнута и в конкурентный сектор был выведен такой вид деятельности, как ремонт вагонов.
Что касается степени эффективности и хозяйственной самостоятельности вагоноремонтных предприятий, то необходимо отметить, что в настоящее время полностью отсутствует научно обоснованный подход к такой оценке. В связи с
этим полагаем актуальным научное исследование этих вопросов.
Литература
1. Концепция реформирования комплекса ОАО «РЖД», обеспечивающего ремонт и содержание грузового подвижного состава, разработана по предложению члена совета директоров ОАО «РЖД» Шаронова А.В. от 8 февраля 2005 г. № 12-83-АШ/Д07.
2. Приказ ФАС России от 28.04.2010 №220 «Об утверждении Порядка проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке».
УДК 330.341.1:656.2
ПРОБЛЕМИ УПРАВЛ1ННЯ 1ННОВАЦ1ЙНИМ РОЗВИТКОМ НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ ТА СУЧАСН1 ШЛЯХИ IX ВИР1ШЕННЯ
Полтавська О. С., астрант (УкрДАЗТ)
Зал1зничний транспорт Укра!ни - основна складова транспортно! системи i базова галузь економiки кра!ни.
Останнiми роками зал1зничний транспорт Укра!ни знаходиться в стан iнтенсивних перетворень, спрямованих на тдвищент його ефективностi.
Галуззi зал1зничного транспорту доводиться стикатися з рядом проблем: техтчне та технолопчне вщставання залiзниць вiд
залiзничного транспорту розвинених кра!н свiту; результати науково дослщт й дослвдно-конструкторсьш роботи iзольованi ввд виробничих систем, що суттево знижуе
конкурентоспроможиiсть зал1зничного транспорту, шноващйна пол1тика не мае чгтко! спрямованостi, яка б була здатна забезпечити створення умов для ефективно! iнновацiйно! дiяльностi.
Таким чином питання проблеми управл1ння шноващйним розвитком зал1зничного транспорту Укра!ни потребують подальшого розгляду з метою пошуку !х вирiшення в сучасних умовах господарювання. Та обгрунтування сучасних шляхiв виршення проблем управл1ння iнновацiйним розвитком зал1зничного транспорту в умовах створення акцюнерного товариства «Укрзал1зниця».
Стабiлъний розвиток зал1зничного транспорту можливий лише при впроваджен iнновацiй. Управл1ння iнновацiями особливо важливе на державному рiвнi. Президентом Укра!ни було видано указ про затвердження « Положення про Державне агентство з питань науки, iнновацi! та шформатизаци Укра!ни » №437 ввд 8 квiтня 2011року. На державному рiвнi передбаченi прiоритетнi напрями шновацшно! дiялъностi на 2011 - 2021 роки. Таким чином ми бачимо, що в Укра!ш на державному рiвнi визначенi органи управлiння процесами iнновацiйного розвитку. Також виявленi прюритетт напрями цього розвитку.
Головним напрямом шновацшного розвитку залiзничного транспорту Укра!ни е створення, а у подальшому i удосконалення швидк1сних, а згодом i високошвидк1сних магiстралей. Зазначенi
нововведення на зал1зничному транспорт будуть сприяти тдвищенню конкурентоспроможиостi залiзничного транспорту при перевезены пасажирiв та вантаж1в в порiвняннi з автомобiльним та авiацiйним транспортом.
У зв'язку з сучасним розвитком економiки в кра!'т доцiльно зберегти зал1зничний транспорт Укра!ни у державнш власностi. Також потрiбно придiлити увагу розробленню та впровадженню науково - техтчних досягнень, для пiдвищення конкурентоспроможносп зал1зничного транспорту.
Для вирiшення проблем управлшня iнновацiйним розвитком на зал1зничному транспорт Укра!ни потрiбно термiново забезпечити наступне:
- залучення iнновацiйних технологий, яю пов'язанi у першу чергу зi створенням високошвидк1сних зал1зничних магiстралей;
- удосконалення укра!нського законодавства у сферi iнновацiйного розвитку залiзничного транспорту та механiзми його реал1заци;
- створення ефективно! системи управлiння iнновацiйною дiялънiстю Укрзалiзницi i розроблення програми iнновацiйного розвитку залiзничного транспорту Укрзалiзницi.
УДК 656.612:330.341.1
КРИТЕРИИ ПРИОРИТЕТНОГО ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ ФЛОТА В ТОРГОВОМ СУДОХОДСТВЕ
Примачева Н.Н., кэ.н., доцент (ОНМА )
Глобальные преобразования в
международной экономике отражают сложность неравномерного по динамике развития рынка морской торговли. При этом, с одной стороны, возникают принципиальные трудности
позиционирования для отдельных национальных производственно-транспортных систем, а с другой, новые возможности результативного развития. При рациональном развитии структурных элементов достигается необходимая фрахтовая независимость внешней торговли и оптимизируется валютная составляющая ВВП. Следует обратить внимание на взаимозависимости структурных подразделений морской транспортной индустрии. При нарушении сбалансированности формируются экономические, социальные потери и снижается безопасность участия в международном разделении труда.
Глобальный рынок морской торговли характеризуется активностью предложения дедвейта, независимо от фазы экономических циклов. В этих условиях приоритетность позиционирования судоходных компаний и
распределения фрахтовой выручки
предопределяется технико-экономическим уровнем флота.
Все это влияет на повышение капиталоемкости функциональной деятельности судоходных компаний. Поэтому при обосновании стратегии развития, обеспечивающей
конкурентоспособную устойчивость судоходных компаний в выбранном сегменте фрахтового рынка, возникает проблема уточнения критериев и условий выбора инновационных технологий и организации транспортного процесса. Особое место занимает разработка механизма и инструментария управления эффективностью функционирования морских судоходных компаний на основе управления качеством продукции по условиям выбранного сектора рынка.
На первый план выдвигается процесс обоснования особенностей управления
функциональной деятельностью в условиях цикличности рынка транспортных услуг. Рынок морской торговли является как следствием экономического развития отдельных регионов, так и фактором дальнейшего совершенствования международного разделения труда. С расширением объемов морских перевозок и существенным увеличением денежных потоков возникают задачи рационального участия в транспортном обслуживании внешнеэкономических отношений.
Достаточно стабильная эффективность транспортного бизнеса предопределяет стремление к совершенствованию технологических процессов доставки грузов и к перераспределению грузопотоков по альтернативным путям. В условиях опережающего экономического роста в странах ЮВА, несмотря на приоритетность традиционного морского маршрута, возникают мультимодальные направления и формируются международные транспортные коридоры. При этом необходимо различать европейские транспортные коридоры, в основе которых лежали задачи транспортно-экономических связей Западной и Восточной Европы, и коридоры, учитывающие глобальные международные отношения. К последним относятся оси Север - Юг и Восток - Запад. При реализации этого проекта время транзита Западная - Европа -Индия существенно сокращается время доставки грузов. Несмотря на сохранение роли стоимостных критериев, временные ограничения становятся критериальным фактором выбора альтернативных маршрутов. Однако важнейшим препятствием становится ограниченность инвестиций в странах маршрута и желания других инвесторов переключать денежные потоки в сторону конкурирующих операторов. Поэтому проекты международных транспортных коридоров остается нереализованными.
Одной из особенностей развития современного фрахтового рынка является
доминирование крупнотоннажных судоходных корпораций. Они формируют атмосферу конкуренции на основе использования экономики масштаба. Под влиянием этого процесса происходит поляризация качества торгового флота по судоходным компаниям. Ограничение возможности адекватного развития флота большинством стран, участвующих в международном разделении труда приводит к поиску судовладельцами организационных форм поддержания операторской деятельности.
Наряду с общесистемными критериями, определяющее значение в комплексе принятия рациональных инвестиционных решений, играют отраслевые факторы. Выделяются как целевые задачи, так и требования к надежности и безопасности функциональной деятельности флота. Это предопределяет повышение капиталоемкости перевозочного процесса. Система
функционирования усложняется неравномерностью формирования грузопотоков и колебаниями транспортных тарифов.
Ошибки в выборе стратегии экономического развития морского транспорта страны по критериям экономической безопасности внешнеэкономических отношений и адекватности функциональной деятельности в конкурентных секторах фрахтового рынка существенно снизили зону деятельности флота и торговых портов Украины. В любом случае с расширением мультимодальных технологий возросли
противоречия между требованиями к качеству транспортного сервиса и фактическим уровнем его в ведущих портах страны.
УДК 330.3:656.2
РЕАЛ1ЗАЦ1Я ТА РОЗВИТОК ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦ1АЛУ ЯК ОСНОВНИЙ ШЛЯХ РОЗВИТКУ ЕКОНОМ1КИ КРАШИ
Степанський Г.£., президент (АТ «Укртранскор»)
Сучасш тенденци розвитку свiтово! економiки характеризуються стрiмким розвитком господарських зв'язк1в, поширенням мгжнародно! економiчно! кооперацi!, що обумовлюе необхiднiсть створення сприятливих умов для вшьного перемiщения товарiв, технологiй, капталв i робочо! сили та сприяе iнтенсифiкацi! транснацiональних транспортних поток1в i мгжнародного транзиту вантаж1в.
Для Укра!ни використання транзитного потенцiалу створюе величезш перспективи для економiчного процвгтання кра!ни, даючи додатковий iмпульс для реал1заци масштабних
проекпв з модернiзацi! i розвитку об'екпв транспортно! iнфраструктури, отримаиия значного мультипткативного ефекту в iнших галузях економ^.
Однак, незважаючи на це, наразi наявний транзитний потенцiал використовуеться Укра!ною менш нж на 50%. Технолопчш потужиостi вiтчизняно! транспортно! iнфраструктури, яш здатнi щороку забезпечувати перевезення зал1зничним транспортом бiлъше 1 млрд. тонн ванташв i переробляти в портах близько 160 млн. тонн, на сьогодш завантажет менш нiж наполовину. Все часпше найбiльш привабливi з економiчно! точки зору потоки транзитних вантаж1в оминають територiю кра!ни на користь бiлъш сприятливих умов для перетину кордошв та митного оформлення вантаж1в. Повнiстю втраченi так1 колись стабшьт вантажопотоки iмпорту з Роси на Iндiю та Алжир, товарiв широкого використання й електронiки з Коре! на Росш.
Однак, щ двi проблеми не настiлъки е болючими для транспортно! галузi Укра!ни. Особливу тривогу викликають стан транспортно! iнфраструктури i рухомого складу, низький рiвень iнформатизацi! транспортного процесу та впровадження транспортних технологий, неефективне та нерегулярне оновлення нормативно-правово! бази щодо регулювання дiяльностi транспорту, непрозора тарифна пол1тика галузi, недостатньо ефективна система управлiння i регулювання дояльносп транспортного комплексу кра!ни. Така ситуащя не тшьки обумовлюе падiння обсяпв транзитних вантаж1в через територiю Укра!ни, але й призводить до неминучого програшу вичизняних транспортних перевiзникiв у свiтовiй конкурентнш боротьбi на ринку транзитних послуг.
Сьогоднi Уряд Укра!ни придiляе чималу увагу використанню та розвитку транзитного потенцiалу кра!ни, сприяючи реалiзацi! ряду практичних дiй, спрямованих на техтчну та технолопчну модернiзацiю транспорту, розвиток ринкового середовища, тдвищення безпеки транспортних процеав та розвиток експорту транспортних послуг. Зокрема, з метою тдвищення ефективносп функцюнування зал1зничного транспорту реал1зуються заходи щодо впровадження швидк1сного руху пасажирських по!здiв, виконуються роботи з модертзацл та капiтального ремонту об'екпв зал1знично! iнфраструктури, поступово оновлюеться рухомий склад, забезпечуеться розвиток сучасно! системи транспортно-лопстичних центрiв та активiзуеться розвиток мультимодальних перевезень. Однак, i попри це, обсяги транзитних вантаж1в як зменшувалися, так i надалi зменшуються.
Саме тому, для вiдродження транзитного потенщалу Укра!ни, а вiдповiдно й забезпечення стабiльного розвитку економiки, необхвдно:
- забезпечити прийняття ряду
законодавчих акпв, як1 б встановили основнi засади дiяльностi транспорту та сприяли б вирiшенню питань з оргатзаци м1жнародних транзитних i комбшованих перевезень, впровадженню прискореного режиму контролю вантаж1в у пунктах пропуску через державний кордон;
- розробити та реалiзувати заходи щодо поетапного приеднання Укра!ни до вiдповiдних м1жнародних транспортних конвенцш та угод;
- створити сприятливий iнвестицiйний кл1мат в частит державно! тдтримки Програм розвитку транспортного комплексу Укра!ни з подальшою можливютю надання iнвестицiйних пiльг для тдприемств, що реал1зують проекти з тдвищення ефективносп функцюнування галузi транспорту;
- продовжити та бiльш активно реал1зовувати проекти, спрямоват на технiчну i технолопчну модернiзацiю та оновлення основних засобiв транспорту, пол1пшення експлуатацiйного стану автодори- та будiвництво нових автомагiстралей;
- забезпечити впровадження лопстичних технологий в оргатзацш транспортного процесу з подальшим сприянням розвитку iнформацiйно-управляючих лопстичних систем;
- створити сприятливi умови для залучення додаткових обсяг^в транзитних вантаж1в за рахунок стандартизацi! i спрощення процедур митного оформлення, впровадження единих технологiй роботи митниць, залiзниць, морських порт1в i автотермiналiв та реалiзацi! гнучко! тарифно! полiтики на транспорт!;
- сприяти розробленню та запровадженню ефективного механiзму виплат адресних дотацiй окремим категорiям громадян зашсть нинiшньо! практики компенсацi! перевiзникам втрат доходiв вiд здiйснення перевезень пасажирiв пiлъгових категорiй;
- продовжити впровадження комплексних iнформацiйних систем управлшня, засобiв навiгацi! i монiторингу, шновацшних технологiй переробки в iнтермодалъних термшалах, оснащення транспортних засобiв супутниковими навтацшними системами, iнтегрованими в едину систему координатного управлшня;
- завершити розпочап iнституцiоналънi перетворення в галузi та всшяко сприяти розбудовi вiтчизняно! мереж1 МТК, тощо.
Таким чином, реал1защя транзитного потенцiалу Укра!ни е важливим чинником стабiльного розвитку економiки кра!ни, який дозволить не т1льки забезпечити реал1зацш переваг вдалого геоекономiчного та геополттичного розташування Укра!ни, але й стане iмпульсом зростання !! ^естищйно! привабливостi, основним джерелом поповнення державно! казни.
УДК 336:378
ПРОБЛЕМИ ОПТИМ1ЗАЦ11 ФОРМУВАННЯ I ВИКОРИСТАННЯ Ф1НАНСОВИХ РЕСУРС1В ЗАКЛАД1В ОСВ1ТИ
Стешенко О.Д., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
В сучасних умовах недостатнього фiнансувания подальше реформування системи вищо! освiти потребуе забезпечения реалiзацi! захода щодо формування И результативного фшансового мехаиiзму, винятково з урахуванням насладив фiнансово-економiчноi кризи. Змiни дiючого фшансового мехатзму повиннi вiдбуватися на основi iнтеграцi! науки та освiти як складово! iнновацiйного суспiльного розвитку. При цьому як1сть сучасно! освiти щлком залежить вiд поеднання у вищш школ1 навчального процесу, сучасних наукових дослгджень та iнновацiй. Тому необхгдною умовою для реалiзацi! ефективного фшансового мехатзму функцюнування системи вищо! освгти е визначення оптимального обсягу, структури й спрямування достатнiх фiнансових ресурав. Це е основою фiнaнсового забезпечення процесу надання освiтнiх послуг.
Слад зазначити, що фiнaнсовi ресурси вищо! школи слад розглядати як грошовi надходження та доходи, що створюються в результат розподiлу й перерозподiлу ВВП, сконцентроват в державному i приватному секторах вищо! освгш та направлен на реaлiзaцiю державно! освiтньо! програми.
Проведення монiторингу нaпрямiв використання фшансових ресурсiв свiдчить, що бiльшa !х частина закладами освiти використовуеться на покриття витрат на оплату прaцi. Це частково можна пояснити прaцемiсткiстю галузг Однак зважаючи на обмеженiсть загального обсягу фiнaнсових ресурсiв, наявних у розпоряджент зaклaдiв освiти, залишку кошпв пiсля погашення зобов'язань з оплати пращ ледве вистачае на оплату комунальних послуг, а на розвиток мaтерiaлъно-технiчно! бази коштГв iнодi взaгaлi не залишаеться.
Отже, кошторисне фiнaнсувaння не вщповщае сучасним вимогам, оск1льки е абсолютно негнучким та таким, що надто обмежуе фiнaнсову дiяльнiсть зaклaдiв освГти. Виходячи iз зaрубiжного досвгду, альтернативою кошторисного
фшансування може стати бюджетування, яке е бiльш гнучким, дозволяе швидко пристосуватися до змiн кон'юнктури ринку та своечасно оптимiзувaти джерела формування i використання фiнaнсових ресурав. При чому доцiлъно бюджетування застосовувати на практищ, незалежно вiд того, за рахунок яких коштГв переважно фiнaнсуеться
вищий навчальний заклад.
Розробка бюджету мае вщбуватися на основi цiльових показник1в на наступний рiк. Так1 цiльовi показники визначаються керiвником кожного закладу освгти на кожний рiк.
Варто вГдмгтити, що при розробт Г виконант бюджету доцшьно врахувати таку його суттеву особливють як можливють здшснювати декглька супутшх вида дальностт Так, окрГм надання освгттх послуг, вищий заклад освгти може здшснювати науково-дослщну дГяльшсть або мати власний виробничий сектор. ВгдповГдно Г операцшний бюджет дощльно складати по основних напрямах дальност закладу освгти: освГтня дальтсть, досл1дницька дальтсть, виробнича дальтсть.
Таким чином можна зробити висновок, що запровадження системи бюджетування дозволить не тшьки значно розширити фшансову самостштсть заклада освгти, але Г сприятиме ефективтшому використанню фшансових ресурав.
УДК 656.07
1НТЕЛЕКТУАЛЬНИЙ ПОТЕНЦ1АЛ РОЗВИТКУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Токмакова 1.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
В умовах ринку й штеграцл до мгжнародних транспортних систем, прюритетним завданням забезпечення конкурентоспроможносп укра!нських зал1зниць та !х спйкого розвитку е нарощування Г ефективна реал1защя iнтелектуaлъного потенталу тдприемств залГзничного транспорту. Вищезазначене тдтверджуеться тим, що традицшт виробнич фактори за умов поспндустрГально! економГки не дають належно! ввддач без уведення у виробництво iнтелектуaлъних ресурав - знань, квалГфГкаци, компетенци ствробгтниюв, програмних продукпв, лщензш, патента, ноу-хау, технологш ведення бГзнесу й так дал1.
1нтелектуальний потенщал тдприемств залГзничного транспорту представляе собою здабносп особистостей Г соцiaлъно-економiчно! системи для здшснення оргатзацшно-управлшсько!, економГчно!, технологично!, шформацшно-обмшно!, науково-шновацшно!, сотально-культурно! та шшо! штелектуально-продуктово! дГяльносп, що можуть реал1зуватися у формГ Гнтелектуального катталу на ринкових Г ГндивГдуально-мотивацшних засадах.
Сл1д зазначити, що ноаями iнтелектуaлъного потенталу тдприемств залГзнично! галузГ е: по-перше, самГ пгдприемства в
формi набутих (сукупних) у результат минулих подiй досягнень iнтелектуально! працi (програмт засоби, технiчнi, технологiчнi, оргатзацшно-структурш, iнновацiйно-продуктовi, шформацшно-комунiкацiйнi, управл1нський досвщ); по-друге, особистiсний потенцiал, який належить персоналу (знання, вмiния, компетентнiсть, творчi здiбностi, креативнiсть).
Джерелом формування штелектуального капiталу виступають iнтелектуальнi ресурси, як власне, i формують iнтелектуальний потенщал, та мiстять три основнi складов^ iнформацiйнi ресурси; професiйно-особовi якосп сшвробгтника; технологi! використовуванi для отримання результату.
Сучасний досвiд вказуе, що штегральним результатом реалiзацi! iнтелектуального потенцiалу тдприемств зал1зничного комплексу мае стати створення iнтелектуальних транспортних систем -невщ'емно! частини iнфраструктури зал1зничного комплексу, яшй притаманнi функцi! автоматизованого управлiння, шформування, обл1ку i контролю для забезпечення юридичних, фiнансових, техиологiчних й шформацшних потреб учасник1в транспортного процесу, а також задоволення вимогам транспортно!, шформацшно! i економiчно! безпеки суспiльства.
До прюритетних напрямк1в розвитку iнтелектуалъного зал1зничного транспорту вiдносять: створення iнтелектуалъного потягу, штелектуального локомотива, штелектуально! вантажно! станци, iнтелектуалъно! системи диспетчерського управл1ння рухом потяпв, iнтелектуалъних вокзал1в i ситуацшних центрiв.
Мета впровадження iнтелектуальних технологий на зал1зницях - зниження транспортних витрат населення, бiзнесу, а також штенсифтаци економiчних процесiв, падвищення безпеки руху, полiпшення екологiчно! обстановки, зниження негативного вплив людського чинника на яшсть управлiння. Розвиток iнтелектуального зал1зничного транспорту дозволяе бiльш ефективно використовувати юнуючу мереж1 залiзниць, рiвномiрно розподшяючи навантаження на iнфраструктуру i тдвищуючи технолопчну, iнформацiйну, функцiональну безпеку руху.
Важливим завданням на шляху розвитку штелектуальних систем зал1зничного транспорту мае стати ефективне управл1ння вiдповiдним потенщалом пiдприемств галузi, зокрема важливого значення набувае тюна спiвпраця з науково-дослiдиими установами, пiдвищення професiйно! тдготовки працiвникiв галузi, залучення iнвесторiв для реал1заци проекпв створення iнтелектуальних систем.
УДК 330.3:658.7(477)
РОЗВИТОК ЕКОНОМ1КИ УКРА1НИ НА ОСНОВ1 ФОРМУВАННЯ еДИНО1 МАКРОЛОГ1СИЧНО1 СИСТЕМИ
Толстова А.В., к.е.н., ст.викладач (УкрДАЗТ)
В сучасних умовах глобалiзацi! та формування единого економiчного й суспшьного простору, як1 супроводжуються посиленням економiчно! iнтеграцi! кра!н, поглибленням мiжнародного под^ працi, науково-технiчним прогресом, лiбералiзацiею торпвл1,
транснацiоналiзацiею, досягненням глобально! едностi в оцшщ ринково! економiки та системи вшьно! торгiвлi, стрiмким розвиток фшансових ринк1в та формуванням глобалiзованих
соцюкультурних особливостей розвитку суспiльства вiдбуваеться руйнування усталених стереотипiв свiтового лiдерства, держави як шституцшного органу, направленого на захист соцiально-економiчних iнтересiв свого народу.
Негативний вплив глобалiзацiйних процесiв на економшу Укра!ни посилюються за рахунок впровадження незбалансовано! та неефективно! системи державного управлшня, реалiзацi! непослiдовних реформ, як мають галузевий характер, неузгоджешсть структурних прiоритетiв та призводить до зниження рiвня економiчного розвитку Укра!ни, деградацi! промислового потенцiалу, зростання зовшшнього боргу, бюджетного дефiциту, що поглиблюе економiчну, полiтичну та соцiальну кризи в кра!ш. Вихiд Укра!ни на траекторш економiчного розвитку, посилення в цьому процеа ролi держави потребуе перегляду системи регулювання, форми взаемодп всiх елементiв економiки.
Економiку Укра!ни слiд розглядати як едину макролопстичну систему, основними ланками яко!, е галуз^ що формують матерiальну сферу виробництва, а саме: промисловiсть, сшьське господарство, будiвництво, транспорт, зв'язок, торпвля та пов'язанi з ними невиробничi види дiяльностi: фiнансування, кредитування, баншвська дiяльнiсть та iншi.
Одним iз iнструментiв формування макрологiстично! системи, в аспекп вiдтворення кооперацiйних зв'язк1в та виробництва високотехнолопчно! продукцi!, е створення територiально-промислових кластерiв, до складу яких повиннi увiйти промисловi пiдприемства (зокрема, тдприемства металургiйного, енергетичного, машинобудiвного комплексв, тдприемств транспортного машинобудування, приладобудування, виробництва металорiжучiх iнструментiв, металоконструкцiй) та тдприемства, яш концентрують в собi шновацшний, iнтелектуальний та iнформацiйний потенцiали як
репошв, так i краши в цшому. Об'еднання таких пiдприемств в едину лопстичну систему дозволить рацiоналiзувати систему управлiння матер!ально-технiчними потоками, мiнiмiзувати витрати, пiдвищить iнвестицiйну привабливiсть
тдприемства, що, в свою чергу, сприятиме модернiзацiï виробництва, створенню якiсноï високотехнологiчноï продукцiï
конкурентоспроможноï на мiжнародному ринку.
