CC BY
322
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1.Концепщя державно! програми реформування залзничного транспорту Укра!ни //[Текст] Ввдомосп мЫстерства транспорту та зв'язку Укра!ни. - 2006. - № 21-22.
2.Аксенов 1.М. Особенности реструктуризации в современных условиях [Текст] /1.М. Аксенов, В.В. Пасечник // Залзничний транспорт Укра!ни.- 2001.- № 1.-С. 7-11.
3.Бараш Ю.С. Визначення умов збереження державно! монополи на залзничт перевезення без змши власносп на майно [Текст] / Ю.С. Бараш // Залзничний транспорт Укра!ни. - 2006. - № 3. С. 7072.
4.Мукмшова Т.А. Удосконалення управлшня залзничним транспортом Укра!ни: автореф. дис. На здобуття ступеня канд.екон. наук / [Текст] Т.А. Мукмшова. -К.: УАННП ФЕН1КС, 2002. - С. 22-25.
5.Уманцев Г.М. Некоторые экономико-правовые аспекты функционирования объединения предприятий в Украине/ [Текст] Г.М Уманцев, О.С. Лысенко // Предпринимательство, хозяйство и право - К.:2007-№ 5- С. 4-6.
6.Кондратюк М.В. Формування Державно! холдингово! компани як зааб створення ефективно! модел управлшня залзничним транспортом Укра!ни [Текст] / М.В. Кондратюк // Вюник економши транспорту 1 промисловост!-2009.-№ 25.- С. 71-74.
7.Кондратюк М.В. Впровадження сучасних форм штеграцп тдприемств неосновно! даяльносп на залзничному транспорт! Укра!ни [Текст] / М.В. Кондратюк // Вюник економши транспорту ! промисловост!. -20010.-№ .- С. 71-74.
8.Перелш п!дприемств неосновно! дяльносп залзничного транспорту Укра!ни станом на 01.01.2009[Електронний вар!ант]: Режим доступу до публ!кацп: http://uz.gov.ua/jfu54
Аннотация. В статье исследуются проблемы разработки и внедрения рыночных форм интеграции предприятий неосновной деятельности железнодорожного транспорта Украины. Обоснована целесообразность создания группы специализированных промышленных предприятий железнодорожного назначения.
Ключевые слова: предприятия неосновной деятельности, корпоратизация,специализированные предприятия железнодорожного назначения.
Summary. In the article the problems of development and introduction of market forms of integration of enterprises of unbasic activity of railway transport of Ukraine are explored. Expedience of creation of group of the specialized industrial enterprises of the railway setting is grounded.
Keywords, enterprises main and volatile activity , enterprises of the material and technical provision.
Рецензент д.е.н., професор УкрДАЗТДейнека О.Г. Експерт редакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДАЗТ Зубенко В.О.
УДК 656
СУЧАСНИЙ СТАН ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ ТА АНАЛ1З ПРОБЛЕМ, ЩО УСКЛАДНЮЮТЬ ЙОГО ФУНКЦ1ОНУВАННЯ В еВРОПЕЙСЬКОМУ ПРОСТОР1
Орлова В.М., ст. викладач (УкрДАЗТ)
Проаналгзовано сучасний стан залiзничного транспорту Украши для вирiшення проблем , що створюють перешкоду процесам ттеграцИ до европейськоЧ зал1знично'1 транспортной системи.
Ключовi слова: зал1зничний транспорт, штеграцшт процеси, доход вiд перевезень, потенщал, вiдправлення вантажiв, темп росту, яюст показники, кЫьтст показники, ф1зичний та моральний знос основних фондiв, державна тдтримка, транспортна шфраструктура.
Постановка проблеми та и зв'язки з д1яльносп залiзничного транспорту шдтверджуе науковими чи практичними завданнями. зменшення !! ефективносп. Така ситуащя Динамжа яшсних та шльшсних показнишв обумовлена проблемами галуз^ яш склалися та
© Орлова В.М.
залишаються невиршеними, обмежуючи участь залiзничного транспорту Укра!ни в европейських iнтеграцiйних процесах. До них належать: недосконалий розподш доходiв вiд перевезень, високий рiвень фiзичного та морального зносу основних фондiв, обмеженiсть державно! пiдтримки розвитку галуз^ неефективнiсть залiзнично! та транспортно! шфраструктури, невiдповiднiсть якостi послуг зростаючим споживчим вимогам та мiжнародним стандартам, низький рiвень шформатизаци транспортного процесу, складшсть в отриманi кредитiв тощо.
Анал1з останнгх до^джень публшацш та видтення невиршених частин загальног проблеми. Дослщженню сучасного стану залiзничного транспорту присвячено велику шльшсть наукових праць. Серед них пращ: В.Л.Диканя, Н.В. Чебаново!, Ю.С. Бараша, Г.Д. Ейтутiса, Ю.М. Цветова, М.В. Кондратюк, 1.Р. Юхновський, С. Турiев та iншi [2, 6-13] .
Однак слщ зауважити, що незважаючи на досить глибош дослiдження, !х результати не охоплюють iснуючу ситуацiю на залiзничному транспорта Укра!ни.
