ТЕЗИ ДОПОВіДЕЙ ЗА МАТЕРіАЛАМИ ОДИНАДЦЯТО ї НАУКОВО-ПРАКТИЧНОї МіЖНАРОДНОї КОНФЕРЕНЦії «МІЖНАРОДН І ТРАНСПОРТН І КОРИДОР И ТА КОРПОРАТИВН А ЛОГІСТИК А » Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Тези доnовiдeй 3a мamepiaлaми одинaдцяmо'ï нaуково-npaкmично'ï мiжнapодноï конфepeнцïï

«МтНАРОДШ ТРАНСПОРТЫ КОРИДОРИ ТА КОРПОРАТИВНА

ЛОГ1СТИКА»

(11 - 13 чepвня 2015p. м. Xapтв)

Секщя

«М1ЖНАРОДШ ТРАНСПОРТН1 КОРИДОРИ ТА КОПРОРАТИВНА ЛОГ1СТИКА» ГОЛОВА СЕКЦП- д.е.н., професор В.Л. Дикань

УДК 658.7:656.025.4(477)

тенденцп та дом1нанти розвитку зал1зничного транспорту украши в умовах формування cbitoboï транспортно-логiстичноï системи товароруху

Панченко С.В., д.т.н., професор, ректор (УкрДУЗТ)

Одшею з основних ознак сучасного розвитку светового господарства е розгортання процесiв глобалiзацiï, яш суттево впливають на систему мiжнародних економiчних вiдносин, трансформують напрями i визначають тенденцiï розвитку нацiональних економж, та яш е пов'язаними з розбудовою транспортно-комунiкацiйних мереж i супутшх ïm територiaльно-виробничих комплекав. Правильно органiзована транспортно-логiстична система дозволяе скорочувати ланцюги поставок, оптимiзувати товарш потоки, пiдвищувати маневренiсть поставок.

Варто тдкреслити, що iснують всi пiдстави очжувати подальшого росту транзитних вантажопоток1в, вщповщно, i логiстична транспортна iнфраструктура буде продовжувати розвиватися, бо це стратепчна потреба економiки.

Вирiшення питань, пов'язаних з оптимiзацiею транспортноï iнфраструктури на перетиш основних напрямк1в мiжнародних транспортних коридорiв i полiпшення використання термшальних потужностей у регiонах Украïни дозволить освоети новi сегменти внутрiшнього й мiжнародного ринк1в транспортних послуг, тдвищити як1сть транспортного обслуговування при здшсненш експортно-iмпортних i транзитних перевезень.

Врахування глобалiзацiйних процесiв дозволило зробити першi кроки на шляху до розбудови сучасно1' транспортно-логiстичноï системи в Укрш'ш. Так, в 1996 роцi зпдно Концепцiï створення в Украïнi транспортних коридорiв та входження 1'х до мiжнародноï транспортно1' системи було запропоновано створити 46 опорних транспортно-складських комплекав i спецiaлiзувaти 1'х по трьох категорiях: 9 прикордонних, 16 сухопутних i 21 водний. На жаль, на сьогодшшнш день транспортно-лопстична галузь в Укрaïнi знаходиться на етат становлення та потребуе прискорення розвитку.

Ключове значения у формуванш транспортно-логiстичних комплексiв на територп Украши належить залiзничному транспорту, що обумовлено:

- розвиненою шфраструктурою шляхiв сполучення, яка мае резерви збiльшения провiзноl спроможиостi;

- единою централiзованою вертикаллю оперативного управлiния перевезеннями;

- потужною шформацшною базою, яка об'еднуе всi шформацшш потоки залiзничних перевезень (технологи, канали зв'язку, програмно-обчислювальш комплекси);

- автоматизованою системою управлшия перевезеннями;

- правовою i юридичною базами, що дозволяють перейти на договiрнi взаемовiдносини з усiма учасниками i користувачами послуг транспортного комплексу;

- можливiстю розробки та впровадження единих технологiчних процесiв роботи транспортних вузлiв на базi автоматизованих систем управлшня;

- значним ресурсним потенщалом пiдприемств галузi.

Крiм того необхщно вiдмiтити позитивнi зрушения у напрямку реформувания i оптимiзацil дiяльностi залiзничного транспорту i розбудови шфраструктури залiзничних перевезень, серед яких нижченаведеш.

Започатковано розбудову сучасно! системи транспортно-лопстичних центрiв, а саме у склащ Укрзалiзницi на базi Кшвського зал1зничного транспортного вузла створено Украшський Державний центр транспортно-логiстичного сервiсу «Люки». Також у рамках розвитку Украшсько-Угорського сшвробетництва проводяться переговори щодо стльно! реалiзацil Украшою та Угорщиною проекту формування лопстично1 зони Кiшварда-Захонь-Чоп-Ужгород на територп обох кра1н. Проект передбачае, зокрема, поступове полшшення умов судноплавства на р. Тиса, розбудову рiчкових порпв, створення на базi аеропорту «Мукачеве» сучасного центру авiацiйних перевезень та мiжиародного перевантажувального транспортно-лопстичного вузла.

Прийиято Програму електрифжацп зал1зниць на 2011-2016 рр., реалiзацiя яко1 дозволить зменшити собiвартiсть перевезень на 55 %. Вiдповiдно до зазначено1 Програми Укрзалiзницею додатково буде електрифжовано

1562 км експлуатацшно! довжини залiзниць перш за все на донках, що пiдлягають переведенню на швидшсний режим експлуатацп та тих, що входять до сфери розмежування вантажного й пасажирського руху.

Впроваджено електронний документообiг при транзитних перевезеннях з крашами £С, зокрема робота у цьому напряму здiйснювалася з Польщею, Словаччиною, Угорщиною, з ВАТ "РЖД".

Реалiзуються заходи щодо штеграцп залiзниць Украши до транспортно! мереж1 £С на засадах активно! спiвпрацi у розбудовi коли 1520 мм на територп Захвдно! £вропи, а також модершзацп гснуючо! в Укра1т коли европейського зразка, що пролягае до Ковеля.

Активiзуeться розвиток мультимодальних перевезень. Слад нагадати, що одним з найпоширешших видiв комбiнованих (вiдноситься до мультимодальних) перевезень е контейнерш та контрейлерш потяги, як1 формуються на територп як Украши ("Вiкiнг i "Ярослав"), так й iнших краш, насамперед Бiлорусi ("Зубр").

Можна констатувати, що на вичизняному залiзничному транспорта створюються передумови для удосконалення виробничо-господарсько! дiяльностi пiдприемств галузi на основi переорiентацil на розширення продуктового портфелю i розробку комплексних транспортно-лопстичних рiшень, котрi будуть максимально наближет до потреб клiента i вимог сучасного ринку, шляхом переходу вщ переважного надання послуг з перевезень до надання комплексних iнтегрованих транспорно-лопстичних послуг свiтового рiвня.

Враховуючи вищезазначене для забезпечення стiйких конкурентних переваг залiзничного транспорту Украши необхщно широке впровадження логiстичних технологiй як для оптишзаци внутршньокорпоративно! взаемодп, так i для оптишзаци взаемодп iз зовнiшнiм середовищем. В останньому випадку процес повинен бути випереджаючим, а не реактивним, необхiдно прагнути не до адаптаци, а до змiни зовнiшнього середовища в iнтересах залiзничного транспорту, тобто до створення передумов щодо штеграцп з пiдприемствами галузi. Дана штегращя може бути здiйснена на базi створення логiстичних центрiв i довгострокових логiстичних угод (ланцюпв).

Сама ж щея створення логiстичних центов на основi штеграцп учасник1в товароруху виражаеться в тому, що матерiальнi, фiнансовi, iнформацiйнi потоки й ресурси, яш iснують самi по собi на рiзних видах транспорту, можуть бути поеднаннi за допомогою загально! системи логiстичного керування. Безсумнiвно, така штегращя може дати бшьший економiчний ефект, так як у цьому випадку забезпечуеться комплексне

транспортне обслуговування, доставка вантаж1в вiд виробника до споживача по единому транспортному документу i единш наскрiзнiй ставцi тарифу.

З огляду на досвiд розробки транспортно-лопстичних систем, вiтчизняному залiзничному транспорту необхщно особливу увагу придiлити наступним аспектам:

- розбудовi сучасно! термшально-лопстично! iнфраструктури, у тому числi необхщно: будiвництво нових транспортно-логiстичних цен^в; модернiзацiя широкого кола об'ектiв технолопчного комплексу, пiдйомно-транспортного устаткування; реконструкщя колiйного господарства;

- створенню единого правового й iнформацiйного простору, на якому дшть правила гри, яш у достатньому ступенi будуть задовольняти всiх учасник1в товароруу;

- забезпеченню мотивацiйних механiзмiв створення довгострокових лопстичних угод.

Таким чином, змiна економiчних умов, конкуренцiя видiв транспорту пред'являють новi вимоги до органiзацil процеав доставки i зберiгання вантаж1в на вичизняному залiзничному транспортi, породжуючи новi торговi та транспортнi технологil та необхвдтсть перегляду традицiйних схем з просто оперування рухомим складом у бж збiльшення частки логiстичних послуг.

УДК 656.027 (477)

економ1чний пояс шовкового шляху в контекст1 стратег1чних пр1оритет1в розвитку економ1ки укра1ни

Дикань В.Л., д.е.н., професор (УкрДУЗТ)

На сьогодш стратепчним прiоритетом розвитку Украши е активна евроштегращя, яка супроводжуеться змiною зовнiшнiх та внутрiшнiх факторiв розвитку нацiональноl економiки, пiдвищуючи значення зовшшньо! торгiвлi, транспорту та транзиту. Ключовим джерелом покращення рiвня економiчного розвитку Укра!ни, вiдродження промислового сектору економiки, залучення додаткових коштiв е участь Украши в мiжнароднiй системi товарообмiну. Цього можливо досягти за рахунок розвитку нацiональноl мереж1 мiжнародних транспортних коридорiв, формування потужно! транспортно-лопстично! системи, переходу на новi технологи перевезень, створення швидшсних магiстралей та ефективного використання транзитного потенцiалу краши.

Входженню Укра!ни до системи

мiжнародного товарообмiну сприяе пошук шляхiв сполучення кра1н Азiатсько-тихоокеанського регiону з европейськими кра1нами. На сьогоднiшнiй день обсяг товарооб^у мiж Свропою та Азiею оцiнюеться бiльш нiж в 1 трлн доларiв, а до 2030 року вш повинен подвоггася. При цьому, якщо зараз вантаж1 перевозять переважно з Азií до £вропи, то вже до 2020 року потж повинен стати двонаправленим. 1мпорт з Свропи в Шднебесну набирае обертiв, зростае к1льк1сть пасажирських перевезень, за пiдрахунками европейських туристичних фiрм, до 2020 р. Свропу буде вiдвiдувати одних тiльки китайщв близько 200 млн. осiб на рж.

В таких умовах уряд Китаю пропонуе створення економiчного поясу Шовкового шляху. Пояс мае економiчний характер передбачае видшення китайських грошей шшим краíнам, як1 беруть участь у проектах, тд придбання китайського високотехнолопчного обладнання, що сприятиме подальшому економiчному розвитку Китаю, а також розвитку сектора високотехнологiчних товарiв та промисловосп, економiчному, культурному та соцiальному прогресу прилеглих краíн-учасниць.

Головним завданням зазначеного поясу е забезпечення швидк1сного товароруху мiж Свропою та Азiею шляхом створення потужних високошвидшсних залiзничних мапстралей.

Вигiдне геоекономiчне положения Украíни, наявтсть шести транзитних напрямк1в, можливiсть скорочения шляху слiдувания, наявнiсть конкурентоспроможиих тарифiв е основою для участi Украши в проектах економiчного поясу, зокрема будiвництвi магiстралi «Лiсабон-Шанхай».

Залучения Украши до даних проекпв дозволить розбудувати найкоротший шлях сполучення мiж краíнами сходно! Азií та Свропи, значно скоротити термiни доставки вантаж1в i його збережения, збiльшити обсяг мiжиародних контейнерних маршрутiв за рахунок передачi 70% морських вантажопоток1в на сухопутш у зв'язку з тим, що термш доставки вантажу по морю на вщстань 10,7 тис.км становить 35-45 дiб, а через Украшу сухопутним маршрутом - близько 16 даб.

Варто зазначити, що будiвництво трансконтинентальноí магiстралi «Люабон-Шанхай» мае стратегiчне значения для розвитку транспортноí галузi Украши, оск1льки передбачае будiвництво нових мiжиародних автомобiльних мапстральних дорiг довжиною понад 3,5 тис.км, створения понад 790 об'ектiв шфраструктури, серед яких 41 Транспортно-логiстичний комплекс, будiвництво швидк1сних залiзничних магiстралей, що дозволяють досягти швидк1сного режиму понад 200 км / год.

Також слщ враховувати, що на сьогодш територiею Украíни вже проходить центральна

вюь мiжнародних транспортних коридорiв, в межах яких визначеш так1 основш залiзничнi маршрути:

1) Зернове (кордон з РФ) / Горноста1'вка (кордон з Бшоруссю) -Нежш-Кшв-Жмеринка-Кучурган (кордон з Молдовою) / Одеса. Протяжшсть маршруту 1159 км .;

2) Чоп (кордон 3i Словаччиною та Угорщиною) / Мостиська 2 (кордон з Польщею) -Львiв - Жмеринка Фаспв - Днiпропетровськ -Красноармшськ - Дебальцеве - Червона Могила (кордон з Роаею) / Ясинувата-Квашино кордон з РФ). Протяжшсть маршруту 1792 км .;

3) 1зов / Ягодин (кордон з Польщею -Ковель-Здолбунов-Шепетовка-Козятин-Киев-Полтава-Харьков-Купянск-Тополи (кордон з РФ). Протяжшсть маршруту 1167 км.

Ц маршрути можуть стати частиною украшсько1 дiлянки магiстралi «Люабон-Шанхай». Однак, для цього необхiдно виршити наступнi проблеми: забезпечення единого комерцшно-правового режиму; комплексного рiшення фiнансово-економiчних аспектiв функцiонування системи товароруху; використання систем електронного обмiну даними, що забезпечують спостереження за пересуванням вантажу, передачу iнформацiï й зв'язок; едност всiх ланок транспортного ланцюга в оргашзацшно-технологiчному аспектi; кооперацп всiх учасник1в транспортноï-логiстичноï системи; комплексного розвитку транспортноï iнфраструктури рiзних видiв транспорту.

В формуваннi мiжнародноï мапстрал1 слiд враховувати такий невiд'емний елемент транспортно1' iнфраструктури та важ1ль залучення транзитного вантажу як мiжнароднi транспорта переходи. Важливо вiдзначити, що сучасш укра1'нськ1 транспортi переходи обумовлюють просто1' вантаж1в, причинами чого е:

1 Вщсутшсть належно1' iнфраструктури пунктiв пропуску, невщповщний рiвень оснащення.

2. Використання неефективних методiв органiзацiï роботи пунктiв прикордонного контролю.

3. Низький рiвень використання шформацшно-комушкацшних технологiй.

4. Низький рiвень кадрового потенщалу.

Таким чином, для забезпечення належного

рiвня розвитку мiжнародних транспортних переходiв та 1'х включення до шфраструктури магiстралi «Лiсабон-Шанхай» необхiдно:

1. Забезпечити комплексну модернiзацiю iснуючих транспортних переходiв i подальший розвиток шфраструктури пункпв прикордонного контролю, яка повинна вщповщати системi контролю за вимогами европейських стандарпв, за рахунок введення автоматизованоï системи огляду поïздiв i вагошв, оснащення хх сучасними

техшчними засобами, спорудження нових контрольно-пропускних пунктiв, посилення пiдходiв до прикордонних переходiв.

2. Сприяти в найкоротшi термiни впровадження спiльного митного контролю за принципом «единого вiкна» i «едино! зупинки», посиленню спiвпрацi з пунктами прикордонного контролю сусiднiх держав. Необхщно забезпечити впровадження единих з ними процедур перевiрки i стандарпв документообiгу, а в подальшому i перехiд до принципу «вщмова вщ митного огляду взагалi» за умови наявносп акта огляду та митного огляду вщправлення, цiлiсностi пломб, кузовiв, контейнерiв.

3. Забезпечити впровадження сучасних шформацшних технологiй та супутникових навтацшних систем, використання ресурсiв едино! електронно! бази даних.

4. Здiйснювати систематичне проведення навчання фахiвцiв контролюючих оргашв шляхом органiзацi! тренiнгiв, курсiв тдвищення квалiфiкацi!. Сприяти пiдвищенню рiвня заробггно! плати та визначення меж ввдповвдальносп кожного працюючого за результати його роботи. Забезпечити впровадження сучасних методiв мотивацп та розробка стратегi! управлшня людськими ресурсами.

5. Розробити комплексну стратегiю розвитку мiжнародних транспортних переходiв.

Пiдсумовуючи, слщ зазначити, що будiвництво магiстралi «Люабон-Шанхай» з включенням до не! ефективно! транспортно! iнфраструктури сприятиме iнтеграцi! нацюнально! транспортно! та транспортно-логiстично! систем до мiжнародно!, в тому числi, европейсько!, покращенню транспортного забезпечення, створенню додаткових робочих мiсць, тдвищенню iнвестицiйно! привабливостi, вiдтворенню потенцiалу промислових пiдприемств. Крiм того, вона сприятиме зростання обсягу транзиту в 5,4 р до 457,4 млн т вантажу, державного бюджету на 3 млрд. дол..

Що стосуеться розвитку промислового сектору економiки, то будiвництво магiстралi дозволить вiдкрити доступ нацюнальним пiдприемства до високотехнологiчного обладнання Китаю, що сприятиме !х модернiзацi! та переходу на новий технолопчний рiвень та обумовлять формування конкурентоспроможних нацюнальних iнтеграцiйних структур, таких як промисловi транспортно-логiстичнi кластери, що забезпечать шновацшний розвиток транспортного комплексу Укра!ни.

Новиш технологi! виробництва, висока як1сть продукту, низька цша i доступ до високошвидшсно! магiстралi, яка iстотно скоротить час подачi продукту на ринок, транспортш витрати, дозволить забезпечити конкурентоспроможшсть вiтчизняних

промислових пiдприeмств на мiжнародному ринку, змiнити структуру промислового експорту. Шдйом промисловостi позитивно вплине на економiчний стан Укра!ни, сприятиме створенню додаткових робочих мюць на промислових тдприемствах, що дозволить скоротити рiвень безробiття, полiпшити рiвень життя населения, сощально! захищеностi.

УДК 164:656

формування модел1 функц1онування лог1стичного оператора р1вня 5pl

Божок А.Р., к.е.н., доцент (ДЕТУТ)

На сучасному етапi функцюнування економiки логiстика е однieю 3i сфер дiяльностi, що найшвидше розвиваеться. 1стотш змiни способiв i форм взаемодп суб'екпв логiстики обумовленi розвитком шформацшних технологш, що вплинуло на поширення мережевих форм органiзацi! бiзнесу, вiртуалiзацiю логiстичних процесiв, запровадження електронного документообiгу та iн. Пiд впливом шновацшних перетворень iнформацiйно! iнфраструктури лопстики формуються новi логiстичнi концепцi! -"Party Logistics" (PL). На сьогодш видiляють так1 рiвнi логiстичного сервюу: 1PL-, 2PL-, 3PL-, 4PL- i навiть 5PL-логiстику.

1PL - лопстичний iнсорсинг - логiстика плануеться i здiйснюеться на транспортi вантажовласника з власним персоналом водпв (повнiстю автономна лопстика).

2PL - частковий лопстичний аутсорсинг -«лопстика друго! сторони». Пiдприемство виконуе частину логiстичних функцш - займаеться плануванням, складуванням, формуе логiстичнi ланцюги, але залучае транспорт стороншх органiзацiй. В даному випадку транспортна компанiя, зосереджена на обмеженому наборi функцiй i регiонi перевезень, а також використовуе власний транспортний парк.

3PL - рiвень аутсорсингу, коли вантажовласник не займаеться зовшшньою лопстикою. 3PL-провайдер надае широкий спектр послуг, який поеднуе дек1лька логiстичних функцiй. На цьому рiвнi провайдер - це тдрядчик iз доставки вантаж1в, який не бере участь у плануванш всього лопстичного ланцюга пiдприемства.

4PL - штегрований логiстичний аутсорсинг -компашя-виробник залучае логiстичного аутсорсера для виконання функцiй комплексно! транспортно! логiстики та передае йому завдання з проектування i планування ланцюгiв постачань, управлшня лопстичними бiзнес-процесами.

Iнтеграцiя технологiй логiстичного провайдера у дiяльнiсть клieнта, а також формування загального iнформацiйного простору здатнi скоротити операцшш витрати пiдприeмства на 15%, а матерiальнi ресурси - на 30%.

5PL - <^ртуальна» лопстика - логiстичний аутсорсер, який надае весь комплекс послуг за рахунок використання глобального шформацшно-технологiчного простору. Це так званий <^ртуальний» лопстичний партнер, який мiстить всю шформацш про логiстичнi можливостi учасник1в ринку i високотехнологiчний IT-продукт, що дозволяе будувати найбiльш оптимальнi лопстичш ланцюги. Основнi И функцп полягають в управлiннi ланцюгами постачань у залежносп вiд ситуацп; генеруваннi системою нових докуменпв за подiями на основi вiдповiдних даних в системц монiторингу та прогнозу подiй ланцюга постачань; наданнi оптимального варiанту ланцюга постачань за певним критерiем; заявщ на логiстичнi послуги.

В Укра1ш найбiльш розповсюдженими е 2PL-провайдери, як1 надають традицiйнi послуги з транспортування i управлiння складськими примщеннями. 4PL i 5PL провайдери поки що не функцюнують, хоча окремi компанп декларують рiвень 4PL.

При цьому важливо зазначити, що на даний момент в свт найвищим рiвнем логiстичного оператора вважаеться рiвень 4PL, але у деяких крашах формуеться модель функцiонування оператора типу 5PL.

Отже, майбутне лопстичного сервiсу вбачаеться за розвитком IT-технологш. Маеться на увазi не просто технолопчне удосконалення iснуючих функцш, а створення на базi IT-ршень принципово нового виду сервiсу - автоматизащя пiдбору маршруту (з варiантами за рiзними параметрами), трек1нг (on-line вщстеження), клiентськi блоки (для штегрованих замовник1в) та iн. В даному випадку основнi функцп IT змiнюватимуться вiд звичайного забезпечення роботи единого шформацшного простору компанп до розвитку ll сервiсного рiвня, що i стане генеральною функцiею IT-секторiв лопстичних компанiй 4 i 5-го рiвнiв.

До процесу формування ново! моделi функцiонування логiстичних операторiв у нацюнальнш економiцi мають долучитися не тшьки держава, бiзнес, але i обов'язково наука та освгга. Ключовою мае стати штелектуальна система управлiння ланцюгами постачань в единому шформацшному простора Вона об'еднуватиме вантажовiдправникiв та вантажоодержувачiв, перевiзникiв та експедиторiв, представник1в контролюючих органiзацiй та вiдомств, логiстичних операторiв, виробничих та торговельних компанiй у едину систему iнформацiйного обмiну за принципом «единого

вiкна». На початковому етат першочергову увагу необхiдно придшити навчанню працiвникiв транспортних, транспортно-експедиторських, виробничих i торговельних тдприемств за мiжнародним досвiдом i стандартами. Оск1льки саме вiд професшних компетенцiй фахiвцiв рiзних видiв економiчноl дiяльностi, пов'язаних з ланцюгами постачань, залежатиме устх впровадження ново1 бiзнес-моделi логiстичного аутсорсингу.

УДК 711.4.7;656.2

классификация пересечений в разных уровнях для транспортных коридоров

Гук В.И., д.т.н. профессор, Гук В.И., магистр (ХНУБА)

При проектировании автомагистралей в составе транспортных коридоров необходимо все пересечения предусматривать в разных уровнях, что обеспечит непрерывность движения транспортным потокам с высокой скоростью, но при соответствующей безопасности. На основе анализа архитектурно-планировочных

особенностей различных типов пересечений в разных уровнях, их достоинств и недостатков предложена усовершенствованная классификация.

Клеверный тип пересечений:

1. Высший класс - дополнительных 4 путепровода для перестроения на съездах и въездах. Два уровня.

Под класс - неполный клеверный тип с двумя съездами

2. Первый класс - улучшенный клеверный тип с дополнительными полосами для перестроения съезжающих и въезжающих на развязку автомобилей.

Под класс - неполный клеверный тип с двумя съездами.Примыкание типа «Труба».

3. Второй класс - обычный клеверный тип при малых размерах транспортных потоков

Под класс - неполный клеверный тип с заменой лепестков на кольца на

второстепенном направлении

4. Третий класс - сплющенный клеверный тип системы АКХ

Кольцевой тип пересечений:

1. Высший класс - пересечение типа «Турбина» с 9 путепроводами. Три уровня

Под класс - неполный тип турбины. Тип «Винт мельницы».

2. Первый класс - пересечение

кольцевого типа в трёх уровнях с 5-ю путепроводами Радиус кольца 60-80 метров.

Под класс - движение по кольцу среднего радиуса до 30 метров по трем полосам регулируется светофорной сигнализацией. Примыкание грушевидного типа

3.Второй класс - пересечение кольцевого типа в двух уровнях с 3-мя путепроводом по главному направлению.

Под класс - при движении по кольцу применяется светофорное регулирование.

4.Третий класс - пересечение кольцевого типа в двух уровнях с двумя путепроводами над кольцами второстепенной дороги.

Под класс - кольцо среднего диаметра до 35 метров с двумя полосами движения.

Пересечение по типу сжатого кольца (петлеобразное):

1.Высший класс - сжатый тип турбинной развязки с расстоянием между поворотами в 200 метров, в двух уровнях с 5-тью путепроводами.

Под класс - неполный тип сжатой турбины. Тип сжатой «Мельницы».

2. Первый класс - сжатое кольцо до 200 м. в 2-х уровнях и 5-тью путепроводами.

Под класс - примыкание типа вытянутое кольцо с 2-мя путепроводоми.

3.Второй класс - сжатое кольцо до 200м с 2-мя путепроводами в 2-х уровнях.

Под класс - пресечение с одним путепроводом и двумя светоформыми объектами при пересечении на второстепенном направлении.

4.Третий класс - сжатое кольцо с одним путепроводом и длинной стороной до 100 метров.

Под класс - сжатое кольцо по второстепенному направлению. 2 путепровода.

Пересечение ромбовидного типа:

1.Высший класс - пересечение в 4-х уровнях типа «Мальтийский крест».

Под класс - пересечение всех направлений движения в 2-х уровнях с 8-ю путепроводами.

2. Первый класс - пересечение типа ромб в 3-х уровнях.

Под класс - примыкание типа «треугольник» в 3- уровнях.

3.Второй класс - пересечения типа ромб с отнесенными левыми поворотами внутри ромба.

Под класс - примыкание типа трегугольник с отнесенныли левыми поворотами, в 2-х уровнях.

4.Третий класс - линейный тип ромба в двух уровнях.

Под класс - пересечение типа глухой ромб в 2-х уровнях

Пересечения типа «Крест»:

1. Высший класс - крестобразное пересечение с 5-тью путепроводами и с изменённой стороной движения, в 2-х уровнях.

Под класс - крестообразное пересечение с изменением сторон движения с одним путепроводом в 2-х уровнях и светофорами.

2. Первый класс - крестообразное пересечение с изменением сторон движения с 3-мя путепроводами в 2-х уровнях.

Под класс - примыкание крестообразного типа с одним путепроводом

3.Второй класс - пересечения типа «крест» с изменением сторонности

с одним путепроводом и 2-мя светофорными объектами в местах смены полос движения

Под класс - пересечение в двух уровнях с одним путепроводом и двумя светофорами для организации левых поворотов на второстепенной дороге.

4.Третий класс - пересечение в двух уровнях с одним путепроводом и одним светофорным объектом для двух левых поворотов.

Под класс - пересечение в двух уровнях с одним путепроводом и двумя кольцами на второстепенном направлении.

Приведенные выше классы пересечений в разных уровнях различных типов рекомендуется использовать при проектировании на стадиях генеральных планов и проектов детальной планировки транспортных коридоров.

УДК 656.2

международные транспортные коридоры: принципы определения пропускной способности автомагистралей

Гук В.И., д.т.н., профессор (ХНУСА), Запорожцева Е.В., асистент (ХНАДУ)

Ширина проезжей части, а, следовательно, и стоимость международных транспортных коридоров, определется количеством полос движения на основе прогнозируемых объёмов движения транспортных потоков и пропускной способностью одной полосы. Поэтому, при определении пропускной способности полосы движения и решения задах безопасного движения транспортных потоков при проектировании многополосных автомагистралей в составе транспортных коридоров необходимо учитывать, следуя принципы:

1.Принцип единства транспортного потока как целого, где движение последовательных автомобилей очень близко повторяет движение лидирующого автомобиля, т.е. новая парадигма «первичной является

целосность потока, а вторичным - положение и скорость автомобиля в потоке».

2. Принцип непрерывного потока динамических габаритов автомобилей на уровне пропуской способности полосы.

3.Принцип распределения интервалов между автомобилями при прохождении их через пересечение мимо наблюдателя на уровне пропускной способности полосы.

4 Принцип оптимальной плотности размещения автомобилей по полосе движения на уровне пропускной способности.

5 Принцип максимальной плотности транспортного потока при заторе.

6 Принцип влияния скорости на интенсивность.

7 Принцип скорости свободного движения, когда отсутствует влияние на движение автомобиля других автомобилей.

8.Принцип оптимальной скорости транспортного потока на уровне пропускной способности полосы движение.

9. Принцип взаимосвязи максимальных параметров транспортного потока на уровне пропускной способности.

10.Принцип влияния изменения скорости на смену интенсивности потока.

11.Принцип изменения пропускной способности полос движения (коэффициент полосности).

12.Принцип распределения интенсивности транспортного потока по полосе движения в ее пространстве, т.е. принцип удельной интенсивности.

Как определено выше, пропускную способность полосы движения необходимо определять на основе приведенных принципов не в пересечении, а в пространстве автомагистрали с учетом распределения интенсивности по длине полосы L, где скорость потока V находится под воздействием изменения интенсивности dN(t) Ш. Указана зависимость изучалась в трудах [3-4] как V(t)=C dN(t)/dt, (1)

где коэффициент С имеет размерность км.год/авт и определяет пространственную взаимосвязь между автомобилями в транспортном потоке С=Ь/М . Она определена как характеристика, которая описывает напряжённость в движении потока из-за уменьшення дистанции между автомобилями. В то же время обратная характеристика напряжённости потока указывает на часть интенсивности потока N что размещается на участке полосы L. Это удельная интенсивность и, т.е. U=N/L и имеет размерность авт/год.км и=С-1 . (2) Уравнение (1), с учетом (2), позволяет описать зависимость интенсивности N(t) от скорости в явном виде для времени, когда имеет

место приращение или уменьшенне интенсивности

dN(t) Ш.

Скорость V(t) всегда есть непрерывная функция времени V(t)=dL(t)/dt

Учитывая уравнение (1) и то, что апроксимируемая кривая проходит через начало координат, получим уравнения для вариации относительно точки N(t)

L(t)=N(t)/U или dL(t)=dN(t)/U . (3) Таким образом, закон увеличения удельной интенсивности транспортного потока будет выражаться одной из следующих формул N=UL ; N= и - V(t)dt; L=N/U; V= 1/иI dN/dt. (4)

Тогда удельная интенсивность будет определяться как U=N/L

Длину участка полосы движения целесообразно определять как элементарную на один километр с учетом распределения максимальной плотности потока .

Плотность транспортного потока есть мгновенной переменной потока, которая характеризует размещение автомобилей на участке полос автомагистрали и есть сопротивление скорости. Технико-економическое значение плотности, как Q(t,L), указывает одновременно на уровень загрузки автомагистрали, на степени использования их пропускной способности и возможность движения автомобилей, т.е. на проезжаемость по автомагистрали.

УДК 658.7:656.2

УДОСКОНАЛЕННЯ МЕХАН1ЗМУ

ТРАНСПОРТНО1 ЛОГ1СТИКИ

Дейнека О.Г., д.е.н., професор (УкрДУЗТ)

На фазi транспортное' лопстики (мапстрального транспорту) и функцп полягають в управлшш матерiальними потоками ввд виробника до споживача за графжом. Для того щоб реалiзувати фундаментальний принцип лопстики доставки ванташв «точно в термш», домогтися високо! ефективносп системи, мае бути розроблений i здiйснений единий технолопчний процес усiеí виробничо-транспортноí системи на основi iнтеграцií виробництва, транспорту i споживання. Однак це не той единий технологiчний процес, що зашичуеться на пiд'íзних шляхах i станщях, або в транспортних вузлах, а це комплексна технолопя, у рамках яко!, керуючись системним пiдходом, здшснюеться чiтка взаемодiя всiх елементiв лопстично! системи.

Ключова роль транспортувания у лопстищ пояснюеться не тiльки великою питомою вагою транспортних витрат у загальному склащ лопстичних витрат, але й тим, що без

транспортування неможливе саме юнування матерiального потоку.

OpieHTOBaHa на споживача система лопстики - це динaмiчнa система оперативного планування транспорту i виробництва. Оперативний цикл планування зазвичай приймаеться piвним одному або двом тижням. Протягом циклу пеpевipяeться дек1лька завдань щодо задоволення попиту. До основних показнишв завдання вiдносять:

- географш перевезень вантажу;

- вид транспорту (загального користування або експедиторсько! оргашзаци);

- теpмiн перевезення з точшстю до дек1лькох годин;

- ранш i пiзнi теpмiни пеpедaчi вантажу на транспорт;

- можливi пpiоpитети;

- умови навантаження i тип транспортних

зaсобiв.

Логiстичнa система зaлiзничного транспорту повинна охоплювати всi сфери виробництва i споживання, так як сприяе скороченню виробничих зaпaсiв сировини, мaтеpiaлiв, комплектуючих виpобiв,

нaпiвфaбpикaтiв. З урахуванням штереав yсiх учасник1в процесу пеpемiщення мaтеpiaльних потоков i власник1в вантажних необхщно комплексно виpiшити завдання впровадження лопстичних технологiй у пеpевiзний процес на бaзi системи логiстичних центpiв Укpзaлiзницi.

Система повинна мати структуру, яка буде складатися з трьох piвнiв. На верхньому piвнi передбачено формування логiстичного центру УЗ (ЛЦ УЗ). На середньому piвнi пропонуеться створення шести репональних логiстичних центpiв (РЛЦ) на кожнiй зaлiзницi. На найнижчому piвнi передбачено створення мiсцевих лопстичних центpiв, як1 будуть пiдпоpядкyвaтись вщповщним РЛЦ. Для кожного piвня запропонований пеpелiк завдань, як1 вiдобpaжaють специф^ дiяльностi кожного логiстичного центру.

Одним з важливих фaктоpiв покращення роботи зaлiзниць у рамках системи ЛЦ i всього транспортного комплексу Украши е удосконалення взаемодп зaлiзничного з шшими видами транспорту, у першу чергуморським, piчковим та aвтомобiльним. Через недолiки оpгaнiзaцiï транспортно! ланки «вантажо-вщправник -експедитор - порт - трейдер» yd збитки припадають на зaлiзницю. Нaслiдком цього е значне накопичення перетворених у склади на колесах «покинутих» поïздiв у напрямку порпв. Тому в умовах росту обсяпв перевезень по транспортних коридорах Украши в експортно-iмпоpтномy сполyченнi особливу актуальшсть мае завдання з удосконалення спшьно! роботи поpтiв i зaлiзничних вyзлiв.

Пiдвищення конкурентоспроможностi транспортно! системи Укра!ни i мiжнародних транспортних коридорiв, як1 проходять через !! територш, в значнiй мiрi залежить вщ чiткостi взаемодi! залiзничного та морського транспорту на основi сучасних лопстичних та шформацшних технологш.

Формування ринкових вщносин у процесi реформування залiзничного транспорту визначае як найважливiший напрямок удосконалення дiяльностi пiдприемств i компанш галузi пiдвищення якостi обслуговування споживачiв транспортних послуг, у тому чи^ за рахунок використання логiстичних технологш.

Вагомють логiстичного сервiсу при наданш транспортних послуг пiдприемств i компанш галузi безперервно росте. Цьому сприяе безлiч факторiв, головним чином з яких е орiентацiя дiяльностi залiзничних органiзацiй на концевого споживача. Вимоги ринку не обмежуються тiльки попитом на транспортш перевезення. Споживачi диктують умови, визначаючи склад i рiвень якостi, послуг, як1 1м надаються. Таким чином, обслуговування споживачiв стае ключовим фактором,який формуе потреби само! лопстики на тдприемствах.

УДК 658.76:656.2

логистика как методология развития национальной транспортной системы транзитных стран

Елагин Ю.В., к.э.н., доцент (УкрГУЖТ)

В условиях настоящего экономического кризиса и структурных изменениях во внешней торговле, вызванных конфликтом между Россией и Украиной, экономика страны и железнодорожный транспорт в частности оказались в тяжелых условиях.

Произошло резкое сокращение перевозок грузов и пассажиров, как во внутреннем, так и в международном сообщении. Это привело к критическому финансово-экономическому

состоянию железнодорожного транспорта, учитывая большую долю постоянных эксплуатационных расходов на содержание инфраструктуры и подвижного состава. Больше всего сокращение объемов перевозок коснулось наиболее прибыльной части грузовых перевозок -транзита.

Чтобы сохранять необходимые объемы грузов на фоне мировых экономических кризисов необходимо постоянно развивать новые маршруты для обеспечения транзита, используя принципы

логистики и построения логистических цепочек в качестве базового методологического подхода в организации работы транспортной системы страны.

Консолидация транспортной отрасли вокруг железнодорожной компании - не новое явление на транспортном рынке: в Германии железнодорожная компания DB Schenker имеет дочерние структуры в секторе автомобильных перевозок, воздушного, морского транспорта и контактной логистики. Такая логистическая интеграция разных видов транспорта позволяет повысить эффективность и перейти от конкуренции между видами транспорта внутри страны к конкуренции с глобальными транспортными компаниями на международном транспортном рынке. При этом ведущая роль в новой транспортно-логистической концепции отводится железной дороге.

В такой организации транспортной компании логистика выступает как способ сокращения огромных затрат, которые приходиться нести по причине того, что логистическая цепь является необходимым или даже самым главным звеном и неотъемлемой частью бизнеса транспортной компании. Логистическая концепция организации

транспортной системы позволяет не только сокращать не только затраты, но и дает возможность получения серьёзных конкурентных преимуществ перед другими участниками рынка.

В этих условиях понятие «формирование эффективной транспортно-логистической

системы» включает в себя:

- выбор одного или нескольких видов транспорта в системе доставки пассажиров;

- обоснование оптимальных режимов взаимодействия видов транспорта в начально-конечных и стыковых пунктах;

- рационального соотношения между провозными платежами и временем перевозки;

- а также других экономических, технологических и нормативно-правовых параметров, направленных на снижение транспортно-логистических затрат на перевозку грузов и пассажиров.

Основная идея подобной концепции -трансформация транспортной системы в транспортно-логистическую - особенно актуальна в период экономического кризиса и резкого падения объемов перевозок всеми видами транспорта для Украины как транзитной страны. В итоге можно сделать вывод, что сфера применения логистики постоянно развивается и от объекта и масштабов применения логистики как методологии зависит не только величина эффекта, а трансформация функций и роли железнодорожного транспорта для развития национальной транспортной системы в целом.

УДК 656.062

классификация уровней логистического обслуживания с позиций системного подхода

Еловой И.А., д.э.н., профессор, Лебедева И.А., магистр (БелГУТ)

Современная ситуация на мировом рынке, развитие конкурентных рыночных отношений определяют возрастание роли транспортно-логистических услуг в странах с высоким транзитным потенциалом. Сегодня широкое распространение получает аутсорсинг логистических услуг, появляется большое количество организаций, позиционирующих себя в качестве операторов логистических услуг, готовых предложить их оказание на базе такой концепции, как, например, «PartyLogistics» (Стороны логистики), в рамках которой традиционно выделяют 1 PL-логистику - 5PL-логистику.

Существующая классификация

позволяет выделить ряд проблемных вопросов:

1) значительное расхождение во мнениях специалистов по вопросам включения тех или иных логистических услуг (операций и функций) в определенную «сторону логистики»;

2) в указанной классификации не применяется системный подход к управлению логистическими потоками, невозможно оценить влияние принятых на определенной стадии решений на функционирование логистической системы в целом;

3) невозможно учесть и увязать интересы всех участников логистического процесса;

4) современный уровень развития информационных технологий предполагает их использование во всех «сторонах логистики», что позволяет даже на уровне 1PL управлять как собственными цепями поставок, так и интегрировать их в более сложные цепи.

Указанные положения позволяют предложить отличную от существующих классификацию уровней логистического обслуживания, базирующуюся на системном подходе в логистике. Перемещение логистических потоков (являющихся объектом логистики) осуществляется по логистическим цепям движения ресурсов посредством использования

инфраструктуры логистических систем, основные параметры которых задаются рынком (спросом) для каждой стадии (звена сложной логистической системы) и из-за изменения рыночной ситуации логистический системы находятся в постоянной трансформации.

Логистические цепи движения ресурсов являются звеньями сложных логистических

производственно-транспортных систем. Звеньями логистических цепей являются логистические схемы доставки, посредством которых потоки конечной готовой продукции доставляются потребителю [1].

Исходя из вышеизложенного:

1) любое предприятие является с одной стороны звеном сложной логистической системы, а другой стороны - самостоятельной логистической системой и может самостоятельно реализовывать управление собственными логистическими потоками - «нулевой» уровень стороннего логистического обслуживания (LLS - Level of Logistic Service);

2) логистический оператор оказывает услуги по управлению и организации движения логистических потоков в рамках проектирования и реализации логистических схем доставки материальных ресурсов. Он выполняет весь комплекс логистических операций с момента накопления отправки у отправителя и до момента ее потребления у получателя (хранение, транспортировка, расчет логистических издержек, и т.д.) - «первый» уровень стороннего логистического обслуживания (1LLS);

3) логистический оператор осуществляет управление движением логистических потоков по цепям движения ресурсов, т.е. организует перемещение потока от момента его зарождения (добыча исходного сырья) до момента потребления конечным потребителей готовой продукции («сквозь» систему). При этом для каждой стадии выбираются звенья, разрабатываются схемы доставки между звеньями, реализуются функции, закупочной, производственной, распределительной, транспортной и информационной логистики -«второй» уровень логистического обслуживания (2LLS);

4) логистический оператор осуществляет управление логистическими цепями движения ресурсов, синхронизацией их в пространстве и времени. Реализуются все вышеперечисленные функции в рамках нескольких взаимосвязанных на определенной стадии цепей движения ресурсов -«третий» уровень стороннего логистического обслуживания (3LLS);

5) логистический оператор участвует в формировании сложных логистических систем и в управлении движением логистических потоков в рамках указанных систем с учетом постоянно изменяющейся ситуации на рынке. Реализует все вышеперечисленные функции основываясь на цели функционирования системы - «четвертый» уровень стороннего логистического обслуживания (4LLS).

Приведенная классификация позволяет учесть системный подход к оказанию логистических услуг, определить конкретные логистические операции и функции, выполняемые

при определенном уровне стороннего логистического обслуживания.

Литература

1. Еловой, И.А. Интегрированные логистические системы доставки ресурсов: теория, методология, организация / И.А. Еловой, И.А. Лебедева: под науч. ред. В.Ф. Медведева; Бел. гос. университет транспорта. - Минск: Право и экономика, 2011. - 461. - (Серия «Мировая экономика»).

УДК 656.2

порядок разработки графика движения поездов в условиях предоставления перевозчикам недискриминированного доступа к услугам инфраструктуры

Ерофеев А.А., к.э.н., доцент (БулГУТ)

С целью либерализации рынка транспортных услуг в Евразийском экономическом союзе 29 мая 2014 года были утверждены Правила доступа к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта в рамках Евразийского экономического союза и Правила оказания услуг инфраструктуры

железнодорожного транспорта в рамках Евразийского экономического союза. Данные правила являются основой формирования общего рынка транспортных услуг и регулируют взаимоотношения перевозчиков и операторов инфраструктуры. Детализировать отдельные положения Правил призваны локальные нормативные правовые акты. Одним из таких документов является Порядок разработки, согласования, утверждения и корректировки нормативного графика движения поездов, который был разработан учеными БелГУТа по заказу Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь

В соответствии с данным Порядком организация движения поездов в пределах инфраструктуры осуществляется на основании графика движения поездов, утверждаемого и вводимого в действие оператором инфраструктуры.

Нормативный график движения поездов формируется оператором инфраструктуры с учетом: обеспечения безопасности движения поездов; наиболее эффективного использования пропускной и провозной способности участков инфраструктуры и перерабатывающей

способности железнодорожных станций; возможности проведения работ по содержанию и ремонту участков инфраструктуры.

Исходные данные для разработки ГДП состоят из результатов анализа выполнения оператором инфраструктуры и перевозчиками действующего графика движения поездов; техническо-эксплуатационных характеристик объектов инфраструктуры оператора; информации, содержащейся в заявках перевозчика на доступ к услугам инфраструктуры.

Для разработки графика движения поездов оператор инфраструктуры должен установить технические характеристики объектов

инфраструктуры и привести их в технической спецификации.

При разработке графика движения поездов размеры движения поездов различных категорий принимаются на основании заявок перевозчиков, и систематизируются в виде заданий и нормативов на разработку графика движения поездов, формируемых подразделениями оператора инфраструктуры.

Перевозчик подает оператору инфраструктуры заявку по форме, установленной Правилами. При подаче заявок перевозчик может указывать различные плановые размеры движения по разным периодам года. В таких случаях на отдельных участках могут возникать сезонные неравномерности, которые должны учитываться при разработке нормативного графика движения поездов путем построения его различных вариантов. В случае несоответствия заявки установленным требованиям, оператор

инфраструктуры в письменной форме уведомляет перевозчика об отказе в принятии заявки к рассмотрению с указанием причин отказа. В период рассмотрения заявок оператор инфраструктуры имеет право при необходимости запросить у перевозчика дополнительные сведения (данные), необходимые для формирования нормативного графика движения поездов. На основании полученных заявок оператор инфраструктуры формирует сводную заявку перевозчиков и представляет ее в виде заданий и нормативов на разработку графика движения поездов.

При наличии заявок на предоставление доступа к услугам инфраструктуры от нескольких перевозчиков, одновременное удовлетворение которых ограничено пропускной способностью инфраструктуры, либо когда на определенные моменты или периоды времени в графике имеются проекты ниток от нескольких перевозчиков, рассмотрение и согласование таких заявок осуществляется оператором инфраструктуры с учетом приоритета: национальный перевозчик; перевозчики, имеющие долгосрочные договора на предоставление доступа к услугам

инфраструктуры; остальные перевозчики.

На основании разработанного и утвержденного нормативного графика движения поездов между оператором инфраструктуры и перевозчиками заключаются договора на оказание услуг инфраструктуры.

Использование положений разработанного Порядка позволит с одной стороны обеспечить недискриминированный доступ различным перевозчикам на железнодорожный рынок, а с другой - обеспечить эффективное использование инфраструктуры оператора с безусловным выполнений всех требований, предъявляемых к безопасности движения поездов.

УДК 656.611.2

особенности тансформационных процессов в торговом судоходстве

Задерей А. Е., ассистент, аспирант (ОНМА)

Формирование параметров морской транспортной индустрии мира сопровождается системой трансформационных процессов, отражающих противоречие между устойчивостью развития и тенденциями к изменениям. Экономический рост и повышение роли страны в международном разделении труда предполагает активизацию предпринимательской деятельности по критериям адекватности качества продукции и услуг. Морская транспортная система страны в определяющей мере формирует экономическую безопасность участия в международном разделении труда и предопределяет активность состояния платежного баланса страны. При этом внешняя среда функционирования национального морского транспортного комплекса постоянно изменяется, что требует специального научного осмысления и обоснования новых практических подходов к решению новых задач.

Поэтому важна периодичность

исследования закономерностей проявления системы новых факторов развития национального транспортного комплекса в условиях концентрации внимания на геостратегических особенностях развития страны.

Транспорт является всеобщим и необходимым условием хозяйственных связей субъектов национальной и мировой экономики -важнейшей задачей его развития становится устойчивость функциональной деятельности в расчетном периоде, что требует концентрации внимания на принципах эффективного взаимодействия транспортных предприятий на основе интеграционных подходов к разделению

сфер операторской деятельности. Следует различать область, в которой определяющее значение для выбора эффективных решений отводится уровню тарифных ставок, формируются сектора мирового рынка транспортных услуг, где тариф устанавливается в соответствии с законом спроса и предложения. Второй областью ценообразования является монопольное положение ведущих линейных судоходных компаний, работающих вне проявления антитрестовского законодательства.

Одной из закономерностей эффективного развития национального сектора глобального рынка морской торговли является стандартизация судостроительного и ремонтного процессов, наряду с достижением безопасности мореплавания. К сожалению, эти аспекты недостаточно освещены в научно-методическом плане, что в свою очередь отрицательно отражается на темпах и характере развития флота новых морских держав и, в частности, Украины. Поэтому необходимо сосредоточить внимание на критериях и методах принятия экономических решений в структуре рациональной морской транспортной политики, ориентированной на комплексную структуризацию на экономический рост и дифференциацию условий развития.

Отсутствие долгосрочной стратегии функциональной деятельности как морского транспортного комплекса страны в целом, так и отдельных предприятий приводит к «неожиданным» отрицательным результатам. Основные порты Украины в течение 1995 - 2005 года строили свое благополучие на экспортных грузопотоках металла, спрос на который на мировых рынках был устойчив. Конкурентная позиция базировалась на относительной его дешевизне. С выходом на мировой рынок китайской металлургической продукции, сектор украинского металла существенно

трансформировался, что привело к снижению загрузки портовых терминалов, возникли проблемы с эффективностью использования производственного потенциала. В тоже время не проводилась системная модернизация, развитие концентрировалось в основном в

предпринимательских подсистемах таких, как ТИС.

Отсутствие конкурентоспособного

транспортного флота предопределило приоритеты портовой деятельности на устаревшем потенциале, предприятия не проводили анализа тенденций и не вели программу устойчивого развития, был нарушен принцип контроля жизненного цикла рынка и проекта развития. Отсутствие четких прогнозов перспективного развития грузопотоков, на основании которых возможно сбалансированное решение проблемы специализации портов, приводит к хаотическому наращиванию и

перераспределению пропускных способностей. Украина фактически, несмотря на вступление в ВТО, не определила стратегические направления специализации в международном разделении труда, что не позволяет установить грузовую базу наращивания потенциала конкурентных терминалов.

В течение длительного периода времени украинские порты позиционировали в стивидорном рынке на основе нерациональной стратегии по принципу минимальной доступности инвестиционного обеспечения. И только в двадцать первом веке начинается приближение портов страны к идеологии портов третьего поколения.

Для выхода морского транспорта Украины на уровень нормальной предпринимательской эффективности и транспортной безопасности участия резидентов в международном разделении труда необходимо часть национальной грузовой базы закрепить за национальными перевозчиками и стимулировать доступность к транзитному потенциалу.

УДК 338.47:629.41

в1дпов1дн1сть стану локомотивного господарства

вимогам м1жнародних

транспорних коридор1в

Калабухт Ю.€., д.т.н., професор, Ткаченко В.В. старший викладач (УкрДУЗТ)

Терш^ею Укра!ни проходять 4 мiжнароднi транспортнi коридори, три з яких обслуговують залiзницi:

- №3 - Берлш (Дрезден) - Вроцлав -Львiв - Ки!в (Кра!ни-учаснищ: Нiмеччина, Польща, Укра!на). Протяжнiсть - 1640 км, в тому чи^ по Укра!ш:

а) залiзнична - 694 км;

б) автодорожня - 611,7 км;

- №5 - Трiест - Любляна - Будапешт -Братислава - Ужгород - Львiв (Кра!ни-учаснищ: Iталiя, Словенiя, Угорщина, Словаччина, Укра!на). Протяжнiсть - 1595 км, у тому чи^ по Украшг

а) залiзнична - 266 км;

б) автодорожня - 338,7 км, у тому числ вщгалуження 47,2 км;

- №9 - Гельсшш - Санкт-Петербург -Виебськ - Ки!в (Москва) - Одеса (Кишишв) -Пловдiв - Бухарест - Александрополк (з 4-ма вщгалуженнями) (Кра!ни-учасницi: Фiнляндiя, Росiя, Укра!на, Бшорусь, Молдова, Румунiя, Грецiя). Протяжнiсть основного ходу - 3400 км, у тому чи^ по Укра!ш:

а) затзнична - 1496 км;

б) автодорожня - 996,1 км (у тому числ1 вщгалуження - 152,4 та 242,4 км).

Тобто протяжшсть м1жнародних транспортних коридор1в зал1зницями Укра!ни складае 2456 км.

Одшею з основних вимог м1жнародних транспортних коридор1в е забезпечення безперебшного процесу перевезень з заданими техшко-експлуатацшними параметрами (техшчна та д1лянкова швидк1сть, маса вантажного по!зду, к1льк1сть вантажних вагошв у склад1 по!зду 1 т. 1.), високою економ1чною ефектившстю та еколопчною безпекою. Для забезпечення цих вимог ключове значения мае техшчний стан 1 оснащешсть локомотивного господарства.

Локомотивне господарство е провщним господарством зал1зничного транспорту, до складу якого входять техшчш засоби, споруди 1 структурш шдроздши зал1знищ, як1 забезпечують перевезения справними локомотивами. Серед уах складових локомотивного господарства саме локомотиви на тепершнш час е больовою точкою «Укрзал1зниц1».

Ниш на зал1зницях Укра!ни експлуатуються мапстральш вантажт,

пасажирсьш та маневров1 тепловози; мапстральш вантажш та пасажирськ1 електровози. Переважну частину парку складають локомотиви, спроектоваш 1 виготовлеш у 50-60 роках минулого столитя. Бшьш1сть локомотив1в, як1 експлуатуються, вимагають на 40-60% бшьше витрат на техшчне обслуговувания 1 ремонти, мають низьку економ1чшсть у пор1внянш 1з сучасними зразками. Кр1м того, бшьш1сть з них через свою граничну конструктивну швидшсть не може забезпечити рух вантажних 1 пасажирських по!зд1в з1 швидкостями до 100 й 140 км/год в1дпов1дно. За оцшками фах1вщв, на сьогодш техшчний стан тягового рухомого парку Укрзал1зниц1 близький до критично! вадмики. Зокрема, зношения парку електровоз1в складае 90% за середнього в1ку 36 рок1в. А парку мапстральних 1 маневрових тепловоз1в ще бшьше - 99% 1 96%, в1дпов1дно. Середнш в1к мапстральних тепловоз1в складае 24 роки, маневрових - 29 рошв.

Для замши частини парку тягового рухомого складу, який вадпрацював нормативний термш служби, Укрзал1зниця розробила Комплексну програму оновлення зал1зничного рухомого складу Укра!ни на 2008-2020 роки. Зокрема, протягом 2008-2010 рр. необхадно було купити 146 електровоз1в 1 26 тепловоз1в. Проте, за цей перюд купили всього 45 електровоз1в 1 4 тепловози. Серед них - жодного сучасного в1д европейських виробник1в. Упродовж 2011-2015 рок1в потребуватимуть вилучення з швентарного парку через зношешсть 195 електровоз1в 1 340

тепловоз1в. В цей перюд, за даними Головного управлшня локомотивного господарства, необхадно буде придбати 250 електровоз1в та 25 тепловоз1в.

Таке становище ставить тд загрозу саму шею м1жнародних транспортних коридор1в. Тому для виршення ще! проблеми слш в першу чергу визначитися з необхадним для забезпечення перевезень парком тягового рухомого складу його кшьшстю, як1стю, можливими поставщиками та джерелами придбання. Так наприклад, у кра!нах СНД для оновлення локомотивного парку використовують як власш розробки , так 1 спшьш проекти 1з залученням провадних свггових 1 европейських компанш. Так за останнш час росшсьш локомотивобуд1вш тдприемства створили сучасш зразки вантажних електровоз1в постшного 1 змшного струму - Е5К, 2ЕС5К, 3ЕС5К, 2ЕС4К, 2ЕС6, 2ЕС10, пасажирських електровоз1в постшного 1 змшного струму ЕП1, ЕП2К, двосистемних пасажирських електровоз1в ЕП10, ЕП20, пасажирських тепловоз1в ТЕП70БС, вантажних тепловоз1в 2ТЕ25К, 2ТЕ25А, 2ТЕ70, маневрових тепловоз1в ТЕМ18ДМ, ТЕМ ТМХ.

Таким чином оргашзащя м1жнародних транспортних коридор1в висувае перед локомотивним господарством зал1зниць Украши першочергову задачу оновлення тягового рухомого складу за рахунок придбання сучасно! техшки.

УДК 658.76.656.2

лог1стичний п1дх1д до

обГрунтування

доц1льност1 впровадження комб1нованих перевезень

Калтченко Л.Л., д.е.н., професор (УкрДУЗТ)

Значним проектом XXI столитя е прокладания транспортного коридору Свропа-Кавказ-Аз1я (ТРАСЕКА). Початком цього проекту стала багатосторония Угода про м1жнародний транспорт та розвиток коридору Свропа-Кавказ-Аз1я в1д 8 вересня 1998 р. Президентами Азербайджану, Украши, Молдови, Узбекистану, Киргизстану, Грузи, Туреччини, Румунп та Болгарп тдписано 4 додатков1 техшчш документи, зокрема з м1жнародного торпвельного судноплавства, м1жнародного зал1зничного транспорту, м1жнародного автомобшьного транспорту. На р1вш мш1стр1в транспорту Украши, Грузи та Болгари тдписано Протокол переговор1в щодо розбудови поромно! переправи 1лл1ч1вськ-Варна-Пот1.

Глобал1зац1я економ1ки супроводжуеться небувалими рашше темпами росту торпвл!

Свгговий обсяг експорту за 50 рошв виpiс в 10 paзiв i продовжуе збiльшyвaтися бiльш високими темпами, чим ВВП. Ефективне керування транспортними потоками будуеться на принципах транспортно! логiстики.

Транспортна логiстикa виpiшye нaстyпнi основнi завдання:

- створення транспортних систем, у тому числ! створення транспортних коpидоpiв i транспортних ланцюпв;

- спiльне планування транспортних процеав на piзних видах транспорту ( у випадку змiшaних перевезень);

- забезпечення технологiчноï eдностi транспортно-складського процесу;

- спшьне планування транспортного процесу зi складським та виробничим;

- вибip виду й типу транспортного засобу;

- визначення paцiонaльних мapшpyтiв доставки вантажв.

Видiляють шiсть основних фaктоpiв вибору виду транспорту:

- час доставки;

- частота вiдпpaвлень вантажу;

- надшшсть дотримання гpaфiкa доставки;

- здатшсть перевозити piзнi вaнтaжi;

- здатшсть доставити вантаж у будь-яку крапку територп;

- варпсть перевезення.

Сучасна транспортна логiстикa пiдкpеслюe високу ефектившсть комбiновaних перевезень.

У крашах з розвинутою економiкою комбiновaне перевезення вважаеться ефективним видом перевезення, заснованим на сучасних досягненнях науки й техшки.

У Свропейських крашах при середнш дaльностi вантажних перевезень 450-500 кiлометpiв на частку aвтомобiльного транспорту доводиться 62% обсягу перевезень, на частку зaлiзничного транспорту - 31%, iншi piчковий i тpyбопpовiдний транспорт.

За останш калька рок1в автомобшьш перевезення вантаж1в збiльшилися майже вдвiчi. Автодороги США i Свропи вже не справляються з потоком автотранспорту, особливо вантажного. Це змушуе уряди вводити piзнi обмеження ( техшчш, екологiчнi тощо ) на aвтопеpевiзникiв.

На сьогоднiшнiй день при комбшованих зaлiзнично-aвтомобiльних перевезеннях в основному використовуються контейнери. Наприклад, у £врош на 1хню частку доводиться приблизно 80% обсягу всiх змшаних перевезень.

Кpiм контейнерних перевезень, яш стають усе бiльше розповсюдженими, у США та Захвдтй Gвpопi здшснюються й контpейлеpнi перевезення. Це вид перевезення, при якому вантажний aвтомобiльний рухомий склад завантажуеться на спецiaльний зaлiзничний рухомий склад i пеpемiщaeться по зaлiзницях. Це

нaйбiльш yспiшний приклад взаемодп двох видiв транспорту тд час перевезення вaнтaжiв.

Для вантажовласника контрейлерш перевезення забезпечують високий piвень безпеки перевезення й схоpонностi вантаж1в, зниження строк1в доставки. Середня швидшсть контрейлерних поïздiв, а вони рухаються по прискорених маршрутах, перевищуе середню швидк1сть руху по завантажених автострадах майже на 50%.

Для aвтопеpевiзникiв контpейлеpнi перевезення е ефективним субтдрядом з високим piвнем pегyляpностi, що забезпечуе доступ до вели^ тpaнспоpтноï мереж1 зaлiзниць. При цьому, знижуються витрати aвтопеpевiзникiв, i як слiдство, зменшуеться варпсть доставки вантажу "ввд дверей до дверей". У США й Захвдтй £врош економiчно доведено, що контрейлерш перевезення е бшьш ефективними, чим автоперевезення, особливо на далек! ввдсташ. Контpейлеpнi перевезення, як один з вид!в комбiновaних перевезень, сприяють охорош навколишнього середовища за рахунок зниження шк1дливих виквдв в атмосферу.

1нший важливий економiчний аспект ефективностi контрейлерних перевезень на загальнодержавному р!вш це розвантаження aвтомaгiстpaлей, по яких перевозиться основна маса вантаж1в великовантажними автомоб!лями.

У Фpaнцiï контpейлеpнi перевезення е одним з! складних елементiв тpaнспоpтноï политики, що забезпечуе кращий взаемозв'язок м!ж р!зними видами транспорту. Цшь тaкоï политики укладаеться також у скороченш „вузьких" мюць на основних автомобшьних мапстралях, викликаних збшьшенням штенсивносп руху, зниження числа дорожньо-транспортних випадшв i шкодливого впливу автомобшьного транспорту на навколишне середовище.

У Шмеччиш р!зномаштш асортименти транспортних послуг, що забезпечують прискореш доставки вантаж1в, надаються спещал!зованою ф!рмою комбшованих перевезень

'KOMBIVERKEHR'.

Перспективи розвитку технологи вантажних зал!зничних перевезень у США можна простежити шляхом анал!зу швестицш найбшьших зал!зничних компанш краши.

У европейських промислово розвинених крашах контрейлерш перевезення починають розвиватися з шнця 60-х рок1в. Здшснюеться контрейлерш перевезення винятково через посередника м!ж автотранспортним перев!зником i зал!зничною компашею, якою е пвдприемницька оргашзащя.

Правова ввдповвдальшсть i д!апазон д!яльносп таких компанш р!зт. Однак для вах характерно те, що 1хня д!яльшсть, як правило, складаеться з одержання послуг, наданих на

оптовш основ! зал1зничним транспортом з метою !хнього подальшого надання на роздр1бнш основ! сво!м ктентам.

Народногосподарську ефектившсть контрейлерних перевезень слщ ощнювати за еколопчним 1 сощальним критер!ям, а також економ1ею кошпв на утримання 1 ремонт автодор1г в результат! передач! вантажопотошв на зал!знищ ! зменшення руху великовантажних автомобшв по вантажонапруженим маг!стралям.

Для вантажовласнишв критер!ями ефективност! е зниження термшв доставки, вартост! перевезения, п!двищения схоронносп вантаж!в ! в ц!лому якосп перевезения, що характеризуеться показниками регулярности ритм!чност!, безпеки перевезень та комплексносп транспортного обслуговування. До показник!в оцшки ефективност! також можуть бути вщнесет варт!сть вантажно! маси в дороз!, варт!сть запас!в продукц!!' на складах, величина втрат вантаж1в при транспортуванш та !нш!.

Зал!зничний транспорт защкавлений в першу чергу в шдвищенш обсяг!в перевезень, знижения експлуатацшних витрат ! зб!льшения прибутку. Причому, величина прибутку, одержувано! в!д контрейлерних перевезень, повинна забезпечувати прийиятн! для галуз! строки окупн!сть додаткових каттальних вкладень.

Для автоперев!зника економ!чний ефект пропонуеться визначати у вигляд! економ!! експлуатацшних витрат пор!вияно з прямим автомобшьним перевезениям, а також кап!тальних вкладень в рухомий склад.

Розрахунки економ!чно! ефективност! дозволяють визначити економ!чний, еколог!чний та соц!альний ефекти, засноваш на розрахунках доход!в, витрат, прибутку по контрейлерним перевезениям, потр!бних каттальних вкладень у !х розвиток, швидкосп ! збережения доставки вантаж!в, еколопчний ефект, пов'язаний !з запоб!ганиям забруднения навколишнього середовища.

Економ!чний ефект визначаеться окремо для об'екпв зал!зничного транспорту, автоперев!зник!в, в!дправник!в ! одержувач!в ! в цшому для держави.

При виконанш контрейлерних перевезень початково-к!нцев! та вантажш операцп можуть бути зд!йснен! на контейнерних термшалах. Це дозволить суттево зменшити потребу в кап!тальних вкладениях на етап! розвинення цих перевезень. При збшьшенш обсяг!в контрейлерних перевезень необхщно розраховувати кап!тальн! вкладения в буд!вництво спец!альних контрейлерних вантажних

майданчишв.