Перехвд до розвитку економiки на основi формування единоï макрологiстичноï системи дозволить побудувати ефективну,
конкурентоспроможну економiку, ланки якоï будуть розвиватися збалансовано. Для цього в першу чергу необхвдно створити систему державного регулювання економiки краши, яка базуватиметься на таких принципах управл!ння як:
- системнiсть та комплекстсть, яю вимагають управлiння процесами у взаемозв'язку, взаемодiï та узгодженостi етатв розвитку складових економiки краши;
- широке використання iнформацiï та сучасних методiв моделювання в управлiннi;
- координащя та iнтеграцiя активних секторiв економiки;
- органiзацiя облiку витрат та управлiння матерiальними потоками;
- мониторинг надiйностi та якостi функщонування складових економiки краши;
- адаптащя державного управлiння до тенденцiй економiчного розвитку краши.
УДК 656.078(477)
СУЧАСНИЙ РОЗВИТОК TPAHCnOPTHOÏ СИСТЕМИ УКРAÏНИ
УстенкоМ.О., к.е.н., ст.викладач (УкрДАЗТ)
На сьогодтшнш день транспортний сектор Украши - це значний i важливий сегмент для економiки краши, адже ефективна та злагоджена робота цiлоï транспортноï системи являеться рухомою силою для загального розвитку краши. Однак, iснуюча конкуренцiя на ринку транспортних послуг, вимагае все нових тдходав до розвитку транспортних вiдносин, створенню нових технологий та тдвищенню якосп послуг. Вiдсутнiсть централiзованого управлiння не дае можливосп для комплексного розвитку вах видiв транспорту, а також складського, термiнального та iнших видав господарства.
Транспорт являеться найважлившою та найпотужшшою галуззю будь-якоï краши свгту. Значення транспорту для будь-якоï краши винятково велике. Вiн виконуе в державi важливi економiчнi, обороннi, сощально-полттичт й культурнi функцiï. Економiчна роль транспорту
полягае, насамперед, у тому, що вш е оргатчною ланкою кожного виробництва, проводить безперервну й масову доставку всiх видав сировини, палива й продукцiï з пункпв виробництва в пункти споживання, а також здiйснюе подiл пращ, спецiалiзацiю й кооперацiю виробництва. Без транспорту неможливе рацiональне розмiщення виробництва, освоення нових територiй i природних багатств.
Транспортний комплекс Украши поеднуе в собi рiзнi види транспорту, так! як: морський та рiчковий, автомобшьний, залiзничний, авiацiйний, трубопровщний. Кожен з них мае свою специфшу. Основний обсяг перевезень
вантаж1в здiйснюеться залiзничним, автомобiльним та трубопровщним видами транспорту. А так! види транспорту, як морський, р!чковий та ав!ацшний займають останнi мюця.
Рiвень розвитку транспортноï системи держави - одна з найважливших ознак ïï технологичного процесу. За умови штеграци до европейськоï та свiтовоï економiки, потреба у високо розвинутш транспортнш системi дедалi посилюеться - вона мае стати базисом для ефективного входження Украши до свгтового спiвтовариства та зайняти в ньому мiсце, яке б вщповщало р!вню успiшноï держави.
Сучасною тенденцiею розвитку ринку транспортних послуг, що поеднуе штереси вах учаснишв ринку, е аналiз зовнiшньоторговельноï д!яльносп краши. Головний чинник який впливае на розвиток транспортноï системи Украши - це здайснення експортних та !мпортних операцiй на мiжнародному ринку.
Бшьшсть проблем виникли в!д непропорцшного розвитку транспортних та лопстичних послуг. На сьогодтшнш день, в Украш вщсутня будь-яка стратепчна програма або державна система регулювання транспортно-логiстичноï галузi. Держава не бере участь m в плануваннi галузу m в розвитку iнфраструктури, m в буд!вницга лопстичних об'екпв загальнодержавного значення, термшал!в, мультимодальних центр!в тощо.
В загалом, основа транспортноï полттики краши повинна бути направлена на виршення основних проблем транспортного сектору та на створення комплексу лопстичних центрш по всш кршш з оргашзацшно-економ!чними, фшансовими i нормативно-правовими мехатзмами для залучення великих швестицш, необхвдних для формування транспортки! мереж! та розвитку виробничоу логiстичноï i соцiальноï шфраструктури.
Оргатзащя перев!зного процесу повинна базуватися на оргатзацшно-
техтчнш i технолопчнш взаемодiï р!зних видав транспорту, широкому розвитку мультимодальних, штермодальних та комбшованих перевезень вантаж!в, заснованих на лопстичних
принципах. Саме з щею метою, необхвдно звернути увагу на буд1вницгво нових мультимодальних транспортно-лопстичних центрш у вах великих гранспоргних вузлах краши.
УДК 656.078.8
РОЛЬ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТ1 Й ЯКОСТ1 ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ В ЕКОНОМ1Ц1 КРАШИ
Чорнобровка 1.В., к.е.н., доцент УкрДАЗТ
З огляду на перех1дний характер розвитку украшсько1 економ1ки, проблема ïï конкурентоспроможносп актуал1зуеться не тшьки в площиш конкуренцiï за мюце у м1жнародному подш працi, а також i в контекст формування та вщстоювання нацiональною економiкою статусу краши у глобальних полiгико-економiчних процесах. Розглянутий шдхвд е досить популярним, осшльки найкраще ввдтворюе кiнцевi iнгегральнi цш забезпечення конкуренгоспроможносгi нацiональноï економiки та ïï сшерпчний ефект -яшсть життя населення, економiчну безпеку, геополиичну стабiльнiсть тощо.
Створення стабiльноï економiчно ефективно1' системи вантажного транспорту та лопстики е засобом шдвищення
конкурентоспроможносп, якосп та безпеки перевезень, задоволення потреб зовнiшньоï торгiвлi, оптимального використання ресурсiв в економiцi краïни. Товари повинт перевозитися вiльно, швидко, надшно та ефективно, з найменшим впливом на довк1лля та iнших користувачiв транспорту.
Для цього слад дояти за такими напрямами:
- розвиток ринку послуг вантажного транспорту;
- створення сприятливих технiчних, правових, оргашзацшних i фiнансово-економiчних умов розвитку штермодальних перевезень i справедливих ринкових умов конкуренци м1ж видами транспорту, гарантування якостi iнтермодальних перевезень, 1'х привабливосп та доступностi для транспортних операторiв;
- розвиток логистики, транспортно-складсько1' та iнформацiйноï iнфраструктури, впровадження концепцш i технологiй управлiння ланцюгами поставок та тегращя транспортних i виробничих процесiв;
- забезпечення прiоригетного розвитку шфраструктури м1жнародних транспортних коридорiв, 1'х функцiонування на основi сучасних лопстичних технологiй, наскрiзного тарифу, швидкостi доставки, збереження вантаж1в,
iнформацiйноï тдтримки, ввдсутносп
адштстративних бар'ерiв.
Одним з найперспектившших напрямiв формування та забезпечення нацюнально! конкурентоспроможностi Украши мае стати мобшзащя транзитного потенцiалу держави, який спираеться на геоекономiчнi переваги Украïни та е ресурсом динамiчного розвитку штеграцшних процесiв у всiх регiонах свиу.
Особливе географiчне положення Украïни визначае ïï високий транзитний потенцiал як держави, що об'ективно мае ввдгравати роль геополiтичного мосту у транспортних зв'язках, що формуються на провщних напрямах мiжнародноï торгiвлi Свропа - Азгя, Пiвнiчна Свропа - Близький Сх1д, краïни африканського континенту.
Модертзащя транспортноï системи, шдвищення якостi оргатзаци доставки транзитних вантаж1в можуть ютотно збiльшити обсяги транзитних перевезень, яш е основним джерелом експорту транспортних послуг.
Шдвищення яшсних та к1льк1сних показник1в транзитностi краши, посилення ïï ваги на европейському транзитному ринку мае сприяти змщненню конкурентоспроможностi Украïни. Збiльшення надходжень до бюджету краши ввд транзитних перевезень стане додатковим стимулом для удосконалення якостi транспортноï iнфраструктури.
УДК 338.49:656.2
1НФРАСТРУКТУРНА СКЛАДОВА РОЗВИТКУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В СУЧАСНИХ УМОВАХ
Шраменко О.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Транспорт ввдграе провщну роль в розвитку економiки будь-яко! держави. Залiзничному транспорту належить важливе мiсце у розвитку транспортноï iнфраструктури в свiтi. Свiтовi тенденци сьогодення характеризуються стрiмким п1двищенням швидкосп перевезень. У вiдповiдностi зi стратепчним документом £С «Бша книга «Транспорт 2050» до 2050 року бшьше половини вантажних перевезень на вщстань бiльше 300 км мають здшснюватися залiзничним i водним транспортом. В пасажирських перевезеннях на середнi вщстат головну роль також будуть ввдгравати похзди. До 2050 року плануеться зак1нчити створення европейськоï мереж1 високошвидшсних потягав, а до 2030 - в 3 рази збшьшити наявну мережу високошвидк1сних залiзниць при збереженш щiльноï залiзничноï мереж1 у вах крашах-членах £С. [1]
В процеа впровадження швидк1сного руху виршуються двi основн задачi: розробка i використання високошвидюсного рухомого складу та створення вщповщно! iнфраструктури.
Зпдно вимог, що викладенi в пакет директив £С по залiзничному транспорту [2], так званому «пакет залiзничноl шфраструктури», i на яких базуються реформи залiзничного транспорту Украши, iнфрасIруктура мае бути вщдшена ввд перевiзноl даяльносп, залишаючись в руках одного власника. В той час як в експлуатацшнш сферi мае бути вщкригай доступ третм особам до користування залiзничною мережею.
В зв'язку з цим, якщо полiпшення рухомого складу може бути проведене за рахунок створення конкурентного середовища на залiзничному транспорт i залучення стороннiх компанiй до здшснення перевезень i, як наслвдок, оновлення або модертзацп з 1хньою допомогою рухомого складу. То полiпшення шфраструктури (як природно монопольного сектору) повтстю лягае на плечi Укрзалiзницi.
Проввдт свiтовi експерти вважають рiвень розвитку шфраструктури ключовим фактором конкурентоспроможност економши. Потреби в розвитку стратепчно! транспортно! iнфраструктури до 2030 року за прогнозами оргатзаци економiчного ствробггаищва та розвитку складуть 11,3 трлн.долл. Витрати на розвиток залiзничноl iнфраструктури ввд те! суми мають скласти 5 трлн.долл. або 44%. [1]
За даними звпу The Global Competitiveness Report 2013—2014 [3] за яюстю залiзничноl iнфраструктури Украша займае 25 мiсце в свт. Незважаючи на достатньо високий рейтинг, шфраструктура залiзничного транспорту Украши все ще знаходиться в незадовiльному стан для впровадження високошвидк1сного руху та розвитку м1жнародних транспортних коридорiв. Транспортна система Украши не готова до значного росту обсяпв перевезень та експорту вантаж1в через порти. Насл1дками недофiнансування залiзничноl iнфраструктури також е недовивiз продукцй' найважливiших галузей промисловосп та обмеження росту пасажирських перевезень i перех!д пасажирiв на автомобшьний та авiацiйний транспорт.
Таким чином, фiнансовi вкладення держави в транспортну iнфраструктуру е одним з ключових iнструменIiв розвитку економiки i важливим елементом ангикризово! полiтики держави.
Список лтератури
1 Дмитриева И. Трансъевропейский размах [Текст]/ И.Дмитриева //Транспорт России. - 2012. -№17 (723)
2 Реформа на железнодорожном транспорте. - Шестьдесят седьмая сессия Экономического и социального совета ООН, Женева, 23-25 октября 2013 года. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.unece.org/fileadmin/DAM/
trans/doc/2013/sc2/ECE-TRANS-SC2-2013-05r.pdf
3 The Global Competitiveness Report 2013— 2014 [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://www3.weforum.org/docs/WEF_GlobalCompetitiv enessReport_2013-14.pdf
УДК 656.61.076-3
ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ФРАХТОВОГО РЫНКА ПОД ВЛИЯНИЕМ ВНЕШНИХ УСЛОВИЙ
Яворская А.Ф., аспирант (ОНМА)
Фрахтовый рынок характеризуется принципиальной разновидностью товарных рынков. Во-первых, центральной особенностью является то, что в роли товара, т. е. предмета купли-продажи, выступает не материализованный продукт труда, а транспортные услуги. Они в свою очередь зависят от динамики и структуры традиционных товарных рынков.
Денежным выражением стоимости транспортных услуг является цена перевозки, которая при доставке грузов морем выражается в виде фрахтовой ставки и тарифа.
Мировой фрахтовый рынок разделяют на сегменты, используя целый ряд критериев: тип судов, их размеры, перевозимые товары, тип сообщения, география операций, условия конкуренции, обусловленные характером собственности на суда.
По характеру работы флота морское судоходство делят на линейное и трамповое, которые образуют соответствующие фрахтовые рынки (фрахтовый рынок линейного тоннажа и фрахтовый рынок трампового тоннажа). Между ними имеются значительные различия, выражающиеся, прежде всего в назначении и качестве услуг, предоставляемых морским транспортом заказчикам. Кроме того, следует иметь ввиду внефрахтовые сегменты: каботажные маршруты и работу флота транснациональных компаний
Тарифы — система цен перевозки, действующая в линейном судоходстве с жестким регулированием.
Что ж касается фрахтовой ставки, которая применяется в трамповом судоходстве и представляет собой цену, которая устанавливается при заключении каждого отдельного договора по соглашению сторон (фрахтователя и фрахтовщика) и действительна только на период данной сделки.
Размер фрахтовой ставки зависит не только от себестоимости транспортной работы, но и от вида и транспортной характеристики груза, условий рейса и связанных с ним расходов, а также от конъюнктуры
фрахтового рынка. То есть, фактически отражается классическое рыночное ценообразование.
Таким образом, взаимосвязь постоянно действующих экономических факторов и кратковременных нециклических колебаний определяет движение фрахтовых ставок и уровень спроса на трамповый тоннаж. Причем временные факторы иногда являются основными конъюнктурообразующими факторами. Фрахтовые ставки на трамповый тоннаж колеблются вокруг цены производства, в отдельные периоды они резко отклоняются от нее. Влияние оказывают значительные несовпадения между предложением и спросом, что является результатом изменений хозяйственной конъюнктуры, складывающихся под воздействием длительных или кратковременных циклических и нециклических факторов.
И так, основными характеристиками конъюнктуры фрахтового рынка являются: ставки фрахта и аренды конкретных сделок; объемы спроса и предложения; эластичность спроса, предложения; фрахтовые индексы; средние значения ставок аренды и ставок фрахта на отдельных грузонаправлениях; тайм-чартерный эквивалент.
Следует отметить, что основной задачей управления в судоходстве становится определение тенденций изменения конъюнктуры фрахтового рынка и рассмотрения основных причин. Это позволяет судоходным компаниям своевременно и точно принимать решения по реакции на цены перевозки и с помощью чего достигать функциональной и финансовой устойчивости.
УДК.658.152
ПРОБЛЕМИ ОЦ1НКИ ЕФЕКТИВНОСТ1 1ННОВАЦ1Й
Яковенко В.Г., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Затяжна екожмчна криза в Укршт, в значнш мiрi знизила защкавлетсть реального виробничого сектора в шноващях, одночасно загострла проблему ефективного використання видшених державою та окремими щдприемствами фiнансових ресурсiв при формуванш та вiдборi iнновацiйних проекпв. Вщомо, що як1сть формування впчизняних iнновацiйних проекпв та шдготовка на к основi iнвестицiйних проекпв з освоення нововведень вкрай невисока.
Змiст iнновацiйноï дiяльностi в еконотчнт сферi е створення та розповсюдження нововведень в матерiальному виробницгвi.
1нновацшну сферу вщ науковоï та виробничоï вiдрiзняе наявнiсть специфiчноï маркетинговоï функци, специфiчних методiв
фiнансування, кредитування i метод1в правового регулювання, а також, що найбшьш важливо, особливо! системи мотиваци шновацшно! дiяльностi. У юнцевому рахунку, ц1 методи зумовлюються специфшою шноващйно! прац1 та кругообiгу кошпв, отримання економiчного доходу та шновацшного продукту.
Реалiзацii будь-якого iнновацiйного проекту в умовах ринково! економiки мае передувати вирiшення двох взаемопов'язаних методичних завдань: 1) оц1нка вигтдносп кожного з можливих варiантiв здшснення проекту; 2) щ^вняння варiантiв i вибiр найкращого з них.
Ефект шновацшно! дяльносп е багатоаспектним. Розмiр ефекту вщ реалiзацi! iнновацiй безпосередньо визначаеться !х очiкуваною ефективнiстю, i вщображаеться: у продуктовому сена (полшшення якосп i зростання товарних асортименпв); у технолопчному сенсi (зростання продуктивносп прац1 i полiпшення l! умов); у функщональному сенсi (зростання ефективносп управлiння); в сощальному сенсi (полiпшення якосп життя).
Поняття вартосп та корисносп шновацш в економiчному сенсi iдентифiкуються у взаемопов'язаному аналiзi якосп та кшькосп: вироблених речей (товарiв); виконувано! пращ (робгг i функц1й); змiни витрат виробництва i реалiзацi! ; змши обсягу продажiв, частки на ринку, прибутку та iнших показник1в конкурентносп в рамках iснуючого попиту.
Ефективнiсть шновацш безпосередньо визначаеться !х конкретною здатшстю зберiгати вщповщну к1льк1сть прац1, часу, ресурав i грошей з розрахунку на одиницю всiх необхщних i передбачуваних корисних ефекпв, створюваних продукпв, технiчних систем, структур. На сьогодш оц1нка ефективносп iнновацiй та!ть у собi калька дуже суттевих проблем. Деяю з них, так1 як облш шфляцц, порiвняння рiзночасових показниюв, приведения iнвестицiй i витрат виробництва до едино! рiчноi розмiрностi, техтчно вирiшуються на практиц1 за допомогою рiзних методов, коефiцiентiв i ш
Однак з iнновацiйними проектами пов'язат й iншi проблеми, як1 нетак легко вирiшити. Одшею з основних е проблема облiку загально! величини ефекту вщ впровадження iнновацiй, так як окремi його аспекти (сощальний, еколопчний, науково -технiчний, екожмчний) представляються непорiвнянними один з одним, i навiть дати iнтегральну ощнку одному лише соц1альному результату практично неможливо.
Тому як шформацшна база, так i методи визначення ефективносп iнновацiй повиннi удосконалюватися, щоб враховувати всi змiни, яю вщбуваються.
Секця
«ЕКОНОМ1КА пщприемствА» ГОЛОВА СЕКЦП- д.е.н., професор В.В. Максимов
УДК 338.124.4
ОСНОВН1 АСПЕКТИ ВИХОДУ П1ДПРИ€МСТВА З КРИЗОВОГО СТАНУ
Аваггмов А.А., здобувач (УкрДАЗТ)
Кризовий фшансовий стан в компани вимагае ввд менеджерiв проведения низки нетрадицiйних заходiв з метою подолання сформованоï ситуацiï. В умовах внутрiшньоï кризи менеджменту тдприемства набувае цший ряд особливостей порiвняно з нормальним станом i стабшьною фiнансовою дiяльнiстю компани. Правильне використання доступних засобiв i розробка необхвдних дiй в конкретнiй ситуацiï можуть вирiшити перехвд вiд спаду до розвитку i запланованого темпу зростання фшансових показник1в.
Характерними ознаками фiнансовоï кризи пiдприемства е скорочення попиту на продукцiю, i, як наслщок, зниження обсяпв виробництва; збiльшення заборгованосп постачальникам, держбюджету i банкам; затримки з виплатою заробiтноï плати пращвникам.
Банкрутство - один з обов'язкових iнститутiв ринковоï економiки, за допомогою якого вщновлюеться платоспроможнiсть окремих суб'екпв господарювання, задовольняються вимоги кредиторiв, таким чином, забезпечуеться поступальний розвиток економiчних стосунк1в.
З позицiй фiнансового управлiння можливим настанням банкрутства е кризовий стан пiдприемства, при якому воно нездабне здiйснювати фiнансове забезпечення своеï господарськоï дiяльностi. Подолання такого кризового стану, що дiагностуеться як «загроза банкрутства», вимагае розробки i здiйснення спещальних методiв фiнансового управлiння п1дприемством.
Ринкова економта виробила систему фiнансових метода попередньоï дiагностики i можливого захисту тдприемства вiд банкрутства, яка отримала назву «Система антикризового фiнансового управлшня». Теорiя антикризового фiнансового управлiння виходить з того, що фiнансова рiвновага п1дприемства, що досягаеться в результат! ефективного фiнансового менеджменту, дуже мiнлива в динамiцi.
Враховуючи, що загроза банкрутства тдприемства реалiзуе найвищий рiвень катастрофiчноï риски, властивоï фiнансовiй дiяльностi п1дприемства, i пов'язана з найб№ш ввдчутними втратами кап1талу його власниюв, вона
повинна дiагностуватися на найрашших стадiях з метою своечасного використання можливостей ïï нейтралiзацiï.
Фiнансове управлшня використовуе в процеа дiагностики банкротства тдприемства широкий арсенал iндикаторiв його кризового розвитку.
Вщповщно до теорiï антикризового фшансового управлiння кожне кризове явище, що з'явилося, не тшьки мае тенденцш до розширення з кожним новим господарським циклом тдприемства, але i породжуе новi супутш йому кризовi фiнансовi явища.
Политикою антикризового фiнансового управлiння повинна бути загальна фiнансова стратегия тдприемства, система методiв попередньоï дiагностики загрози банкрутства, що полягае в розробщ, i «включент» механiзмiв фiнансового оздоровлення тдприемства, що забезпечують його вих1д з кризового стану.
УДК 331.10.: 65.2
ЛЮДСЬКИЙ КАП1ТАЛ П1ДПРИ€МСТВА: ОБЛ1К ВИТРАТ
Ареф'ева О.В., д.е.н., професор (НАУ)
В тепершнш час глибокоï економiчноï та полiтичноï кризи в Укршт, особливого значення набувае така складова капiталу будь-якого пiдприемства, як людський капiтал (ЛК). Саме вiн е джерелом формування конкурентних переваг будь-якоï фiрми. 1нвестуючи в свохх спiвробiтникiв, фiрми прагнуть активiзувати к трудову вiддачу, тдвищити продуктивнiсть працi, скоротити втрати робочого часу i тим самим тдвищити свою конкурентоспроможтсть.
Як науковий напрямок теорiя людського кап1талу започаткована Шульцем Т. В. та Беккером Г. С. у 60-х роках ХХ ст. у США. Ïï формування пов'язано з iменами Х. Боуена, Й. Бен-Порета, М. Блауга, Ф. Махлупа, Мшцера Дж. А. тощо. На пострадянському просторi проблематика людського кап1талу висвплена у працях Антонюк В. Н., Богинi Д. П., Гальк1в Л. I., Грiшновоï О. А., Заяць Т. А., Капелюшнiкова Р. I., Климко С. Г., Лiбановоï Е. М., Марцинкевича В. I., Нуреева Р. М., Ушенко Н. В., Чухна А. А., Щентна В. I. та шших науковцiв.
Людський каттал - це економiчна категория, яка характеризуе сукупнiсть сформованих
i розвинутих в результат! !нвестицш продуктивних здабностей, особистих рис i мотивацш !ндиввдв, що перебувають у 1хнш власносп, використовуються в економ!чнш даяльносп, сприяють зростанню продуктивносп прац i завдяки цьому впливають на зростання дохода свого власника та нацюнального доходу.
На р!вт тдприемства людський каптал являе собою сукупну квал!ф!катю, ф!зичт та професшт здабносп вах пратвниив.
Для тдвищення ефективносп формування i використання ЛК на будь-якому тдприемсга потр!бно мати систему обл!ку уах витрат, пов"язаних з ним. Так, зокрема, М!жнародною конференщею статистиков по прац рекомендована наступна м!жнародна стандартна класифтатя вартосп робочоï сили:
1) пряма зарплата i оклади;
2) оплата невщпрацьованого часу;
3) прем!альт i грошов! винагороди;
4) 1жа, паливо та шш! виплати в натуральнш
форм!;
5) варлсть житла для пратвниюв;
6) витрати працедавтв на сотальне забезпечення;
7) варт!сть профеайного навчання;
8) варт!сть культурно-побутового обслуговування;
9) варт!сть прат, що не ввднесена до попередтх груп;
10) податки, що розглядаються як варпсть
пращ
Витрати, як! вщображет в пунктах 1-4, за визначенням Мiжнародноï оргатзаци пращ е прямими витратами на робочу силу, витрати пункпв 5-10 ввдносяться до непрямих витрат на робочу силу.
На нашу думку, цей перелж е не повним для характеристики витрат на формування i використання ЛК, адже вш не включае витрати тдприемства на найм пратвниюв, на 1хне оздоровлення та шш! Тому перспективами подальших дослщжень у цьому напрямку е уточнения витрат на ЛК тдприемств з обов'язковим урахуванням галузу специф!ки д!яльносп, етапу життевого циклу.