Формування цл статти Метою дано! статп е визначення проблем , що перешкоджають процесам штеграцп до европейсько! залiзнично! транспортно! системи.
Виклад основного матерiалу
до^дження. На сучасному етат становления Укра!ни як незалежно! европейсько! держави
особливого значення набувае фактор утвердження !! як залiзнично! держави. Активнiсть та ефектившсть розвитку залiзничного транспорту Укра!ни е одшею з важливих умов гарантування економiчно! та нацiонально! безпеки. Однак в останш 20 рок1в стшш кризовi процеси в сферi залiзничного господарства призвели до значних втрат, як1 негативно вiдбилися на економiчному станi нашо! держави. Розпад могутнього залiзничного потенцiалу СРСР, що створювався багатьма поколшнями радянського народу, зумовив стшш тенденцп витiснення нашо! держави з сектора залiзничних перевезень, у тому чи^ мiжнародного. Це тдтверджуеться даними щодо обсягiв перевезень та !х динамiкою на протязi 1990-2009 рр. (табл. 1 та табл. 2). За останш дев'ятнадцять рошв обсяги перевезень вантаж1в залiзничним транспортом зменшено на 69,1 %, а перевезення пасажирiв на 36,3 %. При цьому частка перевезень залiзничним транспортом в загальному обсязi перевезень вантаж1в усiма видами транспорту (о^м трубопровiдного), хоча i збiльшена порiвняно з 1990 роком на 1,7 %, проте тенденцiя до збшьшення не зберiгалася, а отже, з кожним роком, починаючи з 2005 року, зменшуеться. Загальне зменшення за перюд 20052009 рр. склало 2,4 %. Скорочення частки перевезень пасаж^в залiзничним транспортом в структурi перевезень усiма видами транспорту за перюд 2000-2009рр. склало 0,5 %.
Таблиця 1
ОбсяговI результати дгяльностг залгзничного та автомобшьного транспорту за перюд 19902009 рр. [22]
Ввдправлення (перевезення) вантажiв за видами транспорту, тис.тонн
Рк зашзничний: вщправлення автомобшьний Темп росту по зашзничному транспорту (базисний), % Темп росту по автомобшьному транспорту (базисний), % Частка перевезень зашзничним транспортом в загальному обсяз1 перевезень ус1ма видами транспорту (окр1м трубопровщного ) , % Частка перевезень автомобшьним транспортом в загальному обсяз1 перевезень ус1ма видами транспорту (окр1м трубопровщного ) , %
1 2 3 4 5 6 7
1990 974253 4896319,1 - - 16,3 81,7
2000 295921 938916,1 30,4 19,2 18,4 58,4
2001 313089 977268,8 32,1 20,0 18,7 58,3
2002 330188,3 947263,8 33,9 19,3 19,6 56,2
2003 363364,7 973283 37,3 19,9 20,2 54,0
2004 388295 1027396,3 39,9 21,0 20,4 54,1
2005 378911,7 1120715,3 38,9 22,9 19,2 56,8
2006 398148,3 1167199,7 40,9 23,8 19,3 56,5
2007 415910,7 1255225,3 42,7 25,6 18,8 56,8
2008 399679,7 1266598,1 41,0 25,9 18,3 58,0
2009 322221,8 1068857,9 33,1 21,8 18,0 59,6
Продовження табл. 1
1 2 3 4 5 6 7
Ввдправлення (перевезення) пасажирш за видами транспорту загального користування, тис.пас.
Зашзничний автомобшьний Темп росту по зашзничному транспорту (базисний), % Темп росту по автомобшьному транспорту (базисний), % Частка перевезень зашзничним транспортом в загальному обсяз1 перевезень ус1ма видами транспорту, % Частка перевезень автомобшьним транспортом в загальному обсяз1 перевезень ус1ма видами транспорту, %
1990 668979 8330512 - - 4,5 55,6
2000 498683 2603804,5 74,5 31,3 6,4 33,3
2001 467825,3 2722001,6 69,9 32,7 6,1 35,5
2002 464810,4 3069136,3 69,5 36,8 6,0 39,8
2003 476742,4 3297504,5 71,3 39,6 6,2 42,8
2004 452225,6 3720326,4 67,6 44,7 5,7 46,5
2005 445553,1 3836514,5 66,6 46,1 5,4 46,8
2006 448421,7 3987982,2 67,0 47,9 5,4 48,4
2007 447093,7 4173033,7 66,8 50,1 5,4 50,8
2008 445465,7 4369125,5 66,6 52,4 5,3 52,4
2009 425974,8 4014035,2 63,7 48,2 5,9 55,2
Таблиця 2
Обсяги транзитних перевезень за перюд 2005-2009 рр. [1]
Рк Обсяги транзитних перевезень, тис. тонн Частка перевезень затзничним транспортом, % Частка перевезень автомобшьни м транспортом, %
затзничний автомобшьний Уа види транспорту
2005 73221,04 636,1 205565,2 35,6 0,3
2006 75050,72 1614,14 222948,12 33,7 0,7
2007 99882,37 4494,61 386956,56 25,8 1,2
2008 93347,6 4908,71 325423,03 28,7 1,5
2009 44834,64 3354,2 178134,07 25,2 1,9
Динамжу обсяпв перевезень залiзничним транспортом неможливо розглядати без врахування тенденцш у дiяльностi основного конкурента - автомобшьного транспорту, який за перюд, що розглядаеться, хоча i погiршав значения обсягових показнишв, проте продемонстрував кращi результати шж залiзничний транспорт. Внаслiдок його частка в загальних обсягах перевезень вантаж1в i пасажирiв склала 59,6% та 55,2% вщповщно, що бiльше рiвия 2000 року на 1,2 % та 21,9 % вщповщно.