Одн!ею з важливих умов ефективност! контрейлерних перевезень в сучасних умовах е

економ!чно обгрунтований р!вень зал!зничного контрейлерного тарифу. Величина тарифу повинна забезпечувати з одного боку беззбитковють цих перевезень для залiзничного транспорту, а з шшого боку приваблив!сть для автоперев!зник!в. Дотримання ц!е! умови е особливо важливим при орган!зац!! м!жнародних перевезень, так як тарифи на щ перевезення формуються за ринковим законам попиту ! пропозиц!!'.

Народногосподарський ефект контрейлерних перевезень включае в себе:

Енг = Еек + Есоц + Еекол,

де - вщповщно, Еек - економ!чний, Есоц - сощальний та Еекол - еколопчний ефекти.

Розрахунки, виконаш на приклад! контрейлерних перевезень показали ефектившсть впровадження системи контрейлерних перевезень на бшьшосп маршрутах. В залежносп вщ технолопчного вар!анту перевезення на залiзничному транспорт! термш окупност! кап!тальних вкладень в рухомий склад та шфраструктуру контрейлерних перевезень дор!внюе 4,3 року (тд час перевезения автопо!зд!в) ! 5,7 рошв (при перевезенн! нап!впричеп!в).

Отже, використовуючи свгговий досв!д використання штермодальних систем, Укра!нська транспортна галузь може значно змщнити сво! позиц!! на внутршньому нац!ональному ринку, ринку м!жнародних перевезень, !нтеграц!ю транспортно! !нфраструктури Укра!ни до св!тово! транспортно! системи. Народне господарство кра!ни отримае значний економ!чний ефект ! коротк! термши окупност! додаткових кап!тальних вкладень в розвиток шфраструктури !нтермодальних перевезень.

УДК 656:334.7

вплив зал1знично1 1нфраструктури при формуванн1 м1жнародних транспортних коридор1в в укра1н1

Копитко В.1., д.е.н., професор (ДНУЗТ)

Сучасн! тенденц!! розвитку свггових !нтеграц!йних процес!в вимагають в!дпов!дного розвитку транспортного комплексу, що забезпечуватиме перем!щенн! як вантаж!в так ! пасажир!в враховуючи потреби св!тово! економ!ки. Тому транспортування сировинних ресурс!в ! вив!з готово! продукц!! неможливо без високорозвинених транспортних комушкацш. Реал!зац!я програми формувания та розвитку

м!жнародних транспортних коридор!в (МТК) в Украш дозволить забезпечити приркт ВВП i 1х розвиток буде також сприяти подальшому вдосконаленню зв'язк1в з використанням ïï транзитного потенщалу для повного i високояшсного задоволення потреб у транспортнш продукцп, сприяти бшьш aктивноï iнтегpaцiï вичизняних транспортних комушкацш у европейську та свгтову транспортну системи.

Для бшьш повного використання переваг географ!чного положения краши, забезпечення зростаючих обсяпв зовнiшньотоpговельноï д!яльносп, необхшне формування i планом!рний розвиток МТК на територп Украши, як важливих елеменпв ствоpювaноï мiжиapодноï та европей^^ тpaнспоpтноï шфраструктури. У цих умовах одшею з ключових ланок розвитку вiтчизняноï економ!ки стае вдосконалення тpaнспоpтноï системи Украши та реал!защя ïï транзитного потенщалу. Особливу роль вщграе зал!зничний транспорт та його шфраструктура, оск1льки МТК формуються як основа розвитку вантажного та пасажирського м!жнародних сполучень. Це вимагае розробки та реал!зацп скооpдиновaноï системи заход!в на вах видах транспорту, обслуговуючих м!жнародш перевезення, щодо забезпечення нормальних умов функц^нування ринк1в транспортних послуг, змщненню виpобничо-технiчноï бази транспорту та об'екпв шфраструктури на основ! aктивiзaцiï iнвестицiйноï д!яльносп та проведення ефективноï iнновaцiйноï политики, розробки зaконодaвчоï та нормативно-ï пpaвовоï бази, що вшповшае сучасним технолопям руху товар!в на лопстичних принципах.

На сьогодшшнш день зал!знична шфраструктура МТК не вшповшае сучасним критер!ям, оск1льки м!жнародний транспортний коридор - це комплекс наземних та водних транспортних мапстралей з вшповшною шфраструктурою на визначеному напрямку, включаючи допом!жш споруди, шд^зш шляхи, прикордонш переходи, сервюш пункти, вантажш та пасажирсьш термшали, устаткування для управлшня рухом, оргашзацшно-техшчних заход!в, законодавчих та нормативних акпв, як1 забезпечують перевезення вантаж1в та пасажщив на р!вш, що вшповшае вимогам Свропейського Сшвтовариства. Для виршення дaноï проблеми необхшно посилити регулюючу роль держави у формуванш м!жнародних транспортних коридор!в, що проходять по територп Украши. Для досягнення узгодженосп дш вах державних, репональних, транспортних та шших структур, що беруть участь у формуванш коридор!в i защкавлених у ï\ ефективному функцюнуванш, необхшш един! методичш розробки, що забезпечують максимальне врахування державних штереав i належну об'ектившсть прийнятих

ршень, а також узгоджешсть у виршенш проблем, що забезпечують можливють

ефективного розвитку системи МТК.

Основними завданнями розвитку сyчaсноï зaлiзничноï шфраструктури е:

- анал!з формування нaявноï шфраструктури м!жнародних транспортних коридор!в на теpитоpiï Укpaïни;

- визначення фактор!в, що сприяють формуванню ефективноï шфраструктури на зал!зничному транспорт! в рамках МТК;

- розробка методичних тдход!в щодо формування та розвитку об'екпв зaлiзничноï шфраструктури МТК, а також системи заход!в правового, наукового та оргашзацшного характеру;

- наукове опрацювання проблеми здшснення державного регулювання процесу формування та розвитку МТК на територп краши в умовах штеграцп економ!ки Укpaïни у м!жнародш структури i 1х трансформащя у конкурентш ринки транспортних, експедиторських операторських i лопстичних послуг.

У свою чергу, держава повинна створювати умови для використання наявного потенщалу украшських зал!зниць i виршення проблеми шдвищення ï\ конкурентоспроможносп на м!жнародному ринку транспортних послуг. Для виршення внутршшх сощально-економ!чних проблем, м!жнародш транспортш коридори на територп Украши повинш стати катал!затором для динам!чного розвитку територш, по яких вони проходять i створити умови для яшсного шдвищення р!вня забезпечення перевезень i умов пращ спещалслв, що працюють у сфер! впливу МТК.

УДК 388.47:65.012.34

ефективний розвиток м1жнародних транспортних

коридор1в запорука поглиблення 1нтеграц1йних процес1в транспортноï системи

yкраïни з ее

Копитко О.В., к.е.н (Львiв. коледж транс. шфрастр. ДНУЗТ)

Сучасний економ!чний розвиток Украши базуеться на подальшш структурнш перебудов! економ!ки нaпpaвленоï на шдвищення конкурентоспроможносп вичизняних товар!в i послуг на свпових ринках, штегращю краши в £С, що дозволить ш зайняти пдне мюце в свповш економщ. На сьогодшшнш день важливого

значения надаеться розвитку м1жнародних транспортних коридор1в (МТК), визнаних м1жнародним ствтовариством прюритетними для поглиблення м1жнародних зв'язшв. Глобал1защя свггово! економ1ки набувае нових шльшсних та як1сних параметр1в, особливо в ташй галуз1, як транспорт, тобто, м1жнародна система руху товар1в, а значить 1 транспорт, стають важливим чинником ефективного економ1чного розвитку. Сьогодш Укра!на, на ввдшну в1д розвинутих держав, як1 ще в 80-т1 роки минулого столитя почали активну д1яльшсть по оргашзацп м1жнародно! транспортно! мереж1, значно вщстае у створенш власних транспортних коридор1в, що негативно впливае на конкурентоспроможносп нашо! держави та вичизняних шдприемств.

За оцшками англшського шституту Rendall, у 2007 рощ Укра!на мала найвищий у £врош транспортний транзитний рейтинг - 3,11 бала, у Польщ1 цей показник становить лише 2,72 бала. Транзитний рейтинг територп т1е! або шшо! кра!ни враховуе розвинешсть розмщених у нш транспортних систем 1 мереж, а також р1вень 1 стан !х шфраструктури. Досить велике значения цього показника мае низка кра!н Центрально! та Сх1дно! £вропи: Угорщина, Румушя, Бшорусь, а також Роая. Тому випдне географ1чне положения Укра!ни, !! потужна транспортна система та шфраструктура, наявшсть наукового й освпнього середовища робить нашу кра!ну потенцшно привабливою для залучення швестицш в систему м1жнародних транспортних коридор1в. 1нтегращя Укра!ни через м1жнародш транспортш коридори в м1жнародне сп1втовариство дасть нашш кра!н1 1 !! репонам п1дгрунтя динам1чного розвитку економ1ки, створить умови тдвищения якост1 та ефективносп зовн1шньоеконом1чних зв'язк1в, п1двищить ефективн1сть використания транзитного потенц1ал^, пол1пшить соц1ально-економ1чне положения в репонах . Додаткове залучення швестицш можливе при впровадженн1 вже в цьому рощ 3G технологш моб1льного зв'язку.

В Укра!н1, як транзитнш держав1 використовуються потенц1йн1 щ можливост1, -лише на 70%, а МТК, яш проходять через територш Укра!ни не в1дпов1дають м1жнародним вимогам. Укра!на маючи техн1чн1 можливосп для залучення додаткових обсяг1в транзитних вантажопоток1в може р1вном1рно використовувати 1снуюч1 резерви за видами транспорту. Тому, процес реал1зац1! транспортного потенц1ал^ Укра!ни гальмуе низька як1сть транспортно! мереж1 1 транспортного обслуговування, а також вщсутшсть державного регулювання. Оск1льки Укра!на постае виг1дною геопол1тичною транзитною кра!ною, необх1дно звернути увагу на запровадження саме транспортних европейських стандарпв якост1 та серв1су. В умовах розширення м1жнародного сп1вроб1тництва та поглиблення

штеграцшних процесiв формування МТК належить провiдна роль у вирiшеннi транспортних проблем, пов'язаних i3 забезпеченням мiждержавних економiчних, культурних та iнших зв'язшв, з доцшьшстю створення мiжнародноï транспортно1 iнфраструктури, що мае узгодженi техшчш параметри i забезпечуе застосування технологш перевезень, як основи штеграцп нащональних транспортних систем у свiтову транспортну систему.

Формування те ефективний розвиток мiжнародних транспортних коридорiв на територп Украши це завдання, значення яких виходить за рамки тiльки Укрзалiзницi та нацiонального транспортного комплексу, що забезпечуе бшьш сприятливi умови штеграцп на ринки £С, i в щлому такий прiоритет повинен бути вщданий сферi транспорту та зв'язку, що дозволить не тшьки усшшно здiйснити економiчнi реформи всерединi краши, а й забезпечити бiльш випдш умови iнтеграцiï Украï'ни у свггову економiчн^ систему. Розвиток мiжнародних транспортних коридорiв (МТК)на територiï Украïни забезпечить максимально ефективне наземне, повггряне та водне сполучення мiж европейськими i азшськими ринками, отримавши завдяки цьому додатково швестицп для розвитку економiки Укра1'ни, оск1льки географiчне розташування Украши обумовлюе особливу роль вiтчизняноï транспортно1' системи як важливо1' ланки мiж транспортними системами £вропи та Ази. Це створюе хорошi передумови для залучення транзитних вантажопотошв, збiльшення валютних надходжень i залучення на транспорт краши додаткових обсяпв мiжнародних перевезень, незважаючи на те, що останшм часом формуються альтернативнi транспортнi маршрути, як1 дозволяють здiйснювати мiжнароднi перевезення, минаючи територiю Укра1'ни.

УДК 338.47:656.073.235

проблеми розвитку в1тчизняного ринку зал1зничних контейнерних перевезень

Коршь М.В., к.е.н., асистент (УкрДУЗТ)

Залiзничнi контейнернi перевезення е найбшьш динамiчним сегментом ринку вантажних перевезень в свт. I це не випадково та обумовлено юнуванням ряду переваг, як1 забезпечують щорiчнi темпи зростання даного виду перевезень на 8-10%. Серед основних факторiв, що здшснюють визначальний вплив на зростання обсягу зал1зничних вантажопотошв в контейнерах, варто видшити:

1) контейнерш перевезення - це бшьш технолопчний вид перевезень в пор!внянш з перевезеннями в вагонах, оскшьки шд час транспортування контейнер!в ва опеpaцiï виконують не безпосередньо з вантажем, а з контейнером, що забезпечуе бшьш високий р!вень збереження вантаж1в та скорочення часу на 1х обробку;

2) контейнерш перевезення створюють умови для оргашзаци перевезень за участю р!зних вид!в транспорту, забезпечуючи цим можливють для доставки вантаж1в безпосередньо до мюця призначення, тобто реал!заци комплексноï тpaнспоpтноï послуги на зал!зничному транспорт!.

Територ!ею Украши курсуе 11 контейнерних по1зд!в, як1 забезпечують 40% перевезення контейнер!в вш загального обсягу перевезених контейнер!в територ!ею Украши. Однак, тенденцш функц^нування вичизняного ринку зал!зничних контейнерних перевезень вказують на досить в'ялий та нестабшьний характер його розвитку. Так, з ачня по лютий 2015 року зал!знищ Украши в склад! контейнерних та комбшованих по1зд!в перевезли у вах видах сполучень Импорт, експорт, транзит та внутршш перевезення) 11178 контейнер!в (в ДФЕ - 20-фунтовому екшваленп), що на 4% менше, шж у 2014 рощ (коли було перевезено 11616 контейнер!в в ДФЕ). У 2013 рощ загальш обсяги перевезень Укрзал!знищ в контейнерах також скоротилися на 7% та склали 216714 ДФЕ. Така тенденщя розвитку ринку зал!зничних контейнерних перевезень Укpaïни вказуе на юнування ряду причин, що стримують, незважаючи на величезт зусилля Укрзал!знищ, його динашчний розвиток. Одшею та найбшьшою проблемою, що стримуе розвиток зал!зничних контейнерних перевезень в Укршш, е незадовшьний техшко-технолопчний стан об'екпв мaтеpiaльно-технiчноï зал!зниць, таких як рухомий склад та колшне господарство, вшсутшсть сучасних складського та термшального комплекав, низький р!вень техшчного оснащення станцш.

В цшому основними проблемами розвитку вичизняного ринку зал!зничних контейнерних перевезень варто вважати:

- низький р!вень розвитку транспортно-логiстичноï та теpмiнaльноï шфраструктури;

- недостатня к1льк1сть станцш ор!ентованих на обробку вантаж1в в контейнерах;

- вшсутшсть достaтньоï кшькосп контейнер!в та платформ;

- високий р!вень зносу основних фонд!в Укрзал!знищ;

- експлуатацшна несумюшсть з зал!зницями европейських краш;

- складшсть митних процедур та низький р!вень сшвпращ з митними органами краши;

- вшносно низька маршрутна швидк1сть руху по1здв;

- вузький асортимент та низька яшсть сервюного обслуговування;

- вшсутшсть висококвал!фжованих кадр!в в сфер! лопстики та управлшня ланцюгами поставок, тощо.

Отже, для штенсивного нарощування обсяпв контейнерних перевезень та забезпечення контейнеризацп вантажопоток1в на сьогодшшнш день Укрзал!знищ необхшно забезпечити реал!защю ряду оргашзацшних, технолопчних та комерцшних заход!в, здатних сприяти виршенню юнуючих в галуз! проблем та яшсному вдосконаленню транспортно-лопстичного

обслуговування на зал!зницях кpaïни.

УДК 656.073.42

технолог1я перевезення тарно-

штучних вантаж1в комб1нованим транспортом у критому вагон1 у м1жнародних транспортних коридорах

Котенко А.М., д.т.н., професор, Лаврухт О.В., д.т.н., професор, Шапатша О.О., асшрант (УкрДУЗТ)

Вшомо, що зал!зничний транспорт конкуруе з автомобшьним транспортом, при цьому основною проблемою зал!зничного транспорту залишаеться неможливють забезпечення перевезення вантаж1в «вш дверей до дверей», у той же час тарифи на зал!зничному транспорт! е бшьш дешевими. Тому постае питання щодо об'еднання двох дом!нуючих наземних вид!в транспорту та створення комбшованих перевезень. При цьому зал!зницям выводиться виршальна роль у автомобшьно-зал!зничних перевезеннях вантаж1в.

Одним з актуальних завдань зал!зничного транспорту е своечасне доставляння вантаж1в до вантажоодержувач!в, наприклад, тарно-штучних вантаж1в. Ця задача вир!шуеться тим, що перевезення тарно-штучних вантаж1в здшснюеться шляхом послшовного збору вантаж1в вш шдприемств вантажовшправнишв у критий вагон, що розмщений на причет автотягача, та змши автотягача з причепом на зал!зничну ходову частину для руху зал!зничними кол!ями. Шсля завантаження тарно-штучних вантаж1в у вантажовшправнишв критий вагон доставляють на причет автотягача на зал!зничну станщю, де за допомогою домкрапв критий вагон шдшмають i автотягач з причепом вшжджають, а зал!зничш в!зки шдкочують шд вагон, при цьому домкрати встановлюють з обох сторш вагона на зал!зничних

колiях, причому вагон на залiзничнiй ходовiй частиш у складi по!зда, сформованого i3 таких самих вагошв, направляють на станцiю призначення за допомогою по!зного локомотива, а операцп повторюють у зворотному напрямку. Критий вагон шдшмають за допомогою домкрапв, залiзничнi вiзки викочують, а шд критий вагон за!жджае автотягач з причепом, на якому вiн встановлюеться за дек1лька хвилин. Тарно-штучнi вантаж1 у критому вагонi, що розмщений на причепi автотягача, послiдовно розвозять до шдприемств вантажоодержувачiв.

Вивантаження вантажу з критого вагону виконуеться за допомогою електронавантажувача, при цьому висота рампи сшвпадае з рiвнем полу складу та рiвнем полу критого вагону. Для зручносп виконання операцiй змiни залiзничних вiзкiв на автотягач з причепом, площадка, на якш виконуються операцп знаходиться на рiвнi головок рейок. Технологiя розроблена на кафеда УВКР УкрДУЗТ.

Ефектившсть мiжнародних комбiнованих перевезень зростае, у зв'язку з тим, що з десяти затверджених европейських мiжнародних транспортних коридорiв по територп Укра1ни проходять европейський коридор № 3, европейський коридор № 5, европейський коридор № 7, Дунайський (водний), европейський коридор № 9, а також Мiжнародний транспортний коридор Гданськ-Одеса. Входження !х до мiжнародноl транспортно! системи признано прюритетним загальнодержавним напрямком розвитку транспортно-дорожнього комплексу Украши.

УДК 656.225:65.012

визначення потреб кл1€нтури у транспортних послугах на баз1 лог1стичного п1дходу

Бутько Т.В., д.т.н., професор, Ломотько Д.В., д.т.н., професор (УкрДУЗТ)

В умовах транспортного ринку Укра!ни одшею з головних стае розробка нових лопстичних технологш з шдвищения гнучкосп системи транспортного обслуговування та !! ор1ентацп на збшьшения частки транспортного ринку шляхом отримання переваг перед конкурентами. В теж час, заруб1жиий досв1д транспортного обслуговування показуе

неефектившсть прямих зв'язк1в споживач1в 1 постачальник1в у зв'язку з !х недостатшм знаниям кон'юнктури транспортного ринку.

З точки зору лопстики ктентура потребуе основних послуг, пов'язаних з транспортуванням,

збержанням, вантажно-розвантажувальними

роботами, складуванням, обробкою замовлень, управлiнням запасами, при цьому послуги розглядаються як взаемопов'язанi i взаемодшч^ З iншого боку, в цьому комплекс особливу важливiсть мають логiстичнi показники послуги (як1сть послуги, вщповщтстъ вимозi "точно у термш" та iн.). При цьому система комплексного лопстичного обслуговування повинна взяти на себе додатковi функцiï, яш допомагають транспортуванню, наприклад пакування, зберiгання, сортування вантаж1в, оформлення перевезення, визначення оптимального варiанту перевезення, контроль за перемщенням вантажу.

Для цього в першу чергу необхщно формування розгалужено1' системи PL-операторiв -провайдерiв логiстичних та складських послуг. Класифiкацiя послуг, прийнята на световому ринку логiстики та складування, мае наступш рiвнi:

1PL - система, при якш ва операцiï з лопстики та складування вантаж1в виконуе сам власник вантажу;

2PL - набiр традицiйних послуг з транспортування та складування товару;

3PL - комплекс послуг (у тому чи^ додаткових), що включае традицшне складування, промiжне зберiгання вантажу, проектування та розробку iнформацiйних систем, використання послуг субпiдрядникiв, створення системи управлшня запасами, пiдготовка документацiï при мiжнародному сполученнц

4PL - поеднання функцш всiх органiзацiй, що беруть участь в процеа поставки продукцiï. У завдання 4PL-провайдера входять планування, управлшня i контроль за вама лопстичними процесами компанiï-замовника, причому робота з оргашзащею-ктентом здiйснюеться на основi ERP-системи, що здатна звести до мшмуму ризики в логiстичному ланцюжку постачання;

5PL - система штернет-лопстики, тобто планування, шдготовка, управлiння i контроль за уйма складовими единого ланцюга транспортування i складування вантаж1в за допомогою електронних засобiв iнформацiï та iнтернет, як единого вiртуального майданчика для виконання повного спектру лопстичних завдань.

Маркетингову оцшку потреб ктентури запропоновано проводити у трьох етапах: виявлення ринку послуг i прогнозування потенцiйного попиту, оцшка ступеня монополiзацiï ринку i потенцшних можливостей конкурентiв; виявлення незадоволеного попиту i прогнозування обсягу послуг. У процеа дiяльностi система комплексного лопстичного обслуговування повинна орiентуватися на цiльовi транспортнi ринки на пiдставi системи сегментацiï PL-операторiв та 1'х послуг у залежностi ввд цiльового

сегменту транспортного ринку при безумовному врахуванш потреб ктентури.

УДК 656.21

перспективн1 п1дходи щодо формування системи лог1стичних центр1в украïнських зал1зниць

Грудзицький Л.О., директор, Хмара Р.С.,нач.сектора (ДП Украшський транспортно-лог^тичний центр) Ломотько Д.В., д.т.н., професор (УкрДУЗТ)

У сучасних умовах ринку транспортних послуг конкурентоспроможшсть зал!зниць i залучення вантаж1в на транспорт багато в чому пов'язаш з шдвищенням р!вня сервюного транспортно-лопстичного обслуговування, що не можливо без ефективного фyнкцiонyвaния единого лопстичного центру зал!зниць Украши -державного тдприемства Укpaïнський транспортно-лопстичний центр (УТЛЦ). Вш здшснюе планування i ошгашзащю доставки вантаж1в, контролювати виконання графжа перевезення, надавати вшповшну шформащю вантажовласникам. Ефектившсть фyнкцiонyвaния лопстичного центра полягае, у першу чергу, в шдвищенш якост транспортно-лопстичних послуг та забезпечення високого р!вня сервюу обслуговування. При цьому виникли нов! задач!, пов'язаш з реал!защею лопстичних принцишв i удосконаленню структур, що займаються вантажною, комерцшною i маркетинговою роботою.

Розвинута транспортна мережа зал!зниць Украши грае виняткову роль у створенш умов для модеpнiзaцiï, переходу на шновацшний шлях розвитку i стшкого зростання нaцiонaльноï економ!ки, сприяе створенню умов для забезпечення лшерства галуз! у економ!чнш систем! краши. Формування транспортного процесу зал!зниць Украши на баз! створення системи лопстичних центр!в е одним з найбшьш привабливих напрямк1в не тшьки для сaмоï галуз!, а для можливих швестор!в.

Стан та як1сть роботи зал!зничного транспорту залежать не тшьки вш перспектив його подальшого сощально - економ!чного розвитку, а також вш можливосп ефективно виконувати найважливш! фyнкцiï шновацшного характеру, забезпечення стaлоï шдтримки та створення умов виконання наукових дослщжень в напрямку всеб!чного удосконалення вах технолопчних i техшчних транспортних складових

функцинування галуз!

Державне шдприемство Украшський транспортно-лопстичний центр е установою з найбшьш розвинутою шфраструктурою та, за думкою експерпв, найбшьш готовою для виконання вах лопстичних операцш на зал!зницях. Тшьки за 3 шсящ 2015 року у вагонах !з ознакою ДП «Украшський транспортно-лопстичний центр» перевезено 16,1 млн. тонн вантаж1в та укладено 106 нових договор!в на транспортне обслуговування.

З 2014 року розпочав роботу контакт-центр Укрзал!знищ. Завдяки новому сервюу, створеному на баз! ДП Украшський транспортно-лопстичний центр, ктенти зможуть отримувати повну шформащю стосовно оpгaнiзaцiï перевезень вантаж1в в одному мющ. Основною метою функцюнування контакт-центру е переор!ентащя технологiï взaeмодiï з Замовником послуг на режим он-лайн спшкування з оперативним виршенням проблемних питань безпосередньо шд час звернення. Вже реал!зовано надання iнфоpмaцiйноï шдтримки вантажовласникам та експедиторам шд час оpгaнiзaцiï вантажних перевезень в процеа формування нащонального лопстичного координатора. Технологш роботи контакт-центру побудовано на постшному нарощуванш сервюних функцш завдяки розширенню зв'язк1в !з контрагентами (експедиторами, автоперев!зниками,

судноплавними компашями тощо).

Нажаль, незважаючи на процеси реформування зал!зничного транспорту, заходи та результати реформи шод! виявились недостатшми для того, щоб в коротш термши створити ефективш шновацшш джерела розвитку, як1 дозволяють забезпечити масштабне залучення кошпв у розвиток галуз! та ïï модершзащю, сформувати умови для довготривалого стшкого зростання показнишв роботи та шдвищення конкурентоспроможносп зал!зниць на в ринкових умовах.

Тому можливо у методолопчному сенс! визначити, що основш напрямки iнновaцiйноï стpaтегiï в области розвитку транспортних систем повинш стати основою i одночасно шструментом об'еднання зусиль держави та галуз! для виршення перспективних економ!чних завдань i досягнення великих сощально значущих результапв, оптимiзaцiï руху матер!альних потоков, змщнення економ!чного суверенитету та екологiчноï безпеки, зниження сукупних транспортних витрат економ!ки за рахунок створення мiцноï системи лопстичних центр!в yкpaïнських зал!зниць.

УДК 656.073:004.91

удосконалення технологи

вантажних зал1зничних перевезень в умовах ринку транспортних послуг

ЛомотькоД.В., д.т.н., професор, ЗапараЯ.В., к.т.н., доцент, Арсененко Д.В., астрант (УкрДУЗТ)

Розглянемо систему вантажних перевезень на зал1зницях, до яко! входять вантажовщправник, перев1зник, транспортно-лопстичний центр та оператори вантажних ваготв.

Для виршення задач узгодження потреб 1 можливостей для забезпечення заданного обсягу перевезення у конкретних типах вантажних вагошв

введемо множину и, яку будемо називати множиною цшьового призначення системи. Для множини и розглядаемо певний вектор и Е и, який буде називатись вектором замовлень на перевезення вантаж1в конкретними типами вагошв, як1 повинна виконати перев1зник.

Основт можливосп вагонних оператор1в

можливо описати за допомогою обласп D0в Е и. Можливосп перев1зника задаються областю

D0 Е и. Метою системи е задоволення потреб вантажовщправниюв, яю можуть бути задат

множиною D<0 Е и. Критер1ями функцюнування системи е множина вектор1в

О0 = F2, F3, F4, F5}, де складов! е певними

завданнями: ^ - м1тм1защя витрат на ремонт,

^ - м1тм1защя витрат на проб1г вагошв, Fз -м1тм1защя витрат на утримання шфраструктури,

F - пдвищення якосп виробничих потужностей

(в тому числ 1 шформацшних), F5 - тдвищення

якосп виконання заявок на перевезення.

В тому випадку, коли для множин стае

в1рним D0в П D()n П D()з = 0 , виникае задача

г>0 гл0 гл0

коригування - розширення множин Dв, Dn , Dз

за рахунок додаткових 1нвестицш в рухомий склад, в ремонт рухомого складу, в покращення оргашзацп експлуатацшно! роботи, в залiзничну шфраструктуру та зб1льшення Г! пропускно! спроможносп, тощо.

Запропонований принциповий тдхвд до формування ефективних ршень управлшня розвитком системи полягае у тому, що до множини

критерив О 0 застосовуеться метод поступок, а по

вщношенню до кожно! складово!

, F2, F3, F4, F51 - метод обмежень, що

дозволяе отримати сприятлив1 узгоджеш ршення уйх учасник1в перев1зного процесу.

Таким чином, ефективна робота уйх учасник1в перев1зного процесу можлива в першу чергу на баз1 лопстичних шдходав, що дасть можливють бути р1вноправними учасниками у сфер1 оргашзацп та функцюнування вантажних перевезень на ринку транспортних послуг.

УДК.656.078.1

1нтеграц1я укра1ни в св1тову транспортну систему

Мкртичьян О.М., асистент, Зорт А.В., старший викладач (УкрДУЗТ)

Одним з важливих чинниюв функц1онування економ1ки краши та шфраструктурно! базою ii стшкого зростання е транспортна система. В умовах глобал1зацл розвиток ефективно працюючих транспортно-комушкацшних систем - це необхвдна умова штеграцл краш у свгтов1 ринки.

Враховуючи вигоди в1д обслуговування м1жщродного транзиту, будь-яка кра1на робить все для того, щоб м1жщродт транспортн1 коридори проходили по Ii територи. Вивчення сучасного стану та перспектив розвитку транспортних коридор1в дозволить кра1нам свгту, в т.ч. i Украша, краще штегруватися в свгтову транспортну систему.

Сучасш м1жнародт ввдносини, змша геополгтично! ситуацй' в £врот зумовили розвиток лопстичних тдходав до систем транспортування, в результат! чого стала вщбуватися штегращя транспортних систем. Ослабления бар'ерних функцш полгтичних кордотв дозволило розробити концепцш формування транспортних коридор1в на значущих напрямках руху поток1в пасажир1в i вантаж1в, як1 сприяють формуванню штегрованого економ1чного простору. Транспорта коридори - це сукупшсть мапстральних транспортних комушкацш р1зних видав транспорту з необхвдними обустройствами, що забезпечують значт перевезення пасажир1в i вантаж1в м1ж р1зними кранами (або районами краши) на напрямках 1х найбшьшо! концентрацй' при дотримант технолопчних, оргатзацшних та правових умов здшснення цих перевезень.

Завдяки своему географ1чному розташуванню, Укра1на протягом столтть служить природним мостом м1ж £вропою i Аз1ею, Швтччю та ПШвднем, Сходом i Заходом. Сьогодт вона мае густу мережу

транспортних артерш з досить потужною шфраструктурою.

У нитштх реал!ях суттевим фактором стало i те, що захвдш кордони Укpaïни (традицшт кордони з Угорщиною, Словаччиною, Польщею та Румушею) стали стльним кордоном £С i Укpaïною. Розширення кордону £С значною м!рою вплинуло на ринок м1жнародних перевезень i в першу чергу, на мехатзми оргашзаци м1жнародних перевезень, тим самим викликавши об'ективну необхвдтсть фyнкцiонaльноï перебудови дшчих транспортних коридор!в.

Розвиток транспортних коридор!в i входження 1х в м1жнародт транспорта системи е прюритетним напрямком розвитку транспортно-дорожнього комплексу Украши. Через Украшу проходять третш, п'ятий, сьомий, дев'ятий коридори. На жаль, кр!м 9 коридору, ва украшсьш далянки МТК зак1нчуються «тупиками». Маючи випдне географ!чне положення, високий транзитний рейтинг, Украша не використовуе сво1х очевидних переваг в належнш м!р! Полшшення транспортного положення Укpaïни залежить вщ об'еднання европейських МТК з аз!атськими. Створення транспортних коридор!в та введення в науковий об!г самого поняття стало зараз свгтовим трендом. Загальновизнано усввдомлення важливосп транспортних систем у розвитку iнновaцiйноï економ!ки. В той же час формування м1жнародних транспортних коридор!в е складним процесом, що вимагае полгтичних, сощальних, економ!чних i оргашзацшно-техтчних шновацш i перетворень. Потр!бт величезш грошов! iнвестицiï, без яких не можна побудувати жодного ефективного транспортного коридору i не штегрувати 1х в юнуюч! м1жнародт. Сьогодт перед уама кранами стоиъ завдання подальшого розширення простору несилових сценарив трансформаци фшансово-економ!чного порядку у свт. У цьому зв'язку мережа МТК збшьшуеться, !нтегруючи окрем! регюни свиу.

Для змщнення Украши у свгтовш економщ також необхвдне формування i розвиток украшських дшянок МТК як складових мiжнapодноï eвpоaзiaтськоï тpaнспоpтноï шфраструктури.

УДК 658.7:656.2

корпоративна лог1стика як перспективний напрямок

розвитку п1дприемств

зал1зничного транспорту

Обруч Г.В., асшрант (УкрДУЗТ)

На сучасному еташ розвитку, який характеризуеться процесами глобaлiзaцiï та

мiжнapодноï iнтегpaцiï, корпоративна лопстика стала дом!нуючим шструментом виршення проблем економ!чного характеру. Дана тенденщя характерна й для шдприемств зал!зничного транспорту. Адже структурш змши, що вщбуваються в процеа реформування, а саме -видшення окремих шдроздшв, що здшснюють вантажш та пасажирськ1 перевезення, ремонт вагошв, колш, споруд тощо; повне розмежування управлшня шфраструктурою та перевезеннями, роздшення пасажирських, вантажних перевезень та шфраструктури, - призвели до необхщносп пошуку мехашзму збалансованого сталого розвитку цих шдроздшв, головна мета яких забезпечити ефективний процес перевезень. Тому 1х робота повинна здшснюватися скоординовано, погоджено та безперебшно. Дану проблему покликано виршити шляхом впровадження засад коpпоpaтивноï лопстики на шдприемствах зал!зничного транспорту.

Корпоративна лопстика (КЛ) - сукупшсть принцишв та оргашзацшних метод!в управлшня, як1 забезпечують ефективну взаемодш структурних шдроздшв та експлуатацшних господарств, шдтримуючи при цьому системну стшшсть та ошгашзуючи як внутршш, так i зовшшш м!жоргашзацшш взаемовщносини.

Основною задачею КЛ на шдприемсга е узгоджешсть роботи вантажного, пасажирського сектор!в !з забезпечуючими шфраструктурними господарствами в умовах реформацшного розмежування за оргашзацшними,

технолопчними, шформацшними та фшансовими аспектами:

- виршення конфлжту цшей р!зних структурних шдроздшв;

- удосконалення та прискорення обм!ну шформащею м1ж шдроздшами;

- шдвищення координаци д!яльносп р!зних шдроздшв;

- наявшсть та постшне оновлення iнфоpмaцiï за загальними лопстичними витратами i як наслщок зниження ступеня управлшня ними;

- шдвищення ефективносп д!яльносп шдприемства.

Практична реал!защя методологи коpпоpaтивноï лопстики виражаеться через ïï функцюнальш важелг системоутворюючу, штегруючу, регулюючу та результативну фyнкцiï. В умовах реформування в галуз! зал!зничного транспорту саме штегруючш фyнкцiï надають найбшьш вагоме значення, що пов'язано з оргашзацшним розмежуванням та виникненням проблеми злaгодженоï та ефективноï роботи.

Необхщною умовою забезпечення сталого розвитку та конкурентних переваг шдприемств зал!зничного транспорту як на нащональному, так й на м!жнародному ринку, е впровадження политики, яка передбачае високий р!вень

конкуренци, мiнливостi ринкового середовища та попиту на продукщю. Успiх у досягненш вiдповiдноï конкурентно1' позицiï на ринку можливий лише за умови використання корпоративно!' логiстики.

УДК 656.025.4 (4)

проблеми зал1зничного транспорту на шляху входження до системи м1жнародних транспортних коридор1в

Панченко Н.Г., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Тенденци розвитку светово! економ1ки останшх рошв характеризуються актив1защею процеав глобал1заци. Щ процеси визначають переор1ентащю нащональних економж кра!н свету на вщкрипстъ 1 л1берал1защю

внутршньогосподарсько! д1яльносп з метою тдвищення ефективносп зовшшньогосподарських зв'язк1в. При чому сл1д зауважити, що штегращя нащонально! економ1ки до системи светового господарства можлива лише за умови членства в м1жнародних оргашзащях або штеграцшних об'еднаннях.

Сьогодш Укра!на вже е членом бшьш шж 40 м1журядових 1 неурядових м1жнародних оргашзацш. Господарство Укра!ни мае сталий зв'язок 1з сучасними глобал1зацш ними процесами, про що свщчать вдекси глобал1заци KOF 1 СЕ1Р. За 1ндексом глобал1заци KOF, який визначаеться за полетичним, економ1чним 1 сощальним вим1рами, Укра!на займае 64 позищю у рейтингу кра!н свету за показником р1вня глобал1заци з 123 кра!н. За 1ндексом глобал1заци СЕ1Р, який обчислюеться за економ1чним, технолопчним, полетичним 1 персональним вим1рниками, Укра!на займае 39 позищю з 62 кра!н, що е учасницями рейтингу р1вия глобал1зац1!.

Враховуючи ун1кальн1сть положения Укра!ни зазначимо, що вона виступае своерщним «мостом» на оа «Зах1д-Сх1д», на полюсах яко! розм1щуються два основних стратег1чних торпвельних блоки. Налагоджения сталих зв'язк1в на оа «Зах1д-Сх1д» м1ж глобальними ринками збуту створюе для Укра!ни умови прискорення нац1онального економ1чного розвитку. Актив1защя м1жиародного характеру виробничого процесу в умовах глобал1заци забезпечуеться транспортним сполучениям суб'ект1в економ1ки на шляху до светового товарного ринку. З огляду на те, що в Укра!ш саме зал1зничний транспорт в1д1грае роль основного вантажоперев1зника, то на нього 1 покладаеться задача забезпечення

зовнiшньоекономiчних i транзитних зв'язшв, iнтенсифiкацiï процесу iнтеграцiï до свiтовоï транспортноï системи через мережу мiжнародних транспортних коридорiв.

У загальному розумшш мiжнародний транспортний коридор (МТК) - це комплекс наземних i водних транспортних мапстралей з вщповщною шфраструктурою на визначеному напрямку, включаючи допомiжнi споруди (пiд'ïзнi шляхи, прикордоннi переходи, сервюш пункти, вантажнi та пасажирсьш термiнали, устаткування для управлiння рухом), оргашзацшно-техшчш заходи, законодавчi та нормативш акти, як1 забезпечують перевезення вантаж1в i пасажирiв на рiвнi, що вщповщае вимогам Свропейського Спiвтовариства.

Територiею Укра1ни проходять чотири £вропейськ1 (Критсьш) транспортнi коридори (£ТК) та чотири Трансконтинентальш транспортнi коридори (ТКТК).

1. Пан-европейський транспортний коридор еТК №3за маршрутом Берлiн - Вроцлав -Мостицька 2 - Львiв - Ки1в - Москва (Шмеччина, Польща, Укра1на, Росiя). На територи Украши протяжнiсть залiзниць, що входять до складу iнфраструктури £ТК №3, становить 694 км, автошляхiв - 611 км. £ТК №3 е одним з найбшьш напружених за штенсившстю руху автомобiльного та залiзничного транспорту в мiжнародному спол^еннi.

2. Пан-европейський транспортний коридор £ТК №5 за маршрутом Трiест - Любляна -Будапешт - Братислава - Ужгород - Львiв (Iталiя, Словешя, Угорщина, Словаччина, Укра1на). Протяжшсть залiзниць, що входять до складу шфраструктури £ТК №5, на територи Украши становить 266 км, автошляхiв - 338,7 км. £ТК №5 е найкоротшим коридором, у Львовi вiн перетинаеться з £ТК №3 та ТКТК «£вропа - Азiя». Проте, за станом розвитку шфраструктурного оснащення вiн не вiдповiдае европейським стандартам.

3. Пан-европейський транспортний коридор №7 - Дунайський (Авст^я, Угорщина, Югославiя, Болгарiя, Румунiя, Молдова, Укра1на).

4. Пан-европейський транспортний коридор £ТК №9 за маршрутом Гельсiнкi - Санкт-Петербург - Ветебськ - Кшв (Москва) - Одеса (Кишишв) - Пловдiв - Бухарест - Александруполю (Фiнляндiя, Росiя, Укра1на, Бшорусь, Молдова, Румунiя, Грецiя). На територи Украши протяжшсть залiзниць, що входять до складу шфраструктури £ТК №9, становить 1496 км, автошляхiв - 996,1 км.

Критсьш коридори в межах Украши створюють основш напрямки руху вантажопотошв, як1 сходяться в найбшьших транспортних вузлах (Кшвському, Львiвському, Одеському).

Разом з тим, слщ вiдзначити, що Критськ1 МТК

- не едина можливють для Украши штегруватися в Европейську транспортну систему. На противагу !м в Укра!ш останшм часом широкого розвитку набули ТКТК.

5. М1жнародний транспортний коридор ТКТК «Балтика - Чорне море» за маршрутом Гданськ -Варшава - Ягодин - Ковель - Козятин - Жмеринка

- Одеса (Польща, Укра!на) е найкоротшим шляхом м1ж згаданими морями (довжина зал1знищ -918 км, автошлях1в - 1208,4 км), мае розвинену шфраструктуру.

6. Евроазшський транспортний коридор ТКТК «£вропа - Кавказ - Аз1я» за маршрутом Одеса -1лл1ч1вськ - Поп - Тбша - Баку - Туркменбаш1 -Ашгабат - Мешхед (ТЯЛСЕСА) з'еднуе Укра!ну паромною переправою по Чорному морю з кра!нами Закавказзя 1 по Каспшському морю - з кра!нами Центрально! Азп, а також надае можливють транспортувати вантаж1 найкоротшим шляхом з Швшчно! та Захщно! £вропи до Закавказзя, Близького 1 Середнього Сходу та у зворотному напрямку. Коридор функцюнуе за рахунок поеднання зал1зничних лшш та морських паромних зал1зничних переправ.

7. Трансконтинентальний транспортний коридор «Чорноморське економ1чне ствтовариство» за маршрутом Анкара - Ереван -Тбша - Ростов-на-Дону - Донецьк - Одеса -Бухарест - Димитровоград - Стамбул.

8. Трансконтинентальний транспортний коридор «Европа - Аз1я» за маршрутом Франкфурт

- Крашв - Льв1в - Ки!в - Харк1в - Луганськ -Волгоград.

Основш функцп сучасних транспортних коридор1в - доставка вантаж1в найкоротшим шляхом 1 максимально швидко.

Розвиток транспортних коридор1в та !х входження до м1жнародно! транспортно! системи визначено прюритетним загальнодержавним напрямком розвитку транспортно-дорожнього комплексу Укра!ни. З щею метою прийнято ряд постанов Кабшету М1н1стр1в Укра!ни (КМУ), якими визначено основш шляхи та завдання щодо функцюнування та розвитку МТК в Укра!ш та м1жнародних транспортних зв'язшв.

З розширенням Европейського Союзу постали нов! задач у вщповщносп до ршень Загальноевропейських транспортних конференцш з формування Пан-Европейських МТК та транспортних зон. На територи ЕС формуеться нова система Транс □ европейсько! транспортно! мереж1, а на територи нових краш-члешв ЕС 1 краш-кандидапв на вступ до ЕС д1е нових широкомасштабний План розбудови

Транс □ европейсько! транспортно! системи до 2020 року. Цей план передбачае об'еднання транспортних мереж уйх нових краш-члешв ЕС у зв'язку з необхщшстю створення б!льш потужного единого европейського ринку.

У рамках плану розбудови Транс □европейськоï транспортноï системи £врокомгаею визначено та затверджено п'ять основних прюритетних напрямк!в европейських транспортних осей: швшчна, центральна, пiвденно-схiдна, твденно-зах!дна та водн! магiстрал! м!ж европейськими портами.

Територiею Украïни проходить центральна вюь, в рамках якоï визначено основш залiзничнi й автомобiльнi маршрути, що, у ц!лому, вiдповiдають напрямкам £ТК №3, №5 i №9, а також водна вюь, яка з'еднуе зону Чорного моря з Середземним, Балтшським, Баренцевим, Червоним морями та Суецьким каналом i включае внутршнш водний шлях Бшорусь - Кшв (по дн!пру) з виходом до Одеського й 1лл!ч!вського порт!в.

В умовах ринкових вщносин та на стадп реформування транспортноï гал^зi м!ж зал!зничним та !ншими видами транспорту виникають об'ективно обгрунтованi конкурентнi вщносини, як! дедалi все бiльше загострюються. Однак, зал!зничний транспорт сьогодн! все часпше програе боротьбу за споживача власних посл^г.

Аналiз останнiх дослщжень вчених з проблематики неефективного розвитку

зал!Зничного транспорту у сискм! нацiонального господарства дозволив виокремити низку проблем, що виступають перешкодами на шляху до забезпечення сталого розвитку залiзничного транспорту. Зокрема, мова йде про:

- зниження о6сяг!в д!яльносп у сферi промислового виробництва та попршення соц!ально-економ!чного становища населення;

- порушення принцип!в простого в!дтворення основних фонд!в внасл!док низькоï iнвестицiйноï привабливосп зал!зничного транспорту;

- низьку конкурентоспроможшсть в!тчизняного зал!зничного транспорту на световому ринку та пог!ршення в!дносин !з сус!дн!ми краïнами, перш за все, з Роаею;

- наявн!сть мехашзму перехресного ф!нансування збиткових пасажирських перевезень i вщсутшсть механ!зму компенсацi!' пшьгових пасажирських перевезень;

- недосконал!сть нормативно-правовоï бази, базових положень тарифноï пол!тики, управл!ння зал!зничним транспортом на рег!ональному р!вн!;

- невщповщшсть органiзацiйноï структури зал!зничного транспорту умовам функцюнування ринковоï економ!ки.

Тому, на нашу думку, основними напрямками забезпечення сталого розвитку зал!зничного транспорту мають стати наступн!.

1. Адаптац!я системи управлшня зал!зничним транспортом до ринкових умов господарювання, а також узгодження принцип!в управл!ння зал!зничним транспортом i органiзацiйно-правовоï форми з нормами европейського законодавства.

2. Пвдвищення ефективносп фyнкцiонyвaния залДзничного транспорту та забезпечення його конкурентоспроможносп на вичизняному та свповому транспортних ринках за рахунок пiдвищения iнвестицiйноï привабливостД й iнновaцiйноï сприйнятливосп галузД.

3. Стимулювання ведення господapськоï дДяльносп тдприемствами залДзничного транспорту на принципах тдприемництва та посилення мотивацл пращвникДв галузД залДзничного транспорту.

4. Проведення рад^альнй еколого-економiчноï полпики та впровадження ресурсозберДгаючих технологий у виробничий процес на залДзничному транспорт!.

5. Забезпечення функцюнування та сталого розвитку залДзничного транспорту як единого виробничо-технолопчного комплексу з можливостями для концентрацп матерДальних, сировинних, фДнансових, людських, штелектуальних i Днших видав ресурсДв.

УДК 658.7: 656.7

передумови створення транспортно-лог1стичних центр1в на баз1 аеропорт1в та аеродром1в

ПащенкоЮ.€., д.е.н., професор (НАУ)

В сучасних умовах, що характеризуються високим рДвнем конкypенцiï на ринку транспортних послуг, вирДшення питань розвитку вантажних перевезень мДжнародними транспортними коридорами вимагае принципово нових пДдходДв. Цд тдходи мають базуватися на принципах лопстики, що дозволяють розробляти та використовувати ефективнД схеми доставки вантажДв, i реалДзуються за рахунок створення транспортно-логДстичних центрДв, якД набули поширення на свДтовому транспортному ринку.

ОднДею з особливостей функцюнування таких центрДв е використання мультимодальних перевезень, якД активно розвиваються на транспортних маршрутах Свропи та сприяють штеграцп локальних транспортних систем до свДтового ринку транспортних послуг.

НайпоширенДшими в свт схемами мультимодальних перевезень е:

■ автотранспорт - авДатранспорт-автотранспорт

■ автотранспорт - залДзничний транспорт

- автотранспорт

■ залДзничний транспорт - авДатранспорт

- автотранспорт

■ залДзничний транспорт - морський транспорт - автотранспорт

■ залДзничний транспорт - морський транспорт - залДзничний транспорт

■ залДзничний транспорт - автотранспорт - авДатранспорт - автотранспорт.

Однак питання взaeмодiï повДтряного транспорту з Дншими видами транспорту в рамках мультимодальних схем транспортно-логДстичних центрДв розглядаються недостатньо.

Незважаючи на невелику питому вагу ашацшного транспорту в загальних обсягах перевезень, його роль в мДжнародних авДацДйних вантажних перевезеннях дуже значна. Питома вага мДжнародних вантажних перевезень у 2014 рощ дорДвнювала 99,4%. Обсяги перевезень вантажДв та пошти в мДжнародному сполученнД в першому квартал 2015 року склали 16,8 тис.тонн, що на 0,6% бДльше шж за аналогДчний перДод 2014 року.

При взаемодп декДлькох видДв транспорту важливим завданням е оргатзащя комплексноï системи транспортного обслуговування в транспортних вузлах.

Головним функцюнальним елементом тaкоï системи виступають термДнали. На термДналах здшснюеться технологДчна взаемодДя рДзних видДв транспорту на основД централДзованого управлшня перевантажувальними та Дншими операцДями, пов'язаними зД складською переробкою та сервДсним обслуговуванням споживачДв та рухомого складу. БудДвництво таких термДналДв доцДльно проводити на базД аеропортДв, а також аеродромДв гpaждaнськоï авДацп. Тим паче, що политикою МДнДнфраструктури Украши передбачаеться шдключення ашацшного транспорту до транзиту й Дмпорту вантажДв.

В свгтовш практищ подДбна взаемодДя спостерДгаеться в рамках проекту EuroCarex, початок якого було покладено у Францп в 2006 р.

У 2009 рощ було санкщоновано створення асощацп EuroCarex. Асощащя являе собою ствтовариство, яке керуе створенням i наступною експлуатацДею мережД високошвидкДсних залДзничних сполучень у зв'язках з аеропортами в масштабах Свропи, i е мДжнародною некомерцДйною оргатзащею з центральним офДсом в БрюсселД.

Кожен авДащйно-залДзничний термДнал мережД EuroCarex мае двох представникДв в адмДтстративнш рада асощацп. Основними об'ектами проекту стало створення ашацшно-залДзничних термДналДв у Францп, Бельги, НДдерландах, Великобpитaиiï та НДмеччинД. Вони створюються як в найбДльших аеропортах, так и за 1х межами.

Створення подiбноï взaeмодiï в Украш забезпечить можливДсть шдвищення рДвня наземного транспортного обслуговування евразДйських вантажних перевезень, можливДсть

прискорення розвитку рег!ональних транспортних систем, а також дозволить шдвищити ефективтсть евраз!йських транспортних перевезень.

УДК 656.027(477)

впровадження швидк1сного та високошвидк1сного руху для розвитку пасажирських перевезень зал1зничного транспорту

ПоздняковаЛ.О., д.е.н., професор (УкрДУЗТ)

У сучасних умовах роль 1 м1сце тдвищення ефективносп функцюнування пасажирських перевезень залiзничного транспорту Укра!ни визначаеться ступенем реалiзацi! та впровадження науково-техтчного прогресу. Оживления економ1ки Укра!ни пред'являе принципово нов1 тдходи щодо якосп надания послуг залiзницями.

Збитковють пасажирських перевезень залiзничного транспорту Укра!ни що е характерним для аналопчних перевезень уйх залiзничних адштстрацш кра!н свпу з кожним наступним роком збшьшуеться в наслiдок як об'ективних та 1 суб'ективних причин. Щ обставини передбачають пошук економ1чного мехашзму оптимального поеднания 1нвестувания основно! складово! сощально! шфраструктури державними (бюджетними) та недержавними коштами. При цьому сощальт протир1ччя у сфер1 1нвестувания державою та шшими джерелами потребують невщкладних наукових дослiджень.

Встановлено, що за обсягами транспортно! роботи та пор1вняно з шшими кранами украТнсьи залiзницi займають провщне мюце у Еврот. 1х вантажооб1г складае 241 млрд. т- км., пасажирооб1г близько 53 млрд. пас-км. нар1к.

Нацюнальна економ1ка кра!ни не мае за можливе видшити суму кошпв, а залiзницi не можуть накопичити ввдповщну суму за рахунок амортизац1! та прибутку. Для вир1шения ц1е! проблеми з метою л^вдащ! збитковост1 пасажирських перевезень, тдвищення ефективносп !х функц1онувания запровадити комплекс заход1в одним з яких е терм1нове впроваджения швидк1сного та високошвидюсного залiзничного руху.

УДК 658.3

розвиток транспортно-логiстичноï системи украïни в умовах поглиблення 1нтеграц1йних процес1в на транспорт1

Полякова О.М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Сучасною световою тенденц!ею е концентрац!я i централ!защя кап!талу i виробництва в секторах лопстики i транспорту, що викликана посиленням конкурентноï боротьби в умовах науково-техшчного прогресу,

глобал!зац!ею свiтовоï економ!ки i вид!ленням зон економ!чного сп!вроб!тництва, зростаючим попитом на ушфжовану посл^гу з одного джерела. У зв'язку з цим виникае необхщшсть розглядати вантажов!дправник!в, вантажоотримувач!в i транспорт як едину систему з загальними ц!лями.

Напрямок створення м!жнародних транспортних коридор!в (МТК) е одним з прюритетних у державн!й транспортн!й полетищ на шляху ïï iнтеграцiï в м!жнародну економ!чн^ систему. Це реальна можлив!сть для кра1ни вийти на новий р!вень соц!ально-економ!чного розвитку, шдвищити свою роль в процесах глобальноï i регiональноï iнтеграцiï. Створення ефективноï системи вантажооб!гу неможливо без техшчно обладнаноï логiстичноï (терм!нально-складсько1) !нфраструктури, вщсутшсть якоï - одна з головних проблем украшського ринку транспортно-лопстичних посл:уг. Формування нацiональноï мереж! МТК на баз! штеграцшних орган!зац!йних структур, як! погоджують !нтереси та координують д!яльн!сть ус!х учасник!в транспортно-лог!стичного обслуговування, сприятиме прискоренню розбудови логiстичноï шфраструктури.

Виходячи з цього, основними напрямками розвитку транспортно-логiстичноï системи Укра1ни е: розробка науково-обгрунтованоï транспортноï пол!тики в обласп МТК; залучення в!тчизняних i закордонних швестицш на створення транспортноï i логiстичноï !нфраструктури; удосконалення законодавчоï бази для впорядкування взаемин учасник!в доставки вантаж!в; розробка единого документооб!гу i використання електронних документ!в; створення у вузлах транспортноï мереж! мультимодальних термшальних комплекс!в багатоц!льового призначення; погоджений розвиток транспортноï !нфраструктури з метою штеграцп евроаз!атських транспортних систем; створення умов для зниження тариф!в на перевезення пасажир!в i вантаж!в у внутршньому спол^ченн!; розвиток прикордонного сшвробетництва.

Св!товий досв!д використання лог!стичних технологш показуе, що для забезпечення якосп

перевезень мiж нац1ональними i мiжнародними економiчними центрами з меншими строками й транспортними витратами в мюцях (районах) стику рiзних МТК i рiзних видiв транспорту, на базi загальнотранспортних вузлiв, необхiдне створення транспортних консолщуючих центрiв з вiдповiдною вантажопереробною

шфраструктурою, що включають рухомi транспортш засоби, станцп, порти, термiнали, логiстичнi центри.

На територп Укра!ни так центри доцiльно створити у вантажоутворюючих репонах на базi мереж! термiналiв рiзного призначення, розташованих на перетинаннях МТК i призначених для обробки вантажних потоков. Лише цi центри здатш застосовувати у сво!й дiяльностi сучаснi iнформацiйнi технологи для постшного вiдстеження матерiальних потоков i забезпечувати ефективне управлiння доставкою вантаж1в кшцевим споживачам.

До основних етапiв формування ринку логiстичних послуг в репош належать: -створення сучасно! термшально-складсько! iнфраструктури, що дозволить забезпечити зниження логiстичних витрат у цiнi товару; надання комплексу транспортних i складських послуг, що сприятиме формуванню лопстики розподiлу в регiонi; розбудова регулярних мапстральних транспортних маршрутiв мiж мютами з приблизно рiвними обсягами споживання.

На практищ елементи транспортно-логiстичних систем в репонах розрiзненi i спрямоваш на досягнення iндивiдуальних цiлей, тому для встановлення мщних взаемозв'язк1в мiж елементами системи необхiдно формування кластера, що створюе умови для конкуренци i активно! взаeмодi! учасник1в.

Темпи розвитку ринку лопстичних послуг безпосередньо залежать вщ полiтично! та макроекономiчно! ситуацi! в кра!нi, зниження швестицшних ризик1в, розвитку вiтчизняних i шоземних торгових мереж, рiвня розвитку промисловосп, пiдвищення платоспроможностi населення.

В нових умовах суттево повинна змiнитися роль держави. Зокрема, функци управлiння господарською дiяльнiстю транспорту повиннi бутi замшет законотворчими iнiцiативами, захистом внутрiшнього

транспортного ринку вщ недобросовiсно! конкуренцi! з боку шоземних компанш та вщповщними заходами з пiдтримки вiтчизняних структур транспортно! логiстики.

УДК 658

дшльшсть сучасних лог1стичних стейкхолдер1в: особливост1 й перспективи

Попова Ю.М., к.е.н., доцент (ДЕТУТ)

Впровадження концепци логiстики в функцюнування нацiонально! економiки дае ефективш результати. Проблеми розвитку економiки кра!ни пов'язанi з нечiтким законодавчо-правовим i нормативним забезпеченням, недостатньо розвинутою iнфраструктурою ринку, недосконалiстю системи кредитно-фшансових вiдносин. На сьогоднi, вiтчизняними й закордонними вченими активно розвиваються теори логiстики та iнституцiоналiзму, тому порiвняння й синтез цих теорiй дають можливiсть знайти загальнi переваги i використати !х на користь формування ефективних економiчних й лопстичних систем в кра!ш. Розглянемо основнi положення iнституцiоналiзму та проведемо дослiдження симбюзу особливостей життевого циклу логiстичних систем з точки зору iнституцiоналiзму.

Учасники лопстичного процесу намагаються мiнiмiзувати лопстичш витрати за рахунок цивiлiзованих вщносин мiж собою, а не тшьки за рахунок високорозвинено! iнфраструктури, яка безумовно ввдграе важливу роль в здшснент логiстичних процесiв. Тому, потреба в штеграци логiстики певного регюну, мереж1 регiонiв, кра!ни в цшому з ввдносно низьким iнфраструктурним забезпеченням е нагальншою, н1ж в репонах i кра!нах, як1 мають вщносно розвинуту логiстичну iнфраструктуру.

Партнери - учасники руху логiстичних потоков (постачальники i споживачi), 3PL i 4PL-провайдери, оптовики, ритейлери, дистрибутори, агенти, брокери та iншi учасники логiстично! даяльносп керуються зазначеними принципами iнгеграцi!, тому що знаходяться в тiснiй взаемозалежносп по вiдношенню один до одного й формують тим самим шституцюнальну логiстичну iнфраструктуру.

Кожний стейкхолдер мае вщповщт характеристики iнфраструктури, в тому чи^ логiсгично!, органiзацiйно! структури та шформацшно! структури пiдтримки бiзнесу (аутсорсинг). Так, наприклад, типовий набiр 3PL-сервiсу може надати та компатя, яка володiе наступними власними або орендованими об'ектами iнфраструктури: складське господарство, як розвинений комплекс (класу не нижче В за прийнятою класифтащею складiв); транспортний парк, який налiчуе рiзнотонажнi види транспорту, що дозволяють здiйснювати змiшанi перевезення; перевалочнi склади, що забезпечують оптимальний розмiр поставки для репональних торгових майданчик1в тдприемства.

Шдкреслимо класифтащю 3PL-оператора наступною тезою: компашя, що надае послуги 1з аутсорсингу лопстичних функцш та вщповвдае описаним вище показниками з оргатзацшно! та шформацшно! шфраструктури, яка мае можливють тарифтаци та виставлення рахуншв за сво! послуги в автоматичному режиму вщноситься до групи компанш 3PL-операторiв.

В роботi 4PL провайдера юльюсть iнформацiйних систем може не змшитися -змiнюеться лише список бiзнес-процесiв, для пiдтримки яких призначет ц1 системи. Основна принципова особливють - наявнiсть i використання фiрмою-оператором функцiонально! дiльницi «Зведене планування» ERP-систем, що дозволяе в автоматичному режим розраховувати потребу в товарних запасах торгових точок тдприемства-кл1еита. На ввдшну ввд традиц1йних для 3PL удосконалень, що вiдносяться до окремих ланок логiстичного лаицюга, робота 4PL-операторiв призводить до оптимiзацi! лопстичного лаицюга в цшому. Таким чином, 4PL-провайдер представляе собою поеднаиия стратепчного й оперативного управлшия, тобто функцiй консалтингово! фiрми, область експертизи яко! вщноситься до бiзнес-консалтингу, i 3PL-оператора.

Проанал1зував iснувания на укра!нському ринку ряд лопстичних операторiв та !х роль в наданнi логiстичних послуг, сл1д зазначити, що логiстична шфраструктура, як бачимо, подiляеться на базисне ядро та на саму, безпосередньо, шфраструктуру. В цшому, для визначення шфраструктури тдходить перел1к наступних щентичних понять: обслуговування, забезпечення, обслуговуюча система, забезпечуюча система, послуги, комплекс послуг, сервiс, сервiсна даяльтсть, сфера послуг, пiдприемства сфери послуг, шфраструктурний комплекс, iнфраструктурна дiяльнiсть.

Таким чином, з перспективою залучення Укра!ни до евроiнтеграцiйних процесiв, сл1д припустити розширення логiстичних послуг, якими займаються розглянутi вище логiстичнi провайдери та оператори. Зазначимо, що европейськ1 стандарта надання лог^стичних послуг вiдрiзняються вщ укра!нських послуг цього напрямку. В першу чергу, це залежить вiд рiвня розвитку лопстично-транспортно! iнфраструктури в УкраТт.

УДК339.924:339.145.4-027.511

интеграционные процессы в системе глобального транспортного рынка

Примачев Н. Т., д. э. н., профессор (ОНМА)

Для обеспечения функциональной и экономической устойчивости предприятий

морского транспорта необходимо достижение рациональных пропорциях государственного регулирования и свободной операторской деятельности флота на рынке транспортных услуг. Это соотношение опирается на проблемы транспортной безопасности страны,

специализацию приморских регионов и на деятельность внешнеторгового рынка.

Обоснование развития на базе столь разных экономических основ обусловливает требования к темпам, пропорциям и резервам экономического потенциала морского транспорта.

Интеграция должна предусматривать создание и реализацию комплекса нормативно-правовых основ, нацеленных на эффективное развитие транспортного комплекса в реальных условиях функционирования рынка транспортных услуг. Главное - достижение свободы расширения деятельности транспортных предприятий на основе совершенной конкуренции и использования инноваций в функционировании на основе качественного предоставления услуг.

Формирование и реализация

интеграционных технологий морского транспорта в условиях противоречивости развития РТУ представляет собой важнейший принцип достижения экономической безопасности страны в международном разделении труда. Кардинальной стороной такой политики следует считать создание условий равноправного участия различных предприятий в транспортном обслуживании народнохозяйственного комплекса.

Нагромождение ошибок в формировании национальных приоритетов привели к падению национального потенциала в 2009 году и в 2014. Морской транспорт в этих условиях государством не поддерживался и функционировал в системе ограниченности предпринимательских

возможностей.

Министерство транспорта, а затем Министерство инфраструктуры Украины с момента его создания оставалось относительно стабильной структурой Кабинета Министров, однако ни один состав его топ-менеджеров не обеспечил стабилизацию и становление Украины как морской державы. Полностью утратило свои функции Черноморское морское пароходство. Азовское пароходство работало на уровне аутсайдеров мирового фрахтового рынка. Судоходная компания Украинское Дунайское пароходство понесла экономические потери по факторы неадекватности интеграционным факторам.

Основным направлением активизации транспортной политики является максимально возможное использование интеграционных процессов и специализации функциональной деятельности на глобальном рынке транспортных услуг. Так устойчивость торговых портов Украины

в мультимодальных транспортных технологиях в определенной мере обусловливается расширением участия в обработке грузопотоков международного транспортного коридора Север - Юг. Установление нормальных отношений с транспортными, экспедиторскими и торговыми организациями СНГ, Турции, Закавказья, стран Ближневосточного и Центрально-Азиатского регионов, Прибалтики обеспечит рост контейнерных перевозок на специализированных маршрутах.

С усилением роли интеграционных процессов в морской транспортной индустрии система управления развитие морского транспортного комплекса страны должна включать:

- организационно-экономическую подготовку макроэкономических целей и задач их достижения;

- непрерывную оценку ситуации и прогнозирование параметров эффективного состояния национальной системы торговых портов;

- механизм государственной поддержки инициативной реализации эффективных направлений интеграции в транспортном обслуживании мирохозяйственных связей;

- организационно-правовое обеспечение функциональной деятельности в системе конкурентного стивидорного рынка.

Из-за ошибок в выборе стратегических ориентиров Украина теряет возможности устойчивого присутствия в регионах даже явных национальных приоритетов. Несмотря на жесткую зависимость от внешних источников энергоносителей и необходимости реализации принципа диверсификации, украинские компании не смогли участвовать в разработке азербайджанских месторождений нефти и последующей ее транспортировки.