УДК 658.512.4
ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ П1ДПРИ€МСТВ БУДIВЕЛЬНОÏ ГАЛУЗ1
БоровикЮ.Т., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Забезпечення ефективного
функцюнування та розвитку тдприемств будiвельноï галуз! в сучасних умовах вимагае вщ
них постшних еволюцшних зусиль в напрямку вдосконалення структури управлшня, розширення ринков збуту, тдвищення якосп продукцiï та послуг, розробки iнвестицiйноï та iнновацiйноï полгтики, за умов врахування максимальноï шлькосп чиннишв мжро- та макросередовища.
Буд!вництво е базовою сферою економ!ки будь-якоï держави, вщ ефективносп функцiонувания та темтв розвитку тдприемств якоï залежить р!вень розвитку багатьох шших галузей.
Буд!вництво за сво1ми техтчними, оргатзацшними та економ!чними
характеристиками об'ективно в!др!зняеться вщ шших галузей матер!ального виробництва.
Специфжа будiвельноï галуз! полягае:
- у вщсутносп сершного виробництва однотипноï продукцiï, а також у зведент на одному майданчику р!зних титв буд!вель i споруд, що зумовлюе збшьшення номенклатури необхщних матер!альних ресурав;
- у змш шлькосп й асортименту необхщних матер!ал!в, конструкцш, деталей i вироб!в на р!зних етапах зведення об'екпв;
- у нер!вном!рносп обсяпв виконуваних будiвельно-монтажиих робгт за перюдами року тд впливом ктматичних умов, унаслщок чого спостер!гаються значт коливання в споживант матер!ал!в;
- у розосереджент об'екпв буд!вництва на великий ввдсташ вщ центру управлшня, що зумовлюе труднощ! в органiзацiï постачання;
- у постшних перемщеннях буд!вельнишв з одного майданчика на шший, що зумовлюе необхщтсть зведення тимчасових складських примщень i змши транспортних схем перевезень матер!альних ресурав.
Зважаючи на специфжу будiвельноï галуз! можна розглядати розвиток тдприемства в таких аспектах: шновацшна складова розвитку; економ!чна складова розвитку; техтко-технолопчна складова розвитку; оргатзацшна складова розвитку.
Нестабшьтсть е характерною ознакою розвитку буд!вельного тдприемства, як стан вщкритш системи при якому вщбуваеться змша ïï складу, структури та поведшки. Процес розвитку вщбуваеться тд впливом зовтштх та внутрштх чиннишв, разом з тим система мае постшно функцюнувати, щоб зберегти умови свого юнування.
Фактори зовтшнього та внутршнього середовища тдприемства знаходяться у взаемодд, формуючи певт об'ективт умови його розвитку.
Непрямий вплив на розвиток буд!вельного тдприемства здшснюють групи фактори так званого макросередовища. До них слад вщнести полгтичт, еколопчт, соцюкультурт,
демограф!чт, макроеконом!чт, науково-техтчт.
Стратепя конкурентоспроможностi та iнвестицiйноï привабливостi будiвельного пiдприемства е взаемодоповнюючими i у тiснiй взаемодiй цих двох факторiв можливо забезпечити не лише виживання п1дприемства але i його постшний розвиток.
Виходячи iз розглянутого, розробка практичних рекомендацiй для виршення питань органiзацiï управлiння розвитком будiвельних пiдприемств та вивчення ряду проблем, пов'язаних з критерiями формування стратеги розвитку пiдприемства визначае завдання для подальшого дослiдження.
УДК 657.6
НАПРАВЛЕНИЯ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УЧЕТА НЕМАТЕРИАЛЬНЫХ АКТИВОВ ПРЕДПРИЯТИЙ
Булгакова Ю.В., к.э.н., ст. преподаватель, Кравченко А.А. студентка, Пилипенко Ю.К. студентка, (ДНУЖТ им. акад. В. Лазаряна)
В условиях стремительного развития рыночных отношений очень сложно обеспечить конкурентоспособность предприятий за счет использования исключительно материальных ресурсов. В процессе формирования прибыли субъектов хозяйствования доминантным является применение активов, не имеющих материальной формы. Нематериальные активы (НМА) выступают в роли одного из инструментов управления конкурентоспособностью компаний. С помощью НМА осуществляется капитализация предприятий, то есть конвертация их потенциала в рыночный результат.
В компаниях зарубежных стран (Китай, Япония, Израиль) нематериальные активы составляют львиную долю их рыночной стоимости и обеспечивают успешную деятельность на мировом уровне.
Таким образом, рациональное управление залог принятия взвешенных управленческих решений инематериальными активами как результат эффективного функционирования предприятия. Решение поставленной задачи зависит от правильной организации бухгалтерского учета НМА, что обеспечивает руководство предприятия обоснованной и достоверной информацией о состоянии таких активов. Нематериальные активы являются наиболее важным объектом бухгалтерского учета.
Выявить направления усовершенствования учета нематериальных активов можно за счет
изучения зарубежного опыта и его применения в практике отечественных субъектов хозяйствования, принимая во внимание специфику их деятельности.
Именно этим объясняется актуальность данного исследования.
По данной теме исследования остаются нерешенными вопросы, касающиеся разработки четкого алгоритма зачисления, признания, оценки и учета нематериальных активов.
В связи с этим возникает необходимость дальнейшего изучения и усовершенствования учета нематериальных активов, что послужит залогом успешного развития предприятий в современных рыночных условиях.
Учет НМА в Украине регулируется П(С)БО 8 «Нематериальные активы» и Налоговым кодексом Украины. На предприятиях зарубежных стран используется Международный стандарт финансовой отчетности 38 «Нематериальные активы».
Одной из проблем бухгалтерского учета НМА является их идентификация. До сих пор не существует единого подхода в вопросе выделения этого актива среди остальных. Также нет единства в вопросе учета организационных расходов и расходов на исследование и разработку.
Не менее важным вопросом в учете нематериальных активов является их достоверная оценка. В Украине еще нет единой методики проведения такой оценки. Поэтому целесообразно использовать зарубежный опыт в данном вопросе, а именно: применять один из подходов оценки стоимости НМА (расходный, доходный или рыночный).
Таким образом, на украинских предприятиях из-за несовершенной
законодательной базы НМА практически не учитываются.
Устранить существующие проблемы возможно путем:
- приближения П(С)БО 8 к МСФО 38;
- разработки единого критерия отнесения активов к нематериальным;
- определения оптимального подхода к оценке стоимости НМА.
УДК 331.101.3
ПРОЦЕССЫ МОТИВАЦИИ В СИСТЕМЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ
Воловельськая И.В., к.э.н., доцент (УкрГАЖТ)
Использование мотивационных факторов в системе экономической безопасности, основанных на поведенческих моделях, является очень важным аспектом ее обеспечения. Именно мотивация
служит основой при принятии любого решения. При правильном использовании рычагов мотивации, предприятие будет не только защищено от различных негативных влияний, но и будет работать максимально эффективно при минимальных затратах. В статье рассматриваются различные поведенческие модели и даются их характеристики.
Одним из основных факторов обеспечения экономической безопасности предприятия является фактор отношения его работников к той деятельности, которой данное предприятие занимается .
Для обеспечения необходимой активности и направленности поведения работающих используются различные рычаги мотивации.
Мотивация, связанная с обеспечением данных характеристик рассматривается в двух аспектах :
1. Мотивация как система факторов, определяющая степень активности и направленность поведения человека.
2. Мотивация как систему факторов, определяющую поведенческий процесс.
Мотивация является одним из основных факторов процесса выбора из имеющихся альтернатив.
Существует множество моделей мотивации.
Критерием оптимальной мотивации должно быть стремление к балансу между тем кто мотивирует и тем, кого мотивируют.
Модель поведения - это условный образ индивидуума как социально-психологической личности, определяющая факторы потребности и мотивации.
Наиболее объективные мотивационные модели поведения принято подразделять на содержательные и процессные .
Содержательные модели основаны на идентификации внутренних побуждений, с помощью которых людей направляют к действию определенным образом. К этим моделям следует отнести такие, как модель А.Маслоу; Модель К. Альдерфера; Модель Ф Герцбера.
Недостатком этих моделей можно считать тот факт, что потребности не носят строго структурированный характер, кроме того, различные потребности могут воздействовать на людей по-разному. А так же различные факторы и мотивы могут различными индивидуумами восприниматься по-разному.
Процессные же модели основаны на поведении людей в процессе достижения цели в зависимости от их личных факторов и желаний. Здесь необходимо упомянуть такие теории, как теория ожидания Виктора Врумма, Теория справедливости Стейси Адамса.
Данные модели построены на соотношении затраченных усилий и полученного результата. Причем полученный результат должен быть не меньше ожидаемого. Следует отметить, что недостатком таких моделей может послужить то, что если значение одного из факторов, влияющих на мотивацию данного субъекта будет недостаточно велико, то слабая мотивация послужит причиной низкого конечного результата.
Таким образом, следует отметить, что для обеспечения необходимой активности и направленности поведения работающих необходимо использовать различные рычаги мотивации. Выбор мотивационного рычага для каждого работающего будет строго индивидуален. Модель поведения, применяемая в том или ином случае, поможет выбрать именно тот мотивационный рычаг, который будет оптимальным в данном случае.
УДК 330.131.7:656.07
МЕТОДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ОЦЕНИВАНИЯ НА ОСНОВЕ СИСТЕМНОГО АНАЛИЗА РИСКОВ, ВОЗНИКАЮЩИХ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ
Герасименко П.В., д.т.н., профессор (Санкт-Петербург, ПГУПС)
Главной особенностью целенаправленной деятельности руководителей транспортных предприятий является принятие решений по достижению, стоящих перед ними задач. Многие руководители транспортных предприятий при принятии решений оказываются в условиях неопределенности по реализации целевых задач и обеспечению доставки грузов. Такая неопределенность приводит к рискам в не достижении или частичном достижении цели.
В [1-3] введено обобщенное понятие риска, как свойства системы «субъект - объект», характеризуемое неопределенностью достижения цели функционирования системы. В качестве субъекта выступают лица принимающие решения на функционирование системы или лица пассивно участвующие в функционировании системы и ожидающие достижения цели. Объектом могут являться железнодорожные предприятия, которые совместно с субъектом обеспечивают реализацию транспортных операций, достигая стоящие перед системой цели.
При системном подходе оценивания риска необходимо выполнить, прежде всего, моделирование субъекта, объекта и внешних условий, которые должны стать составными
частями сформированной системы. При этом система должна функционировать, в направлении достижения цели поставленной субъектом.
Следует отметить, что риск возникает всегда, когда процесс функционирования системы подвержен различного рода случайным внешним воздействиями, а также не всегда разумными решениям субъекта. Субъект, проводя оценку риска, может ошибаться. Реальная величина показателя риска всегда остается неизвестной и ее отличие от оцененной величины также неизвестно. Ошибка в оценивании показателя риска являются следствием не учета тех факторов, которые влияют на изменение свойств самого объекта в процессе его функционирования, а, следовательно, и на конечную цель.
Риск объективен, так как присущ любой объективно существующей системе, но оценка его показателя субъективна и зависит от модели системы, по которой производится оценка риска. Действительно, достижение системой цели предполагает нахождение объекта в определенном состоянии, при заданных режимах работы и в определенных внешних условиях, наконец, при определённом качестве руководства. Реально это не всегда осуществимо, что приводит к множество конечных событий.
Субъект при моделировании риска не может знать все множество возможных конечных событий, возникающих в результате функционирования объекта (системы), так и подмножество неблагоприятных событий, которые могут привести к потерям. Он ограничивается тем множеством событий, которые позволяет ему учесть принимаемая модель.
В качестве примера в работе рассматривается риск, который возникает вследствие не своевременной доставки груза. Для оценки риска выбрана производственная модель, которая строится по статистическим данным и позволяет оценить время доставки груза.
Для оценки показателя риска вводится векторный показатель, элементами которого являются вероятность не достижения требуемого (договорного) времени доставки и экономические потери.
В работе экономические потери приняты в виде линейной зависимости их от величины времени задержки доставки груза. Окончательно риск оценивается одним показателем, который называется коэффициентом риска. Он вычисляется путем свертки компонентов вектора. Под коэффициентом риска понимается отношение взвешенной доли возможного отклонения результирующего показателя (времени доставки) к средневзвешенному значению этого показателя. При этом вероятность достижения объектом значений результирующего показателя в пределах доверительного интервала вычисляется по
усеченному нормальному закону распределения.
В целом расчетный алгоритм оценивания риска включает построение регрессионной функции времени доставки груза от расстояния его транспортирования, оценку ее коэффициентов; проверку качества функции с помощью коэффициента детерминации и статистической надежности ее; точечную и интервальную оценки прогнозного времени доставки; оценку риска не достижения прогнозного времени доставки.
Предлагаемый алгоритм оценки риска позволяет принимать управленческие решения с более обоснованным временем доставки груза, неся минимальные финансовые потери.
Библиографический список
1. Метод моделирования риска при повышении стоимости услуг/ П.В. Герасименко // Известия Международной Академии наук высшей школы. - 2011. - Вып. № 2(56) - С. 64 - 70.
2. Методика моделирования риска при прогнозировании результатов инвестирования производственной деятельности предприятия / П.В. Герасименко // Известия ПГУПС. - 2012. -Вып. № 2 (31) - С. 142 - 147.
3. Оценка показателей управленческого риска при прогнозировании результатов производственной деятельности предприятия / П.В. Герасименко // Вестник Приднестровского университета. Серия: физико-математических и технических наук. - 2012. - № 3(42) - С. 134 -141.
УДК 658.7
ТЕОРЕТИЧН1 ЗАСАДИ РОЗВИТКУ
в1тчизняних тдприемств на
ОСНОВ1 ПРОМИСШВО-ЛОПСТИЧНО1 ШТЕГРАЦП
Дикань В.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Слабкий piBeHb розвитку внутршнього ринку, низький piBeHb конкурентоспроможносп вичизняного виробництва, послабления державного упpавлiния нацiональною економжою, зокрема li промисловим комплексом, протягом останнiх двох дeсятиpiч погipшують стратепчш перспективи розвитку Укра1ни. Такий стан справ викликано глибокими структурними
диспропорщями. У стpуктуpi нацюнально! eкономiки залишилися переважно галузi, яш добувають сировину або випускають продукцш з низьким piвнeм обробки для експорту, завантаження потужностей яких залежить вiд попиту на зовнiшньому ринку. Багато тдприемств шших галузей не витримали конкуренцп навiть на
внутршньому ринку. Споживчий ринок Украши все бшьше наповнюють товари шоземного виробництва. На сьогодт на меж! виживання опинилися високотехнолопчт галузу втрачено значну частину науково-техтчного потенталу.
Украша мае емний внутршнш ринок i достатньо потужний потентал для виробництва як промiжноï продукцп, так i споживчих товар!в, а також задоволення потреб населення у таких товарах. Сучасний перюд розвитку краши мае бути вшновлювальним, що передбачае модертзацш, у першу чергу, промисловосп, а також створення умов для тднесення вiтчизияноï науки та iнновацiйноï сфери, що дасть змогу побудувати високотехнолопчну економжу.
Формування зазначених умов можливо лише через штеграцшний розвиток промислових тдприемств на основ! промислово-логiстичноï iнтеграцiï (ПЛ1), яку слш розглядати з позицш розширеного вдаворення 1х економ!чного потенталу за рахунок цшеспрямованого оптимального поеднання ресурав, компетенцш, структур, функцш та процеав промислових тдприемств з метою створення та реал!зацп шновацшних продукпв.
Метою ПЛ1 повинно бути використання переваг штеграцп для реал!заци шновацшних проекпв розвитку.
Об'ектами ПЛ1 стануть тдприемства, структури тдприемств, б!знес-процеси, функцп, а також потоки (фшансову матер!альт, товаропотоки та ш.), що свщчить про
комплекстсть та !ерарх!чну багатор!внев!сть об'екту. Предметом ПЛ1 буде економ!чний потентал (ресурси, зд!бносп, можливосп та ш.) тдприемств, що штегруються. Суб'ектами ПЛ1 повинт бути органи державного та репонального управлшня, власники та кер!вники тдприемств.
Впровадження засад ПЛ1 в дгяльтсть промисловосп Украши сприятиме створенню можливостей для поеднання високотехнолопчних виробництв i концентрованого фшансового катталу, з метою забезпечення стабшьних умов функцiонувания тдприемств та створення необхшного швестицшно-шформатйного
потенталу для шновацшного розвитку.
Конкурентш переваги ПЛ1 дозволяють, з одного боку, сконцентрувати ресурс для шновацшного прориву, а з шшого, - тдвищити ефектившсть роботи вичизняних тдприемств через зниження трансакцшних витрат та витрат на взаемодш, що в сукупносп вир!шуе проблему розширеного вдаворення економ!чного потенталу суб'екпв та створюе передумови для досягнення сотально-економ!чного добробуту в держав!.
УДК 656.2
ВАЖЛИВ1СТЬ РОЗРОБКИ СТРAТЕГIÏ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОГО П1ДПРИ6МСТВА В УМОВАХ НЕВИЗНАЧЕНОСТ1 РИНКОВОГО СЕРЕДОВИЩА
Зорша О.1., д.е.н., професор (УкрДАЗТ)
В умовах становлення цившзованих вшносин, стохастичносп ринковоï кон'юнктури та непередбачуваносп ïï д!алектики зростае значення науково обгрунтованого вибору стратегiï i тактики дгяльносп тдприемства.
Об'ективна необхштсть стратепчного управлшня сотально-економ!чними системами як запорука 1хнього ефективного функцiонувания е актуальним питанням сьогодення. Устшний менеджмент несе в соб! розробку i реал!зацш стратегш, адекватних навколишньому середовищу. Вони допомагають зменшити вплив сил опору в самш органiзацiï та в ïï оточенш. Необхштсть розробки стратегiï розвитку тдприемства е законом!рним та економ!чно обгрунтованим для нього кроком.
В економ!чнш литератур! юнуе багато визначень титв стратегш. На наш погляд, в сучасних умовах економiчноï ситуацп в Украшу визначати стратегш як повтстю систематизований процес, який мае чгтку послшовтсть дш, виконання яких призведе до устху, е нев!рним. Для оргатзацш, що функцюнують на даному етат в Украшу стратегш необхшно розглядати, по-перше, як наб!р тактичних засоб!в, як! можуть та повинт зм!нюватись, якщо динамжа зовтшнього або внутршнього середовища не вшповшае прогнозам (при незмшносп кiнцевоï цш, яка, як правило, припускае подальше зростання), подруге, стратегш необхшно нерозривно пов'язувати !з таким поняттям як «розвиток».
Стратепя виступае не тшьки як шструмент обгрунтування, вироблення i реалiзацiï цшей i задач виробничого, науково-техтчного, економ!чного, оргатзацшного i сотального характеру, не тшьки як фактор, що регулюе дгяльтсть органiзацiï доти, поки нам!чет цш i задач! не будуть досягнут!, але одночасно i як зааб зв'язку тдприемства з зовтштм ринковим середовищем.
Для постшного росту i змши оргатзатя розробляе вшповшт стратегiï розвитку. Оргатзатя без ясноï й ефективноï стратегiï розвитку - це не б!знес, а наб!р актив!в, обтяжених зобов'язаннями. для того щоб не тшьки вижити, але i тдсилити своï конкурентш позицiï на ринку, необхшно на професшному р!вш займатися стратепчним плануванням.
Вiсиик екоиомiки транспорту i промисловосп № 46, 2014
Доцiльним е вибiр одного, прюритетного, напрямку стратеги розвитку i цiлеспрямована його реалiзацiя. У залежносп вiд конкретно! ситуацii i потенцшних можливостей пвдприемство може обрати найбшьш прийнятну для нього стратегiю розвитку, та при реалiзацi! цiеi стратеги орiентуватися на рiшения поточних або довгострокових задач. Стратегiя - це генеральна програма дiй, що виявляе прюритети проблем i ресурси транспортного шдприемства для досягнення основно! цш. Вона формуе головнi цiлi й основш шляхи !х досягнення таким чином, що шдприемство отримуе единий напрям руху.
Формування стратегii представляеться доцiльним проводити на основi трьох взаемозалежних компонентiв: суспiльних потреб, внутршшх можливостей пiдприемства i сформовано! ситуацп в транспортнiй галузг
УДК 658:656.2(477)
ЗАСТОСУВАННЯ ПРИНЦИП1В АДАПТИВНОСТ1 ПРИ УПРАВЛ1НН1 ЗАЛ1ЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ УКРА1НИ
Зубенко В.О., к.е.н, доцент (УкрДАЗТ)
Триваючi процеси глобалiзацii, структурних зрушень, iнформатизацi! економши зумовлюють швидк1 i широкомасштабнi змши конкурентного середовища, високий рiвень динамши економiчних вiдносин, а також вплив полпично! та економiчно! нестабiльностi в кра!ш - в цих умовах залiзничний транспорт змушений господарювати, а також одночасно конкурувати на внутршньому i зовнiшньому ринку транспортних перевезень.
У зв'язку з цим перюди стабiльноi дiяльностi залiзничного транспорту
скорочуються, а суттевi змiни в масштабi i складносп середовища, в яких дiе галузь, створюють невизначенiсть. Для успiшно! дiяльностi в зазначених умовах залiзничний транспорт Укра!ни мае постiйно розробляти i застосовувати новi принципи, методи та види управлiння.
Саме тому на сучасному етат розвитку залiзничного транспорту адаптивне управлшня може стати фундаментом для забезпечення ефективностi управлiння галуззю. Адаптивною вважають систему, яка здатна збертати функцiональнiсть в ситуацi! невизначеносп i агресивностi зовнiшнього середовища. При цьому, мова йде не про пасивне пристосування системи до свого оточення, а про новий, бшьш складний тип системи управлшня, який може змiнювати як внутршш процеси, так i активно
впливати на деяк1 зовшшш фактори. Адаптивна система управлiння повинна вщповщати наступним вимогам:
- володiти високою гнучшстю, що дозволяе швидко змiнюватися;
- володпи високою мобiльнiстю у прийнятп управлiнських рiшень i втiлення !х у життя;
- бути адекватною поточнш ситуацi!;
- враховувати жорстоку конкуренцш;
- враховувати вимоги до рiвня професiоналiзму;
- враховувати ризики, пов'язаш з динамiкою змiн i розвитку;
- брати до уваги необхвдшсть врахування невизначеносп зовнiшнього середовища.
При формуванш адаптивно! системи управлiння на залiзничному транспортi слiд дотримуватися таких принцитв:
1. Принцип необхiдного рiзноманiття. Вiн стверджуе, що розма!тiсть керуючо! системи повинна бути не менше рiзноманiтностi об'екта управлiння.
2. Принцип дуального управлшня. Керуючi впливи носять дво!стий характер. З одного боку, вони покликан керувати об'ектом, з шшого - сл^жать для вивчення його властивостей i закономiрностей для наступних керуючих впливiв. Тобто, структура керуючих впливiв повинна змiнюватися ввдповщно до змiн параметрiв системи об'екта управлшня.
3. Принцип зворотного зв'язку. За допомогою зворотного зв'язку вщбуваеться вимiрювання характеристик керованого об'екта, i виробляються реакцii, що виражаються в керуючих впливах.
Адаптившсть структури управлiння визначаеться !! здатнiстю ефективно виконувати заданi функцп в певному дiапазонi змiни умов. Чим ввдносно ширше цей дiапазон, тим бiльш адаптивною вважаеться структура.
УДК 330.1:656.07
РОЛЬ 1НФОРМАЦ1ЙНИХ ТЕХНОЛОГ1Й У РОЗВИТКУ П1ДПРИ€МСТВ ТРАНСПОРТУ
Каличева Н.€., к.е.н., ст. викладач (УкрДАЗТ)
Основною метою застосування шформацшних технологiй е зростання ефективностi механiзмiв управлiння на основi створення загально! iнформацiйно-технологiчноi iнфраструктури, до складу яко! входять iнформацiйнi системи, ресурси та засоби, що забезпечують функцiонування та взаемодш мiж
собою всiх складових системи управлшня.
Варто зазначити, що сучасний етап розвитку шформацшних технологш призвiв до росту потреби в шформацшному забезпеченнi, як виробничого так i стратегiчному ресурсiв.
Iнформацiйна послуга - це документована шформащя, пiдготовлена зпдно з потребами користувачiв та призначена для задоволення !х потреб. Так як, шформацшш технологii все глибше проникають у всi галузi народного господарства, все псшше взаемодiють з виробничими, облiковими, аналiтичними та управлшськими процесами, бiльш активно застосовуються у дiяльностi пiдприемств та органiзацiй тощо, то потреба в шформацшних послугах стае одшею з ключових при шдтримщ та прискореннi виконання бiзнес-процесiв.