На ринку транзитних перевезень залiзничний транспорт значно погiршав позицi!, що сввдчить про зниження його конкурентоспроможносп на мiжиародному ринку перевезень. Тшьки за перiод 2005-2009 рр. частка ринку транзитних перевезень залiзничним транспортом зменшено на 10,4 %, при одночасному збшьшенш частки ринку автомобiльного транспорту на 1,6 %. В деякш мiрi
такий результат став результатом фшансово-економiчно! кризи, що зароджувалася в свiтi на протязi останшх рок1в i спалахнула у 2008 рощ. Одним з !! наслщшв стало скорочення обсягiв виробництва продукцп, банкрутство свiтових товаровиробник1в, а отже, зменшення обсягiв транзитоформуючих товарних потоков. В структурi транзитних вантажопоток1в залiзничного транспорту привалюе мiнеральнi продукти (руди, енергетичш матерiали, нафта, продукцiя хiмiчноl та пов'язаних з нею галузей промисловостi (добрива, органiчнi хiмiчнi сполуки, продукти органiчно! хiмi!) та недорогоцшш метали та вироби з них (чорш метали та вироби з них). Зменшення попиту на них в свт спричинило зменшення потреби в !х транспортуваннi, а це негативно вплинуло на фiнансове становище залiзничного транспорту, який за час загострення кризи зменшив обсяги транспортування вантаж1в на 20 %. Проте на обсяги транзитних перевезень
вичизняними залiзницями значно впливае i зростаюча конкуренщя з боку iнших краш, наприклад Бiлорусiï. За останнi роки з 6,5-7,0млн. т. транзитних обсягiв вантажоперевезень Укрзалiзницi бiля 40 млн. т. припадае на перевезення в/iз потри Украши та 25-30 млн. т - на сухопутш прикордонш переходи на захвдному кордонi. За цей же час обсяги залiзничного транзиту через Бшорусь склали 50,6 млн. т, тобто в два рази бшьше, шж сухопутний транзит Украши. Переорiентацiя транзиту з Балканських краш на Бiлорусь завдае втрат МТК № 5. Залiзничний транзит Украши мае дешлька «вузьких мюць», серед яких техшчш можливостi Бескидського тунелю, недосконалiсть митного законодавства Украïни та лквдащл статусу Укрзалiзницi як митного перевiзника (хоча у сiчнi 2010 року вступило в дш розпорядження КМУ № 1556-р № «Про надання залiзницям Украши статусу митного перевiзника» [2] до теперiшнього часу воно не виконано, так як Державна митна служба Украши та Укрзалiзниця не домовилися про внесения необхщних змш в лщензшш умови), програш в сферi термiнального бiзнесу в прикордонних районах Украши-Словаччини -Угорщини, використання технологiï мультимодальних перевезень вантаж1в тощо. Останнi е ефективними при оргашзаци перевезень вантаж1в з Китаю в Захщну Свропу з використанням вiтчизняних мiжнародних транспортних коридорiв. З 2003 р. в Украш експлуатуеться поïзда для комбiнованих перевезень «ВЫнг» (Iллiчiвськ-Клайпеда) та «Ярослав» (Луганськ-Славкув», з 2010 р. -комбшований по1'зд «Зубр» (Таллш-Рига-Мшськ-Одеса/Iллiчiвськ) [3, с. 61-62].
Зменшення обсягiв внутрiшнiх та транзитних перевезень спричинило скорочення фшансових надходжень. Як наслiдок, недоотримання доходiв та скорочення запланованого рiвня прибутку по залiзницях, в результата чого ще бiльше ускладнилась реалiзацiя процесiв модернiзацiï, оновлення галузi та ïï iнновацiйного розвитку (з 1992 року потреби в швестищях задовольняються на 25-30 %).
Ще одна причина складного становища залiзничного транспорту криеться в минулому, коли вичизняна залiзнична система була частиною Радянсько1' залiзничноï системи, а пiсля ïï розраду отримала в спадщину морально застарш та фiзично зношенi основш фонди, низький рiвень органiзацiï виробництва, неадекватнi механiзми стимулювання працi, низьку виконавчу дисциплiну, а також систему управлшня галуззю, що вiдповiдала директивно-плановш економiцi [4, с. 28]. До формування ринкових умов в Украш залiзничний транспорт виявився неготовий, а тому не м^ задовольнити зростаючi потреби до якостi, швидкостi перевезень вантаж1в, комфортностi перевезень пасажирiв. Вш почав програвати у
конкурентнiй боротьбi з автомобiльним транспортом.