Полномасштабная цель была сужена до стратегии транспортировки каспийской нефти через территорию Украины, используя потенциально выгодное географическое положение. Однако при этом было упущено из виду, что главным является состояние рынка нефтепродуктов по параметрам спроса и предложения в пределах равновесных цен. Поэтому активная пропаганда выгодности маршрута Баку - Супса - Южный - Броды -Гданьск не встретила необходимого одобрения энергетическом форуме. Единственная

заинтересованность американской стороны в реализации этого проекта заключалась в диверсификации источников поставки нефти и ослабления влияния России в регионе Кавказа. Поэтому не произошло увеличения грузопотоков, которые бы оправдали затраты на реализацию проекта Одесса - Броды и обусловили бы создание национального танкерного флота.

Размещение производительных сил из чисто экономической проблемы планово-централизованной экономики превращается в

социально-экономическую проблему

эффективности экспорта капитала. Поэтому факторы размещения предприятий морского транспорта становятся одним из аспектов государственной транспортной политики. Рейтинг страны по критериям приоритетности инвестиционной привлекательности и

потенциальной концентрации грузопотоков определяется:

- параметрами реализации концепции социально-ориентированной рыночной экономической системы;

- социальной устойчивостью общества;

- квалификацией рабочей силы;

- конкурентностью цены труда;

- технико-экономическим уровнем торговых портов;

- уровнем производительности основного капитала.

Сдвиги в структуре производственного потенциала портов привели к сужению сферы их экстенсивного роста. Этот процесс усиливается под воздействием новых условий воспроизводства рабочей силы. Выделяются также особенности концентрации транспортных мощностей и принципы ресурсосберегающих решений.

При обосновании параметров развития морского транспорта необходимо использовать модель с переменными темпами роста основных результатов. Такой подход вытекает из ориентации инвестора на определенный срок получения максимальной отдачи на вложенный капитал. Поэтому в расчетах по обоснованию устойчивости и доходности функционирования капитала морских транспортных подсистем должны рассматриваться потоки чистой прибыли относительно стоимости активов.

УДК 658.3

розвиток лог1стично1 1нфраструктури украшських зал1зниць в умовах глобал1зацп

Саятн О.С., к.т.н., професор (УкрДУЗТ)

Сучасна глобалiзацiя сприймаеться свгговим ствтовариством як природний, закономiрний i неминучий юторичний процес, що е досить неоднозначним i суперечливим у сво!х проявах. В широкому сена глобaлiзaцiю розглядають як зростання глобального вимру економiчних i фiнaнсових операцш, а у вузькому -як збшьшення вщносно! швидкостi росту м1жиародно! торгiвлi товарами, послугами i фшансовими активами у порiвняннi з темпами

росту внутрiшньоï торг!вл! ними.

Безперешкодне перемщення ресурс!в i товар!в неможливо здшснити без транспортного комплексу. З глобалзащею виробництва i розпод!лу товар!в нев!дривно пов'язан! процеси створення систем м!жнародних транспортних коридор!в. Проте, темпи розвитку лопстики в Украш! е нижчими пор!вняно з! св!товими темпами розвитку цiеï галуз!, що зумовлюе ïï в!дставання в!д св!тових процейв, недовикористання потенц!алу, втрату конкурентоспроможних позицш.

На жаль, основними рисами, що характеризують на сьогодн!шн!й день стан транспортного комплексу краши, залишаються падшня обсяг!в вантажних перевезень, зношений рухомий склад та об'екти транспортноï шфраструктури, вщсутшсть ефективних технолог!й оргашзацп процесу транспортного обслуговування та низький р!вень якост! транспортних послуг. Все це призводить до втрати транзитних вантаж1в i терм!ново вимагае розвитку як самих шлях!в сполучення, так i розбудови транспортно-складських систем, обумовлюючи необх!дн!сть ведення транспортного б!знесу зпдно з м1жнародними стандартами, що передбачають високий р!вень серв!су та якост! транспортних послуг за рахунок ефективного функцюнування логiстичноï !нфраструктури.

В наступний час ринок св!товий транспортно-лог!стичних послуг проходить через процес фундаментальних змш, що роблять кардинальний вплив на роль i масштаби даяльносп його учасник!в, i структуру 1хн!х взаемин, а також ведуть до впровадження нових стратег!й у д!яльност! лопстичних оператор!в. Серед основних тенденц!й вщзначаються укрупнення в галуз! через злиття i поглинання компан!й; зростання рол! шформацшних технолог!й у систем! лопстики; вщхвд в!д спец!ал!зованих послуг i концентращя на наданн! комплексних лопстичних ршень. В умовах глобал!зац!йних змш виникае потреба в створенн! штеграцшних структур, як! будуть координувати штереси вс!х учасник!в транспортно-лог!стичного процесу i забезпечувати як!сну доставку вантаж!в "в!д дверей до дверей" на основ! лопстичного шдходу, тим самим шдвищуючи

конкурентоспроможн!сть зал!зничного транспорту.

Врахування впливу глобал!зац!йних процес!в на розвиток логiстичноï !нфраструктури вимагае використання системного тдходу до формування лог!стичних систем, що, в свою чергу, передбачае розгляд вс!х ïï елемент!в як взаемозв'язаних i таких, що взаемодшть для досягнення загальноï мети функц!онування системи, при цьому зд!йснюеться оптим!зац!я функцюнування не окремих елемент!в, а логiстичноï системи в ц!лому. Методолог!чною основою формування i розвитку термiнально-логiстичноï шфраструктури з позици системного п!дходу е

функцюнування мереж! лопстичних центр!в у вщповщносп з вимогами ринку, а також визначення 1х ключових компетенцш.

Основними руш!йними факторами глобалтаци ринку транспортних послуг в умовах сучасного руху товар!в е економ!чний рют, перспективи розвитку св!тових ринк!в, регюнал!защя, глобальна конкуренц!я, експанс!я технологий, дерегулювання транспорту, розвиток логiстичноï !нфраструктури.

При створенн! логiстичноï системи в м!жнародному масштаб! виникають наступн! проблеми: регулювання i спрощення митних i техтчних процедур при переход! матер!альних поток!в через кордони; ун!ф!кац!я вимог, правил, тариф!в i стандарт!в до технологи i техн!чних засоб!в; акцентування уваги на як!сн! показники при забезпеченн! збереження та отриманн! високого економ!чного ефекту; ор!ентац!я на в!льн! ринков! вщносини в сфер! економ!ки i при формуванн! ринку лог!стичних операцш.

При побудов! м!жнародних лог!стичних систем виршуються питання створення в!льного ринку перевезень без обмежень його мюткост! i навантаження; застосування «плаваючих» тариф!в, рекомендованих загальними регулюючими органами; розробка правил, що захищають загальний ринок лопстичних операцш; л!берал!зац!я транспортних i митних процедур при переход! вантаж!в через кордони; узгодження провiзноï здатност! маг!стрального транспорту та продуктивност! зал!зничних i складських пристроïв; зд!йснення в м!жнародному масштаб! правил, форм i стандарт!в, обов'язкових для член!в стльноти. Усп!ху в умовах глобалтаци, використовуючи переваги iнгеграцiï, можна домогтися за допомогою вибору оптимальних стратегий.

УДК 656. 073.235

перспективи розвитку контрейлерних перевезень за

чинниками глобальноï лог1стики

Свтлична А.В., астрант (УкрДУЗТ)

Одним з головних напрямк!в транспортноï пол!тики £вропейського Союзу в останн! роки став розвиток системи комбшованих (контрейлерних) перевезень вантаж1в, що передбачае на основ! лопстичних принцишв роботу суц!льних транспортних ланцюпв як единого «перев!зного конвеера».

Контрейлерн! перевезення - один з основних видав !нтермодальних вантажоперевезень на сьогодтшнш день. Такий вид перевезень сприяе

розвитку глобaльноï лопстики в УкрашД. Метою лопстичного рДшення у глобальнДй лопстищ е оптимДзащя руху матерДально-шформащйно-фДнансових потокДв на тдприемствД шляхом забезпечення ефективного управлДння

виробництвом, транспортом, вДдносинами з лопстичними центрами, митницею, використання шформащйних систем тдтримки прийняття рДшень та сучасних технологий. Саме глобальнД лопстичт пДдходи уможливлюють знаходити найефективнДшД шляхи i форми руху матерДальних ресурсДв на свДтовому ринку, а також забезпечують глибоку штегращю економДки держави у систему свДтогосподарських зв'язкДв.

Стан логiстичноï системи Украши е незадовшьним, що тдтверджують дослДдження ВсесвДтнього банку. ЗгДдно з якими по Дндексу логiстичноï ефективностД Украша займае 102-е мДсце серед 155 кран. Ощнювання проводилось за наступними критерДями: ефективнДсть процедур митного оформлення, Днфраструктура тpaнспоpтноï лопстики, доступшсть i легкость оpгaиiзaцiï мДжнародних поставок. У структурД вДтчизняного лопстичного ринку транспорт займае 89 %, управлДння ланцюгами поставок - 1 %, експедирування - 2 %, зберДгання - 8 %. Тому актуальним стае питання розробки контрейлерних технологий, якД враховують кpитеpiï «вДд дверей до дверей», «точно в строк», якД забезпечуватимуть зниження рДвня лопстичних витрат.

Створен новД контрейлернД технологiï враховують критерп для розвитку глобaльноï лопстики в Украш, що приведе кpaïнy до ^искорежи штеграцп в свДтову транспортну систему, оптимДзацп вантажопоток1в в великих транспортних вузлах i загрузки зaлiзничноï i теpмiнaльно-склaдськоï Днфраструктури, зниження навантаження на дДлянки автомагДстралей.

УДК 656.025.2

досл1дження стану та розвитку пасажирських зал1зничних перевезень м1сцевого та прямого сполучення в украïнi

Сваконева Г.О., асистент (УкрДУЗТ)

ЗалДзничний транспорт в Украш е найважливДшою галуззю матерДального виробництва, що забезпечуе населення усДма видами перевезень як вантажними, так i пасажирськими, сприяе територДальному розподДлу пращ, е активним фактором формування спещалДзацп господapськоï дДяльносп у деяких регДонах. За обсягами перевезень yкpaïнськi залДзнищ займають четверте мДсце пДсля Китаю,

Росп та 1нди.

В умовах поспйно зростаючих цiн на нафтопродукти, зaлiзничний транспорт мае особливi переваги серед iнших видiв транспорту за рахунок того, що широко використовуе електричну енергш (48% лiнiй е електрифжованими). Цей факт суттево тдвищуе конкурентоздaтнiсть зaлiзниць.

Основною метою зaлiзничного транспорту е максимальне задоволення потреб населення та основних галузей виробництва у перевезеннях. Саме така постановка мети сприяе розвитку транспортного ринку кра!ни та економiки в ц1лому.

Вщповщно до наявно! статистично! шформацл у перюд 2009-2012 рок1в вiдбувaлося гальмування розвитку транспортно! гaлузi через сватову кризу, але нaвiть у цей час середньорiчнi темпи збiльшення обсяпв пасажирських перевезень усiмa видами транспорту становили 2,3%. У посткризовий перюд 2012-2020 роюв прогнознi середньорiчнi темпи приросту обсяпв перевезень пасажщив зaлiзничним транспортом досягнуть 0,98%. Очiкуеться, що у 2020 рощ розмiри перевезень пасажщив зaлiзничним транспортом збiльшaться порiвняно з 2008 роком на 11,7%, що становитиме 497,7 млн пасажщив на рiк.

Проведений aнaлiз основних показниюв роботи пасажирського зaлiзничного транспорту Укра!ни (кшьшсть перевезених пaсaжирiв i пaсaжирообiг) за роки незaлежностi показав збшьшення попиту населення на перевезення зaлiзничним транспортом зпдно з офщйними статистичними даними Укрзaлiзницi. Нaйбiльшi обсяги перевезень пасаж^в у мiсцевому та прямому сполученнях були зaфiксовaнi у 1994 рощ (бшше 600 млн пас.), тсля чого спостерiгaлaся тенденщя зниження частки перевезень у зв'язку зi зниженням життевого рiвня населення, але за остант роки кшьюсть перевезених пaсaжирiв поступово збiльшуеться. Рiвень реального доходу населення Укра!ни за 2002-2013 рр. ввдображае прямопропорц1йну залежшсть обсягiв пасажирських перевезень у мюцевому та прямому сполученнях вiд життевого рiвня укра!'нщв. А фiнaнсовий стан зaлiзничного транспорту залежить в першу чергу саме ввд обсяпв послуг, що надаються населенню. Так, наприклад, збiльшення кiлькостi перевезених пaсaжирiв за 2013 рж призвело до збшьшення доходiв зaлiзниць на 1,8% у порiвняннi з 2012 роком. З 1992 року пасажирообп- постiйно зменшувався, особливо рiзкa змiнa динaмiки спостертаеться з 1994 року, загалом цей показник знизився майже на 35% за перюд з 1992 до 2002 рошв. Значне скорочення пасажирообпу було у 1999 роцi (на 62% у мюцевому та прямому сполученнях), що спостерпалося в бшьшш мiрi за рахунок скорочення середньо! вiдстaнi подорож1, тобто дальност по!здки. Надання права безкоштовного про!зду у по!здах мiсцевого та прямого сполучень дiтям до 16 рок1в у 2002 рощ

вплинуло на зростання як пасажирообиу, так i к!лькост! перевезених пасажир!в. У 2006-2007 рр. в!дбулося тдвищення тариф!в на пасажирськ! перевезення, що вплинуло на зменшення пасажирооб!гу, а у 2009 рощ цей показник знизився через економ!чну кризу, яка суттево вплинула на платоспроможн!сть населення. Таким чином, ус! наведен! фактори упов!льнили зростання к!льк!сних показник!в даяльност! зал!зничного транспорту у сфер! пасажирських перевезень мюцевого та прямого сполучення в основному !з-за складност! фшансового стану населення у пострадянський перюд.

За результатами оц!нки перевезень пасажир!в р!зними видами транспорту виявилась загострена конкуренц!я м!ж автомоб!льним (44,292%) i зал!зничним (44,298%) транспортом. Про розвиток пасажирських перевезень на зал!зничному транспорт! можна судити по коеф!ц!енту рухливост! населення, який у 2014 рощ склав близько 10 похздок або 1097,34 пасажиро-км на одного мешканця Украïни. Даний покажчик нижче н!ж у £вроп!, але при умов! сталого тдвищення життевого р!вня населення Украши оч!куеться п!дйом моб!льност! населення.

Одтею з особливостей пасажирських перевезень на зал!зничному транспорт! е високий р!вень нер!вном!рност! пасажиропоток!в по м!сяцям року. Просторову нер!вном!рн!сть в значнш м!р! визначае план формування пасажирських похудав, а часову - графж руху пасажирських похудав.

УДК 656.821:656.

створення мереж1 транспортно-лог1стичних центр1в в систем1 м1жнародних транспортних коридор1в

Солянник К.В., заступник директора Департаменту мжнародного ствробтництва - начальника eiddmy двостороннього ствробтництва та мiжнародних договорiв МШстерства шфраструктури Украти

(МШстерство шфраструктури)

Випдне геополгтичне положення Украши, розташованоï на перехресп торговельних шлях!в м!ж £вропою i Аз!ею, повинно сприяти розвитку Украши як транзитноï держави. За оцшками британського !нституту Рендел, Украша мае найвищ!й в £врот показник транзитност! - 3,11.

Територ!ею Украши проходять чотири !з десяти Критських м!жнародних транспортних коридор!в №3, №5, №7,№9, три з яких зал!зничн!.

Анал!з обсяг!в транзитних перевезень вантаж!в територ!ею Украши, св!дчить про те, що

!снуюч! можливост! уйх вид!в транспорту майже не використовуються, а головними причинами такого положення е недостатнш розвиток транспортноï шфраструктури та вщсутшсть злагодженоï взаемоди м!ж суб'ектами транспортного ринку призводить до необхщносп створення сучасноï та ефективноï мереж! транспортно-лог!стичних центр!в на територи Украши.

Така мережа повинна бути створена за вертикально-централ!зованим принципом :

головний лопстичний центр - рег!ональн! лопстичш центри - район! лог!стичн! центри транспортних вузл!в.

Лог!стичн! центри у транспортних вузлах необхщно створювати на комерцшних засадах, коли засновники е акщонери сум!жних вид!в транспорту, а також приватш особи.

Головними задачами 1х д!яльност! повинн! бути: залучення вантажопоток!в, оптим!зац!я перев!зного процесу, збшьшення обсяг!в перевезень та переробки, а також отримання на ц!й основ! прибутку.

Рег!ональн! лог!стичн! центри повинн! оперативно управляти сво1м рег!оном у взаемозв'язку з! сум!жними рег!ональними та районними лопстичними центрами.

Основним завданням районних лог!стичних центр!в транспортних вузл!в повинно бути забезпечення злагодженоï технологiчноï взаемоди в транспортному вузл! уйх учасник!в транспортного процесу.

Головний лог!стичний центр повинен вир!шувати питання стратег!чного управл!ння вантажопотоками за напрямками м!жнародних транспортних коридор!в, оперативно керувати д!яльн!стю рег!ональних лопстичних центр!в у взаемозв'язку з центральними кер!вними органами р!зних вид!в транспорту.

Технолопя роботи лог!стичного центру транспортного вузла повинна грунтуватися на единому технолопчному процес! роботи вузла, що передбачае погодження обслуговування завантаженого i порожнього рухомого складу. Вш повинен в!дображати основн! типов! зобов'язання стор!н в единому процес!, а також вщповщальшсть i санкци за 1х не виконання для уйх учасник!в.

Основним джерелом фшансування д!яльност! лог!стичних центр!в повинна стати плата за послуги, що надаються, при транспортуванш вантаж!в р!зними видами транспорту. В щлях залучення кл!ент!в доцшьно встановлювати приваблив! (обгрунтован!) тарифи, а необхщний обсяг ф!нансування отримувати за рахунок зб!льшення обсяг!в перероблених вантаж!в.

Запропонован! заходи повинн! сприяти створенню нових робочих м!сць, збшьшенню щор!чного прибутку в!д транзиту вантаж!в;

пожвавленню економшнох активносп прилеглих до маг1стралей територ1й; поширенню так званих 1нтермодальних (багатовидових) перевезень, коли доставка вантаж1в р1зними видами транспорту формуеться в единий рацюнально оргaн1зовaний ланцюг, що доставляе замовнику вантаж з м1н1мальними витратами за принципами «в1д дверей - до дверей» 1 «точно в строк».

УДК 338.47:656.2.1-83

в1дродження «великого шовкового шляху» як основа розвитку транзитного потенц1алу укра1ни

Степанський Г.€., Президент (АТ«Укратсьш транспортш коридори»)

Змша парадигми розвитку свггово*1 транспортно'1 системи, що проявляеться в формуваннi якiсно нових сухопутних маршрутiв та розвитку змшаних форм органiзацií перевезень, актуалiзувала питання забезпечення реалiзащí транзитного потенцiалу Украши. Адже вигiдне геополiтичне положення краши, з виходом магiстралей на всi кордони з крашами Свропи, створюе величезнi перспективи для перетворення нашо'1 держави в транспортний центр Сврази та пiдвищення глобально'1 конкурентоспроможностi економши.

НаразД транспортна шфраструктура

Украши вичерпала запас сво1х провДзних здатностей та характеризуеться технологДчною вДдсталДстю вДд свДтових транспортних систем. Зношений рухомий склад, низька швидкДсть руху та застарш технологи обробки вантажДв, складнДсть митних процедур - це реали втизняно"! транспортно"! системи, якД знижують транзитний рейтинг краши та призводять до втрати значного обсягу мДжнародних вантажДв. За оцшками експертДв, така ситуащя в транспортному комплекс обумовила переорДентацДю значно*! частки транзитних вантажопотокДв в обхДд Украши - через РумунДю й Туреччину з пДвдня, Прибалтику i БДлорусДю з пДвночД, що вДдповДдно призвело до зниження показникДв роботи тpaнспоpтноï галузД.

Саме тому, створити умови для вДдродження економiчноï могутност Укpaïни та реалДзаци ïï транзитних можливостей можливо виключно за рахунок будДвництва нових i розвитку Дснуючих транспортних магДстралей та вДдродження «Великого шовкового шляху» (рис. 1). Останнш Дсторично являв собою систему караванних шляхДв, якД пов'язували протягом бДльше тисячД рокДв культурнД центри величезного простору материка мДж Китаем i Середземномор'ям. СьогоднД ж динамДчний розвиток Китаю та його потреба в отриманш доступу до ринкДв европейських краш знову штенсифДкували товаротранспортш потоки мДж Свропою та АзДею, обумовивши активДзащю процесДв розвитку транспортних систем та створивши величезш перспективи для вДдновлення Дсторичних сухопутних маршрулв, в тому числД й через Украшу.

Маршрут проходження Maricrpani "еВРА31Я", що пропонуеться ц1ею Концепцию

Маршрут ГУАМ

Рис. 1. Карта маршруту «Великого шовкового шляху»

Включення Украши в нову систему транспортних зв'язк!в забезпечить не тшьки реал!зац!ю ïï транзитних можливостей, але й сприятиме стабшзаци економiчноï ситуацп в краïнi. Адже св!товий досвщ засв!дчуе, що там, де проходять нов! транспортн! маг!страл!, спостер!гаеться тдвищення економiчноï активност!, а на сум!жних територ!ях в!дбуваеться п!двищення iнвестицiйноï привабливост! В!дпов!дно до цього ц!льовими ор!ентирами реал!зацп такого масштабного проекту з розвитку нових мапстралей та вщродження «Великого шовкового шляху» в Укршш е:

- залучення додаткового обсягу м!жнародних вантаж!в та реал!защя транзитного потенщалу краïни;

- розвиток внутршшх промислових виробництв та повне завантаження ï\ виробничих потужностей;

- отримання доступу до ринку закордонних технологш та п!двищення iнновацiйноï активност! в промисловостц

- розширення ринк!в збуту вiтчизняноï продукцiï;

- покращення !нвестиц!йного кл!мату в краïнi й в транспортному комплекс!, зокрема;

- збшьшення к!лькосп робочих м!сць та тдвищення р!вня життя населення;

- покращення политичного !м!джу Украïни на £вразшському континент! та п!двищення глобального рейтингу конкурентоспроможносп.

Окр!м того, буд!вництво нових транспортних мапстралей на територи нашоï держави забезпечить зм!ну загальних принцитв функцюнування транспортноï галуз!, створивши умови для:

- тдвищення якост! транспортного обслуговування та розвитку вiтчизняноï бази лопстичного серв!су;

- зростання швидкосп просування та обробки вантаж1в;

- розвитку мультимодальних, штермодальних та контейнерних перевезень;

- забезпечення лопстичного серв!су на р!вн! м!жнародних стандарт!в.

Отже, реал!зац!я проекту вщродження «Великого шовкового шляху» та розбудови нових мапстралей мае стратепчне значення для утримання транзитного рейтингу Украши та забезпечення ïï майбутнього економ!чного процвгтання.

УДК 658.711

развитие логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров

Сторожилова У. Л., к.е.н, доцент (УкрГУЖТ)

Логистическая инфраструктура

международных транспортных коридоров является важной задачей для каждой страны в современных условиях развития международного

сотрудничества и углубления транспортной кооперации в формировании сети международных транспортных коридоров.

Развитие логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров на территории Украинского государства обусловлено :

- потребностями государственного регулирования транспортной деятельности с учетом интеграции экономики Украины в европейскую, развитие экспорта (транзитных) услуг;

- особенностью транспортного процесса, с участием грузоотправителей и грузополучателей;

- гармоничным сочетанием на рынке транспортных услуг всех видов современного транспорта, обеспечением информационного и технологического взаимодействия транспорта с таможнями и другими производственными и финансовыми структурами;

- укрепления уровня качества транспортного обслуживания экономики Украины и сокращения транспортных расходов;

- укрепления конкурентных позиций транспортно-дорожного комплекса Украины на международных рынках транспортных услуг;

- снижения экологических нагрузок от деятельности автотранспорта на окружающую среду.

Министерство инфраструктуры Украины выступает с инициативой поиска новых логистических схем транспортировки грузов в сочетании Балтийское море -

Черное море. Актуальность развития нового транспортного коридора возникает в святи с аннексией Крыма и необходимостью формирования новых экономических русловий сотрудничества со станами ЕС. Также работа министерства направлена на развитие транспортных коммуникаций между странами и увеличение грузооборота для загрузки нынешней транспортной инфраструктуры и более полного использования транзитного потенциала Украины и Турции.

Логистическая инфраструктура в современыых условиях включает не только собственно перевозку грузов от поставщика к

потребителю, но и большое число экспедиторских, информационных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.д. Поэтому логистическую инфраструктуру международных транспортных коридоров можно определить как ключевую логистическую функцию, связанную с перемещением продукции транспортным средством (или средствами) по определенной технологии в цепи поставок, и состоящую из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование рисков, таможенными процедурами и т.д.

Перечень услуг расширяется как в объемном, так и в качественном плане. Многие транспортно-экспедиторские фирмы,

распологающие крупными грузовыми

терминалами, осуществляют долговременное складское хранение готовой продукции производителей, в ряде случаев они выкупают продукцию, выполняя функции крупных оптовых торговых посредников. Интегрируя логистические операции и функции, связанные с транспортировкой, складированием, хранением, грузопереработкой, консолидацией и продажей продукции, транспортно-экспедиторские фирмы по существу преобразуются в логистические фирмы, обеспечивая устойчивые рынки услуг, долговременную прибыль, а также снижая логистические затраты производителей готовой продукции и улучшая качество логистического сервиса.

Ведущая роль в развитие логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров связана с обеспечением межгосударственных экономических, культурных и иных связей, с целесообразностью создания международной транспортной инфраструктуры, имеющей согласованные технические параметры и обеспечивающей применение совреместимых технологий перевозок, как основы интергации национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. Именно международные отношения обуславливают дальнейшее развитие логистической инфраструктуры к системам транспортировки, что приводит к созданию международных транспорных коридоров на наиболее значимых направлениях движения потоков грузов и пассажиров.

УДК 658.7:656.2

розвиток нацiональноï транспортно-логiстичноï системи в умовах участ1 украши у в1дтворенн1 шовкового шляху

Толстова А.В., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

В умовах змш свiтовоï архиектури, яка формуеться тд впливом глобал!зацшних процес!в, зокрема зняття юнуючих бар'ер!в для входження на нац!ональн! ринки, призвели до формування м!ждержавних i транснащональних виробничих об'еднань, забезпечили тдвищення р!вня моб!льност! кап!талу на тл! лiбералiзацiï мiжнародноï торг!вл!, що у свою чергу, сприяло розширенню ринк!в збуту та поглибленню м!жнародного под!лу прац!, трансформацiï свiтовоï системи транспортного обслуговування, обумовивши необхщшсть пошуку нових п!дход!в до формування та розвитку глобальноï транспортноï системи, нових технологш i ращональних шлях!в освоення перевезень пасажир!в i вантаж!в.

Украша маючи виг!дне геопол!тичне положення, розташування на перетин! товаропоток!в напрям!в «П!вн!ч-П!вдень», «£вропа-Аз!я», мае можлив!сть сформувати на територи краши стратепчно важлив! для £враз!йського материка м!жнародн! транспортш коридори, розвитку нацiональноï мереж! м!жнародних транспортних коридор!в, сформувати потужну транспортно-лопстичну системи штегровану до свiтовоï, що сприятиме переходу на нов! технологи перевезень, створення швидк!сних маг!стралей та ефективного використання транзитного потенщалу краши. Цього можливо досягти за рахунок залучення Украши до проекпв економ!чного поясу Шовкового шляху, як! з метою подальшого розвитку Китаю, забезпечення потужного транспортно-лог!стичного мосту м!ж крашами Ази та £вропи передбачае видшення китайських грошей !ншим крашам, як! беруть участь у проектах, тд придбання китайського високотехнолог!чного обладнання, забезпечення швидк!сного товароруху м!ж £вропою та Аз!ею шляхом створення потужних високошвидк!сних зал!зничних маг!стралей.

У зв'язку з нарощуванням вантажооб!гу м!ж крашами Ази та £вропи, участь Украши в проектах Шовкового поясу, буд!вництв! «Мапстрал! - £врази», основу я^ складають високошвидк!сн! м!жнародн! транспортн! коридори дозволить замкнути транспортну систему евразшського континенту, зб!льшити обсяги товаро - i пасажирообороту через крашу, створити потужну траноспортно-лог!стичну

систему, в1дкрити держав1 доступ отримання додаткових кошт1в за використання, по сут1, практично невичерпного ресурсу - свого географ1чного положення, що дозволить тдвищити ефективн1сть функц1онування як транспортного комплексу, його штеграцп до св1тово! системи, так 1 вае! нацюнально! економ1ки. Ствпраця по реал1зац1! проекпв Шовкового Поясу територ1ею Укра!ни повинна будуватися на принципах:

- дотримання принцитв 1 цшей Статуту ООН, що базуеться на взаемнш поваз1 суверен1тету 1 територ1ально! ц1л1сност1, взаемному ненапад1, взаемному невтручанш у внутр1шн1 справи, р1вн1сть 1 взаемш вигоди, мирному ств1снуванн1;

- вщкрипсть до ствпрац1 - передбачае в1дкрит1сть доступу до результат1в спшьного буд1вництва, учасп у становленн1 Шовкового Шляху;

- дотримання принцитв порозумшня та толерантносп - повага вибору шляху 1 модел1 розвитку кожно! держави, актив1зац1я м1жцившзацшного д1алогу, прагнення до спшьносп при збереженш в1дм1нностей, запозичення корисного один у одного, мирне сшв^нування 1 загальне процв1тання;

- тдтримка функц1онування ринку -дотримання ринкових закошв 1 загальноприйнятих м1жнародних правил, сприяння прояву в повнш м1р1 вир1шально! рол1 ринку в розподш ресурс1в, а також пров1дно! рол1 п1дприемств р1зних категор1й;

- дотримання принципу взаемно! вигоди 1 спшьного виграшу, шляхом вираховування штереав кожно! з1 стор1н, пошук точки дотику штереав для сп1впрац1.

Дотримання зазначених принцитв ствробггаицтва дозволять залучити 1нвестиц1йн1 ресурси для розбудови швидшсних маг1стралей територ1ею Укра!ни, в т.ч. 1 маг1страл1 «Л1сабон-Шанхай», штегрувати нац1ональну транспортно-лог1стичну систему до св1тово!, залучити додатков1 транзитн1 вантажопотоки, як1 приведуть до зб1льшення доходу транспортно! галуз1, дозволять модерн1зувати внутр1шню транспортну систему. Що стосуеться промислового сектора економ1ки Укра!ни, то залучення кра!ни до розвитку транспортного коридору напрямки £вропа-Аз1я, включения !! в макролопспчесшх 1нфраструктуру в1дкрие доступ нац1ональних виробник1в до високотехнолог1чних, нов1тн1м комплектуючих, натвфабрикат1в, матер1ал1в з кра!н Свропи та Азп, а подальше !х використання в процеа виробництва сприятиме створенню ново! високояк1сно! конкурентоспроможио! продукцИ нацюнальних п1дприемств, що дозволить в1дновити промисловий комплекс кра!ни.

УДК 658.7

особливост1 формування лог1стичних систем за умов глобал1зац11

Устенко М. О., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

В умовах все бшьшого посилення глобально! конкуренцп одшею з найбшьш основних тенденц1й сучасного етапу розвитку економ1чних в1дносин е зм1шення прюритет1в в1д ринку виробника до ринку покупця. Саме тому здатн1сть ефективно поеднати виробництво, систему планування з 1ндив1дуальними кутвельними перевагами стае вир1шальним чинником в конкурентнш боротьб1 на тепер1шньому етат 1, напевно буде найб1льшим чинником конкурентоспроможност1 у

майбутньому.

Сучасний глобал1зований св1т

характеризуеться високим динам1змом. Одним з його прояв1в е швидк1 змши переваг покупц1в, !х запит1в щодо якосп доставки продукцИ. Тому особливо! ваги набувае лопстична оптим1зац1я виробництва, що передбачае зменшення терм1н1в 1 об'ем1в постачань, скорочення резервних запаав часу 1 матер1ал1в.

Глобал1зац1я надае додатков1 можливост1 лог1стично! оптим1зац1! розм1щення виробництва. Кордони окремих кра!н стають все б1льш в1дкритими. Тому з'явилася можлив1сть розм1щувати виробництва в кра!нах з дешевшою робочою силою 1 меншими ставками податк1в. Розвиток м1жнародно! торг1вл1 в1дкрив доступ до дешевших ресурав - сировини, комплектуючих, що дозволяе оптим1зувати матер1альн1 та ф1нансов1 потоки виробник1в у лог1стичному сенс1.

Пор1вняно новою тенденц1ею

використання лог1стичного чинника локал1зац1! виробництва в зах1дноевропейських кра!нах е формування загальноевропейсько! системи руху матер1альних потоков, що передбачае наявшсть дек1лькох опорних европейських центр1в лог1стики та рег1ональних лог1стичних транспортно-розпод1льних центр1в, що взаемодшть з ними Таке р1шення покликане прискорити просування товароматер1альних потоков та забезпечити безперервшсть процесу руху товару.

Зпдно з досв1дом розвинутих кра!н використання лог1стичних систем дае змогу зменшити загальш лог1стичн1 витрати майже на 1235%, транспортн1 витрати на 7- 20%, витрати на навантажувально-розвантажувальш роботи та збереження матер1ального потоку на 15-30%, а також прискорити швидшсть об1гу матер1альних ресурав на 20-40% та скоротити !х запаси на 50200%. Усе це свщчить про те, що одним 1з важливих фактор1в економ1чного зростання е

формування штегрованих транспортно-лог!стичних систем, що охоплюють окрем! краши та репони

Таким чином Украш! доцшьно врахувати, що створення нацiональноï логiстичноï системи та ïï ефективна штегращя в м!жнародну лог!стичну систему стане могутшм чинником розвитку нац!онального виробництва, як за рахунок внутршшх джерел так i !ноземних !нвестиц!й, тдвищить м!жнародну конкурентоспроможн!сть окремих виробник!в та економ!ки в ц!лому, дозволить зайняти б!льш виг!дне м!сце в м!жнародному розпод!л! прац!.

УДК 338.47:656.2.1-83

необходимость и условия развития транзитных перевозок в украине

Федорко И.П., заступник генерального директора (Укрзалiзниця)

Географическое положение Украины, развитая транспортная сеть, наличие незамерзающих портов должны способствовать тому, чтобы объемы транзитных грузопотоков через ее территорию увеличивались. Для Украины развитие транзитных перевозок означает существенное увеличение поступлений в бюджет, является одним из реальных источников финансирования транспорта.

В настоящее время значительное количество транзитных грузов, которые проходили по Украине, пошли в обход через Беларусь на Прибалтику, Новороссийский морской порт. В этих условиях необходимо ускоренное развитие транспортной инфраструктуры, создание соответственно международным стандартам национальной сети международных транспортных коридоров, ее интегрирование в транспортные системы Европы и Азии, Балтийского и Черноморского регионов.

Основные причины, которые сдерживают развитие транзита грузов в Украине, кроются в неустроенности системы контроля грузов на границе, в оплате высокой стоимости услуг, которые предоставляются таможенными брокерами, контрольными службами и транспортными терминалами, в многочисленных бюрократических преградах при оформлении транзитных перевозок, низкой скорости доставки грузов, неблагоприятной криминальной обстановке, недостатке комплексного, в том числе информационного обслуживания на пути транзита, в отсутствии комплекса правовых актов, которые регулируют транзитные перевозки и их

экспедиционное обслуживание.

В последние годы на всех видах транспорта подвижной состав практически не обновлялся, уровень его износа составляет 80—90 %, уже сегодня ощущается острый дефицит полувагонов, цистерн, окатышевозов. Не хватает современных морских судов, автомобилей международного сообщения, контейнеров и подвижного состава для интермодальных перевозок.

Для увеличения объемов транзитных перевозок необходимо повышение качества обслуживания грузовладельцев, улучшение состояния подвижного состава и транспортной инфраструктуры.

Условием развития транзита является проведение гибкой тарифно-ценовой и налоговой политики, что предполагает решение следующих задач:

- осуществление мероприятий по тарифному стимулированию развития транзита (внедрение единого сбора, сквозных тарифов, тарифных уступок и т.п.);

- исследование, разработка критериев и осуществление интегрированной оценки доходов и затрат при международном транзите грузов территорией Украины на основе общей для всех участников транзита маркетинговой стратегии ценообразования;

- снижение стоимости услуг, сопутствующих транзитной перевозке;

- подготовка и представление в установленном порядке предложений относительно льготного налогообложения операций по предоставлению услуг, связанных с перевозкой (перемещением) грузов и пассажиров транзитом через территорию Украины;

- подготовка нормативно-правовых актов относительно тарифов (включая сквозные) по направлениям прохождения транспортных коридоров;

- разработка методики формирования сквозных тарифов на перевозку транзитных грузов;

- осуществление мероприятий по тарифному стимулированию развития транзитных контейнерных перевозок;

- усовершенствование организации охраны и сопровождения подакцизных товаров, которые перемещаются транзитом через таможенную территорию Украины, разработка и внедрение экономически обоснованных тарифов на

сопровождение этих товаров со скидкой на 20-30

%;

- создание системы мониторинга тарифов и цен относительно предоставления услуг по перевозкам и переработке транзитных грузов на железных дорогах и в портах иностранных государств, которые конкурируют с украинскими. Осуществление гибкой тарифной политики с

целью привлечения грузов для следования территорией Украины.

УДК 658.14/17

ф1нансовий потенц1ал як основа розвитку ф1нансово1 лог1стики на п1дпри€мствах морського б1знесу

Хаймтова Ю.В., к.е.н., доцент (НУ «ОЮА»)

В умовах розвитку глобал1зацшних процеав на транспорт1 розвиток лог1стичних операц1й сл1д розглядати необх1дною умовою забезпечення ефективно! д1яльност1 п1дприемств морського б1знесу. На даний час для забезпечення конкурентоспроможносп транспортних, зокрема, портових послуг, необх1дно ефективно використовувати принципи лог1стики та лог1стичного потенц1алу, який сл1д розглядати як результат взаемодп сукупних ресурс1в та лог1стичних можливостей п1дприемства. Ф1нансовий потенц1ал е складовою лог1стичного потенц1алу п1дприемства 1 являе собою здатшсть п1дприемства досягати поставлен! перед ним цш, ефективно оперуючи 1 використовуючи наявн1 в нього ф1нансов1 ресурси [2]. Ф1нансов1 ресурси в1дпов1дно лог1стичного п1дходу розглядаються у взаемозв'язку з 1ншими видами ресурав та у контекст1 посл1довного !х перетворення з одн1е! форми на шшу 1 особливостей !х функцюнування в цих формах.

При цьому ф1нансова лопстика е найменш визначеною категор1ею серед шших елемент1в лог1стично! системи. Залишаються невир1шеними питання ф1нансово! лог1стики на макрор1вн1, яка е д1евим засобом державного регулювання ф1нансового ринку та оптим1заци транзакц1йних витрат на корпоративному р1вн1. Ефективне управлшня ф1нансовими потоками на основ1 лог1стичного п1дходу передбачае скорочення ф1нансового циклу, прир1ст власних фшансових ресурс1в та управлшня ними з метою забезпечення фшансово! стшкосп та безпеки п1дприемства в поточному 1 перспективному перюдах, забезпечуючи зростання ринково! вартост1 п1дприемства та посилення його конкурентних позиц1й. В1дпов1дно до завдань фшансово! лопстики сл1д в1днести ефективне управлшня ф1нансовими потоками, забезпечення оптимально! структури ф1нансових ресурс1в, ефективне управлшня оборотним кап1талом, ф1нансовим циклом тдприемства, забезпечення оптимально! структури актив1в п1дприемства, м1н1м1зац1ю ф1нансових ризик1в в процес1 формування, розпод1лу та перерозпод1лу ф1нансових поток1в,

забезпечення плaтоспроможиостi та фшансово! стшкосп п1дприемства в поточному та перспективному перюдах [3].

Лог1стичне управлшня фшансовими потоками на шдприемств1 т1сно пов'язано з процесом бюджетування, що передбачае розрахунок показник1в ф1нансово! ефективност1 лог1стично! системи [1]. Оргашзаци управлшня системою ф1нансово! лопстики на шдприемств1 передуе д1агностика стану управлшня фшансовими потоками тдприемств. При цьому необх1дно враховувати показники не т1льки ф1нансово!, але й виробничо!, 1нвестиц1йно! д1яльност1 тощо. Важливим питанням залишаеться й удосконалення метод1в оцшки ф1нансового потенц1алу п1дприемства.

Таким чином, фшансова лог1стика як система управлшня фшансовими потоками забезпечуе збалансований розвиток та фшансову р1вновагу функцiонувaния тдприемства. В структур1 лог1стичного управлшня особливе м1сце займае ф1нансова лог1стика осшльки забезпечуе економ1чний розвиток п1дприемства, його здатшсть протид1яти ф1нансовим ризикам, оптим1зувати господарськ1 процеси. Проте методолог1чне забезпечення процесу

впровадження управлшня ф1нансовими потоками на основ1 лог1стичних принцип1в е малодосл1дженими на сучасному етап1. Особливо актуальними е досл1дження питань фшансово! лопстики на макрор1вн1 в умовах процеав глобал1заци та консол1дац1! на ринках морських транспортних перевезень.

Л1тература

1. Говорушко Т.А. Особливосп управлшня системою фшансово! лопстики тдприемства в ринковому середовищ1 [Електронний ресурс] / Т. А. Говорушко, Н. I. Обушна, Н. М. Собко // Зб1рник наукових праць Нацюнального ун1верситету державно! податково! служби Укра!ни. - 2013. - № 2. - С. 53-62. - Режим доступу: http://nbuv.gov.ua/j-

pdf/znpnudps 2013 2 8.pdf

2. Гурж1й Н.М. Ф1нансовий потенц1ал як один 1з аспект1в лог1стичного потенц1алу / Н.М. Гурж1й, Я.1. Шрамко, Т.В. Ухова // Науковий в1сник Херсонського державного ун1верситету: Сер1я економ1чн1 науки, 2014. - № 6. - С.147-149

3. Док1енко Л.М. Ф1нансова лог1стика на тдприемств1: теоретичн1 аспекти / Л.М. Док1енко // Економ1чний в1сник НГУ: Зб.наук.праць. - 2012. - № 3. - С. 121 - 126

УДК 656.073

визначення залежност1 загальних витрат на розвезення др1бнопарт1онних вантаж1в в1д технолог1чних параметр1в

Шраменко Н.Ю., д.т.н., доцент (ХНАДУ)

В сучасних умовах ринку простежуеться тенденщя зменшення розм!р!в поставок i зб!льшення частки др!бнопартюнних вантаж!в у загальному обсягу перевезень вантаж!в у м!ському сполученш.

Анал!з теоретичних п!дход!в та практичного досвщу св!дчить, що юнуюч! п!дходи та модел! планування та органiзацiï розв!зних маршрут!в, особливо для великоï к!лькосп кл!ент!в, не

враховують вимоги споживач!в щодо умов 1х обслуговування та не передбачають виб!р рацiональноï вантажност! автомоб!ля [1].

Попередн! досл!дження сввдчать, що оптимальною стратег!ею формування розв!зних маршрут!в е обслуговування за перюдами доби, яка частково враховуе чacoвi вимоги споживач!в [2].

Формування розв!зних маршрут!в виконуеться з урахуванням характеристик заявок, обраноï вантажност! автомоб!ля та характеризуеться загальною довжиною проб!гу автомобшв на розв!зних маршрутах за добу [3].

В якост! критерш ефективност! процесу обслуговування споживач!в на розв!зних маршрутах запропоновано м!н!мальн! загальн! добов! витрати на розвезення др!бнопарт!онних вантаж!в:

Вз = f ( Lзаг,C

С V t

1т ,1т

tp, qHj, CHOP, q, N) ^ min, (1)

Висновки. В якост! критерш ефективност! обслуговування вантажовласник!в на розв!зних маршрутах запропоновано м!н!мальн! загальн! добов! витрати на розвезення др!бнопартюнних вантаж!в. Отримано регресшну модель, що описуе залежшсть загальних добових витрат на розвезення др!бнопартюнних вантаж!в в!д технолопчних параметр!в: номiнальноï вантажност! автомоб!л!в, шлькосп кл!ент!в та середнього розм!ру партп вантажу. Запропоновано отриману регрес!йну модель використовувати на автотранспортних тдприемствах п!д час органiзацiï др!бнопарт!онних перевезень вантаж!в в м!стах, що дозволить обирати рацюнальну технолог!ю при обслуговуванш вантажовласник!в на розв!зних маршрутах для зменшення витрат на перевезення товар!в др!бними парт!ями.

ПЕРЕЛ1К ПОСИЛАНЬ

1. Шраменко Н.Ю. Анал!з теоретичних розробок в обласп органiзацiï др!бнопарт!онних перевезень та функцюнування термшальних систем / Шраменко Н.Ю. / Вестник ХНАДУ: сб. науч. тр. - Харк!в: ХНАДУ, 2010. - Вип. 49 - С. 120 - 125.

2. Шраменко Н.Ю. Виб!р оптимальноï стратеги обслуговування вантажовласнишв на розв!зних маршрутах / Шраменко Н.Ю., Галаган А. В. // Вестник ХНАДУ: сб. науч. тр. - Харк!в: ХНАДУ, 2009. - Вип.44 - С. 78-82.

3. Шраменко Н.Ю. Модель оргашзацп транспортного процесу на розв!зних маршрутах/ Н.Ю. Шраменко// Автомо(2льний транспорт. -Харк!в: ХНАДУ, 2007. - Вип. 21 - С. 74-77.

де

L

- загальна довжина проб!гу

автомобшв на розв!зних маршрутах, км/добу; C

зм!нн! витрати на

1 км пробку, у.о./км; Сп

постшш витрати на 1 год. роботи, у.о./год.; Ve -експлуатацшна швидшсть автомоб!ля, км/год.; tlTH

час навантаження 1т вантажу, год.; t

час

розвантаження 1т вантажу, год.; qHj - номшальна вантажн!сть j-го автомоб!ля, який використовуэться для роботи на розв!зних

у^-н / р

маршрутах, т; Сгод - варт!сть простою автомоб!ля п!д навантаженням (розвантаженням), у.о./год.; q - середнш розм!р парти вантажу, т; N

- к!льк!сть споживач!в, од.

1м!тац!йн! експерименти проведено за допомогою розробленого програмного забезпечення, вщмшною особлив!стю якого е формування рацюнальних розв!зних (зб!рних) маршрупв при перевезенн! др!бнопарт!онних вантаж!в в мюькому сполученш для великоï юлькосп замовник!в.

За результатами !м!тац!йного експерименту отримано регресшну модель, що найточшше описуе залежн!сть загальних витрат на розвезення др!бнопартюнних вантаж!в за добу в!д номiнальноï вантажност! автомоб!л!в, що працюють на розв!зних маршрутах, к!лькосп кл!ент!в, а також середнього розм!ру партiï вантажу:

7-2

—2

Вз = 0,5978 • N -12,9844 • qH + 4783,3061- q

Область визначення функцп: N £ [18;100] , qH £ [3;6], q £ [0,241;0,741].

Секщя

«МЕНЕДЖМЕНТ I МАРКЕТИНГ НА ТРАНСПОРТ1» ГОЛОВА СЕКЦН- д.е.н., професор В.Г.Шинкаренко

УДК 656.61:339.165.4

особенности оценки решений позиционирования флота в системе рынка морской торговки

Бабаченко М. В., ассистент, аспирант (ОНМА)

Принятие совокупности решений по достижению устойчивого позиционирования флота в системе современной теории должно отражать особенности функционирования морского транспорта на глобальном фрахтовом рынке, что требует уточнения важнейших положений проблемы. В торговом судоходстве особое место занимает неопределенность при совокупности решений. Множество направлений перевозок, зависящих от общего состояния международного разделения труда при широко развитой сети судоходных компаний, обуславливают

альтернативность поведения отдельных операторов.

Предельная производительность

капитала, являющегося основой мирового рынка транспортных услуг, формируется под влиянием конъюнктуры, совершенствования технологий перевозки грузов, организации перевозок на основе интермодальных сообщениях и конкурентной экономичности и других факторов. Цикличность развития мирового судоходства предопределяет невозможность исключить потери. Поэтому важнейшей задачей является повышение надежности применяемых управленческих решений. Главным становится оптимизация информационной базы, углубление анализа ситуации, оценки альтернатив будущего развития. В этом аспекте выделяется критериальное ограничение и выбор сбалансированной системы показателей, описывающих поведение судоходной компании по оптимизации денежного потока.

Расширение стратегии рефлагирования предопределяет задачи учета действующей налоговой системы. Каждое судоходное предприятие стремится к максимизации собственной рыночной стоимости по методу дисконтированной величины стоимостных параметров. Несовпадение во времени периода реализации проектной мощности, конкурентной себестоимости эксплуатации транспортных объектов обусловливает необходимость специальных уточняющих расчетов срока возмещения инвестиций.

В практике мирового торгового судоходства важным показателем оценки состояния фирмы является инвестиционная привлекательность. Потенциальные инвесторы должны убедиться в результатах трансформации современных тенденций в будущее устойчивое развитие. Поэтому важнейшим становится соединение современной инвестиционной привлекательности с потенциальной конкурентоспособностью. Особое место в этом процессе занимает регуляторная политика Международной морской организации по критериям надежности флота, правомерности формирования рынка труда моряков и энергоемкости перевозочного процесса. Несмотря на текущее падение цен на сырую нефть, среди ограничений сохраняются затраты на энергоресурсы при нормализации охраны окружающей среды.

При этом повышение экономической устойчивости флота должно основываться на оптимизации внетранспортного эффекта. Кроме того, величина совокупных экономических результатов обеспечивает стимулирование участия в транспортном обслуживании мировых

хозяйственных связей по предельной доле транспортной составляющей в стоимости товаров. Механизм оптимизации состояния морских транспортных судов должен включать комплекс взаимоотношений с клиентурой и смежными секторами рынка транспортных услуг в системе мультимодальных технологий.

При выборе направлений развития флота должно учитываться состояние производственного потенциала не только собственной судоходной компании, но и основных конкурентов. Особый интерес представляют пределы экстенсивного и интенсивного использования основного капитала в структуре приоритетного сектора фрахтового рынка.

Эффективность реализации программы развития должна в первую очередь отражать затраты, необходимые для достижения прогнозных результатов в границах специализации на рынке транспортных услуг. Для реализации программы развития судоходных предприятий,

ориентированных на стандартную

функциональную деятельность в условиях реальной конкуренции в системе рынка транспортных услуг необходимы:

— оценка текущего состояния действующего транспортного потенциала, который имеет достаточную экономическую устойчивость;

— определение перспективных параметров по критериям технико-экономической адекватности и

конкурентоспособности;

— выбор источников и инструментов инвестиционного обеспечения программы развития;

— разработка механизма обеспечения конкурентоспособного, устойчивого функционирования национальных предприятий морского транспорта в условиях глобального рынка морской торговли.

Степень эффективности использования судов в отдельных секторах фрахтового рынка обусловливается конкретными факторами и условиями. Среди них выделяются: характеристика и открытость грузопотоков; устойчивость торговых контрактов; конъюнктура свободных секторов фрахтового рынка; организационные формы судоходства и др.

Для обеспечения пропорциональности и равномерности развития мирового торгового судоходства и участия в нем национальных компаний необходимо следить за соответствием капиталоемкости и уровня равновесных тарифов. Сложность решения этой задачи обусловливается многочисленностью операторов фрахтового рынка и постоянными изменениями в системе их взаимодействия. Стоимостная оценка

позиционирования в торговом судоходстве играет роль глобального критерия устойчивости флота. При этом постоянно возникают проблемы согласованности действий как в системе судоходных ассоциацний, так и на основе логистических товаропроводящих систем.

УДК 656.078.1

п1двищення ефективност м1ських пасажирських перевезень на основ1 використання принцип1в м1сь^ лог1стики

Вдовиченко В.О., к.т.н., доцент (ХНАДУ)

Мюьк! пасажирськ! перевезення е одшею з сощальних послуг як! в значнш м!р! впливають на як!сть життя населення мют. Як!сть життя населення мют визначаеться станом мiськоï системи до складу якоï входять п!дсистеми природного, економ!чного, соц!ального та сусп!льного середовища. Одшею з структурних компонент сощального середовища е транспортна система мюта, до складу якоï входить транспортна шфраструктура та п!дсистема транспорт, що представлена вантажними, пасажирськими та спещальними видами транспорту.

М!ський пасажирський транспорт в значнш м!р! впливае не тшьки на соц!альне середовище, але i

визначае стан мюького природного та економ!чного середовища. Вплив мюького пасажирського транспорту на сум!жн! тдсистеми визначаеться наявн!стю горизонтальних зв'язк!в у !ерархп мiськоï системи. Характер взаемозв'язк!в обумовлений взаемним впливом умов i результапв роботи складових елемент!в тдсистем. М!ська пасажирська транспортна система як будь яка самодостатня система над!лена сукупшстю властивостей лог!стичних систем: автономн!сть; емерджентшсть; вар!антн!сть повед!нки; структурован!сть; внутршш i зовшшш зв'язки, в тому числ! !нформац!йн!; керован!сть i наявн!сть органу управлшня для координацп та штеграцп ланок системи; адаптивн!сть.

Попередн!й перюд досл!джень проблем функцюнування м!ського пасажирського транспорту базувався на розгляд! мюького пасажирського транспорту як iзольованоï системи, що територ!ально прив'язана до територи м^ь^ системи. Такий п!дх!д не передбачае врахування впливу м!ського пасажирського транспорту на стан елеменпв сум!жних п!дсистем i мiськоï системи в цшому. Перспектившсть таких п!дход!в була вичерпана з появою лог!стичних принцитв оргашзацп транспортних процес!в пасажирських перевезень. Можливють i результативн!сть використання лопстичних тдход!в при органiзацiï пасажирських перевезень вщображена у багатьох роботах як вичизняних так i закордонних вчених. Розгляду м!ських пасажирських перевезень з лопстичних позицш найб!льш п!дходить напрям досл!джень мiськоï лог!стики. М!ська лопстика е !нновац!йним механ!змом управл!ння потоками мюького середовища. Анал!з в!тчизняних i заруб!жних роб!т дозволив виявити роль м^ь^ лог!стики як науково-практичного напрямку, що мае сво1м предметом вдосконалення транспортно-лог!стичних схем i маршрупв перем!щення вантаж!в i пасажир!в в умовах мюта. Адаптац!я принцип!в м^ь^ лог!стики до умов мiськоï ^саж^сь^ транспортноï системи передбачае вид!лення структури логiстичноï системи як комплексу вид!в м!ського транспорту, що використовують спорщнену транспортну !нфраструктуру, м!ське середовище, енергетичш та соц!ально-економ!чн! ресурси. Формування дерева цшей мiськоï системи дозволяе визначити мету тдсистеми мюького пасажирського транспорту. Мета мюького пасажирського транспорту складаеться з двох умов: своечасне задоволення перемщення пасажиропоток!в м!ж

територ!альними структурами мюта i мiнiмiзацiï ступен! впливу на сум!жш п!дсистеми мiськоï системи.

Системна оргашзащя м!ського потоку в умовах м^ь^ системи можлива на основ! основних принцитв лопстики адаптованих до умов мюьких пасажирських перевезень. До основних принцитв

м1сько! лопстики пасажирських перевезень сл1д в1днести: комплектн1сть, коректн1сть,

конструктивн1сть, над1йн1сть, вар1ативн1сть. Принцип комплектност1 полягае у забезпеченш вс1х вид1в ресурс1в для реал1зац1! транспортного процесу, координацп д1й вс1х учасник1в руху, центральному контрол1 за умовами використання транспортно! 1нфраструктури, забезпеченш кооперацп м1ж учасниками м1сько! системи. Принцип коректносп передбачае визначення витрат вс1х вид1в ресурс1в м1ського 1 економ1чного середовища для кожного учасника транспортного процесу. Принцип конструктивност1 спрямований на диспетчеризац1ю загального транспортного потоку, безперервного в1дстеження перем1щення 1 змши кожного об'екта потоку 1 оперативне коректування його руху; ретельне виявлення елеменпв вс1х вагомих операц1й обслуговування пасажир1в. Принцип над1йност1 передбачае забезпечення безв1дмовност1 та безпеки руху, резервування комун1кац1й 1 техн1чних засоб1в. Принцип вар1антност1 оц1нюе можлив1сть гнучкого реагування на коливання попиту та шш1 впливи зовн1шнього середовища; ц1леспрямоване створення резервних потужностей м1сько! пасажирсько! транспортно! системи.

Розробка науково-технолог1чного апарату впровадження принцип1в м1сько! лопстики дозволить визначити баланс м1ж видами м1ського транспорту, оптим1зувати взаемод1ю м1ж елементами п1дсистеми, рац1онал1зувати використання вс1х вид1в ресурс1в 1 як результат забезпечити ефективне функцюнування не лише м1ського пасажирського транспорту а вс1х вид1в м1ського транспорту 1 м1сько! системи в ц1лому.

УДК 656.2.008.8

маркетингов1 п1дходи в управл1нн1 зал1зничним транспортом

Волохов В.А., к.е.н., (УкрДУЗТ)

Досв1д роботи зал1знично! галуз1 в умовах ринково! економ1ки визначив необх1дн1сть посилення рол1 планування не т1льки основно! д1яльност1, але 1 збуту зал1знично! продукцп, впровадження елемент1в маркетингу у роботу зал1зничного транспорту. У цьому зв'язку актуальними стають задач1 змiцнения 1 розвитку оргашзацшно! структури, що забезпечуе ефективну реал1зац1ю маркетингових принцип1в керування галуззю, методолог1чного апарата проведення маркетингових досл1джень на зал1зничному транспорт1, корпоративно! системи керування маркетингом, що забезпечуе тдтримку

прийняття управл1нських р1шень у питаннях формування маркетингово! стратеги 1 тактики роботи зал1зниць на ринку транспортних послуг.

П1д маркетинговими п1дходами в управлшш зал1зничним транспортом розум1еться комплекс м1р, д1й, р1шень, що забезпечують ефективну реал1зац1ю продукцп зал1зничного транспорту, тдвищення рентабельност1 галуз1 при оптим1защ! вантажо- 1 пасажиропоток1в 1 р1вня транспортно! складово! в структур1 валового нацюнального продукту.

Фундаментом сучасного маркетингового тдходу до управлшня економ1кою зал1зничного транспорту мають стати:

- под1л функц1й державного регулювання 1 господарського керування, створення "в1дкрито!" системи, що оперативно реагуе на зм1ну умов навколишнього середовища;

- проведення регулярних досл1джень: транспортного ринку, попиту на перевезення вантаж1в 1 можливостей його задоволення на р1зних р1внях економ1чно! системи (окремих тдприемств кл1ентури 1 станцш; рег1он1в 1 обслуговуючих !х зал1зниць); розробка на !хн1й основ1 пасивних 1 активних прогноз1в розвитку економ1чних систем;

- розробка комплексно! системи заход1в, спрямованих на формування 1 керування попитом на послуги зал1зниць, стимулювання вс1х учасник1в процесу перевезень, що сприяють переходу на новий якюний р1вень взаемин 1з кл1ентами;

- розробка механ1зм1в регулювання пропозицп послуг зал1зничного транспорту, виходячи з об'ективних причин зм1ни потреб кл1ент1в 1 сезонних коливань попиту на перевезення;

- розробка системи забезпечення своечасно! доставки сировини, матер1ал1в, запасних частин 1 комплектуючих вироб1в для виробничо- промислового комплексу кра!ни 1 вивозу готово! продукцп для наступно! !! реал1зац1! на внутр1шньоукра!нському 1 закордонному ринках.

Маркетингов1 п1дходи в управлшш шдприемствами зал1зничного транспорту сприятимуть: удосконаленню системи управлшня п1дприемств зал1зничного транспорту; пол1пшенню якост1 перевезень 1 послуг; шдвищенню пропускно! спроможност1 виробничих

потужностей; п1двищенню узгодженост1 д1й персоналу та його професшно! в1дпов1дальност1; полшшенню просування нових послуг на ринок; полшшенню координацп м1ж лог1стичними шдроздшами та виробництвом; покращенню орган1зац1!, планування та оперативного управлшня роботами з перем1щення вантаж1в та вaнтaжио-розвaнтaжувaльними операц1ями тощо.

УДК 519.2

о научных работах магистров пгупс по дисциплине «основы стратегического менеджмента»

Герасименко П. В., д.т.н., профессор, (Петербургский Государственный Университет Путей Сообщения)

В Петербургском государственном университете путей сообщения (ПГУПС), на основании учебного плана магистров по направлению «Системный анализ и управление», изучение теоретических положений дисциплины «Основы стратегического менеджмента» осуществляется магистрами самостоятельно под руководством профессора. Практические занятия проводятся преподавателем в специализированных аудиториях, оснащенных компьютерной техникой. Основной целью занятий является разработка в области железнодорожного транспорта

управленческих решений, базирующихся на построенных математических моделях.

В докладе на примере приводится методика выработки стратегического решения по размерам субсидий филиалам акционерного общества Федеральной пассажирской компании (АО «ФПК»). АО «ФПК» перевозит более 110 миллионов пассажиров в год. Однако пассажирские перевозки относятся к числу нерентабельных перевозок. Поэтому разработка размера государственных субсидий необходимых для осуществления плановых перевозок пассажиров относится к числу стратегических задач управления.

Предлагаемая методика включает следующие этапы:

- анализ деятельности компании и выявление с помощью диаграммы Исикавы влияние на ее доход всех факторов, определяющих перевозку пассажиров;

- построение диаграммы Парето для установления основных факторов, определяющих наибольший вклад в доход;

- моделирование математических зависимостей дохода от основных факторов;

- оценка с помощью критерия Фишера значимости построенных математических моделей и выбор рациональной зависимости;

- прогнозирование дохода по выбранной

модели;

- выработка управленческого решения по уровню субсидий для обеспечения компенсации эксплуатационных расходов.

В докладе приводится анализ наиболее существенных причинно-следственных

взаимосвязей между факторами и результирующим показателем, в качестве которого принята выручка

одного из филиалов компании. Для этого была построена диаграмма Исикавы, известная также под названием диаграмма «Рыбьей кости». Построение диаграммы позволило выявить ключевые взаимосвязи между различными факторами и более точно понять исследуемый процесс.

После выявления главных факторов, оказывающих наиболее значительное влияние на увеличение выручки филиала компании, была построена диаграмма Парето. Из анализа факторов с наиболее сильным влиянием на выручку филиала установлено, что в модель необходимо включить доход от продажи билетов пассажирам и от ремонта, который осуществляется филиалом.

Для моделирования выручки филиала компании использовались базы статистических данных основных экономических и производственных показателей Северо-Западного филиала за период 2010 - 2014 г.г. помесячно. В качестве результирующего показателя в данной работе рассматривалась относительная выручка филиала компании, а в качестве факторов -пассажирооборот и объем фактического ремонта подвижного состава.

Для построения математической модели зависимости относительной выручки СевероЗападного филиала АО «ФПК» от пассажирооборота и объема ремонта подвижного состава был применен метод регрессионного анализа. В качестве математических моделей в работе рассмотрены линейные и нелинейные функции регрессии [1-2]. В число нелинейных моделей включены модели типа Алена и Кобба -Дугласа.

Для выбора наиболее адекватной модели необходимо было оценить их качество. Оценка качества по коэффициенту детерминации выявила, что линейная регрессионная модель имеет более высокий коэффициент детерминации. Расчет глобальных погрешностей и норм погрешностей для рассматриваемых производственных моделей подтвердил более высокое качество линейной модели среди других моделей.

Оценка моделей по критерию Фишера позволила для всех производственных моделей отвергнуть нулевую гипотезу о случайной природе коэффициента регрессии, а, следовательно, для оцениваемых моделей принять альтернативную гипотезу о статистической значимости всех уравнений регрессии.

Таким образом, на основании проделанных расчетов была рекомендована к дальнейшему исследованию и практическому использованию линейная модель, как наиболее простая и имеющая относительно более высокие показатели качества.

Адекватность предложенной модели была установлена с помощью сравнения реально полученных данных за февраль 2015 г. и прогнозного значения выручки от основной

деятельности на основании выбранной модели. В заключение оценена субсидия для принятия управляющего решения по плановой пассажирской перевозке.

Список литературы

1. Герасименко П.В. Методика моделирования риска при прогнозировании результатов инвестирования производственной деятельности предприятия. Известия Петербургского университета путей сообщения. 2012. № 2 (31). - С. 142-147.

2. Герасименко П.В., Стасишина А.Е. Моделирование производственно-экономической деятельности филиала АО "Федеральная пассажирская компания". Материалы VII Международной научно-практической конференции "Государство и бизнес. Современные проблемы экономики. Том 1". РАНХиГС. 2015 г. Санкт-Петербург.- С. 111-116.

УДК 657.922:629.463

оц1нка функц1онального зносу вантажних вагон1в

Гненний М. В., к.е.н., доцент, Гненний О. М., д.е.н., доцент, Чернова Н. С., ст..викладач (ДНУЗТ)

На тепершнш час в умовах структурно! реформи залзничного транспорту особливу актуальтсть набувають питання ощнювання вартосп основних засоб1в зал1зничних тдприемств. В умовах ринково! економ1ки суб'ектам господарсько! д1яльност1 необх1дно забезпечувати в1дпов1дн1сть обл1ково! вартост1 актив1в !хн1й ринково! вартосп, що досягаеться за допомогою перюдичних переоц1нок. Оц1нки майна також вимагае процес корпоратизац1! та багато шших операц1й з основними засобами: продаж, надання в оренду, тд заставу, страхування майна та ш.

Основну частину активних виробничих основних засоб1в зал1зничного транспорту складають парки рухомого складу. Значна частина рухомого складу зал1зниць Укра!ни морально застарша, мае ряд конструктивних недол1к1в 1 1стотно уступае за сво!ми техтчними характеристиками сучасним моделям.