Застосування iнформацiйних технологiй само по собi не призводить до полшшення дiяльностi пiдприемства чи оргашзаци, але вони сприяють удосконаленню роботи персоналу за рахунок забезпеченостi !х необхщними даними та iнформацiею.
Органiзацiя дiяльностi пiдприемств транспортно! сфери, котра на майже 90% складаеться iз лопстичних процесiв, на сьогоднiшнiй день досить сильно залежить ввд шформацшно! складово!.
Застосування iнформацiйних технологiй на тдприемствах транспорту в останнi роки е досить широким, так як без них сучасш вантажоперевiзнi пiдприемства не зможуть iснувати. На даний час шформацшш технологи використовують при автоматизаци процеав перевезень вантаж1в, при автоматизаци процеав управлшня вантажоперевезеннями та лопстикою.
У свiтовiй практицi вiдношення витрат мiжнародноi транспортно! галузi на шформацшш технологи поступово приходять до вщомого в економiцi принципу Парето-оптимальностi 80/20, коли 80% витрат на шформацшш технологи вщносяться на автоматизацш процеав управлшня, а 20% - безпосередньо на автоматизацш вантажоперевезень.
В нашш кра!ш автоматизащя перевезень вантаж1в кожного року набирае все бiльше оберпв i щорiчно призводить до зростання затрат на !х iнформатизацiю в середньому на 10-15%. Це пов'язане, в першу чергу, з вузькими бюджетними гранями та нагальною потребою у забезпеченш дiяльностi окремих перевiзних процеав.
Зростання потреби в автоматизаци управлшських процеав грунтуеться на глобалiзацii свгтово! економiки, постiйнiй змiнi мiж центами виробництва та споживання, змшах у транспортнш та логiстичнiй сферах, збшьшенш обсягiв вантажоперевезень тощо.
В цшому, варто зазначити, що змiни у
лопстичнш та перевiзнiй гал^зях призводять до потреби забезпеченосп транспортних
тдприемств шформацшними технологiями, як однiею iз складових сучасного розвитку пiдприемств та оргашзацш.
УДК 658.5
ПОВЫШЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
Кирдина Е.Г., д.э.н., профессор (УкрГАЖТ)
Опыт деятельности промышленных предприятий Украины в прошедшем периоде убедительно показал, что залогом жизнеспособности и успешного их функционирования в условиях формирующихся рыночных отношениях является рыночная активизация инновационной политики, которая выдвигает на первый план переход на выпуск новой, востребованной потребителем продукции.
Разработка прогрессивных технологий и промышленной продукции, имеющих рыночную новизну, становится преимуществом финансово-устойчивых предприятий, деятельность которых базируется на следующих стратегиях:
-стратегия инноваций, направленная на разработку новой технологии, изготовлении ранее не выпускаемой продукции, оказании новых услуг;
- стратегия, направленная на разработку новых и модернизацию устаревших технологических процессов, освоение нового оборудования;
-стратегия сбыта, на основе которой предприятие стремиться увеличить объемы реализации продукции путем инвестирования в рыночные механизмы и каналы сбыта.
Активизация инновационной
деятельности корректирует цели предприятия, которые связываются не просто с увеличением объема выпускаемой продукции и оказанием услуг, но и с расширением рыночной доли самого предприятия за счет выхода: на новые рынки с традиционной продукцией; с традиционной продукцией на существующий рынок; с новой продукцией на новый рынок.
Внешние условия требуют от предприятия усиления взаимосвязи между собственно производством, научно-техническими и проектно-конструкторскими подразделениями, а также маркетинговой деятельностью. Возникает ряд новых задач, связанных с регулированием этапов жизненного цикла продукции
(постепенное сокращение объемов и снятия с производства невостребованной продукции, освоение новых изделий и адаптация их к динамично меняющимся рыночным
потребностям, выявление этих потребностей, ориентация производственно-сбытовой и инновационной деятельности предприятия на их удовлетворение). Решению вышеперечисленных задач будет во многом способствовать план, разрабатываемый на уровне предприятия и направленный на координацию служб по управлению этапами создания и производства нововведения.
В производственно-технологических системах ведущих отраслей и промышленных производств не произошло замещения старых технологий новыми. Скорее наоборот, высокотехнологичные системы вытеснялись системами с более низким технологическим уровнем или с очень короткими технологическими цепочками. Наметившийся рост, например, в машиностроении происходит преимущественно в производствах с невысоким техническим уровнем. Или же увеличение выпуска качественной продукции представляет собой в основном сборочные производства из преимущественно импортных частей. Пока речь идет лишь об усилении ремонтно-сервисных и инфраструктурных функций машиностроения.
Не удалось использовать главное конкурентное преимущество отечественного машиностроения - существование комплекса высокотехнологичных отраслей - в целях обновления производственно-технологических систем и формирования макротехнологий в самом машиностроении и в отраслях народного хозяйства.
В краткосрочном аспекте на первый план выдвигаются проблемы, преимущественно связанные со структурой оборотных активов промышленных предприятий, а не с качеством и структурой их основных средств. Здесь возникают и должны быть решены вопросы повышения емкости рынков, финансовой устойчивости предприятий-производителей,
образования материальных запасов у производителей и проведение расчетов с дебиторами и кредиторами промышленных предприятий.
Технологический фактор из-за временных лагов в цепочке «инновационная сфера -инвестиции - ввод основных фондов - ввод производственных мощностей - производство продукции» не носит определяющего характера, за исключением безнадежно устаревших производств. Полный инвестиционный лаг в машиностроении превышает 10 лет. Поэтому вклад новой отечественной технологии в повышение конкурентоспособности конечной
машиностроительной продукции не может проявиться (даже при наличии
конкурентоспособного образца новой техники) в ближайшее время. Технологические же особенности совершенствования
производственной инфраструктуры предприятий и обновление технологической оснастки машин и оборудования являются исключительной компетенцией технологических и финансовых служб предприятий в ходе нормального производственного процесса выпуска
машиностроительной продукции.
Следовательно, меры краткосрочного характера в целом должны быть направлены на сохранение машиностроения как отрасли реального сектора экономики, восстановление его финансовой устойчивости.
УДК 658.15
ФОРМУВАННЯ ЗАГРОЗ ТА РИЗИК1В Ф1НАНСОВ1Й БЕЗПЕЦ1 П1ДПРИ6МСТВ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Ковтун Т.В., асшрант (УкрДАЗТ)
Зaлiзничний транспорт Укра!ни е проввдною i важливою галуззю економжи кра!ни. Нестабшьшсть економiчного, полпичного середовищ формують значну шльшсть небезпек, особливо в умовах реформування, що впливають на функцюнування та розвиток зaлiзнично! галузг
Постае необхвдшсть у вивченнi зв'язк1в виникнення та ди загроз та ризик1в, а також необхiдностi групувaния даних явищ за певним критерiем, що дасть можливють нaйбiльш повного та ефективного !х дослiдження, попередження та усунення.
Поняття загроза розумiемо як конкретний фактор, явище, подiя, що призводить до негативних насладив, фшансових втрат.
Ризик - це шльшсний чи як1сний вимiр ймовiрностi настання певно! под!!; ймовiрний результат ввдхилення, ступiнь вiдхиления вiд запланованих дш.
Небезпека - форма прояву загрози; результат загрози.
Пропонуемо розглядати порядок виникнення цих подш таким чином, що дасть можливють нaйбiльш точно вивчити та дослвдити фактори впливу на фшансову безпеку. Спочатку виникае загроза. Шсля !! виникнення оцiнюеться ризик настання небезпеки. Якщо вш досить значний, то можна стверджувати про настання небезпеки. Це дасть можливють нaйбiльш точно вивчити та дослвдити фактори, що
1снуе велика к1льк1сть критерi!в за якими
групуються ризики та загрози. Пропонуемо здшснити групування даних критерпв за прiоритетними напрямками забезпечення фшансово! безпеки - функцiональними складовими: бюджетно-податкова; грошово-кредитна; виробничо-господарська; страхова; швестицшна; фондова.
Так, до ризик1в бюджетно-податково! можна вiднести податковий ризик, а загрозою е недосконалiсть податкового законодавства.
Загрозами грошово-кредитно! складово! е недосконалшть грошово-кредитно! полiтики; значна питома вага гопвки в обсязi грошово! маси; значна швидк1сть обороту грошово! маси; зростання шфляцшних процесiв. В данш сферi виникають валютнi та кредитт ризики.
Загрозами виробничо-господарсько! складово! е спад обсяпв виробництва; зменшення рiвня доходiв громадян.
Порушення оптимальностi
спiввiдношення власних i залучених коштiв е загрозою, що впливае забезпечення швестицшно! складово! фшансово! безпеки. В такому разi виникае швестицшний ризик.
А послаблення контролю за випуском i продажем акцiй, купiвлею та продажем нерухомосп за грошовi кошти викликае порушення у забезпеченш фондово! складово!.
Таким чином, даний напрямок потребуе додаткових до^джень з метою формування найбшьш повного перелiку загроз, ризик1в та небезпек фшансовш безпецi пiдприемств залiзничного транспорту. Дана класифiкацiя дасть можлившть системi фiнансово! безпеки проводити яшсний монiторинг даних явищ по кожному з напрямшв !! забезпечения з метою виявлення впливу цих факторiв, прийняття ефективних та виважених заходiв щодо попередження та усунення небезпечного впливу. Це дасть можлившть бшьш комплексно та системно вирiшувати негайш фiнансовi потреби, досягати поставлених цшей та забезпечувати iнвестицiйну привабливiсть та
конкурентоспроможшсть пiдприемств залiзнично! галузг
УДК 656.07(477)
РОЗВИТОК КОРПОРАТИВНОГО УПРАВЛ1ННЯ НА П1ДПРИ€МСТВАХ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ
Козир О.М., к.е.н., заст.нач.залгзнищ з економгчних питань (Швденна залгзниця)
В рамках структурного реформування вичизняного залiзничного транспорту розпочато
процеси корпоратизацп та акцiонування пiдприемств залiзничного комплексу, що обумовлюють необхвдшсть формування адекватноï ринковим умовам системи корпоративного управлшня i пiдвищення конкурентоспроможностi пiдприемств галузг
Пiд корпоративним управлiнням (англ. corporate governance) розумшть систему взаемодi!' мiж акцiонерами i керiвництвом пiдприемств, а також з шшими зацiкавленими особами, з допомогою якоï реалiзуються права акцiонерiв; комплекс механiзмiв, що дозволяють акцiонерам (iнвесторам) контролювати дiяльнiсть керiвникiв пiдприемства i вирiшувати виникаючi проблеми з iншими групами впливу.
Корпоративне управлшня пов'язано з управлшням оргашзацшно-правовим
оформленням бiзнесу, оптимiзацiею
органiзацiйних структур, побудовою внутршньо-i мiжфiрмових ввдносин пiдприемств вiдповiдно до прийнятоï мети.
Видмючи корпоративне управлiння в особливий тип, атрибути якого обумовленi специфшою корпорацiï як об'екта управлiння, його визначають як: «управлшня, побудоване на прюритетах штереав акцiонерiв та хх ролi в розвитку корпорацiï; управлшня, що враховуе реалiзацiю прав власносп, яка передбачае взаемодiю акцiонерiв (корпоративш комушкацп), побудовану на стратеги розвитку корпорацп в цiлому (iнтереси тдприемств пiдлеглi загальним iнтересам); нарештi, це управлшня, яке започатковуе корпоративну культуру, тобто комплекс загальних традицш, установок, принцитв поведiнки.
Сутнiсть корпоративного управлшня полягае в реалiзацiï циклу корпоративного управлшня для досягнення максимальноï ефективносп функцiонування корпорацп, що е основним критерiем корпоративного управлiння.
Свгтовий досвiд корпоративних трансформацiй показуе, що, в умовах високоï конкуренцiï, ефектившсть корпоративного управлiння забезпечуе змiцнення позицш залiзничного транспорту i вдосконалення технологш, як1 використовуються для формування його стратегiчноï
конкурентоспроможностi - як на нацюнальних ринках, так i на мiжнародних. Однак, для цього необхщно: впорядкування основних бiзнес-процесiв тдприемств залiзничноï галузi шляхом розробки, впровадження i контроль за дотриманням корпоративних процедур; забезпечення iнформацiйноï «прозоростi»; шформатизащя бiзнес-процесiв корпоративного управлiння для ефективного контролю за дiяльнiстю корпорацiï; тдвищення рейтингу корпоративного управлiння для залучення потенцшних iнвесторiв; застосування ефективно!'
кадрово! полiтики з мотиващею високопродуктивно! дiяльностi й трудово! поведшки прaцiвникiв.
Основну увагу при формуванш принципiв корпоративного упрaвлiння на зaлiзничному трaнспортi слiд придiлити: 1)своечaсностi та повноп звiтностi, що надаеться акцюнерам та нaглядовiй рaдi aкцiонерного товариства; 2)встановленню процедури голосування та шдготовщ мaтерiaлiв для голосування за довiренiстю; 3)прозоростi упрaвлiння; 4)формуванню власних кодекав корпоративного упрaвлiния; 5)спрaведливостi; 6)стрaтегiчному плануванню.
Необхщно вiдзнaчити, що ефективнiсть корпоративного управлшня багато в чому залежить ввд побудовано! оргашзацшно! структури упрaвлiння. На основi оргашзацшно! структури формуеться система управлшня, яка покликана забезпечити реaлiзaцiю вае! сукупностi функцiй, форм, методiв, вaжелiв i стимулiв корпоративного управлшня для досягнення ефективностi в конкретних сощальних, економiчних, полiтичних i шших умовах.
Пiдприемствaм зaлiзничного транспорту важливо забезпечити конструктивш (партнерськ1) взaемовiдношения мiж основними учасниками корпоративного управлшня, дотримання !х штереав, розподiл задач i функцш !х упрaвлiння та здiйснения контролю за !х дiяльнiстю.
Ключове значення мае формування корпоративно! культури, що сприяе: змiцненню етичних цшностей, акцентуе увагу на тому, щоб кожен сшвробгтник усвiдомлювaв свою вщповщальшсть за корпоративну поведiнку i обов'язки, як1 ним виконуються; допомагае сшвробгтникам визначати i вирiшувaти етичнi питання, що виникають в процесi роботи, а також дае рекомендaцi! про те, як уникнути нaслiдкiв етичних порушень.
Перехщ пiдприемств зaлiзничного транспорту на стандарти корпоративного упрaвлiния i ухвалення Кодексу корпоративно! поведiнки дозволить отримати додaтковi конкурентнi переваги у виглядi пiдвищення рентaбельностi i швидкостi мобшзацп власного катталу на перспективнi i дорогi проекти, вiдкриття бiльш широкого доступу до ринку позикового катталу для забезпечення стшкого економiчного зростання i зниження вaртостi iнвестицiйних ресурав, що залучаються.
УДК 658.3.07
РОЗВИТОК ЛЮДСЬКОГО РЕСУРСУ ЯК ФАКТОР П1ДВИЩЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТ1 ЩДПРИСМСТВ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Коковхна О.О., к.е.н., доцент, Бойко Д.1., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Активiзaцiя людського фактору у системi пiдвищення конкурентоспроможностi
пiдприемств зaлiзничного транспорту
супроводжуеться змiною сукупностi
оргашзацшних цiнностей i правил поведiнки загалом, а також покращенням ставлення до виконувано! роботи окремих прaцiвникiв зокрема. Кадри являють собою вкрай важливий каттал пiдприемствa, а !х навчання як короткотермшовий систематичний процес, спрямований на вдосконалення умiнь та навичок i призначений для вирiшення завдань забезпечення конкурентоспроможносту сприяе у тому чи^ зниженню соцiaльно! нaпруженостi, покращенню внутршньо оргaнiзaцiйного клiмaту.
Пiдвищения конкурентоспроможносп являе собою процес змiн, яш потрiбно генерувати, мотивувати та стимулювати. Ц змiни створюють позитивнi установки й оргашзацшну культуру, як1 сприяють, в свою чергу, як виживанню оргaнiзaцi! в агресивному зовнiшньому середовищу так i досягненню лiдируючих позицш на ринку. Iнодi виникають ситуацп, за яких змiни повиннi бути внесет ззовш, незважаючи на протидш або небажання частини прaцiвникiв оргашзацп.
Метод упрaвлiння, який цiлком ввдкидае людськ1 цiнностi на користь оргашзацшних, не е ефективним, так само як i невiрно очiкувaти збтання оргaнiзaцiйних цiлей цiлком з людськими.
На сьогодш в системi державних витрат ведучих кра!н випереджаючими темпами, порiвняно з мaтерiaльним нагромадженням, зростають обсяги фiнaнсових вкладень в систему освпи, професiйно! пiдготовки та тдвищення квaлiфiкaцi! персоналу. Вкладення в людський ресурс перетворилися нинi в кра!нах-лвдерах свiтового господарства у нaйефективнiший вид швестицш.
Необхiдно вiдзнaчити, що протягом останнього десятилiття нaцiонaльний людський ресурс Укра!ни зазнав iстотно! руйнaцi!, проявами яко! е деквaлiфiкaцiя та професшна переорiентaцiя прaцiвникiв, iстотне погiршення структури зайнятосп та втрата кадрового потенщалу нaцiонaльно! економiки.
А тому в процеа реформування зaлiзничного транспорту особливу увагу слад
направити на кадрову складову та на тдвищення р!вня 1х трудового життя.
УДК 656.611.2:005.332.4
ТРАНСФОРМАЦИОННЫЕ ПРОЦЕССЫ И КОНКУРЕНТНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ
Колегаев И.М., аспирант( ОНМА)
Неравномерность экономического роста и инвестиционной деятельности, несмотря на стратегию выравнивания условий развития экономических подсистем, свидетельствует о наличии ряда противоречий в мировом разделении труда. Страны с традиционно высоким уровнем развития в условиях низких темпов роста используют даже в стандартах ВТО различные механизмы защиты внутреннего рынка. Поэтому инвестиции в экономику развивающихся стран слабо влияют на появление новых международных грузопотоков. Последние предопределяют страны с высоким уровнем развития на основе национальных стратегий, в частности, страны BRICS. Кроме того на развитии морского транспорта отражается и ограничение конкуренции между корпорацией и ее филиалами на рынках третьих стран.
Глобальные проблемы экономического развития имеют общие и специфические черты для отдельных стран и производственных подсистем, в частности, для морской доставки грузов международной экономики. Однако, несмотря на схожесть по технико-экономической и природно-географической основе, следует обратить внимание на задачи минимизации диспропорций провозной способности фота по странам. В снижении издержек несбалансированности экономического роста по регионам принципиальное значение приобретает их конкурентоспособность.
В любом случае формируются социальные задачи, степень решения которых существенно различается по морским государствам. Рост стоимости контейнеровозов и высокие текущие затраты предопределяют стратегию активного участия судоходных компаний в развитии контейнерных терминалов. Наиболее часто формируется доля собственности судоходной компании, независимо от страны регистрации судов и собственника порта. Характерным является совместное участие австралийской, гонконгской и сингапурской компаний в развитии индийского транзитного порта.
Это один из подходов в системе функционирования глобальных хозяйственных
связей, отражающих собой совокупность всех национальных хозяйств, независимо от уровня их развития и масштабов участия в международном разделении труда. Вместе с сотрудничеством сохраняется жесткая конкуренция за расширение позиции в мировой экономике и за параметры роста денежных потоков. Особое место в этом процессе занимает торговый флот. Без его наличия усиливается зависимость экономик развивающих стран от индустрии промышленно развитых морских государств.
В системе торгового судоходства следует различать две проблемы или задачи. Одна сводится к необходимости эффективной доставки грузов. Вторая, связанная с этой, предопределяет выбор безопасного маршрута или морской трассы для обеспечения морских мировых перевозок. Как показывает практика торгового судоходства последнего периода, морская трасса становится достаточно условным понятием. Выбор маршрута предопределяется ротацией сети портов, мультимодальными технологиями, безопасностью прохода морских каналов и проливов, а также рядом специфических условий. Появление альтернативных транспортных коридоров существенно изменяет традиционные морские трассы или маршруты. Тем не менее, особенности географического размещения центров
производства и потребления продукции в значительной степени влияет на относительную устойчивость морских транспортных
коммуникаций на протяжении длительного периода времени. Расширяется понятие конкурентоспособности не отдельных
предприятий, а подсистемы в целом. Этот принцип и предопределяет все формы трансформационных процессов в системе транспортной индустрии.
УДК 338.47:656.2
ТРАНСПОРТНО-ВИРОБНИЧА СКЛАДОВА ЕКОНОМIЧНОÏ БЕЗПЕКИ П1ДПРИ€МСТВ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Костюк Ж. С., астрант (УкрДАЗТ)
Для забезпечення належного р!вня економiчноï безпеки необхщно забезпечити належний р!вень вах ïï функцюнальних складових. Структура економiчноï безпеки кожного тдприемства е !ндивщуальною, перш за все це залежить вщ специф!ки галузу в якш функцюнуе тдприемство. Проанал!зував класифжацш вид!в д!яльносп на зал!зничному транспорт! - зал!зницях та шших тдприемствах, що входять до складу галузу доцшьно визначати так! функцюнальш
складовi економiчноï безпеки тдприемств залiзничного транспорту: транспортно-виробничу, експлуатацiйну, шфраструктурну, сощально-екологiчну, фiнансову, iнтерфейсну.
Одшею iз основних складових, що потребуе значноï уваги е транспортно-виробнича складова, що включае ресурсну (матерiально-техшчну, кадрову,) та органiзацiйно-технологiчну (органiзацiйно-управлiнську (управлшня
перевезеннями та управлiння персоналом), шформацшно-комушкацшну, маркетингово-
збутову).
Ресурсна складова - полягае у нейтралiзацiï можливих загроз стосовно забезпечення пiдприемства основними видами ресурав.
А саме, матерiально-технiчне забезпечення являе собою рацюнально-оргашзоване забезпечення виробництва знаряддями та предметами працi, i включае: оргашзацшно-економiчнi заходи щодо виявлення потреб у матерiально-технiчних ресурсах, хх придбанню, своечасному завезенню, збершанню та
ощадливому використанню, регулюванню матерiальних запасiв, пiдготовцi матерiалiв до виробничого споживання, доставцi ïх у цехи, на дмнки та робочi мюця. При цьому, забезпечення матерiально-технiчними ресурсами мае бути своечасним, комплексним i з мшмальними витратами. Також високий рiвень матерiально-технiчноï складовоï вимагае забезпечення вщповщносп застосовуваних на тдприемстш технологiй сучасним, досягнення високого техшчного потенцiалу пiдприемства, технiчноï незалежностi. Не можна забувати i необхiднiсть нейтралiзацiï усiх ризик1в, що можуть виникнути в процесi цього забезпечення.
Кадрова частина ресурсноï складовоï розумiеться як забезпечення тдприемства професiйним, компетентним персоналом, якому можна довiряти, а також як процес запобiгання негативним дiям на безпеку пiдприемства за рахунок усунення ризик1в та загроз, пов'язаних з трудовими вiдносинами в цшому або дiями конкретного пiдлеглого.
Оргашзацшно-технолопчна складова передбачае ефективне управлiння перевезеннями, тобто забезпечення безпеки руху, вантажу чи пасажирiв та запобiгання, протистояння та нейтралiзацiя всiх можливих загроз; а також управлшня персоналом - комплекс дш та взаемовщносин персоналу, завдяки яким вiдбуваеться ефективне економiчне
функцюнування пiдприемства, його здатнiсть протистояти внутршшм i зовнiшнiм впливам i загрозам, пов'язаним з персоналом, дiагностика та прогнозування впливу персоналу на показники роботи, його штелектуальний потенцiал i трудовi вiдносини загалом.
Iнформацiйно-комунiкацiйна частина економiчноï безпеки передбачае збiр вах видiв iнформацiï, яка стосуеться дiяльностi суб'екта господарювання; аналiз отриманоï шформаци; ефективне iнформацiйно-аналiтичне забезпечення господарськоï дiяльностi пiдприемства; досягнення необхiдного рiвня шформацшного забезпечення роботи усiх пiдроздiлiв, захист шформаци.
Маркетингово-збутова складова базуеться на довгостроковому плануванш i прогнозуваннi попиту, що спираеться на дослiдження ринку, товару, конкуренпв, покупцiв. Включае аналiз, розробку стратеги, планування, реалiзацiю i контроль за проведенням заходiв, розрахованих на збшьшення обсягiв перевезень та шших транспортних послуг, розширення транспортного ринку для отримання певного рiвня доходiв i прибутку транспортних тдприемств, тобто керування транспортним маркетингом е вплив на рiвень, час i характер попиту на транспортш послуги таким чином, щоб це забезпечило транспортному тдприемству його нормальне функцюнування i подальший розвиток.
Забезпечення високого рiвня кожного елемента економiчноï безпеки тдприемств залiзничного транспорту, а зокрема транспортно-виробничоï складовоï, та всiеï ïï сукупностi дозволить досягнути високого рiвня економiчноï безпеки пiдприемства, тим самим забезпечить стабшьшсть та максимальну ефективнiсть функцiонування пiдприемства та створить перспективи для його розвитку.