Причиною, що мае внутршнш характер, можна назвати недостатньо ефективний мехашзм управлiння розвитком залiзничного транспорту з боку як державних оргашв влади, так i керiвництва галузi. Внаслiдок цього сформувалися основш протирiччя, що зменшують ефективнiсть розвитку залiзничного транспорту. Як так1 дослщниками та практиками визначенi [4, 5, 6, 7]:
- сумщення функцш державного регулювання та господарського управлшня;
- недосконалий розподш доходiв вщ перевезень;
- роздрiбненiсть засобiв амортизацiйних вщрахувань;
- наявнiсть мiжзалiзничних стик1в обслуговування рухомого складу та облаштування;
- наявшсть мiжзалiзничних стик1в диспетчерського управлшня;
- неефектившсть використання локомотивного парку;
- вщсутшсть прозоростi при формуваннi витрат на перевезення;
- неефектившсть використання пасажирських та вантажних вагошв;
- вiдсутнiсть дiевого механiзму мотивацп
працi;
- наявнiсть рiзних штереав у галузевих господарств;
- вiдсутнiсть економiчноï зацiкавленостi роботи на к1нцевий результат;
- складшсть в отримаш кредитив та позикових коштiв;
- неефектившсть використання трудових ресурсiв, наявнiсть значних втрат робочого часу;
- труднощi з виконання робiт однiею залiзницi для iншоï;
- високий рiвень фiзичного та морального зносу основних фондiв;
- незадовiльний рiвень технологи оргашзаци перевiзного процесу;
- низький рiвень транспортного сервiсу;
- низький рiвень iнформатизацiï' транспортного процесу;
- труднощi при перемщенш вантаж1в через державний та митний кордони Украши;
- повшьне вдосконалення транспортних технологiй та недостатнш 1'х зв'язок з виробничими, торговельними, складськими та митними технолопями;
- слабк1сть можливостей транспортних комушкацш для обслуговування мiжнародного транзиту вантаж1в;
- складнiсть в питаннях штеграцп з европейською залiзничною транспортною системою;
- невщповщшсть якостi послуг
залiзничного транспорту зростаючим споживчим вимогам та м1жнародним стандартам;
- неефективнiсть залiзнично! та транспортно! iнфраструктури;
- низька шновацшна активнiсть та взаемозв'язок з науковою сферою;
- вщсутшсть державно! тдтримки iнновацiйного розвитку галузi;
- слабкий ступiнь використания можливостей залiзничних транспортних комунiкацiй для мiжиародного транзиту вантаж1в територiею Укра!ни;
- низький рiвень соцiального захисту працiвникiв тощо.
Велика к1льк1сть дослiдникiв, серед яких Ю.С. Бараш, Г.Д. Ейтутiс, Ю.М. Цветов, М.В. Макаренко, 1.Р. Юхновський, Г.Б. Лебеда та iншi [8-11], пов'язують можливiсть усунения зазначених протирiч з необхiднiстю реформування залiзнично! галуз! Так Ю.С. Бараш зазначае [6, с. 2]: «Ефективне функцiонувания залiзничного транспорту пов'язане з удосконалениям його оргашзацшно! структури; оновлениям основних фондiв i рухомого складу; впроваджениям новггшх технологiй; наданиям нових видiв послуг i захоплениям нових секторiв транспортного ринку; збшьшениям прибутковостi перевезень вантаж1в i пасажирiв та iнтегруваниям до европейсько! транспортно! системи. Для цього необхщно впроваджения на залiзничному транспорта корпоративно! реструктуризацi! (структурно! реформи) за умови економiчно обгрунтовано! моделi реформування». Замiсть Державно! адмiнiстрацi! залiзничного транспорту Укра!ни вчений пропонуе органiзувати Державний департамент залiзничного транспорту у складi Мiнiстерства транспорту та зв'язку Укра!ни i Державну акцiонерну компанiю "Украшсьш зал!знищ" (ДАК "УЗ"), що функщонуе як самостiйний суб'ект господарювания. Процес реформування передбачае здшснити у три етапи: 1) реформування внутршня структура залiзниць, розподiл доходiв вiд перевезень, платеж! до бюджепв уах р!вшв залишаються без ютотних змш; 2) утворюються нов! оргашзацшш структури - функцюнальш компанi! з вантажних перевезень, функцюнальш фш! та доч!рш шдприемства з перевезения пасажирiв у дальньому сполученш та регiональнi дирекцi! з пасажирських перевезень у примюькому сполученнц 3) утворюються компанiя iнфраструктури, компашя-оператор з тяги по!зд!в, лiзингова компашя для забезпечения операторських компанiй новим рухомим складом та шш1 компани на базi юнуючих вагоноремонтних та локомотиворемонтних депо та функцюнальних шдроздшв ДАК "УЗ" [6, с. 19].