Наявн1сть у склада парив рухомого складу морально застарших об'екпв вимагае при !х оц1нц1 коректного визначення функц1онального зносу стосовно сучасних под1бних об'ект1в. Зокрема, необхвдно враховувати те, що вагони 1 локомотиви функц1онують у единому технолог1чному процес1 1 зм1на параметр1в вагон1в може 1стотно вплинути на роботу локомотив1в.

Функц1ональний знос подшяеться на моральний та технолог1чний. Останнш виникае у раз1 зм1ни всього технологичного циклу, в який традицшно включаеться об'ект оц1нки.

Як в1домо, моральний знос за причинами виникнення п1дрозд1ляють на два роди. Перший р1д викликаеться здешевленням виробництва об'екпв, под1бних оц1нюваному. Моральний знос другого роду зв'язаний з ростом продуктивносп об'екпв-аналог1в. З погляду оцшки майна основний 1нтерес представляе моральний знос другого роду, тому що знос першого роду враховуеться при визначент вартосп зам1щення через поточну варт1сть об'екпв-аналог1в.

На наш погляд, величина морального зносу може бути визначена виходячи з умови р1вност1 чисто! поточно! вартосп грошових потоков, що виникають упродовж життевого циклу експлуатацп об'екта оц1нки та об'екта-аналога.

Так, при ощнщ вантажних вагон1в варт1сть зам1щення ощнюваного об'екта з урахуванням морального зносу буде дор1внювати граничн1й щт нового об'екта, при як1й чиста поточна варпсть грошових потоков в1д його експлуатацп за повний термш корисного використання виявиться р1вною чистш поточн1й вартост1 грошових потоков в1д експлуатацп тако! к1лькост1 рухомого складу з об'ектом-аналогом, яко! достатньо для виконання того ж обсягу транспортно! роботи. При цьому враховуеться робота як ваготв, так 1 локомотив1в. Це дозволяе врахувати вплив таких фактор1в як: вантажошдйомтсть, емн1сть, маса тари, питомий отр руху, витрати на техтчне обслуговування 1 ремонт, середн1 ввдсотки несправних вагон1в, техн1чн1 1 дшьничт швидкост1 та 1н., а також норма доходу на 1нвестицп у галузь.

Врахування названих фактор1в дозволить б1льш точно визначати моральний знос вантажних вагон1в, чим просте пор1вняння продуктивност1 старих 1 нових моделей, оск1льки враховуе взаемний вплив показник1в використання вагон1в та локомотив1в при робот1 в единому технолог1чному процес1 вантажних перевезень.

УДК 338.47-027.511:005.591.6

инновационное стратегическое лидерство в глобальной морской транспортной индустрии

Голубкова И. А., д.э.н., професор (ОНМА)

События 2009 - 2014 годов, как предыдущего мирового финансового кризиса 1998 года, подчеркивают приоритетность реальных

капитальных вложений с использованием инновационных технологий относительно портфельных инвестиций. Поэтому в экономической политике страны должны поддерживаться проекты, обеспечивающие устойчивый рост денежных потоков. В этом отношении выделяется многоаспектная роль инновационного развития подсистем морского транспорта. В исследованиях обычно рассматривается чисто функциональное значение предприятий морского транспорта. В действительности их развитие и производственная деятельность формируют синергетику и оказывают мультипликативное влияние как на инвестиционную составляющую экономики страны, так и на другие сферы социально-экономического комплекса.

Поэтому во избежание постоянных вмененных потерь при реализации внешнеэкономических операций принципиальным становится развитие морского транспортного потенциала страны на уровне, отвечающем системным задачам эффективного

позиционирования резидентов в глобальных товарных потоках, что и формирует приоритетность инновационных подходов в глобальной морской транспортной индустрии.

Для разработки государственной программы и обоснования предпринимательских действий в системе морского торгового бизнеса необходима, во-первых, современная судоходная политика, и во-вторых, уточнение исторических факторов и особенностей позиционирования отдельных судоходных компаний на рынке морской торговли. Объективность

международного разделения труда, затем процессы глобализации и интеграции предопределили направления и темпы степени инновационного наращивания провозной способности в торговом судоходстве. Сложилась достаточно устойчивая тенденция распределения флота по морским державам. Поэтому для новых судовладельцев необходимо учитывать закономерности функционирования сложившейся

производственной инфраструктуры

международной экономики.

При любой нацеленности экономического развития флота и портов и их позиционирования в системе международного разделения труда необходимо учитывать, что макроэкономическая стабильность обеспечивается устойчивым экономическим ростом. При этом дифференциация инвестиционной и инновационной деятельности предопределяется уровнем рентабельности. При создании единых условий функционирования для предприятий любых стран на принципах ВТО наибольшей интеграции иностранного капитала подвергается сервисный сектор рынка морских перевозок - экспедиторская и агентская

деятельность, отличающейся низкой

капиталоемкостью.

В этих условиях центральным принципом эффективного функционирования всех

составляющих транспортной системы является адекватность параметров и условий формирования и использования производственного потенциала. С позиции морского транспортного предприятия его технико-экономические показатели должны отвечать внешним условиям функциональной деятельности и макроэкономическая система по параметрам налоговой политики не должна препятствовать росту денежных потоков. Только в этих условиях прибыль может отражать состояние системы и стимулировать инновационное развитие.

При формировании инвестиционной программы развития морского транспортного предприятия следует ориентироваться не только на обоснованность стоимости, но и на срок реализации проекта. Поэтому необходимо контролировать капитальную стоимость по величине эффекта, который рассчитывает получить подрядная компания. В данном случае в расчет должна приниматься как цель строительной фирмы, так и эффект потребителя. Особенно важно учесть результирующий денежный поток при корпоративных программах развития.

Стратегия операторской деятельности с учетом активности торгового судоходства в выбранном секторе фрахтового рынка должна основываться на положении: «Даже при отсутствии субститутов и блокировании вхождения в отрасль дополнительных участников интенсивное соперничество между действующими конкурентами ограничивает потенциальную прибыль» [1, с. 40]. Именно это условие должно предопределять задачи инновационного развития и паритетного взаимодействия различных морских транспортных предприятий, ориентированных на оптимизацию своего положения в системе глобальной морской торговли.

Принцип коммерческой целесообразности любых хозяйственных и инвестиционных проектов предопределяет границы принятия решений как с позиции национальных интересов, так и с учетом предпринимательской эффективности в конкурентных сегментах глобальной морской транспортной индустрии. Поэтому, несмотря на рыночные механизмы и инструментарий сбалансированности объемов грузопотоков и предложения тоннажа необходимо соблюдение общих правил, сформированных морской общественностью.

Их системное игнорирование вследствие потери конкурентоспособного флота

предопределило кризисную фрахтовую зависимость экспортных операций от состояния мирового рынка судоходства. Поэтому в качестве

перспективного развития флота и портов должен использоваться принцип концентрации ресурсов на стратегии инновационного опережения в локальных зонах глобального рынка морской торговли.

Литература

1. Портер М. Конкурентная стратегия/ М. Портер. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2006. - 454 с.

УДК 656.2.001.47

посада «кер1вник» це покликання

Гриценко Н.В., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Керiвник е основою стабшьносп та злагодженосп колективу, тому вш його професшних та дшових якостей залежить не тшьки ефектившсть роботи тдприемства в цшому, але i взаемини м1ж тдлеглими. Для реалiзацil глибинних потенцiйних можливостей колективу, керiвник повинен розкрити перед ними економiчний i соцiальний аспект завдань або доручень.

Практика свщчить, що рядовi працiвники в основному не хочуть бути простими виконавцями розпоряджень керiвника. Не слiд забувати, що найкраще виконуються, як правило, тi розпоряджения, в розробцi яких беруть участь виконавщ. Саме по собi це участь е своершною психологiчною тдготовкою, яка виховуе у працiвникiв почуття вiдповiдальностi за доручену справу i спонукае 1х виконувати рiшения за власною шщативою, без тиску творчо i оперативно.

Офiцiйно призначений керiвник шдрозд^ мае переваги у завоюваннi лшируючих позицiй у групi. Однак статус в оргашзаци i той факт, що вш призначений зверху, ставлять його в положення, дещо вiдмiнне вш положения неформальних природних лiдерiв. Прагнения просуватися вище по службi спонукае його ототожнювати себе з бшьшими пiдроздiлами оргашзаци, нiж iз групою сво1х пiдлеглих. Вiн може вважати, що емоцшна прив'язанiсть до яко1-небудь робочiй групi не повинна служити йому гальмом на цьому шляху, i тому вiн ототожнюе себе з керiвною ланкою оргашзаци - джерелом задоволения його особистих амбщй. Але якщо вiн знае, що не шдшметься вище, та й не особливо прагне до цього, часто такий керiвник рiшуче ототожнюе себе зi сво1ми пiдлеглими i робить все вiд нього залежне, щоб захистити 1'хш iнтереси.

Особисп амбщп слiд враховувати в бшьшосп людських ситуацiй. Фактично всi лшери в той чи

iнший час приймають рiшення, як1 бiльше вшповшають 1х власним домаганням, нiж благополуччю групи, И програмним цiлям, цшям оргашзаци або навiть найвищим штересам кра1ни. Часто 1м настiльки устшно вдаеться обгрунтувати сво! рiшення щнностями групи, що вони самi абсолютно не усвшомлюють власнi спонукання.

1ндивщуальш якостi керiвника багато в чому визначаеться вшповшшстю його iндивiдуальних рис, тим ролям i функцiям, яш вiн покликаний виконувати в оргашзаци. У найбшьш загально!, iнтегрованiй форм^ вимоги до керiвника вiдображаються в сощальних ролях, приписаних йому шдприемством. У лiтературi по керiвництву персоналом виднеться рiзна к1льк1сть таких ролей.

Головним критерiем оцiнки дiяльностi керiвника служить кшцевий результат працi всього колективу, в якому оргашчно поеднанi результати пращ i керiвника, i виконавщв, цей аспект е ефективнiстю дiяльностi керiвника. З економiчноl точки зору результати пращ виявляються як прибуток пiдприемства, як1сть i к1льк1сть продукцп, економiчнiсть, новизна продукцil. Однак ^м зазначених критерilв, ефективнiсть дiяльностi керiвника оцiнюеться через психологiчнi критерil.

Дiяльнiсть сучасного керiвника е багатоплановою i е покликанням. Вона з'еднуе дiяльнiсть з визначення основних цiлей оргашзаци, i 11 пiдроздiлiв, а також шляхiв !х досягнення, стратегil розвитку: вплив на пiдлеглих, виконання певних функцш як по вiдношенню до тдлеглих i органiзацi1' в цшому, так i по вiдношенню до вищих оргашв. Також, дiяльнiсть керiвника передбачае певний тип ставлення у взаеминах з шшими особами - учасниками управлшських систем. Об'еднавши ва сторони можна зробити висновок, що мудрий, досконалий керiвник це покликання вiд природи. Ця життева формула вочевидь стосуеться кожного, хоча, як правило, над нею ми не часто задумуемось. Н, скорiше всього, сприймаемо як щось само собою зрозумше. Однак ютину нам завжди слiд шукати там, де вона знаходиться.

Треба вшзначити, що дане питания досить своечасне у нишшньому становищi кра1'ни, коли потрiбно вiдновлювати виробництво та пiдвищувати економiчний потенцiал держави. Високоякiснi талантовi керiвники за покликаниям необхiднi у сучасних тдприемствах. Завдяки таким керiвниками тдвищуються перспективи у будь-якого пiдприемства.

УДК 656.025.2.003.1

основные подходы к определению уровня качества транспортного обслуживания населения

Еловой И.А., д.э.н., профессор, Кожевникова И. А., аспирант (БелГУТ)

Основной задачей работы пассажирского транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей населения в перевозках. Степень же удовлетворенности пассажира транспортной услугой зависит от уровня качества процесса перевозки. Для того, чтобы ликвидировать или свести к минимуму несоответствие между ожидаемым и фактическим уровнем качества необходимо измерять и оценивать параметры качества перевозки пассажиров.

Максимальный учет факторов пассажирского сервиса позволяет формировать рациональную систему управления общественным транспортом с отходом от «рынка продавца» и ориентацией на условия «рынка покупателя». [1, с.337]

До середины 90-х годов основным показателем качества являлся коэффициент качества Кк, который определяется как отношение величины затрат времени на поездку при заданных теоретически абсолютно комфортных условиях

поездки ¿ч,, к фактическим затратам времени на

^ :

1-пер •

/ . ф пер пер

поездку в реальных условиях

К = . /.ф ХЧ.к 1-пер ' 1-п

Данный подход не учитывает все показатели, которыми руководствуются пассажиры при определении качества транспортного обслуживания.

Профессор В.А. Персианов предлагает для оценки качества обслуживания пассажиров применять понятия простого, сложного и интегрального качества.

Простое качество пассажирских перевозок характеризуется каким-то одним существенным натуральным свойством (показателем) их потребительной стоимости, например, скоростью (временем) перемещения пассажиров или уровнем комфорта (удобства) при обслуживании их в пути следования и на вокзалах.

Сложное качество характеризуется всеми остальными натуральными свойствами

(показателями) их потребительной стоимости: безопасностью, скоростью (временем)

перемещения, уровнем сервиса в пути следования и на вокзалах и др.

Интегральное качество пассажирских перевозок характеризуется не только вышеперечисленными натуральными показателями их потребительной стоимости, но и показателями затрат

(эксплуатационных, капитальных или приведенных) на их осуществление. [3, с. 98-99] Однако в работе [3] автор не предлагает методику для оценки интегрального качества транспортного

обслуживания.

А.В. Шабанов развивает понятие комплексного, интегрированного показателя качества,

учитывающего различные факторы сервисного обслуживания пассажиров.

Комплексный показатель уровня пассажирского сервиса S, предложенный А.В. Шабановым, определяется зависимостью:

„ = „ю „к 2 „к з „к 4 „к 5 „к 6 -О 2 О 3 О 4 О 5 О 6 ,

где О! - надежность перемещения точно по графику (время поездки);

О2 - доступность (частота движения общественного транспорта);

О 3 - безопасность (вероятность безотказной работы общественного транспорта);

О 4 - комфортность (качество поездки);

О5 - стоимостной показатель - величина транспортного тарифа;

О 6 - показатель информационного сервиса

(уровень информационного обеспечения);

К1..., К6 - показатели степени, характеризующие весомость соответствующего показателя уровня сервиса. [1, с.344]

Приведенные характеристики транспортного обслуживания являются как количественными, так и качественными, и от правильности, точности и быстроты их определения зависит общая эффективность пассажирских услуг.

При выборе конкретного перевозчика, оценки качества, предоставляемых им услуг, а, следовательно, и его конкурентоспособности, предлагаем использовать интегральный критерий, состоящий из двух частей: критерия, характеризующего качество транспортного обслуживания и определяемого на основе метода

экспертных оценок (Кт); экономического критерия, рассчитываемого на основе тарифов (Кт):

кт = кэт (1 - р)+ кт р

где Р - коэффициент значимости, определяемый экспертным способом для двух критериев - К и

ко.

Значение критерия, определенное на основе метода экспертных оценок, характеризующее надежность, гибкость, доступность,

информативность и комплексность услуг, находится из соотношения

Кэ = О г/Отах, где о. - рейтинг (оценка) i-го перевозчика или i-й схемы доставки на определенное направление; Omax - максимально возможное значение рейтинга (оценки) i-го перевозчика или i-й схемы доставки на определенное направление.

Значение критерия, определенное на основе стоимостного метода, характеризующее изменение провозных платежей (тарифов и сборов), выражается соотношением

Кт = 1 -АЦ. / АЦ ,

о V max '

где АЦ i - изменение провозных платежей при применении i-й схемы доставки; АЦтах -максимально возможное изменение провозных платежей при применении i-й транспортно-логистической схемы доставки. [4, c.54]

Вопросы определения качества транспортного обслуживания населения являются очень важными и сложными. Информация о качестве транспортных услуг должна тщательно изучаться и анализироваться для улучшения транспортного обслуживания на основании накопленного опыта и пожеланий клиентов. При оценке качества транспортного обслуживания целесообразно пользоваться комплексным, интегрированным показателем качества, учитывающим различные факторы сервисного обслуживания пассажиров.

Список использованных источников:

1. Пассажирские автомобильные перевозки / В.А. Гудков [и др.] ; под ред. В.А. Гудкова. - М. : Горячая линия, 2004. - 446 с.

2. Спирин, И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками / И.В. Спирин. - 5-е изд., переработанное. - Москва : Академия, 2010. - 397 с.

3. Экономика пассажирского транспорта / В.А. Персианов [и др.] ; под ред. В.А. Персианова. - Москва : КноРус, 2012. - 389 с.

4. Оценка эффективности инвестиций и конкурентоспосо бности транспортно-логистической системы : учеб.-метод. пособие / И.А. Еловой , И.А. Лебедева ; М-во образования Респ. Беларусь, БелГУТ. - Гомель : БелГУТ, 2009. - 99 с.

УДК 339.138:656

застосування принцип1в маркетингу для реформування транспортно1 галуз1

Зорша О.1., д.е.н., професор, Гончаренко Д.С., астрант (УкрДУЗТ)

Галузь залiзничного транспорту Украши переживае зараз нелегкий процес реформування.

Щоб уникнути зайвих помилок доцшьним буде вивчення та використання зарубiжного досвщу.

Для кра1н Свропейського Союзу характерним е використання автомобшьного транспорту у сферi вантажних перевезень i особистого автомобшьного транспорту для пасажирських перевезень. Тому, напришнщ ХХ ст. зал1зничш адмшютрацл багатьох европейських кра1н створили ва умови для впровадження маркетингу в свою дiяльнiсть з метою тдвищення конкурентоспроможносп сво1х послуг.

Для кра1н Схшно1' Свропи та Китаю притаманна висока питома вага саме залiзничного транспорту в обсягах пасажиро- та вантажообку. Зокрема, для вантажних перевезень це викликано спрямованiстю на пiдприемства, що займаються машинобудуванням, видобуванням корисних копалин та виробництвом тако1' продукци, яку доцiльно транспортувати саме залiзничним транспортом. Достатньо розвинена залiзнична мережа та велика площа таких крш'н зумовлюють значнi обсяги перевезень пасажирiв саме цим видом транспорту.

В галузi вантажних перевезень тсля Друго1' Свишо! вшни почали iнтенсивно розвиватися змiшанi (штермодальш) перевезення. Особливо помiтне 1х зростання в мiжнародному змiшаному сполученш. В деяких кра1нах Захшно1' Свропи змшаш перевезення займають значну питому вагу в загальному обсязi перевезень, наприклад в Нiмеччинi - 20%, у Франци - 25%, в 1тали 30%.

Отже, на початковому етапi реформування важливо визначитись, який саме вигляд матиме укра1нська галузь зал1зничного транспорту i яку кра1ну варто обрати в якосп зразка. Наступним кроком повинно стати визначення стратеги розвитку галуз^ у реалiзацil яко1' i зможуть допомогти принципи маркетингу.

Можна обрати один з декшькох шляхiв реформування галузг У Великобританil, наприклад, залiзнична галузь кра1ни повнiстю приватизована i складаеться з приватних власник1в iнфраструктури, приватних операторiв, приватних постачальник1в та приватних компанш, що здiйснюють рiзного роду сервю. Окремi оператори, використовуючи новиш технологil та методи управлiння, змогли досягти значного збiльшення обсягiв перевезень на сво1х маршрутах.

У Шмеччиш зараз iснуе двi компанil з пасажирських перевезень: далекого сполучення та регюнально-мюцевого спол^ення. У вантажних перевезеннях застосовуються iнтермодальнi перевезення та вшбуваеться кооперацiя iз сусiднiми державами.

Нацюнальне товариство залiзниць Францil використовуе стратепю диверсифiкацil: вкладае кошти в створення власних пасажирських автомобiльних компанiй та е власником акцш

компанп, що здшснюе м1ськ1 та м1жм1ськ1 автобусн1 перевезення, створюе мережу фшал1в з орган1зац1! морських перевезень з Англ1ею та Корсикою, з комбшованих та туристичних перевезень, мае частки в компан1ях, що зд1йснюють зал1зничн1 пасажирськ1 перевезення в 1нших европейських кра!нах, в об'еднанн1 1з швейцарською л1зинговою компан1ею здае в оренду вaнтaжиi вагони.

Кожна кра!на мае сво! особливост1 1 по р1зному зд1йснювала реформування свое! транспортно! галуз1, проте !х ус1х поеднуе застосування принцип1в маркетингу. Саме маркетингов1 служби приймають участь у формуванн1 стратегИ розвитку тдприемства, розробляють тарифну поливку та систему знижок, займаються досл1дженням вподобань споживач1в, пропонуючи зручний граф1к руху по!зд1в та додатков1 послуги, формують 1м1дж компанп та допомагають налагоджувати в1дносини м1ж р1зними тдприемствами транспорту для усп1шно! кооперацп !х д1яльност1.

Виходячи з1 св1тового досв1ду реформування зал1знично! галуз1 актуальним е застосування маркетингових принцитв для !! подальшого розвитку та забезпечення конкурентоспроможиостi на ринку транспортних послуг.

УДК 338.5:656.611.2

транспортна 1нфраструктура в систем1 розвитку експортного потенц1алу укра1ни

Шбж О.М., д.е.н., професор (НУ «ОЮА»)

1нституцюнальш чинники е

визначальними в процеа реал1зац1! державно! економ1чно! полпики, зокрема в сфер1 експортно! д1яльност1. Ц1 чинники з одного боку можуть сприяти, з 1ншого - стримувати розвиток експортного потенц1алу як передумови розвитку держави за умови його регулювання засобами грошово-кредитно! пол1тики. Експорт укра!нських товар1в е передумовою для забезпечення економ1чно! стаб1льност1, реформування економ1ки та тдвищення р1вня добробуту суспшьства. На даний момент обсяги та структура укра!нських експортних операц1й не е оптимальними внасл1док наявност1 низки правових, економ1чних, управл1нських та шших проблем, як1 необх1дно вир1шувати на тдстав1 реал1зац1! комплексу орган1зац1йно-правових заход1в. Для цього необх1дно реал1зувати заходи з тдвищення

ефективност1 експортних операцш промислових п1дприемств, розвитку транзитного потенц1алу та реал1зац1! економ1чних в1дносин на 1нвестиц1йно-1нновац1йн1й основ1, сприяння розвитку в Укра!н1 п1дприемств з1 значним експортним потенц1алом, якими е б1льш1сть п1дприемств морського, зал1зничного та шших вид1в транспорту. 1нституц1йн1 чинники значною м1рою обумовлюють результати розвитку р1зних елемент1в 1нфраструктури.

1нфраструктурний потенц1ал в1д1грае роль ланцюжка, який пов'язуе складов1 експортного потенц1алу кра!ни, включаючи прям1 та зворотн1 зв'язки м1ж вс1ма учасниками процес1в виробництва 1 реал1зац1! продукц1!. В сфер1 1нфраструктурного забезпечення реал1зац1! експортного потенц1алу Укра!ни 1снують проблеми оптим1зац1! транспортних поток1в, покращення взаемод1! п1дприемств р1зних вид1в транспорту, пошуку б1льш дешевих 1 перспективних вид1в та способ1в транспортування, що дозволить забезпечити скорочення транспортних витрат на одиницю експортно! продукцп, зниження енерговитрат та гарантувати захист довк1лля.

Основними видами вантаж1в, як1 спрямовуються на експорт, е зернов1 вантаж1, металопродукц1я, х1м1чн1 добрива, як1 переважно перевозяться зал1зничним та морським транспортом. В цей час потужност1 транспортних п1дприемств Укра!ни не можуть на в1дпов1дному як1сному та к1льк1сному р1внях забезпечити потреби обслуговування експортних

вантажопоток1в. Наприклад, не вс1 укра!нськ1 порти здатн1 приймати та забезпечувати швидку обробку торговельних суден тоннажн1стю понад 100 тис. тонн, як1 е найб1льш рентабельними для перевезення продукц1! г1рничо-металург1йного комплексу. Причинами е недостатн1 глибини, високий р1вень ф1зичного та морального зносу обладнання, тривал1 контрольн1 процедури тощо.

Належна реал1зац1я можливостей розвитку експортно! активност1 Укра!ни обумовлюе необх1дн1сть розробки та швидкого впровадження державних програм оновлення основних засоб1в р1зних вид1в транспорту, пол1пшення як1сних 1 к1льк1сних параметр1в транспортно! мереж1, п1двищення техн1чних, технолог1чних, еколог1чних вимог та вимог безпеки до в1тчизняного транспорту, створення економ1ко-правових передумов для залучення кошт1в нац1ональних та 1ноземних 1нвестор1в в транспортну систему, у тому числ1 на засадах державно-приватного партнерства. Для реал1зац1! зазначених заход1в необх1дним е подальший розвиток в1тчизняного транспортного законодавства з врахуванням необх1дност1 його адаптац1! до транспортного законодавства £С, гармон1зац1! нормативно-правово! бази з в1дпов1дними м1жнародно-правовими нормами та вимогами СОТ.

Проблеми реалiзацii експортного потенщалу виникали на pi3Hm етапах eK0H0Mi4H0r0 розвитку багатьох краш свиу. Як свiдчить досвщ ефективна реалiзацiя власно! зовнiшньоекономiчноi полтики за умови максимального використання транспортного потенцiалy була найважлившою передумовою входження держави у свггову господарську систему на правах рiвноправного партнерства. Для Украши важливiсть розвитку експортного потенщал на пiдставi розвитку та оптимального використання ii транзитних можливостей i транспортно! iнфрастрyктyри не викликае сyмнiвiв.

УДК 331.101.3:656.2

методичн1 основи оц1нки р1вня мотивацп персоналу на зал1зничному транспорт1

Калнченко А.В., здобувач ( УкрДУЗТ)

Шлях до ефективно! професшно! дiяльностi людини лежить через розyмiння ii мотивацп. Тшьки знаючи те, що керуе людиною, що спонукае ii до дiяльностi, як1 мотиви лежать в основi ii дiй, можна побудувати ефективну систему форм та методiв управлшня.

Професiйне середовище покликано дозволити людиш задовольнити сво! потреби шляхом ефективноi працi по досягненню цiлей тдприемства. Цю задачу можна вирiшити лише за допомогою створення сталих мотивiв трудовое' дiяльностi робiтника.

Оцiнка ^агностика, вимiр) рiвня мотивацп на залiзничномy транспортi - це складна методична проблема. Питаннями формування ощнки мотивацп до працi займаються спещалюти з економiки, соцiологii, психологи тощо, про що сввдчить, в першу чергу, поява багатьох теорш та методик. Кожен з пiдходiв припускае, що для yправлiння мотивацiею ii необхщно дослiджyвати та оцiнювати.

Аналiз iснyючих методик показав, що бшьштсть з них направлено на дiагностикy окремих видiв мотивiв професiйноi дiяльностi. Практично немае методик, як б дозволили простежити весь процес побудови мотиву, виявити його джерело i тим самим вивчити структуру мотиву конкретноi дп.

Ощнити трудову мотивацiю на залiзничномy транспорта можна за допомогою комплексу показнишв. При цьому пiд показником розyмiеться яшсна та шльшсна оцiнка процейв. Яшсна сторона показника вiдображае змют явищ або процесiв в конкретних умовах мюця та часу, шльшсна - розмiр, абсолютну й вщносну

величину. Таким чином, показник - це яшсна та шльшсна характеристика об'екта, що виражена числом, яке вказуе на його властивосп. У зв'язку з цим одночасне застосування шльшсних i яшсних методiв е найбшьш плiдним.

Необхiдно зазначити, що юнують певнi проблеми, пов'язанi з вишром мотивацп працi: по-перше, необхiднiсть застосування рiзних показнишв; по-друге, наявнiсть великоi кiлькостi факторiв, що впливають на трудову мотивацiю, причому з рiзною силою й нерщко в протилежних напрямках; по-трете, рiзноманiття форм i способiв прояву мотивацп працi, як об'ективних, так i суб'ективних; по-четверте, трyднощi проведення граней мiж мотивацiею працi як сощально-економiчною й соцiально-психологiчною категорiями.

Грунтуючись на теоретичних висновках, необхiдно тдкреслити, що мотивацiя працi робiтникiв залiзничного транспорту може виражатися у двох формах: у думках i судженнях (так звана вербальна мотиващя працi) i в реальнш поведiнцi. Отже, iснyють i два види показнишв оцiнки мотивацп пращ: суб'ективш й об'ективнi. Одночасне 'хто використання пiдвищyе адекватнiсть i вiрогiднiсть оцiнки.

Основнi трyднощi аналiзy й застосування суб'ективних показнишв складаються у ввдсутносп можливостi 1'хньо! безпосередньоi ощнки. Але завдяки все бiльшiй актуальносп й розвитку соцiологiчних дослiджень ця проблема може бути вирiшена.

Таким чином, мотиващя робггаишв залiзничного транспорту вщграе важливу роль, тому керiвництвом перiодично повиннi проводитися заходи щодо ощнки рiвня мотивацп до пращ. Ощнка рiвня мотивацп може показати, що сшвробггаики одержують недостатне задоволення вiд роботи, i мають низьку мотиващю. Досягнення оптимального рiвня мотивацп тдвищуе продyктивнiсть працi, ефективнiсть виробництва, пiдвищення квалiфiкацii працiвникiв тощо.

УДК 656.614.2.072.44(477.74)-027.511

черноморский круизный сегмент в системе глобального морского туризма

Ковылина М.А., аспирант (ОНМА)

Мировой экономический рост и повышение роли морского транспортного флота в обслуживании разнообразных потребностей международной экономики формирует

необходимость концентрации внимания на

важнейших аспектах работы судоходных компаний. Вместе с тем усиливается значение достижения эффективности работы

специализированных судов. С ростом благосостояния возрастает роль качества жизни и отдыха людей. В системе внешнеэкономических отношений стран повышается роль сектора услуг, который на морском транспорте приобретает круизного судоходства. Поэтому особое место в рынке морской торговли занимает работа пассажирского флота. В этом аспекте необходимо обратить внимание на мультипликативный эффект развития национального морского транспортного потенциала по критериям конкурентоспособности и качества обслуживания пассажиропотоков.

К сожалению, Украина, потеряв потенциал круизного флота, не может в полной мере реализовать возможности Одесского

пассажирского термина в качестве базового порта для Черноморского сегмента морского туризма.

Проблема эффективного развития туристского потенциала Украины и его составляющей круизного судоходства

предопределяется двумя группами факторов. На первоначальном этапе государственного строительства не была обеспечена функциональная и экономическая устойчивость всех видов транспортного судоходства. В последующем ниша украинских судовладельцев перешла к конкурентоспособным компаниям, деятельность которых обусловливает сложность восстановления позиций на основе даже рационального управления инвестиционными программами. Уровень развития зарубежного круизного флота существенно превышает возможности национальных судоходных компаний. Поэтому необходимо решать сложные задачи: научного обоснования выбора направлений и параметров развития круизного судоходства в регионе Черного моря.

Принципиальной задачей становится разработка механизма и инструментария управления эффективностью функционирования специализированных судоходных компаний на основе достижения сбалансированности пассажиропотока и качества обслуживания круизных линий. При этом необходимо учитывать то, что среди принципов управления выделяется конкурентная устойчивость позиционирования в выбранном сегменте морского туристического рынка. В этом аспекте к основной задаче следует отнести уточнение и систематизацию закономерностей эффективного развития круизного судоходства, обусловленного социально-экономическими факторами и особенностями морских регионов и с учетом повышения значимости свободного времени человека.

Вместе с тем особую актуальность приобретает систематизация социально-

экономических результаты развития морского круизного бизнеса с учетом альтернативных теоретических концепций сбалансированности текущего потребления и сбережения ресурсов.

В основе развития любого локального сегмента глобальной круизной индустрии лежат мотивационные цели, предопределяющие впоследствии характер формирования

предложения (провозной способности флота) со стороны операторов. Среди закономерностей современного этапа развития круизного судоходства выделяется требование наличия в пассажирских портах терминалов длиной не менее 300 м. Это становится важнейшим условием участия круизных операторов в реализации специальных инвестиционных программ в портах Черного моря.

Уровень свободы инвестиционной деятельности и степень гарантии

неприкосновенности капитала - важнейший фактор развития пассажирской инфраструктуры. Так активность и заинтересованность компании Royal Caribbean в финансировании развития ряда пассажирских портов возросла с принятием в Украине Закона «О морских портах Украины».

Закономерность устойчивого спроса на круизные путешествия предопределяет

возникновение новых инвестиционных проектов. В тоже время намерения к проведению активной инвестиционной деятельности ведущими операторами в слабо освоенных регионах свидетельствует о перспективности развития круизного судоходства. Так Royal Caribbean еще в 2012 году выразила намерение вложить в развитие круизной портовой инфраструктуры Черного моря 300 млн. долларов.

Это намерение учитывало положение, что мера экономической

эффективности функциональной деятельности региональных сегментов морской круизной индустрии предопределяется условиями устойчивого обслуживания пассажиропотоков и ориентацией на параметры спроса на работу флота. Достижение оптимальных объемов реализации круизного продукта относительно ресурсного потенциала является критерием

предпринимательской эффективности работы флота. Одновременно интенсивность

использования ресурсов ограничивает величину текущих затрат и рабочего капитала.

Экономическая эффективность,

включенной в проект развития локальной круизной подсистемы, предполагает выполнение

следующего соотношения:

e =

cm

kpp + akpl '

где APra — прирост чистого дохода предприятия круизного сегмента, обусловленный

факторами развития;

APrl — экономический эффект по звеньям своеобразного кластера региональной круизной индустрии, связанный с повышением интенсивности обслуживания пассажиропотоков;

KPP — объем капитальных вложений в систему развития конкурентной круизной подсистемы;

AKPL - синергия снижения капитальных вложений в круизный кластер по варианту интеграции по сравнению с внесистемным развитием.

В системе круизного судоходства формируются особые условия развития. Фактически все составляющие отдыха сосредоточены в одном судовладельческом или операторском центре. Круизный продукт включает в себя одновременность наличия и использования транспортного средства, каюты (аналога гостиничного обслуживания), питания, культурно-рекреационного комплекса в благоприятной морской среде. Поэтому особое значение для морских путешественников приобретает качество и разнообразие берегового обслуживания в период относительно кратковременных стоянок в морских портах.

В качестве базовых портов локальной круизной зоны должны выбираться не только историко-культурные центры, но и порты основных курортных зон. Это позволит расширить круг потребителей круизного сервиса за счет отдыхающих из других регионов.

Литература

1. Schulz A. Kreuzfahrten und Schiffsverkehr im Tourismus / J. Auer, - München: Oldenbourg, 2010. - 398 p.

2. Mancini M. Cruising: A Guide to the Cruise Line Industry/M.Mancini. - NY: Delmar, 2005. - 189 p.

УДК 656.61:339.165.4

управление устойчивого торгового флота по факторам изменчивости рынка морской торговли

Колегаев И. М., аспирант (ОНМА)

Морской транспорт, с одной стороны, обладает преимуществами экономического развития вследствие расширения международных экономических отношений, а, с другой, он подвержен более высокому риску неопределенности глобальных трансформаций, особенно в финансовой сфере. В этих условиях возрастает роль аналитических оценок возможных

ситуаций и необходимости более четкого критериального подхода к выбору технико-экономических параметров судоходных компаний и перегрузочных комплексов.

В этом процессе выделяется значимость методических основ анализа особенностей проявления проблем формирования эффективной позиции национального морского транспорта, ориентированного на экспорт транспортных услуг.

Грузовые мировые перевозки на 90% обеспечиваются морским транспортом, развитие которого требует создания специального экономического кластера как в стране, так и в мировом масштабе. К началу мирового кризиса в мире насчитывалось около 100000 судов транспортного флота. Обеспечивали его функциональную деятельность около 1,5 млн. моряков различных специальностей. Эта численность по сравнению с общей глобальной занятостью достаточно мала, однако, именно этот человеческий капитал формирует благополучие мирового жизненного пространства.

Одновременно высокими темпами развиваются инновационные технологии морских перевозок, в основном направляемые на снижение транспортной составляющей в нормативе оборотного капитала операторов внешнего рынка.

Сложность заключается в необходимости реакции на поведение множества судоходных компаний и морских портов всех назначений и категорий. При этом общий объем перевозок во всех видах плавания и деятельности достигает 10 млрд. т. К сожалению, их размещение по Мировому океану и странам весьма неравномерно. При общей плотности количества портов на 1 млн. кв. м территории, составляющей 21.0 - для развитых стран она достигает 41,0, в том числе, Западная Европа - 215, Япония - 298. Для развивающихся стран этот показатель не превышает 12.

Противоречивым становится процесс создания экономических союзов на основе государств, имеющих различный уровень экономического развития. Так, в течение длительного периода устойчивого экономического развития Евросоюза, ни Балканские страны, ни страны Балтии не повысили свой конкурентный уровень. В кризисный же период основные затраты легли на экономику Германии, Франции и Великобритании. Это приостанавливает рост заработной платы в стране и усиление экспорта капитала в регионы с дешевой рабочей силой.

Другую стратегию проводят знаковые предприятия мирового рынка морской торговли -европейские торговые порты. Вследствие жесткого ограничения рынка труда стивидорных компаний сложились чрезвычайно привлекательные условия труда. Поэтому, с одной стороны, формируется предложение с альтернативных сегментов рынка

труда, которое совпадает с желанием владельцев портов и муниципалитетов снизить давление со стороны высокой заработной платы, а, с другой, жесткое сопротивление работников стивидорных компаний к открытости этого сектора рынка труда для мигрирующей рабочей силы. Одновременно порты Европы теряют преимущества с корреспондирующими предприятиями по показателям экономичности и риска забастовок, что и снижает уровень их экономической конкурентоспособности.

С учетом особой значимости предприятий морского транспорта в системе общей и фрахтовой безопасности получило распространение участие государства в акционерном капитале судоходных компаний и торговых портов.

Сложность развития морской транспортной индустрии заключается в том, что в условиях существенного различия очередных экономических циклов формируются специфические циклические изменения ценообразования и технологических решений. Постоянная трансформация условий хозяйственной деятельности предопределяет и риски реализации инвестиционной программы, нацеленной на совершенствование структуры торгового флота.

Тем не менее, сохраняется асимметрия как экономических отношений в пределах принятой группировки стран и соответствующего развития национальной морской транспортной индустрии. Принцип коллективного обеспечения транспортных потребностей стран третьего мира не может быть реализован из-за предельной ограниченности реальной провозной способности торгового флота.

УДК 338.47:656.2

процеси мон1торингу та

д1агностики в систем1 управл1ння економ1чною

безпекою п1дпри6мств зал1зничного транспорту

КостюкЖ.С., асшрант (УкрДУЗТ)

Сучасш умови господарювання, що характеризуються значним впливом фшансово! кризи, вимагають обов'язкового включення в стратег1ю ст1йкого розвитку п1дприемств будь-яких галузей, в тому числ1 зал1зничного транспорту заход1в, як1 дозволяють м1н1м1зувати зовн1шн1 та внутр1шн1 загрози економ1чн1й безпец1 п1дприемства. Ураховуючи безперечну наявн1сть взаемозв'язку м1ж перел1ком внутр1шн1х 1 зовн1шн1х загроз та формуванням системи економ1чно! безпеки п1дприемства, можна визначити напрямки !!

зм1цнення, розробити основн1 шляхи запоб1гання внутр1шн1м загрозам, як1 будуть спрямован1 на досягнення основно! мети - зм1цнення р1вня економ1чно! безпеки п1дприемства. Цим зумовлюеться необх1дн1сть мон1торингу та д1агностики п1дприемства, а зокрема економ1чно! безпеки п1дприемств зал1зничного транспорту.

Зазначимо, що мон1торинг - це безперервний процес, що передуе д1агностиц1, та полягае у пост1йному спостережент за внутр1шн1м та зовн1шн1м середовищем п1дприемства з метою отримання повно! шформащ! про Г! стан та динам1ку. В свою чергу, д1агностика - процес, що полягае в кшьюсному та як1сному анал1з1 1нформац1!, отримано! в результат1 мон1торингу, вид1ленн1 позитивних та негативних змш як у реальному час1, так 1 прогноз1 на майбутне, оц1нц1 та розробц1 шлях1в подолання ризик1в та загроз, що були д1агностовано.

Важлив1сть здiйснения д1агностики визначаеться !! необх1дн1стю у розробц1 та реал1зац1! стратег1! забезпечення економ1чно! безпеки п1дприемств зал1знично! галуз1. Будучи складовою цього процесу, д1агностика дозволяе виявити резерви 1 можливосп, сильн1 та слабк1 сторони п1дприемства, визначити напрямки адаптац1! внутр1шн1х можливостей орган1зац1! до зм1н умов зовтшнього середовища. Але для цього потр1бен пост1йний мон1торинг. I т1льки застосовуючи ц1 процеси в сукупност1 буде результат. А отже максимально! ефективност1 можна досягти за допомогою створення на п1дприемств1 системи мон1торингу та д1агностики, тобто п1дсистеми в межах системи економ1чно! безпеки п1дприемства зал1зничного транспорту, метою яко! буде визначення та анал1з фактор1в внутр1шнього 1 зовн1шнього середовища, що е чи можуть стати причинами ризик1в та загроз економ1чн1й безпец1 п1дприемства, !х оцшка, комплексний анал1з д1яльност1 в ц1лому, результат1в та можливостей як системи економ1чно! безпеки п1дприемства, так 1 п1дприемства зал1зничного транспорту.

УДК 65.018

особеннности применения

методов совершенствования бизнес-процессов предприятия

Криворучко О.Н., д.э. н., профессор (ХНАДУ)

В современных условиях для украинских предприятий наиболее важной является проблема низкой эффективности бизнес-процессов (БП). Ее решение возможно путем применения процессного подхода к управлению предприятием и,

соответственно, различных методов

совершенствования бизнес-процессов.

Существующие и вновь разрабатываемые методы совершенствования бизнес-процессов имеют общие основы, теоретические положения, а отличаются отдельными акцентами

совершенствования объекта - бизнес-процессов. Поэтому целесообразно синтезировать соответствующие методы и выработать интегрированное представление о

совершенствовании бизнес-процессов

предприятия.

Все подходы к совершенствованию бизнес-процессов предприятия имеют общую базу и направленность. Базой реализации является фундамент процессной теории и методологии управления процессами (описание границ, процесса, установление контрольных точек, измерение показателей, анализ полученной информации и разработка предложений по совершенствованию).

Кардинальный подход ведет к существенным изменениям процесса и фундаментальным изменениям в структуре управления предприятием, предполагает значительное изменение («качественный скачок») в эффективности предприятия, а непрерывный (постепенный) подход базируется на концепции последовательных улучшений Э. Деминга, которая легла в основу Всеобщего управления качеством (TQM), и ориентирован на относительно медленный рост показателей эффективности процессов. К кардинальным методам совершенствования БП можно отнести: прямой инжиниринг - проектирование бизнес-процесса «с чистого листа» и реинжиниринг. К непрерывным (постепенным) методам: метод быстрого анализа (FAST); бенчмаркинг процесса; обратный инжиниринг - описание и перепроектирование действующих бизнес-процессов.

Процедурная технология совершенствования БП («от структуры к процессу») основывается на создании системы учета качества осуществляемых операций и процессов, позволяет фиксировать положительную динамику по определенным показателям, т.е. этот подход в большей степени ориентирован на совершенствование

фрагментарных процессов в рамках функционально-специализированных структур управления, их унификации и стандартизации по ISO. Основными методами реализации процедурной технологии совершенствования БП следует считать методы «кайдзен», «6 сигм».

Преобразовательный подход («от процесса к структуре») сконцентрирован на создании дополнительной ценности для внутренних и внешних клиентов; исследовании процессов с позиций совокупности операций, создающих ценность для потребителя; применении

внутреннего маркетинга.

Интеграция методов совершенствования БП включает следующие этапы: 1) системный менеджмент качества, на постоянной основе повышающий результативность и эффективность процессов и деятельности предприятия за счет «внутренних резервов»; 2) реинжиниринг, как необходимая кардинальная перестройка делового процесса; 3) итеративный характер процесса интеграции методов, т.е. должна быть обеспечена коррекция показателей СМК и БП после каждого этапа внедрения определенных методов совершенствования.

Результаты сравнения подходов к совершенствованию БП и СМК показывают, что наличие общих характеристик (ключевой концепции; объекта, на который направлены изменения; глубины изменений; методов проведения; использования человеческих ресурсов) позволяет рассматривать их внедрение интегрировано во взаимосвязи реализации основных элементов.

Интегрированный подход к

совершенствованию БП, в отличие от традиционного, предполагает внедрение системы менеджмента качества как основы для реализации кардинальных методов. Непрерывные методы будут использоваться автоматически как составляющие элементы СМК, при отсутствии желаемых результатов или эффекта необходимо рассматривать и внедрять кардинальные методы.

Предполагается использование системы обратной связи: «СМК - БП - СМК» «СМК - БП -диагностика, анализ БП», «кардинальные методы совершенствования БП - БП - диагностика, анализ БП», позволяющей своевременно отслеживать результаты функционирования БП после внедрения соответствующих изменений и корректировать ход внедрения выбранных методов совершенствования.

УДК 339.138:658

ДО ПИТАННЯ ОЦ1НКИ ЕФЕКТИВНОСТ1 ЛОГ1СТИЧНОГО СЕРВ1СУ НА П1ДПРИеМСТВАХ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Наумова О.Е., к.т.н., доцент (УкрДУЗТ)

В умовах загострення конкуренци на ринку транспортних послуг ycnixy досягае та компашя-перевiзник, дiяльнiсть яко! спрямована на максимальне задоволення потреб i запипв споживачiв. Це обумовлюе зростання ролi лопстичного обслуговування. За цих умов актуальною задачею для тдприемств залiзничноl

галуз1 е тдвищення ефективносп лог1стичного серв1су.

Лог1стичний серв1с (лог1стичне обслуговування) - це комплекс послуг, що надаються споживачам у процес1 постачання !м товар1в з метою найб1льшого задоволення !х потреб. Основною метою лог1стичного серв1су е забезпечення доставки потр1бних товар1в, необх1дно! якост1, у необх1дн1й к1лькост1, у потр1бний час, у потр1бне м1сце, необх1дному кл1ентов1, з максимальною зручн1стю для нього та з м1н1мальними для п1дприемства-постачальника витратами.

Ключовим фактором забезпечення якост1 лог1стичного серв1су е наявн1сть точно! та об'ективно! оцшки його результат1в. Оц1нка ефективност1 лог1стичного серв1су полягае у сп1вставленн1 фактичних значень показник1в якост1 обслуговування з плановими (нормативними). Вона може бути якюною та к1льк1сною. Як1сна ощнка передбачае в1дпов1дь на запитання: «Чи в1дпов1дае лог1стичне обслуговування по ус1й сукупност1 наданих характеристик вимогам клента, перевершуе !х або поступаеться !м?». К1льк1сна оц1нка виражаеться чисельним значенням показника якост1 лог1стичного обслуговування.

Основними принципами контролю якосп лог1стичного серв1су е системний п1дх1д, який передбачае:

- охоплення найб1льш суттевих етатв серв1су,

- в1дб1р ключових операцш, необх1дних для управл1ння процесом лог1стичного обслуговування,

- орган1зац1ю системи оперативного 1нформування щодо якост1 серв1су,

- застосування сучасних метод1в обробки 1нформац1!,

- комплексний анал1з в1дхилень (визначення р1зниц1 м1ж фактичними показниками лог1стичного обслуговування в1д планових).

В1дхилення, що виявлет у результат1 контролю якост1 лог1стичного серв1су, розпод1ляються на в1дхилення внасл1док впливу випадкових 1 контрольованих фактор1в (як правило, ц1 в1дхилення незначш та не потребують втручання системи лог1стичного серв1су) 1 в1дхилення тимчасово! або постшно! зм1ни показник1в якост1 обслуговування. При цьому тимчасов1 зм1ни зазвичай усуваються п1д час наступного циклу замовлень на лог1стичне обслуговування, а пост1йн1 потребують прийняття в1дпов1дних управл1нських р1шень.

Система управл1ння лог1стичним серв1сом обов'язково повинна включати попереджуюч1 заходи, що спрямован1 на усування причин зниження якост1 лог1стичного обслуговування, до яких в1дносяться:

- пост1йне п1двищення квал1ф1кац1! прац1вник1в дано! сфери;

- удосконалення мотивац1йного механ1зму за якюне обслуговування;

- впровадження групових форм надання лог1стичних послуг;

- контроль за ефективн1стю коригувальних заход1в.

Отже, п1двищення ефективност1 лог1стичного серв1су сприяе покращенню 1м1джу п1дприемств зал1зничного транспорту, зм1цненню !х ринкових позиц1й, а також досягненню встановлених ц1лей.

УДК 338.47:330.131.5:656.2

особливост1 д1яльност1 структурних п1дрозд1л1в зал1зничного транспорту в умовах невизначеност1

Нескуба Т.В., к.е.н., ст. викладач (УкрДУЗТ)

Сучасний етап функцюнування

структурних п1дрозд1л1в зал1зничного транспорту визначаеться рядом фактор1в певно! невизначеност1, що суттевим чином впливають на !х господарську д1яльн1сть. Зниження обсяг1в вантажних перевезень та недосконал1сть систем управл1ння

п1дприемствами в умовах зм1ни стратег1чних ор1ентир1в, призводять до виникиения проблем, що потребують вир1шення питань економ1чно! адаптац1! д1яльност1 структурних п1дрозд1л1в в «складних» умовах.

Основними економ1чними ц1лями п1дприемства в сучасних умовах господарювання е п1двищення ефективност1 виробництва,

максим1зац1я прибутку, завоювання нових ринк1в та задоволення потреб колективу. В умовах реформування галуз1 для структурних п1дрозд1л1в зал1зничного транспорту зростае вплив фактора господарського ризику, з'являються переваги в1льного ц1ноутворення, можливост1 самост1йного вибору постачальник1в 1 споживач1в. Одночасно з цим, зн1маеться будь-яка в1дпов1дальн1сть за забезпечення п1дприемства сировиною 1 матер1алами, за збут його продукц1!, за р1вень його зароб1тно! плати.

Необх1дно зауважити, що зовн1шне середовище е одн1ею з важливих характеристик п1дприемства 1 представляе собою вс1 фактори, як1 знаходяться за його межами. Факторами прямо! до зовн1шнього середовища на д1яльн1сть структурного п1дрозд1лу зал1зничного транспорту е сукупн1сть елемент1в, що мають безпосередне в1дношення до зал1зничного п1дприемства 1 його можливостей по обслуговуванню ктентури: постачальники ресурс1в (трудових, ф1нансових, шформацшних,

матер1альних та 1н.); споживач1 транспортних послуг, конкуренти, посередники 1 контактна аудитор1я - групи або структури, як1 проявляють реальний 1 потенц1йний 1нтерес до п1дприемства 1

здшснюють вплив на його здаттсть досягати поставлену мету (органи державного управлшня).

Серед факторiв непрямо1 дл доцшьно видiлити полiтичнi, економiчнi, екологiчнi, сощальш, культурнi, правовi, мiжнароднi та науково-техтчш. В умовах пол1тично1' кризи та нестабшьно1' економiчноl ситуаци вплив зазначених факторiв на дiяльнiсть структурних шдроздшв залiзничного транспорту можуть викликати порушення умов дiяльностi пiдприемства, призводити до фшансових, людських, матерiальних та шших втрат.

Таким чином, на сучасному етапi функцiонувания необх1дним е проведения оцшки ефективностi роботи структурних щдроздшв залiзничного транспорту, що полягае у визначент результативност дiяльностi в цшому, або 11 конкретного заходу, проекту за певний промiжок часу (що не перевищуе термiну служби об'екта). У результат! анал1зу сукупностi показнишв е можливiсть виявити загальну ефективтсть дiяльностi тдприемств залiзничного транспорту та 1х структурних пiдроздiлiв, а також зробити певт висновки з приводу: ефективносп використания ресурсiв у кожному шдприемсга галузi, на залiзницях та 1х структурних пiдроздiлах; ефективностi даяльносп всiх галузевих служб; ефективностi прийнятих рiшень на всiх етапах управлшня.

УДК 35.073.562(477)

внутр1шн1й аудит як 1нструмент ефективного управл1ння

Петухова Т.О., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Сучасш виклики економiцi Укра1ни обумовлюють змiни в системi управлiння дiяльнiстю пiдприемств, у тому чи^ й пiдприемств залiзничного комплексу. Перш за все це тдвищення ефективностi дiяльностi за рахунок якостi управлiння, яке в свою чергу повинно знайти шструменти мобшзаци внутрiшнiх резервiв та 1х повноцшного використання, шляхи вирiшення проблем, пов'язаних з визначенням майбутнiх ризик1в та 1х оцiнкою, а також методищ напрацювання вiдповiдних управлiнських рекомендацiй по усуненню ризик1в. Досвiд зарубiжиих кра1н доводить, що одним з найбшьш дiевих iнструментiв, що дозволяе виявити можливосп пiдвищення ефективностi бiзнесу, ^ отже, однiею з конкурентних переваг тдприемства стае внутрiшнiй аудит.

Щлями внутрiшнього аудиту е: надання керiвниковi незалежних, об'ективних суджень, висновк1в i оцiнок щодо: достатностi та

ефективносп систем управлiння; вiдповiдностi дiяльностi вимогам законодавства Укра1ни; вiдповiдностi здшснювано1' дiяльностi вимогам внутрiшнiх документiв; ефективностi процейв делегування повноважень мiж структурними шдроздшами установи та розпод^ обов'язк1в мiж ними; ефективностi використання наявних ресурав; ефективностi використання та мiнiмiзацil ризишв вiд використання iнформацiйних систем i технологiй; достатностi i ефективностi заходiв, спрямованих на зменшення ризик1в та усунення недолiкiв, виявлених державними органами, зовшшшми аудиторами або службою внутршнього контролю; рекомендацiй з полiпшення якосп системи управлiння; оцiнку стратегiчного управлшня.

Основними об'ектами внутршнього аудиту е: стан i ведения бухгалтерського фшансового облiку; фiнансова звiтнiсть, 11 достовiрнiсть; стан активiв та 1х використання; забезпечешсть пiдприемства ресурсами та ефектившсть 1х використання; платоспроможнiсть i фшансова стiйкiсть; система управлiння пiдприемством; робота економiчних i технiчних сл^жб; оподаткування: правильшсть визначення доходу, що тдлягае оподаткуванню, своечаснiсть i повнота сплати податшв; планування, нормування i стимулювання; внутрiшньогосподарський контроль; виробничо-господарська дiяльнiсть; достовiрнiсть проектно-кошторисно1' документацil тощо.

Основними процедурами внутршнього аудиту е: аналiтичне дослiдження даних фшансового та управлшського облiку з метою встановлення ефективностi господарсько1' дiяльностi та подальшого розвитку пiдприемства.

Але, до основних проблем розвитку внутршнього аудиту на шдприемствах зал1зничного комплексу Укра1ни слiд вiднести: недостатне нормативне та методолопчне забезпечення, що спричиняе проблематику в принципах, органiзацil, методищ, методологи та процедурах внутршнього аудиту.

УДК 656.612(477)005.591.6

проблемы инновационного позиционирования национальных морских транспортных компаний

Пархоменко И. Н., ст. преподаватель (ОНМА)

Одним из принципов эффективного и устойчивого инновационного развития подсистем морского транспорта является четкость постановки перспективной и текущей цели, в соответствии с

достижением соответствия желаемого состояния ограничениям будущих параметров морской транспортной индустрии. Именно в этом ключе реализовывалась программа возрождения национального судостроения США. Потеря позиций этой отрасли была обусловлена существенным разрывом в затратах на строительство судов в США и странах АТР. Для управления программой возрождения

гражданского судостроения, модернизации торгового флота на основе роста конкурентоспособности верфей Министерством транспорта США была создана Морская администрация.

В любом случае интеграционные процессы предполагают взаимодействие равноправных по экономическим и институциональным аспектам транспортных предприятий, реализующих стратегии

инновационных преимуществ. Поэтому в мировой практике флот и торговые порты, несмотря на различные форму собственности и организационную структуру, функционируют в режиме ответственной автономии от центральных властей. Это гарантируется системой управления, основанной на представительстве основных заинтересованных сторон в функциональной и финансовой стабильности предприятия. Именно сочетание государственных интересов и инициативного предпринимательства нивелирует недостатки изолированного решения проблем и обеспечивает формирование эмерджентного эффекта инновационных проектов.

Принципиальное значение для морских транспортных предприятий, ориентированных на расширение интеграционных технологий является ориентация на укрепление ценности фирмы в соответствии со стандартными положениями инвестиционного рынка. Среди критериев принятия решений может использоваться «Мультипликатор «ценность фирмы/балансовая стоимость капитала...» [Дам, с. 771]. Он отражается следующим соотношением

m„„ =

K + D

pm pm

Kpb + Dpb

где Крт, РрЬ - рыночная и балансовая стоимость собственного капитала фирмы соответственно;

Dpm, Dpb - рыночная (т) и балансовая (Ь) стоимость долга фирмы.

Одним из принципов оптимизации инновационных проектов в системе транспортной интеграции является выбор целей, стратегии и партнеров, обеспечивающих совместную политику развития. В этом аспекте следует обратить внимание на формулировку: «Партнерами организации являются все внешние организации или отдельные лица, с которыми работает данная

организация, чтобы достичь поставленной цели» [Атк, с. 73]. Для судоходных компаний и торговых портов, ориентированных на потенциал мирового рынка морской торговли необходим четкий подход к дифференциации партнеров по оптимизации функциональной деятельности.

Одним из принципов конкурентного развития производственных подразделений национального морского транспортного комплекса является учет стандартов и требований, реализующихся в отдельных региональных подсистемах глобального рынка морской торговли. Так необходимо учитывать подход Европейской федерации труд о расширении количества и повышении качества рабочих мест в торговых портах, что должно снизить конкуренцию со стороны дешевой рабочей силы мигрантов. Именно стандартизация становится одним из важнейших инструментов нивелирования конкуренции со стороны альтернативных предприятий морского транспорта для инновационной подсистемы ЕС.

Одним из центральных принципов инновационного развития флота в системе интеграционных процессов в структуре морской доставки грузов является сбалансированность логистического комплекса. Поэтому необходимо контролировать параметры соответствия граничных подсистем на основе необходимого соответствия технико-экономического уровня условиям конкурентной устойчивости.

Для сохранения и повышения роли предприятий морского транспорта в глобальном рынке транспортных услуг необходимо поддержание флота и портов на конкурентоспособном уровне по критериям производительности потенциала и качества услуг. Однако для оптимизации использования инвестиционных и инновационных ресурсов флота важно сконцентрировать внимание на приоритетных ренджах позиционирования. При этом ограничивающим условием становится регулирование со стороны международных морских организаций параметров надежности, безопасности и экологичности судоходства. Это существенно ограничивает возможности выхода в мировое фрахтовое пространство субстандартных морских транспортных подсистем и усиливает роль инновационного формирования провозной способности флота судоходных компаний.

Литература

1. Дамодаран А. Инвестиционная оценка: Инструменты и методы оценки любых активов/А. Дамодаран. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2004. - 1342 с.

2. Аткинсон Э. А. Управленченский учет /Э. А. Аткинсон, Р. Д. Банкер, Р. С. Каплан, М. С. Янг; пер. с англ. А. Д. Рахубовского. - М.: Издательский дом «Вильямс», 2005. - 878 с.

УДК 656.2:658

моб1л1зац1йний менеджмент на

п1дпри6мствах зал1зничного транспорту в умовах системно! кризи

Польова В. В., астрант (УкрДУЗТ)

В життевому циклi будь-якого тдприемства выдбуваються кризовi етапи, спровокованi факторами зовшшнього та внутрiшнього середовища. На цих етапах актуальними стають питания пошуку шляхiв та способiв виживания пiдприемства, його стабшзацп, вимушеним стае перехщ до мобiлiзацiйного типу управлшня.

Характерною особливiстю мобiлiзацiйного менеджменту на шдприемсга е переважаюче застосувания нетрадицшних важелiв управлiнського та мотивацiйного впливу на поведшку пiдлеглих, у порiвияннi з напрацьованими в нормальному сташ, як1 за надзвичайних умов виявляються недостатньо ефективними. Це стосуеться i пiдприемств зал1зничного транспорту, галуз^ що перебувае в активнш фазi важливих стратегiчних перетворень.

Характерними особливостями

реформування в сучасних умовах виступають крайня обмеженiсть фшансових ресурав та нестача висококвалiфiкованих ка^в для iнiцiювания та проведения таких змш. Перше сво1м наслiдком мае значне звужения дiапазону можливостей удосконаления управлiния галуззю та 11 кадровою складовою, друге ускладнюе сам процес перетворень. Низький рiвень якостi трудового життя працiвникiв та криза мотивацп працi, пiдтверджена дослiджениями авторiв [1, с. 135-144; 2, с. 9], також негативно впливае на розвиток галузi в щлому.

До цього також долучаються кризовi фактори зовшшнього середовища: шоковi економiчнi реформи, шдвищення тарифiв на енергоносп; свiтова фiнансово-економiчна криза та 11 наслiдки; загострения вiйськових конфлiктiв на Сходi кра1ни, важка соцiально-економiчна, полiтична ситуацiя в крашц ймовiрнiсть посиления конкуренцп на ринку пращ за молодих фахiвцiв через негативш демографiчнi тенденцп; необхщшсть дотримания мiжиародних стандартiв та вимог у сферi надания послуг та управлшня персоналом; скорочения державних видатшв та iнвестицiй у розвиток залiзничного транспорту.

Тому сьогоднi резервними силами для шдтримки конкурентоздатностi пiдприемств зал1зничного транспорту можуть стати працiвники з прюритетом духовного-морального свiтогляду та державносп, що будуть демонструвати вiдповiднi типи трудово1' поведiнки (морально-орiентований

та соцiально-орiентований) [2, с. 7]. Для них можливим е застосувания, так званого, мобшзацшного менеджменту, мобiлiзацiйного типу мотивацп.

Мобшзащя - приведения кого-небудь або чого-небудь в активний стан, зосереджения сил i засобiв для досягнения певно1' мети [3].

Мобiлiзацiйний тип мотивацп передбачае прюритетне застосувания таких важелiв управлiния трудовою поведiнкою, як: процедури делегувания повноважень працiвникам нижчих рiвнiв та розширения зон 1х персонально1' вiдповiдальностi; переважания колективiстських форм вщносин; залучення до прийияття стратепчно важливих рiшень; вiзуалiзацiя образу свгтлого майбутнього; утримания керуючого складу пращвнишв в творчо-iнновацiйнiй соцiальнiй напрузi. Ми вважаемо, що мобшзацшний тип мотивацп можна

охарактеризувати, як «розумне використання здорового ентузiазму», що в повнш мiрi повиннi розумiти як суб'екти (роботодавщ, керiвники), так i об'екти (працiвники) управлiния.

Отже, орiентацiю пiдприемства на досягнения надзвичайних цшей у надзвичайнiй ситуацп, з використаниям надзвичайних засобiв i надзвичайних форм управлшия та з урахуванням ментальних особливостей пращвнишв, можна вважати способом пробудження мобшзацшного типу самомотивацп та самоуправлшия працiвникiв, що на сьогодш е однiею з прiоритетних форм менеджменту на шдприемствах зал1зничного транспорту в умовах важливих внутршньооргашзацшних змш та нестабшьного зовнiшнього середовища.

Л1тература:

1. Компанiець В. В. Управлшия розвитком соцiально-економiчних систем у духовно-моральному та сощокультурному вимiрi. Частина 2. Яшсть управлiния сощально-економiчними системами: духовно-моральш та культурнi прiоритети (на прикладi залiзничного транспорту) [Текст] : монографiя / В. В. Компашець. - Харк1в : УкрДАЗТ, 2012. - 296 с.

2. Польова В. В. Управлшня трудовою поведшкою пращвнишв тдприемств залiзничного транспорту: автореферат дис. на здобуття наукового ступеня к.е.н.: спец. 08.00.04 [Текст] / В. В. Польова. - Харшв, 2015. - 23 с.

3. Большой энциклопедический словарь [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.vedu.ru/bigencdic/39430/

УДК 656.615.003

бюджетне планування в управл1нн1 дшльшстю

портових п1дприемств

Постоленко Ю.В., асистент (НУ «ОЮА»)

На сьогодтшнш день в економщ Укра!ни кнуе проблема, якою е незaдовiльне фшансове становище, що пов'язане з неефективним розмщенням фiнaнсових ресурсiв,

несприятливими тенденщями сощально-економiчного розвитку кра!ни та неефективними фшансовими стрaтегiями функцiонувaния суб'екпв господарювання. У зв'язку з цим виникае необхадтсть удосконалення процесiв планування, облiку i контролю виробничо-господарсько! дiяльностi пiдприемств. Процес бюджетного планування залишаеться слабким мiсцем в упрaвлiннi тдприемством. Портовi пiдприемствa Укра!ни не е виключенням.

Планування е однiею iз функцiй упрaвлiния, що являе собою процес визначення дiй, як1 мають бути виконaнi для досягнення мети тдприемства. 1нструментом фiнaнсового поточного планування тдприемства е бюджетування, що представляе собою процес планування майбутньо! дiяльностi пiдприемствa i оформлення його результапв в виглядi системи бюджетiв.

На шляху складання бюджету пiдприемствa портово! гaлузi стикаються з рядом проблем, як потребують вирiшения. Для того, щоб виявити цi проблеми, необхадно визначити, що представляе собою бюджет тдприемства.