УДК 625.12.72
СТРАТЕГ1Я УПРАВЛ1ННЯ ВИТРАТАМИ ТРАНСПОРТНОГО ВИРОБНИЦТВА
Котик В.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
В сучасних умовах в Украши пошук шлях1в зниження витрат виробництва слад розглядати як фактор тдвищення прибутковосп ефективност1 роботи залзничного транспорту Украши, забезпечення його, сгабшьносп в ринковому середовищ1, розширення можливостей внутрiвиробничо!' ресгрукгуризацiï' вщповщно до змн кон'юнкгури ринкiв вантажних та пасажирських перевезень. Це питання набувае не тшьки особливоï ак1уальност1, але i потребуе розробки певноï методологи досягнення посгавленоï мети.
Витрати повинш ставити не тiльки предметом обл^ i пасивноï фiксацi!' в рiзних документах, а й предметом управлшня. Тобто зараз мають ставитися складш завдання, пов'язанi з пошуком шляхiв активного впливу на зниження витрат. Тому, досягнення мети це зниження витрат в сучасних умовах - повинно розглядатися як
стратепчний напрям 1х розвитку, який мае забезпечити конкурентоспроможиiсть зал!зничних перевезень на внутршшх i зовшшшх ринках, тдвищити прибутковють д!яльносп.
Витрати як предмет управлiния ними повинт розглядатися з позицш активного i своечасного впливу на них з метою зниження р!вня непродуктивних витрат, зниження впливу фактор!в, як! пвдвищують витрати i знижують ефективтсть роботи щдприемств.
Важливими умовами системи управлшня витратами мають стати иаступиi: оперативне забезпечення шформащею адмiиiстрацiï ДП «УЗ», яка необхщна для прийняття ними управлшських ршень з питань регулювання витрат з врахузанням економчних насладив прийнятих ршень i ïх впливу на ефективтсть роботи пiдприемсгва; спостереження i контроль за фактичним р!внем витрат у вщповщгосп з визначеними у плановш або нормативиiй документацц величинами; виявлення вщхилеш> фактичних витрат вщ всгаиовлених норматив!в i оцшка ïх впливу на показники ефективносп перевезень; сисгематизацiя шформацц управлшського облшу виробничоï дяльносп ДП «УЗ»; вироблення заходв по зниженню витрат по забезпеченню заданих параметр!в ефективносп: рентабельности якосп послуг, прибутковосп, роботи ДП «УЗ», забезпечення сгабшьносп його фшансового сгаиу
Важливою функцш управлшня витратами е прогнозування величини витрат вщповщно до стратегiï розвитку зал!зничного транспорту Украши. При цьому прогнозна величина мае стати ор!ентиром для досягнення певного р!вня ефективносп, сгабшьносп фшансового стану та забезпечення конкурентоспроможносп у сучасних умовах. З цих позицш процеси управлшня витратами мають зайняти центральне мюце в управлшш транспортними процесами.
На баз! прогнозних ощнок майбуттх витрат розробляеться планова документащя, в який вщповщно до вибраноï класифiкацiï витрат i метода 1х розрахунку встановлюються планов! величини витрат по ДП «УЗ» в цшому, окремих зал!зницях i структурах та видах перевезень. Класиф!кащя витрат вщповщно до мети управлшня в цшому е основним структуроутворюючим елементом побудови системи упратння витратами, включаючи питання вибору метода обробки i анал!зу шформацп.
Зниження витрат транспортного виробництва не повинно негативно вплинути на якють перевезень та ефективтсть. Тому питання зниження витрат виробництва розглядаеться в сукупносп з шшими важливими показниками ефективносп господарювання. При цьому особливютю управлшня витратами транспортного виробництва е зростання прибутку значно вищими темпами шж зростання витрат. Саме такий критерш - випередження темтв зростання результапв над темпами зростання витрат приймаеться за основу при прийнятп
управлшських ршень.
УДК 330.322.5
УТОЧНЕННЯ ОЦ1НКИ ДОХОД1В ТА ВИТРАТ ПРИ ОПЕРАЦ1ЯХ Ф1НАНСОВОГО Л1ЗИНГУ
Мтка В.Ф., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Лiзинг - специфiчнa оперaцiя, яка передбачае швестування тимчасово вiльних (або залучених) фiнaнсових ресурсiв для придбання майна з метою наступного передання його ктенту на умовах оренди. Одна з форм реальних iнвестицiй - фiнaнсовий лiзинг. Фiнaнсовий лiзинг - це оренда, при яко! ризики та винагородження вiд володiния та використання орендним майном лягають на орендодавщв. Такий лiзинг - найбшьш розповсюджений вид лiзингу, який передбачае здачу в оренду майна на строк, який порiвняний зi строком aмортизaцi!, i повне (або майже повне) розмiщения його вaртостi за термш використання. Ринок лiзингових послуг знаходитися в початковому стат. В Укра!т лише приблизно 10% тдприемств, яким потрiбне переоснащення, звертаються до лiзингодaвцiв. Реально одержують лiзинг лише 2% тдприемств. Взaгaлi iнвестувaния за рахунок лiзингу складае в Укра!т 0,05.. .0,1 %.
Питанням лiзингу в Укра!т присвяченi нaуковi прaцi та статп Хобта В.М., Гайдук В.А, Онищук Я.В., Брус С.1. та шших. Але в !х працях недослiдженими лишаються питання розрахунку лiзингових платеж1в. Проблемою для aнaлiзу остантх дослiджень по лiзингу е вщсуттсть офiцiйно! статистики щодо обсягiв проведення лiзингових оперaцiй суб'ектiв господарювання, як в цшому в економщу так i в окремих галузях: вщсутня повна iнформaцiя про обсяги вичизняно! i iмпортно! технiки, надано! в лiзинг.
Для перетворення лiзингу в с^мко прогресуючий вид бiзнесу потрiбно вирiшувaти цiлу низку важливих питань. До них вщносяться, наприклад, подальше удосконалення нормативно законодавчо! бази у сферi лiзингово! дiяльностi,тa усунення недолiкiв iснуючо!, збiльшения державно! тдтримки лiзингу. К невирiшеним частинам проблеми вiдноситься також удосконалення методики розрахуншв при л1зингу.
Виявлено, що використання методичних рекомендaцiй Положення (стандарту)
бухгалтерського облшу 14 «Оренда» для розрахунку лiзингових платеж1в веде до необгрунтованого пiдвищения витрат
лiзингоотримувaчa i таким чином не сприяють розвитку лiзингу в Укрaíнi.
УДК 658:589:656.2
1НТЕЛЕКТУАЛЬНИЙ КАП1ТАЛ ДИСТАНЦ11 СИГНАЛ1ЗАЦ11 ТА ЗВ'ЯЗКУ: СУТН1СТЬ, ОЦ1НЮВАННЯ
Назаренко 1.Л., к.е.н., доцент, Б1гунов €. С., маг1стр (УкрДАЗТ)
Остантми роками все бшьшого значення для розвитку пдприемств набувае штелектуальний капiтал (1К). Не е виключенням i залiзиичний транспорт, який повинен не тшьки вийти з кризового стану, а й досягти у майбутньому, пiсля реформування, европейського рiвня обслуговування клiентiв та ефективного функцюнування. Важливу роль у цьому процеа грае штелектуальний капiтал залiзиичного транспорту -складова його капiталу, яка не мае матерiалъноl форми, створюе частину його вартосп, сприяе пiдвищеиию конкурентоспроможиостi i складаеться з людського
(знання, пракгичиi навички, творчi й мислительт здатосп людей, !х моральт цiиностi, особист та лiдерськi якосп, культура працi, якi використовуються для отримання доходу) та структурного (процедури, технологи, системи управлшня, технiчне i програмне забезпечення, органiзацiйиi форми та структури, патенти, культура органiзацii; зв'язки та стшю вадносини з замовниками i споживачами, що сприяють успнннш реатзаш транспортних послуг) капiталiв.
1К наявний не тiлъки на рiвиi галуз^ а й на рiвнi лшшних пддприемств. Тому оцiиюванию й нарошуванню !хнього 1К повинна прид1лятися належна увага. Дотепер на лiнiйних пддприемствах 1К не оцiиювався, а у напрямку нарошування 1К здiйсиюеться лише рацюнал1заторська дiялъиiсть, але цього замало. Тому актуальним е дослiдження 1К, зокрема, дистанцii сигналiзацii та зв'язку.
Структуру капiталу дистанцii сигналiзацil та зв'язку i мiсце у нш 1К наведено на рис. 1.
Каттал дистанцп сигналiзацii' та зв'язку
Матерiальиий
I
Фiиаисовий
Основы виробиичi Iивестидiй
фонди: -ний
- активна частина капiтал
(локомотиви, ремонт- Частина
не обладиаиия тощо); обiгових
- пасивна частина кошпв:
(споруди, будiвлi - грошовi
тощо). кошти;
Частина оборотних - дебiтор-
засобiв: ська забо-
- запаси матерiалiв рговашсть
на складi та ш. - та iи.
Iителектуальиий
Людський капiтал
Зиаиия, практичиi навички, творчi й здатиостi та моральиi д^носл працiвии-кiв тощо
Структурний каттал
Технологи управлiиия, оргаиiзадiйиi форми, програмне забезпечеиия, оргаиiзадiйиа культура тощо
Спожив-чий капiтал
Зв'язки та
стшю в^носини з крупними клiеитами
Не е власшстю пiдприемства
Те, що залишаеться, коли працiвиики йдуть з роботи додому
Рис. 1. Структура катталу дистанцИ сигналгзацИ та зв'язку
В тепершнш час юнуе багато методик оцшки штелектуального катталу пiдприемств. Але для оцшки 1К лiнiйних пiдприемств зал1зничного транспорту розроблено лише одна [1], за допомогою штегрального показника, який визначаеться на основi трьох часткових показнишв оцiнки складових 1К (людського, оргашзацшного та споживчого), з урахуванням питомих вапв !хньо! значущостi.
Для застосування ц1е! методики у дистанцii
сигналiзацii та зв'язку необхвдго врахувати специфшу Г! дiялъностi, уточнивши та доповнивши систему локальних оцiнних показник1в.
Список лгтератури 1 Назаренко 1.Л. Методика оцшки iнтелектуального капiталу лiнiйних тдприемств зал1зничного транспорту / 1.Л. Назаренко, Т.О. Мороз // Вюник економши транспорту i промисловостi. - № 34. - 2011. - С. 307 - 315.
УДК 658:589:656.2
ЕКОНОМ1ЧНА БЕЗПЕКА ДИСТАНЦП КОЛ11: СУТН1СТЬ, ОЦ1НЮВАННЯ
Назаренко 1.Л., к.е.н., доцент, Янчук О.С., маг1стр (УкрДАЗТ)
Забезпечення економiчноi безпеки залiзничного транспорту передбачае забезпечення !! i на рiвнi лiнiйних тдприемств. Тому актуальним е дослiджения економiчноi безпеки дистанцii колii, !! складових та методик оцiнювания. На нашу думку, економiчна безпека дистанцii коли - це стан захищеносп !! дiяльностi вiд негативного впливу внутршшх та зовнiшнiх загроз, при якому досягаеться оргашзацшно-технолопчна еднiсть, висока яшсть та результативнiсть транспортних послуг, шляхом максимального ефективного використання наявних ресурав i швидко! адаптацii до умов середовища, що змiнюеться.
Функцюнальт складовi економiчноl безпеки (ЕБ) лшшного п1дприемства залiзничного транспорту -л самi, як i для будь-якого п1дприемства. Але вважаемо, для лшшного п1дприемства залiзничного транспорту, яке не е юридичною особою, «полттико-правова» складова зводиться лише до «правово!», тобто, виконання договорiв з постачальниками, клiентами тощо. Складовими ЕБ дистанци коли е фшансова, iнтелектуалъна i кадрова, технологична, правова, шформацшна, екололчна, силова.
Для реалiзацii процесу забезпечення економiчноi безпеки будь-якого господарюючого суб'екта, зокрема залзнищ та лiнiйних п1дприемств, необхадно мати iнструмент г! оцшювання -вщповвдну методику, мати критери оцiнки та Г'х критичнi та оптимальт значення.
В теперiшнiй час украГнськими ученими розроблено двi методики визначення рiвня економiчноi безпеки залiзничного транспорту.
Тимофеевою Т.О. [1] запропоновано методику визначення рiвня економiчноl безпеки за сукупним критерiем, який визначаеться як лiнiйна «згортка» значень часткових функдiоналъних критерiiв за складовими екожмчно1 безпеки залiзничного транспорту (вони залежать ввд 29-ти локальних показник1в) з урахуванням значушостi кожно! функдiоналъноi складово! (визначаеться на пiдставi думок експерпв). На нашу думку, ця методика е недостатньо коректною, адже деяю з показник1в е функдiоналъно пов'язаними (наприклад, коефiцiент прибутковосп та коефщент рентабелъностi перевезень), визначення багатьох показниюв е вельми проблематичним (наприклад, коефщент творчих можливостей робгтниюв, коефiцiент професiоналiзму прадiвникiв юридичного втд лу, коефщент правомiрностi дiй та iншi), Г! використання у практичнiй дiяльностi залiзнидь е трудомiстким, потребуе експертних ощнок.
Методика Плетниково! 1.Л. [2] дозволяе визначити рiвень економiчноi безпеки залiзницi, надае чiтку градацiю ступеня забезпеченосп ЕБП (висока, середня, низька); порiвняннiсть рiзночасних оцiнок рiвня економiчноi безпеки того самого тдприемства; е простою i доступною у застосуваннi на будь-якому шдприемсга (порiвняно невеликий обсяг розрахуншв, незалежнiсть вiд експертних оцшок).
Ця методика модифiковаиа автором для локомотивного депо. Тому вважаемо за доцшьне адаптувати Г! до специфши дiялъностi дистанцг! колИ'.
Список лгтератури
1 Тимофеева Т.О. Розробка мехашзму щодо забезпечення економiчноi безпеки залiзничного транспорту: автореф. дис... канд. екон. наук / Т.О. Тимофеева; Укр. держ. акад. залiзн. трансп. — Х., 2009. — 20 с.
2 Плетникова 1.Л. Визначення рiвня i забезпечення економiчноi безпеки залiзницi: автореф. дис... канд. екон. наук / 1.Л. Плетникова; Укр. держ. акад. залiзн. трансп. — Х., 2001. — 18 с.
УДК 658.5:656.2
РОЛЬ КОНТРОЛ1НГУ В СИСТЕМ1 УПРАВЛ1ННЯ П1ДПРИ6МСТВОМ
Шдопригора 1.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Шдвищення ефективностi управлiння пiдприемницькою дiяльнiстю у рамках вичизняних пiдприемств е актуальною задачею сьогодення.
Стан нацiональноi економiки знаходиться у глибок1й фiнансовiй кризг Отже, змiнити таку ситуацiю можливо лише при впровадженнi сучасного шновацшного управлiння як у масштабах держави, так й на окремо узятому пiдприемствi.
Перехщ до ринково! економiки потребуе нових пiдходiв до управлiння: на перший план виходять економiчнi ринковi критери ефективносп, пiдвищуються вимоги до гнучкосп управлiння. Економiчна серед у тепершнш час край нестабiльна. Науково-технiчний прогрес та динамiка зовнiшньоi середи примушують сучаснi пiдприемства перетворюватись у бшьш складнi системи. А для забезпечення управлшня такими системами, у свою чергу, необхщш новi методи, яш б вiдповiдали складностi зовнiшньоi та внутршньо! середи пiдприемства.
Досить новим словом в управлшш стала поява контролшгу, як функцiонально вiдокремленого напрямку економiчноi роботи пiдприемства, пов'язаного iз реалiзацiею фiнансово-економiчноi функдii у менеджмент^ яка
забезпечуе прийняття оперативних та стратепчних упрaвлiнських рiшень. Контролiнг - це система управлшня досягненням кшцевих результaтiв дiяльностi пiдприемствa.
Контролiнг включае в себе встановлення мети тдприемства, поточний
збiр та обробку шформацп, необхiдно! для прийняття упрaвлiнських ршень, здiйснения функцiй контролю за вщхиленнями фактичних показник1в дiяльностi пiдприемствa вщ планових, а також, нaйбiльш важливе, пiдготовку рекомендaцiй для прийняття управлшських рiшень. Координуючи, iнтегруючи та направляючи дiяльнiсть усiе! системи упрaвлiния тдприемством на досягнення поставлених цiлей, контролшг виконуе функцiю "управлшня управлшням" та е синтезом планування, облiку, контролю, економiчного aнaлiзу, оргашзацп iнформaцiйних потоков та багато iншого.
УДК 658.168
ОСОБЛИВОСТ1 УГОД ПО ЗЛИТТЯХ ТА ПОГЛИНАННЯХ НА РИНКУ З П1ДВИЩЕНИМИ РИЗИКАМИ
Прудгус Ю. С., здобувач (УкрДАЗТ)
Сьогодш ринок злитпв та поглинань (М&А) являе собою комплексний багатостадшний та багатофакторний економiчний процес, що робить його осередком велико! шлькосп рiзномaнiтних ризик1в.
На нашу думку, важливо визначити та дослiдити ризики, що виникають на кожному етaпi життевого циклу М&А. Цi ризики можна клaсифiкувaти наступним чином:
1. Стратепя iнтегрaцiйного перетворення (ризик вибору невдало! стрaтегi! об'еднання компaнiй);
2. Анал1з об'екту iнтегрaцiйного перетворення (ризик хибного вибору стратепчного партнера для об'еднання; ризик невщповщносп iнформaцiйних систем тдприемства; ризик конфлшту iнтересiв потенцiйних учаснишв об'еднання; ризик додаткових витрат на штеграцш);
3. Передiнвестицiйний aнaлiз об'екту штеграцшного перетворення (ризик переплати або недотримання прибутку);
4. Здiйснения угоди (ризик затягування строк1в угод та можливе !х зривання з боку учаснишв консолщацп; ризик лiквiдaцi! об'екту штеграцшних перетворення; виробничi ризики; штелектуальш та кaдровi ризики; ризик машпуляцп громадською думкою);
5. Iнтегрaцiя (ризик виникнення судових
n030BiB з боку мшоритарних aKqioHepiB у зв'язку незгодою з обраною стратепею iнтеграцiйного перетворення; ризик збiльшення податкового навантаження на тдприемства через недостатне опрацювання юридично! та фiнансовоi схеми угод мiж пiдприемствами; Ризик появи велико! кредиторсько! заборгованостi та позабалансових зобов'язань i як у попередньому випадку можливе настання ризику манiпуляцii громадською думкою).
Рекомендащями щодо зниження зазначених вище ризик1в, вiдповiдно до кожного етапу життевого циклу угоди M&A може стати:
I етап (здшснення стратепчного планування; застосування стратегiчноi гнучкостi)
II етап (узгодження умов функцюнування розроблено! iнтеграцiйноi моделi мiж об'ектами штеграцшного перетворення; вщмова вiд ненадшних партнерiв; страхування ризик1в)
III етап (проведення комплексно! перевiрки Due Diligece)
IV етап (звернення до послуг консалтингово! компан^'; здiйснення чiткого розмежування сфер дiй i вiдповiдальностi кожного учасника; проведення кадрового аудиту; розробка системи техшко - економiчного резервування ресурсiв)
V етап (забезпечення дiевого контролю за здiйсненням iнтеграцiйного процесу; розроблення детального плану, щодо до старту операцiйноi дiяльностi новоствореного пiдприемства з першого дня його запуску; дотримання iнтересiв мiноритарних акцiонерiв; стабiлiзацiя кадрових ресурсiв та iнтеграцiя бiзнес - культур; безперебшне виконання дiючих контрактних зобов'язань)
Таким чином, загальними поради щодо мiнiмiзацii ризик1в при злитп та поглинаннi е дотримання транспарентносп, залучання експертiв компетентних у питаннях реоргашзаци та створення резервного фонду, страхування.
УДК 330.101:338.2
ТЕНЕВОЙ СЕКТОР ЭКОНОМИКИ КАК БЛАГОПРИЯТНАЯ СРЕДА ДЛЯ РАЗВИТИЯ БИЗНЕСА
Редина Е. В., к.э.н., ассистент (НУ «ОЮА»)
В условиях усиления мирового финансово-экономического кризиса заметна тенденция расширения среды и увеличение разновидностей теневой деятельности в различных сегментах украинской экономики. Сегодня украинские граждане активно занимаются
коммерческой деятельностью для собственного обогащения, развивают сферу услуг, за счет сокращения производства. Экономическая деятельность приобрела хаотический и непоследовательный характер, а государство фактически устранилось от ее благоустройства.
Теневая экономика является сложным и многогранным явлением в экономической жизни общества и для разработки эффективной детенизационной политики необходимо выявить отрицательные и положительные последствия, которые оно несет для экономики страны.
В Украине в условиях рыночной экономики существует проблема развития новых форм хозяйствования. Мировой опыт свидетельствует о том, что одно из ключевых мест в хозяйственных системах развитых стран принадлежит малому бизнесу. Именно малые и средние предприятия позволяют в кратчайший срок осуществить структурную перестройку экономики, способствуют насыщению рынка товарами и услугами, способствуют ослаблению монополистических тенденций в национальной экономике путем развития внутриотраслевой конкуренции. В теневой экономике редко создаются новые промышленные производства. Так как деятельность в теневом секторе экономики имеет значительную неопределённость, то это ведёт к тому, что предприниматели стремятся к компенсации вложений и получению прибыли в максимально короткие сроки, при этом сама прибыль вывозится за национальные границы, что лишает экономику инвестиционных ресурсов. То есть, инвестиции носят краткосрочный характер, и в основном не включают вложения в основные фонды для создания новых производств.
Рост неофициального сектора экономики приводит к нестабильности социально -экономического развития страны, препятствует процессу развития государства, демократизации общества Украины; является причиной сокращения государственных доходов, создает проблему дефицита государственного бюджета. Таким образом, детенизация экономики за счет демократических преобразований в государстве, дальнейшего развития социально
ориентированных рыночных отношений и совершенствования механизма хозяйствования для Украины является залогом социально -экономического прогресса. Наше государство уже находится на пути создания благоприятных условий для развития бизнеса. Но законодательство остается все еще несовершенным, ведь нормативно - правовые акты по данному вопросу являются противоречивыми, поэтому, в этой связи, возникает потребность в дальнейшем проведении реформирования законодательства, в том числе налогового.
Реализация указанных мероприятий по
дальнейшей детенизации экономики будет способствовать формированию полноценной рыночной среды, развития экономики, легализации капитала, процесса демократизации экономики и общества в целом, обеспечению возрождения и развития отечественного бизнеса.
УДК 331.108.2
ТЕОРЕТИЧН1 ОСНОВИ ВИЗНАЧЕННЯ ТРУДОВИХ ФАКТОР1В
Ричкова Л.В, к.п.н, доцент (ХНАДУ)
Праця нарiвнi з катталом i природними ресурсами е найважлившим фактором виробництва.
У широкому розумшш праця( труд) -цшеспрямована дiяльнiсть людини щодо створення матерiальних i духовних благ.
Праця передбачае едшсть трьох моментiв:
1) само! цшеспрямовано! дiяльностi людей (це i е власне праця у вузькому розумшш);
2) предмепв пращ;
3) засобiв працi.
У вузькому розумшш шд працею, або трудовою дiяльнiстю, слiд вважати розумовi i фiзичнi витрати, здiйснюванi людьми в процеа виробництва.
Компоненти виробничо! системи, що характеризують джерела працi, одержали назву трудових факторiв.
Трудовi фактори - це люди i притаманш !м властивостi виконувати фiзичну й штелектуальну роботу, як1 е елементами виробничо! системи.
Формування трудових факторiв пов'язано з трьома ключовими категорiями:
- трудовими ресурсами;
- робочою силою;
- трудовим потенцiалом.
Трудовi ресурси - це економiчно активне, працездатне населення, тобто частина населення краГни (регiону), що мае необхщний фiзичний розвиток, розумовi здiбностi i знання (освiту) для роботи у виробничш сферi.
За законодавством Украгни до трудових ресурав
вiдносягъ:
1) населення в працездатному вiцi: чоловши 16-59 рок1в i ж1нки 16-54 рошв, за виключенням непрацюючих швалздш вiйни i працi I та II груп i непрацюючих оаб працездатного вiку, що одержують пенсш за вiком на пiльгових умовах (чоловiки 50-59 рок1в; ж1нки 45-54 рошв);
2) населення, старше та молодше вщ працездатного вшу, зайняте в суспшьному виробництвi.
Робоча сила - здатшсть людини до пращ,
тобто сукупшсть фiзичних i iнтелектуальних здiбностей людини, необхiдних для здшснення трудових процесiв.
Трудовий потенщал - наявнi або 04iKyBaHi шльшсш та якiснi трyдовi фактори, якими володie сyспiльство (нацiональна економiка, репон). Кiлькiсно трудовий потенцiал вимiрюeться числом економiчно активного, працездатного населения (шльшстю трудових ресyрсiв).