Необхiднiсть проведения реформування шдтримують i автори [12], визначаючи, що вона спричинена: юнуючою i потребуючою змш як1стю
послуг залiзничного транспорту, техшчною вiдсталiстю його рухомого складу, необхщшстю вирiшения соцiальних проблем галузi, скороченням технологiчно! потужносп, низькою збереженiстю вантаж1в та загальною як1стю послуг, непрозорютю юнуючо! систем формувания витрат та тарифоутворення тощо. На думку науковцiв, найбшьш доцшьною формою реструктуризацi! залiзнично! галуз! стане створения конкуруючих вертикально штегрованих компанiй, що дозволить створити конкурентний ринок та залучити iнвестицi! при збережеш державно! власностi на шфраструктуру [12, с. 6-8, 22-25].
Цiкаву точку зору щодо методу та механiзмiв реформування залiзнично! галузi мають В.Л. Дикань, М.В. Кондратюк [2, 7]. Процес реформування, на думку авторiв, мае бути проведений у два етапи - утворення на базi шдроздшв Укрзалiзницi Державного концерну «Залiзничнi перевезения Укра!ни» та подальше створення Державного транспортно-промислово-фшансового холдингу залiзничного комплексу Укра!ни, що дозволить збшьшити масштаби виробництва, забезпечить зростання концентрацi! i централiзацi! катталу.
дискус!! щодо доц!льност! проведения реформування зал!зничного транспорту продовжуються. Дос! не прийнято остаточного р!шения стосовно реал!защ! «Концепц!! Державно! програми реформування зал!зничного транспорту», яка була схвалена розпорядженням КМУ в!д 27 грудня 2006 р. № 651 [14]. В результат!
суттевих змш в систем! управлшня галуз!, !! модерн!зац!!, шновацшного та соц!ального розвитку дос! не досягнуто.
На сьогодн!шн!й час експлуатацшна довжина зал!зничних кол!й загального користування 21,7 тис. км., у тому числ! електрифжованих 9,7 тис. км або 45% загально! довжини колш, дизелепальних 11,9 тис. км, або 55 % загально! довжини колш. Довжина двоколшних, багатоколшних д!льниць складае 7,2 тис. км або 33 % загально! довжини колш, обладнаних автоблокуванням 13,4 тис. км. Щшьшсть шлях!в сполучення загального користування складае 36 км/тис. км2, що перевищуе р!вень цього показника у кра!нах СНД (Б!лорусь - 26,5 км/тис. км2, Азербайджан - 24,2 км/тис. км2, В!рмешя 23,5 км/тис. км2) та е одним з найбшьших в £врош (Шмеччина - 36,1 км/тис. км2, 16,3 км/тис. км2, Польща - 19,9 км/тис. км2). 1нтенсившсть перевезень вантаж1в зал!зничним транспортом у 2008 рощ склала 11,9 млн. ткм на 1 км кол!!, а штенсившсть перевезень пасажир!в - 2,45 млн. пас.км на 1 км кол!! (перше м!сце серед кра!н СНД).
Динамжа обсягових та як1сних показнишв д!яльност! зал!зничного транспорту (рис. 1 та 2)
сввдчить, що тiльки на протязi 1995-2008 рр. дешлька разiв вiдбуваeться коливання показнишв в бiк 1х скорочення та збшьшення. Перший перiод до 1999 року, коли ва об'eмнi показники роботи залiзничного транспорту стабiльно знижувалися.
Економiчне зростання економiки Укра1ни, що мало мкце у перiод 2000-2007 рр., сприяло збiльшенню об'емних та яшсних показник1в залiзничного транспорту, тсля чого знов вiдбувся 1х суттевий спад.
140,0 135,0 130,0 125,0 120,0 115,0 110,0 105,0 100,0 95,0 90,0 85,0 80,0 75,0 70,0
------- Навантаження вагоыв --□-- Вивантаження вагоыв — а—Тарифний вантажооб^
—о— Пасажирооб^ —ж— Приведена продукфя
/ ^ / / ---ж
Л / . / /
/ / / /
И
/ .Ск — ✓ -ж- 1
/ 'V / // ■» ■ -•сГ''
'Л'У
_ -е---е- ---о
— —е-""
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Рисунок 1 - Динамжа обсягових показниюв дiяльностi залiзничного транспорту за перiод 1995-2008 рр.
^дсотюв до 1995 року) [15]
210,0 190,0 170,0 150,0 130,0 110,0 90,0 70,0 50,0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 ------- Об^ вантажного вагону
_-□_- Простм вагоыв пщ одыею вантажною операфею —&—Середньодобова продуктивнють локомотива —о-— Середньодобова продуктивнють вагона
Рисунок 2 - Динамжа яюсних показниюв дiяльностi зал1зничного транспорту за перiод 1995-2008 рр.
^дсотюв до 1995 року) [15]
Результатом скорочення обсяпв перевезень у 2008 р. стало зменшення експлуатацшного парку локомотивiв, у тому числi електровозiв та тепловозiв. Порiвняно з 1995 р. загальне скорочення склало 8%, порiвняно з 2007 р. - 4%., у тому чи^ скорочення по парку електровозiв склало 2%, а по тепловозам 5%. Середньодобову продуктившсть локомотивiв за 2007-2008 рр. зменшено порiвняно з 20006 р. на 11%, коли досягнуто ïï максимальний рiвень, який бiльше рiвня 1995 р. на 27 %.