Серед вичизняних та зaрубiжних вчених iснуе багато думок щодо цього поняття, але доцiльно розглядати бюджет як складну збалансовану систему взаемопов'язаних показнишв

економiчного стану тдприемства, aнaлiзу i контролю !х виконання на всiх етапах бюджетного процесу. Бюджет е важливим елементом ринкових вадносин та адштстративним iнструментом.

У сучасних умовах для виживання i збереження довгостроково!

конкурентоспроможиостi портовi пiдприемствa повинт постiйно адаптувати свою дiяльнiсть тд потреби ринку. В так1й ситуацп ще бiльшого значення набувае удосконалення системи упрaвлiния дiяльнiстю суб'ектiв господарювання, що базуеться на ефективнiй системi формування та реaлiзaцi! бюджету. Тшьки при досягненнi цих умов можна досягнути оптимально! структури та спiввiдношения доходiв i витрат, оптимiзувaти ресурснi потоки, забезпечити економш, удосконалити упрaвлiния грошовими ресурсами, змiцнити фiнaнсову дисциплiну й тдвищити рiвень швестицшно! привaбливостi.

Розглядаючи основнi пiдходи до складання

бюджету, слад звернути увагу на тдходи „build-up (знизу-вверх)", „break-down (зверху-вниз)", ггеративний пiдхiд.

За методом „break-down" робота по складанню бюджетiв починаеться „зверху", тобто керiвництво пiдприемства визначае цш й завдання, зокрема плановi показники по прибутку. Потiм цi показники все бшьш деталiзуються по мiрi просування на бiльш низьк1 рiвнi. Вищi рiвнi в такий споаб формують планове завдання для бшьш низьких рiвнiв. За методом „build-up" роблять навпаки. Найбiльш прийнятна ггерацшна процедура бюджетування, вона присутня й пiдприемствам портово! дiяльностi, за яко!, як правило, спочатку зверху спускаються цiльовi фiнансовi показники, потiм формуеться за напрямом „знизу-вверх" вся система бюджепв пiдприемства аж до основних завершальних бюджетiв, де аналiзуеться !х вiдповiднiсть цiльовим показникам.

При складант бюджету портовi пiдприемства стикаються з проблемами на стадiях прийняття, виконання, контролю та визначення вадповшальносп за результатами реалiзацi! бюджетного процесу. Зазначенi проблеми обумовлюють недосконалiсть шформацшних систем, недостатнiй рiвень фахiвцiв, яш беруть участь у складаннi бюджету, неефективтсть управлiнських рiшень щодо формування та використання економiчних ресурсiв задля покращення фiнансових результатiв тощо. Отже саме чпжо сформований план дiяльностi пiдприемства, який буде охоплювати уа напрямки фiнансово-господарсько! дiяльностi допоможе реалiзувати цiлi та вирiшити проблеми, яш постають перед портовими пiдприемствами при бюджетувант: планування фiнансово-

господарсько! дiяльностi пiдприемства на певний перiод, оптимiзащя витрат i прибутку пiдприемства, узгодження дiяльностi рiзних пiдроздiлiв пiдприемства, доведення планових завдань до виконавцiв, мотиващя працiвникiв на досягнення цiлей тдприемства, контроль i оцiнка ефективностi роботи пращвнишв шляхом порiвняння фактичних витрат з нормативами, виявлення потреб у грошових ресурсах i оптимiзацiя фiнансових потошв.

Таким чином, чiтке дотримання процедур реалiзацi! бюджетного процесу портових тдприемств буде сприяти пiдвищенню ефективностi використання ресурав.

УДК 656.614.2.072,44-338.48

особенности формирования круизного сегмента морского бассейна

Примачева Н. Н., к.э.н., доцент (ОНМА)

Результатом деятельности круизной индустрии является производство и реализация круизного продукта на основе предварительно созданного рационального потенциала. Последний включает основной, оборотный, человеческий и информационный капитал. Интенсивность развития круизной индустрии предполагает как концентрацию инвестиционных ресурсов, так и принцип взаимодействия на условиях ассоциации. Так, созданная в 1996 году Ассоциация круизных портов MedCruise, обеспечивает продвижение круизных технологий в Средиземном и прилегающих морях. Объединено более 70 портов и 31 международных компаний, работающих в сфере создания и реализации круизного продукта.

С позиции внутренних интересов круизное судоходство представляет собой отрасль, основанную на коммерческом

предпринимательстве. Это подтверждается ориентацией на прибыльность круизных компаний, судостроительного комплекса и сервисных подразделений, обслуживающих судо- и пассажиропотоки. В тоже время наличие особой формы результата морского путешествия -оздоровления и познания позволяет утверждать, что отрасль обладает и составляющими социальной значимости.

Устойчивость развития круизного сегмента глобальной морской транспортной индустрии подтверждается постоянным ростом потенциала. Несмотря на наличии традиционных регионов локализации круизов, сформировалась тенденция расширения круизного судоходства за счет освоения новых морских регионов. Это предопределяет задачи и направления роста провозной способности пассажирского флота и его структуризации в соответствии с

дифференциацией пассажиропотоков. Условием развития круизной индустрии является наличие природно-климатического потенциала морского бассейна, удовлетворяющего физические и духовные потребности.

По своей природе Черноморский круизный регион обладает значительным потенциалом развития пассажирских перевозок. Порты Черного моря, принадлежащие шести государствам с населением, превышающим 200 млн. человек, способны удовлетворить потребности круизных пассажиропотоков, формирующиеся в других регионах.

Сложность организации круизного

судоходства обусловливается

разнонаправленностью критериев оценки работы флота со стороны пассажиров и с позиции предпринимательских структур. Для достижения устойчивости функционирования локального круизного сегмента необходимо интеграционное взаимодействие по совокупности целей, результатов и синергии.

Для конкурентного позиционирования круизного флота в регионе в качестве решения рассматривается вариант с максимальным приростом прибыли на капитальные затраты в развитие регионального сегмента круизной индустрии. По расчетному пассажиропотоку и коэффициенту использования

пассажировместимости выбирается вариант основных характеристик лайнера. Именно частота движения судна в регионе операторской деятельности в соответствии с расчетным коэффициентом использования потенциала устанавливается провозная способность лайнера.

Главным показателем следует

рассматривать использование

пассажировместимости в течение круизного маршрута. При сложных круизных рейсах, предусматривающих сменность пассажиропотока, изменяется и характер использования провозной способности лайнера.

В этом плане выделяются важнейшие задачи стабилизации эффективной работы круизного рынка:

- поддержание тенденции расширения спроса населения на основные виды морского отдыха;

- анализ особенностей развития круизных технологий в локальных морских зонах позиционирования флота и портов;

- укрепление позиций базовых морских транспортных предприятий и стимулирование вхождения новых операторов, расширяющих традиционные характеристики круизного продукта;

- формирование регионального бренда круизного судоходства, отличающегося основными характеристиками от стабильно представленного круизного продукта в других морских ренджах.

При расчете показателя эффективности использования различных судов и схем их движения с целью достижения сопоставимости экономических результатов реализации инвестиционных проектов рассматриваются стандартные показатели оценки развития и функционирования в пределах жизненного цикла, в первую очередь чистая текущая стоимость и норма прибыли.

УДК 656.025.2

сучасн1 тенденцп забезпечення сталого розвитку транспортних систем

СамчукГ.О., астрант (ХНАДУ)

Забезпечення сталого розвитку е фундаментальною метою для бшьшосп держав свиу. Одним з прюритетних напрямiв е розвиток сталих транспортних систем, що мають значний вплив, як позитивний, так i негативний, на економiчнi, соцiальнi та еколопчш показники будь-яко! держави, а також на нишшш та майбутнi поколшия. Ключовим питаниям при розробцi транспортних политик е необхiднiсть визначення балансу мiж антагонiстичними цiлями: зменшити затори, викиди забруднюючих речовин, к1льк1сть аварш i при цьому пiдвищити мобшьшсть населення.

Вирiшения зазначених проблем вимагае комплексного тдходу. Свропейською Комiсiею основнi напрямки розвитку транспортно! галуз! та цш, що необхiдно досягти, формулюються у виглад стратегiчних документiв - Бших книг. Остання була видана у 2011 рощ та мае назву «План розвитку Сдиного £вропейського Транспортного Простору - на шляху до конкурентоспроможно! та ресурсоефективно! транспортно! системи». Крiм того основнi рекомендаций щодо забезпечення стало! мiсько!' мобiльностi представлен у Зеленiй киизi «До ново! культури мюько! мобiльностi» («Towards a new culture for urban mobility»).

Найбшьш поширеними заходами щодо розвитку сталих мюьких пасажирських транспортних систем е:

□ розвиток електричних i гiбридних транспортних засобiв, чистих видiв палива;

□ створення та розвиток альтернатив автомобiлям (збшьшения кiлькостi пiшохiдних вулиць, створення мереж! велосипедних дорiжок, пiдвищения привабливостi громадського транспорту (ГТ));

□ застосувания економiчних iнструментiв (екологiчнi податки та платеж!, впроваджения плати на в'!зд до центрально! частини мюта або в окремi райони, плата за користування дорогами та !н., тобто дотримання принципу «платить забруднювач»).

Прикладами м!ст, що мають платш дороги, е Лондон i Стокгольм. Кр!м зазначених заходiв необхiдно прид!ляти увагу пiдвищенню р!вня безпеки та запровадженню iнтелектуальних транспортних систем.

З метою побудови сталих транспортних систем у мютах та запроваджения необхщних заходiв формуються Плани стало! мюько!

мо6!льност! - стратегiчнi плани, розроблеш для задоволення потреби в мобшьносп людей i пiдприемств у мютах та на прилеглих територiях для полшшения якост! життя [1]. Проект «ELTISPLUS» створений для надания методично! та практично! допомоги европейським мютам у створеннi таких Планiв, в його рамках поширюеться кращий досвщ проводяться в!дпов!дн! науковi дослiджения, семшари та тренiнги. кр!м того Рамковими програмами Свропейського Союзу фiнансуються рiзноманiтнi проекти та iнiцiативи, направленi на забезпечення сталого розвитку. Вщомою шщативою е CIVITAS, яка була започаткована у 2002 рощ для надання тдтримки мiстам, зацiкавленим у розвитку стало! мюько! мо6!льност!. Величезне значения для розвитку «безшовних» по!здок р!зними видами транспорту мали проекти LINK (2007-2010) www.linkforum.eu, KITE (2007-2008) www.kite-project.eu, WISETRIP (2008-2011) www.wisetrip-eu.org., IFM (2008-2010) www.ifm-project.eu та ш. Актуальною е проблема розвитку велосипедного руху у мютах, проект BYPAD www.bypad.org пов'язаний з ощнкою политики щодо велосипедного руху та тдвищення !! якост!. BYPAD був реалiзований бiльше н!ж у 22 кра!нах.

Визначення р!вия досягнения сталого розвитку потребуе окремого дослiджения, на сьогодш немае единого розум!ния щодо методики ощнки та навiть iндикаторiв, що його характеризуют вщом! системи iндикаторiв ОЕСР, СЕК ООН, св!тового банку, 1нституту транспортно! пол!тики штату в!ктор!я (VTPI) та !н. Найчастiше розрахунки проводяться комплексно за економ!чним, еколопчним та соц!альними компонентами (вим!рами), з щею метою визначаються категор!! та !ндикатори. У якост! категор!й можуть виступати доступн!сть, безпека, забруднення повпря та !н. Частка по!здок, реал!зованих на сталому транспорт! (громадський транспорт, велосипед), р!чш викиди СО2 в!д приватних автомоб!л!в, середн!й час по!здки -!ндикатори, що характеризують категор!!.

Незважаючи на сформован! стратег!! розвитку транспортного сектору, в Укра!ш недостатньо уваги прид!ляеться зниженню викид!в забруднюючих речовин у навколишне середовище, а заходи щодо тдвищення привабливосп пасажирського транспорту впроваджуються у повшьному темп!.

Л!тература

1. Guidelines - Developing and implementing a sustainable urban mobility plan. [Електронний ресурс] Режим доступу: www. mobilityplans. eu

УДК: 656.27

удосконалення роботи оператор1в регюнальних перевезень з урахуванням ринкових умов господарювання

Семенцова О. В., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ), Краснокутська Ю. В., ст..викладач (ХНУМГ)

Задоволення потреб населення в перевезеннях мае величезне соцiaльно-економiчне значення. Цi потреби зв'язaнi як з виробничою дiяльнiстю людей (по!здки до мiсця роботи, службовi вщрядження тощо), так i з культурно-побутовою необхiднiстю (по!здки до мюць вiдпочинку, туристичнi, екскурсiйнi тощо).

Пасажирсьш перевезення - це особлива область транспортно! роботи. Вони висувають шдвищеш вимоги до безпеки руху, розкладу руху й рiвия обслуговування пасаж^в. Велике соцiaльне значення мае вдосконалювання обслуговування пaсaжирiв на вокзалах i зупинних пунктах.

Зaлiзницi - це найбшьш масовий, дешевий, унiверсaльний i надшний вид транспорту, на частку якого доводиться близько 40 % вах перевезень пасаж^в в Укра!ш.Пасажирськ1 перевезення вiдiгрaють важливу роль у господарськш дiяльностi транспортних пiдприемств. I хоча частка пасажирських перевезень у загальнш роботi зaлiзничного транспорту вiдносно невелика (приблизно 10 %), на !хне виконання витрачаються знaчнi ресурси.

Зaлiзничний транспорт Укра!ни вiдiгрaе значну роль в перемщенш населення. За пасажирообтем вiн поступаеться лише aвтомобiльним перевезенням.

Значну роль зaлiзничний транспорт вщграе в зaдоволеннi потреб населення в репональних перемiщеннях. Але незaдовiльний фшансовий результат вiд !х функцiонувaния (збитковють) вимагае кардинальних дiй щодо удосконалення роботи гaлузi, яке повинно здшснюватися у таких напрямках, як:

- технiко-економiчний - покращення стану виробничо-техшчно! бази зaлiзниць i технологiчного рiвня перевезень вiдповiдно до потреб суспшьства та евростандартам якостi надання транспортних послуг;

- оргaнiзaцiйно-економiчний - розробка та затвердження законодавчо! бази щодо реформування зaлiзнично! гaлузi, створення Державно! aкцiонерно!' компaнi!' «Украшсьш зaлiзницi» - власника iнфрaструктури зaлiзничного транспорту загального користування i нaцiонaльного публiчного перевiзникa вантаж1в та пaсaжирiв на вичизняному та закордонних ринках перевезень, а також примюьких пасажирських

компанш, в тому числi у формi акцiонерних товариств за участю Компанп, мiсцевих оргашв влади та приватних кoмпaнiй-влaсникiв пpимiськoгo пасажирського рухомого складу;

- фiнaнсoвo-екoнoмiчний - створення умов для поступового зменшення обсягу субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, покращення пpoзopoстi фiнaнсoвoï дiяльнoстi зaлiзничнoï гaлузi шляхом удосконалення метoдiв визначення витрат окремих видiв poбiт зaлiзничних poбiт, а також системи тapифiв на послуги зaлiзничнoгo транспорту;

- сoцiaльнo-екoнoмiчний - проведения ефективнoï сoцiaльнoï пoлiтики, основними складовими якoï мають бути пiдвищення мoтивaцiï пpaцi шляхом збшьшення зapoбiтнoï плати та впровадження мехaнiзму отримання пpaцiвникaми винагород; формування нових пpинципiв сoцiaльнoгo iнвестувaння; створення корпоративно!' системи тдвищення квaлiфiкaцiï кадав.

Застосування комплексного пiдхoду е запорукою удосконалення роботи зaлiзниць з перевезень пaсaжиpiв, що стане пiдгpуниятм до покращення якосп та ефективнoстi його роботи в умовах ринкового середовища.

УДК 656.61

проблемы интенсивного использования потенциала подсистем морского транспорта

Сенько Е. В., к.э.н., доцент (ОНМА)

С учетом ряда внешних факторов, задач экономической и корпоративной безопасности, цикличности функционирования экономики и особенностей деловых циклов в системе рынка транспортных услуг для достижения жесткой функциональной и экономической стабильности морских транспортных предприятий требуются значительные объемы инвестиционного обеспечения. Кроме того, высокая капиталоемкость в условиях интернационализации транспортного обслуживания мирохозяйственных связей ограничивает эффективноспт развития флота и портов по критериям предпринимательской результативности.

Поэтому развитие производственного потенциала национальных морских транспортных предприятий предполагает наличие эффективных инструментов и институциональных подходов к проведению государственной долгосрочной морской транспортной политики. Она должна быть нацелена на решение как функциональных задач

транспортной системы, так и экономических параметров развития при косвенной или прямой финансово-правовой поддержке со стороны государства.

Подобные системы при необходимости использовали ведущие морские державы США, Япония, ФРГ, а более широко - Франция и Италия. Важнейшим инструментом достижения макроэкономических и предпринимательских целей является экономическое программирование развития подсистем морехозяйственного комплекса, предусматривающее проведение долгосрочной государственной экономической политики. Отдельные акценты политики изменяются в зависимости от делового цикла фрахтового рынка.

Одним из существенных аспектов морской транспортной политики государства является отношение к проблеме развития национальных подсистем рынка морской торговли, обеспечивающих мировое качества обработки грузопотоков. Неадекватная обработка тоннажа наносит ущерб престижу национальных предприятий на рынке транспортных услуг и предопределяет экономические потери как у транспортных компаний, так и для производственных объектов региона.

Современное состояние морского транспорта Украины сдерживает рост грузопотоков, а в связи с этим увеличивает затраты внешней торговли. Сложность методического обеспечения соизмерения разнообразных результатов деятельности торгового флота и затрат обусловливается постоянными колебаниями стоимости производственного потенциала. Поэтому выбор экономических принципов обоснования инвестиционных и эксплуатационных процессов в торговом флоте обусловливается характером участия судов в конкурентной среде рынка транспортных услуг и в системе интернационализации обслуживания мировых хозяйственных связей.

Среди проблем повышения эффективности функционирования основных транспортных предприятий в современных процессах формирования мультимодальных транспортных технологий выделяются:

- совершенствование планирования взаимодействия основных звеньев, образующих международные транспортные коридоры;

- обеспечение ритмичности работы линии и транспортного узла;

- внесистемное стимулирование экономичности и качества работы;

- интенсификация использования ресурсов морехозяйственного комплекса;

- выравнивание развития всех видов транспорта, обеспечивающих непрерывную обработку грузопотоков.

Развитие флота и портов региона должно способствовать полному удовлетворению потребностей в высококачественной обработке грузопотоков и транспортных средств с предельными затратами, отвечающими

ограничениям макроэкономической значимости процесса и величине сбалансированного тарифа рынка морской торговли.

Неритмичная работа всех подсистем, за исключением линейного судоходства, является типичным состоянием морских ренджей. К объективным причинам относятся:

- влияние экономической цикличности производства;

- подверженность судоходства гидрологическим и метеорологическим условиям;

- совпадение сроков реализации внешнеторговых контрактов различными операторами внешнеэкономической деятельности;

- сезонность производства ряда товаров;

- изменение условий фрахтового рынка.

К субъективным причинам относятся: неточность планирования и несвоевременная подача транспортных средств.

Обширную группу составляют экономико-производственные факторы, обусловливающие единство подхода к обоснованию

производственных и инвестиционных решений. Среди них выделяются - направленность НТП; уровень организации и производительности труда; объем и структура перевозимых грузов; качество состояния и использования производственных фондов; параметры жизненного цикла морских транспортных предприятий, сроки реконструкции и освоения отдельных объектов; уровень концентрации основного капитала и инвестиционной деятельности; специализация транспортных узлов; капиталоемкость и трудоемкость работ.

Широкая гамма специализации и единичной грузоподъемности флота

предопределяет необходимость развития торговых портов с различной концентрацией производственных мощностей и интенсивностью обработки тоннажа. С учетом тенденции повышения средней грузоподъемности мирового флота целесообразно расширение состава портов или специализированных терминалов, способных обеспечивать интенсивную обработку таких судов.

Для стимулирования инвестиционной деятельности по линии функционального назначения и диверсификации предприятий морского транспорта следует использовать режим оптимизации налогооблагаемой базы при создании новых рабочих мест или повышения конкурентоспособности как на принципах ускоренной амортизации, так и в пределах затрат по развитию комплекса приморских регионов.

УДК 504.055(043.5)

Модель економ1чного управлшня

сестейновим розвитком соц1ально-економ1чно1 системи

Халша В.Ю., к.е.н., ст..викладач (ХНУБА)

Функцюнування соцiaльно-економiчно!

системи та !! суб'екпв супроводжуеться облiком та розрахунком витрат на виробництво, реaлiзaцiю, споживання. Як правило, мова йде про вщшкодування мaтерiaльних, трудових, iнтелектуaльних, оргaнiзaцiйних i т.п. зусиль. Але, iснуе велика стаття витрат, як1 враховуються у деяких випадках частково, а часто зовам не облжовуються суб'ектами соцiaльно-економiчно! системи. Маються на увaзi втрати, пов'язaнi з нанесенням непоправно! шкоди екосистемi

держави та здоров'ю кожно! окремо! людини, а також рядом випкаючи з цього наслiдкiв.

На рис. 1 представлена модель сестейново! соцiально-економiчно! системи, яка вiдображае взаемозв'язок трьох складових (екосистеми, економiчно! системи та населення), !хню взаемодiю у процеа вiдтворення та споживання продукцi!, невраховаш втрати кожного з суб'ектiв системи, а також мехашзм !хнього вщшкодування. Так, пiд час видобування ресурав наноситься часом непоправна шкода екосистемi (у випадку

невiдтворювальних ресурсiв) (V1). Для постачання цих ресурав до мюця переробки використовуеться транспорт, який спричиняе шкоду екосистемi шляхом викиду забруднюючих речовин у повиря

(V2).

М1жнародн1 инвестици 13

1нвестицм у покращення

(кошт1в на покриття неврахованих втрат)

P - Z1 + Z, +I, + и + л

P

екосистеми

Ii

Zi 36ip за за2руднення I

Z !

1нвестици у покращення

екосистеми

2

Виробництво продукци

EKOHOMiHHa Населення

постачання

- V \

! продукци V2_

система

V +V V

постачання ресурс1в до м1сця переробки

V

в'дходи V6

.i................i

V -ZV,..V,

вторинна ' \ переробка

/

сировини у ~t „ \

МНсце споживання

V

Видобування Звалища, м1сця

ресурав (вщновних переробки вщход1в,

та нев1дновних) очисн1 споруди

в|дходи

споживання V

Екосистема

Рис. 1. Модель економiчного управлтня сестейновим ровитком соцiально-економiчноi системи

Втрати населення вщ забруднення навколишнього середовища часто так1 ж

непоправнi, як i само! екосистеми (V7), при цьому

людина сама наносить шкоду екосистем^

забруднюючи !! выходами споживання (V8), а

тдприемства - выходами виробництва (V6). Всi цi

вiдходи накопичуються на звалищах, переробних пунктах, очисних спорудах та часто не

утилiзуються У9. Загальна сума неврахованих (необлжованих) втрат дорiвнюe V\ = ^ У1...У8.

Для подолання цих проблем необхiдне формування державного екофонду, який мае акумулювати кошти вiд сплати зборiв та штрафiв за забруднення навколишнього середовища як з пiдприемств (Z1), так i з населения (Z2), а також iнвестицiйнi ресурси (11,12), в тому числ! мiжнароднi (/3).При цьому спiввiдношения «втрати-вшшкодування» мае бути як мшмум рiвним (Р > V ).

Таким чином, економiчне управлiния розвитком, засноване на принципах сестейновосп, передбачае вихш сощально-економ!чно! системи на як1сно новий рiвень в умовах трансформацiйних перетворень свггово! економiки, сприяе iнтеграцiйним процесам у свiтовому масштабi задля збереження глобально! екосистеми через турботу про локальш, обумовлюе поступове перетворення свшомосп людини у напряму природозбереження, здшснюе вплив на провiдних виробник1в в контекст! гостро! необхiдностi впровадження заходiв ресурсо- та енергозбереження. Все перелiчене е актуальним вже зараз, оскшьки в масштабах глобально! сощально-економ!чно! системи залишилося занадто мало ресурсiв для майбутшх поколiнь.

УДК 339.138:330.322

швестицшний маркетинг в економ1чному сектор1

Чебанова О.П., к.е.н., ст.. викладач (УкрДУЗТ)

На укра!нському ринку недавно з'явилася нова шновацшна послуга для швестицшного сектора економiки - iивестицiйний маркетинг. Його мета -озбро!ти споживач!в даного виду послуги передовими науковими, iнновацiйними та ринково-практичними знаннями, вмшнями та навичками в галузi швестицш. А також - про конкуренпв i засобах забезпечення стшкого становища в швестицшному секторi економiки, сприяти актив!заци iивестицiйного процесу та тднесенню конкурентоспроможиого виробничого потенцiалу. Iнвестицiйний маркетинг потр!бен, насамперед, для управл1ння оргатзащею та фiнансуванням iнвестицiй у сферу реально! економши.

Iнвестицiйний маркетинг орiентовано на прибуток, а його штегрована цiльова фiлософiя полягае у виявленш та врахуваннi потреб iнвесторiв i !х реальному втiленнi у виробницга, стимулюваннi попиту i просуваннi товарiв i послуг вiд виробника до споживача, усшшно! реал!зацп

iнвестицiйних проекпв i програм.

Концепцiя iнвестицiйного маркетингу розглядае швестицп як основу господарсько! дiяльностi, в окремо взятiй оргашзаци. Iнвестицiйнi проекти розглядаються тут як засоби для досягнення мети. I щлями iнвестицiйного маркетингу можуть виступати: максимiзацiя прибутку, обсяг iнвестицiй, збшьшення ринково! частки.

Iнвестицiйний маркетинг потрiбен, для управлшня органiзацiею та фiнансуванням швестицш у сферу реально! економiки. Його методами е:

- д!яльшсть з вивчення глобального i внутрiшнього iнвестицiйних ринк!В;

- розробка, розподш i просування швестицшних продукт!в, проектiв i програм;

- управлшня ринковими процесами в поеднанш з методами iнвестицiйного менеджменту.

Можливост! швестицшного менеджменту без поеднання з мехашзмами iнвестицiйного маркетингу дуже обмеженi. Використання iнвестицiйного маркетингу в умовах ринково! економiки е об'ективною необхiднiстю.

Основш принципи iнвестицiйного маркетингу включають:

- необхщшсть пост!йного вивчення стану i динамiки ринку;

- iнвестицiйну адаптацш до його умов;

- активний вплив на ринок;

- формування швестицшних продукпв (проектiв, програм) в найбшьш прибуткових секторах економiки;

- комплексну систему мон!торингу стану конкурентного середовища, що включае показники та критерп !! оц!нки.

Стратегi! швестицшного маркетингу являють собою складову частину глобально! iнвестицiйно! стратегi!, яка визначае засоби i методи забезпечення переваг над конкурентами, а також розпод!л ресурав, необхiдних для досягнення маркетингових цшей. Стратегi! iнвестицiйного маркетингу спрямованi, в основному, на збшьшення контрольовано! частки ринку на основ! використання ключових факторiв маркетингово! д!яльност!. Вони е результатом, в тому числ!, процеав стратег!чного б!знес-планування, як! в поеднанш з швестицшними процесами виступають як сукупний рух !нвестиц!й р!зних форм ! р!вн!в.

Наприк!нц! можна в!дзначити, що концепц!я !нвестиц!йного маркетингу розглядае швестицп як основу господарсько! д!яльносп держави в ц!лому ! окремо взятого п!дприемства. 1нвестиц!йн! проекти виступають в даному випадку засобами для досягнення мети.

На зак!нчення можна вшзначити, що !нновац!йний маркетинг заснований на принцип!

«осв!ченого маркетингу», зпдно з яким оргашзащя повинна безперервно вдосконалювати продукти та !нструменти маркетингу. Адже неспроста найбшьш просунут! кл!енти п!дм!тили, що «шновацп завжди в особлив!й пошан! у швестицш».

УДК 330.34:656.078

развитие модели стратегического управления предприятием

Шинкаренко В.Г., д.э.н., профессор (ХНАДУ)

Функционирование предприятий в

современных быстроизменяющихся условиях со всей остротой обостряет проблему разработки таких инструментов управления, которые бы позволили предприятиям быстро и эффективно приспосабливаться к этим условиям, достигать своих рыночных, экономических и финансовых целей. Таким инструментом является стратегическое управление.

В настоящее время основной моделью его реализации используется подход Кеннета Эндрюса, который в соавторстве с еще несколькими учеными Гарвардской школы бизнеса предложил определять будущее состояние предприятия через приведение его настоящего состояния в соответствии с тенденциями развития его внутреннего потенциала и внешнего окружения с помощью SWOT-анализа.

Более приемлемой, на наш взгляд, является подход к разработке стратегии бизнеса М. Портера. Этот подход дает возможность определить сильные и слабые позиции предприятия на рынке и определить области, в которых стратегические изменения могут дать максимальные результаты для развития бизнеса. По М. Портеру необходимо: определить выгодную позицию на рынке, которая обеспечит наилучшую

защиту от пяти сил конкуренции; составить прогноз вероятного потенциала прибыльности отрасли; разработать мероприятия, направленные на то, чтобы занять наиболее выгодную позицию на рынке.

Дальнейшее развитие модели стратегического управления предприятием видится в учете характера влияния на достижение стратегических целей предприятия, перспектив развития отдельных видов бизнеса, повышения их конкурентоспособности, освоения новых видов товаров и рынков, проведение диверсификации.

Дальнейшее развитие модели стратегического управления предприятием видится в следующем:

• стратегическая сегментация внешней и внутренней среды, оценка соответствия потенциалов СЕБ требованиям СЗХ, а также освоению новых видов деятельности;

• конкурентный анализ с целью определения возможностей предприятия установить преимущества каждого вида бизнеса в конкурентной борьбе;

• анализе хозяйственного портфеля.

На основе вышеперечисленных нововведений разрабатывается стратегия предприятия в следующей последовательности:

• по каждому виду бизнеса разрабатывается отдельная стратегия;

• по каждому обеспечивающему виду деятельности также разрабатывается своя стратегия;

• системное объединение бизнес-стратегий и стратегий обеспечивающих видов деятельности позволяет определить набор стратегий предприятия.

Таким образом предложенная модель стратегического управления предприятием отличается от ранее разработанных органическим объединением преимуществ разных моделей, переносе акцента на стратегическую сегментацию внутренней и внешней среды, выявлении конкурентных преимуществ различных видов бизнеса.

Секщя

«ЕКОНОМ1ЧНА ТЕОР1ЯIЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТШ ПРОБЛЕМИ» ГОЛОВА СЕКЦП — д.е.н., професор Ю.С Бараш

УДК332.1; 332.122 (1-21)

критерп макрор1вн1в, показники i порогов1 значення економ1чно1 безпеки

Александрова О.Ю., ст.викладач (УкрДУЗТ)

Для економ!чно! безпеки окремо взято! територп принциповими е пороги показник!в, тобто граничн! значения, недотримания (перевищення або недосягнення) яких наводить на початок руйшвних, нерегламентованих процес!в на територп. Так! !ндикатори порогових ситуац!й (1ПС) можуть виявлятися як окремо, так ! в комплекс!.

Порогов! значення - важливий !нструмент системного анал!зу, прогнозування ! сощально-економ!чного планерування. Теор!я безпеки мае практичне значення, лише якщо вона орган!чно включае в свою структуру комплекс характеристик, що описують граничн! стани об'екту.

У сучаснш економщ ризик помилок ! !х ц!на зростають. Для зниження або ослабления впливу цих помилок система сшввщношень !ндикатор!в економ!чно! безпеки повинна стати спец!альним об'ектом анал!зу. Це поважно як на макро-, так ! на м!крор!внях, як для розвинено! ринково!, так ! для перех!дно! економ!ки.

У розвиненш ринков!й економ!ц! !снують, наприклад, максимально можлив! меж! деф!циту бюджету, асигнувань на оборону, безроб!ття, еколопчш меж! охорони довк!лля, меж! в розподш багатства м!ж б!дними ! багатими ! так дал! Перехщна економ!ка, п!ддана дуже !стотн!й трансформацп при слабкому розвитку !нструмент!в ! !нститут!в ринково! економ!ки, низьк!й чутливосп класичних способ!в грошово-кредитного регулювания. Тому тут потр!бн! !ндикатори-ор!ентири розвитку, що визначають кордони негативних процейв, що подають сигнали учасникам ринку про можлив! сфери неблагополуччя, понижения загального р!вня нац!онально! безпеки. Пороговим значениям потр!бно додати статус схвалених або затверджених на державному р!вш к!льк!сних параметр!в, дотримания яких повинне стати неодмшним елементом урядових економ!чних програм.

Порогов! значения економ!чно! безпеки д!ляться на дек!лька груп. Найосновн!ш! з них:

- макроеконом!чш показники, що вщображають головн! принципов! риси

нацюнальних !нтерес!в ! затверджен! на урядовому р!вн!;

- порогов! значения, що розкривають ! доповнюють! ц! головн! риси ! затверджен! М!н!стерством фшанав Укра!ни;

- порогов! значения функцюнального ! галузевого р!вн!в, що стверджуються в!дпов!дними м!н!стерствами;

- порогов! значения економ!чно! безпеки

рег!он!в.

З!ставления фактичного р!вия !ндикатор!в економ!чно! безпеки з !х пороговими значениями показало, що останш сповна застосовн! для анал!зу. По б!льшост! порогових значень !ндикатор!в ! найголовн!ше - за об'емом ВВП, швестиц!ям в основний каптал, швестицшнш активност! !, як наслщок, по найважлив!ших соц!альних !ндикаторах економжа продовжуе знаходитися в зон! небезпеки, що при р!зких коливаниях курсу нацюнально! грошово! одиниц!, п!двищенн! свггових ц!н на сировинн! товари, що !мпортуються з !нших кра!н, може означати небезпеку кризисних ситуацш.

УДК 656.078.8(477)

забезпечення конкурентоспроможност1 зал1зничного транспорту укра1ни

Астахов В.М., к.т.н., доцент, перший проректор (УкрДУЗТ)

В умовах реформувания та нестабшьност! економ!ки Укра!ни, глобал!зац!! св!тово! економ!ки ! торг!вл!, зал!зничному транспорту доводиться вир!шувати складн! питания адаптац!! до роботи в ринкових умовах господарювання.

Адже останн!м часом кр!м загального пад!ния обсяг!в перевезень, вщбувся !х перерозпод!л м!ж видами транспорту, в першу чергу, на користь автомобшьного транспорту, частка якого в перевезениях цшних експортних та !мпортних вантаж!в зросла.

Все це негативно позначилось на ф!нансовому стан! зал!зничного транспорту Укра!ни. Починаючи з 2000р. борги Укрзал!знищ почали поступово збшьшуватись. В 2006р. вони перевищили доходи в 20 раз!в. З тих тр Укрзал!зниця продовжила збшьшувати борги. Загальна сума боргу Укрзал!знищ на початок 2015

р. склала бiльш нiж 37 млрд. грн. Майже 22 млрд. грн припадае на внутршнш борг компанп. На 01.05.2015р. виникла неoбхiднiсть провести реструктуризацш 32 млрд. грн, що майже дopiвнюе всiй сумi боргу.

У цих умовах пошук дiевих шляхiв забезпечення кoнкуpентoспpoмoжиoстi

зaлiзничнoгo транспорту та вадповадно його ефективнoстi е життево важливим завданням, адже зaлiзничний транспорт Украши спроможний стати ключовою ланкою в пpoцесi забезпечення сталого розвитку всiеï екoнoмiки краши.

Головним джерелом формування

конкурентних переваг е наявшсть вигiднoгo геoпoлiтичнoгo положення держави, а також поеднання зусиль зaлiзничнoгo транспорту та пiдпpиемницьких структур, що е в свою чергу основою для створення единoï iнтеpмoдaльнoï тpaнспopтнo-лoгiстичнoï системи, пiд якою слiд вважати макролопстичну транспортну мережу кoмунiкaцiй, теpмiнaлiв i лoгiстичних центpiв, що знаходяться на основних напрямках мiжиapoдних транспортних кopидopiв i пpизнaченi для обслуговування внутршшх,

зoвнiшньoтopгoвельних i транзитних вантаж1в iз пpiopитетнoю участю зaлiзничнoгo транспорту.

Опорними пунктами iнтеpмoдaльнoï тpaнспopтнo-лoгiстичнoï системи повинш стати тpaнспopтнo-poзпoдiльчi комплекси -

оргашзацшш лoгiстичнi структури, призначення яких полягае в oбpoбцi транзитних, зовшшньоторговельних вантаж1в, opгaнiзaцiï перевезень вантаж1в, що вадправляються дpiбними вiдпpaвкaми, м1ж репонами Укpaïни, i нaдaннi широкого спектру транспортно-лопстичних послуг. Враховуючи низький piвень контейнерних перевезень в Укpaïнi та значний обсяг транспортування вантаж1в зaлiзничним

транспортом у внутршньодержавному спoлученнi, тpaнспopтнo-poзпoдiльчi комплекси пoвиннi одночасно здшснювати обслуговування мiжнapoдних транспортних кopидopiв i промислових пiдпpиемств, розташованих у зoнi впливу мiжнapoднoгo транспортного коридору.

Загалом штермодальна транспортно-лoгiстичнa система повинна стати засобом штеграцп вiтчизиянoгo транспортного комплексу в мiжнapoднi тpaнспopтнo-лoгiстичнi системи шляхом забезпечення 1х ефективнoï взaемoдiï; задовольняти потреби спoживaчiв транспортно-лoгiстичних послуг за рахунок гapмoнiзaцiï 1х штереав з iнтеpесaми всiх учасник1в транспортно-poзпoдiльчoгo процесу; сприяти pеaлiзaцiï ефективнoï тpaнспopтнoï пoлiтики на oснoвi рацюнального poзпoдiлу iнвестицiйних кoштiв

держави та приватного сектору; створити гнучку тарифну политику на рiзних видах транспорту з метою збшьшення транзитних вантажних потоков через територiю Укра!ни на основi формування оптимальних схем доставки вантажу.

В результaтi функцiонувaння транспортно-логiстично! iнтермодaльно! системи можна буде забезпечити не лише конкурентоспроможшсть та ефектившсть функцiонувaния зaлiзничного транспорту Укра!ни, а й забезпечити додaтковi надходження до бюджету, стимулювати iнвестицiйну актившсть, залучити iноземний кaпiтaл, вдосконалити технологи транспортування, транспортно! iнфрaструктури кра!ни вцшому та розвиток регiонiв.

УДК 656.224.027"344"-027.236

анал1з ефективност1 курсування окремого денного швидк1сного поïзда

Бараш Ю. С., д.е.н., професор, Матусевич О. О., ст..викладач (ДНУЗТ)

Вступ. Зростання шлькосп швидшсних пасажирських пoïздiв та змша напрямк1в 1х курсування збiльшили загальну к1льк1сть перевезених пaсaжиpiв, нaселенiсть рухомого складу та частково знизили збитковють швидшсних перевезень. Але не завжди впровадження швидк1сних денних пoïздiв збшьшуе к1льк1сть перевезених пaсaжиpiв, оск1льки замша шчних пoïздiв денними, пiдвищения вартосп про1зду в них та необгрунтоване пiдвищения теpмiиу по1здки iнкoли призводить до зворотного ефекту.

Мета. Удосконалити методичний пiдхiд щодо визначення впливу населеносп по1зда, вapтoстi про1зду в ньому та питoмoï ваги експлуaтaцiйних витрат на збшьшення вшсташ по1здки пасаж^в швидк1сними по1здами за рахунок використання методики покриття витрат доходами вш перевезень, що дозволить тдвищити ефектившсть дiяльнoстi швидкiснoï кoмпaнiï.

Результати. Для pеaлiзaцiï пoстaвленoï мети пoдaльшi дослщження викон^валися з використанням формули (1), яка представлена в дисертацшнш робоп к.е.н. Момот А. В. та визначення точки беззбитковосп для конкретного по1зду гpaфiчним методом.

LM= ( X КПП, С • Кр • Ккон • К„сн) /С„в • К,

i-1

(1)

де

ь

м

протяжн!сть маршруту

конкретного швидшсного по!зда, км; КПП ^ -середня к1льк1сть перевезених пасажир!в в по!зд!

на конкретному маршрут! на I -й д!лянц! протягом

визначеного звггаого пер!оду, од.; С^ -прогнозна середня варт!сть квитка на перевезення

пасажир!в на конкретному маршрут! на I -й

, К.

д!лянц! протягом визначеного пер!оду, грн; —р

- прогнозна шльшсть рейс!в, яку буде виконувати швидшсний по!зд на конкретному маршрут!

К

протягом певного перюду, рейс; ^кон -

коеф!ц!ент, що враховуе вщношення середньо! вартост! про!зду пасажира на конкретному напрямку в транспорт! конкурента до середньо! вартост! про!зду в швидшсному по!зд!, рази. Його величина для утворення конкурентного

К

середовища не може бути бшьше 1,0; ^псн -

коеф!ц!ент, що враховуе вщношення куп!вельно! спроможност! населения Укра!ни у попередньому

роц! до прогнозного року, рази; ' * - шльшсть зупинок, як! виконуе швидк1сний по!зд на маршрут!, з урахуваниям пункту призначения,

С

од.; ^ пв - питом! витрати на курсувания швидк1сного по!зда за один рейс на заданому маршрут!, тис. грн / км.

Ця формула мае сенс т!льки за умови, коли доходи в!д експлуатацп конкретного швидшсного по!зда дор!внюють витратам в!д перевезения пасажир!в по!зда, тому проанал!зоваш р!зн! вар!анти впливу показник1в, що в не! входять, на

в!дстань курсувания . Якщо у формулу (1)

КК

покласти ^кон та ^псн р!вними одиниц!, а

р!зницю м!ж к1льк1стю пасажир!в, що входять та виходять на пром!жних станщях маршруту не брати до уваги, то формула набуде виду (2):

Ьм = (КПП • С1) / Спв = Дшп / Спв

(2)

де

Д

шп - дох!д в!д перевезення

пасажир!в швидк1сним окремим денним по!здом на конкретному напрямку руху. Якщо врахувати, що

С

^-упв е величиною постшною для даного напрямку руху та певного рухомого складу, то

ь

■'м прямо пропорцшно залежить т!льки в!д доходу швидшсного по!зду на даному напрямку руху. Для визначения ф!зичного сенсу величини

Ьм побудуемо рис. 1. На рисунку показана точка беззбитковост! для швидшсного по!зду Дн!пропетровськ - Ки!в за умови доход!в 18 219,00 тис. грн. та витрат 14076,93 тис. грн, отриманих у 2013 роц! без врахуванш платеж!в по л!зингу за рухомий склад корейського виробництва. Точка умовного перетину побудована на рисунку 1 шляхом подовжения фжсованого значения доход!в для в!дстан! 531 км, яка вщповщае станцп Дшпропетровськ до перетину з л!н!ею загальних

витрат. Ця в!дстань розрахована за формулою (2), С

де ^ пв - питом! витрати на курсувания швидшсного по!зда протягом звггаого перюду на один км заданого маршруту - 26,51тис. грн / км, визначеш шляхом дшения загальних витрат

14076,93 тис. грн. на в!дстань 531 км. Результати, отримаш за формулою (1), склали 687,25 км. Це означае, що юнуючих доход!в, отриманих у 2013 роц! швидк!сним по!здом Дн!пропетровськ - Ки!в, вистачить, якщо подовжити рух по!зда до вадсташ 687,25 км. За таким принципом у 2014 та 2015 роках було подовжено рух по!зда Ки!в -Дшпропетровськ до станцп Красноарм!йськ, що в!дпов!дае в!дстан! - 734 км ! перевищуе вирахувану вище - 687,25 км в нади на те, що збитки в1д курсувания на додаткову в!дстань буде покрита доходами в1д пасажир!в, що адають на станцц Красноарм!йськ. Але цього не вщбулося. Дал! сл1д проанал!зувати, як впливае п!двищения населеносп по!зд!в та вартост! квитка на величину

Ьм . З формули (2) слщуе, що обидва показники збшьшують в!дстань курсувания швидк!сного по!зду, в як!й можна без додаткового доходу !х використовувати. Але населеносп по!зда прямо пропорц!йно впливае на додаткову в!дстань курсувания по!зд!в, а тдвищения вартост! про!зду знижуе попит на перевезення зал!зничним транспортом та населешсть по!зд!в. З рис. 1 випливае, що зона оптимального курсування швидк!сних пасажирських по!зд!в знаходиться м1ж точкою беззбитковост! та точкою умовного перетину.

Рис. 1 - Графж визначення точки беззбитковосп та точки умовного перетину для швидшсного

по!зда Ки!в - Дшпропетровськ

УДК 004.89:656.2(477)

впровадження 1нтелектуальних транспортних систем як один з пр1оритетних напрям1в розвитку зал1зничного транспорту укра1ни

Блиндюк Р.В., здобувач (УкрДУЗТ)

Свропейський вектор розвитку Укра!ни забезпечуеться виконанням (на даний час частково) «Угоди про асощащю мiж Укра!ною, з однiе! сторони, та Свропейським союзом, Свропейським спiвтовaриством з атомно! енергi! i !хнiми державами-членами, з шшо! сторони». Проголошено, що европейська штегращя Укра!ни вiдповiдaе життевим штересам укра!нського народу, оск1льки змiцнюе безпеку держави та позитивно впливае на вщносини Укра!ни з iншими державами, тдвищуе рiвень гaрaнтiй полiтично!

незалежносп, сприяе змiцненню мiжиaродного авторитету, створюе передумови для повноцiнно! учaстi в мiжнaродному розподiлi прaцi та доступу до зовшшшх ринк1в, сприяе забезпеченню гaрaнтiй верховенства права, дотриманню прав людини, розвитку громадянського суспiльствa i демокрaтi!, побудовi соцiaльно орiентовaно! ринково! економiки.

В свою чергу, статтею 369, пунктом f, е вищезазначено! Угоди визнана необхiднiсть розвитку та вдосконалення технологiй в облaстi транспорту, зокрема штелектуальних

транспортних систем.

1нтелектуальна транспортна система е невiд'емною частиною шфраструктури транспортного комплексу, що реaлiзуе функцi! автоматизованого упрaвлiния, iнформувaния, облжу i контролю для забезпечення юридичних, фiнaнсових, технологiчних, iнформaцiйних потреб учаснишв транспортного процесу, а також задоволення вимогам транспортно!, iнформaцiйноi' та економiчно! безпеки суспiльствa.

Серед передумов створення ! використання штелектуальних транспортних систем, як! акумулюють ! !нтегрують передов! досягнення сучасних досл!джень ! розробок в областях телекомун!кац!й, !нформац!йних технолог!й, метод!в !нтелектуальних систем, супутникових технолог!й позиц!онування, географ!чних !нформац!йних систем, можна вид!лити необх!дн!сть п!двищення безпеки та ефективност! перевезень, необх!дн!сть зменшення впливу транспорту на навколишне середовище, зростання моб!льност! населення. З метою п!двищення безпеки та ефективност! транспортних процес!в в !нтелектуальних транспортних системах передбачаеться виконання системно! !нтеграц!! сучасних !нформац!йних, комун!кац!йних технолог!й, засоб!в автоматизац!! в транспортну !нфраструктуру ! мо61льн1 транспорта! засоби.

Метою створення !нтелектуальних транспортних систем на зал!зничному транспорт! е: зниження транспортних витрат населення ! б!знес-сектору; п!двищення безпеки руху; зниження негативного впливу людського фактора на як!сть управл!ння; !нтенсиф!кац!я економ!чних ! соц!альних процес!в; зб!льшення привабливост! зал!зничного транспорту для пасажир!в ! вантажовласник!в; пол!пшення еколог!чно! обстановки.

Серед основних завдань функц!онування !нтелектуальних транспортних систем, що використовують мон!торинг процес!в перевезення та !нтелектуальну обробку даних ! моделювання, можна в!днести наступн!. 1. Автоматизац!я оперативного прогнозування час!в прибуття по!зд!в п!д розформування-формування на сортувальних станц!ях. 2. Управл!ння перевезеннями оператор!в зал!зничного транспорту Укра!ни: анал!з, моделювання ! рац!ональне управл!ння вантажними перевезеннями в умовах роботи дек!лькох компан!й-оператор!в. 3. Забезпечення безпеки та доступност! даних автоматизованих систем управл!ння зал!зничними перевезеннями, !х колективного використання в!дпов!дно до прав, як компонент!в !нтелектуально! транспортно! системи. 4. Ун!ф!кац!я систем п!дтримки прийняття р!шень на основ! формування «управл!ння за в!дхиленнями» в1д еталон!в.

Необх!дно в!дзначити, що створення ! впровадження !нтелектуальних транспортних систем е важливою, однак, додатковою складовою традиц!йних п!дход!в транспортного планування та управл!ния транспортним комплексом.

УДК. 629.4.014.66

сучасний стан парку пасажирських вагон1в

Божок Н. О., к.е.н., доцент (ДНУЗТ)

Основним ресурсом, який забезпечуе ефективнiсть господарсько! дiяльностi у сферi пасажирських перевезень, е рухомий склад. На сьогодш його стан е критичним, осшльки бiльшiсть робочого парку пасажирських вагошв застарiла фiзично i морально.

Такий стан парку пасажирських вагонiв не зможе задовольнити зростаючi потреби населения i кра!ни в перевезеннях. Це в свою чергу може негативно вплинути на конкурентоспроможшсть вiтчизияних залiзничних перевiзникiв. Саме тому, проблема оновлення рухомого складу висуваеться зараз на перший план. Виршення ще! проблеми набувае державного рiвня, оск1льки безпосередньо впливае на рiвень нацюнально! безпеки.

На 01.01.2014 року парк пасажирських вагошв становив 6132 одинищ. До 1991 року парк пасажирських вагошв оновлювався бшьше шж на 300 одиниць кожного року. Шсля розпаду Радянського Союзу ситуацiя кардинально змшилася. Протягом останнiх 23 рок1в було придбано лише 543 вагони.

Структура парку пасажирських вагошв за останш роки також змшилась. В основному закуповуються вагони чотирьох типiв: спальш, купейнi, вiдкритого типу, та м1жобласш/денш. Перестали закуповувати багажиi та поштово-багажиi вагони, а вагонiв ресторашв придбано лише 3 штуки. Найбшьшу питому вагу у структурi парку пасажирських вагошв займають вагони вщкритого типу - 52,51 % та купейш вагони -35,06 %.

Темпи старшня та списання вагонiв, задiяних у пасажирських перевезеннях значно перевищують темпи !х оновлення. За останнi 10 рошв в Укра!ни було списано 2377 пасажирських вагона. Водночас, придбано за цей же перюд виключно за кошти Укрзалiзницi 492 пасажирських вагона, а також 10 дев'ятивагонних електропоlздiв виробництва Hyundai Rotem та 2 двоповерхових шестивагонних складiв електропоlздiв

виробництва Skoda Vagonka. Така ситуащя склалася у зв'язку з систематичним невидiленням коштiв в рамках Державного бюджету на оновлення парку пасажирського рухомого складу.

Стан пасажирського рухомого складу шдшшов до критично! меж1 та потребуе негайного оновлення. Загалом переважна к1льк1сть пасажирських вагонiв з юнуючого парку вже вичерпала свш нормативний строк експлуатацк

адже вони були пoбудoвaнi ще у 1965-1991 роках. При цьому термш служби пасажирського вагону складае 28 рошв, впродовж яких один купейний вагон перевозить близько 220 тис. пасаж^в, проходить в середньому 10 деповських та 5 каттальних pемoнтiв.

Одним iз основних спoсoбiв, що дозволяють знизити витрати на вiднoвления вагонного парку й одночасно забезпечити комфортшсть

пасажирських перевезень, е модершзащя вaгoнiв шляхом каштально-вщновлювального ремонту з продовженням теpмiну служби (КРП та КВР)». Проте в останш роки Укpзaлiзниця значно скоротила обсяги проведення pемoнтiв типу КРП. Це пояснюеться тим, що зекономлеш кошти плануеться залучати для придбання нових пасажирських вaгoнiв.

Досить серйозною проблемою, з якою стикаеться кеpiвництвo Укpзaлiзницi, е визначення того, чи мае вона внутршш сили, щоб зберегти та покращити досягнут об'еми пасажирських перевезень. За даними проведеного aнaлiзу стан парку пасажирських вагошв дозволить втримувати кoнкуpенцiю з шшими видами транспорту ще приблизно 5 рок1в, оск1льки ступiнь його зношеносп складае 86 %. Тому зараз основною проблемою пасажирського господарства е оновлення парку пасажирських вагошв.

УДК 336.76

деяк1 аспекти законодавчого регулювання д1яльност1 фондових б1рж в украш1

Бормотова М.В., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Фондовий ринок е невiд'емним та важливим елементом фiнaнсoвoï системи pинкoвoï екoнoмiки. В Укpaïнi фондовий ринок формально юнуе вже понад 15 рошв, з часу прийняття Закону Украши «Про цiннi папери та фондову бipжу» у 1991 рощ. Але процес його формування ще далеко не завершений.

Законодавче регулювання дiяльнoстi фондових бipж в Укpaïнi здшснюе достатньо велика шльшсть законодавчих та нормативних акпв. Основним документом, що регламентував роботу фoндoвoï бipжi, був згаданий вище закон. У 2006 рощ був прийнятий новий закон «Про щнш папери та фондовий ринок». Мшстерством фiнaнсiв i Нaцioнaльним банком Украши були розроблеш документи щодо реестру випуску цiнних пaпеpiв. Розроблеш «Правила Укpaïнськoï фoидoвoï бipжи» та безлiч iнших законодавчих та нормативних акпв .

В Укpaïнi - вперше серед краш СНД - було створено законодавчу базу для цившзованого процесу зародження ринкових вщносин у сфеpi oбiгу цiнних пaпеpiв : aкцiй, oблiгaцiй, казначейських зобов'язань, веселiв, а також визначено статус фoндoвoï бipжi як opгaнiзaцiйнo оформленого ринку, на якому здшснюеться торпвля цiнними паперами. Але в сучаснш зaкoнoдaвчiй бaзi Украши юнують певш пpoтиpiччя.

Пopiвияльний aнaлiз Закону Украши «Про щнш папери та фондовий ринок» i Господарського кодексу Украши сввдчить про наявшсть значних пpoтиpiчь у законодавсга, а саме:

- виключшсть дiяльнoстi фoндoвoï бipжi, зазначену в ГК, з opгaнiзaцiï укладання угод купiвлi-пpoдaжу цiнних пaпеpiв у Закош Украши «Про цiннi папери та фондовий ринок» значно розширено;

- функщю депозитарш iз клipингу i розрахуншв, яку за ГК не може виконувати фондова бipжa, у Закош Украши «Про щнш папери та фондовий ринок» вщнесено до дiяльнoстi фoндoвoï бipжi.

Таким чином, aнaлiз укpaïнськoï нopмaтивнo-пpaвoвoï бази сввдчить про ïï суттеву недoскoнaлiсть, а шода, нaвiть, невiдпoвiднiсть як мiжиapoднiй пpaктицi, так i результатам дослщжень вiтчизиянoï екoнoмiчнoï науки. Так, юнуе певне iгнopувaння законодавством Украши пoзaбipжoвoгo ринку цiнних пaпеpiв, однак законодавство також не регулюе i деяк аспекти дiяльнoстi opгaнiзoвaнoгo ринку щнних пaпеpiв. Регулятивна функцiя законодавства обмежуеться встановленням та описом структури професшних учасник1в ринку цiнних пaпеpiв i деяких специфiчних функцiй його учаснишв. Тoдi як дуже важливий аспект, такий як взaемoдiя та сшввщношення неopгaнiзoвaнoгo та

opгaнiзoвaнoгo сегментiв ринку щнних пaпеpiв залишаються поза увагою. Поза законодавчою увагою опинився i ланцюг «емiтент - тopгiвець щнними паперами - фондова бipжa», яка визначае взаемодш названих сегментiв ринку щнних пaпеpiв. Нaявнiсть виявлених проблем законодавчого регулювання ринку щнних пaпеpiв Украши дае шдставу констатувати необхщшсть подальшого удосконалення нopмaтивнo-пpaвoвoï бази та необхщшсть створення умов для адаптацп до мiжиapoдних норм i правил.

УДК 338.47:656.025.4

1стор1я розвитку здорово1 конкуренцп зал1зничних та морських вантажних перевезень

Ведмiдь 1.С., сшрант ( УкрДУЗТ)

Зал!зничн! вантажн! перевезення, навряд чи, можна назвати менш досконалими, н!ж морськ!. Якщо звернути увагу на юторш споруди зал!зниць на Свропейському континент!, то ми бачимо, що б!льш!сть !х будувалася перед ус!м в направленн! мерид!ашв, а не перпендикулярно !м. I у наш час спостер!гаеться, що б!льш!сть зал!зниць приближуеться в основному до направлению швшч-швдень - поперек Свропейського материка, н!ж сх!д-зах!д - вдовж материка, причому споруди поперечних зал!зниць визивались комерц!йними потребами, а поздовжн!х - часто стратег!чними та пол!тичними м!ркуваннями.

Найб!льш вантажний рух спостер!гаеться поперечними напрямками. Так, в б!льшост! випадк!в, доходн!сть поперечних шлях!в б!льша, н1ж поздовжшх. Вказан! явища зак!нчуються з географ!чних обрис!в Свропи, яка представляе собою п!востр!в, оточений морями переважно в поздовжньому напрямку, внасл!док чого б!льш виг!дн! перевезення товар!в морем, н!ж зал!зницями. I навпаки - рух зал!зничним транспортом в!дбуваеться поперечним

направленням до порт!в, для подальшого направлення зв!дти вантаж!в на судах або з морських порт!в, тобто п!сля чого як товар уникнув вже перевезення !з зал!зничного транспорту, наск1льки це було можливо.

В П!вденно-Зах!дн!й частин! Рос!йсько! !мперп, зараз Укра1н!, вирощувалось десятки мшьйошв центнер!в зерна, вироблявся цукор, тютюну, м'ясо, шк!ри, сукно, яке не завжди можна було транспортувати в центральш райони держави до порт!в Чорного моря. Спочатку зал!зниц!, котрими сьогодн! волод!е Укра!на, будували держава та промисловц! на концес!йних умовах. Комерц!йний !нтерес п!дштовхував п!дприемц!в до будування зал!зничного шляху з Одеси в направленн! Кременчука, де вивантажувався Дн!пром товар. В свою чергу вир!шування стратег!чних питань настоювали на першочерговому буд!вництв! зал!зничних л!н!й Ки!в - Одеса.

Ще за чайв, виникнения першого зал!зничного вантажного руху на територп Укра!ни в 1861 рощ, м!с!я зал!зниц! полягала у перевезенн! вантажу вантажовласник!в-п!дприемц!в, задоволення перш за все !х потреб, а вже пот!м потреб населення у товарах. Тод! нав!ть маршрути прокладання, мали сво! вигоди. Граф Бобринський, виконувач обов'язк!в м!н!стра шлях!в сполучения в 1869-1871

роках, настоював на тому, щоб дорога була прокладена як можна ближче до його завод!в, власност! цукрозаводчик!в. Таким чином, л!н!я Фаст!в - Знаменка ! з'явилася завдяки розвитку цукрово! промисловост!. Так, ! Бердичево -Брестська кол!я, збудована в 1870-1873 роках, переправила хл!бн! вантаж!. Основою зал!зниц! е маг!страл!, що призначалися для доставки товар!в на експорт та в рег!они Правобережжя з одеського порту в балтшський. Однак, заважали ! конфл!кти з землевласниками, висував дуже дорогу ц!ну за сво! д!лянки. I зал^зничт коли прокладались з м!н!мальним використанням приватних земель, !з-за чого зал!зниц! будувались не по коротшому шляху. Також, ! особливост! ландшафту часто не дозволяли продовжити буд!влю дороги !! коротшою в!дстанню .

Якщо розглянуто конкуренц!ю, представлену зал!зницями ! морським транспортом, звичайно розглядають тшьки ту конкуренц!ю, котра абсолютно забирае вантаж!, а не ту яка скорочуе !х рух транспортом. Ця ж остання конкуренц!я займае головне значения. Легко скласти поняття про значения морсько! конкуренцп зал!зницям, хоча т!льки з наступного чинника, маса товар!в м!ж кра!нами Свропейського материка ! нав!ть пунктами одн!е! ! т!е! ж кра!ни рухаеться не по зал^знищ, як! !х з'еднують, а морем ! т!льки частиною зал!зницями в тих випадках, коли перевезення стае неминучим для досягнення сухопутно! меж!, тобто потр!бного порту т!е! держави, яку обрав для себе вантажовласник.

На нашу думку, !стор!я виникнення вантажного транспорту, наряду з зал!зничним та морським, е основоположним та

фундаментальним. Т!льки т!сний, продуктивний, взаемовиг!дний зв'язок м1ж зал!зничним та морським транспортом, загальн! концес!йн! умови перевезення вантажу зможе зб!льшити транзит вантаж!в, об'еми експортних та !мпортних товар!в на сучасному етап! розвитку зал!зничного транспорту, особливо м!жнародних транспортних коридор!в.

УДК 656.2.008.8

забезпечення 1нвестиц1йного

розвитку зал1зничного транспорту через залучення механ1зму державно-приватного партнерства

Волохова 1.В., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Досл!дження практики господарювання як економ!чно розвинених кра!н, так ! кра!н, що розвиваються, св!дчать про зростання активност!

застосування рiзних форм партнерства держави та приватного бiзнесу у рiзномaнiтних галузях. Особливий iнтерес до цiе! практики спостертаеться у пострадянських кра!нах, яш в ходi реформування транспортно! гaлузi зiштовхнулися з низкою проблем, пов'язаних зi значним стaрiниям мaтерiaльно-технiчно! бази, недостатшм обсягом iнвестицiй, зниженням конкурентоспроможносп транспортних

пiдприемств.

Iнвестицiйно-iнновaцiйнa дiяльнiсть е ключовим фактором розвитку не тшьки зaлiзничного транспорту, але й сощально-економiчного розвитку держави в цшому. Високий рiвень iнновaцiйно! здaтностi господарюючих суб'екпв е нaйвaжливiшою умовою забезпечення безпеки перевезень зaлiзничного транспорту Укра!ни в мiжиaроднiй трaнспортнiй системi.

Реформування укра!нських зaлiзниць привело до необхадносп прийняття Закону «Про державно-приватне партнерство» № 2404-У1 вiд 01.07.2010р., який зaкрiплюе принципи здiйснения державно-приватного партнерства (ДПП). Прийнятий закон виступае своерщним кaтaлiзaтором розвитку державно-приватного партнерства, що стимулюе значне збiльшения кiлькостi швестицш в iнфрaструктурнi гaлузi укра!нсько! економiки.

Вибiр державою цього шляху е зaкономiрним, адже його свого часу дотримувалися всi розвиненi кра!ни, а зараз його мехашзми активно використовують у кра!нах з перехiдною економшою i особливо популярнi у Швденнш Америцi та Азiйсько-Тихоокеaнському регiонi. За останш 10 рок1в в державах з низьким i середнiм рiвнем доходу на душу населення тшьки в транспортному секторi реaлiзовaно понад 800 подiбних проектiв, а загальний обсяг залучених iнвестицiй перевищив 141 млрд. долaрiв США.

Розвиток сшвробиництва приватних структур i влади на зaлiзничному трaнспортi на вiдмiну вш трaдицiйних вiдносин, як1 сформувалися ще за чаав планово! економiки, сприятиме утворенню принципово нових моделей фшансування, вiдносин влaсностi та методiв управлшня. Використовуючи мехaнiзм ДПП, держава вирiшуе системнi проблеми без рiзкого зростання витрат, розподiляючи ризики з бiзнес-партнерами, а комерцiйнi пiдприемствa отримують доступ до закритих рaнiше риншв за прямо! пiдтримки держави. При цьому досягаеться подвшна вигода кшцевого споживача: суспiльство отримае, з одного боку, сучасну iнфрaструктуру, а з шшого - робочi мiсця, професшне зростання, полiпшения якостi життя.

Проекти державно-приватного партнерства прискорять розвиток зaлiзничного транспорту Укра!ни завдяки розширенню учaстi приватного бiзнесу у виконанш частини соцiaльних,

економiчних, оргашзацшних, упрaвлiнських та iнших функцiй держави й мюцевого самоврядування.

УДК 349.6

М1ЖНАРОДНО-ПРАВОВ1 АСПЕКТИ ПРАВА НА БЕЗПЕЧНЕ НАВКОЛИШНе ПРИРОДНЕ СЕРЕДОВИЩЕ

Гайворонська Т.М., к.ю.н., доцент (УкрДУЗТ)

1. Залзничний транспорт - життево необхщна галузь економiки Укра!ни. В1д його устшного розвитку залежить наш добробут. На сьогодтшнш день ми маемо довгосрочну Комплексну програму утвердження Укра!ни як транзитно! держави i Стратегию розвитку залзничного трaиспорту на перiод до 2020 р. де передбачено розбудову м1жнародних транспортних коридорiв на основних напрямках трaиснaцiонaльних перевезень i iнше. Таи програмт цiлi породжують ц1лу низку еколопчних проблем. В цих умовах господарська дiяльиiсгь тюно пов'язана з об'ектами тдвищено! еколопчно! небезпеки (ОПЕН), що посилюе негативний вплив на населення та довк1лля.

Забезпечення еколопчно! безпеки i пiдIримaиня еколопчно! рiвновaги на територи Укра!ни е конституцшним обов'язком держави ( ст. 16 Конституцп Укра!ни). Але велика кшьюсть проблем охорони довк1лля мають глобальний характер. Отже для !х виршення необхвдне об^днання зусиль усiх кра!н.