Як1сно трудовий потенщал визначаеться професiйно-освiтнiм рiвнем трудових ресурав чи iншими характеристиками, що дають змогу оцiнити !х здатнiсть до виконання роботи (виробництва певно! шлькосп матерiальних i духовних благ).
УДК 339.92
ПРОБЛЕМИ ТА ПЕРСПЕКТИВИ
украшських тдприемств на
еВРОПЕЙСЬКОМУ РИНКУ
Романчик Т.В., к.е.н., доцент (АВВ МВС Украши)
За ршенням Свропейського парламенту Свропейський союз в односторонньому порядку вщкрив сво! ринки для украшських товарiв. Для вiтчизияних товаровиробник1в це створюе як додатковi можливостi, так i низку багатоаспектних проблем, вщ вдалого вирiшения яких, вiд того, як буде вщбуватись процес освоення кардинально нових ринк1в залежить подальший економiчний i соцiальний розвиток держави в щлому.
З одного боку вщкриваеться низка можливостей для нащональних товаровиробник1в, серед яких слiд враховувати не тшьки економiчнi вигоди. Це дозволить:
- вивести вичизняш товари на ринок з високою кутвельною спроможшстю;
- впроваджувати багатовекторнi шноващ! та новi технологи у господарську дiяльнiсть пiдприемств;
- покращити швестицшний клiмат;
- захистити економiчнi позищ! пiдприемств вiд впливу полiтичних чиннишв;
- формувати прозоре ринкове середовище з вiльним розвитком торгiвельних вщносин, що виключае наявнiсть значно! шлькосп персональних преференцiй, сприятиме мiнiмiзащ! негативного впливу деформованих адмшстративних механiзмiв;
- пiдвищити технологiчний рiвень економiки кра!ни в цiломy.
Але не можна iгнорyвати цiлy низку проблем, як супроводжуватимуть вихiд украшських товарiв на европейський ринок, а саме:
- неготовшсть вiтчизияних товаровиробнишв до жорстко! конкуренцi! за
маркетинговими та технiко-економiчними параметрами;
- необхiднiсть понесення додаткових витрат вiтчизияними пiдприемствaми на заходи щодо впровадження у систему нащонального виробництва мiжиaродних стaндaртiв якосп.
Головна умова виживання виробничого пiдприемствa у ринкових умовах - тдвищення конкурентоспроможиостi продукцi!. Це складна проблема для тдприемства нaвiть в умовах вичизняного ринку. Ще складшшим це завдання стае при виходi вiтчизияного товаровиробника на ринки розвинених кра!н. При виходi на зовшшш ринки товаровиробники стають учасниками конкурентно! боротьби як1сно iншого рiвня. Як мiнiмум, !х продукцiя мусить вщповщати аналогам ринку за показниками якосп i за цiнaми, що сформувалися на ньому. Нaрaзi спостертаеться неготовнiсть бiльшостi укра!нських пiдприемств до виробництва продукцп вiдповiдно до пaрaметрiв европейського стандарту якостi. Неготовнiсть тдприемств до такого кроку обумовлена високим рiвнем зносу основних зaсобiв, використанням застарших технологiй виробництва, розбiжиiстю мiж параметрами якостi на продукцiю в Укра!ш та кра!нах европейського союзу та багатьма шшими причинами.
У зв'язку з цим перед Укра!ною постае низка проблем, що потребують першочергового вирiшения. Серед них залучення достатнього обсягу швестицш у модернiзaцiю, модифiкaцiю, розвиток та будiвництво сучасних промислових пiдприемств з врахуванням досягнень науково-технiчного прогресу та на розвиток пiдприемств, спроможних виробляти як1сну продукцiю в короткостроковш перспективi; aктивiзaцiя дiяльностi нaцiонaльних товаровиробнишв щодо виробництва конкурентоспроможно! продукцi!, яка б вщповщала вимогам европейського ринку.
УДК 338.124.4
ПЕРШОЧЕРГОВ1 ЗАХОДИ ПО ВИХОДУ Б1ЗНЕСУ З КРИЗИ
Рубан В.В., здобувач (УкрДАЗТ)
Природно, що проблеми управлшня ускладнюеться у мiру пiдвищения нестабшьносп зовнiшнього середовища. Одним з важливих завдань упрaвлiния пiдприемством е точне визначення iндексу нестaбiльностi зовнiшнього ринкового середовища i створення вiдповiдно! оптимально! структури упрaвлiния. Якщо керiвництво не бажае ускладнювати структуру
управлiния, то воно повинне виявити стратегiчнi позицii, покинувши небезпечш зони бiзнесу.
"Krisis" - в перекладi з грецького -ршення, поворотний пункт або результат. Економiчна криза в компанii означае важкий фiнансовий стан, який характеризуеться незадовшьним значенням цiлого ряду показник1в (коефщенпв), таких як платоспроможиостi, рентабельностi, оборотности фiнансовоi стiйкостi тощо. Таких показнишв iснуе величезна множина. Найбiльш ушверсальними i наочними iндикаторами залишаються кiнцевi фiнансовi результати дiяльностi компанii, а саме розмiр валового прибутку i рiвень рентабельностi. Як правило, першою ознакою кризового стану в компанii е негативний фшансовий результат -валовий збиток вщ дiяльностi, зниження рiвня рентабельностi або стрiмке скорочення розмiру прибтку по перiодах (якщо збитки не були запланованi як необхщний етап в розвитку бiзнесу).
При цьому слщ також зробити обмовку, що мова йде про реальний (управлшський) прибуток. Наявнiсть бухгалтерських або "податкових" збитк1в не обов'язково означае важке фiнансове положення. Iнодi навпроти: формальнi збитки виступають додатковим джерелом доходiв, що виникають за рахунок економii на податках.
Перше, що тдлягае вивченню в кризовiй ситуацп - це !! причини.
Шсля того, як "переломний" момент в безхмарному фiнансовому життi компанii виявлений, слiд з'ясувати, що ж такого незвичайного вiдбулося в цей перюд часу.
Слiд зазначити, що як б не були конкретнi "видимГ' причини погiршення фiнансового стану, першопричиною будь-якого кризового положення залишаються дп або бездiяльнiсть вищого керiвництва (менеджменту) компанп. 1ншими словами, початкова причина втрати фiнансiв завжди суб'ективна. Так, наприклад, якщо пiдприемство зазнало збитшв в результатi пожеж1 або повеш, то вiдповiдальнiсть, насамперед, лежить на тому, хто вчасно не отримав вщповщний страховий полiс тощо. Проте помилки менеджерiв так само неминуч^ як i "дощ в погану погоду". Тому, аналiзом причин кризового стану, по суп, е пошук таких помилок.
Для встановлення причин, що призвели компанш до кризового стану, необхiдно створити аналиичну групу, учасники яко! мають бути пiдпорядкованi тiльки безпосередньо власникам компанп. Створення тако! аналiтичноi групи найдоцiльнiше проводити iз залученням незалежних аудиторiв, бiзнес-консультантiв i iнших "профшьних" фахiвцiв. При цьому фахiвцi i вищi посадовi особи компанii, чия дiяльнiсть i перевiрятиметься, повиннi повшстю сприяти роботi привернутих експертiв, надаючи !м всю
необхiдну iнформацiю i забезпечуючи максимально сприятливi умови для роботи. Саме тому така аналиична група повинна мати особливий статус i достатньо широк1 повноваження, закршлеш за нею наказом керiвника або ршенням засновник1в.
УДК 658.15
ПРОБЛЕМИ ВИЗНАЧЕННЯ Ф1НАНСОВОГО ПОТЕНЦ1АЛУ П1ДПРИ6МСТВА ЗА ДАНИМИ СУЧАСНО1 Ф1НАНСОВО1 ЗВ1ТНОСТ1 ЗА НАЦ1ОНАЛЬНИМ П(С)БО
Саленко О.В., ст. викладач (УкрДАЗТ)
В 2013 рощ в дш було введено нащональне положення (стандарт)
бухгалтерського облжу №1, яке суттево змiнюе порядок складання та змiст фiнансовоi звпносп пiдприемств в Украiнi, зокрема, основно! !! форми - Балансу. Саме баланс е основним шформацшним джерелом для фшансових розрахунк1в, в першу чергу - аналiзу фiнансового потенщалу пiдприемства. Коректне визначення рiвня фшансового потенцiалу та тенденцiй його змш протягом часу е найважливiшою вимогою забезпечення надiйного обгрунтування управлiнських ршень в областi фiнансiв пiдприемства.
Змши в структурi балансу доторкнулись як його активно!, так i пасивно! частини. В першу чергу необхщно вiдмiтити укрупнення окремих статей активу балансу, зокрема «Запаси», яш тепер вщображаються в одному рядку (рашше - п'ять рядк1в). Це може попршити аналiз в результатi нероздшьносп виробничо! складово! запасiв та товарно!.
Ще одне ускладнення виникае в результат вщсутносп рядк1в «Первiсна вартiсть дебгторсько! заборгованостi» та «Резерв сумнiвних борпв», оск1льки втрачена пряма можливiсть визначення якосп iммобiлiзованих коштiв та потенцшних втрат. До того ж, для залiзничних пiдприемств в сил^ специфiки !х дiяльностi принциповим було видшення в дебiторськiй та кредиторськ1й заборгованостях заборгованосп з внутрiшнiх розрахунк1в, яш мають особливостi в погашеннi. 1х вiдсутнiсть в звiтностi може суттево попршити результати визначення ступеню л^щност та платоспроможностi пiдприемства.
Задля подолання вказаних проблем фiнансовим пращвникам пiдприемств необхiдно використовувати вiдповiднi додатковi статтi, запровадження яких також е нововведенням НП(С)БО №1.
1нша група змiн торкнулась вже цших роздiлiв. Наприклад, окремi розд^ «Витрати мaйбутнiх перiодiв» та «Доходи майбутшх перiодiв» тепер входять до складу iнших роздiлiв вщповщно активу та пасиву. Це майже не впливае на методику аналпично! роботи.
Але в пaсивi балансу ввдбулись i бiльш знaчущi змши. Так окремий роздiл «Забезпечення майбутшх витрат i платеж1в» тепер вщмшено, а його змiст розподiлено мiж iншими роздiлaми вiдповiдно до термшв iснувaния - довгостроковi або поточш. Таким чином, кошти пiдприемствa, прирiвнянi до власних, в бaлaнсi наводиться неявно, що ускладнюе коректне визначення таких характеристик, як фшансова стiйкiсть та л^вдшсть пiдприемствa.
Нова структура пасиву балансу е зручною для aнaлiзу структури кaпiтaлу пiдприемствa за умовами залучення (постiйний, довгостроковий, короткостроковий) та ефективносп його використання. Проте розподiл катталу за нaлежнiстю (власний та залучений) стае бiльш трудоемним.
Проведенi до^дження показали, що нова структура балансу не вщповвдае дiючiй методицi визначення фшансового потенщалу пiдприемствa. Оск1льки рацюнальшсть вказано! методики доведено на практищ, Г! змiнa е недоречною. Тому фшансистам пiдприемств варто проводити додаткову роботу з тдготовки вихiдних даних, зокрема, корегування аналгтичних комп'ютерних програм.
УДК 656.61(477)
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРИОРИТЕТОВ НАЦИОНАЛЬНОЙ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНДУСТРИИ
Сенько Е.В., к.э.н. (ОНМА)
Рынок морской торговли относится к наиболее динамичному сегменту мировой экономики, которому присущи резкие изменения даже внутри стандартных экономических циклов, поэтому важно прогнозировать возникновение новых экономических ситуаций. С этим и связаны важнейшие научные подходы к выбору принципов обоснования последующих этапов развития.
Противоречивым относительно
важнейших положений социально-экономической политики оказался переход Украины от административно-плановой экономики к рыночным механизмам и инструментарию управления хозяйственной деятельностью. В отличие от акцентирования внимания на
социальных результатах экономического развития, присущего промышленно развитым и постиндустриальным странам, Украина длительное время бессистемно
трансформировала базовый производственный комплекс, включая и морской транспорт. Поэтому с учетом перспективных задач основной целью текущего функционирования и перспективного развития морского транспортного потенциала страны рассматривается совершенствование методов управления развитием торгового флота. Длительность периода, в течение которого сложилась пассивная морская политика страны, привела не только к потере провозной способности, но и к снижению уровня менеджерских решений.
Важнейшим принципом развития морского транспортного комплекса страны следует признать достижение нормализованного уровня, как по среднемировому состоянию, так и в пределах национальных потребностей по критериям эффективности и безопасности. То есть отход от случайных колебаний, характерных для предыдущего периода новейшей государственной истории.
В этом отношении среди приоритетов остается фрахтовая независимость внешней торговли и оптимизация счета текущих платежей. Именно с этим связан выбор допустимости риска наращивания потенциала провозной способности флота и позиционирования в выбранном сегменте рынка морской торговли. Это предопределяет сложность сочетания конкурентоспособности по качественным параметрам и недопустимости финансовых убытков.
В тоже время следует обратить внимание на определенное изменение целевой направленности развития глобальных судоходных компаний, определяющих характер
распределения грузопотоков. Принцип прибыльности, сохраняя свою роль в коммерческих целях экономических подсистем, обеспечивается приоритетностью величины денежных потоков и cash flow. Приоритеты концентрируются в стратегии капитализации и выборе эффективной модели инвестирования. При одновременном усилении роли внешних кредитов возникает проблема гарантии возврата средств, поэтому инструментарий
рефлагирования становится не только целью экономии текущих средств, но и гарантией возврата кредитных средств, что обуславливает необходимость наличия конкурентных реестров флота.
УДК 005.41.001.57
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НЕЧЕТКО-МНОЖЕСТВЕННЫХ ПОДХОДОВ ДЛЯ МОДЕЛИРОВАНИЯ И ОЦЕНКИ
УСТОЙЧИВОСТИ РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ
Усов А.В., д.т.н., профессор (ОНПУ) Гончаренко Е.Н., к.э.н., доцент (ОНЭУ)
Высшей формой устойчивости экономической системы (предприятия) является ее способность развиваться в условиях изменяющейся внутренней и внешней среды.
Качественные и количественные оценки уровня развития предприятия в условиях неопределенности могут быть объединены в рамках одной модели нечетко-множественного анализа на основе матричных методов для комплексного анализа различных систем.
Для исследования устойчивости развития предприятия введем в рассмотрение обобщенный критерий, который строится на основании нечетко-множественных подходов:
Кб = К (Ф,А) = + Хфг + Л3Ф3, (1)
[1, 2].
В предлагаемой модели предприятие описывается набором количественных и качественных факторов экономического анализа общим числом N. При этом все факторы являются измеримыми, т.е. имеют носитель со своей областью определения на вещественной оси.
Так как в настоящее время для предприятий отсутствует строгий математический аппарат оценки критичности границ области устойчивости развития в условиях неопределенности, то сформированные эвристические оценки устойчивого развития с помощью нечетко-множественного подхода позволяют провести полный комплексный анализ устойчивости развития предприятия.
Литература
1. Матвiйчук А. В. Аналiз та прогнозування розвитку фiнансово-економiчних систем iз використанням теорп нечгтко! лопки. Монографiя / А. В. Матвiйчук. — К.: Центр навчально! лгтератури, 2005. - 206 с.
2. Янковой А. Г. Многомерный анализ в системе STATISTIKA / А. Г. Янковой. — Одесса: Оптимум, 2001. Вып. 1. — 216 с.
где: ^ - весовые коэффициенты;
Ф\ - финансовое состояние предприятия;
Ф2 - производственная деятельность предприятия;
Ф3 - инновационная деятельность предприятия.
Сущность данного подхода состоит в том, что строится матрица, где по строкам располагаются отдельные количественные показатели, характеризующие различные стороны деятельности предприятия, а по столбцам располагаются качественные уровни данных показателей (например, «низкий», «средний», «высокий»). На пересечении строк и столбцов располагается степень принадлежности текущего количественного уровня фактора качественному подмножеству, измеренная определенным образом. Тогда результирующий комплексный показатель получается как двойная свертка компонент построенной матрицы с предопределенными весами.
Если все качественные признаки состояния предприятия сведены в один результирующий показатель качественной оценки, тогда результирующий показатель качественной оценки следует пронормировать (выработать правило распознавания уровней показателя) и присвоить этому показателю вес относительно совокупности всех прочих количественных показателей, включенных в оценку. В этом случае качественные признаки будут учитываться совместно с количественными
УДК 005.8
УПРАВЛЕНИЕ ПРОЕКТАМИ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА СРЕДСТВ МЕХАНИЗАЦИИ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТОВ
Усов А.В., д.т.н., профессор,
Кошелев О. В., аспирант (ОНПУ)
Современные средства механизации (СМ) представляет собой сложную
многофункциональную систему. Высокая стоимость создания механизированных систем заставляет проводить всесторонние научно-технические исследования по поиску путей снижения затрат на всех стадиях их жизненного цикла - от исследовательского проектирования до эксплуатации, ремонта и утилизации.
Решающую роль в обеспечении надежности и эффективности использования СМ играет система технического обслуживания и ремонта (СТО и Р). Несбалансированность их работы и развития средств ТО и Р непосредственно отражается на надежности СМ, затратах на их содержании и эффективности в целом. По этой причине ритмичное
функционирование морских торговых портов (МТП) зависит от возможности достоверной
оценки фактического уровня надежности СМ и принятия адекватных мер по его повышению, а для МТП -эффективного управления имеющимися ресурсами /1/.
Одной из базовых компонент современных систем управления объектами является концепция и технология информационной поддержки изделий (ИПИ) на всех стадиях жизненного цикла. Эта концепция основана на использовании единого информационного пространства
(интегрированной информационной среды) и предусматривает единообразные способы информационного взаимодействия всех участников этого цикла: заказчиков продукции, поставщиков (изготовителей), эксплуатирующих и ремонтных организаций. ИПИ базируется на международных стандартах, регламентирующих правила указанного взаимодействия
преимущественно посредством электронного обмена данными.
.Ключевым принципом ИПИ является интегрированная логистическая поддержка жизненного цикла изделий (ИЛП). Ее основной целью является снижение полной стоимости всех этапов жизненного цикла изделий.
Необходимым условием реализации логистической поддержки СМ является наличие полной и достоверной информации о техническом состоянии техники, о её изменении в течение всего срока службы, о режимах использования, условиях эксплуатации, принятых мерах по восстановлению работоспособности, техническом обслуживании и ремонтах. Поэтому для обеспечения логистической поддержки функционирования морских торговых портов, поддержании технического состояния средств механизации при выполнении погрузочно-разгрузочных работ (ПРР), является актуальным созданием единого для МТП информационного обеспечения всех стадий жизненного цикла средств механизации ПРР - интегрированной информационной среды (ИИС) /2/.
Центральным ядром этой научно-технической задачи является развитие (совершенствование) способов решений для системного анализа функционирования СМ МТП, моделирование процессов системы их технического обеспечения, информационного обеспечения процессов управления проектами жизненного цикла СМ. Такой комплекс решений требует реализации системного подхода в методике принятия решений при функционировании СМ, а также информационного и организационного обеспечения, позволяющего осуществлять обоснованный выбор решений и, соответственно, сократить сроки принятия решений по
управлению проектами жизненного цикла СМ, а также обеспечить выбор стратегии их развития.
Любая система представляет собой
упорядоченную пару £ = ^ А, Щ,
где А - множество всех элементов, а Я -множество отношений между ними.
Методология системного подхода предполагает рассмотрение существующей проблемы для решения задачи повышения эффективности автоматизированного управления во взаимной увязке с организационными, технологическими и экономическими
показателями и факторами всей иерархической инфраструктуры СТО группы СМ порта.
Совершенствование эффективности
процессов технического обеспечения
эксплуатационных свойств СМ должны базироваться на комплексном использовании различных подходов в соответствии с решаемыми задачами.
Используемая литература.
1.Гриценко В.И. Проблемно-ориентированное моделирование производственно-транспортных систем. Киев: "Наукова думка", 1987.-284 с.
2. Таха X. Введение в исследование операций. В 2-х книгах. М., Мир 1985.-486с.
УДК 656.07
СИСТЕМНЕ УПРАВЛ1ННЯ ЯК1СТЮ НА ШДПРИСМСТВАХ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Фомазов В. О., начальник техтчног служби (Швденна зал^зниця)
Посилення конкурентно! боротьби на транспортному ринку ставить новi вимоги перед вичизняним зaлiзничним транспортом, яш, в першу чергу, стосуються тдвищення безпеки та якосп перевезень. Тому ключовим словом для усшшно! реaлiзaцií мети розвитку тдприемств зaлiзнично! гaлузi е "яшсть" - яшсть бiзнесу, яшсть послуг, як1сть технологiчних процесiв.
Системний пвдхвд до упрaвлiння як1стю передбачае:
- функцюнування системи якостi;
- реaлiзaцiю полiтики в облaстi якостi;
- формування основних упрaвлiнських функцiй на рiзних стaдiях життевого циклу об'екту управлшня в цiй системi.
Системне управлшня яшстю на пiдприемствaх зaлiзничного комплексу - це процес постшного полiпшения дiяльностi
пiдприемств залiЗничного транспорту для досягнення ново! якостi !х функцюнування, яке складатиметься з ново! якосп персоналу, що умiе працювати за мiжнародними стандартами якостi, як1сно новим технолопчним процесам, як1сно нового устаткування, рухомого складу, як1сним матерiалам i запасним частинам, як1сно новим тдходам до маркетингу i сервiсу при наданш послуг з вантажного i пасажирського перевезення.
В першу чергу, система управлшня як1стю повинна бути впроваджена в найбiльш значущiшi процеси, де економiчнi втрати максимальнi, а саме: рiзнi види ремонту; матерiально-технiчне постачання; управлiння фiнансами, проектами i програмами; яшсть послуг у вантажних i пасажирських перевезеннях; як1сть виконання бюджепв всiх рiвнiв; процеси реалiзацii централiзованих програм, що охоплюють дек1лька рiвнiв управлiння, зовнiшнiх споживачiв i постачальнишв, а також в перевiзному процеа в управлiннi сортувальними, вантажними i припортовими станцiями.
Не виключено, що багато процеав необхiдно буде переглянути i модернiзувати, з пiдготовкою вае! необхiдно! нормативно! i технологiчноi документации
В той же час процеси ремонпв, на пiдприемствах одного господарства, яш достатньо унiверсальнi для вах залiзниць, потрiбно буде типiзувати з описом типових технолопчних процесiв, установкою однотипного
високоефективного технолопчного,
дiагностичного й метролопчного устаткування, що, поза сумшвом, допоможе заощадити чималi засоби.
Важливе значення для пiдприемств залiзничного транспорту мае залучення всiх постачальник1в i партнерiв в роботу по полiпшенню якосп. Так, дотримання принципу «взаемовигiднi вшносини з постачальниками» посилюе здатнiсть i пiдприемства, i його постачальник1в створювати продукцш належно! якостi за рахунок того, що необхшно оцiнювати i вибирати постачальник1в на основi !х здатностi поставляти продукцiю вiдповiдно до вимог тдприемств залiзнично! галузг Виконання даного принципу дозволяе встановлювати довгостроковi партнерськ1 вiдносини з постачальниками з метою отримання високояк1сно! сировини, матерiалiв i технологiй.
Для успiшного впровадження системи управлiння як1стю необхiдно розробити програму дiй, керiвнi документи i етапи упровадження системи, що також дозволяе оптимiзувати роботу по тдвищенню якостi функцiонування залiзничних пiдприемств.
УДК 330.342.24
РЕСУРСНИЙ П1ДХ1Д ДО ВИЗНАЧЕННЯ СТРАТЕГИ П1ДПРИ€МСТВА В УМОВАХ ЕКОНОМ1КИ ЗНАНЬ
Чала О.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Сучасна парадигма стратепчного управлшня використовуе ресурсну концепцiю, яка передбачае використання унiкальних ресурсiв, у тому чи^ складових iнтелектуального капiталу для досягнення конкурентних переваг. Елементи
штелектуального катталу мають значний вплив на складовi стратегii. З iншого боку, сформована стратепя змiнюе складовi штелектуального катталу тдприемства, що i потребуе визначення !х взаемозв'язку та визначае актуальшсть проблеми дослiдження.
Ресурсна концепщя базуеться на припущеннi, що тдприемства в галузi вiдрiзняються наявними ресурсами та стратепями управлiння. Це припущення дозволяе виявити умови, в яких тдприемство мае конкурентi переваги. При формуванш, використаннi та захистi внутрiшнiх ресурав використовуються елементи людського, органiзацiйного та ктентського катталу. З iншого боку, складовi iнтелектуального катталу становлять ушкальш ресурси пiдприемства.
Для реалiзацii ресурсного тдходу необхiдно визначити сукупнiсть процедур та обмежень визначення стратеги. Адаптуючи процедурш особливостi та обмеження стратегш за Ансоффом, визначимо наступнi процедури та ознаки заперечення дiй (обмеження).