Внаслiдок скорочення обсягiв перевезень вантаж1в у 2008 рощ на 20 % ввдбулося збшьшення обiгу вантажного вагону, простою вагошв пiд однieю вантажною операцiю i процент порожнього пробку вагонiв до навантаженого. Збiльшення склало 3,4 %, 4,3% та 3,5 % ввдповадно до рiвня 2007 року.
Головною проблемою для залiзничного транспорту залишаеться незадовiльний стан основних фондiв, фiзичний знос якого досяг критичноï позначки. В цiлому знос основних фондiв по залiзницям Украши складае бiля 60 % .
На 01.01.2009 р. швентарний парк тягового рухомого складу включав: тепловози -2545 од., що менше рiвня 2000 р. на 196 од.; електровозiв - 1855 од., що бшьше рiвня 2000 р. на 59 од.; паровозiв - 52 од. При цьому термш експлуатацп 46,4% тепловозiв, 75,7 % електровозiв перевищив нормативно
встановлений . В загальнш кiлькостi електровозiв та тепловозiв 57,3 % мають термш експлуатацп бшьше 40 рошв .
Негативне явище щодо термiну служби вантажних вагошв шдтверджують так1 даш: на 01.01.2009 р. термiн експлуатацп ввд 26-40 рок1в мають 58,3 % критих вагошв, 44,7 % платформ, 23,6 % нашввагошв та 51,4 % цистерн. За останнш час оновлення критих вагошв та платформ не здшснювалося, а тому ввдсутш ri, термш експлуатацп яких менше 10 рошв. Оновленню шдлягали тiльки напiввагони, але, при потребi майже у 5,5 тис. од на рш, фактичне придбання склало значно менше. Так за перюд 2003-2008 рр. придбано тшьки 2500 од. вантажних вагошв. О^м цього за цей перюд закуплено 83 од. тягового рухомого складу, 193 пасажирських вагошв, 68 од. колiйноï техшки [16].
Плани Укрзалiзницi щодо подальшого оновлення включають закупiвлю до к1нця 2010 р. 2000 вантажних вагошв, але за перше пiврiччя обсяг оновлення склав лише 291 вагон, з яких 288 придбала Придншровська залiзниця (виробниками е ДП «Дарницький вагоноремонтний завод», ДП «Попаснянський вагоноремонтний завод, ДП «Стрийський вагоноремонтний завод» та ДП «Укрспецвагон»).
Станом на 1.06.2010 р. на зал!зницях Укра!ни облшовуеться 121913 од, вантажних вагон!в з яких 15372 од знаходиться в тривалому запас!, що становить 12,6% швентарного парку вагошв, 10331 вагон облшовуеться серед несправних (8,5%). Темпи виключення з експлуатацп вантажних вагошв значно перевищують темпи !х придбання (тшьки за перше швр!ччя 2010 року списано 2631 вантажний вагон та ще 10972 вагошв до шнця 2010 року перевищать нормативний термш експлуатацп).
Проблема оновлення рухомого складу, перш за все, мае фшансове шдгрунтя. Основними коштами на оновлення е власш кошти зал!зниць та отримаш кредити банков. 1ншою причиною, що мае державний характер, е недостатшсть п!дтримки вичизняних виробник1в рухомого складу, для яких випдшше реал!зовувати продукц!ю за кордоном (експорт продукцп ВАТ "Азовмаш", ВАТ "Крюковський вагонобуд!вний завод", ВАТ "Стахановський вагонобуд!вний завод" та ВАТ "Дншровагонмаш" складае 95 % загальних обсяпв виробництва). В планах Укрзал!знищ на 2010-2010 рр. закупка !мпортних швидшсних електропо!зд!в на загальну суму 300 млн. евро (за рахунок отримання кредиту), здатних розвивати швидшсть до 200 км/год. Проте використовувати !х будуть в швидк1сних режимах до 160 км/год (так як зал!знична мережа не пристосована до швидшсних перевезень та потребуе перебудови). Шдтримавши
нащонального виробника рухомого складу та створивши взаемовипдш умови !х сп!впрац! з Укрзал!зницею держава вир!шить одразу декшька проблем: оновления основних фонд!в зал!зниць, розвиток нац!онального
товаровиробника, економ!я кредитних кошпв Укрзал!зниц!, п!дготовка до £вро-2012 [17]. Залучення необх!дних кошт!в на придбання цього рухомого складу ускладнене. Стороною, що надаватиме кредит, буде кра!на, яка виграе в тендер!, проте процес кредитування ускладнений ввдсутшстю державних гарантш [18].