2. Право на безпечне навколишне середовище е одним з основних, керiвних принципiв м1жнародного права иaвколишиього середовища, який мiстигься в Стокгольмськ1й декларацц ООН з навколишнього середовища (1972 р.). Це перший принцип Декларацц де зазначено, що «Людина мае основне право на свободу, рiвнiсть i сприягливi умови життя в навколишшм середовищi, як1сть якого дозволяе вести пдне i процвiтaюче життя, i несе головну вiдповiдaльнiсть за охорону i полiпшення навколишнього середовища на благо нитшнього i майбутнього поколiнь». Зокрема, воно визнано у м1жнароднш доктринi i вiйшло в змют Конституц1й держав свiту. В чи^ перших у Конституц1! Укра!ни зaфiксовaио, що кожен мае право на безпечне для життя i здоров'я довк1лля та на вщшкодування завдано! порушенням цього права шкоди . Дуже важливо, що це право в Основному Закот держави ув'язано з обов'язком не заподшвати шкоду природi та в1дшкодовувати завдат ним збитки. При цьому кожному гарантуеться право вiльного доступу до шформаци про стан довкiлля, а також право на !! поширення. Така iнформaцiя иiким не може бути засекречена (ст.ст. 50, 66).

Деяк! принципи Стокгольмсько! Декларац!! можна розглядати як гарант!! права на безпечне (сприятливе) навколишне середовище, наприклад, принцип 6, в якому йдеться мова про необх!дн!сть припинення введення в навколишне середовище токсичних ! !нших шк!дливих речовин у таких к!лькостях чи концентрац!ях, що перевищують здатн!сть навколишнього середовища знешкоджувати !х; запоб!гання насл!дкам застосування ядерно! й !нших вид!в збро! масового знищення ( принцип 26).

3. Важливе значення для розвитку м!жнародного права навколишнього середовища мають так! джерела, якими е конвенц!!, договори (угоди), протоколи, резолюц!! м!жнародних орган!зац!й та !нш!. Зосередимо увагу в контекст! досл!джувано! теми, на деяких з них, зокрема:

Конференц!я ООН з навколишнього середовища ! розвитку (Р!о-де-Жанейро, 1992 р.), де були прийнят! так! документа , як «Декларащя з навколишнього середовища ! розвитку», «Порядок денний на ХХ1 столитя» ! запропоновано визначення поняття «ст!йкий розвиток», як досягнення оптимальних результат!в розвитку з урахуванням !нтерес!в людей ! м!н!мальним збитком для навколишнього середовища;

Зв!т п!дком!с!! ООН з прав людини ! навколишнього середовища (1994 р.), у якому пропонуеться Декларац!я принцип!в «Права людини ! навколишне середовище», яка проголошуе основне право кожного на безпечне, здорове й еколог!чно сприятливе навколишне середовище, а також що «ус! держави повинн! поважати ! гарантувати право на безпечне, здорове й еколог!чно сприятливе навколишне середовище ! прийняти адм!н!стративн!, законодавч! й !ншш! м!ри, необх!дн! для ефективного зд!йснення цього права»;

Конвенщя про доступ до шформацп, участ! громадськост! в процес! прийняття р!шень ! доступ! до правосуддя з питань, що стосуються навколишнього секредовища (Оргус, Даигя, 1998 р.). У Конвенц!! визнано право кожно! людини «жити в навколишн!м середовищ!, сприятливому для !! здоров'я ! добробуту», а також обов'язок само! людини як !ндив!дуально, так ! разом з !ншими людьми захищати ! пол!пшувати навколишне середовище на благо нин!шнього ! майбутнього покол!нь;

Всеевропейськ! конференци мшстргв охорони навколишнього природного середовища «Довк1лля для £вропи>>, на яких приймаеться багато важливих документ!в, ч!льне м!сце серед яких може бути надано Протоколу про стратег!чну еколог!чну оц!нку ! !нш!.

Зд!йснений анал!з положень вище викладеного дае можлив!сть зробити висновок, що !нститут права на безпечне навколишне природне середовище в м!жнародному аспект! знаходиться в стада формування.

4. Таким чином, основн! вектори участ! в

м!жнародному сп!вроб!тництв! у сфер! рац!онального використання природних ресурс!в, !х в!дтворенн! й охорони навколишнього природного середовища для Укра!ни це £С та СНД. У 2004 р. Верховною Радою Укра!ни було прийнято Загальнодержавну програму адаптаци законодавства Укра!ни до законодавства £С. Даною програмою передбачаеться, в тому числг, Гмплантащя законодавчих актiв £С з еколог!чно! безпеки. У рамках СНД основна маса нормативних акпв присвячена координацп дальност! у даному напрямку. НеобхГдно звернути особливу увагу на принцип пр!оритетност! м!жнародних еколого-правових припис!в, що м!стяться у договорах стосовно внутр!шнього законодавства. При цьому право на безпечне навколишне середовище, закр!плене на нац!ональному р!вн!, використовувати як необх!дну правову базу для належио! ствпращ, яка потребуе розробки нового й подальшого удосконалення чинного законодавства.

УДК 338.45 (477)

основн1 напрямки визначення шлях1в оздоровлення промислового комплексу в укра1н1

Глазкова А.С., астрант (УкрДУЗТ)

Сьогодш потенщал промислового комплекс Укра!ни не може бути реалiзований у повному обсязi тому, що у кра!ш немае сприятливого бiзнес-клiмату. Про це сввдчать результати двох впливових мiжнародних дослщжень: Всесвiтнього банку «Ведення бiзнесу-2014» та «Рейтингу глобально! конкурентоспроможносп»

Всесвiтнього економiчного форуму. З висновк1в цього дослщження вiдомо, що у сферi ведення бiзнесу Укра!на займае 142 мкце i3 183 кра!н свiту, у тому чи^ по показникам ефективносп податково! системи кра!на займае 181 позищю, яке е майже останньою. Неблагоприемний бiзнес-клiмат е основним фактором, цей фактор стримуе швестицп: криза значно знизила iнвестицiйний iмiдж, звузилось коло внутрiшнiх джерел фшансування, мiжнароднi фiнансовi ресурси стали практично недоступними.

Основш фактори нестабiльностi промислового комплексу можна роздiлити на зовнiшнi та внутршш. До зовнiшнiх можна вiднести недосконалють законодавчих актiв та нормативно! бази щодо ведення бiзнесу; неефективну податкову систему; високий рiвень корупцп; нерозвинупсть механiзмiв державно-приватного партнерства; вiдсутнiсть захисту прав iнвесторiв; ресурсно -експортна орiентованiсть та повна залежнiсть стану економiки вiд коливань свiтово!'

кон юнктури; оргашзацшна недосконалiсть та низький piBeHb капiталiзацiï виробництва; високий потенщал проникнення на внутрiшнiй ринок шоземних транснацiональних корпорацiй з пiдпорядкуванням нащонального виробництва iнтересам iноземних краïн.

До внутршшх: значна структурно -технолопчна вiдсталiсть та збитковiсть виробництва; висока матерiало- та енергомiсткiсть; висока зношешсть основного виробничого капiталу та шновацшно - iнвестицiйна непривабливiсть та несприйнятливють; майже повна залежнiсть вiд зовшшшх джерел енергетичних ресурсiв; вiдсутнiсть

диверсифжованих органiзацiйних форм промислового виробництва, нерозвинешсть кооперацiйних зв'язк1в, вузька спецiалiзацiя малих тдприемств.

Сучасний стан промислового та транспортного комплекав Украïни - занепад. Для вирiшення проблеми розвитку необхщно вирiшення наступних завдань:

- виявлення бар'eрiв, як1 заважають пiдйому виробництва, стимулювання важелiв державного впливу на живлення пiдприeмницькоï дiяльностi, розробка читаИ держаноï стратегiï пiдтримки iнновацiйних структур;

- подолання дисбалансу мiж створеними об'ектами промисловоИ власностi;

- подолання недостатнього навантаження промисловоИ сфери, основною причиною, якого е структурна невщповщшсть виробництва потребам ринку;

- оновлення матерiально-технiчноï бази пiдприемств, устаткування, обладнання, модернiзацiя технiчноï бази;

- тдвищення рiвня соцiальноï орiентованостi, розвиток квалiфiкованого потенцiалу робiтникiв та мотивування ïx до ефективноИ трудовоИ дiяльностi тому;

- стабшьний розвиток та тдвищення ефективносп використання виробництва, ресурсiв, яш безпосередньо беруть учать у процеа виробничому процесi та у процеа надання транспортних послуг;

- цiлеспрямоване прикладання уах зусиль до встановлення рiвноваги реальних секторiв економiки.

Комплексного рiшення можна досягти якщо здiйснити роботу у наступних напрямках: необxiднiсть випереджаючого розвитку структуроутворюючих галузей; прагматичний i системний розвиток вщстаючих галузей матерiального виробництва, Их становлення та конкурентоспроможне функцiонування на базi прогресивних вичизняних досягнень;

переозброення галузей економiки на базi досягнень сучасноИ iнноватики; забезпечення

конкурентоспроможностi власно1 продукцп як на внутршньому, так i на зовшшньому ринках.

Але робота у цих напрямках мае сенс у випадку забезпечення наступних складових: зниження податкового тягаря; розвиток шноващйно" шфраструктури, тдтримка венчурного фiнансування, пiдтримка експорту

високотехнолопчноИ продукцiï, приваблення iнвестицiй та створення благо- приемного бiзнес-клiмату.

УДК 656.025.2

до теоретичних аспект1в серв1су пасажирських зал1зничних перевезень

Глушенко Т.М., здобувач (УкрДУЗТ)

Щодня тисяч! людей на зал!зничному транспорт! зд!йснюють по!здки у дальньому, м!сцевому та прим!ському сполученн!. Комплекс послуг, що надаються зал!зничниками пасажирам, з одного боку, створюе сприятлив! передумови для прац!, в!дпочинку, л!кування, навчання ! т. !н., що в тдсумку впливае на продуктивн1сть прац1 трудящих, п!двищуе культурний р!вень ! як!сть життя населення. З !ншого - розширюючи наб!р послуг, зал!зничний транспорт забезпечуе зростання доход!в в!д пасажирських перевезень за рахунок п!двищення якост! перевезень, залучення додаткових кл!ент!в.

В умовах ринку необх!дно розширювати асортимент транспортних послуг в кооперац!! з шшими видами транспорту, а також у взаемодп з !ндустр!ею готельного, туристичного,

екскурс!йного, ресторанного б!знесу, що в умовах ринку п!двищуе ефективн!сть використання наявних потужностей ! прибутков!сть перевезень.

Загалом поняття «серв1с» включае в себе б1льше, шж обслуговування. Поняття «серв1с» буде неповним, якщо його сприймати просто як «обслуговування», тобто виконання будь-яких стандартних операц!й. Серв!с передбачае ще й !ндив!дуальний п!дх!д в обслуговуванн! людини, техн!ки, сировини (матер!алу), виконання !ндив!дуальних послуг ! операц!й, як! часто вимагають в!д виконавця додаткових витрат часу, енерг!!, ресурс!в, але, як правило, без додаткового зб!льшення !х вартост! для обслуговуеться об'екта. У транспортному серв!с! !ндив!дуальний п!дх!д в обслуговуванш ще включае: доброзичливе прив!тання, посм!шку, вв!чливу манеру сп1лкування, дшовий настр1й, проникнення в потреби, бажання, попит кл!ента, подяку за звернення до обслуговуючого об'екту. Iншими словами, прац!вник служби серв!су, кр!м

традицшних оперaцiй з обслуговування споживaчiв транспортних послуг, створюе сво!ми здiбностями певну позитивну ауру.

На прaктицi часто застосовують словосполучення «сервiсне обслуговування», синошмом якого е iндивiдуaльне обслуговування. Вщсутшсть iндивiдуaльного пiдходу та iндивiдуaльного виконання послуг i оперaцiй в обслуговуванш об'екта призводить до iндустрii' обслуговування, виконання чпжо встановлених регламентованих процедур або операцш.

У пасажирських зaлiзничних перевезеннях транспортний сервiс - це оргашзована система обслуговування, що дозволяе споживачу (пасажиру) вибрати для себе оптимальний (економiчно вигiдний) вaрiaнт споживання наданих товaрiв та послуг з транспортного обслуговування з метою створення комфортних умов здшснення по!здки. Для забезпечення високого сервiсу в перевезеннях пaсaжирiв необхiднi вiдповiдне техшчне оснащення та iнфрaструктурa. Без комфортабельних сучасних вaгонiв, без вiдповiдного техшчного та технологiчного сервiсу неможливе конкурентне з шшими видами транспорту сервюне обслуговування населення на зaлiзничному транспорта Основна роль в сервiсному обслуговуванш пасаж^в при перевезеннях покладаеться на пасажирсьш компaнi! (дирекцi! з обслуговування пасаж^в) i сервiс-центри (СЦ). Для обслуговування пасаж^в на зaлiзницях ряду кра!н вже створенi подiбнi спещальш компaнi!. Загалом, зaрубiжиий досвiд вщображае бaгaтогрaннiсть сфери транспортного

обслуговування населення, комплекснiсть сервiсу та його шфраструктури.

За умови вигiдного геогрaфiчного положення Укра!ни ще одним прiоритетним напрямком розвитку пасажирських зaлiзничних перевезень, як складово! сервiсного обслуговування, е обслуговування туристського пасажиропотоку. Основними задачами для виршення в цьому плаш е:

- Оргaнiзaцiя туристських по!здiв, у тому числi з «ретро-паровозами»;

- Прокладка високошвидшсних мaгiстрaлей;

- Створення нових титв вaгонiв полшшено! комфортностi;

- Обслуговування за формулою «£вро-Найт» (рiвень готельного типу)

Сервю в пасажирських перевезеннях розглядаеться як система забезпечення, що дозволяе полшшити умови перемiщения пaсaжирiв на зaлiзничному трaнспортi, пiдвищити його конкурентоспроможиiсть на транспортному ринку. 1снуе ряд загальноприйнятих норм i принципiв сервiсного обслуговування, як повиннi враховуватися i дотримуватися пасажирськими компaнiями i СЦ.

Широке коло завдань транспортного сервiсу вимагае постшно! науково! та iнженерно! проробки, вдосконалення дiючих i новостворюваних методiв, систем, технологiй i технiки в пасажирських перевезеннях. Це дозволить тдняти пасажирсьш перевезення на бiльш високий рiвень розвитку в порiвияннi з конкурентами i знизити собiвaртiсть свое! продукцп.

УДК 658.5:656.2(4)

ЗАРУБ1ЖНИЙ ДОСВ1Д СТРУКТУРНИХ ПЕРЕБУДОВ НА П1ДПРИеМСТВАХ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Громова О.В., к.е.н, доцент,

Бтецька Д.О., маг^тр (УкрДУЗТ)

Реформи зaлiзничного транспорту за кордоном оргашчно вписуються в глобальну тенденцш лiберaлiзaцi! економiки. Для окремих регiонiв i ка!н iснуе i свiй конкретний нaбiр причин,як1 спонукали проводити вщповщт реформи.

Моделi реформування i упрaвлiния зaлiзничним транспортом, незважаючи на все !х рiзномaнiття, можна роздiлити на два основних типи. Зокрема це:

- «американська модель»,що передбачае нaявнiсть дешлькох вертикaльно-iнтегровaних компaнiй,якi поеднують взаемозв'язок шфраструктури та експлуатацп, i як1 володшть i iнфрaструктурою, i рухомим складом,тобто оперують на сво!х iнфрaструктурaх, з видшенням пасажирських перевезень в окрему компашю. Дана модель функцiонуе в США, Канад^ Японi!;

- «Свропейська модель» передбачае вiддiлення iнфрaструктури вщ оперaторiв або перевiзникiв. Свропейську модель, у свою чергу, можна роздшити на два рiзновиди: французьку та шмецьку, хоча розрiзияють ще шведську i aнглiйську.

Реформа зaлiзничного транспорту Францп передбачае збереження цiлiсностi державно! компанп, !! вiдповiдaльностi за зaлiзничнi перевезення, упрaвлiния рухом i поточне утримання iнфрaструктури в мереж1.

Свропейська модель реформування,яка одержала застосування в Шмеччиш, йде iстотно дaлi французько! i шведсько!. 1 сiчия 1994 року було утворено акцюнерне товариство «Зaлiзницi Нiмеччини», орiентовaне на отримання прибутку, яке мало можливiсть здшснювати пiдприемницьку дiяльнiсть. Сдиним aкцiонером е держава. У концерн, ^м холдингово! компaнi!, входять п'ять aкцiонерних товариств: перевезення пасаж^в у

дальн!х сполученнях, прим!ських, вантажн! перевезення, шфраструктури ! станцп. Цим акц!онерам п!дпорядкован! закр!плен! за ними п!дприемства концерну.

У рамках европейсько! модел! реформування, близько! до французького !! р1зновиду, ц1кавим е досв1д Швец1!, яка першою в £врош здгйснила реформу залгзниць.

В основу покладено роздшення сфер !нфраструктури та експлуатац!!. Державн! зал!зниц! Швец!! розд!лен! на дв! компан!!. Одна з них в!дае питаннями розвитку та утримання !нфраструктури, !нша - займаеться, власне, експлуатащею. Обидв1 компанп залишаються в державн!й власност!, але працюють на комерц!йн!й основ!. В результат! реформи ф!нансовий стан зал!зниць Швец!! значно покращився.

Польща в реформуванн! зал!зниць п1шла шляхом акцюнувания. Нова структура в зал!зничн!й галуз! не е приватною ф!рмою. Це акцюнерне товариство, акцп якого закр1плен1 в держвласност!, проте господарською д!яльн!стю займаються приватш структури. Тепер держав! значно легше управляти зал!зницею. Цим нова структура в!др!зняеться в!д колишньо!.

В цьому контекст!, з урахуванням особливостей соц!ально-економ!чного розвитку Укра!ни,а також, тдсумовуючи св1товий досв1д, сл!д зазначити, що !снуе ряд особливостей, якими може скористатися держава для удосконалення реформування зал!знично! галуз!.

УДК 338.246.025.2

государственное регулирование малого и среднего бизнеса в украине

Губанова Н.Н. к.э.н., доцент (НТУ «ХПИ»)

Государственное регулирование малого и среднего бизнеса большинства стран мира направленно на поддержку этого сектора экономики. Такая политика в рыночных развитых странах объясняется значительной ролью малого и среднего бизнеса в национальных экономиках. В рыночно ориентированных экономиках (в т.ч. в Украине) этот сектор рассматривается как средство выхода из экономического кризиса.

Благодаря либерализации экономической политики стран меры государственного регулирования предпринимательства подвергаются существенным изменениям. Изменение экономических функций национальных государств находит свое проявление и в изменении основ теории государственного регулирования экономики. В условиях глобализации усиливается

роль государства в решении вопросов поддержки национального производителя в его конкурентной борьбе с более сильным противником — транснациональными корпорациями. Именно национальное государство может обеспечить юридическую и политическую защиту своих производителей, обеспечить защиту прав собственности. В условиях глобализации национальное государство вынуждено также выполнять такую важную функцию, как демонополизация экономики и поддержание условий для добросовестной конкуренции. Малый бизнес способен решать многие социальные и экономические проблемы: обеспечение занятости населения, поддержание конкуренции, придание гибкости, мобильности и саморазвития экономической системе.

Таким образом перед нашим государством стоит задача активно принимать участие в глобализационных процессах. Для этого в Украине необходимо формировать собственную регуляторную модель государственного регулирования, исходя из конкретных факторов: характера и остроты социально-экономических проблем общества; состояния ресурсно-производственного потенциала; возможностей обеспечения предпосылок национально-экономической безопасности; национального менталитета.

УДК 656.025.2.003.1

особливост1 формування позитивного 1м1джу зал1зничних пасажирських перевезень

Дергоусова А.О.,к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Яким чином п!дприемство стае прим!тним на ринку ! викликае дов1ру ! перевагу споживач1в? Це питания е, мабуть, одним з найбшьш важливих ! первинних в процес! становлення ! упродовж усього життевого циклу !снування п!дприемства, воно в!дображае проблему формування !м!джу ! створення, таким чином, психолог!чно в!дм!нного в!д !нших ф!рм продукту. Образно кажучи, !м!дж п!дприемства - це його «обличчя» в «дзеркал! громадсько! думки», тобто сформоване уявлення ц!льово! аудитор!! про д!яльн!сть ! усп!хи компан!!, яке чинить пост!йний ! динам!чний вплив на взаемов!дношення п!дприемства з його реальними ! потенц!йними кл!ентами, його конкурентоспроможшсть, фшансов1 результати ! контакти з державними установами.

Теор!я формування !м!джу п!дприемства пос!дае важливу роль в сучасн!й науков!й думц!. Питания, пов'язаш з визначениям та формуваниям

ÎMi^y, знайшли вiдображення в роботах вичизняних та зарубiжних aBTopiB. Цiй TeMi присвячeнi роботи Даниленка Л.В., Джи Б., Королько В.Г., Шкардуна В.Д. та îh.

У свiтовiй практищ створення iмiджу пiдприeмствa розглядаеться як одна i3 стрaтeгiчних цiлeй управлшня, яка вважаеться не менш важливою, шж впровадження нових тeхнологiй, стабшзащя фiнaнсового середовища, найму персоналу i розширення ринк1в збуту. Спeцифiчнiсть iмiджу як атрибуту пiдприемствa виявляеться в тому, що вiн iснуе незалежно зусиль самого пiдприемствa. Синтез уявлень про тдприемство, властивих рiзним групам громaдськостi, створюе бiльш загальне i емне уявлення про пiдприемство, що називають його корпоративним iмiджeм.

Працюючи в умовах досить жорстко! конкуренцп зaлiзничний транспорт, намагаючись пiдвищити власну конкурeнтоспроможнiсть, повинен обов'язково звертати увагу на думку громадскосп щодо його власного iмiджу. Нeобхдiним е також застосування певних iмiджeутворюючих зaходiв, що сприятиме не тiльки формуванню позитивно! думки у громадськосп вiдносно роботи транспорту, а й допоможе залучити потенцшних клiентiв.

Iмiдж це комплексне поняття, яке складаеться з бeзлiчi показник1в. ïх можна умовно роздшити на двi групи: основнi, пов'язаш з головною дiяльнiстю компанп, i супутш.

До основних, наприклад, вщносяться так1 категорп як загальна популяршсть i рeпутaцiя, швидк1сть реагування на змiну потреб споживaчiв, iнновaцiйний потенщал, престиж вироблених продуктiв, рекламна политика, зaрубiжнi зв'язки, фiнaнсовa стiйкiсть, конкурентш позицп.

Якщо казати про елементи iмiджу зaлiзничних пасажирських перевезень, що сприймаються споживачами транспортних послуг, то тут важливу роль вщграе «обгортка» пасажирських перевезень: як1сть надання (допо!здних та послуг у по!зд^, можливiсть придбання квитков за допомогою 1нтренету, перевезення бiльш комфортабельними по!здами тощо. Сьогоднi практично всi щ склaдовi iмiджу на зaлiзничному трнаспорп рeaлiзуються на досить високому рiвнi. Хоча i iснуе ряд причин, що вщштовхують споживaчiв i змушують !х звернутися до автотранспорту.

Якщо ж говорити про бiзнeс-iмiдж зал1зничного транспорту в сфeрi пасажирських перевезень, то варто вщзначити, що Укрзал1зниця сьогоднi мае псш та мiцнi зв'язки зi сво!ми партнерами, виконуючи всi сво! зобов'язання перед ними. Це мае велике значення для подальшого партнерства, пошуку нових iнвeсторiв та створення здорового бiзнeс-сeрeдовищa на транспортному ринку.

Таким чином, можна стверджувати, що

формування певного iмiджу е однiею з нaйвaжливiших задач та цшей будь-якого пiдприемствa, в тому чи^ й Укрзaлiзницi. Важливим кроком при цьому е визначення нaйбiльш впливових чинник1в iмiджeутворeння у споживaчiв, як1 е також i чинниками позищонування пасажирських зaлiзничних перевезень. Сьогодш украшсьш зaлiзницi повиннi звернути увагу на власний iмiдж в очах громадскосп для подальшого закршлення власно! конкурентно! позицiï на ринку транспортних послуг.

УДК 330.322:656.025.2

сталий розвиток швестицшного процесу на зал1зничному

транспорт - запорука забезпечення соц1ально -економiчноï ефективност1 пасажирських перевезень

Жердев М.Д., к.е.н., професор (УкрДУЗТ)

В умовах спаду розвитку eкономiки Украши швестицшш процеси мають прiоритeтнe значення у виходi крaïни зi кризового стану. 1нвестицп у транспортне виробництво, особливо у пасажирське господарство можуть забезпечити подальше зростання сощально - eкономiчноï eфeктивностi перевезень.

Економiчнa eфeктивнiсть - як кaтeгорiя, взаемопов'язана з сощальною eфeктивнiстю оск1льки в ефекп i витратах завжди мютяться елементи нaпрaвлeнi на досягнення сощальних рeзультaтiв.

Фiнaнсувaння розвитку пасажирських перевезень забезпечуе виконання соцiaльних програм держави, фактично не отримуючи, при цьому прибутку, по сутi являеться соцiaльними швестищями.

До основних показник1в eфeктивностi сощального iнвeстувaння на зaлiзничному трaнспортi вщносяться:

- соцiaльний ефект - визначае тдвищення рiвня якостi транспортних послуг, наданих пасажирам;

- соцiaльнa ефектившсть - характеризуе ступiнь задоволення пасажирам наданих послуг;

- eкономiчнa ефектившсть сощального швестування - вiдобрaжaе сшввщношення отриманих рeзультaтiв до витрат яш здiйснeнi для досягнення соцiaльного ефекту;

- сощально - eкономiчнa ефектившсть -характеризуе сшввщношення рeзультaтiв до витрат при досягненш бажаного сощального ефекту.

При формуванн! пасажирських тариф!в на прим1ськ1 перевезення ( як найб1льш сощально спрямован1) необх1дно враховувати показники доступност! сплати транспортних послуг для населения. Для цього необх1дно враховувати наступн! показники:

- !ндекс транспортно! рухливост1 населення, який характеризуе забезпечен!сть населення транспортними послугами по в1дношенню до нормативно! величини ! можливост1 ними скористатися;

- !ндекс доступност! транспортних послуг - як здатшсть населения сплатити соц!ально значущу послугу.

Соц1ально - економ1чна ефективн1сть пасажирських перевезень значною м!рою залежить в!д розм!ру !нвестиц!йних вкладень у розвиток та модерн!зац!ю рухомого складу, !нфраструктури, п!двищення р!вня управл!ння перевезеннями, а також впроваджения досягнения науково -техн!чного прогресу.

УДК 338.47.009.12

оценка конкурентоспособности транспортной продукции

Зорина Е.В., д.э.н., профессор, Сиволовская Е.В., к.э.н., доцент (УкрГУЖТ)

Реформирование экономики Украины, вступление ее в систему мировых экономических отношений поставили перед железнодорожным транспортом задачи, связанные с адаптацией работы к рыночным условиям, с обеспечением выполнения растущих требований к качеству транспортных услуг и с повышением экономической эффективности деятельности железнодорожных предприятий.

В условиях переходной экономики железнодорожный транспорт столкнулся с проблемами уменьшения объемов перевозок, усиления конкуренции со стороны автомобильного транспорта и, как следствие, уход пассажиров и грузоотправителей с железнодорожного транспорта.

В современных условиях основной целью транспортного производства является наиболее полное удовлетворение потребностей клиентуры в перевозках при достижении требуемого уровня качества транспортного обслуживания и обеспечение конкурентоспособности

железнодорожных перевозок на рынке транспортных услуг.

Конкуренция на транспорте представляет собой процесс состязательности или сопоставления

отличительных характеристик транспортных услуг по объему, качеству и стоимости транспортного обслуживания клиентуры одним видом транспорта (смешанном) по сравнению с другими видами транспорта. Конкурентами железных дорог являются все другие виды транспорта. В этих условиях железнодорожный транспорт Украины стремится не только сохранить лидирующее положение на рынке грузовых перевозок, но и завоевать новые позиции. Для этого необходимо постоянное потенциальных конкурентов и потребителей транспортной продукции.

Конкурентоспособность транспортной услуги -это, прежде всего ее способность выдерживать конкуренцию со стороны аналогичных услуг конкурентов для завоевания той доли рынка, которая может обеспечить рост доходов транспортных предприятий. Поэтому важно соотносить фактические показатели качества перевозок, выполняемые различными видами транспорта.

Перспективными для предприятий

железнодорожного транспорта следует считать услуги, которые значительно расширяют круг клиентуры и укрепляют позиции

железнодорожного транспорта на рынке при позитивном воздействии на общий экономический результат. Поэтому значительное внимание необходимо уделять вопросам разработке услуг рыночной новизны, что предусматривает: разработку предложений по организации новых услуг; новые методы реализации услуг на рынке; повышение качества работы в сфере продвижения соответствующих услуг на рынке; совершенствование ценовой политики и др.

Для повышения эффективности рыночной деятельности транспортных предприятий необходимо регулярно оценивать

конкурентоспособность услуг на базе целого ряда показателей: временных (скорость доставки грузов и обслуживания); пространственных (размещение пунктов обслуживания); экологических; экономических; технических; комфортных; показателей, которые характеризуют

взаимодействие железнодорожного вида транспорта с другими видами транспорта.

Конкурентоспособность оценивается как отдельно для железнодорожного транспорта, так и в сравнении с другими видами транспорта по соотношению «количество - качество - цена», т.е. как отношение выполненного объема перевозок (с учетом интегральной оценки качества) к затратам потребителя:

К. =

Ро агиг

Ц + З

^ п I

потр

где Ро - потенциальный объем перевозок или совокупный технологический потенциал, т; ф -

коэффициент интенсивности использования потенциала; щ - показатели качества профильных услуг, оказываемых клиентуре: доступность, регулярность, сохранность, экологичность, безопасность и т.д.; аi - удельный вес (ранг)

каждого из показателей качества (^ а{ = 1).

В современных условиях развитие и совершенствование экономики Украины немыслимо без эффективного и слаженного транспортного обеспечения, а этот процесс, в свою очередь, связан с повышением качества перевозочного процесса, расширением перечня предоставляемых услуг и, как следствие, привлечением дополнительного объема перевозок.

УДК 658

особливост1 реал1зацп кластер-ор16нтовано1 концепцп розвитку

ЗубенкоВ.О., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Процеси глобал1зацп, посиления м1жнародно! конкуренцп, що сьогодш характеризують св1тову економ1ку, е об'ективною передумовою реал1зацп кластер-ор!ентовано! концепцп розвитку на тдприемствах Укра!ни, що на сьогодн! е ключовою теор!ею в процес! забезпечення 1х ефективност!.

Кластер являе собою сукупшсть суб'ект1в господарсько! д1яльност1 взаемопов'язаних р1зних галузей, об'еднаних в едину орган!зац!йну структуру, елементи яко! знаходяться у взаемозв'язку, в взаемозалежност! та сп!льно функц!онують з певною метою.

Формувания ефективних технолопчних ланцюжк!в з дек!лькох самост!йно господарюючих суб'ект!в е стратег!чним заходом, що вимагае певних довгострокових вкладень в !х реал1зац1ю ! можливе тшьки за допомогою !х самооргашзацп в результат! взаемодп передумов, що склалися як всередин!, так ! у зовн!шньому середовищ! цих потенц1йних систем. Така взаемод1я приводить до додаткових вигод для кожного !з суб'ект!в, створюе певний стимул до формувания едино! системи функц!онування, забезпечуе ц!л!сну систему.

При реал!зац!! кластер-ор!ентовано! концепц!! розвитку обов'язково сл!д дотримуватись ключових принцип1в:

- стратег1чн! принципи, на яких будуеться кластер: глобального позиц!онування;

безальтернативност!; наростаючо! ефективност!; поглиблення под!лу прац!; пов'язност! максимально! к!лькост! елемент!в системи; перманентно! пол!фокусно! осв!ти;

взаемодоповнення; довгих цикл!в;

- принципи взаемодп суб'екпв кластера: наростаючого трасту; базова пара; необх!дност! !ншого; точного позиц!онування (або ц!лерац!ональност!).

Кр!м того, реал!зуючи зазначену концепц!ю, особливу увагу сл!д прид!лити розробц! механ!зм!в по недопущенню поб!чних явищ, як! можуть виникнути п!д час взаемод!! п!дприемств. Серед них сл!д вид!лити:

- вразлив!сть - спец!ал!зац!я може викликати вразлив1сть тдприемства (технолог1чна уривчаст!сть може п!д!рвати певн! переваги кластера);

- ефект замкнутост! - надм!рна впевнен!сть щодо локальних контакт!в ! «мовчазного» знання, в комб!нац!! !з зневагою зовн!шн!ми зв'язками ! недол!ком передбачення, може пояснити ефект замкнутост!, обумовлений перевагою усталених практик (тому в даний час все б!льше п!дприемств використовують практику в1дкритих шновацш);

- зменшения конкурентних тиск1в -кооперащя може викликати скорочения конкурентних тиск1в !, отже, руш1йних сил !нновац!!;

- синдром самодостатност! - звикаючи до минулих усп!х!в, кластер може бути не в змоз! розп!знати м!нлив! тенденц!!.

УДК 330.341.1:656.2

перспективи та можлив1 насл1дки акц1онування укрзал1зниц1

Каграманян А.О., к.т.н., доцент, проректор з науково-педагогiчноl роботи (УкрДУЗТ)

На сьогодш укра!нськ1 зал1зниц1 входять до п'ят1рки найпотужн1ших зал1зниць св1ту за основними показниками вантажо- ! пасажирооб!гу, ступенем електриф!кац!!, розвитком зал!знично! мереж!, обсягом вагонного парку, поступаючись лише Китаю, США, Росп та 1нд1!. Високою також е в!дносна частка зал!зниць в транспортн!й робот! Укра!ни: даним видом транспорту виконуеться понад 61% загального вантажооб1гу та 34% пасажирооб1гу кра!ни. Це не йде у жодне пор1вияния з кра!нами Свропейського Союзу, де частка зал!зниць хоч ! зростае, але становить всього 18% вантажооб1гу та 7,4% пасажирооб1гу.

Питання реформування зал!зничного транспорту розглядаеться вже два десятил!ття. Пог!ршення стану основних фоидгв, р1вень зносу яких досяг 90%, необх!дн!сть запровадження ринкових умов д!яльност! - все це вимагае масштабно! реструктуризац!! галуз!.

Ще 23 лютого 2012 року був прийиятий Закон

«Про особливосп утворення публiчного aкцiонeрного товариства зaлiзничного транспорту загального користування», i лише через два роки розпочався процес акцюнування, з прийняттям Постанови КМУ №200 вiд 25 червня 2014 р. «Про утворення публiчного aкцiонeрного товариства "Украшська зал1зниця».

Головна мета акцюнування гaлузi - тдвищення ïï eфeктивностi. Це передбачае передовам роздiлeння функцiй: господарська функцiя вщйде публiчному aкцiонeрному товариству "Украшська зал1зниця", а функцiя державного упрaвлiння галуззю - Мiнiстeрству iнфрaструктури; також передбачаеться ошгашзащя бiзнeс-процeсiв, пiдвищeння рeнтaбeльностi та продуктивносп прaцi, пiдвищeння притоку швестицш в галузь, масштабне оновлення рухомого складу (спшьно з консалтинговою компашею AT Kearney "Укрзaлiзниця" провела стратепчну дiaгностику стану зaлiзничного транспорту. Зпдно з цим документом, до 2020 року для тдтримки тих об'емiв перевезень, як1 iснують на сьогодш, нeобхiдно буде закупити бiльшe 2 тис. локомотивiв i близько 110 тис. вантажних вaгонiв), розвиток вичизняного транспортного машинобудування (адже, як неоднократно заявляв мшстр iнфрaструктури, прiоритeт буде надаватися вiтчизняним пiдприемствaм).

Але не можна допустити негативних нaслiдкiв реформування, таких, як:

- попршення якостi кадрового потенщалу зал1зничного транспорту через звiльнeння квaлiфiковaних пращвнишв, погiршeння умов прaцi та обмеження доступу до соцiaльних послуг (медицини, санаторно-курортного лшування тощо);

- зниження eфeктивностi роботи зaлiзниць у сфeрi вантажних перевезень (впровадження конкурeнцiï в перевезенш локомотивною тягою може призвести до окупaцiï нaйрeнтaбeльнiших перевезень приватними пeрeвiзникaми та зростання кiлькостi перемщення зустрiчних порожнiх вантажних поïздiв, як будуть направлятися розрiзнeними власниками в погон за прибутковими вантажами, як, наприклад, у РФ);

- надшрне пiдвищeння вaртостi пасажирських перевезень, що призведе до закриття нерентабельних зaлiзничних маршрупв, зниження мобiльностi населення та шших нaслiдкiв.

Стосовно лжшдацп перехресного субсидшвання збитк1в ввд пасажирських перевезень прибутком ввд вантажних шляхом доведення до самоокупносп пасажирських перевезень, необхвдно зауважити, що свiтовою практикою в данш сфeрi е державне субсидшвання. Зокрема, за статистичними даними в кранах £С щорiчно витрачаеться понад € 36 млрд. на покриття збитковосп пасажирських перевезень. В Нiмeччинi загальт субсидй' зал1зницям складають €14 млрд., у Францп - €11, в Гталп - €8 млрд. Для

щ^вняння: збитковiсть пасажирських перевезень на зал1зницях Украши в 2013 р. склала €0,3 млрд. На сьогодш в Норвеги з держбюджету покриваеться 50% вартосп пасажирських перевезень, в Дани -48%, Франци - 42%. В 1талл, Нiмeччинi, i навпъ у нових кранах £С - Чехи та Болгaрiï - пасажири оплачують близько 70% ввд вартосп походки, iншe компенсуе бюджет. Лише у Великобритани та Нидерландах пасажир оплачуе майже повну варпсть квитка. I Вeликобритaнiя е показовим прикладом невдалих реформ на зал1зничному транспорт! Адже пiсля тотaлъноï приватизацп зaлiзниць, у тому числ1 зал1зничних кол1й та iншоï iнфрaструктури п1двищилась к^льк^сть aвaрiй, скоротилось оновлення основних фонда, в калька рaзiв зросла варпсть квитив (англ1йський пасажир сплачуе в середньому в 10 раз1в бiлъшe за поïздку, н1ж гталшський i вчетверо вище, н1ж тмецький). Але нaвiть в таких умовах британськш уряд видiляе на тдтримку зал1знииь 4-5 млрд. фунт1в стерлшпв щорiчно.

Отже, на нашу думку, л^щувати перехресне субсидування вкрай необхщно, але треба впровадити державне субсидшвання

пасажирських перевезень. Доступшсть

транспортних послуг мае довгостроковi соцiaльнi та мaкроeкономiчнi нaслiдки, без яких неможливий штенсивний eкономiчний розвиток кра1ни.

УДК 330.322:656.2

актуальн1сть 1нновац1йного забезпечення розвитку зал1зничного транспорту укра1ни

Крдша О.Г., д.е.н., професор (УкрДУЗТ)

По мiрi розвитку економiки кра!ни транспортна галузь повинна змiнювaтись вiдповiдно до динaмiки попиту на транспортш послуги. Гнучк1сть, еластичшсть транспорту, можливiсть працювати в рiзних, в тому числi ймовiрнiсних, режимах, реaлiзовувaти «пiковi» потреби в перевезеннях - ось тi вимоги, яш висуваються сучасним транспортним системам.

Глобaлiзaцiя економiки i розвиток мiжиaродно! торгiвлi в другiй половинi XX столитя, зробили рiвень розвитку iнфрaструктури окремо! кра!ни i !! транспортно! складово! нaйвaжливiшим фактором !! конкурентних переваг. В економiчнiй лiтерaтурi видiляють 3 етапи досягнення конкурентних переваг кра!н. На першому етат вони забезпечуються за рахунок великих зaпaсiв базових ресурав - природних, трудових (неквaлiфiковaнa дешева робоча сила), на другому - за рахунок великого iнвестувaния, на третьому (сучасний

перюд) - за рахунок !нновац1й ! зм1н. Тобто, в тепер!шн!й час усп!х у м!жнародн!й конкуренц!! визначають не стшьки сам1 фактори, ск1льки !х ефективне використання.

Св!това практика показуе, що конкурентн! переваги створюються ! знаходяться в т!сному взаемозв'язку з м!сцевими умовами, тобто з в!дпов!дною !нфраструктурною облаштован!стю. Таким чином, створюючи найб!льш сприятлив! !нфраструктурн! умови, розбудовуючи м!жнародн! транспортн! коридори, кра!на забезпечуе соб! л!дерство в м!жнародн!й конкуренц!! ! економ!чному зростанн! в ц!лому.

Основою транспортно! системи Укра!ни е зал!зничний транспорт. Сучасн! ж тенденц!! його функц!онування характеризуються не т!льки пост!йним пад!нням обсяг!в перевезень, використанням морально застар!лого рухомого складу, кол!йно! техн!ки та технолог!й ремонту й утримання виробничих запас!в, а й втратою галуззю !м!джу над!йного транспортного перев!зника. Зношена кол!я та висока енергом!стк!сть перев!зного процесу стали реал!ями Укрзал!зниц!, як! не дозволяють розвиватись галуз! на одному р!вн! з европейськими зал!зницями. Транспортна !нфраструктура, яка забезпечуе перевезення вантаж!в, включае комун!кац!! р!зних вид!в транспорту - зал!зниц!, експлуатован! Укрзал!зницею ! промисловими п!дприемствами, автомоб!льн! дороги, у тому числ! дороги загального користування, внутр!шн! судноплавн! шляхи, морськ! ! пов!трян! шляхи сполучення, трубопроводи для перекачування нафти, нафтопродукпв ! газу.

Оск!льки транспорт е загальною умовою матер!ального виробництва, в!н мае шфраструктурний характер. Важливою особлив!стю транспортно! системи е !! т!сний взаемозв'язок з виробництвом. В еволюц!! !х взаемин вид!ляють три стад!!.

На перш!й стад!! виробництво ! транспорт перебували в безпосередн!й едност!, м!ж ними не можиа було провести розмежувальну рису.

На друг!й стад!! вони сформували самост!йн1 системи, як1 функцюнують, ! розвиваються досить автономно. При цьому транспорт вид!лився в самост!йну народногосподарську галузь з1 стшкою внутр!шньою структурою, власними критер!ями (максим1зац1я пропускно! здатност! транспортних маг!стралей) ! показниками роботи (обл!к транспортних витрат ! показниками роботи в тонно-к!лометрах). Саме на ц!й стад!! розвитку у цей час перебувае транспортна система Укра!ни.

На трет!й стад!! виробництво ! транспорт повинш об'еднатися в таку виробничо-транспортну систему, в межах яко! вони взаемодшть як окрем1 п!дсистеми. При цьому зм!няються не т!льки

ц1льов1 функцп обох тдсистем, але ! критерп, ! показники !х роботи. На перший план виступае завдання м!н!м!зац!! витрат при !х взаемод!!.

Однак подальший розвиток транспорту, на в!дм!ну в!д попереднього етапу, коли важливим фактором у процес! розвитку географ!чного под!лу пращ було зниження транспортних витрат, у майбутньому для Укра!ни на пров!дне м!сце висуваються так! параметри транспортно! системи, як здатн!сть швидко ! над!йно пропускати вантажопотоки велико! потужност!, з одного боку, ! поглинати «сплески» вантажо- ! пасажиропоток!в - з !ншо!.

Таким чином, у подальшому актуальност! набувае необх!дн!сть переходу до !нновац!йного розвитку транспортно! галуз! взагал! та зал!зничного транспорту як !!

системоутворюючого компонента зокрема. Такий перех!д в сучасних умовах мае глобальний характер ! стае загальнодержавною проблемою, що пов'язана з висуненням науково-техшчно! !нформац!! в ряд пров!дних фактор!в виробництва ! найважлив!ших ресурс!в сталого розвитку, ефективн!сть застосування яких зумовлюе загальногалузевий вектор сталого економ!чного розвитку. Саме це зумовлюе необх!дн!сть та доц!льн!сть забезпечення !нновац!йного розвитку зал!зничного транспорту Укра!ни.

УДК 330.322(477)

ОСОБЛИВОСТ1 ПРАВОГО РЕГУЛЮВАННЯ В ПРОЦЕС1 РЕАЛ1ЗАЦП ДЕРЖАВНИХ 1НВЕСТИЦ1ЙНИЙ ПРОЕКТ1В

Колшников А.В., ст.. викладач (УкрДУЗТ)

Державний швестицшний проект -швестицшний проект, що реалiзуeться шляхом державного швестування в об'екти державно! власностi з використанням державних капiтальних вкладень та/або кредитiв (позик), залучених державою або тд державнi гарантп.

Державнi каштальт вкладення - капiтальнi видатки державного бюджету (надання кредитiв з державного бюджету), що спрямовуються на створення (придбання), реконструкцiю, технiчне переоснащення основних засобiв державно! власностi, очiкуваний строк корисно! експлуатацп яких перевищуе один рж".

Вiдбiр державних iнвестицiйних проекпв (крiм тих, що здiйснюються iз залученням державою кредитiв (позик) вщ iноземних держав, банков i мiжнародних фiнансових органiзацiй, а також iз коштiв державного фонду регiонального розвитку) здшснюеться Мiжвiдомчою комiсieю з питань державних швестицшних проектiв у

порядку, встановленому Кабшетом Мiнiстрiв Украши.

УДК 330.342.142

демонопол1зац1я залiзничноï галуз1

Косич М.В., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Сьогодш шформащя про кризове фшансове становище зaлiзничноï гaлузi Украши, брак державного фшансування, зaстaрiлий рухомий склад, про збитковють пасажирських перевезень i перехресне субсидшвання постшно ставить питання про розвиток конкуренцп у зaлiзничнiй гaлузi для покращення фiнaнсовоï ситуaцiï.

У сегменп зaлiзничних перевезень сформувалося стшке переважання зaлiзниць як суб'ектiв природноï монополiï, що зaкрiплeнe законом. В Украш е тiльки одна компашя -"Укрзaлiзниця", що здiйснюе зaлiзничнi перевезення.

В украшських умовах не виникае сумнiвiв в природному хaрaктeрi зaлiзничноï монополiï з об'ективних причин: по-перше, монополiя складалася пiд впливом ряду спeцифiчних гeополiтичних чинник1в (велик! ввдсташ, брак внутрiшнiх водних шлях!в i т.!.); по-друге, монополiзaцiя зал!зниць в бшьшш м!р! вщповщала запитам великомасштабного виробництва (безперервшсть, масовють, швидк1сть, пор!вняльна дешевизна, вщповщшсть мереж! рейкових шлях!в розмщенню виробництва i т.!.).

Суб'екти природноï монополiï через державне регулювання не можуть проводити жорстко монопольну стрaтeгiю i вщповщну тактику ринковоï повeдiнки (встановлювати монопольш цши, сaмостiйно проводити рeструктуризaцiю, одержувати монопольний надприбуток). У зв'язку з цим рахуемо нeдоцiльним проведення по вщношенню до них политики дeмонополiзaцiï.

Виходячи з нeобхiдностi збереження eкономiчно ефективних виробничих комплeксiв природних монополш i змщнення рaцiонaльних стшких коопeрaцiйних зв'язшв вважаемо, що мeхaнiзм розукрупнення повинен бути нацшений на формування конкурентного середовища там, де це можливо, i фшансову стaбiлiзaцiю в тих випадках, коли конкурентне середовище в шлуз! не оптимальне.

При розукрупнeннi суб'екта природноï монополп утворення др!6них монополш менш ефективне для суспшьства, тому под!6ну дeмонополiзaцiю слщ охарактеризувати як штучну

i недоцшьну. Дeмонополiзaцiя природних монополш суперечить eкономiчнiй доцшьносп, оск1льки змшити монопольну суть таких господарських структур неможливо без втрат для нaцiонaльноï eкономiки. Кр!м того, юнують i приховaнi монопольш ефекти (рeaлiзaцiя нeявноï монопольноï влади), як1 неможливо знайти за допомогою традицшних методик оцшки р!вня гaлузeвоï концeнтрaцiï через зaвуaльовaнiсть шшими eкономiчними вiдносинaми.

Методи, як1 плануе застосувати адштстращя зaлiзничноï гaлузi для покращення фшансового стану - реформування шляхом вщокремлення головних пeрeвiзних функцш вщ допом!жних - не е ефективними та не здатш покращити фiнaнсовий стан галуз!

УДК 339.564+338.46:656.61

вдосконалення ц1ноутворення на транспортн1 послуги

Котлубай В.О. к.е.н., доцент (НУ «ОНЮА»)

Послуги транспорту вщносяться до послуг, що завершують i (або) передують процесу мaтeрiaльного виробництва. Трaнспортнi послуги -це послуги, що пов'язаш з перевезенням готовоï продукцп, сировини та нашвфабрикапв з мюць виробництва до пункпв споживання або подальшого перероблення.

Продукщя транспорту обумовлюе обсяги суспшьного виробництва, так як е необхщною умовою обслуговування процеав виробництва галузей eкономiки, i активно впливае на розвиток продуктивних сил i розмщення виробництва, що, у свою чергу, сприяе вдосконаленню транспорту.

Варпсть трaнспортноï продукцiï входить до остaточноï вaртостi продукцп, що перевозиться. Вантажовласники здшснюють оплату

транспортних витрат, яш вони попм додають до вартосп своеï продукцп. Вважаеться, що варпсть вантажу не впливае на варпсть трaнспортноï продукцп, проте юнуюча практика доводить протилежне.

До комплексу завершених технолопчних опeрaцiй, пов'язаних з перемщенням вантажу з одного мюця в шше, вщносяться i нaвaнтaжувaльно-розвaнтaжувaльнi роботи. Тобто транспортна послуга складаеться з процесу пeрeмiщeння вантажу i операцш, пов'язаних з його забезпечення.

Цiноутворeння на транспортш послуги будуеться на загальноприйнятих у мiжнaроднiй прaктицi двох основних концепщях, якими е aнглiйськa та французька концeпцiï цiноутворeння.

Як вщомо, aнглiйськa концeпцiя цiноутворeння

будуеться на принципi caMOOKynHOCTi, а французька концепцiя розглядаеться як окремий елемент, що входить в единий транспортний процес, головним завданням якого е задоволення потреб краши в перевезеннi вантаж1в, тобто створюе позитивний економiчний ефект на cyмiжних пiдприемcтвaх.

Основна перевага вщдаеться aнглiйcькiй концепцп у зв'язку з тим, що розвиток вщповщних галузей та пiдприемcтв здiйcнюетьcя виключно за власний рахунок без державно! фшансово! пiдтримки.

В умовах зовнiшньоекономiчноï дiяльноcтi транспортний фактор як один з елеменпв, що входить до вартосп продyкцiï, грае важливу, а в рядi випадк1в вирiшaльнy роль при обгрунтуванш доцiльноcтi тiеï чи iншоï зовнiшньоторговельноï оперaцiï.

Розмiр провiзноï плати впливае на встановлення цши товару, роблячи можливим чи неможливим здiйcнення зовнiшньоторговельноï операцп. Частка транспортних витрат у цiнi товару у середньому складае вiд 10 % до 100 %.

Як вщомо, величина транспортних витрат впливае на ршення про зaкyпiвлю товару на певному ринку як у випадку однакового рiвня цiн FOB основного i неосновш ринк1в, так i у випадку 1°хньо1° вiдмiнноcтi. Бiльш того, покупець може вiддaти перевагу вщносно висок1й цiнi товару на одному ринку, якщо рiвень транспортних витрат тд час перевезення товару з цього ринку буде настшьки меншим в порiвняннi з витратами постачання з iншого ринку, що сумарш витрати покупця в першому випадку виявляться меншими.

На користь зниження вaртоcтi перевезення вантаж1в говорить прийнятий модельний Закон «Про регулювання транспортних тaрифiв», який е додатком до постанови МПА СНД вiд 23.11.2012 р. № 38-14. Прийняття цього закону може бути першим кроком для здшснення переходу до шших принцитв побудови тaрифiв на транспортш послуги.

Наступним кроком може бути перехщ до французько1' концепцп цiноyтворення, яка у найближчш перcпективi стане бшьш актуальною нiж aнглiйcькa.

Важливим моментом, е те, що французьку концепцiю цшоутворення необхiдно застосовувати не тiльки у портовш дiяльноcтi, як це робиться цей час, а одночасно для вйе1' транспортно1' системи краши. Тобто, доцшьно використовувати однаковий пiдхiд для вйе1' транспортно1' системи. За умови використання французько1' концепцп можливо забезпечувати бiльш динaмiчний i сталий розвиток елеменпв вciеï транспортно1' системи, використовуючи безпосередньо державне фшансування елементiв транспортно1' системи за рахунок кошпв, отриманих вiд ефекту в cyмiжних галузях.

Такий пiдхiд проcтiше реaлiзyвaти на бaзi державних компaнiй. У рaзi нaявноcтi велико1' кiлькоcтi приватних компaнiй-перевiзникiв критерiем першочерговоcтi надання фшансово1' допомоги для розвитку може бути мшмальний розмiр тарифу на перевезення тощо.

УДК 34:656.2(477)

цивыьно-правовий захист прав споживач1в транспортних послуг на зал1зниц1

Крутько 1.М., ст..викладач (УкрДУЗТ)

Анал!з судово! практики за категор!ею справ щодо надання транспортних послуг приводить до висновк!в, щодо на зал!зничному, автомоб!льному та ав!ац!йному транспорт! в!дбуваються затримки в!дправлення рейс!в, неяк!сне надання послуг у процес! руху та !нш! порушення прав користувач!в цих послуг. Розвиток шфраструктури транспорту потребуе в!дпов!дного правового регулювання

правов!дносин в сфер! надання транспортних послуг та захисту прав споживач!в.

Цив!льним законодавством Укра!ни передбачена можлив!сть в!дшкодування шкоди, завдано! внасл!док надання неяк!сних транспортних послуг. Але сама процедура встановлення факту порушення прав споживача та судовий механ!зм розгляду справ щодо стягнення тако! шкоди з транспортних установ, потребуе чимало часу та витрат. Часпше за все пасажири не звертаються з вимогою стягнення такого в!дшкодування.

На м!жнародному р!вн! розглядаеться ц!ла низка нормативних акпв, якими передбачена конкретна в!дпов!дальн!сть транспортних компан!й за ненадання або неяк!сне надання послуг.

Прийняття вказаних м!жнародних документ1в безумовно стане шдгрунтям удосконалення р!вня правового регулювання захисту прав споживач!в в нац!ональному законодавств!.

Одним !з засоб!в як!сного в!дшкодування шкоди, завдано! неяк!сним наданням транспортних послуг е страхування цив!льно! в!дпов!дальност! перев!зника.

В!дпов!дним законодавчим актом передбачене обов'язкове страхування цив1льно! в!дпов!дальност! власника транспортного засобу перед трет!ми особами. Та нажаль, б!льш!сть страхових випадк!в е такими, що настають внасл!док дорожно-транспортних пригод. Тобто предметом цих договор!в е матер!альн! втрати, як! настали внасл!док пошкодження майна. На м!й

погляд, було б доречно розширити коло ситуацш, як! б розглядалися як страховий випадок ! у раз! надання неяк!сних транспортних послуг (наприклад, сп1знения потягу).

Мехашзм ф!ксац1! страхового випадку у законн!й ситуац!! в!дпрацьований. Пасажири мають можлив!сть отримати компенсац!ю без додаткових судових процес!в.

УДК 656.224.003.13

п1двищення ефективност1 зал1зничних пасажирських перевезень

Куделя В.1., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Транспортний комплекс вщграе важливу роль у сощально-економГчному розвитку Укра!ни. В1н е передумовою економ!чного розвитку нац!онально! економ1ки та покращения якосп життя населения.

В останн1й час спостер1гаеться зниження ефективност! роботи системи зал!зничного транспорту Укра!ни. Ринков! умови вимагають пост!йного пошуку сучасних оперативних метод!в управл!ння д!яльн!стю зал!зничного транспорту для того, щоб зберегти ст!йке положення ! функц!онування транспортних п!дприемств на ринку транспортних послуг, забезпечити зниження експлуатац!йних витрат ! зб!льшення доход!в.

Серед причин зниження ефективност! роботи зал!зничного транспорту можна вид!лити наступне: прогресуюче старшия основних фонд1в; недостатн!сть власних джерел ф!нансування для оновлення основних фонд!в, в!дсутн!сть п!дтримки !нновац!йно-!нвестиц!йного розвитку зал!знично! галуз! з боку держави; обмеження можливост! техн!ко-технолог!чно! модерн!зац!! зал!зничного транспорту; застар!л! форми управл!ння зал!зничною галуззю та !нш.

Нормальне, злагоджене функцюнування всього зал!зничного транспорту залежить в!д роботи велико! к!лькост! структурних п!дрозд!л!в, у тому числ1 ! по обслуговуванню пасажир1в.

Основне завдання управл!ння пасажирськими перевезеннями полягае в досягненн! максимально! ефективност! функц!онування пасажирського транспорту, забезпеченн! повного ! як!сного задоволення платоспроможного попиту населення на перевезення з м!н!мальними витратами.

Жорстка конкуренц1я на ринку транспортних послуг в сучасних умовах повинна спонукати транспортн! п!дприемства до проведення систематичного ! детального анал!зу свое! д1яльност1, на тдстав1 якого буде обгрунтовано даватися економ!чна оц!нка роботи п!дприемства в ц!лому, кожного його п!дрозд!лу ! виду д!яльност!.

Така детал!зац!я дозволить своечасно виявляти збо! в робот! на кожному етап! процесу перевезень пасажир!в.

Гнучка економ1чна пол1тика п1дприемства у поеднанн! з! своечасною реал!зац!ею ефективних заход!в щодо впровадження ново! техн!ки ! прогресивних технолог!й забезпечить

рентабельн!сть роботи п!дприемства ! п!двищить ефективн!сть функц!онування зал!зничних пасажирських перевезень, що приведе до л!кв!дац!! збитковост!.

До причин збитковосп пасажирських перевезень можна в!днести: використання безкоштовних про!зних документ!в;

нев!дпов!дн!сть граф!к!в руху по!зд!в попиту на пасажирськ! перевезення; слабка оптим!зац!я складу по!зд!в по класност! та к!лькост! вагон!в; рухомий склад не в!дпов!дае сучасним вимогам; в!дсутн!й прозорий розрахунок соб!вартост! перевезень.

Для скорочення збитковост! необх!дно вишукувати шляхи, що дозволять п!двищити ефективн1сть пасажирських перевезень, тдвищити конкурентоспроможи1сть пасажирського

зал1зничного транспорту, скоротити витрати на перевезення пасажир!в при одночасному п!двищенн! якост! перевезень ! надання додаткових послуг пасажирам.

З метою зменшения збитковост! пасажирських перевезень ! л!кв!дац!! практики покриття збитк1в в1д пасажирських перевезень за рахунок прибутку в!д вантажних перевезень необх!дне впровадження наступних заход1в: п1двищения маршрутно! швидкост! пасажирських по!зд!в, подальше впровадження руху денних по!зд!в; оптим!зац!я композиц!! по!зда з урахуванням реальних пасажиропоток1в ! !х структури, п1двищения комфортност! пасажирських по!зд!в, л!кв!дац!я збиткових маршрут!в, скорочення терм!ну знаходження рухомого складу в пунктах обороту, зб!льшення населеност! пасажирських по!зд!в, оптим1защя тдв'язки пасажирських склад1в по окремих маршрутах ! !нше.

Отже, розвиток зал!зничних пасажирських перевезень можливий за умови поступового пол!пшення складових транспортного виробництва на основ! удосконалення структури та системи управл!ння перевезеннями, економ!! часу та !нших фактор!в ! невикористаних резерв!в, що призводять до зб!льшення попиту на перевезення пасажир!в зал!зничним транспортом, л!кв!дац!! збитковост! та перехресного субсид!ювання, забезпечення фшансово! прозорост! пасажирського сектору, досягнення в!дпов!дност! вимогам ринку та м!жнародним стандартам транспортного обслуговування тощо.

УДК 658.14 : 656.2

св1товий досв1д ф1нансування

проект1в розвитку 1нфраструктури зал1зниць на основ1 державно-приватного партнерства

Кузьменко А.В., астрант (УкрДУЗТ)

Державно-приватне партнерство (ДПП) набувае все бiльшого поширення в свгговш практиц1. Зпдно з даними Свiтового банку спостерiгае стшке зростання як числа проекпв, що фшансуються на принципах ДПП, так i загального обсягу iнвестицiй. Адже ця форма фiнансування передбачае таке поеднання економiчноl полiтики, дiй державних оргатв влади та приватного сектору економши, як1 дозволяють активiзувати виробничу кооперащю, розширити межi застосування аутсорсингу та надавати державну пiдтримку суб'ектам господарювання, яка передбачае оптимiзацiю адмiнiстративних процедур, зниження державного регулювання ц1ноутворення та зниження податкового навантаження. В свт саме така практика, в основi яко! знаходиться не конкуренцiя, а кооперащя та справедливий розподiл ризиюв м1ж державою та приватним катталом, виступае дiевим механiзмом розвитку об'екпв iнфраструктури, i залiзничного транспорту в тому числ!

Аналiз свiтового досвщу розвитку транспортно! iнфраструктури показав, що доля проекпв ДПП в транспортнш сферi займае друге мiсце та становить 26,2% вДд вае1 кшькосп проектiв ДПП. Прикладами вдалого фшансування розвитку залiзничного транспорту iз застосуванням механiзмiв ДПП е:

- реалiзований компанiею Siemens на умовах концеси проект будiвництва залiзницi в Мексищ, термiном в 30 рок1в та з загальним обсягом iнвестицiй - 1,1 млрд. дол..;

- побудована в Нщерландах високошвидюсна магiстраль HSL Zuid. Обсяг iнвестицiй на будiвництво склав 1,2 млрд. £, яю було внесено првитаними iнвесторами за мехашзмом ДПП ( 90% - приватт банки та 10% промисловi компани);

- впровадження високошвидк1сного залiзничного сполучення м1ж Лондоном та £вротунелем. Цд проекти реалiзованi на основш двох форм ДПП, що отримали найбiльше поширення в свт. Це концесшний договДр, в рамках якого приватному партнеру держава передае окремi повноваження i функци, та договiрна форма, що реалiзуеться шляхом укладання угод про ствробиниитва або управлiння компатею в рамках чого держава передае партнеру функцп, пов'язанi або з розробкою, 6удДвництвом, експлуатац1ею,

обслуговуванням, або з орендою та управлiнням). Саме комбшащя цих функцiй забезпечила поширення рiзних моделей ДПП.

Найбiльш розвитку при фшансувант проектiв розбудови залiзничного транспорту в свiтовiй практицi отримали таю моделi ДПП, як ВОТ (будiвництво-експлуатащя/управлшня-

передача), DBFO (проектування - будiвництво -фiнансування - експлуатащя / управлiння), BOO (будiвництво - володшня - експлуатацiя / управлшня), BLT (будiвницгво - оренда -передача), ROT (вщновлення - експлуатащя -передача) та LDO ( оренда - розробка -експлуатащя). Саме втшення цих моделей ДПП при фшансувант проекпв розвитку шфраструктури залiзниць забезпечило на сьогодшшнш день стрiмкий розвиток залiзничного транспорту та зростання його ролi в реалiзащl економiчних зв'язк1в кран.

УДК 56.2:338.47

управл1ння ризиками транспортних под1й на основ1 п1рам1ди гейнр1ха

Ломинога 1.В., асистент (УкрДУЗТ)

Шрамща Гейирiхa (трикутник транспортних подiй, трамвда нещасних випадк1в) - досить щкава основа для побудови системи управлшня безпекою. Хоча вона була розроблена у 30-х роках минулого сторiччя, тим не менш, являе собою зручну вiдпрaвну точку для початку дискусп i проведення подальших дослщжень. Автор припускав, що усi нещаст випадки на робочих мiсцях по'вязат м1ж собою та знаходяться у певному спiввiдношеннi за частотою виникнення (на 1 важкий випадок припадае 29 легких та 300 без насладив), тому оцiнюючи ризики на нижньому рiвнi пiрaмiди та зменшуючи к1льк1сть можливих незначних за сво!м негативним впливом несприятливих ситуaцiй, можна досягти зниження ймовiрностi настання непоправних насл1дк1в.

На основi пiрaмiди Гейщлха видаеться можливим упрaвлiння ризиками транспортних подш на зaлiзничному трaнспортi. Три прошарки добре iлюструють частоту !х виникнення, а саме: нижиiй вщображае небезпечнi подi! (невiдповiдностi), середнiй - шциденти, верхнiй -подi! з важкими нaслiдкaми (aвaрi!, катастрофи). Наявтсть ст1йкого причинно-нaслiдкового зв'язку м1ж прошарками пiрaмiди дае можливiсть вважати, що невщповщносп приводять до iнцидентiв, а п, в свою чергу, до аварш. Отже, зниження ризик1в у нижньому прошарку дасть змогу прогнозувати ризики середнього i верхнього, тобто «тдточити»

(зменшити) основу пiрамiди.

Отже, чим бшше уваги ми прид1лимо незначним на перший погляд порушенням безпеки на залзничному транспорту тим бiльше ми зможемо вплинути на поди 3i значними негативними наслiдками, що дасть змогу обгрунтовано та з меншою мiрою невизначеностi здiйснювати управлiння безпекою.

УДК 656.025

ф1нансовий л1зинг як найефективн1ша форма залучення 1нвестиц1й в зал1зничну галузь

Лук'янова О.М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Успiшний розвиток залiзничноi галузi багато в чому обумовлений ii поточним технiчним станом i фiнансовим становищем. Фiнансування, спрямоване на ввдтворення основних виробничих фондiв шфраструктури та рухомого складу, дозволяе вшповшати основним вимогам, пропонованим залiзничному транспорту: стабшьтсть, доступнiсть, безпека, екологiчнiсть, яшсть надаваних послуг. Сьогоднi на залiзницях Укра!ни утворилося замкнене коло, коли високий ступiнь морального i фiзичного зносу основних фондiв обумовлюе суттевi витрати на !хне утримання й ремонт. У цьому зв'язку неважко спрогнозувати, що без розробки й впровадження комплексно! модернiзацii та вiдновлення основних фондiв у недалекому майбутньому можливе падiння обсягiв перевезень, зниження попиту й витиснення iншими конкурентами з ринку транспортних послуг. Саме тому в умовах обмеженосп ^естицшних ресурав особливо! актуальност набувае проблема пошуку джерел !хнього формування.