Процедури визначення стратеги мштять у собг
- процес розробки стратеги завершуеться встановленням загальних напрямiв дiяльностi, як1 повиннi забезпечить рiст i змiцнення позицiй пiдприемства;
- сформульована стратепя використовуеться для пошуку можливостей досягнення цшей та вщкидання тих можливостей, що несумiснi зi стратегiею;
- розроблена стратегiя завершуе свое виконання при досягненнi потрiбних подiй;
- успiшне використання розроблено! стратегii потребуе реалiзацi! зворотному зв'язку, осшльки при !! виконаннi з'являеться точна шформащя та вiдкриваються конкретш альтернативи;
- цiлi (орiентири за Ансоффом) визначають стратегiю, при змiнi цшей необхшна змiна стратег^'.
Обмеження складаються з наступних положень:
- при формулювaннi стратеги юнуе серйозне обмеженнi в шформаци (сильно узагальнена, неповна i неточна шформащя;
- цiлi та стратеги в цшому залежать вiд рiвня оргaнiзaцiйноí структури пiдприемствa. Елементи стратеги вищих рiвнiв оргaнiзaцiйно! структури можуть бути цiлями на нижнiх рiвнях.
У вiдповiдностi ресурсного пiдходу, конкурентна перевага виникае в тому випадку, коли шдприемство реaлiзуе таку стрaтегiю створення вартосп з використанням наявних (ушкальних) ресурсiв, яка не може бути реaлiзовaнa !! конкурентами. Унiкaльнi ресурси та можливосп пiдприемствa повиннi бути сформоваш, документовaнi та iзольовaнi (захищеш вiд копiювaння), зокрема за рахунок таких елеменпв iнтелектуaльного катталу, як оргашзацшш процедури, бiзнес-процеси, корпоративна культура, тощо. Умовою формування стратеги е визначення перелшу ключових процедур, що визначають и розробку, виконання та завершення, а також обмежень, що пов'язаш з оргашзацшно! структурою та шформацшних обмежень.
УДК 657+336.2
СИСТЕМНИЙ П1ДХ1Д ДО ФОРМУВАННЯ БУХГАЛТЕРСЬКОГО ОБЛ1КУ ТА ОПОДАТКУВАННЯ
Чебанова Н.В., д.е.н., професор (УкрДАЗТ)
Система бухгалтерського облшу та оподаткування пройшла довгий шлях розвитку, зазнавши з плином часу значних змш та удосконалення, вона не юнувала та не юнуе у певному визначеному сташ. Значення кожного з елеменпв системи з часом зростае чи зменшуеться шд впливом загального розвитку системи. З удосконаленням методiв упрaвлiння, розвиваеться методолопя бухгалтерського облiку та оподаткування, удосконалюються форми !х ведення та оргашзаци, в систему вводяться додаткових об'екпв синтетичного та aнaлiтичного облшу та оподаткування. Зaстaрiлi форми втрачають свое значення i на !х мiсцi виникають новi, бiльш прогресивщ що вiдповiдaють сучaснiй оргaнiзaцií господарсько! дiяльностi.
У подальшому розвиток системи бухгалтерського облiку та оподаткування визначаеться тим, яка шформащя, кому та в як термши повинна надаватись. По вiдношенню до конкретного шдприемства користувaчi iнформaцií бухгалтерського облшу та оподаткування групуються у кшька груп:
iнвестори, держава, менеджери, кожна з яких мае сво! штереси в дiяльностi пiдприемствa i певним чином приймае участь у розподш прибутку. Користувaчi мають неоднaковi можливосп доступу до внутрiшнiх та зовшшшх iнформaцiйних потокiв; окрiм того, вiдрiзняються як за сво!ми iнтересaми ввдносно пiдприемствa, так i за можливостями впливу на процес формування шформацшних баз. Таким чином, за даних обставин можна пояснити появу взаемопов'язаних систем облшу та оподаткування, що орiентовaнi ввдповщно на задоволення потреб та штереав вiдповiдних груп користувaчiв.
Вся сукупшсть iнформaцií, яка формуеться в системi бухгалтерського облiку та оподаткування, належить саме власнику, що i визначае його прюритет у використaннi тако! iнформaцií. Однак з плином часу розвивалось суспшьство, а дiяльнiсть людини все бшьше обмежувалась та контролювалась. Втручання держави як суб'екта господарських ввдносин також створюе певш обмеження щодо використання певно! частини шформаци.
Бухгалтерський облш та оподаткування е шформацшною системою, оскiльки вони мають ознаки, влaстивi системi - наявшсть зв'язк1в (в тому чи^ зворотних), подiл на частини, наявшсть структури (упорядкованих елеменпв), цiлеспрямовaнiсть, збереження певно! стiйкостi в заданих межах тд впливом зовнiшнiх фaкторiв. Вони повинш бути достатньо гнучкими i задовольняти iнформaцiйнi потреби користувaчiв звпносп. Що стосуеться звiтностi, то вона, використовуючись зовшшшми та внутрiшнiми користувачами за рiзним призначенням змiнюе свою форму i таким чином подшяеться на фiнaнсову, упрaвлiнську та податкову.
В межах тако! цшсносп бухгалтерського облшу та оподаткування взaемодiють окремi елементи методу бухгалтерського облiку та оподаткування, яш е взаемопов'язаними та взаемодоповнюючими, та в сукупносп утворюють метод бухгалтерського облшу та оподаткування, тд яким слiд розумiти систему конкретних прийомiв i способiв тзнання, перетворення або оцiнки дiяльностi. Використання одного з елеменпв методу обов'язково зумовлюе використання шшого.
УДК 330.322:334.722.8
Ф1НАНСОВ1 АСПЕКТИ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ 1ННОВАЦ1ЙНОГО РОЗВИТКУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ
Челядшова Н.Г., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Економiчне зростання УкраГни пов'язане з виршенням проблем iнновацiйного вщновлення та розвитку базових галузей, зокрема залiзничного транспорту, його структурною перебудовою, впровадженням нових господарських вщносин мiж дiючими суб'ектами на ринку транспортних послуг. У цих економiчних умовах значно пiдвищуеться роль транспорту, випереджаючий розвиток якого сприяе прискореному вiдновленню нацiональноi економiки. Збiльшення обсяпв виробництва продукдii, розширення зв'язк1в мiж пiдприемствами, зростаючi вимоги щодо якосп транспортного обслуговування i т. ш. вимагають пiдвищення ефективностi використання транспортних засобiв, нарощування техшко-експлуатацшних можливостей, удосконалення рiвня сервiсного обслуговування, що пов'язано з пошуком дiевих органiзацiйно-економiчних механiзмiв iнновацiйного розвитку всiх залiзниць. Це вимагае розробки нових заходiв та форм органiзацii iнновацiйно-iнвестицiйних процеав в умовах становлення ринку транспортних послуг.
Необхiднiсть оновлення виробничих потужностей на залiзничному транспортi, пiдвищення !х техшко-експлуатацшних характеристик зумовлена значним зносом основних фондiв, зростанням попиту на транспорты послуги, появою бiльш жорстких вимог клiентури до якостi транспортного обслуговування, а також наявнiстю в кра!ш мiжнародних транспортних коридорiв мiж Свропою та Азiею, як1 потребують подальшо! модернiзацii та реконструкций що дозволить прискорити iнтеграцiю залiзниць УкраГни у свiтову транспортну мережу.
Iнновацiйне оновлення для залiзничного транспорту е тим визначальним фактором, який здатний вивести галузь з економiчноi кризи i на техшко-технолопчний рiвень розвинених краГн. Сам процес та термiни iнновацiйного вщродження галузi залежать вiд обсягiв фшансово! пiдтримки iнновацiй. Необхiднiсть прискореного техшко-технологiчного розвитку обумовлюе перехiд до моделi iнновацiйно-iнвестицiйного розвитку, в якш розробка та впровадження iнновацiй стимулюються достатнiм iнвестицiйним забезпеченням. Потенцiал
конкурентоспроможносп залiзничних пiдприемств на свiтовому та нацюнальному ринках транспортних послуг формуеться не на наявносп
тих або шших виробничих ресурсiв, а юнуючих технiко-технологiчних та iнновацiйних можливостей i вмiннi !х ефективно використовувати.
Розширення можливостей для надання як1сних транспортних послуг визначаеться результатившстю iнновацiйно-iнвестицiйних процесiв, впровадженням нових iнвестицiйних технологiй, прогнозованiстю шнцевих результатiв реалiзацii iнновацiйних проектiв i програм. Iнновацiйний розвиток залiзничного транспорту приводить до псно! взаемодii суб'екпв вщновлювально! сфери, що створюе передумови для виникнення нових iнновацiйно-iнвестицiйних утворень у галузг
За умови проведення активно! та успiшноi iнновацiйноi дiяльностi пiдприемства залiзничного транспорту е привабливими для iнвесторiв i мають позитивний iмiдж. Але планування iнновацiйноi дiяльностi не мае сенсу, якщо вона не може бути профшансована.
Таким чином, довготривалий сталий розвиток залiзничного транспорту можливий лише з переходом на шновацшно-швестицшний шлях розвитку, який базуеться на швестицшнш шдтримщ iнновацiй, що забезпечуе реалiзацiю шнцево! мети - iнновацiйне оновлення матерiально-технiчноi бази виробництва.
УДК 330.131.7:334.716
ЕКОНОМ1ЧН1 ЗАГРОЗИ ТА РИЗИКИ П1ДПРИ6МСТВ БУД1ВЕЛЬНО1 ГАЛУЗ1
Чередниченко А. О., астрант (ХНУМГ м. О.М. Бекетова)
Економiчна безпека являе собою ушверсальну категорш, що вiдображае захищенiсть суб'ектiв соцiально-економiчних вiдносин на всiх рiвнях, починаючи з держави i зак1нчуючи кожним його громадянином.
Поняття «безпека тдприемства» будiвельноi гал^зi передбачае ефективне використання вах ресурсiв, для забезпечення стабшьного функдiонування пiдприемства та стiйкого розвитку у майбутньому.
За умов нацюнальних ринкових вщносин пiдприемствам доводиться постшно дiяти в умовах пiдвищеного ризику та ймовiрних загроз.
В умовах не добросовюних конкурентних вiдносин, недосконалосп чинного законодавства, свавiлля фiскальних оргашв тощо, необхiдно передбачити заходи забезпечення економiчноi безпеки пiдприемства на рiзних рiвнях управлiння, що дозволяють запоб^и або мiнiмiзувати негативний вплив зовшшшх i внутрiшнiх загроз, а
також !х негативних насладив.
Для кожно! гaлузi економiки та кожного падприемства «зовтшт» i «внутршш» загрози е iндивiдуaлъними. Разом з тим, е елементи загроз яи прийиятнi практично до будь-якого суб'екту господарсько! дiялъностi, в тому числ1 i до пiдприемств будiвельно! галузг
Так, до зовнiшнiх загроз i де-стaбiлiзуючих чинник1в можна вiднести протиправну дiялънiсть кримiнaлъних структур та конкурента, фiрм i приватних осiб, що займаються промисловим шпигунством або шахрайством (iнсaйдерiв), неспроможних дiлових пaртнерiв, звшьнених спiвробiтникiв падприемства, а також правопорушення з боку корумпованих елеменпв з числа представниив контролюючих та правоохоронних оргaнiв.
До внутрiшнiх загроз i дестaбiлiзуючих чинник1в вiдносять д1! або бездаяльносп (в тому числ1 навмист i ненaвмиснi) спiвробiтникiв пiдприемствa, що суперечать штересам його комерцiйно! даяльносп, насладком яких можуть бути нанесення економiчного збитку компaнi!, випк або втрата iнформaцiйних ресурсiв (у тому чи^ вiдомостей, що становлять комерцшну таемницю та / або конфаденщйну iнформaцiю), пiдрив и дiлового iмiджу в бiзнес-колaх, виникнення проблем у взаеминах з реальними i потенщйними партнерами (включно до втрати важливих контракпв), конфл1ктних ситуaцiй з представниками кримiнaлъного середовища, конкурентами, контролюючими та правоохоронними органами , виробничий травматизм або загибель персоналу i т.д.
На даний час вагомим елементом кожно! гaлузi i пiдприемствa зокрема е шформащя. Загрози шформаци переважно спрямоват на И негласне одержання, знищення (вадновлення) i модифiкaцiю. Насл1дки витоку будьяко! iнформaцi! з пiдприемствa е дуже великими i несуть вагсм фiнaнсовi та економiчнi втрати навгть до повного його банкрутства.
Окрiм загроз також видшимо ризики пiдприемництко! дiяльностi: крa!'новi ризики, вiлютнi ризики, подaтковi ризики, форс-мaжорнi ризики. Управл1нськ1 та комерцшт ризики, кредитнi та швестицшт, iнновaцiйнi та кaдровi. Так ризики можуть буи падсилет факторами зовтшнього середовища i нести загрозливий характер.
Тому система економiчно! безпеки вимагае постшного контролю, вдосконалення та упрaвлiния у зв'язку з: змiнaми в чинному законодавсга держави; розвитком пiдприемтсвa i обранням нових напрямк1в господарсько! даяльносп; змiнaми илькосп персоналу; змiною перел1ку ведомостей, що становлять комерцiйну таемницю та конфаденщйну шформащю пiдприемствa; необхадшстю вдосконалення технiчного
устаткування пiдприемств; винаходом нових технологий промислового шпигунства i шахрайства; появою на ринку недобросовюних конкуренпв; станом кримiногенно! обстановки в регют i т.д.
УДК 656.07(477)
ОСНОВН1 ЗАГРОЗИ БЕЗПЕЦ1 П1ДПРИ6МСТВ ТА УСТАНОВ ЗАЛ1ЗНИЧНО1 ГАЛУЗ1УКРА1НИ В СУЧАСНИХ УМОВАХ СУСП1ЛЬНО-ПОЛ1ТИЧНО1 ТА ЕКОНОМ1ЧНО1 КРИЗИ
Чередниченко О.Ю., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Сучасний стан ситуаци в Укра!т потребуе додаткови! зусиль щодо протиди загрозам базових галузей нaцiонaлъно! економiки, насамперед транспортного комплексу держави. Укра!на мае великий транзитний потенцiaл, и територiею проходять мiжиaроднi трaнспортнi коридори, тому держава повинна гарантувати мiжнaродним партнерам безпеку i як1сть премщення пaсaжирiв та1 вантаж1в своею терик^ею вiдповiдно до свiтових вимог i стaидaртiв. Для цього треба читко не т1льки усвiдомлювaти, а i видiляти основнi зовнiшнi та внутршт загрози, для усунення яких необхадно запровадити дiеву систему протидiй. До тепершнього часу в держaвi була створена здебшш «вiртуaлъну», мало дiевa система протидiй загрозам, що не мала практичного втшення саме через нечттке !х визначення, розумiння природи виникнення, середовища.
Розробка зaходiв iз забезпечення безпеки зaлiзничного транспорту, удосконалення мехатзму !х реaлiзaцi! здiйснюеться з урахуванням як загроз вiдповiдним iнтересaм окремих суб'ект1в зaлiзниць, «Укрзaлiзницi», Мiнiстерствa шфраструктури, так i держави в щлому. Загрози можуть мати комплексний, взаемозалежний характер. Визначення та прогнозування можливих загроз i усвадомлення спричинених ними небезпек необх1дне для обгрунтування, вибору й реaлiзaцi! заходав захисту, адекватних загрозам для штереав пiдприемств.
Загрози зумовлюються рiзними факторами, яи iснують у зовнiшньому i внутрiшньому середовищi окремих пiдприемств.
Зовтшт загрози - сукупнiсть фaкторiв, яи перебувають за юридичними межами функцiонувaния пiдприемств i формують певт обставини, що впливають на процеси упрaвлiния цими пiдприемствaми i на яи не можуть сво!ми силами вплинути !х керiвники.
Основними зовшштми загрозами е:
- нестaбiлънa полттична, соцiaлъно-економiчнa обстановка, загострення кримшогенно!
ситуаци;
- недостатня розвинетсть ринково! iнфраструктури та окремих шститута ринково! економiки ;
- несумлiнна конкуренцiя, фiктивнi банкрутства, а також неправомiрm д11 комерцiйних i кредитних органiзацiй;
- кон'юнктурнi змiни на фондових ринках;
- iстотнi порушення договiрних вiдносин з партнерами;
- неправомiрнi дй' державних правоохоронних, податкових, митних та iнших контролюючих органiв;
- корупщя в органах державного та мюцевого управлiння;
- дiяльнiсть оргатзованих злочинних груп;
- розвiдувальна даяльтсть iноземних спецслужб i органiзацiй, що займаються промисловим шпигунством;
- дiяльнiсть iноземних комерцшних i некомерцiйних органiзацiй по зниженню економiчноï ефекгивностi та випснення з ринку вичизняних виробник1в товарiв i послуг;
- даяльтсть, або до окремих осiб з метою завдання збитюв органiзацiï або одержанню особиста вигоди;
- загрози терористичних та екстрем^ських
акцiй;
- техногеннi катастрофи i природнi катаклiзми;
- невиправдана енергозалежнiсть пiдприeмств вiд постачальник1в енерги;
- iншi загрози специфiчнi характерт для транспортноï галузi.
Внутрiшнi загрози - сукупшсть факторiв, як1 перебувають у юридичних межах функцiонування тдприемств, формують обставини, що визначають процеси перетворення iнформацiï, виробництва товарiв i послуг, i на яю мають можливiсть впливати 1х власники i менеджери.
Основними внутрiшнiми загрозами е:
з боку кергвництва й ствробтниюв тдприемства:
- порушення встановленого порядку використання техтчних засобiв, що створюе умови для несанкцiонованого доступу до шформаци, яка становить комерцшну таемницю;
- порушення режиму збертання вiдомостей, як1 вiдносяться до шформаци з обмеженим доступом;
- порушення режиму безпеки;
- порушення встановленого порядку фiнансовоï звiтностi;
- злочиннi та iншi протиправнi дiï, скоенi з особистих мотивiв або в Пересах конкурентiв, шахрав, органiзованих злочинних угруповань;
- вiдгiк квалiфiкованих кадрiв;
- невiрна оцiнка квалiфiкацiï кадрiв, "х низька компетентнiсть;
- недостатня патентна захищешсть;
з боку акцюнергв i власник1в тдприемства:
- порушення процедури змши вищих органiв управлiння господарюючого суб'екта на зборах акцiонерiв;
- неправомiрнi дiï по виведенню певних осiб зi складу сп1ввласник1в тдприемств.
Видшення та належна оцiнка зовтштх та внутрiшнiх загроз, складових, елемента дасть змогу дiйсно утворити ефекимвну систему безпеки пiдприемств транспортного комплексу держави, забезпечити стабшьний розвиток тдприемств та п^^темни^^ дiяльностi, що позитивно вплине на подальшiй розвиток транспортного потенщалу Украши.
УДК 338.5:656
ШЛЯХИ СКОРОЧЕННЯ ТРАНСПОРТНИХ ВИТРАТ у едишй ТРАНСПОРТН1Й СИСТЕМ1 КРАÏНИ
Юрченко Ю.М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Транспорта витрати - це додатковi витрати, яю пов'язанi iз продовженням процесу виробництва в сферi обiгу. Вони м^ять у собi оплату транспортних тарифiв i рiзних зборiв транспортних тдприемств, витрати на утримання транспортного господарства, витрати на вантажно-розвантажувальнi роботи, експедирування вантаж1в.
Тiльки облiк i нормування транспортних витрат дозволять скоротити транспортну складову в кiнцевiй цiнi продукцп, що випдно всiм учасникам ринку.
Витрати, пов'язат iз транспортуванням продукцiï ввд виробника до споживача можна згрупувати на так! складовi:
- видатки, пов'язанi з тдготовкою вантажiв до перевезення;
- видатки на навантаження вантажiв на автомобшьний транспорт при шдвоз! 1х до магистрального транспорту;
- оплата тарифiв на перевезення вантажiв автомобшьним транспортом до мюця 1хнього навантаження на залiзничний транспорт;
- оплата тарифiв на навантаження вантажу на мапстральт транспортнi засоби;
- оплата тарифу транспортування продукцiï до станци призначення;
- оплата страхування вантажу при доставщ;
- оплата мит, податюв i з6ор!в при перехода митного кордону;
- видатки по збершанню продукцп в пунктах перевантаження з одного виду транспорту на шшш;
- видатки по вивантаженню вантажiв у пунктах призначення;
- видатки по доставт продукцп з магистрального транспорту до юнцевого споживача.
Розглядаючи едину транспортну систему держави (ЕТС), як нерозривне тле, скорочення транспортних витрат можна домогтися ильки при дотриманн оптимальних пропорцш у розвитку окремих видав транспорту.
Основним вих1дним положенням при ршент завдання оптитзаци внутр1шньо! структури едино! транспортно! системи е те, що кожний вид транспорту в чинтсть його техн1ко-економ1чних особливостей мае певну область застосування. Забезпечуючи загальт функц1!, виконуван1 транспортною галуззю в м1жгалузевому под1л1 прац1, необх1дно визначити, де його використання найб1льше економ1чно ефективно для економ1ки кра!ни в пор1внянт з будь-яким 1ншим видом транспорту.
Так, сумарт витрати за розрахунковий пер1од п1д час перевезення вантажiв зал1зничним транспортом з урахуванням доставки !х в1д складу постачальника на склад споживача можна визначити за формулою:
с; = ( СпШ + С, + С, + XС„ + АСвтр + Кз + АСоб )о,
грн \ т,
де С3пр - наведен! до розрахункового року сумарт
витрати при зал1зничному вар1анп доставки вантажу в1д складу постачальника на склад споживача, грн\т;
Рейтингова оцшка р!
СпШ - витрати, пов'язат з п1двозом вантажу в1д
складу постачальника до зал1знично! станци в1дправлення, грн\т;
Сз - видатки на перевезення вантажу
зал1зничним транспортом в1д станц1! ввдправлення до станци призначення, грн\т;
Св - витрати, пов'язат з вивозом вантаж1в з1
станц1! призначення на склад споживача, грн\т;
X Снв - сума видатив на виконання вантажно-
розвантажувальних i перевантажувальних операц1й на всьому шляху проходження вантажу вiд складу постачальника на склад споживача;
АСетр - рiзниця у втратах вантажiв у процесi
транспортування мгж залiзничним i автотранспортним варiантами доставки, грн\т;
К - капiталънi витрати при залiзничному
варiантi доставки вантаж1в, грн\т;
АСоб - рiзниця в оборотних коштах на вантажi в
шляху мiж залiзничним i автотранспортним варiантами доставки, грн\т;
О - коефщент приведення до розрахункового року.
Рейтингову оцшку рiзних видiв транспорту залежно вiд рiзних факторiв, що впливають на вибiр виду транспорту можна представити в наступнiй таблицi
Таблиця
шх видав транспорту
Чинники, як1 впливають на ефектившсть роботи видiв транспорту
Вид транспорту Час Частота Надштсть Здаттсть Варпсть Збер1гання Здаттсть Рейтинг
доставки вiдправлень дотримання перевозити перевезення перевози доставки
вантажу графжу рiзнi мого вантажу у
доставки вантажi вантажу будь яку
точку
Запзничний 2 3 3 2 3 4 2 2,7
Водний 3 4 4 1 1 3 3 2,7
Автомобшьний 1 2 2 3 4 2 1 2,1
Трубопровiдний 4 1 1 4 2 1 4 2,4
При оптишзаци внутршньо! структури транспортно! системи на перспективний перiод необхiдно враховувати, що кожний вид транспорту являе собою не стльтсть iз единими властивостями, а сукупшсть бiлъш-менш чiтко виражених транспортно-технолопчних систем, що мають у зв'язку з наявнiстю специфiчних для кожно! тако! системи властивостей особливу сферу застосування в порiвняннi з iншими транспортно-технолопчними системами.
Високоефективне функцюнування
мiжнародних транспортних коридорiв вимагае
ршення завдань оптимiзацi! структури участi видiв транспорту в освоеннi зовнiшнiх транспортних зв'язюв. Одне завдання зводиться до забезпечення бiлъше рацiоналъного завантаження транспорту й тдвищенню його перевiзних потужностей. 1нша група пов'язана з шдвищенням рiвня органiзацi! роботи й ефективносп дiялъностi транспортних органiзацiй.
Тiлъки стльне й збалансоване рiшення цих завдань дозволить управляти й в остаточному пiдсумку заощаджувати транспортнi витрати на одиницю перевезено! продукцп.
Секця
«ЕКОНОМ1ЧНА ПСИХОЛОГ1Я, ЕТИКА, МОРАЛЬ IКУЛЬТУРА Б1ЗНЕСУ» ГОЛОВА СЕКЦП — д.е.н., професор В.В.Компатець
УДК 330.162 +378
АКСИОЛОГИЧЕСКОЕ ИЗМЕРЕНИЕ ЭКОНОМИКИ И ДОМИНАНТЫ РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ
Компаниец В.В., д.э.н, профессор (УкрГАЖТ)
Любое общество состоит из трех взаимосвязанных сфер: культуры, политики, экономики. Здоровое общество строится на ценностном основании, задаваемом религией, при этом культура наполняет ценностями все пространство жизнедеятельности человека и общества, в том числе сферу политики и экономики.