На сьогодшшнш час в питаниях кредитування Укрзал!зниця усп!шно сшвпрацюе з м!жнародними ф!нансовими орган!зац!ями з проеклв, спрямованих на пвдвищення пропускно! спроможност! зал!зниць ! в!дновления !хшх основних фонд!в. З 1999 по 2005 р!к Укрзал!зниця разом !з £БРР працювали над проектом "Розвиток зал!зниць Укра!ни". Кредит використовувався для придбання 27 сучасних кол!йних машин. Загальна вартють проекту -92,57 млн. дол. США. Для реал!зацп проекту £БРР надавав кредит шд державну гарант!ю в сум! 51,88 млн. дол. США. Укра!нська частина склала 39,26 млн. дол. США, техшчна допомога ТАС1 - 1,43 млн. дол. США. У 2007 рощ Укрзал!зниця п!дписала з англшським банком
„Barclayas capital bank" угоду про отримання кредиту у cyMi понад 550 млн. доларiв. Ц кошти iнвестyвалися в залiзницi Украши пiд ставку Libor + 2,5%, з вiдстроченням платежу на два роки та використовувалися на фшансування добудови мостового переходу через Дншро у Киев^ модершзащю колiйного господарства i кyпiвлю рухомого складу. На стади реалiзащ! знаходиться загальний з £БРР проект "Впровадження швидшсного руху пасажирських по1вдв на залiзницях Украши". Кредит £БРР (120 млн. дол. США) наданий Укрзалiзницi на придбання колшно! технiки та бyдiвництво нового двоколiйного тунелю на дшьнищ Бескид-Скотарске Львiвсько! залiзницi (частини мiжнародного транспортного коридору № 5). У ичт 2009 року Укрзалiзниця пiдписала Кредитну угоду з £БРР на суму 62,5 млн. дол. США для комерцшного проекту "Закушвля рухомого складу для потреб залiзничного транспорту Украши", метою якого е придбання сучасних вантажних вагошв. Для збшьшення пропускно! спроможностi залiзниць у напрямку портiв Чорного моря, забезпечення енергоефективностi перевезень i зниження !х собiвартостi, а також зменшення впливу залiзничного транспорту на навколишне середовище Укрзалiзницею досягнута домовленiсть з £БРР щодо фiнансyвання проекту "Модершзащя
залiзничного напрямку Полтава-Кременчук-Бyрти-Користiвка з метою забезпечення енергозбереження при перевезеннях залiзничним транспортом", загальна варпсть якого складае 315 млн. евро (з урахуванням бyдiвництва друго! коли), з них кредитш кошти £БРР - 90 млн. евро, украшська частка - 225 млн. евро (грошi залiзниць). На стади пiдготовки знаходиться сшльний зi Свiтовим Банком проект "Шдвищення пропускно1 спроможностi залiзничного напрямку Знам'янка-Долинська-Микола1в-Херсон-Джанкой", загальна вартiсть бшя - 1160 млн. дол. США. Свгговий Банк розглядае можливiсть фшансування на суму 500 млн. дол. США, залишок (660 млн. дол. США) -власш кошти залiзниць. Загальна сума кредитiв, що отримано Укрзалiзницею, на к1нець 2009 рр. склала 841,213 млн. дол. США.
Складне фшансове становище, в якому опинилася Укрзалiзниця у 2008-2009 рр., негативно вплинуло на своечасшсть погашення кредитiв. Зниження кредитоспроможностi Укрзалiзницi вимусило ll керiвництво у 2009 рощ шдписати угоду про реструктуризащю на п'ять рокiв синдикованого кредиту на суму 550 млн. дол. США. Повернення таких сум кредилв при зменшенш прибутшв Укрзалiзницi за перюд 2005-2009 рр. викликае занепокоення, так як вони е основним джерелом оновлення основних фондiв та шновацшного розвитку галузг
Найбiльший за останш сiм рок1в, що розглядаються, темп зростання розмiру середньомкячно! заробггно! плати, що мав мiсце у 2008 рощ, супроводжувався зменшенням продуктивносп працi.
Таким чином, функцiонування залiзничного транспорту супроводжуеться низкою проблем, що позначаються не тiльки на техшко-технолопчному станi пiдприемств залiзничного транспорту, безпещ перевезень, але й на економiчнiй безпецi Укра!ни, яка визначаеться таким станом нащонально! економiки, який забезпечуе стабiльне функцiонування виробничо!, фшансово!, баншвсько! систем.
Висновки. Одержанi результати аналiзу дiяльностi залiзничного транспорту пiдтвердили невиршешсть проблем, що створюе перешкоду процесам штеграцп до европейсько! залiзничноl транспортно! системи. Так невiдкладного усунення потребують таш з них: сумiщення функцш державного регулювання та господарського управлшня; недосконалий розподiл доходiв вiд перевезень; високий рiвень фiзичного та морального зносу основних фондiв; незадовiльний рiвень технологil органiзацil перевiзного процесу; низький рiвень транспортного сервiсу та шформатизаци транспортного процесу; труднощi при перемщенш вантаж1в через державний та митний кордони Украши; технiчна невiдповiднiсть вичизняно! та европейсько! транспортних мереж; недостатшсть державно! пiдтримки iнновацiйного розвитку галузi тощо. Проведений аналiз процесiв функщонування залiзничного транспорту Укра!ни дозволив виявити суттевi проблеми щодо забезпечення його конкурентоспроможносп на внутрiшньому та мiжнародному ринках перевезень, що спричинило скорочення частки ринку вiтчизняних залiзничних транзитних перевезень, зменшення порiвняно з конкурентами обсяпв перевезень. Внаслiдок кнування недостатньо ефективного механiзму управлiння розвитком залiзничного транспорту з боку як державних оргашв влади, так i керiвництва галузi сформувалися протирiччя, яш мають органiзацiйний, технiко-технологiчний, науково-техшчний, iнновацiйний, управлiнський та iнший характер.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Офiцiйний сайт Державного комиету статистики Укра!ни: http://www.ukrstat.gov.ua/.