У процеа фiнансування оновлення основних засобiв одним з найскладтших завдань е вибiр альтернативного варiанта - придбання цих активiв у власнiсть або !х оренда. У сучасних умовах орендт (лiзинговi) операцii можуть здiйснюватися тдприемством у формi оперативно! фiнансовоi, зворотно! й iнших форм лiзингу (оренди) необоротних активiв.

Придбання рухомого складу за мехатзмом фiнансового лiзингу фах1вщ Укрзалiзницi називають ефективною формою залучення капiтальних iнвестицiй у галузь, потреба у яких перевищуе наявт у галузi обiговi кошти.

Спещалюти Укрзалiзницi називають фiнансовi умови лiзингу бiльш стабiльними, шж умови кредитних договорiв: протягом всього строку ди договору залишаються незмiнними, на вщмшу вiд кредитного договору, де вiдсотковi ставки за кредит перiодично змiнюються, залежно ввд

кон'юнктури ринку банивських послуг, що на сьогодш е досить актуальним.

Мехатзм фшансового л1зингу, на ввдшну вш кредитування, не вимагае додаткового забезпечення (гарантш, застави майна тощо) з боку Укрзал1знищ. Окр1м цього, сьогодш банки не охоче видають довгостроков1 кредити, а за л1зинговою схемою 1нвестицшт кошти залучаються на термш, який перевищуе строк до кредитних договор1в. Це дозволяе зменшити розм1ри щор1чних л1зингових платеж1в пор1вняно 1з розрахунками за кредити. Фшансовий л1зинг створюе можливосп для залучення 1нвестицшних кошт1в на бшьш тривалий строк, тобто строк до договору л1зингу, який, як правило, перевищуе строк до кредитних договор1в, що дозволяе зменшити розм1ри щор1чних л1зингових платеж1в в пор1внянт з аналопчними кредитними;

Для Укрзал1знищ застосування механ1зму фшансового л1зингу, пор1вняно з кредитуванням, мае низку переваг. А саме:

- можлив1сть сплати л1зингових платеж1в у м1ру одержання доход1в вш робгт або послуг, яш виконан1 за допомогою цих об'екпв л1зингу,

- вшсутшсть необхвдносп довготривалого фшансування виробництва об'екпв л1зингу;

- не вшбуваеться одночасне вилучення об1гових кошт1в у великих розм1рах;

- л1зинг надае л1зингоодержувачу бшьш вагомий правовий статус, шж статус позичальника при одержанн1 кредитних ресурав: л1зинг не попршуе можливосп Укрзал1знищ щодо одержання додаткових кредипв та позик;

- основш засоби, яю передан! у фшансовий л1зинг, включаються до складу основних засоб1в л1зингоодержувача, тобто вш е !х балансоутримувачем.

Л1зинг зал1зничного транспорту це стандартна схема в свгговш економщ, спещально призначена для 1нвестування грошових кошт1в в розширення зал1зничних перевезень.

Таким чином, в сучасних умовах господарювання зал1зничного транспорту для оновлення основних засоб1в зал1зниць одшею з дощльних форм залучення 1нвестицш е застосування фшансового л1зингу.

УДК 338.45 (477)

основн1 напрямки розробки системи рег1ональних баланс1в

Маковоз О.В., к.е.н., доцент, Авагмова А.А., студентка (УкрДУЗТ)

Комплексний характер розвитку господарства репону передбачае збалансовашсть як обов'язкову умову. Для збалансованого

розвитку економiки треба узгодити виробничi, сощальш, нaуково-технiчнi завдання з усiмa рiзновидaми ресурсiв, вибрати нaйефективнiшi шляхи досягнення високих к1нцевих результaтiв, рaцiонaльно сполучити територiaльний та галузевий принципи планування, удосконалити м1ж- та внутрiшньогaлузевi пропорци. Це завдання розв'язуеться через розробку й практичне використання бaлaнсiв у планувант й прогнозувaннi розвитку господарства репону.

Баланси — це система взаемопов'язаних показник1в, як1 характеризують наявтсть i використання мaтерiaльних, трудових, фшансових та iнших ресурсiв. Вони дають можливiсть, з одного боку, охопити ва джерела формування ресурсiв, а з шшого — усi напрями !хнього використання. Отже, у найзагальтшому виглядi збaлaнсовaнiсть трактуеться як взаемоввдповщтсть ресурсiв i потреб суспiльного виробництва та ввдбивае елементарну умову нормального функцюнування економiки.

1нструментом !! реaлiзaцi! е розробка системи репональних баланав. Нинi регiонaльнi органи упрaвлiния укладають окремi мaтерiaльнi баланси, а також баланси трудових ресурав, грошових доходiв, витрат населення. Але цього недостатньо, аби всебiчно обгрунтувати напрями комплексного розвитку господарства репону. 1м здебшьшого притаманна структурна

незбaлaнсовaнiсть виробництва, не забезпечуеться вiдповiднiсть доходiв i витрат населення, робочих мiсць i трудових ресурав, запаав природних ресурсiв i потреби у них. Типовими е територшльт диспропорщ! м1ж основними, допом1жними й сумiжиими виробництвами, мiж виробництвом та iнфрaструктурою тощо. Украй слабко розвинута територiaльнa кооперац1я. Повсюдно тдприемства функцiонують iзольовaно, сaмостiйно забезпечуючи себе вам необхвдним.

Ефективна збaлaнсовaнiсть репонального виробництва за умов активац1! товарно-грошових вiдносин передбачае обов'язкове налагодження псного взаемозв'язку внутрiшньо- i мiжрегiонaльних мaтерiaльно-речових, фшансово-варлсних, товарно-грошових потоков. Саме за допомогою баланав забезпечуеться узгодження системи кшьюсних i як1сних показниюв розвитку народного господарства региону та його ланок.

Звгтт й плaновi баланси нац1онально! економiки потрiбнi для створення комплексно! системи показник1в, що ощнюватимуть економiчний потенцiaл Укра!ни, !! окремих регiонiв, пiдвищувaтимуть обгрунтовaнiсть прогжетв соцiaльно-економiчного розвитку та ефективнiсть управлшня економшою.

Йдеться про так1 баланси: мiжгaлузевий, основних фондiв, фiнaнсових ресурав, грошових доходiв i витрат населення, платжний, торговий, розрахунковий для надходжень i плaтежiв у ВКВ,

розрахунку чисельносп населення, яке працюе у народному господарсга, виробничих потужностей, виробництва й споживання основних видiв продукцп.

Розробка комплексно! системи

репональних бaлaнсiв е основним методом вщображення дiйсних та формування прогнозованих територiaльних пропорцiй. íхнiй конкретний змют визначаеться бaгaтомaнiтнiстю процесiв розвитку й розмщення продуктивних сил, участю окремих репотв у суспiльному вiдтвореннi, який спираеться на територiaльний подiл пращ. íх формування повинно враховувати репональт особливостi природних, соцiaльно-економiчних умов, нащональних традиц1й. Залежно вiд нaявностi та використання трудових ресурав, накопиченого виробничого й нaуково-технiчного потенц1алу региону формуеться специфiкa виробництва на рiвнi репошв рiзного масштабу.

УДК 338.47:656.2(477)

сучасн1 тенденц11 п1двищення якост1 транспортно1 послуги: анал1з закордонного досв1ду

Остапюк Б.Я., здобувач (УкрДУЗТ)

Рiвень розвитку транспортно! системи держави - один з найважливших ознак !! технологичного прогресу i цивiлiзовaностi. Потреба в високорозвиненш трaиспортнiй системi ще бiльше посилюеться при iитегрaцi! в европейську i свiтову економiку. Транспортна система стае базисом для ефективного входження Укра!ни в свiтове спiвтовaриство i заняття в ньому мiсця, що вщповщае рiвню високорозвинено! держави.

Головним завданням розвитку

транспортно-дорожнього комплексу Укра!ни на середньостроковий перiод е визначення шляхiв розв'язання проблем подальшого розвитку транспортно! гaлузi, зростання попиту на трaнспортнi послуги, aктивiзaцi! процеав iитегрaцi! транспортно-дорожнього комплексу Укра!ни до европейсько! та свiтово! транспортних систем.

Стаб№ний розвиток зaлiзничного транспорту неможливий без постiйного полiпшения послуг, як1 надаються споживачу. Послуга - результат безпосередньо! взaемодi! мiж постачальником та споживачем i внутрiшньо! дiяльностi постачальника для задоволення потреб споживача. Сервiснa транспортна послуга -результат даяльносп виконавця транспортно! послуги (тдприемств, оргaнiзaцiй, установ i громaдян-пiдприемцiв) по задоволенню потреб пaсaжирiв у перюд появи потреби i час подороже

Як1сть транспортного обслуговування -

сукупшсть характеристик процесу i умов обслуговування, що забезпечують задоволення встановлених або передбачуваних потреб пасажщив. Сукупнiсть послуг, пов'язаних з перевезенням, стае основною умовою конкурентоспроможносп перевiзникiв. До uiei сукупностi входить обслуговування пасажира до подороже, тд час по!здки та пiсля не!. Кожна з цих складових етапного обслуговування населення може ввдграти вирiшальну роль у виборi виду транспорту. У разi вiдсутностi комплексного сервюного обслуговування на залiзничному транспорт! основний етап - перевезення - втрачае частину споживацько! цiнностi, стають неконкурентоспроможними i часто ввдкидаються покупцем.

На яшсть продукцп впливають рiзноманiтнi фактори: технiчнi, органiзацiйнi, економiчнi, соцiально-психологiчнi, конкурента, техтко-економiчнi, комерцiйнi, нормативно-правовi та фшансовг Залiзничнi компанii свiту в певнш мiрi використовують перерахованi фактори з метою тдвищити як1сть послуг, що надаються.

В бiльшостi випадшв великий вплив на як1сть послуг, що надаються залiзницями мае техтчний аспект !х роботи. Технiчну базу пасажирських i вантажних перевезень утворюють локомотиви, моторвагоннi по!зда, парк вантажних i пасажирських вагонiв, вантажнi термшали, сортувальнi i пасажирськ1 станци. Основними виробничими процесами е тяга по!здав, технiчне обслуговування та пiдготовка рухомого складу, дiагностика вагонiв, а також обслуговування термiналiв i вокзалiв.

Яскравим прикладом рiшення питання тдвищення якосп за рахунок технiчного фактору е залiзницi Словенii SZ (Slovenske zeleznice). Локомотиви бiльш старих серiй були поставлен з Iталii, Нiмеччини, Францп та Iспанii. Ще у 2005 р. SZ замовили 20 багатосистемних електровозiв. Дизель-по!зди старих серiй зроблет в Iталii i Нiмеччини. Електропо!зди, що мають вiк не бшше п'яти рок1в, виготовлялися в Шмеччит та Iталii, деяк1, бiльш старих серш, побудованi в Польщ1. Бшьшсть поiздiв (85 %) експлуатуються на електричнш тязi. У Словенii ггрсьш дiлянки шляху з важким профшем мають пiдйоми до 25%. На сьогодш кращим словенським по!здом е експрес Intercity Slovenia (ICS), що курсуе п'ять разiв в день м1ж найбiльшими мiстами кра!ни Марiбором i Любляна. Один рейс у день здшснюеться за маршрутом Марiбор - Любляна - Копер.

Важливою складовою, без яко! неможливе нормальне функцiонування залiзниць е iнфраструктура. Компатя iнфраструктури залiзниць Словенii включае три шдроздши: адштстративну службу, пiдприемства техтчного обслуговування i вiддiл операц1й з нерухомютю в рамках холдингу. Основними критерiями якосп адштстративного

yпрaвлiння е вщсоток виконання грaфiкa руху, шльшсть i загальний час зaпiзнень по1'здав, а також оперaтивнicть при усунення збо1'в у рyci. Лдмiнicтрaтивне управлшня здiйcнюетьcя через вiдповiднi центри в Люблят, Мaрiборi i Постойне, а також через станци на перегонах. На лiнiях Любляна - Есенще i Дивача - Копер використовуеться дистанцшне керування по1'здами з допомогою команд, переданих по cпецiaльним каналах зв'язку, а на лiнiï Целi - Шентиль - за допомогою станцшно1' блокування. Автоматичне колiйне блокування е на далянках Любляна -Добова, Жидани Micr - Целу а також частково на дшянщ Любляна - Сежана. На решп частини мереж1 оргaнiзовaно рух за звичайною схемою. Щодоби в середньому курсують близько 700 поïздiв.

Ддяльтсть зaлiзничникiв повинна бути злагодженою, точною та вчасною, щоб задовольняти вимоги cпоживaчiв, саме тому важливим фактором устшного фyнкцiонyвaння е оргaнiзaцiйний фактор. Перед кутвлею квитка, людина плануе свою подорож, саме цьому етапу присвячена велика увага в европейських крашах. Дуже зручним е використання 1нтернету для вибору маршруту по1'здки, бронювання та сплати про1'зного документу. Наприклад, у Шмеччит це сайт «www.bahn.de», на якому можна скористатися вciмa цими послугами за 92 доби до дати вт'зду. Iнформaцiя надаеться 10-ма мовами. Крiм того, сайт е дуже шформативним, швидкодiючим та зручним у використанш. З його допомогою можна обрати необхвдний маршрут з шлькох альтернативних. Враховуючи дек1лька пaрaметрiв (можливi пересадки, вiк пасажира, наявтсть iнвaлiдноcтi, бажання затриматись на станци, наявтсть великогабаритного багажу) програма запропонуе калька вaрiaнтiв подорож1. Обравши потрiбний маршрут, клiент за допомогою баншвсько1' картки сплачуе необх1дну суму та ввiвши зaхиcнi реквiзити картки може роздрукувати про1'зний документ, за необхвдшстю. Документ е аркушем формату A4 з вдивщуальною iнформaцiею про подорож, даними про плат1жну картку та iндивiдyaльним «бар-кодом» для зчитування в вагош по1'зда. Ще однiею особливютю нiмецькоï процедури кyпiвлi квитка е те, що дешевшим буде той квиток, який був зарезервований ратше. Це дае можливють заздалег^дь спрогнозувати нacеленicть по1'зду. Особливу увагу привертае система знижкових карток, яка icнyе у багатьох европейських крашах. Грош1, витрaченi на придбання знижково!' картки, окупуються пасажиром через 2-3 по1'здки, а зaлiзниця отримуе додаткового лояльного «прихильного» клiентa.

Для прибутково!' роботи зaлiзницi придiляють увагу економiчномy фактору розвитку, зокрема тарифшаци. Оператор пасажирських перевезень Швецк States Jarnvagar (SJ) в оcтaннi

роки йде вДд класично! системи тарифДкаци вартосп про1'зду залежно вДд вДдсташ пойдки в бДк ринкових систем, що застосовуються компанДями повггряного транспорту, адаптованих для умов залДзниць. Цдна квитка залежить вДд дати придбання i юлькосп мДсць, що е в наявностi. Мiнiмальна цiна на внутрДшнД рейси становить 95 крон (9 евро).

Ггалшська залiзниця FS добилася права тдвищити на 15 % плату за про1'зд у по!здах категорп Intercity i високошвидюсних . Перевезення на основних високошвидюсних напрямках Турин -МДлан - Рим - Неаполь i Рим - ВенецДя ростуть на 2 % на рДк, i в останнi 2 роки вони отримали потужний поштовх завдяки вДдкриттю нових дiлянок.

Щоб в бiльшiй мiрi задовольнити споживача, залiзницi приймають найрiзноманiтнiшi рiшення. Так, з метою бДльш ц1л1сного обслуговування в сферi перевезень багато европейських зал1зничних компанiй спiвпрацюе з Дншими видами транспорту. Яскравим прикладом е залiзницi Швеци SJ, у яких однiею з перспективних форм сшвпращ е стратегiчнi партнерства з iншими операторами. SJ шдтримуе партнерськ1 вДдносини з авiакомпанiею SAS, що дае змогу пасажирам здiйснювати комбiновану подорож, користуючись двома видами транспорту. Споживач придбае рiчну членську картку, яка надае широк! можливостi вибору найбДльш зручних та гнучких комбiнацiй з альтернативних варiантiв подорожей в необхвдт пункти призначення. КрДм того, компани SJ та SAS гарантують, що подорожуючи з однiеï краши в Дншу, людина прибуде до аеропорту в зручний для здiйснення пересадки час. Компани надають можливДсть подорожувати в одному напрямку залiзницею, а в зворотному - л1таком. КрДм комбiнування подорожей рДзними видами транспорту, компанДя пропонуе (згДдно з програмою Priо) для постДйних клДентДв, що здшснюють до 20% всДх поïздок на SJ, додатковий набiр послуг. До таких послуг вДдносяться вДдвДдування концерта чи спортивних змагань, можливД послуги мiсцевих готел1в. Послуги надаються в партнерствi з органiзаторами подш.

Технiко-економiчнi фактори якостД включають: безпеку, надштсть, ц1ну продажу i витрати на експлуатац1ю (використання) або споживання продукцiï або послуги. Цд компоненти залежать вДд: продуктивностД та ДнтенсивностД пращ, витрат виробництва, наукоемкосп продукци та Дн. Яскравим прикладом вдосконалення технДко-економДчних показникДв е збДльшення швидкостД руху. Не дивлячись на появу першого в свт регулярного сполучення з максимальною швидкДстю 350 км/год, нД в однДй з кран досД не досягнута середня технДчна швидкДсть бДльш нДж 272 км/год. В той же час вДдбулися суттевД змДни в свДтовому рейтингу високошвидюсних

пасажирських сполучень. За останнД 2 роки було

вщкрито калька швидк1сних лiнiй. Однак юльюсть кра!н, де курсують пасажирсью по!зди iз технiчною швидк1стю бшьше 150 км/год не збiльшилaсь.

Лщерами на сьогоднiшнiй день е Франщя, Японiя та Н1меччина, але !х наздоганяють вiдрaзу калька кра!н (Китай, 1спатя та iн.). Отож, не дивлячись на сватову кризу, потреба в високошвидюсному зaлiзничному сполученнi не зменшилась. За рахунок програм стимулювання нащонально! економiки, iнвестицi! в розвиток швидюсного руху в багатьох кра!нах нaвiть збiльшились, в порiвняннi з до кризовими роками. Завдяки швидюсному сполученню Мадрид -Барселона вдалося збшьшити обсяг пасажироперевезень майже в 4 рази (часта пасажщив, що скористалися зaлiзничним транспортом склала 47%). Таю ж тенденци спостерiгaються в 1тали. Швидк1сна мaгiстрaль тунелем тд Ла-Маншем дала змогу збiльшити обсяг перевезень на 10%. В Ази також активно розвиваеться високошвидк1сне сполучення.

Комерцiйнi фактори визначають умови реaлiзaцi! товaрiв (послуг) на конкретному ринку. Для залучення бiльшо! кiлькостi пасажщив з iнших видiв транспорту зaлiзницi усього свiту велику увагу придшяють збiльшенню сервiсних послуг та покращенню !х якосп. Шляхи досягнення ще! мети дуже рiзномaиiтнi.

Важливою умовою стабшьного функцiонувaния зaлiзниць е дотримання нормативно-правових акпв, положень та статупв зaлiзниць, а також надання послуг високо! якостi.

Сьогоднi у всьому свiтi як1сть продукцi! стало головним чинником, що забезпечуе перевагу на товарних ринках. Воно перетворилося на новий джерело зростання нац1онального багатства. Зaлiзничний транспорт Укра!ни повинен дотримуватися сучасних тенденци тдвищення якостi послуг, включати в свою практику позитивний досвiд закордонних зaлiзниць.

УДК 65.012.8:656.2

1нформац1йна безпека 1нтелектуальних транспортних систем

Плуг1на Ю.А., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Процесом, вщ ефективно! реaлiзaцi! якого залежить зручшсть кожного споживача послуг транспорту, забезпечення безпеки та розвиток перевезень та транспортно! шфраструктури в цшому, i котрий в даний час набирае все бiльших оберпв е iнтелектуaлiзaцiя транспорту. Вiдповiдно, впровадження iнформaцiйних та iнтелектуaльних технологiй на транспорт стае одним з

найактуальшших напрямк1в сощально-економiчного розвитку краши.

Сучасний зaлiзничний транспорт е надзвичайно складною оргaнiзaцiйно-технiчною системою, yпрaвлiння якою в сучасних умовах динaмiчноï, cклaдноï, конкyрентноï середи, врaховyючi прагнення вступу Укрaïни до Свропейського союзу неможливо в рамках рaнiше сформованого традицшного пiдходy. Виникае необхiднicть cлiдyвaти сучасним тенденщям розвитку cоцiaльно-економiчного життя, а також нормативно-правовим актам, що передбачають вдосконалення технологiй в гaлyзi транспорту, у тому чи^ розробку та впровадження iнтелектyaльних транспортних систем.

Розробка та застосування штелектуальних транспортних систем е передумовою iнновaцiйного розвитку ряду галузей промиcловоcтi. Серед шновацшних технологи iнтелектyaльних транспортних систем можна видшити: зниження ризику i зменшення нacлiдкiв природних i техногенних катастроф; технологи створення iнтелектyaльних систем мониторингу та yпрaвлiння; створення нових транспортних систем i технологш yпрaвлiння; створення енергозберкаючих систем транспортування, розподiлy та споживання енергоносив у cферi зaлiзничного транспорту; створення iнновaцiйних технологiй i систем обробки, зберкання, передaчi та захисту шформаци; створення iнновaцiйних технологш i систем виробництва програмного забезпечення та iн.

Однак, необхiдно придмти пильну увагу забезпеченню iнформaцiйноï безпеки при впровaдженнi та викориcтaннi штелектуальних транспортних систем, основними видами загроз для яких е: неcaнкцiоновaний доступ до управлшня активним устаткуванням i перифершними пристроями; неcaнкцiоновaний доступ до даних, з метою хх шдмши або знищення; вторгнення в систему з метою виведення з ладу штелектуальних транспортних систем в цшому або ïï окремих компонентiв.

Серед питань iнформaцiйноï безпеки прiоритетними е стшшсть системи i цiлicнicть шформаци, що в шнцевому рахунку мае забезпечувати не лише економiчнy безпеку дiяльноcтi пiдприемcтв транспортного комплексу, однак i хх сталий розвиток.

Для оргaнiзaцiï ефективного захисту iнформaцiйного простору штелектуальних транспортних систем необхшно використовувати комплекс зaходiв захисту, що включае в себе: cертифiковaне телекомyнiкaцiйне обладнання; агенти монiторингy приcтроïв i подш, що «вбудовуються» в систему; сертифжоваш засоби захисту iнформaцiï.

Мacштaбнicть, територiaльнa роз'еднaнicть елементiв iнтелектyaльних транспортних систем

вимагае прюритетного створення iнфраструктури шформацшно! безпеки для застосування систем мониторингу подiй iнформацiйноi безпеки та систем запобкання атак.

Комплексна система захисту шформаци являе собою такий тдхвд до органiзацii системи захисту шформаци, при якому остання вбудовуеться в уа компоненти iнтелектуальноi транспортно! системи, в яких обробляеться шформащя, що вимагае захищення. Вона надае цшсний i достатнiй набiр засобiв захисту вш актуальних загроз, реалiзуючи проактивну, активну i реактивну моделi захисту шформаци та використовуючи рiзнi напрямки забезпечення безпеки. Серед напрямк1в можна видшити: 1. 1нформацшну безпеку цеш^в обробки даних i стацiонарних об'екпв (що включае наступнi засоби захисту: мiжмережевий екран; система виявлення i запобiгання вторгнень; антивiрусне програмне забезпечення). 2. 1нформацшну безпеку систем зв'язку в мережах: 1нтернет; GSM / GPRS; супутниково!.

Необхiдно пiдкреслити, що тшьки комплексний пiдхiд до побудови системи захисту шформаци дозволяе оргашзувати цшсну систему захисту вiд загроз.

УДК 338.15.124

особливост1 кризових явищ в реальних системах

Рубан В.М., здобувач (УкрДУЗТ)

Поняття кризу мае багато рiвнiв i трактувань. Вираз "криза" походить вш грецького слова "crisis", яке означае "вирок, рiшення з якого-небудь питання, або в сумнiвнiй ситуаци".

Економiчна криза в компани означае важке фiнансове положения, яке характеризуеться незадовшьним значенням цiлого ряду показнишв (коефiцiентiв): платоспроможиостi,

рентабельностi, оборотностi, фшансовш стiйкостi i так далi

Таких показнишв юнуе величезна множина. Найбшьш унiверсальними i наочними iндикаторами залишаються кiнцевi фiнансовi результати дiяльностi компани: розмiр валового прибутку i рiвень рентабельностi. Як правило, першою ознакою кризового полягання в компани е негативний фшансовий результат - валовий збиток вш дiяльностi, зниження рiвня рентабельносп або стрiмке скорочення розмiру прибули по перiодах (якщо збитки не були запланованi як необхшний етап в розвитку бiзнесу).

Також «криза» може означати "вихш, виршення конфлiкту (до iн. вiйськового)".

Але сучасне значения слова найбiльш часте застосування знаходить у Гiппократа i лiкарiв: i криза означае виршальну фазу розвитку хвороби. У цьому сена мова заходить про "crisis" тод! коли хворобу пiдсилюе штенсившсть або переходить в iншу хворобу або взагалi зашнчуеться смертю. Наприклад, лаконiчне формулювання дане Козеллеком: криза - це "ледве вимiрний переломний пункт, при якому ршенням е або смерть, або життя".

Промiжки мiж початком i завершениям кризи бувають рiзнiй тривалостi. З одного боку е тривалi кризовi процеси, що слабо прискорюються, з шшого боку юнують несподiвано виникаючi кризовi процеси, висок1й iнтенсивностi i з коротким термшом розвитку. Криза може абсолютно несподiвано виявитися пiд час гармоншного розвитку пiдприемства i носити характер непереборно! катастрофи або виникнути вiдповiдно до припущень i розрахуншв. Але в окремих випадках криза з'являеться несподiвано, тобто без якого-небудь попередження для фахiвцiв пiдприемства.

При ^roi пануе брак часу i рiшень. Оцiнка обмеженого часу для ухвалення рiшень залежить вiд стану кризи i визначае цим брак часу або термшовють вирiшения проблем.

При ^roi важливою е проблема управлшня. Висока комплекснiсть управлiния в умовах кризи дозволяе з одного боку робити вплив на розвиток автономних процеав i охоплюе з iншого боку специфiчну проблематику керiвництва: необхiднiсть його високо! якостi i наявнiсть тiльки двох варiантiв концевого результату дiй менеджменту, тобто можливо або банкрутство, або усшшне подолання кризи.

Ринковi форми господарювання в умовах жорстко! конкуренцп приводять до неспроможностi окремих суб'ектiв господарювання або !х тимчасово! неплатоспроможностi.

Як показуе теорiя i пiдтверджуе досвщ порушення платоспроможиостi в сучасних умовах е наслщком невiдповiдностi стратеги шдприемства змiнам в зовнiшньому середовищi. Ще 30 рок1в тому в практищ управлiния пiдприемствами були вiдсутнi стратепчш принципи.

Будь-яку ситуацiю, в якш пiдприемство не встигае пiдготуватися до змш, можна вважати за кризову.

Щоб цього не вiдбулося, необхiдно вчасно зрозумгга причини, по яких економша пiдприемства опинилася в кризi, i прийияти заходи ще до зовшшнього прояву труднощiв (фiнансових складнощiв).

УДК 656.08

проблеми у забезпеченн1 безпеки руху по1зд1в та заходи щодо ix вир1шення

Смачило Ю. В., здобувач (УкрДУЗТ)

Основним завданням залiзничного транспорту Украши е задоволення потреб фiзичних i юридичних осiб у перевезениях при безперечному забезпеченш безпеки руху поlздiв.

Безпека руху на залiзничному транспортi залишаеться однiею iз ключових проблем сьогодения, оск1льки схороншсть життя i здоров'я людей, рухомого складу, вантаж1в i навколишнього середовища залежить вiд наявностi i функцюнування розвинуто! i досконало! системи управлшня безпекою руху.

Iснуючi науковi тдходи щодо визначення рiвия безпеки руху на залiзничному транспортi в основному спрямоваш на отримания результату за окремою групою показник1в без комплексного тдходу.

В европейських кра1нах при забезпеченш безпеки руху використовуеться методолопя RAMS, в як1й використовуються показники безвiдмовностi (Reliability), готовностi (Availability), ремонтопридатносп (Maintainability) та безпеки (Safety) на залiзничному транспортi. Дана методологiя не враховуе "людський фактор", а також не порушуе актуальне питания оптимiзацil витрат на утримания iнфраструктури.

Залiзничний транспорт, як i будь-яка складна система, в перюд здiйснения свое! дiяльностi неминуче стикаеться з ризиками, або деякою невизначешстю, що в свою чергу може призвести до незапланованих експлуатацшних витрат.

У зв'язку з цим в Росп було розроблено методолопю управлiния ресурсами, ризиками та надшшстю на етапах життевого циклу (УРРАН), яка представляе собою модершзовану методологiю RAMS. Додатковим показником в системi УРРАН е довговiчнiсть об'екпв залiзничного транспорту. В умовах дефщиту фiнансiв ця методологiя дае змогу вкладати iнвестицil в найбiльш проблемш дiльницi i збiльшувати назначений термш роботи об'ектiв залiзничного транспорту до граничного стану на основi оцшки ризик1в. Наприклад в колiйному господарсга капiтальний ремонт рейок проводиться вщповщно до назначеного термiн^ служби, який в багатьох випадках настае рашше досягнення рейками гранично допустимого стану. Економiчн^ доцiльнiсть продовження термiн^ служби прораховують за допомогою концепцil вартосп життевого циклу, порiвнюючи фактичнi витрати на утримания iнфраструктури з контрольними значеннями, що дае змогу

проводити лише дiйсно потрiбнi об'еми ремонтно! роботи.

1снуюча система управлiния безпекою руху на залiзницях Укра!ни не прораховуе так1 показники, як довговiчнiсть, безвщмовшсть, готовнiсть та ремонтопридатнiсть, що значно знижуе картину оцiнки безпеки руху. Тому постае задача розробки нових комплексних пiдходiв щодо оцiнки рiвня безпеки руху на залiзницях Укра!ни, що потребуе подальших дослiджень.

УДК 332.1:338.1

модель rab - метод п1двищення ефективност1 функц1онування транспортно1 1нфраструктури

Сотниченко Л.Л., к.е.н., доцент (ОНМА)

Для виршення завдання пiдвищения ефективносп функцiонувания транспортно! iнфраструктури i !! модершзаци та покладаючись на досвщ передових кра!н свiту, пропонуемо використовувати модель фшансування

транспортних iнфраструктурних проекпв RAB (Regulatory Asset Base - регульована база швестованого капiталу) - це система довгострокового тарифоутворення, основною метою яко! е залучення iнвестицiй у розширення й модершзащю iнфраструктури.

Дотепер тарифоутворення проводилося за системою «витрати плюс». Це означае, що розглядаються фактичш витрати компанii за попереднiй рж i !! iнвестицiйна програма. 1з цих двох складових i формуеться тариф, який затверджуеться регулювальним органом. Дана методика застарiла. При ринковому щноутворенш, в умовах конкуренцii ва господарюючi суб'екти прагнуть до зменшення витрат (оск1льки при встановленiй щш тiльки так можна збiльшити прибуток), а при регулюваннi «витрати плюс» тако! зацiкавленостi в об'екта регулювання немае. Тому низька ефективнiсть дiяльностi органiзацiй природних монополiй багато в чому обумовлена методикою тарифоутворення «витрати плюс», що застосовувався протягом останшх рок1в

Метод прибутковостi iнвестованого катталу — принципово новий для Укра!ни. Метод регулювання iнфраструктурних монополiй, забезпечуе довгостроковi прозорi «правила гри» для iнвесторiв. Дана система необхiдна для залучення масштабних швестицш у розподшьш мереж1 при одночаснiм недопущеннi рiзкого зростання тарифiв на послуги мережних компанiй. Модель RAB - регулювання дозволяе пiдприемствам залучати капiтал у необхщному обсязi й повертати його не одномоментно ( у

межах року), як у цей час, а протягом тривалого перюду.

Основним принципом методологи е забезпечення повернення вкладених в активи компани кошпв за встановлений перiод i одержання нормованого доходу. Норма прибутковостi, обумовлена державою, повинна вщповщати рiвню ризишв у мережних компанiях i забезпечувати привабливiсть галузi для iнвесторiв.

Тариф у методищ ЯАВ складаеться iз трьох компонентiв: по-перше, коштiв на покриття операцiйних витрат компани, по-друге, коштiв на повернення акцiонерного й позикового катталу й, по-трете, кошпв на виплату вiдсоткiв за позиками. У довгостроковш перспективi тариф знижуеться у силу наступних обставин:

- скорочення операцiйних витрат, тому що регулятор через п'ять рошв зменшуе !хнш нормативний рiвень на величину зекономлених видатшв;

- здешевлення приваблюваного капiталу, оск1льки при довготривалосп умов тарифоутворення й щорiчно! iндексацil з урахуванням макроекономiчних факторiв знижуються iнвестицiйнi ризики.

Таким чином, двi iз трьох складових тарифу в новш системi регулювання мають тенденцiю до зниження. Третя складова - капiтал, який направляеться на швестицшш цiлi, — може нарощуватися, при цьому тариф не буде зростати, а в мiру задоволення потреб компани в iнвестицiях почне скорочуватися.

Застосування ново! методики

тарифоутворення буде стимулювати компани до економи коштiв на операцiйнi видатки, прямо пов'язанi iз забезпеченням процесу надання послуг транспортно! iнфраструктури. 1хню основу становлять витрати на обслуговування iнфраструктури, ремонт, оплату пращ сшвробггнишв компанi! й вiдрахування на сощальш потреби. Економiя вiд зниження операцшних витрат не буде виключена регулювальними органами з тарифу наступних перiодiв i може бути використана компашею на розвиток мережного комплексу протягом наступного довгострокового перюду. По зашнченш довгострокового перiоду регулювання тариф для компани на зекономлену величину знижуеться. Вигода вщ тдвищення ефективностi роботи мережно! органiзацi! переходить до споживачiв.

У рамках ЯАВ моделi тарифи знижуються в середньостроковш перспективi (зниження видатк1в за рахунок росту iнвестицiй i економiчних стимулiв).

Метод ЯАВ виступае стимулюючим фактором зростання продуктивностi, при якому буде забезпечена головна концептуальна щея сучасно! парадигми продуктивностi органiзацi! -

висока яшсть продукцi! й послуг при одночасному зниженш !х собiвaртостi. Основний показник, що визначае рiвень продуктивносп в рамках даного методу тарифоутворення - iндекс ефективностi оперaцiйних видатшв (ефективнiсть оперaцiйних видатк1в - це величина видатшв, що доводиться на одиницю перевезеного вантажу чи пасажира).

Таким чином, необхiдно як на державному, так i на регюнальному рiвнi прийняти рiшения щодо випробування нового методу тарифоутворення. Нaдaлi методика ЯЛВ повинна максимально враховувати штереси всiх економiчних aгентiв, бути детально пророблена й забезпечувати збaлaнсовaнiсть прийнятих рiшень, враховуючи обмеження й можливосп !! застосування в реальних умовах господарювання. Всебiчне дотримання й облш цих вимог i фaкторiв, яш були розглянутi вище, уможливлюе усшшне застосування ЯЛВ - регулювання в виршенш завдання - пiдвищения продуктивносп в секторi транспортно! iнфрaструктури.

УДК 658.5:339.13

проблеми iперспективи страхування на зал1зничному транспорт укра1ни

Стешенко О.Д., к.е.н., доцент ( УкрДУЗТ)

Страховий ринок пiд впливом ринкових фaкторiв впроваджуе новaцi! в наданш страхових послуг, внaслiдок чого повинна вдосконалюватись i система його регулювання. Нaйaктуaльнiшим це е для природних монополiй, галузей з пiдвищеним рiвнем ризик1в (транспортний комплекс та зв'язок, вугшьна, нафтогазовидобувна промисловiсть тощо).

Страхування на зaлiзничному трaнспортi повинно розглядатися як сукупнiсть форм, видiв та методiв захисту особових й майнових штереав, що забезпечують економiчну безпеку i стaбiльний розвиток всiх структурних пiдроздiлiв зaлiзницi. Цей напрямок е важливим в сучасних умовах господарювання, оск1льки при компенсaцi! збитк1в з боку страховиков, зменшуються витрати перевiзникa та удосконалюеться транспортний процес.

На сьогодш це страхування займае незначну частину страхового ринку, через те, що зaлiзничнi перевезення надаються найбшьшим державним пiдприемством-монополiстом. I, вiдповiдно, замовником страхових послуг е держава, а придбання !х здiйснюеться як державна закутвля в порядку, встановленому Законом Укра!ни "Про зaкупiвлю товaрiв, робiт i послуг за держaвнi кошти". Процес формування страхових вiдносин

мiж страховиками та перевiзникaми суттево ускладнюеться через вiдбiр страхових оргaнiзaцiй та асортименту страхових послуг на тендернш основ! що, в свою чергу, передбачае проведення конкурентного уточнення учаснишв з метою визначення переможця торгiв (тендера) зпдно з встановленими процедурами.

У процесi дослщження були вiдокремленi нaступнi проблеми розвитку страхування на зaлiзничному трaнспортi:

- недосконалють законодавчо! бази. Обов'язкове страхування на зaлiзничному трaнспортi здiйснюеться тшьки пiд час перевезення пaсaжирiв (страхування вад нещасних випадк1в на транспорт^ та небезпечних вантаж1в (обов'язкове страхування вадповадальносп суб'ектiв перевезення небезпечних вантаж1в на випадок настання негативних насладив тд час перевезення небезпечних вантаж1в), що зумовлюе занадто обмежений вибiр видiв страхування;

- незначне шформацшне ознайомлення учасник1в зaлiзничного транспорту про вадповадш стрaховi послуги, !х варпсть i обсяг страхових гaрaнтiй, а також про надшшсть страхових компанш;

- недовiрa до iнституту страхування в цшому;

- низький рiвень страхово! освiченостi вiтчизияного вантажовласника, що виявляеться в його надшрних сподiвaннях на вiдповiдaльнiсть перевiзникa. Багато вантажовласнишв вважають, що у перевiзникa застрахована його вадповадальшсть, тому збиток у будь-якому рaзi буде вiдшкодовaний. Але е ризики, як1 страхування вадповадальносп перевiзникa не покривае.

Отже, страхування на зaлiзничному трaнспортi мае уривчастий характер без дiевого страхового мехашзму, який би нaдiйно захищав його економiчнi iнтереси. Тому потрiбно впроваджувати перспективнi дi!, щодо полiпшения партнерських вiдносин мiж пiдприемствaми Укрзaлiзницi та страховиками, а саме:

- оптимiзaцiя визначення страхових тaрифiв та !х зниження при пролонгaцi! договорiв страхування за якими не вiдбулись надзвичайш подi!;

- чiтке вiдокремления страхових випадшв;

- встановлення на законодавчому рiвнi перелiку документiв, як1 надаються страховику для отримання страхово! виплати, а також терм^, протягом якого так1 документи повинш бути розглянуп при здiйсненнi страхування у сферi зaлiзничних перевезень;

- оргaнiзaцiя як безпосередньо! спiвпрaцi зi страховими компашями, так i спiвробiтництвa з транспортно-експедиторськими компaнiями, як1 встановлюють договiрнi вадносини зi страховиками, а зaлiзничний транспорт виступае складовою логiстичного ланцюга;

- створення едино! страхово! бази вантажоперевезень на залiзницях та введения стандарту вимог ваитажоперевiзника до страхування вантажоперевезень;

- обов'язкове особисте страхування пасажирiв на залiзничному транспорт повинно стати страхуванням вщповвдальносп залiзничного перевiзника за спричинення шкоди життю i здоров'ю пасажирiв при здшснент перевезення залiзничним транспортом, i проводитися за рахунок перевiзника, тодi як нинi воно здiйснюеться за !х рахунок.

УДК 656.025.2 (477)

анал1з розвитку транспортних послуг (на приклад1 пасажирських перевезень)

Сухорукова Т.Г., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Рiвень розвитку транспортно! системи держави - один з найважливших ознак !! технологичного прогресу i цивiлiзованостi. Потреба в високорозвиненш траиспортнiй системi ще бiльше посилюеться при iитеграцi! в европейську i свiтову економiку, транспортна система стае базисом для ефективного входження Укра!ни в свiтове спiвтовариство i заняття в ньому мiсця, що вщповщае рiвню високорозвинено! держави.

Транспортна система Укра!ни включае всi види транспорту i здатна щорiчно забезпечувати перевезення бiльше 3,1 млрд. пасажирiв. Найбшш розвиненим в Укра!'т е залiзничний транспорт. Щоденно тисячi людей здшснюють по!здки у дальньому, мiсцевому i примiському сполученнi на залiзничному транспорт! Перевагами цього виду транспорту е велика розгалужешсть. Пропускна спроможнiсть залiзнично! мережi значно перевищуе поточнi обсяги руху. Кiлькiсть пасажирiв, що перевозиться залiзничним транспортом, вiдносно незначна - 4,5 - 6 % загального обсягу перевезень, тодi як обсяг транспортно! роботи складае 40-52 % загального обсягу пасажирообороту.

Комплекс послуг, що надаються залiзничниками пасажирам, з одного боку створюють сприятливi передумови для пращ, вщпочинку, лiкування, навчання i т.д., що в результат! впливае на продуктивтсть працi робiтникiв, тдвищуе культурний рiвень та як1сть життя населення. З iншого боку, збiльшуючи перелж послуг, залiзничний транспорт забезпечуе зростання доходiв вiд пасажирських перевезень за рахунок тдвищення якостi перевезень, залучення додаткових клiентiв.

Починаючi з 2005 року до 2011 року обсяги перевезень на транспорт! в загалi i на залiзничному

транспорт постшно зменшувалися. Це явище було мало довгий характер. Починаючи з 1990 року обсяги перевезень вантаж1в та пасажщив на всiх видах транспорту зменшилися у 3-5 разiв. Це було пов'язано з глибокою економiчною кризою в уйх кра!нах СНД та безпосередньо в Укра!т.

У 2011 та 2012 роках спостерпалося незначне перевезення пасажщив, але це зростання було короткостроковим. Вже у 2013 рощ перевезення пасажщив скоротилося i це падiния продовжуеться i по цей час. Безумовно у цього процесу е об'ективнi причини. Бшьшсть населення оцiнюють залiзничний транспорт по враженням вiд спiлкувания, зуст^чей з проводником, бiлетним касиром, пращвником вокзалу. А ввд цього, як добре вщомо, залежать конкурентнi вщносини з iншими видами транспорту.

Господарство пасажирських залiзничних перевезень - це складна багдащивнева система, яка складаеться з велико! кшькосп часто не зв'язаних в одному рiвнi ланок. Кожна ланка виконуе свою функцiю. К1нцевий результат даяльносп залежить вiд дiяльностi кожно! ланки системи. Це, напевно, найрiзновекторне i багаточисельне господарство на залiзничному транспорт! З 63 тис. пращвнишв господарства бiля 24 тис. складають проводники, бiльш шж 2,5 тис. - бшетш касири. Слiд згадати й про 3 тис. провщниюв примiського сполучення.

1нтенсивний розвиток пасажирських перевезень потребуе уваги до вах ланок процесу перевезень. Важливо розумии, що розвиток залiзничного транспорту Укра!ни призводить не лише до збшьшення об'емiв перевезень, зростають вимоги до якосп обслуговування, для задоволення яких на позакласних та вокзалах 1-го класу для покращення обслуговування i надання комплексних послуг пасажирам створено 38 сервгс-центрв.

За даними офiцiйного сайту Укрзалiзницi у пасажирських по!здах формування Укра!ни пасажирам надаються наступнi основнi послуги: надання у користування комплекту постшьних речей; реалiзацiя чаю, кави, сошв та iнших напо!в; реалiзацiя штучних товарiв у тарi i упаковщ;-реалiзацiя друковано! продукцi!; користування холодильником, СВЧ - тччю; трансляцiя аудю-, вiдео програм;v - оформлення начальником по!зда( у окремих випадках) про!зду пасажирiв та перевезення !х надлишково! поклажi; оформлення начальником по!зда послуги перевезення по територi! Укра!ни «експрес-передач». Iнформацiю про повний перелiк послуг i !х вартють пасажири можуть довiдатись безпосередньо у провiдника вагону або начальника по!зду.

Для створення бшьш зручних умов про!зду залiзницями Укра!ни у складi окремих по!здв передбачено "чоловiчi " та "жiночi " купе . Вщтепер таким купе можливо скористатись при про!зд такими по!здами: по!здом № 63/64 "Харшв - Ки!в" Швденно! залiзницi , вагон № 7 ; по!здом № 91/92

"Ки!в - Львiв" Львiвсько! зaлiзницi , вагон № 7 ; по!здом № 49/50 "Трускавець - Ки!в" Львiвсько! зaлiзницi , вагон № 2; по!здом № 105/106 "Одеса -Ки!в" Одесько! зaлiзницi , вагон № 5;по!здом № 59/60 "Одеса - Харюв" Одесько! зaлiзницi , вагон № 8; по!здом № 637/638 "Одеса - Знам'янка " Одесько! зaлiзницi , вагон № 3; по!здом № 661/662 " Одеса -Ки!в" Одесько! зaлiзницi , вагон № 6; по!здом № 63/64 "Днiпропетровськ - Одеса" Придтпровсько! зaлiзницi , вагон № 10.

Також для забезпечення вщповщного рiвия якостi постшно проводиться запланована робота з кaпiтaльного ремонту та реконструкци вокзaлiв та оновлення пасажирського рухомого складу. На зaлiзницях Укра!ни функцiонуе 129 пасажирських вокзaлiв. Крiм того, на мережах зaлiзниць нараховуеться 1468 станц1!, як1 мають у будiвлях примiщения для обслуговування пaсaжирiв.

Поряд з позитивними моментами розвитку зaлiзниць, iснуе безлiч невиршених питань i проблем. За останш десять рок1в частка зaлiзничного транспорту в загальному обсязi пасажирських перевезень знизилась з 49% до 34%. Якщо так1 тенденцп збережуться, то вже через два-три роки Укрзaлiзниця на ринку пасажироперевезень буде займати менше 30%, поступившись сво!ми позицiями aвтомобiльному транспорту та aвiaцi!.

Укрзaлiзниця не на всiх напрямках свое! господарсько! дiяльностi е прибутковою i далеко не завжди виходить на покриття отриманих збитк1в. Подiбнa особливiсть функцiонувaння i розвитку вже довп роки безпосередньо стосуеться пасажирського сектора УЗ. На сьогодш збитковими е практично всi види пасажирських перевезень. Показники рентaбельностi можна спостерiгaти лише в м1жнародному напрям! Примiський сектор УЗ -найбшьш вагома частина всiх пасажирських перевезень. Серед основних причин збитковостi пришських перевезень - невiдповiднiсть рiвия тaрифiв нинiшнiм витратам зaлiзницi, необхiднiсть перевезення значно! кiлькостi пiльговикiв, мaсовi факти безоплатного про!зду, системнi проблеми з компенсащями витрат зaлiзницi вiд вщповщних державних оргaнiв i ведомств та iнше.

Як для розвинутих кра!н свiту, так i для Укра!ни е актуальним розгляд питання щодо залучення потенцiйних пaсaжирiв до користування зaлiзничним транспортом. Для комфортного та безперешкодного користування транспортом необхвдно мiнiмiзувaти час пересадок з урахуванням кшькосп пaсaжирiв, мaршрутiв пересування та iнших критерi!в. В майбутньому можлива реaлiзaцiя технологи перевезення пасажщив «за единим квитком» за рахунок взaемодi! мiського пасажирського транспорту та зaлiзниць. Це можливо здiйсниги в умовах узгодженого грaфiку руху мюького та зaлiзничного транспорту.

Щоб мати можливють покращувати умови

про!зду для пасажщив, необх1дно налагодити мехaиiзм фшансування зaлiзницi державою та Г! суб'ектами. Черговим кроком на шляху вдосконалення якосп пасажирських перевезень стало впровадження реальних конкурентiв aвтомобiльному транспорту - рейкових aвтобусiв (12 в Укра!т). Для зручностi пaсaжирiв в рейковому aвтобусi передбачено усе, нaвiть мюця для пaсaжирiв на iнвaлiдних вiзкaх, пaсaжирiв з великим багажем. Вони оснащет системами холодного i гарячого водопостачання, вакуумним туалетом, новими системами забезпечення безпеки руху.

Таким чином, у розвитку пасажирських зaлiзничних перевезень присутнi як досягнення, так i певнi невирiшенi проблеми. Останш спонукають зaлiзничникiв складати обгрунтовaнi сощальт програми i плати, а першi - надають упевненiсть у тому, що ц плани будуть реaлiзовaнi у прaктичнiй дiяльностi вiтчизияних зaлiзниць.

УДК 338.47: 656.2

ефективн1сть функц1онування економ1ки краïни як насл1док ekohomi4hoï безпеки зал1зничного транспорту

Тимофеева Т.О., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Одна з головних проблем в зв'язку становленням кра!ни на колiю ринкових вщносин иолягае в забезпеченнi економiчноï безпеки як головно! складовоï нацiональноï безпеки Укра!ни.

В зв'язку з тим, що розвиток ринково! економiки в кра!т неможливий без розвинуто! транспортно! системи, а залiзничний транспорт являеться ïï основною складовою, то залiзничний транспорт ввдграе значну роль в розвитку економ^ нашоï кра!ни.

Розвиток ринкових вщносин потребуе застосування нових принцишв в управлiннi залiзничним транспортом. Неефективтсть управлiння може призвести до повного розвалу всiеï залiзничноï галуз! втрати позицiй на свiтовому та вну^шньому ринках. Цей факт безпосередньо ввдб'еться i на економiчнiй безпец Укра!ни, тому що вiд стану залiзничноï транспортно! системи в цшому залежить ефективнiсть функцiонування економiки вае! кра!ни.

На сьогоднiшнiй день юнуе багато факторiв, як1 негативно впливають на рiвень економiчноï безпеки залiзничного транспорту та гальмують його подальший розвиток. Тож iснуе багато питань, яю потрiбно вирiшувати як з боку залiзничного транспорту, так iз боку держави в першу чергу. До них ввдносяться:

- забезпечення галузi сучасними транспортними засобами в достатнiй кiлькостi;

- приведення транспортних засобiв в належний стан;

- видшення кошив для освоення нових сучасних техиологiй;

- урегулювання питань компенсування збитк1в вiд пiльгових пасажирських перевезень;

- одержания державно! тдтримки для вирiшения питания оновления рухомого складу;

- забезпечення повного та своечасного одержания з бюджету кошпв, яю повиннi надаватися у зв'язку iз державним регулюваниям;

- розробка гнучко! тарифно! полiтики, яка буде приваблювати нових клiентiв;

- забезпечення ефективного використаиия пропускно! спроможносп залiзниць;

- використаиия вигiдного геополiтичного положення Укра!ни.

Велика змши очiкуються в транспортному комплекс в зв'язку з вступом Укра!ни до Свропейського Союзу. Але цей вступ також тягне для залiзнично! галузi негативнi моменти. Одне з самих "болючих" питань - жорстю вимоги до технiчного стану рухомого складу.

В кожному окремому вище перелченому пунктi криеться по деюлька загроз, як1 з проходженням певного часу можуть носити катастрофiчний характер якщо вчасно !х не усунути.

Нейтралiзацiя або зведения до мшмуму прояву негативних сторiн цих факторОв на всiх об'ектах господарсько! даяльносп залiзнично! галузi е необходною умовою забезпечення економiчно! безпеки залiзничного транспорту.

Для забезпечення виробничо-господарсько! дОяльносп залiзнично! галузi у вщповщносп з встановленими нормативами необхОдно провести ряд стабшзуючих заходав:

- модертзацш рухомого складу;

- дослОдження по вдосконаленню паливно-мастильних матерОалОв;

- заходи по зниженню токсичносп вихлотв;

- заходи по зниженню шкодливого фОзичного впливу при експлуатаци О ремонт рухомого складу;

- максимально використовувати досягнення науково-техтчного прогресу при освоено виробництва меньш енергомютких видав рухомого складу.

Виршения цих першочергових питань можливе за допомогою розробки та реалОзаци стратеги економОчно! безпеки, яка передбачае розробку напрямк1в виршення вказаних питань та знаходжения необх1дних резервов для мОтмОзаци загроз, як1 можуть виникнути сьогоди та в найближчий час.

Як наслщок економОчна система Укра!ни буде мати надшну транспортну основу для виходу !!

на свгтовий ринок та отримаиия статусу держави з ринковою економжою.

Список використаних джерел

1. Моделирование экономической безопасности: государство, регион, тдприемство/ Моногр. В.М.Геець, М.О.Кизим, Т.С.Клебанова, О.И Черняк. и др.; Под ред. Гейца В.М.: - Х.: ВД «ИНЖЕК», 2006. - 240 с.

2. Судаковая О.И. Формирование системы управления экономической безопасностью предпринимательства / О. И. Судаковая // Экономика: проблемы теории и практики: сб. науч. трудов. - Днепропетровск: ДНУ, 2012. - Т. 8. - С. 165-171.

УДК 656.211.5

концепц1я нульово1 смертност1 в п1двищенн1 технолог1чно1 безпеки

Тройткова О.М., к.е.н.,доцент (УкрДУЗТ)

Будь-яка надзвичайна подОя на залОзниц приносить економОчи збитки та вимагае великих витрат на вщновлення нормального транспортного процессу.

Безпека руху на залОзничному транспорт — це комплексне поняття, що включае в себе оргашзацш заходав на знижения ймовОрносп виникнения факпв загрози життю та здоров'ю пасажщив, схоронносп перевезених вантаж1в, збереження об'екпв шфраструктури та рухомого складу залОзничного транспорту, еколопчно! безпеки навколишнього середовища. Питання забезпечення безпеки руху на залОзничному транспорт! з'явилася одночасно з появою транспорта та в у ва часи залишаеться актуальною.

Проблему безпеки можна роздалити на калька складових одна з яких - технолопчна - безпека основних технологгчних процеСв залОзничного транспорту (рух по!здав, навантажения вагошв, маневровО роботи). Проблема технологично! безпеки носить комплексний характер О залежить вОд виршения низки приватних проблем:

1. Недостатня надштсть рухомого складу, пов'язана з конструктивними особливостями вагошв (платформ) О технолопчними проблемами шдприемств-виробниив рухомого складу.

2. Слабкий стан систем дОагностики О контролю рухомого складу. Мова йде не тшьки про станщях техтчного обслуговувания, але О на шляху прямування.

3. Помилки персоналу, пов'язаи з виконаниям процеав тдготувания маршрупв тощо.[1,2]

Нaйвaжчi результати порушення безпеки, як взагат так i технологично!, це наявтсть людських жертв. Зменшення жертв це першочергова задача. В цьому плaиi маеться щкавий досвiд у розробник1в «Концепщ! нульово! смертноси» для шведських aвтомaгiстрaлей.

Традицшно трaнспортнi системи проектуються з розрахунком на максимальну пропускну спроможиiсть дорш i вiльне пересування, без врахування безпеки, що означае те, що безпека учасник1в руху - справа рук самих учаснишв. Запропонованая шведськими дослвдниками «1тщатива Концепщ! нульово! смертносп» заснована на протилежному пiдходi. Основний тягар вiдповiдaльностi за безпеку покладено на пристрiй само! системи, тому що враховуються людсью слабкосп i низька опiрнiсть людини мехaиiчним дiям.

Мета концепц1! - зберегти життя людей та уберегти !х ввд серйозних травм в результат! транспортних подш. [3]

Використовуючи рiзнi заходи та розумшчи вщповщальтсть поставлених завдань е можливiсть досягти бiльш високого рiвня безпеки руху.

Список л1тератури:

1 Статья из научного сборника трудов конференции "Перспективные научные исследования", София (Болгария), февраль 2013 г. [Электронный ресурс] khamzin-

сот>2013/03/obespechenie-bezopasnosti

2. «Безопасность железнодорожного транспорта» - Красная книга железнодорожного транспорта, http://redbook-railways.ru/category-13.

3. Концепция нулевой смертности [Электронный ресурс] / Режим доступу http://www.visionzeroinitiative.se/ru/concept/

УДК 332.2

св1товий досв1д кластеризацп водопров1дно-канал1зац1йного господарства

Халша В.Ю., к.е.н., ст..викладач, МЬхайлечко 1.М., студент (ХНУБА)

Кластерний шдхщ - це нова управлшська технолопя, яка дозволяе тдвищити конкурентоспроможиiсть як окремого репону, так i держави в цшому.Кластерне спiвробiтництво вже давно активно використовуеться у свт, особливо в £врот. Укра!на поки що повiльно просуваеться шляхом до впровадження перших клaстерiв в цiй гaлузi. До реч^ вони можуть бути дуже корисними при реaлiзaцi! дiючих сьогоднi в Укра!ш державних цiльових програм розвитку водного господарства [1].

З розвитком кластеризацп вдаеться модершзувати достатньо консервативш технологiчнi процеси очищения стiчноï води та каналiзацiï. Все бiльш створюеться нових технолопчних напрямк1в, що модершзують процеси очищення, збiльшують економiчну та еколопчну ефективнiсть роботи очисних споруд. Збшьшуеться використання технологiй

механiчного обезводнювання з допомогою центрифуг, технологiй зброджування вологого осаду та мулу в метантенках та переведення очисних споруд на самозабезпечення електроенергiею i теплом. Велику економш дае використання отриманого метану; застосування мембранних та iнших передових технологш ефективно! та енергозберiгаючоï обробки стiчних вод та дезiнфекцiï питно! води.

Iнiцiатором створення всесвiтньоï водно! мереж1 пiдприемств INOWS стала французька органiзацiя PRIDES («Pole Regional d'innovations et de Development Economique Solidaire») «EA eco-Entreprises» - Репональний Центр Iнновацiй i Солiдарного економiчного розвитку, яка почала свiй розвиток у 1996 рощ як репональний водний кластер, що об'еднав тдприемства, науку та мкцеву владу поблизу Марселя.

Угорщина спромоглась на основi угорського кластеру водно! промисловостi (м. Будапешт) модершзувати свое водне господарство, виршити складш проблеми замiни зношеного обладнання та перейти вiд хлорування води на знезаражувания очищено! спчно! води на основi ультрафiолетового опромiнювання. Сьогоднi комплекс УФ в м. Будапешп е найбiльшим в £С, забезпечуючи знезараження 600.000 куб. м. за добу води на водопровщних спорудах водоканалу мюта.

Сво! устхи продемонструвала i Бiлорусь, яка у рамках свого кластеру «Вода» сформувала стратепчний центр управлшня використанням водних ресурав. Центр мае науково-iнновацiйну складову i забезпечуе посилення економiчних взаемозв'язшв органiв i органiзацiй, що увшшли до його складу i займаються виробництвом i реалiзацiею ключового продукту - бутельовано! води.

Iнiцiатором об'еднання Сшезького водного кластера (Sl^ski Klaster Wodny) було Верхньосшезьске пiдприемство водопроводу SA. в Катовщах. У кластерi ствпрацюють водопровiдно-каналiзацiйнi пiдприемства, центри мюцевого самоврядування Сiлезького воеводства, вищi навчальш заклади та фiрми, пов'язанi з водопровщною галуззю. Мiсiею SKW е турбота про навколишне середовище за допомогою рацiонального використання водних ресурав для збереження !! у хорошому стaнi для майбутнiх поколiнь [2].

Таи приклади пiдкaзують Укрaïнi напрями збереження та розвитку свого оточуючого

середовища. Десять рок1в тому затверджено першу програму «Питна вода Украши», у липш 2012 року був презентований нацюнальний проект «Яшсна вода», тд який розроблено техшко-економ1чне обгрунтування та почався пошук швестор1в. Загалом проект передбачае створення мереж1 пункпв очистки води в 15-ти мютах Украши. Частка витрат за рахунок державного бюджету становитиме 35%. Це подае надш на поступове виршення проблеми.

Л1тература

1. Рацюнальне використання водних ресурСв як фактор забезпечення нацюнально! безпеки Украши (матер1али VII Пленуму Спшки економюпв Украши та Всеукрашсько! науково-практично! конференцп) [Електронний ресурс]. -Режим доступу: http://seu.org.ua/wp-content/uploads/2013/12/voda.pdf.

2. Кластеры в Польше: каталог / Польское агентство развития предпринимательства. -Варшава: 2012.

УДК 338.47:656.2 (477)

роль железнодорожного транспорта в обеспечении экономической безопасности страны

Чередниченко О.Ю., к.э.н., доцент (УкрГУЖТ)

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место на транспортном рынке страны, обеспечивая функционирование ряда

стратегически важных отраслей.

Стабильная работа железнодорожного транспорта в условиях неопределенности позволит констатировать выполнение отраслью своей основной функциональной задачи по обеспечению экономической безопасности страны.

Нарушения устойчивой работы железнодорожного транспорта следует рассматривать как отраслевые угрозы экономической безопасности страны. Их содержание в классификации макроэкономических угроз определены следующим образом:

- в перевозочной деятельности: снижение безопасности движения; высокий физический и моральный износ основных фондов; нарушения в организации и управлении перевозочным процессом; снижение научно-технического потенциала;

- в социальной сфере: снижение мотивации повышения эффективности работы; снижение социальной защищенности работников;

- в финансовой сфере: убыточность пассажирских перевозок; снижение финансового обеспечения инвестиций.

Таким образом, в отрасли существуют угрозы экономической безопасности в каждой из рассмотренных сфер.

Необходимо также иметь в виду тот факт, что отраслевой механизм управления экономической безопасностью должен быть согласован с общими принципами государственного регулирования по защите национальных интересов.

Несмотря на активную политику руководства отрасли и принятие ряда эффективных мер по устранению негативных тенденций, принесших положительный результат, ситуацию с обеспечением устойчивой работы железнодорожного транспорта в долгосрочной перспективе нельзя признать удовлетворительной.

В связи с этим становится очевидной необходимость эффективного механизма обеспечения экономической безопасности отрасли, включая разработку пороговых значений оценочных показателей, для которых необходим постоянный мониторинг отрасли и в конечном итоге принятия оптимальных управленческих решений, нейтрализующих возможные угрозы экономической безопасности в стране.

УДК(330.142.211.4:658.14):656.2

амортизац1йна пол1тика в умовах недоф1нансування зал1знично1 галуз1

Шевченко М.Ю., астрант (УкрДУЗТ)

Стушнь зносу основних фонд1в Укрзал1знищ на тепершнш час знаходиться на граничному р1вш. Це пояснюеться, насамперед, вщсутшстю достатнього фшансування з державного бюджету, а також крайшм обмеженням можливостей зал1зниць Украши по залученню зовшшшх позичань на щ цш.

1нерцшшсть процеСв вщтворення основних засоб1в зал1зничного транспорту Украши призвела до того, що значна !х частина, i в тому числ1 парк рухомого складу, морально застарша й ф1зично зношена. Бшьше того, вона не в1дпов1дае сучасним вимогам функцюнування в умовах конкуренцп, внаслщок чого вщбуваеться зниження ефективносп д1яльносп шдприемств зал1зничного транспорту й галуз1 в цшому. Ось чому своечасне i повне вщтворення основних фонд1в зал1зничного транспорту е шдгрунтям конкурентоспроможносп на внутршньому та зовшшньому ринках перевезень, впливае на розвиток вичизняно!

мереж! мОжнародних транспортних коридорОв, транзитний потенщал транспортно! системи Укра!ни.

Одним з головних джерел здшснения реальних швестицш будь якого тдприемства е амортизацшш вщрахування. За допомогою амортизацп регулюеться швидшсть звороту основних засобОв, штенсифжуеться процес !х вщтворения, регулюеться техшчна та виробнича политика на тдприемствО. Амортизащя основних засобОв як складова фшансових ресурСв тдприемства виконуе двО основш функцп: податкову(фккальну), що передбачае виведення з оподаткування витрат на придбання основних засобОв, та економОчну, яка полягае у перетворенш необоротних активОв в оборотш внаслщок нарахувания амортизацп. Облж та накопичения амортизацшних вщрахувань, ефектившсть !х використания, насамперед, залежать вОд амортизацшно! политики.

Амортизацшна политика упродовж багатьох рок1в залишаеться найслабшшою ланкою економОчно! политики уСх без винятку урядОв незалежно! Укра!ни, осшльки сформована ними амортизацшна система не виконуе свое! головно! функцп - не створюе защкавленосп шдприемщв до оновлення основних фондОв, впроваджения наукових розробок та новгтшх технологш у виробництво. Таке становище знайшло вщповщне воображения О в залОзничнш галузо

Про незадовшьне використания потенщалу амортизацп як найбшьш ефективного шструменту фшансування оновлення основних фондОв, насамперед, сввдчить наявшсть тенденцп до збшьшения ступеня зносу основних засобОв залОзничного транспорту.

Звюно, що амортизацшна политика тдприемства включае наступш елементи:

- оцшка амортизацшно! политики для встановления !! впливу на фшансовО результати, оновлення основних засобОв та шшО параметри господарсько! дОяльностц

- вибОр форм вщтворення основних

засобОв;

- використания лшшного та нелшшного способОв нарахувания амортизацшних вщрахувань;

- визначения приоритетних напрямОв використания амортизацшних вщрахувань;

- облж амортизацшних вщрахувань при ощнщ ефективносп швестицшних проекпв;

- проведения систематично! переоцшки основних засобОв з урахуванням ринково! вартосп та вивчення !! впливу на оподаткований прибуток на майно;

- визначения термшв корисного використания основних засобОв.