Общество, построенное на
доминирующем влиянии политики (ценностях политики - как господства, власти) или экономики (ценностях богатства, наживы, потребительства), нельзя считать здоровым. Это деформированное общество, в котором человек не может реализоваться как духовно-нравственная личность.
Экономика является служебной сферой, призванной обеспечивать материальные условия для воспроизводства общества в целом в соответствии с определенными ценностными основаниями. Если экономика подчиняет себе все остальные сферы общества, она сама вырождается, превращается в хрематистику (сферу деятельности человека, главной целью которой является получение прибыли, наживы), а общество сжимается путем поглощения сферы культуры экономикой, подмены религии -верованием в силу денег. Это нездоровое общество живет по законам, в которых ценности стяжания и потребительства пронизывают все сферы жизни. Дух денежного хозяйства действует на общество, как отравляющий нервно-паралитический газ: он подавляет мораль, парализует совесть и убивает душу. Общество теряет потенциал своего развития, нарушается безопасность всех его элементов и сфер, что приводит к его разрушению и тотальной зависимости от других систем.
К сожалению, за период независимости Украины, практически совпадающий по времени с периодом так называемых рыночных реформ, мы выстроили нездоровое общество и экономику. Это можно понять, как анализируя позицию Украины в основных мировых или европейских
рейтингах, где страна лидирует по уровню коррупции, абортов, алкоголизма, разводов и прочих проявлений безнравственности, и находится на задворках Европы по уровню и качеству жизни населения, развитию экономики, так и рассматривая результаты социологических опросов, в которых вырисовывается ценностный облик нашего общества и ценностное основание для будущего развития экономики.
Результаты социологических опросов, проведенных Центром социальных исследований «София» и Институтом социологии НАН Украины в 2011-2012 гг., показывают такие неутешительные тенденции.
В украинском обществе сохраняется феномен аморального большинства. Честный труд, творчество, служение, солидарность, ответственность, взаимное доверие - ценности, на которых строится сильная экономика и общество в целом, уходят в прошлое. Так, только 24,4% опрошенных считают, что успеха и благополучия можно добиться честным трудом; 28,7 % - что окружающие проявляют инициативу на работе. Большинство опрошенных отмечают, что не несут ответственности за состояние дел в государстве (67,1%) в своем городе или селе (57,9%).
Символом достижения успеха для подавляющего числа украинцев (73,8%) является материальное благополучие. При этом низшие позиции в рейтинге занимают такие факторы, которые и призваны обеспечить это благополучие - «престижная работа, профессия» (29,4 %); «карьерный рост» (23,5%); «личный бизнес» (15,5%); «хорошее образование» (15,2%).
Современность украинцы характеризуют в отрицательных качествах, отмечая, что это время «злодеев» (39,9%), «бюрократов» (36,6 %), «авантюристов» (30,5%), «приспособленцев» (29,3%), но не время «моральных авторитетов» (7,8 %), «талантов» (4,7%), «профессионалов» (2,7%).
Такой портрет общества свидетельствует о господстве ценностей, а соответственно и отношений, характерных для безнравственной социально-экономической системы.
При этом систему ценностей, которая сложилась в Украине за годы независимости, признает четверть опрошенных (25,1%), а среди молодежи треть (34,0 %) - это новая генерация украинских граждан, приемлющая реалии дикого рынка и безнравственной социально-экономической системы. У половины же
общества (48,1%), а для молодежи у трети (30,2%) сложившаяся система ценностей вызывает отторжение. Еще не определилась окончательно со своим ценностным выбором четверть (25,8%) общества в целом и треть молодежи (35,8%). То есть в совокупности большую часть общества, в т.ч. молодежи, не удовлетворяет та система ценностей, которая навязывается путем внедрения стандартов западной цивилизации в общество и в экономику, в т.ч. через систему экономического образования. Поэтому у нас еще есть шанс для того, чтобы постепенно (конечно, с огромными усилиями) выстроить здоровое общество, и приблизиться к экономике, основанной на нравственности. И одним из наиболее важных рычагов изменения ценностей и создания здоровой экономики является образование, в т.ч. экономическое образование.
В нашем обществе долгое время отсутствовала государственная идеология, но ее место с «успехом» заняла экономическая наука, по сути, превращенная в денежную идеологию. Экономика, а правильнее - хрематистика и как идеология, и как отношения между людьми превратилась в анти-Евангелие. Ведь она, устами в т.ч. профессоров и ученых, проповедует, что «Всеми и всем движет прибыль» и «Деньги -источник всякого блага». Наши ученые, преподаватели и студенты, к сожалению, в большинстве своем не знают об идеалах присущей нам исторически православной модели хозяйствования - об отношении к труду как к добродетели; отношении к собственности, богатству и власти как к испытанию и ответственности; о нравственном законе, регулирующем и социально-экономическое развитие; о внеэкономических (социальной, гуманной, экологической, нравственной, сотериологической) целях экономики.
Следствием действия денежной идеологии стало изменение сознания общества, особенно молодежи. Ценностная пирамида молодежи перевернута по сравнению с ее идеалом, сформированным в православной культуре. Главными ценностями стали не Бог, Отечество, семья, созидательный труд, а накопление, богатство и потребление, получение максимума удовольствий. Искаженное сознание порождает деформированное поведение. Отсюда разрушение семьи, общества экономики, охваченной невиданной в мире коррупцией.
Если и далее следовать традициям «экономикса», учить тому, что главной целью экономической деятельности является лишь получение прибыли, и не объяснять будущим предпринимателям, управленцам, экономистам нравственных основ экономики и предпринимательской деятельности, то мы
никогда не преодолеем экономического кризиса, но так и будем выживать в условиях безнравственной социально-экономической
системы.
Необходимо вспомнить наследие наших великих предков -представителей
восточнославянской экономической мысли. Они считали, что экономическая наука входит в состав нравственных наук, она влияет на нравственность человека и народа, и ее незнание или искаженные знания об экономике могут нанести существенный вред развитию личности человека и самой экономики. То, что политическая экономия может развиваться только в составе нравственных наук, было постулатом классического университетского образования в дореволюционной России (заложено Уставом Московского Императорского Университета в 1804 году). И первый автор учебника по политэкономии А.Н. Бутовский осуждал политическую экономию, которая ниспровергает правила нравственные и порядок государственный, называя ее мнимой наукой. А С.Н. Булгаков отмечал, что «Незнание политической экономии лишает человека понимания важнейших явлений общественности и потому делает его глухим к требованиям социальной морали, вносит, стало быть, существенный дефект именно в нравственную его личность».
Если мы хотим, хотя бы в далеком будущем, иметь духовно-нравственную социально-экономическую модель развития нашего государства, модель, направленную на гармоничное развитие каждого человека, его духовных, душевных и телесных сил, ума, воли, чувств, уже сейчас необходимо осуществлять стратегические изменения в системе экономического образования с учетом духовно-нравственной, социокультурной,
интеллектуально-инновационной составляющих.
Если экономика входит в состав нравственных наук, влияющих на мировоззрение, то это мировоззрение необходимо формировать на основе норм христианской нравственности, национальной культуры, чтобы люди, изучающие экономическую науку, понимали, что основа справедливой экономики - это честность и культура, что «хозяйственная деятельность является общественным служением и исполнением нравственного долга», что от качества экономического образования и экономической деятельности зависит будущее следующих за нами поколений.
УДК [331.105.24:008](477)
ТИПИ ТРУДОВО1 ПОВЕД1НКИ ПРАЦ1ВНИК1В У РОЗР1З1 Р1ЗНИХ ОРГАН1ЗАЦ1ЙНИХ КУЛЬТУР
Польова В.В., астрант (УкрДАЗТ)
Як вщомо, кожне тдприемство е власником ушкально! оргашзацшно! культури (далi ОК), яка координуе дiяльнiсть цього пiдприемства та всiх його пращвнишв. Органiчне включения кожного пращвника, як неповторно! особистостi з властивим !й певним типом трудово! поведшки (далi ТТП) в роботу тдприемства е важливим питанням сучасного менеджменту персоналу. За таких умов задача вах ланок керiвництва полягае у створеннi таких органiзацiйних та шших умов працi, як1 б забезпечували розкриття потенцiалу кожного пращвника, або ж, навпаки, в пiдборi на вакантне
Цiнносmi ргзних ор,
мiсце такого працiвника, який гармонiйно увiллеться у вже iснуючi стабiльнi умови, ОК на шдприемствг Для рiзних оргашзацшно-культурних умов е сво!, найбiльш прийнятнi ТТП працiвникiв. 1деальною можна вважати ситуащю, при якш потреби працiвника, вщображеш в мотивацiйно-цiннiснiй структурi особистостi, будуть задоволенi в межах певно! ОК. Це стае можливим за умови, якщо особистi потреби i щнносп спiвробiтникiв спiвпадуть з щлями-щнностями пiдприемства. ОК та ТТП мають тiсний взаемозв'язок. ТТП може змiнюватися пiд впливом цiлей та щнностей, норм та установок, що складають основу ОК пiдприемства, а ОК -формуеться на основi щнностей, що подiляються та визнаються бшъштстю працiвникiв. Однаковi цiнностi можуть по^зному трактуватися в рiзних ОК. Деяш з них не лише подiляються на домiнуючi та другоряднi, але й набувають в одних ОК термшального, а в iнших шструментального значення (див. табл. 1).
Таблиця 1
шзацшних культур
Щнносп Трактування цiииостi, характерна для оргашзацшно! культури
Бюрократична Ринкова Кланова Адхократична
§ -р я . - й 8®я а^я ^ "ян я Офщшна политика, стабшьшсть [ структуровашсть, довгострокова передбачувашсть Перемоги на ринку, висока конкуренто-спроможшсть, репутащя та усшх на ринку товар1в та послуг Традицп, прихильшсть пращвниюв, згуртовашсть колективу, дружня атмосфера Новаторство, д1яльшсть на передовому рубеж^ здобуття нових ресурс1в, лщерство у сфер! виробництва
'Р я Я о Я й 3 п Правила, шструкцп, воля кер1вництва, авторитаризм, дисциплша [ порядок, координащя та контроль Суперництво, агресившсть, ринкова [ професшна мобшьшсть, майстершсть та професюнал1зм Демокра™, адаптившсть, солщаршсть, шдтримка, делегування повноважень, вщсутшсть агресп Прагнення до творчосп, наукових дослщжень, винахщливкть, гнучюсть розуму, безперервне генерування щей
Авторитет Кер1вник вир1шуе все Агресившсть та пщприемливкть Щнуеться не посада, а вмшня людини, шклування про пщлеглих Володарюють генп та харизмати
Ставлен ня до ризику Мш1мум ризику Хто не ризикуе, той шчого не досягае Праця у зош обГрунтованого колективного ризику Ризик надихае на творчкть
Колек-тив1зм 1нтереси колективу вище за особист штереси ¡ндивщуальна вщповщальшсть та шщатива Дружба та взаемодопомога Колектив для ре&шзацп творчих замисл1в
Кар'ера Просування по служб1 -ознака усшху та визнання Чим краще задовольняються потреби споживач1в тим стр1мюший злет Кар'ера кожного -результат вщкритого обговорення Ркт професюнашзму та самовдосконалення - шлях до з1рок
Винагор одження Премтовання не шдивщуашзовано Премтовання за шдивщуальш досягнення Премтовання за результатами роботи всього колективу Премтовання за результатами реал1зованих проекпв, щей
В сво!х попередтх публiкацiях ми вже зверталися до визначення ТТП працiвникiв та !х детально! характеристики. Зiставляючи по черзi данi ТТП з рiзними ОК ми визначили, що для кланово! ОК iдеальними будуть афшативний, сотерiологiчний, суспiльно- та морально-
орiентований ТТП. Для адхократично! ОК - це, безумовно, творчо-орiентований ТТП. Комфортною для пересторожливого та губрiстичного ТТП буде бюрократична ОК, а ринкова - для аюзитивного ТТП. Окремо необхвдно розглядати iнтелектуальну, духовно-моральну ОК, яка може стати идеальною
для бiльшостi видiлених автором ТТП та забезпечити гармонiйний розвиток (дух, душа, тшо) для кожного пращвника.
УДК 331.101.3
МОТИВАЦ1Я ТВОРЧО1 АКТИВНОСТ1 ТА ПРАЦ1 ПЕРСОНАЛУ
УткнаЮ.М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Устх iнновацiйного процесу залежить вiд того, якою мiрою безпосереднi учасники -персонал, зайнятий в iнновацiйному процесi, -защкавлет у швидкому й економiчно ефективному впровадженнi результата НДДКР у виробництво. Тут визначальну роль вiдiграють методи i форми стимулювання !х пращ з боку оргатзацл, спроможиiсть пщвищувати активнiсть персоналу в пошуку нових знань, нових iдей, стимулювати прийняття нестандартних рiшень i пiдтримувати атмосферу творчосп.
Iнтелектуалiзацiя економiки потребуе новгтшх форм i засобiв стимулювання. Темпи шноващйних змiн нечувано зростають, змiнюються цiнностi, соцiалънi орiентацii, свiтогляд людей, збшьшуються психологiчнi навантаження в процеа творчо! дiялъностi, яка потребуе безперервного накопичення нових знань, нових навичок, iдей, досвщу, оргатзацп взаемодл персоналу з !х реал1зацп. Усе це потребуе вiд керiвництва застосування рiзноманiтних економiчних i морально-етичних стимул1в, яю б пiдгримували зв'язок м1ж яюстю творчо! роботи новатора, з одного боку, i рiвнем мотивацii - з шшого.
Стимулювання iнновацiйноi пращ мае специфiчнi особливостi:
- використання велико! кiлькостi матерiалъних i нематерiальних, органiзацiйних i психолопчних стимулiв, орiентоваиих на задоволення потреб вищого рiвия;
- надання процесу стимулювання в шноващйнш сферi постшного характеру, а не одинично! тимчасово! кампанii.
Мотиващя iнтелектуальноi працi до iнновацiйноi даяльносп визначаеться багатьма факторами, серед яких одним iз найважливiших е матерiальна зацiкавленiсть. Для того щоб матерiальна зацiкавленiсть стала мотивадiею участi в iнновацiях, розмiр винагороди мае сшвввдюситися з результативнiстю iнтелектуальноi працi i тим самим стимулювати !!.
Ставлення людини до iнновацiйних процесiв визначаеться багатьма мотивами у найрiзноманiтнiшому !х поеднаннi, що в сукупностi становлять механiзм мотивацii участ1 в шноващйнш дiяльностi. До них належать: внутршт мотиви, що
визначають схильнiсть особистосп до iнновацiй; зовнiшнi позигивнi мотиви, яю викликають позитивну реакц1ю i спонукають до участ1 в шноващйних процесах; зовнiшнi негативнi, що викликають негативну реакдiю i змушують до учасп в iнновацiйних процесах.
УДК 364.122.8.
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ КУЛЬТУРА ОБЩЕСТВА И ЕЁ ЦЕННОСТНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ
Фролов А.И., к. э. н., доцент, Данильян В.О., к. филос. н., доцент, Мозговая О. Т., ассистент (УкрГАЖТ)
Наиболее сложным объектом
преобразований в обществе является сам человек. Этим обусловлен интерес к исследованию экономических реформ как неких социокультурных процессов адаптации людей к новым условиям.
Актуальным становится подход к экономической культуре общества как совокупности способов деятельности, с помощью которых индивиды, социальные группы, общество в целом приспосабливаются к изменению условий своего существования.
В настоящее время преобладает анализ экономической культуры общества на инструментальном уровне экономических знаний и навыков. Часто без внимания остаётся другой аспект структуры экономической культуры — её ценностная составляющая.
В переходные периоды развития общества проблема ценностей становится весьма актуальной. Современный этап развития украинского общества в самом общем виде можно охарактеризовать как разрушение традиционных ценностей и желание приобрести новые.
Значение ценностей как важнейшего регулирующего элемента не только экономической, но и любой другой деятельности, определяет необходимость учитывать результаты анализа сдвигов в системе ценностей, чтобы прогнозировать возможные ситуации не только в экономике.
Результат реформирования экономики в конечном счёте зависит от соотношения тех социокультурных групп населения, которые готовы воспринять предлагаемые новые модели поведения, новые ценности, или уже приняли их и готовы встраиваться в новую экономическую культуру, или будут противостоять им. Чтобы соотношение складывалось в пользу реформ необходимо знать как люди относятся к экономическим преобазованиям. Необходимо учитывать тот факт, что ценностные установки, социокультурная
действительность, социально-психологические обсстоятельства влияют на людей гораздо сильнее, чем такие факторы как материальные условия жизни, размеры получаемых доходов.
Основной задачей экономики является создание мотивационного механизма эффективного труда. Для её решения необходима определённая гармонизация ценностей, интересов, моделей поведения. Об эффективности экономических преобразований можно судить и по тому приняли ли люди новые ценности, перестроили ли модели своего экономического поведения, свою деятельность.
УДК 364.122.8
РАЗВИТИЕ ЧЕЛОВЕКА И СИСТЕМА ЦЕННОСТЕЙ
Фролов А.И., к.э.н., доцент, Павлов В.И., к.филос.н., доцент (УкрГАЖТ), Милявский М.Ю., к.э.н., доцент ДГМА)
Сегодня в качестве основополагающего критерия социально-экономического прогресса выдвигается человек, его всесторонность и универсальность. Поэтому очень важно теоретически определить систему ценностей, которые способствуют развитию,
совершеннствованию человека. Этого требует и жизненная практика.
Ценность выражает потебности и интересы. Это сложное понятие, характеризующее и духовную культуру, отношение человека к предмету, как к чему-то для него ценному, и экономические потребности, представляющие собой внутренние мотивы активной деятельности человека.
Основные системы ценностей:
- Здоровая окружающая среда. Под воздействием антропогенных нагрузок встала серьёзно проблема стабильности биосферы как единой системы. Она может перейти в состояние, которое непригодно для жизни человека. Трагизм нашего положения состоит в том, что у нас нет времени для перестройки. Счёт уже идёт на десятилетия. Политики должны приравнять планетарные интересы национальным интересам. Нужна новая система просвещения на основе универсальных принципов типа «Не убий!». Необходим высокий интеллектуальный уровень для осуществления управления развитием цивилизации.
- Ценности материального достатка, жизненного комфорта. Речь идёт не столько о бытовом, сколько о социальном комфорте. Для духовного развития личности необходимы материальные блага:хорошее питание, жильё,
книги, музеи, театры и пр.
- Всесторонность, универсальность человека как самоцели человеческой истории. Речь идёт об интеллектуальном богатстве, нравственном и физическом здоровье,богатстве эмоциональной сферы. Больше всего отдачи дают капиталовложения в человека, особенно в раннем возрасте. Мир перестраивается на гуманитарные ценности. Отсутствие у нас доброты, соучастия свидетельствует не только об отсутствии материального достатка, но и полного воспитания.
- Достижение определённого уровня социальных ценностей (свобода, социальная справедливость, социальное равенство, правовое демократическое государство и пр.). Каждый шаг к культуре — это шаг к свободе: гражданской, право участвовать в развитии человеческой цивилизации, человеческой свободе (быть тем кем ты хочешь), свободе передвижения в мире, право на самовыражение. Материальное богатство (идеалом является не общество свободной экономики, а общество свободное от экономики) должно создавать условия для занятий более возвышенных. Каждый должен жить так как он хочет, но хотеть он должен человеческого.
В обществе должно происходить стимулирование накопления богатства и материального, и духовного. Мы должны вместо человека-потребителя формировать творческого человека в соответствии с формулой «Быть, а не иметь».
УДК 364.122.8
О СИСТЕМЕ ЦЕННОСТЕЙ ЗАПАДНОЙ ЦИВИЛИЗАЦИИ
Фролов А.И., к.э.н., доцент, Петров А.Н., к.т.н.,доцент, Чуприна Ю.Ю., (УкрГАЖТ)
Сегодня система ценностей определяющая лицо западной цивилизации с помощью средств массовой информации преподносится в качестве образца для подражания — как в слоях политической элиты, так и в общественном сознании в целом. На наш взгляд, в качестве несущей конструкции новоевропейской системы ценностей можно выделить комплекс «пользы».
Наиболее разработанное выражение идея «пользы» как ядро новой ценностной системы получила в США. Философия прагматизма вместе с рядом подчиненных или близких ей концепций типа инструментализма и конвенционализма сделала «пользу» целью, а познание и истину представила как средства для её достижения.
Очевидна связь «пользы» как ценности с рыночной экономикой, с её главным критерием и
целью — прибылью.
Система ценностей определяет лицо лицо любой цивилизации; суть западной цивилизации определяет комплекс «пользы». Критерием полезности определяется отношение к Богу, природе, человеку, вещам и т. д. В современном протестанизме Бог помогает человеку решать его проблемы, стремится быть полезным ему. Не человек служит Богу, а Бог — человеку; из цели Бог стал средством, его предлагают использовать для оживления бизнеса или борьбы с конкурентами.
Удобство и комфорт — вот цели, к которым стремится западная цивилизация, и главным мерилом здесь выступает «польза». А ведь, например, полтора столетия назад у людей стремление сделать свою жизнь удобнее не было доминирующим. Средневековый ремесленник не стремился сделать больше, чтобы жить лучше — он стремился сделать лучше, чтобы жить как должно; и во многом из-за этого так медленно росла производительность труда.
Ценности западной цивилизации уже долгое время пытаются проникнуть во внутрь традиционного общества и изменить его собственную ценностную систему в которой приоритетное место занимают такие добродетели как целостность, соборность, общинность, артельность, коллективизм; поиск истины, справедливости и правды; чувство свободолюбия и сострадания; ответственность за своё государство и т.д.
На наш взгляд, навязывание ценностей западной цивилизации в традиционному обществу, к которому относятся и Украина, и Россия, и другие страны СНГ, подорвёт духовные основы жизни народа Украины, его нравственные нормы, не будет способствовать стабилизации экономики.
УДК 330.59.+128
КАЧЕСТВО ЖИЗНИ И ЦЕЛИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЧЕЛОВЕКА
Фролова О.А., соискатель(ХНУ им. Каразина)
Качество жизни характеризуется степенью удовлетворения потребностей человека. Степень удовлетворения потребностей определяется по отношению к соответствующим нормам, традициям, а также по отношению к личным притязаниям. Качество жизни определяется по всем сферам и аспектам существования человека: природа, семья, работа, общественная деятельность, учеба, свободное время и т. д.
Для анализа и планирования качества жизни используется ряд показателей (социальных индикаторов), которые отражают как объективные характеристики (потребление материальных благ,
продолжительность жизни, систему образования и др.), так и субъективное восприятие людьми условий существования.
Оценка качества жизни относительна. Разные люди по-разному воспринимают одни и те же условия существования. Причины этих различий, в конечном счете, определяются различным пониманием смысла и целей жизни.
Экономическая теория не может абстрагироваться от проблем смысла и целей существования человека. Формирование целей жизни зависит от многих факторов: индивидуальных особенностей личности, семейных традиций, жизненного опыта, общественных отношений и др. При благоприятных условиях формируются цели жизни и ценностные ориентиры, которые отвечают интересам общества.
Нестабильность же социальных отношений, низкий авторитет политических лидеров, массовые и постоянные нарушения норм морали и права способствуют негативным тенденциям в формировании целей деятельности людей.
Цели жизни человека предопределяют направления его деятельности в различных сферах труда и в использовании свободного времени.
Основные цели деятельности человека: 1. материальные блага; 2. власть, слава; 3. знания, творчество; 4. духовное совершенствование.
Поведение большинства людей определяется сочетанием различных целей. Но в каждый период жизни какая-то одна цель, как правило, является доминирующей, в наибольшей степени определяющей действия человека.
Сегодня у всё большей части населения развитых стран растёт понимание того что качество жизни определяется не количеством потребляемых благ, а комплексом социально-психологических, экономических,экологических, этических и других показателей.
В целом три из вышеуказанных целей деятельности человека большинству людей представляются естественными и понятными. Но очень немногие воспринимают духовное совершенствование как основную цель жизни. Трудно объяснить для чего необходимо стремление к духовному совершенствованию. В основе этого стремления лежат внутреннее чувство, вера, убежденность, внутреннее стремление человека к духовным ценностям, которые могут быть как религиозными, так и светскими.
Духовное совершенствование, умеренность в потреблении материальных благ, законопослушность, помощь ближним являются предпосылками достойного существования человека.
Если духовное совершенствование становится основной целью жизни человека -изменяется его оценка качества своей жизни.
Eкoнoмiчнa пcихoлoгiя, eтикa, мoрaль i культура бiзнecу
Eкoнoмiчнa пcихoлoгiя, eтмкa, мoрaль i культура бiзнecу