2. Дикань В.Л. Мехашзм створення залiзнично-транспортно-промислово! групи в сучасних умовах розвитку залiзничного транспорту Укра!ни / В.Л. Дикань, М.В.
Кондратюк // В!сник економши транспорту ! промисловосл. - 2009. - № 26. - С. 13-18.
3. Петренко Е.А. Железнодорожные транзитные перевозки в Украине: состояние и проблемы / Е.А. Петренко // Зал!зничний транспорт Украши. - 2010. - № 1. - С. 58-62.
4. Петренко Е.А. Управление железнодорожным транспортом в условиях кризиса / Е. А. Петренко // Зал!зничний транспорт Укра!ни. -2009. - № 4. - С. 28-30
5. Кумицький С. Економ!чна ситуащя на зал!зничному транспорт! Укра!ни: стан ! перспективи / С. Кумицький // Укра!на: под!!, факти, коментар!. - 2009. - № 1. - С.26-
6. Бараш Ю.С. Реструктуризащя зал!зничного транспорту Укра!ни в умовах ринку: автореф. дис... д-ра екон. наук: спец. 08.00.04 «Економша та управлшня шдприемствами / Ю.С. Бараш. — Харшв, 2008.
— 37 с.
7. Кондратюк М. В. Удосконалення оргашзацшно! структури зал!зничного комплексу Укра!ни в сучасних умовах: автореф. дис... канд. екон. наук: спец. 08.00.03 «Економша та управлшня нацюнальним господарством» / М. В. Кондратюк. — Харшв, 2009. — 19 с.
8. Бараш Ю. С. Управлшня зал!зничним транспортом кра!ни: 2-е вид., перероб. ! доп / Ю.С. Бараш. - Дшпропетровськ , 2006. - 259 с.
9. Юхновський I. Р. Транспортний комплекс Укра!ни. Зал!зничний транспорт: Проблеми та перспективи / I. Р. Юхновський, Г. Б. Лебеда, Т. I. Попова; за ред. I. Р. Юхновського.
- К.: ФАДА, ЛТД, 2006. - 288 с.
10. Цветов Ю. М. Проблеми та основш напрямки реформування системи зал!зничного транспорту Укра!ни / Ю. М. Цветов, М. В.
Макаренко, М. Ю. Цветов та íh. - К.: КУЕТТ, 2007. - 222 с.
11. Ейтутю Г.Д. Мехашзм управлшня шдприемствами залiзничного транспорту Украши з урахуванням репональних умов // Залiзничний транспорт Украши. - 2006. - № 3. -С. 18 - 21.
12. Гуриев С. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы / С. Гуриев, Р. Питтман, Е. Шевяхова. - М.: Центр Экономических и финансовых исследований и разработок, 2003. - 29 с.
13. Гуриев С. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы / С. Гуриев, Р. Питтман, Е. Шевяхова. - М.: Центр Экономических и финансовых исследований и разработок, 2003. - 29 с.
14. Державна програма реформування залiзничного транспорту (Проект) ввд 27 грудня 2006 року № 651-р / Кабшет Мшс^в Украши. -Офщшне видання. - К.: Парлам. вид-во, 2007. -22 с.
15. Статистичний збiрник «Транспорт i зв'язок Украши - 2008 / Державний комиет статистики. - К.: ДП «1нформацшно-аналиичне агентство». - 281 с.
16. Бакалинская А. Робинзон груза / А. Бакалинская // Бизнес. - 2009. - № 6. - С. 74-76.
17. Кава А. Невостребованная скорость / А. Кава. Режим доступу до статп: http://news .liga. net/articles/NA100272. html.
18. Гребенюк Е. Пусть бегают, а не ездят / Е. Гребенюк // Экономические известия. - 2010. - №71. - 30 апреля.
Аннотация. Проанализировано современное состояние железнодорожного транспорта Украины для решения проблем, которые создают препятствие процессам интеграции к европейской железнодорожной транспортной системе.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, интеграционные процессы, доход, от перевозок, потенциал, отправление грузов, темп роста, качественные показатели, количественные показатели, физический и моральный износ основных фондов, государственная поддержка, транспортная инфраструктура.
Summary. The modern state of railway transport of Ukraine is analysed for the decision of problems which create an obstacle the processes of integration to the European railway transport system.
Keywords, railway transport, integration processes, profit, from transportations, potential, sending of loads, rate of growth, high-quality indexes, quantitative indexes, physical and moral wear of capital assets, state support, transport infrastructure.
Рецензент д.е.н., професор УкрДАЗТ Чебанова Н.В.
Експертредакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