При цьому слщ враховувати, що на ефектившсть швестицшно! политики тдприемства оказують вплив наступш фактори:

1) у результатi низьких коефiцieнтiв вiдновлення основних 3aco6iB (1-2% в piK) в його Maci збеpiгаeться значна частка фiзично зношених елементiв;

2) низьк1 темпи зростання довгострокових iнвестицiй приводять до слабого зростання елеменпв основних засобiв, що уповшьнюе формування амоpтизацiйних вiдpахувань;

3) прискореш способи амортизацп забезпечують скорше вiдновлювання активних елементiв основних засобiв.

Таким чином, проблема оновлення основних засобiв залiзниць Укра!ни е одшею з важливiших найближчого пеpiоду, pеалiзацiя яко! пов'язана з удосконаленням амортизацшно!' полiтики галузi. Однак, незважаючи на гостре недофiнансування, на тепеpiшнiй час в залiзничнiй галузi не вироблена амоpтизацiйна полiтика, яка б дала змогу стимулювати використання одного з найбшьших iнвестицiйних pесуpсiв. Необхiдно створити таку систему амортизацп, яка б у рамках загальнодержавного регламенту дала змогу тдприемствам залiзнично! галузi в умовах недофшансування обирати найспpиятливiшi режими вiдновлення основних фондiв.

УДК 656.073.235(477)

мультимодальн1 перевезення як транспортний пр1оритет укра1ни

Шраменко О.В., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Розвиток мiжнаpодних транспортних коpидоpiв та створення логiстичних центpiв нерозривно пов'язаш iз розвитком мультимодальних перевезень. В мiжнаpодному масштабi комплексне забезпечення таких перевезень все частiше практикуеться в рамках транспортних коpидоpiв.

Pid вимог споживачiв до якостi транспортних послуг та зростаюче скорочення обсяпв вантажних перевезень укра!нських залiзниць, з одного боку, i розширення зовшшньо! тоpгiвлi Укра!ни з кра!нами Свропи та евpоiнтегpацiйна спpямованiсть, з шшого, сприяють переформатуванню транспортних послуг на користь !х комбiнованого характеру.

Piзнi види транспорту в силу сво!х особливостей мають piзнi можливосп щодо задоволення логiстичних вимог, яш пред'являються до перевезень вантаж1в. Жоден з видiв транспорту самостiйно повною мipою !х не задовольняе. В таких умовах головне завдання транспортно! политики держави мае полягати в кооперацп залiзниць з iншими видами транспорту. Одшею з форм штеграцп сучасних видiв транспорту на

доступну для огляду перспективу е спшьне !хне функцiонувaния в рамках мультимодальних перевезень.

Директивами Свропейського Союзу (£С) мультимодaльнi перевезення контейнерiв визнано як найбшьш ефективний, екологiчно чистий та достатньо швидкий спосiб доставки вантаж1в. Пiдписaнa м1ж Укра!ною та £С Угода про aсоцiaцiю включае в себе й пункт по розвитку комбшованих та мультимодальних перевезень. Тому Укра!ш необхадно нормативно врегулювати цей вид перевезень та привести у вадповадшсть до европейських норм.

Саме тому мультимодальш перевезення виступають сьогоднi в якосп транспортного прiоритету Укра!ни. Мiнiстерством

шфраструктури Укра!ни iнiцiюеться розробка "Стрaтегi! розвитку мультимодальних перевезень" та законопроекту "Про мультимодальш (комбшоваш) перевезення в Укра!т".

«Укрзaлiзниця» також придiляе

першочергову увагу оргашзацп по!здiв комбiновaного транспорту «ВЫнг» та контейнерного по!зду ZUBR. Для залучення додаткових обсягiв перевезень «Укрзaлiзниця» на 2014 Ь р. встановила знижку у розмiрi 20% до ставок Збiрникa тaрифiв на експортно-iмпортнi перевезення крупнотоннажних контейнерiв територiею Укра!ни у склащ цих по!здiв .

15-17 кштня 2015 року у Вiльнюсi вадбулася нарада зaлiзничних aдмiнiстрaцiй та оперaторiв по!зду комбiновaного транспорту «Вiкiнг», в ходi яко! до проекту приедналося АТ «Грузинська зaлiзниця», а також асоцшованими членами стали Болгарський морський флот та фiнськa компaнiя Containerships. Розширення геогрaфi! курсування по!зду дасть можливють зберегти iснуючi обсяги контейнерних перевезень та буде сприяти збiльшенню обсяпв мультимодальних перевезень в рамках мiжнaродного коридору Кaспiйске—Чорне— Балтшске море.

За три мюящ поточного року у склaдi по!зду територiею Укра!ни перевезено 1,7 тис. ТЕи, що на 30% бшьше нiж за aнaлогiчний перiод 2014 року.

У сшвпращ з компашею «Укра!нський унiверсaльний термiнaл» «Укрзaлiзницею» оргашзований контейнерний по!зд за маршрутом Словаччина (Кошице) — Укра!на (Ужгород— Зерново) — Роая (Перспективна).

Зараз також розробляеться новий спшьний проект зaлiзничних контейнерних перевезень: Одеса (Укра!на) - Славкув (Польща)

Розвиток подiбно! взаемодп дасть можливiсть максимально задовольняти потреби ктенпв, здiйснюючи перевезення за принципом "вщ дверей до дверей" з мшмальними втратами i в найбшьш зручш для клiентiв термiни, а також

забезпечити рентабельшсть всiм видам транспорту, яш приймають участь в процеа перевезень.

УДК656.61-027.511

тенденции развития морского

транспорта по факторам глобальных преобразований

Яворская А. Ф., аспирант (ОНМА)

Независимо от циклического характера развития глобальной экономики и участия отдельных стран в международном разделении труда сохраняется роль отдельных групп грузопотоков. Это характерно и для Украины. К сожалению, грузопотоки черных металлов в морских портах вследствие отрицательного совпадения внешних факторов снизились в пределах 20 - 30 процентов. Одним из факторов, определивших глобальное влияние на объемы и направления перевозки контейнеров и грузопотоков металла, является стратегия позиционирования Китая на международном рынке морской торговли. Это сужает зону деятельности других региональных сегментов международных отношений. При этом из-за ошибок в политике ценообразования на железнодорожном транспорте и в торговых портах снизился объем транзитных грузопотоков через транспортное пространство Украины.

При ограниченных темпах роста мировой торговли усиливается конкурентное

противостояние морских держав, вследствие чего изменяется их положение на фрахтовом рынке. Каждая страна, реализующая активную морскую политику, для повышения экономичности функционирования флота, использует такие интеграционные инструментарии как

рефлагирование и создание стратегических альянсов вплоть до слияний. Вследствие таких обстоятельств такой формируются проблемы регулирования распределения тоннажа по странам не только реального владения, но и параметров позиционирования в мировой торговле.

Одновременно, как показывает мировая практика последних лет, происходят изменения в структуре форм собственности на капитальные активы морского транспорта. Приватизация, в частности, в портовом бизнесе не поддерживается трудовыми коллективами. Об этом свидетельствуют забастовки во Франции, Турции, Великобритании, Германии, Греции. Как правило, труд как важнейший фактор производства несет социально-экономические потери. Именно этот процесс недостаточно четко отрегулирован институциональными механизмами и

инструментарием, за исключением положений Конвенции MLC.

Следует обратить внимание на системную структуризацию рынка морской торговли с ростом концентрации капитала. Монопольная власть особенно жестко проявилась в системе контейнерных перевозок. В этих условиях усиливается олигопольная конкуренция и сужается сектор альтернативного развития флота новых морских государств. Одновременно реализуются наряду с объединением судоходных компаний, обеспечивающих перевозки на отдельных направлениях, и принцип дезинтеграции. При этом доля промышленного капитала в торговом судоходстве достигла 25 - 30 %. Устойчиво доминирующую роль сохраняет банковский капитал, его доля в судоходстве превышает 60 %. Линейное судоходство существенно расширяет свои сферы деятельности. В то же время монополизация перевозок в целом не привела к резкому снижению конкурентной борьбы.

Морской транспорт выполняет специфические задачи в развитии экономики Украины. По своим природно-географическим условиям Украина принадлежит к государствам, которые имеют превентивные условия для морских торговых контактов с зарубежными странами. Незамерзающее побережье Украины -эффективные условия вхождения в мировую экономику. Главная река страны Днепр проходит через крупные промышленные центры. Судоходная трасса в пределах Украины предопределяет важнейшую роль этой водной транспортной магистрали. Однако ее использование ограничено по разным причинам. В еще большей степени не используется потенциал морского судоходства.

Однако за период 1991 - 2014 годов принципиально изменилось положение Украины в мировом судоходном рынке. Страна оказалась единственной морской державой фактически утратившей свой статус. Из общего дедвейта транспортного морского флота Украины составлявшего приблизительно 3,5 млн. тонн к

2004 году осталось не более 1 млн. тонн. Созданные на базе Черноморского морского пароходства судоходные компании решают локальные задачи. Развитие портов основывается на иностранных инвестициях в основном в зерновые терминалы

Оценивая роль водных видов транспорта в производственной инфраструктуре Украины необходимо иметь в виду его место в оптимизации валютных потоков вследствие расширения экспорта транспортных услуг. Этого можно достичь при решении организационных проблем стабильности системы и оптимизации параметров инвестиционной деятельности. Экономическая система страны в течение длительного периода использовала морской транспорт в недостаточной степени. Об этом свидетельствует то, что доля судоходных предприятий Украины в общемировых морских перевозках грузов незначительная - менее одного процента.

Сохраняется существенный дефицит конкурентоспособной пропускной способности портов Украины, который оценивается в зависимости от структурных колебаний грузопотоков в пределах 40 - 50 млн. тонн. Только главные порты могут обрабатывать специальные суда и принимать крупнотоннажные суда. Характерным остается значительный разрыв между возможностями объектов

производственного и непроизводственного назначения отдельных портов, неспособность по совокупности причин со стороны наземных видов транспорта обеспечить беспрерывную работу портов. Решение этих проблем связано с необходимостью значительных инвестиций. Попытка перераспределения денежных потоков на основе администрирования не приводит к положительным сдвигам. Создание конкурентных перегрузочных терминалов требует увеличения провозной способности смежных видов транспорта, а также привлечения различных инвестиционных ресурсов.

Секщя

«ЕКОНОМ1КА пщприемствл»

ГОЛОВА СЕКЦ11— д.е.н., професор О.С 1вантов

УДК 658.15

СУТН1СТЬ СИСТЕМИ ЕКОНОМ1ЧНО1 БЕЗПЕКИ ПЩПРИеМСТВА

Авагтов А.А., здобувач (УкрДУЗТ)

З розвитком ринкових вщносин проблема eKOHOMi4HOi безпеки пiдприeмства (ЕБП) як мiнiмiзаци ризик1в i вщбиття загроз стае першочерговим завданням.

Нерозвинетсть ринку страхових послуг, вiдсутнiсть законодавчо! бази iз забезпечення тдприемницько! даяльносп й охорони штелектуально! власносп, практична вщсутшсть цiннiсних орiентирiв, нестабiльнiсть податково! полiтики, активний розвиток iнформацiйних технологий та iн. - це все фактори, що вимагають постшно! уваги.

Таким чином, у жодного не викликае сумнiвiв необхiднiсть створення системи ЕБП на кожному тдприемств!

Така система повинна бути комплексною, ll метою повинт стати мiнiмiзацiя або нейтралiзацiя внутрiшнiх i зовнiшнiх загроз тдприемства на основi розробленого й реалiзованого комплексу заходiв економiчного, правового й оргатзацшного характеру.

Органiзацiя роботи iз забезпечення i пiдтримки заданого рiвня ЕБ, тобто керування або менеджмент ЕБ виконуе так1 завдання:

- мониторинг бiзнес - простору пiдприемства;

- аналiз стану внутрiшнього й зовтшнього середовища;

- видiлення прiоритетних напрямк1в дiяльностi на основi прогнозування можливих ризиюв та iмовiрностi !хнього здiйснення;

- визначення стилю керування вiдповiдно до сформованих умов;

- формування координацiйно-аналiтичних центрiв, що забезпечують подготовку рiшень з урахуванням реально сформовано! ситуацп;

- пошук способiв впливу на досягнення цiлей тдприемства;

- розробка та щдтримка режиму забезпечення захисту;

- напрямок дiяльностi тдприемства у бж iнновацiйного розвитку.

Вiдповiдно до завдань системи безпеки визначимо, за якими напрямками розробляються захист заходи:

1. Захист бiзнесу-простору:

- мониторинг зовнiшнього середовища;

- мониторинг внутрiшнього середовища;

- контроль дiяльностi щдприемства;

- формування iмiджу тдприемства i деяких спiвробiтникiв.

2. Захист шформацшних ресурсiв:

- забезпечення схоронносп iнформацi!, iнформацiйних систем, програмного забезпечення;

- захист ввд витоку iнформацi!;

- проведення бесiд серед персоналу на предмет захисту вщ витоку iнформацi!.

3. Захист нематерiальних активiв:

- захист iнтелектуально! власносп;

- захист гудвiлу.

4. Захист

матерiально-технiчних

ресурсiв:

- фiзичний захист ресурав вiд псування, розкрадання, стихшних лих, пожеж та iн.;

- захист ресурав ввд технiчних ризишв;

- проведення роботи з персоналом (техтка безпеки й iн.).

5. Захист персоналу:

- реалiзацiя сощальних програм;

- захист фiзичного стану (у випадку

нападу);

- психолопчний захист;

- страхування (пенсiйне тощо).

6. Захист фшансових ресурсiв:

- фшансовий монiторинг, аналiз i контроль;

- запобтання фiнансовим ризикам;

- юридичний супровщ.

Вдалий вибiр остаточного рiшення е запорукою успiху всiе! дiяльностi тдприемства.

УДК 330.34

класиф1кац1я витрат у систем1 управл1ння п1дпри6мством

Бтоножко М.М., астрантка (ХНУБА)

Одним iз базових елеменпв рац1онально! органiзацi! управлiння щдприемством е економiчне обгрунтування управлiння витратами та !х класифiкацiя. Рiзноманiтнiсть видав витрат i принцип1в !х класифтацп грунтуеться на великий кшькосп використовуваних ресурсiв i !х ролi у формувант загальних витрат виробництва. Вибiр використовуваних видiв витрат i методик

розрахунку залежить вш цшей аналОзу та рОвия використания. Перш за все, залежно вш рОвия розгляду витрат виробництва можуть бути Ондивщуальними або суспшьно

необхвдними,дшсними, тдприемницькими,

економОчними або бухгалтерськими, як1 рОзияться м1ж собою як1сно,к1льк1сно О за структурою.

Починаючи з II кварталу 2011 року зпдно зО ст. 135 Податкового кодексу Укра!ни ва доходи та витрати тдприемства класифОкуються за двома великими групами:

1. Доходи та витрати, пов'язат з реалОзащею товарОв (роби; послуг) як власного виробництва, так О ратше придбаних (операцшт).

2. ПозареалОзацшт доходи О витрати.

За економОчним змютом уа витрати тдприемства подаляються на операцшт, фшансову звичайн та надзвичайт.

При формуванн витрат звичайно! дОяльносп групування витрат необидно застосовувати за елементами единими й обов'язковими для оргатзацш вах галузей:

Класиф1кац1я витрат в сист

матерОальш витрати; витрати на оплату пращ; вщрахування на сощальт заходи; амортизащя; шшО витрати (телефонш, поштовО, вОдрядження тощо).

При оподаткуванн склад витрат вщрОзняеться вш складу Витрати, пов'язат з виробництвом О реалОзащею, подшяються на: матерОальш; витрати на оплату пращ; амортизащя; шшО витрати.

В системО управлшия тдприемством класифОкаци витрат визначаються виходячи з цшей О завдань менеджменту . Для управлшия недостатньо даних у величин витрат у цшому по оргашзацп. Тому було узагальнено класифОкащю витрат тдприемства для управлшського облшу у розрОзО управлшських функцш. Видалили наступш класифОкацшт ознаки: процес прийияття управлшських ршень; процес прогнозувания; процес планування; процес нормування; процес оргашзацп; процес облОку; процес контролю; процес регулювання; процес аналОзу та представлено в наступному виглядО (табл. 1).

Таблиця 1

41 управлгння пгдприемством

Класифжащйш ознаки з урахуванням функцш Види витрат

управлшия

1. Процес прийняття управлшських ршеиь Явш О альтериативиО; релевантно та нерелевантна ефективн та иеефективн

2. Процес прогнозувания КороткостроковО та довгостроковО

3. Процес планування Плаиоваш О иеплаиоваш

4. Процес нормування Стаидарти, норми О иормативи, О вОдхилеиия вОд них

5. Процес оргашзацп По мюцях О сферам виникнення, функщям дОяльиосл та центрам вОдповвдальиосп

6. Процес облжу Одноелемеитт О комплексш; за статтями калькуляцп О екоиомОчиих елементах; постшш та змшт; осиовш О накладт; прямО О иепрямц поточш та одноразовО

7. Процес контролю Коитрольоваш О неконтрольоваш

8. Процес регулювання Регульоваш О иерегульоваш

9. Процес стимулювання Обов'язковО та заохочувальш

10. Процес аиатзу Фактичт; прогиозш, планов^ кошторисш; стандарты; загальш та структурш; повш та частковО

Така класифжащя витрат дозволить управлшцям тдвищити ефектившсть

управлшського облжу, посилити !! аналгтичшсть О можливОсть виявления резервОв тдвищення результативносп виробничо! О комерцшно! дОяльностг

УДК 658.О12.2

система критерпв формування стратеги розвитку буд1вельних п1дпри€мств

БоровикЮ.Т., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Вичизияш будОвельш тдприемства функщонують в умовах динамОчного мшливого

середовища, у зв'язку з цим Остотно ускладнюеться можливОсть прогнозувания розвитку як економОки в цшому, так О самого тдприемства.

Щоб серед вСх альтернативних стратегш вибрати прюритетну стратегш, необхшно мати критерп переваги стратеги. Без них усвшомлений вибОр стратеги е проблемною задачею. Критерп необхшш для того, щоб порОвнювати стратеги мОж собою О на цш основО здшснювати стратеги, як1 в найбшьшш мОрО вшповшають сучасним умовам розвитку тдприемства О вимогам (загрозам) зовшшнього середовища.

Критерп переваги стратегш вщграе дуже важливу роль у виршенш завдання вибору стратеги. У кожного тдприемства Оснують сво!, Ондивщуальш особливосп розвитку, сво! стратепчш альтернативи, вибОр серед яких прюритетною альтернативи нершко

представляеться складним завданням. Тому тут потрiбнa система критерi!в, яка дозволить бшьш як1сно проводити вiдбiр стрaтегiй з урахуванням рiзних фага^в.

Серед вчених i фaхiвцiв поки немае едино! думки щодо того, яю фактори лежать в основi ефективностi стрaтегi!. Однi вважають, що основний фактор ефективносп стрaтегi! - це здатшсть стрaтегi! забезпечити досягнення встановлених цiлей.

Iншi вважають, що ^м вiдповiдностi цiлям, стрaтегiя повинна ще вщповщати:

- стану i вимогам зовнiшнього середовища;

- потенщалу i можливостям оргашзаци.

1снуе також думка, що прюритетна

стрaтегiя повинна:

- вщповщати потенцiйним можливостям оргашзаци;

- враховувати загрози з боку зовшшнього середовища;

- бути реaлiзовaно! i вiдповiдaти iншим стрaтегiям оргaнiзaцi!.

О.С. Вiхaнський в систему критерi!в пропонуе включати часовий чинник, що визначае своечасшсть трaнсформaцi! дiючо! стрaтегi!. На його думку, ключовими факторами, як1 необхщно враховувати при виборi стрaтегi!, ^м часового чинника, повиннi бути:

- стан гaлузi та позицiя в нш пiдприемствa;

- цiлi тдприемства;

- штереси вищого керiвництвa;

- фiнaнсовi можливостi пiдприемствa;

- квaлiфiкaцiя персоналу;

- зобов'язання пiдприемствa;

- стутнь зaлежиостi вiд зовнiшнього оточення.

На необхщшсть включення часового чинника в систему критерив вибору прiоритетно! стратеги звертае увагу i група укра!нських учених у склaдi Г.В. Осовсько!, О.Л. Фiщук i 1.В. Жалшсько!. На вiдмiну вiд О.С. Вiхaнського, в систему критерi!в, крiм часового фактор, вони пропонують включати ще й таю фактори як:

- оцшку стану внутршнього i зовшшнього середовища тдприемства;

- рiвень ризику реaлiзaцi! обрано! стрaтегi!;

- досвщ пiдприемствa в реaлiзaцi! попереднiх стратегш.

З урахуванням цих умов базовий нaбiр критерi!в оцiнки стрaтегiй розвитку порту з урахуванням специфiки будiвельного ринку Укра!ни пропонуеться включати таю критери:

- рiвень допустимого ризику стратеги;

- вщповщшсть стрaтегi! умов зовшшнього середовища;

- рiвень фiнaнсового забезпечення;

- вщповщшсть стрaтегi! компетентностi

персоналу тдприемства;

- вщповщшсть стрaтегi! потенщалу тдприемства (кадрового, оргашзацшно-технiчного, соцiaльно-економiчного та геополiтичного);

- ступiнь використання креативного потенцiaлу пiдприемствa;

- вщповщшсть стрaтегi! перспективi розвитку пiдприемствa;

- ефектившсть використання ресурсiв пiдприемствa.

Даний нaбiр критерi!в вибору прiоритетно! стратеги не е остаточним, але його можна розглядати як базовий при виршенш завдання формування прiоритетною стратеги розвитку будiвельного пiдприемствa.

УДК 330.341.1 (477)

1нновац1йн1 передумови в1дтворення кап1талу портових п1дприемств

Брагарник О.О., фахiвець НДЧ (НУ «ОЮА»)

Глобaлiзaцiйнi економiчнi процеси, посилення конкуренцi! на ринку портових послуг та aктивiзaцiя зовнiшньоекономiчних торгiвельних вiдносин обумовлюють визначальну роль та мюце iнновaцiй у формуванш конкурентоспроможиостi морегосподарського комплексу Укра!ни. Пiдприемствa портово! дiяльностi працюють в умовах жорстко! конкуренцi! на ринку, тому вони за техшко-технолопчними показниками мають вiдповiдaти мiжиaродному рiвню.

Сучaснi темпи нaуково-технiчного розвитку та перехщ до переважно iнтенсивного економiчного росту робить iнновaцiйнiсть характерною ознакою ввдгворювальних процесiв. Зростання ролi шновацш у розширеному вiдтвореннi i змщненш нaцiонaльно! безпеки, з одного боку, та обмежешсть ринкових мехaнiзмiв в гaлузi отримання i впровадження науково-технiчних результaтiв, з iншого, - зумовлюе необхiднiсть державного регулювання та стимулювання iнновaцiйно! дiяльностi [1].

Одшею з проблем функцiонувaния портових тдприемств в Укрa!нi е зaстaрiлa мaтерiaльно-технiчнa база, значний рiвень фiзичного зносу основного катталу, а також його моральна застаршсть, що не дозволяе нащональним пiдприемствaм бути досить конкурентоздатними на мiжиaродному рiвнi. Вiд шновацшно! aктивностi буде залежати забезпечення ефективного вщтворення кaпiтaлу, а також можливють змiцнения та вiдновления мaтерiaльно! бази портових тдприемств.

Важливого значения набувають дослщження проблем формувания iнновацiйних передумов вщтворення капiталу пiдприeмств портово1' дiяльностi.

1нновацшна складова е одним i3 ключових факторiв, який може забезпечити ефектившсть вщтворення капiталу i зруйнувати усталеш основи неефективного вiдтворения на основi застарiлих технологiй, що е спадком ще радянських часiв. Екстенсивний тдхвд, при якому в структурi швестицш в основний капiтал переважае каттальне будiвництво, реконструкцiя пасивно! частини катталу або модернiзацiя старих обладнання та технологш, не дозволить сформувати технолопчний базис, необхiдний для успiшноï реалiзацiï фази вiдновлювального зростання.

Незадовiльний стан iнновацiйноï складовоï вiтчизияноï транспортноï галузi пояснюеться недостатнiм рiвнем iнвестувания, вiдсутнiстю кошпв на просте вiдтворения основного катталу внаслщок заниження його вартостi та недостатнього рiвия амортизацiйних вiдрахувань; вщсутшстю iнвестицiй, недосконалiстю механiзмiв лiзингу [2]. Для украшських портових пiдприемств сьогодш самостiйне впровадження iнновацiй та тдтримання вiдповiдних темпiв розвитку технологiй практично неможливi з об'ективних причин, до яких слiд вiднести значний розрив мiж технологiчним станом розвинених краш свiту та Украши, нестача фшансових ресурсiв для самостiйного фiнансування науково-дослщних робiт i своечасного оновлення обладнання та технологш, низька конкурентоспроможшсть порiвияно з iноземними портовими пiдприемствами, що отримують рiзнi види допомоги з боку держав.

Перехщ на шновацшну модель розвитку в умовах економiки Украши означае в першу чергу пошук нових фiнансових джерел для активiзацiï iнновацiйноï дiяльностi. Для цього необхщно внести змiни у вщповщт правовi акти, як1 б встановлювали пiльги для «iнноваторiв», що створюють умови для залучення приватного катталу в шновацшну сферу та стимулюють розвиток венчурного тдприемництва. Розвиток у сферi шновацш стримуе й той факт, що в нашш краш до цього часу не задiянi механiзми пiдтримки iнновацiйноï дiяльностi, ефектившсть яких тдтверджена досвiдом багатьох краш; вщсутня вiдповiдна фiнансово-кредитна, податкова i амортизацшна политика; не створенi умови, яш б сприяли залученню швестицш, перш за все з боку вичизняних комерцшних структур i банков.

Формування iнновацiйних передумов вiдтворения катталу на тдприемствах, з одного боку, вимагае значних катталовкладень, а з шшого - дiевоï державно!' системи стимулювання i регулювання iнновацiйноï дiяльностi, оск1льки

ринковий мехашзм ще не здатний самостшно оптимiзувати вiдтворювальнi процеси у нацiональноï eKOHOMÎKH.

Л1тература

1. Знаменський 1.О. Iнновацiйна дiяльнiсть у вщтворювальному процесi: автореф. дис. на здобуття наук. ступеня канд. екон. наук : спец. 08.01.01 «Економiчна теорiя та iсторiя економiчноï думки» / I. О. Знаменський. - К., 2009. - 20 с.

2. Транспортна стратепя Украши на перюд до 2020 року [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/2174-2010-%D1%80

УДК 338.1

КЛАСТЕРНИЙ АНАЛ1З В Д1ЯЛЬНОСТ1 БУД1ВЕЛЬНИХ П1ДПРИеМСТВ

Головко-Марченко 1.С., астрантка (ХНУБА)

Будiвництво являеться однieю з провiдних галузей eKOHOMira кра!ни. Вiд iнтенсивностi його розвитку залежить також розвиток допомiжних галузей i, як наслiдок, piBeHb життя населення. Але е вiдомим той факт, що для ефективного розвитку будiвельно! галузi необхiдно мати значну шльшсть (суму) грошових коштiв. Залучення швестицп в даному випадку е найкращим варiантом рiшення тако! проблеми, бо Укра!на зараз переживае досить скрутн економiчнi та соцiальнi негаразди, що попршують iнвестицiйний клiмат в державг

Автором було дослiджено залежшсть обсягу виконаних будiвельних робiт та каттальних iнвестицiй за допомогою кластерного аналiзу. Для розумiння даного методу необхщно розумiти i його значення, тому проаналiзуемо визначення понять «кластерний аналiз», запропонованi в науковiй лггератург

«Кластер» (cluster) в англiйськiй мовi означае «згусток», «гроно винограду», «скупчення зiрок» i т.д.

Кластерний аналiз (англ. Data clustering) -задача розбиття задано! вибiрки об'ектiв (ситуацш) на пiдмножини, що називаються кластерами, так, щоб кожен кластер складався з схожих об'екпв, а об'екти рiзних кластерiв iстотно вiдрiзнялися. Кластерний аналiз - це багатовимiрна статистична процедура, яка виконуе збiр даних, що мютять iнформацiю про вибiрку об'ектiв i потiм упорядковуе об'екти в порiвняно однорiднi групи -кластери (Q-кластеризация, або Q-техника, власне кластерний аналiз). Основна мета кластерного аналiзу - знаходження груп схожих об'екпв у вибiрцi [1]. Халафян А.А. [3] головним призначення кластерного аналiзу вважае розбивку

безлiчi дослiджувaних об'ектiв i ознак на однорiднi групи, або кластери [3].

Кластерний aнaлiз - це процедура упорядкування об'ектiв у порiвняно однорiднi класи на основi попарного порiвияння цих об'ектiв за попередньо визначеним i вимiряним критерiям [7].

Кластерний aнaлiз - це сукупшсть методiв, що дозволяють класифшувати бaгaтовимiрнi спостереження [4].

Купалова Г.1. дае визначення «кластерному aнaлiзу як методу бaгaтомiрного статистичного дослiдження, до якого належать збiр даних, що мютять iнформaцiю про вибiрковi об'екти, та упорядкування !х в порiвняно однорiднi, схож1 мiж собою групи [2].

Кластерний aнaлiз призначений для розбиття сукупностi об'ектiв на однорщш групи (кластери або класи). По суп це завдання бaгaтовимiрно! класифшаци даних [5].

Нaйбiльш грунтовне визначенням поняття «кластерний aнaлiз» дають Кузнецов Д.Ю., Трошина Т.Л. [6] як споаб угруповання бaгaтовимiрних об'ектiв, заснований на представленш результaтiв окремих спостережень точками вщповщного геометричного простору з подальшим видiлениям груп як «згустшв» цих точок (клaстерiв, тaксонiв).

З використанням кластерного aнaлiзу було проведено клaстерiзaцiю регiонiв Укра!ни за факторами обсягу виконаних будiвельних робiт та каттальних iнвестицiй на основi даних 2013р.

Виходячи з отриманих результапв, можна зробити припущення, що репони можуть утворювати вiсiм дрiбних клaстерiв або три укрупнених природних кластера. Було перевiрено це припущення, розбивши вихщш дaнi методом к-середшх на 3 кластери, та значимють вiдмiнностi мiж отриманими групами.

Третш кластер е нaйчисельнiшим, до нього було вщнесено 16 областей Укра!ни, а саме: Вiнницьку, Волинську, Житомирську,

Закарпатську, 1вано-Франк1вську, Кiровогрaдську, Луганську, Микола!вську, Рiвненську, Сумську, Тернопiльську, Херсонську, Хмельницьку, Черкаську, чершвецьку, Чернiгiвську, та м. Севастополь. Вш характеризуеться низьким рiвнем iнвестицiй та незначними обсягами виконання будiвельних робiт.

До другого кластеру вщнесено Республiку Крим та 8 областей: Дшпропетровську, Донецьку, Зaпорiзьку, Ки!вську, Львiвську, Одеську, Полтавську, Харк1вську, що характеризуються трохи вищим за середнш рiвень обсягом будiвельних робiт та каттальних швестицш.

Чiтко можна сказати, що проявляеться висока пропорцiонaльнiсть та вщповщшсть мiж обсягом виконаних будiвельних робiт та кaпiтaльних iнвестицiй, що показуе сильну

залежшсть мiж цими двома критерiями. Це дозволяе припустити, що мiж ними iснуе досить сильний зв'язок.

До першого кластеру входить лише м. Ки!в, яке мае найбшьший обсяг виконаних будiвельних робiт серед iнших кластерiв, а також величезний прилив капiтальних швестицш. Спостершаеться диспропорцiя, адже капiтальних швестицш набагато бшьше, нiж виконано робгт, отже, можна говорити про слабкий взаемозв'язок мiж цими показниками.

В результат проведеного дослiдження було отримано 3 кластери, в як1 ввшшли регiони Укра!ни, залежно вiд обсягу виконаних будiвельних робiт та каттальних швестицш. Було визначено прямий взаемозв'язок мiж цими показниками. Присутнiсть в достатнш мiрi капiтальних iнвестицiй забезпечуе розвиток будiвельних пiдприемств на достатньо високому рiвнi. Результати аналiзу доцшьно використовувати для розробки подальших програм стимулювання будiвництва.

Лiтература:

1. Вiкiпедiя. Вiльна енциклопедiя. [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://uk.wikipedia.oгg/wiki/Кластерний аналiз.

2. Купалова Г.1. Теорiя економiчного аналiзу: навчальний посiбник / Г.1. Купалова. - К.: Знания, 2008. - 639 с.

3. Халафян А.А. Statistica 6.0 Статистический анализ данных 3-е издание. Учебник. - Г.: ООО «Бином-Пресс», 2007 г. - 512 с.

4. Энциклопедия Wikia. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://гu.science.wikia.com/wiki/Кластерный анализ.

5. Сайт статистических технологий. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.nickart.spb.ru/analysis/cluster.php.

6. Кузнецов Д.Ю., Трошина Т.Л. Кластерный анализ и его применение // Ярославский педагогический вестник. - 2006. -Вып. 4. - С. 103-107.

7. Студопедия. Кластерный анализ. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://studopedia.net/4 24446 klasterniy-analiz.html.

8. Пример использования кластерного анализа STATISTICA [Електронний ресурс]. -Режим доступу: http://www.statsoft.ru/solutions/ExamplesBase/branch es/detail.php?ELEMENT_ID= 1573.

УДК 331.108.2:658(477)

ЗАГРОЗИ КАДРОВ1Й БЕЗПЕЦ1 П1ДПРИеМСТВ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ТА ШЛЯХИ IX ПОДОЛАННЯ

Гречшкша А.А., асистент (УкрДУЗТ)

В умовах нестабшьносп економiки Укра!ни дедалi бiльшо! актуальносп набувають проблеми упpавлiння безпекою тдприемств. Тому все важливiшого значения в процеа функцiонування пiдпpиемств залiзничного транспорту грае поняття кадрово! безпеки, як процесу попередження, запобiгания i усунения ризишв та загроз, як1 виникають з боку персоналу, з метою створення умов для стабшьного функцiонувания i розвитку пiдпpиемства.

Кадрова безпека ввдграе домiнуючу роль у системi безпеки пiдпpиемства, оск1льки це робота з кадровим потенцiалом, а вiн в будь-якш оpганiзацi! е найважливiшим ресурсом i повинен бути пiд пильною увагою кеpiвництва. Правильне упpавлiння кадровою безпекою надае здатнiсть протистояти ризикам i загрозам.

В основi упpавлiния кадровою безпекою лежить управлшия персоналом. Оск1льки без пеpевipки ка^в, !х ретельного вiдбоpу, навчания, пеpевipки !х особистих якостей i шших процедур не обiйтись для оргашзацп збалансованого i ефективного трудового процесу, перед кеpiвництвом стае питания кадрово! безпеки.

Можна захистити свое тдприемство вiд зовнiшнiх загроз конкуреипв або iнших незалежних умов, але в цей же час загроза може походити саме зсередини установи, вщ !! пpацiвникiв. Дослщжения у сфеpi кадрово! безпеки дають можливiсть зменшити цю загрозу, передбачити и припинити !!, а також проводити профшактику.

Негативнi наслiдки таких ризик1в можуть привести до падiния piвия кадрово! безпеки та навиъ до банкрутства тдприемства. Тому визначения загроз кадровш безпецi дае можливiсть зменшити ризики в дiяльностi пiдпpиемств.

При вивченш питания щодо загроз кадpовiй безпещ пiдпpиемств науковцi сходяться у сшльнш думцi i pозpiзияють зовнiшнi i внутpiшнi загрози. Зовнiшнi загрози кадровш безпещ тдприемства -це дп, явища або процеси, як1 не залежать вщ волi чи свщомих дiй спiвpобiтникiв пiдпpиемства, але призводять до нанесения збитк1в оpганiзацi!. До зовшшшх небезпек вiдносять:

- умови пращ та мотивацп у конкуреипв

кpащi;

- установка конкуpентiв на переманювания;

- тиск на сшвробииишв ззовнi;

- змiни у зовшшньому економiчному

сеpедовищi;

- потрапляния сшвробииишв в piзнi види залежностi;

- шфляцшш процеси, як1 неможливо не враховувати при розрахунку заpобiтно! плати i пpогнозуваннi !! динамiки.

Внутршш загрози кадpовiй безпецi - це умисш чи необеpежнi дп сшвробпнишв пiдпpиемства, що призводять до нанесения збитшв оpганiзацi!. До внутpiшнiх небезпек вщносять:

- низький piвень квалiфiкацi! персоналу, невiдповiднiсть квалiфiкацi! спiвpобiтникiв займаним посадам;

- недостатия освiтнiй piвень спiвpобiтникiв;

- слабка оргашзащя системи упpавлiния персоналом;

- слабка оргашзащя системи навчания;

- не ефективна система мотивацп;

- помилки в плануванш pесуpсiв персоналу;

- знижения кiлькостi pацiоналiзатоpських пропозицш та iнiцiатив;

- звiльнения квалiфiкованих спiвpобiтникiв за власним бажанням;

- спiвpобiтники оpiентованi на виршения внутpiшнiх тактичних завдань;

- сшвробпники оpiентованi на дотримания штереСв пiдpоздiлу;

- вiдсутнiсть корпоративно! полпики;

- неяшсш пеpевipки кандидатiв при пpийомi на роботу;

- низький стан трудово! дисциплiни,

слабкий piвень вимогливостi кеpiвного

складу;

- правопорушения пpацiвникiв, спpямованi на заподiяния матеpiального збитку пiдпpиемства тощо.

Для збереження кадрово! безпеки варто використовувати сучасш кадpовi технологи, включаючи таю мехашзми: ефективну мотивацiю; прискорену адаптащю (за рахунок наставництва); своечасне запобкания конфлiктним ситуацiям, атестацiю; компенсацiю; розумну полiтику звiльнения; пропаганду коpпоpативностi.

Тому можна зробити висновок, що процес захисту тдприемства вщ небезпеки починаеться на етат пiдбоpу пpацiвникiв на iснуючi ваканск. А саме буквально з першо! хвилини, коли особа, що займаеться вiдбоpом персоналу, бачить кандидата на працевлаштувания. I цей процес захисту iснуе безперервно на весь перюд функцiонування тдприемства, так, як безперервно функщонуе на ньому його персонал.

УДК 656.23: 656.224

моделирование стрессоустойчивых факторов

при снижении трудоспособности работников предприятия жд транспорта

Гулай О.С., к.е.н., астрант (УкрДАЗТ)

Исходя из экономической и социальной ситуации в стране, а также особенностей внутреннего функционирования и работы всех подразделений железнодорожного транспорта Украины, необходим поиск новых систем и методов управления персоналом, повышение эффективности управления действующих систем и плановых решений, связанных с управлением персонала.

Одним из наиболее сложных объектов функционирования железнодорожной системы, как впрочем, и любой другой крупномасштабной формы предприятия, является организация управления персоналом. Сложность организации управления персоналом заключается в присутствии человеческого фактора как в управлении, так и в подчинении, а именно: умении респондента самостоятельно принимать решения в зависимости от наличия конкретных мотивационных факторов; действовать в зависимости от сложившейся ситуации; критически оценивать предъявляемые к выполнению требования; иметь субъективные интересы в работе отрасли; а также в обладании чувствительности к управленческому воздействию и т.д. Что в целом ведет к непредсказуемости поведения определенных работников, а также их групп при изменении некоторых поведенческих мотивов в управлении.

С целью выяснения факторов, влияющих на изменение динамики трудоспособности

коллективов при принятии тех или иным управленческих решений, на предприятии железнодорожного транспорта было проведено анонимное анкетирование работников.

Вышеупомянутым респондентам (254 человек) было предложено ответить на вопросы тестового характера на тему восприятия новых управленческих решений и путей повышения производительности их труда.

Так, одним из главных факторов, влияющих на трудоспособность коллективов, выявленных в процессе анкетирования работников украинского железнодорожного транспорта -предприятия государственной формы

собственности, была названа эндо- и экзогенная ситуация в стране (38% ответов опрошенных). Эндогенная обстановка при этом должна включать в себя не только изменение экономических циклов в государстве (соотношение времени спада экономики, времени нахождения страны в рецессии,

а также времени экономического подъема), но и политические предпосылки, которые для населения в целом означают предпосылки стабильности во всех этапах их жизнедеятельности.

Второе место, согласно данному анкетированию, занимает оплата труда и финансовое обеспечение проекта, организации или предприятия в целом (36% ответов всех опрошенных). Что прямо пропорционально влияет на благосостояние каждого индивидуума, которое оказалось вторично для коллективов железнодорожного транспорта.

Третье место в процентном соотношении (14%) занимает микро- и макро климат коллектива, а также взаимоотношения работников с руководителем, а именно: корректность замечаний, дисциплинарные требования, а также отношение к их взысканию, уровень исполнительности и др.

Следующим существенным показателем увеличения производительности труда для работников железнодорожной отрасли оказалось увеличение контроля исполнения тех или иных управленческих требований или решений (10%).

УДК 331.108.2

концепц1я управл1ння персоналом п1дпри€мства

Дикань В.В., д.е.н., професор (УкрДУЗТ)

На сьогодн найбшьш щнним катталом, яким володае тдприемство, е персонал. Основу концепци управлшня персоналом тдприемства в даний час складае зростаюча роль особистосп пращвника, знания його мотивацшних установок, вмшня !х формувати О направляли у вОдповОдносп Оз завданиями, що стоять перед тдприемством.

В шдтверджент цього все бОльше управлшщв визнають, що конкурентну перевагу тдприемства визначае передуСм концепщя управлшия персоналом даного тдприемства у порОвнянш з Оншими, адже вона допомагае деталОзувати напрямки кадрово! поливки, як1 прийияп в стратепчному плат розвитку тдприемства.

Основу концепцп управлшия персоналом тдприемства повинн складати:

- розробка принципОв, напрямк1в та методОв управлшия персоналом;

- урахування роботи з персоналом на вСх рОвнях стратепчного планування тдприемства;

- впровадження нових методОв О систем навчання та тдвищення квалОфОкаци персоналу;

- визначення та проведення скоординовано! едино! тарифно! политики й оплати пращ;

- розробка О застосування на тдприемсга

економiчних стимулiв i сощальних гарантш;

- розробка зaходiв щодо сощального партнерства.

При всiй рiзномaнiтностi mдходiв до формування концепц1! упрaвлiния персоналом важливо видiлити чотири методологiчнi засади.

По-перше, кожне пiдприемство повинно залучати потрiбнi для досягнення и цшей людськ1 ресурси, тобто здiйснювaти пiдбiр i ранжування спiвробiтникiв.

По-друге, ва без винятку пiдприемствa повиннi проводити навчання сво!х прац1вник1в, щоб пояснити суть завдань, як1 перед ними ставляться, узгодити !хнi навички i вмiния з поставленими завданнями.

По-трете, тдприемствам слiд здiйснювaти оцiнку учaстi кожного iз прац1вник1в у досягненнi юнуючих перед пiдприемством цiлей, наприклад щорiчну атестац1ю.

По-четверте, кожне пiдприемство в тш або iншiй формi повинно винагороджувати сво!х спiвробiтникiв, тобто компенсувати витрати часу, енерги, iнтелекту в досягненш цiлей пiдприемствa.

Усе, що пов'язано з винагородою, е зоною тдвищено! чутливосп i нaйменшi змiни в цш сферi можуть викликати непередбaченi наслщки. Проте i тут простежуеться декшька нових тенденц1й:

- дедaлi б№ш широкого поширення набувають системи плати за знання i компетенц1ю, при яких розмiр винагороди прац1вника визначаеться не мюцем його посади в iерaрхi!, а ступенем володiния ключовими для пiдприемствa компетенц1ями (знаннями);

- збшьшуеться частка змiнно! частини в прибутку прац1вник1в усiх рiвнiв. Провщт компaнi! прагнуть тiсно пов'язати фiнaнсовi iнтереси сво!х прац1вник1в iз власним фiнaнсовим станом. Понад 70 % з них використовують метод пiльгового продажу акцш сво!м прац1вникам, 66 % - надае !м можливiсть брати участь у розподш прибутк1в, 70 % - створюе спещальт системи премшвання за пiдсумкaми роботи пiдроздiлу;

- надання прац1вникам "гнучких" пiльг. Зашсгь традиц1йного обов'язкового набору пiльг -медичного страхування, страхування життя тощо -сучасш компaнi! надають сво!м пращвникам можливiсть вибирати т пiльги, що !м потрiбнi (у рамках визначеного бюджету);

- поступове зниження впливу на визначення розмiру зaробiтно! плати таких традиц1йних чинниюв, як стаж роботи i фахова бiогрaфiя на користь ринку пращ. Ця тенденц1я не дае пращвникам "спочивати на лаврах" i змушуе займатися самовдосконаленням нaвiть ветерaнiв iз 20-30-рiчним стажем.

Слiд зазначити, що ефективт концепц1! упрaвлiния персоналом повинт передбачати aктивнi д1! у трьох основних напрямках:

1) добiр ствробпнишв, прийнягтя рiшень

про !х перемщення або припинення контрaктiв повиннi бути спрямоват на те, щоб забезпечити найбшьш повну вiдповiднiсть iндивiдуaльних можливостей спецiaлiстiв i складности доручених !м завдань як у даний час, так i в майбутньому. Цю вiдповiднiсть персоналу виконувaнiй ним робот варто розглядати в динaмiцi. Постшний aнaлiз тенденцiй та змiн дае змогу бiльш обгрунтовано пiдходити до вибору можливих вaрiaитiв кар'ери i необхвдних програм перетдготовки прац1вник1в;

2) вплив служб упрaвлiния персоналом на формування системи завдань i функщональних обов'язк1в прaцiвникiв. Ввдомо, що для досягнення будь-яких ц1лей можуть бути використат рiзномaнiтнi вaрiaити оргaнiзaцi! пращ. При цьому в одних випадках виникае високий рiвень мотивац1! ! вiдповiдно, задоволеносп працею, а в шших -навпаки. Провiднi тдприемства намагаються скоротити до мiнiмуму число iерaрхiчних рiвнiв i бюрократичних обмежень, максимально розширити контроль за локальними умовами ирац1. Для того щоб внутршнш ринок ирац1 на тдприемсга динaмiчно розвивався, мае бути створена штегрована оргaнiзaцiйнa система стимулюючих фахових ролей. Фах1вц1 з управлшня персоналом можуть пропонувати вaрiaити ршень як при проектувaннi робiт i видiв дiяльностi, так i тд час обговорення оргaиiзaцiйних мехaнiзмiв вертикального i горизонтального подiлу прац1. Слщ зазначити, що нинi на багатьох тдприемствах статус спiвробiтникiв служб управлшня персоналом не дозволяе !м устшно виконувати вищезгaдaнi ролi з огляду на !х мaлознaчимiсть в управлшт, але в ефективних пiдприемствaх таю можливосп для них уже створет;

3) служби упрaвлiния персоналом несуть вщповщальтсть за ефективнiсть iнформaцiйного забезпечення всiе! системи упрaвлiния персоналом. Це виявляеться як у прийняг^ ршень про перемiщения прац1вник1в з одного мюця на iнше, так i в оргaнiзaцi! вiдповiдно! пiдготовки. Переважна орiентaцiя на перемiщения "нагору" робить систему управлшня персоналом надшрно жорсткою й обмежуе !"! можливосг1. Велику гнучк1сть дае поеднання горизонтальних i вертикальних перемiщень, що застосовуеться на багатьох передових пiдприемствaх. Вiдповiдaльнiсть сшвробггниюв служб упрaвлiния персоналом також полягае в тому, що вони повинт довести змют корпоративно! политики в гaлузi упрaвлiния персоналом до вах лiнiйних керiвникiв. Менеджери всiх рiвнiв, спецiaлiсти i рядовi прац1вники повинт одержувати iнформaцiю про тенденцi! розвитку фахових i квaлiфiкaцiйних потреб тдприемства.

УДК [339.92+334.716]

ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ СТАЛОГО ФУНКЦ1ОНУВАННЯ ПРОМИСЛОВИХ П1ДПРИ€МСТВ В УМОВАХ еВРОшТЕГРАЦп

Дикань О.В., к.е.н., доцент ( УкрДУЗТ)

£вроштегращя дае Укра!ш низку додаткових можливостей, але несе О певн загрози для и власного економОчного стану. Серед головних переваг слад зазначити: розширения риншв збуту через зменшення податкових, зокрема митних бар'ерОв, збшьшения Онвестицшних, фшансових можливостей. Але одночасно п ж саш фактори викликають О небезшдставт побоювания впчизняних фах1вщв, оск1льки зникнення певних обмежень приведе до вОдкрито! конкуренци м1ж укра!нською та заруб1жними економОками.

При цьому слад зазначити, що у структурО економОки Укра!ни переважають галузо як1 добувають сировину або випускають продукцш з низьким ступенем обробки для експорту, завантаження потужностей яких залежить вОд попиту на зовтшньому ринку. БшьшОсть впчизняних тдприемств не витримують конкуренцп навиъ на внутршньому ринку, не говорячи за жорстку конкуренцш на европейському ринку. Про що свщчить споживчий ринок Укра!ни, який все бшьше наповнюють товари шоземного виробництва.

Забезпечити стале та вщповвдно ефективне функцюнувания впчизняних промислових тдприемств в цих умовах можна за рахунок використаиия в процеа управлшня основ концепци адаптаци. Адже тд адаптивтстю тдприемства в умовах жорстко! конкуренци, на наш погляд, слад розумпи здаттсть яюсно, швидко О з найменшими витратами реагувати на змши зовтшнього середовища, а воно в умовах европейського ринку несе ще безлОч додаткових факторОв, яш потребують врахування та виробления ввдповОдних, а головне своечасних дай.

В загальному вигляда дОяльтсть промислового тдприемства, як О будь-яко! Оншо! складно! системи, являе собою серш взаемопов'язаних О паралельно пролкаючих процеСв, ефективне управлшня якими дае реалОзуватися програм стратепчного О тактичного розвитку. Саме тому, з метою забезпечення конкурентоспроможносп впчизняних промислових тдприемств вважаемо за доцшьне видалити ключовО процеси адаптаци, що повинн бути властивО вам вичизняним тдприемствам в умовах евроштеграцл: - адаптившсть виробничо! системи як здаттсть реагувати на змОну параметров вихОдно! сировини О матерОалОв; змОну виду (конструкторсько-технолопчних характеристик) продукци та обсяпв

виробництва; змОну окремих технологий або обладнания в рамках технологичного процесу;

- адаптившсть системи управлшня, в склада яко! окремо видаляеться: гнучк1сть структури управлшня; гнучк1сть стратепчного плаиувания; швидк1сть прийияття ршень та !х виконания;

- адаптившсть фшанав тдприемства;

- адаптившсть матерОального забезпечення та збутово! полпики;

- адаптившсть шновацшно! дОяльносп;

- адаптившсть системи управлшня кадрами;

- адаптившсть системи шформащйного забезпечення.

Видшення зазначених процеСв адаптивносп е зручним з точки зору практично! роботи у сферО тдвищения гнучкосп тдприемства до змш, що несе з собою евроштегращя, адже вони дозволяють своечасно та бОльш детально врахувати навпь несуттевО коливання зовтшнього середовища (в умовах евроштеграцл к1льк1сть факторОв зовтшнього середовища Остотно збшьшиться) та виробити цшеспрямоват до, що в комплекс забезпечить реалОзацш обрано! стратеги тдприемства.

УДК 338.054.23

управл1ння бухгалтерскими рисками з метою досягнення безперервност1 д1яльност1 п1дпри6мства

Сфшенко Т.1., к.е.н., професор (УкрДУЗТ)

Сучасш тенденци в розвитку бухгалтерського облОку передбачають формування нових способОв О методик облОку, що дозволяють реалОзувати прогнозну функцш бухгалтерського облОку, оск1льки традицшний шдхвд до формування О використання бухгалтерсько! шформаци О звпносп не гарантуе економОчно! безпеки як автору, так О користувачу ц1е! шформаци.

КерОвництву О бухгалтерськ1й службО тдприемства необхОдно виршити проблеми створения О управлшня бухгалтерською шформацшною системою (дада - Б1С) виходячи з одноразового виконання наступних вимог :

1) ведения облОку вщповщно до Положень бухгалтерського облшу (далО - ПСБО). Ця вимога орОентована на складання бухгалтерсько! звпносп, що представляеться зовтштм користувачам. ПСБО встановлен правила, коли за допомогою засобОв бухгалтерського облОку з великою мОрою вОропдносп забезпечуються умови економОчно! безпеки, як для самого тдприемства, так О для користувачОв його звпносп;

2) забезпечення внутрштх користувачОв

необхгдною бухгалтерською iнформaцiею. Ця вимога орiентовaнa на складання внутрштх бухгалтерських звiтiв (упрaвлiнського облiку) на користь менеджменту тдприемства;

3) забезпечення економiчно! безпеки пiдприемствa. Дана вимога спрямована на зaбезпечения за допомогою зaсобiв бухгалтерського облiку умов безпечного функцюнування пiдприемствa.

При виконaннi третьо! вимоги видiляють два основнi напрями:

- ухвалення рiшень по створенню на пiдприемствi Б1С, яка забезпечуе формування бухгалтерсько! iнформaцi!, що гарантуе безпечнi умови функцiонувaния пiдприемствa;

- формування i предстaвления зац1кавленим зовтштм користувачам у рамках бухгалтерсько! звггносп додатково! фiнaисово! i iншо! шформаци, що дозволяе приймати iнвестицiйнi i iншi рiшения, сприятливi для тдприемства.

1нформащя, включае первиннi облiковi дат i iнформaцiю не облiкового характеру. Первинт облiковi дaнi формуються на тдсгавГ первинних бухгалтерських документа. 1нформащя не облiкового характеру потрiбнa для реaлiзaцi! прогнозно! функцi! бухгалтерського облГку.

На процес формування бухгалтерсько! звггносп, нинi суттево впливають нaступнi чинники зовнiшнього середовища: зaконодaвчо-нормaтивнi документи; вимоги етики бухгалтерсько! професi!; бухгалтерська звггтсть шших пiдприемсгв; обов'язковий аудит; шша iнформaцiя.

До шшо! взноситься будь-яка доступна пiдприемству iнформaцiя про майбутш змши законодавства, про конкурента Г !х д1! по вГдношенню до тдприемства, про контрагента Г так дал! джерелами цге! шформаци можуть бути статп у прес! матерГали журналютських розслщувань, шформащя в 1нтернет! телевгзшт Г радю передач! чутки Г так дал! Саме вона використовуеться для усвГдомлення економГчних та шших ризик1в для дГяльносп тдприемства.

Праця бухгалтера носить в деякому розумшт носить творчий характер. Це пояснюеться, по-перше, необхвдтстю вибору способГв ведення облГку Г змГсгу що представляеться користувачам звггносп, по-друге, необхвдтстю задоволення збГльшених шформацшних потреб зовтштх защкавлених користувачГв в отримант шформаци для прогнозування. Визначення змГсгу звиносп, що являеться однаково корисною для уах зовтштх користувачГв, представляе складне аналггичне завдання для бухгалтера. По-трете, необхвдшсгю задоволення збвдьшених

шформацшних потреб внутрштх користувачГв.

Сучасна оргатзацГя бухгалтерського облГку на пвдприемсга припускае, що в процеа виконання роботи бухгалтер повинен широко застосовувати професшне судження, на яке Гсготний впливають

компетенцп бухгалтера щодо ввдслвдковування факторГв ризику тдприемницько! даяльност!

УДК 658.012.08:338.47

проактивний метод управл1ння економ1чною безпекою

тдприемства зал13НИЧНОГО

траснпорту

Зайцева 1.Ю., д.е.н., професор, Ковтун Т.В., астрант (УкрДУЗТ)

В управлшт тдприемством видвдяють реактивний та проактивний методи. Бвдьшють тдприемств у сво!й управлшськш практиц1 спираються на функцюнально орГентоват методолопчш тдходи, що викорисговуються в процеа формування мехатзму реактивного управлшня змшами. Реактивт тдприемства проявляють свою активтсть як негайну реакц1ю на п або шшГ явища зовшшнього Г внутрГшнього характеру, але не прогнозують змши Г не здатт впливае на них. Реактивне управлшня характеризуються браком часу для прийняття ршень, ввдсутшстю принципу синергетизму, не дотриманням принципу партисипативносп та гнучкост!

Нестабвдьшсгь економГчного, политичного та сощального середовищ формують значну к1льк1сть небезпек та виклиюв для тдприемств залГзничного транспорту, особливо в умовах реформування, що впливають на функцюнування та розвиток зал!знично! галуз! В даному випадку постае необхгдним застосування проактивного тдходу при забезпечент Г управлГнт економГчною безпекою на залгзничному транспорт!

Проактивний метод спрямований на майбутне, враховуе принципи синергетизму та партисипативносп, спрямовуеться на

прогнозуювання ймовГрних напрямк1в змш (шляхом спостережень, вишрювань, аналгзу) Г вплив на них Г на тдприемство, дае можливють детальтше розглянути Г вивчити процеси, що впливають на дГяльтсть пгдприемства, краще оц1нити, проаналгзувати та передбачиги можливГ ризики та загрози, характеризуеться наявтстю часу для прийнягтя ршень, можливГсгю визначити небхвдт ресурси та !х к1льк1сть для виршення завдань.

На наш погляд, проактивне управлшня дГяльтстю тдприемства зал!зничного транспорту -це процес, заснований на попереджуючих управлшських даях, що враховують виникиения негативних результата його дГяльност! Проактивне пвдприемство здатне вивчати себе, навколишне середовище Г змГнюватися, використовуючи ц знання, щоб забезпечити попереджуючий розвиток

по вщношенню до динашки потреб споживачОв О виклик1в конкурентов у середиш галузО та за и межами на основО балансу штереСв защкавлених сторш.

Таким чином, враховуючи суттевО переваги проактивного тдходу, визначаемо економОчну безпеку тдприемства залОзничного транспорту як комплексне поияття, що характеризуе захищетсть тдприемства вОд внутрштх та зовтштх загроз шляхом проактивного управлшня ним, використовуючи наявний потенщал та можливосп для досягнения стратепчних штереСв та головно! мети його функцюнування та розвитку.

Застосувания проактивного тдходу в управлшт економОчною безпекою тдприемства залОзничного транспорту дасть можливють передбачити ризики та загрози внутршнього та зовшшнього середовища, тдготуватися до попередження проблем, видшити прюритетт О найбОльш важливО задачО О врахувати необхвдш для цього ресурси, змшити план тсля початку роботи, додати новО задачу отримати додатковий час для аналОзу поточних дш для покращення якосп !х виконання, а також для планування розв'язання проблем.

Застосувания проактивного методу е необхщним О в управлшт фшансовою безпекою та и рОвнем, що дасть можливОсть покращити Онвестищйну привабливють та конкурентоспроможтсть тдприемств залОзнично! галузО

УДК 658.562

методичн1 засади визначення оц1нки ефективност1 управл1ння як1стю д1яльност1 для промислових п1дпри€мств зал1зничного транспорту

1ватлов О.С., д.е.н., професор, Гришко О.А., астрант (ХНУБА)

Створения передумов для тдвищения якостi транспортного забезпечення та конкурентоспроможносп пiдпpиемств залiзничного транспорту обумовлюють необхвдшсть дослiджения проблеми оц1нки ефективносп упpавлiння як1стю дiяльностi промислових тдприемств залiзничного транспорту (ППЗТ), як1 е неввд'емною ланкою единого виробничо-технолопчного циклу залiзнично! галузi i тдтримують на належному piвнi стан Г! шфраструктури та рухомого складу.

В тепершнш час в науковiй лiтеpатуpi пропонуеться значна к1льк1сть piзних методик оцшки упpавлiння як1стю [1]; [2]; [3]; [4]; [5]; [6]. Однак, вибip показник1в, критерив ефективносп та iндикатоpiв оц1нки залишаеться дискусiйним i невиршеним.

Мета даного дослiдження - розробити систему показниюв для оцiнки ефективносп управлiння як1стю дiяльностi для ППЗТ.

1снують pÍ3HÍ методичнi пiдходи до визначення показник1в оцiнювання ефективностi систем управлшня якютю (СУЯ). Так, науковщ у сво'х працях, присвячених окресленш тематицi, видiляють так1 показники, як обсяг випуску високояшсно! продукцй, де рiчний прирiст випуску е узагальненим виразом синергiчного ефекту системи [6, с.6]; досягнення результату, вiдповiднiсть вимогам, задоволенiсть споживачiв [1, с.8-9]; тдвищения якосп товарiв i послуг, тдвищения задоволеносп споживачiв якютю, скорочення витрат на стадiях виробництва товарiв i послуг [3, с.11]; як1сть управлшських рiшень на основi визначення динамiки керованих (потенцiйних) витрат стосовно керуючих витрат [4]; ефективностi штегровано! системи «система менеджменту якосп - система контрол1нгу» [2, с. 1618]; показники збалансовано! системи (BSC) [5].

На думку авторiв, найбiльш результативною для оцшки ефективносп управлшня якютю даяльносп для ППЗТ е штегращя СУЯ i BSC з ввдповщними стандартами ISO i IRIS на основi наступних показник1в: технгчна яюсть продукцй ППЗТ (фвень виробничого браку, рiвень вiдповiдностi стандартам якосп, рiвень задоволеностi споживачiв); технологгчна яюсть виробництва (фвень виробничих просто'в, рiвень вщповщносп технологiчним стандартам, спецiалiзацiя технологичного процесу); яюсть прац (освiтньо-квалiфiкацiйна структура персоналу, продуктивнють, к1льк1сть браку, виробпок, рiвень задоволеностi найманих працiвникiв); яюсть адм1Н1стративно-управл1нсько'1 дгяльностг (яюсть управлiнських рiшень, яюсть оргатзацшно! структури управлшня, оптимальнiсть рiвнiв iерархil управлiния, квалiфiкацiйний рiвень управлшського персоналу, швидк1сть документообiгу); яюсть фтансово-господарськог дгяльностг (прибуток, оборотнiсть кошт1в, тривалють операцiйного i фiнансового цикл1в, рентабельн^ть вкладених коштiв); яюсть маркетинговой дгяльностг (обсяг реал1зацп продукцй', прирiст юлькосп нових споживачiв, рiвень задоволеностi защкавлених сторiн, iмiдж i репутацiя тдприемства); яюсть сустльно ор1ентовано'1 дгяльностг (обсяг шюдливих вiдходiв або iнших забруднюючих речовин, витрати на реалiзацiю програм корпоративно! соцiальноi вiдповiдальностi).

Отже, ощнюванпя ефективносп управлiния як1стю даяльносп ППЗТ мае враховувати не лише економiчнi, але i соцiальнi аспекти та ввдносини, а також гармоншт стосунки власник1в i найманих пращвниюв.

СПИСОК ВИКОРИСТАНО1 Л1ТЕРАТУРИ

1 Балеевских А.С. Разработка и мониторинг системы менеджмента качества на молокоперерабатывающих предприятиях: автореф. дис. канд. эк. наук : спец. : 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (стандартизация и управление качеством продукции) / А.С.Балеевских. - Санкт-Петербург. - 2010. - 23с.

2 Глухова Н.Н. Развитие системы контроллинга на промышленном предприятии : автореф. дис. канд. эк. наук : спец. : 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: промышленность) / Н.Н.Глухова. - Саратов, 2010. -24 с.

3 Князюк Р.Ю. Оценка экономической эффективности затрат на разработку и внедрение системы менеджмента качества организации: автореф. дис. канд. эк. наук : спец. : 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (стандартизация и управление качеством продукции) / Р. Ю. Князюк. - Иркутстк . - 2011. -24 с.

4 Мамедов Э.Э. Организационно -экономическиеосновыуправления затратами в системеменеджментакачествастроительнойорганиза ции : спец. : 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством / Э.Э. Мамедов - Санкт-Петербург. - 2010. - 20 с.

5 Песин А. Разработкасистемы менеджмента качества металлургического предприятия на основе сбалансированной системы показателей с учетом ограничивающих факторов/ А. Песин, В. Салганик, Г. Леднева // International Cross-Industry Journal. 2009. - №3. - С. 89-91.

6 Швец В.Е. К вопросу определения результативности и эффективности СМК / В.Е. Швец // Методы менеджмента качества. — 2004. — № 6. — С. 4-8.

УДК 330.34:338.242.4

шновацшний тип соц1ально-

дом1нантного розвитку територ1й укра1ни: «знання -можлив1сть - мотивац1я - д1я -результат»

1ватлов О.С., д.е.н., професор, Пакулша А.А., к.е.н., доцент (ХНУБА)

Дослщження ключових моменпв, яю торкаються суп, особливостей i мети iнновацiйного типу соцiально-економiчного розвитку дозволила нам запропонувати наступну формулу шноващйного типу соцiально-домiнантного розвитку територiй

Укра!ни: «знання - можливГсть - мотиващя - дая -результат» - Г, як наслщок, виявиги наступи основш принципи шноващйного типу сощально-домшантного розвитку Укра!ни:

- баланс штересГв Г сощально! вадповадальносп е найважлившою мотивац1ею та встановлюе правила функцюнування Г взаемодл нац1ональних агенпв через формування вГдповгдних шсгитупв;

- стратепчне цiлепоклaдaния визначаеться необхгдшсгю бачення довгостроково! перспективи розвитку Укра!ни на основГ активГзацп та розвитку наявного потенщалу з опорою на розробку стратеги сощально-домшангного розвитку територш;

- забезпечетсть ресурсами припускае наявтсть необхгдного потенщалу для реалГзаци шноващйного типу сощально-домшангного розвитку;

- штегращя дшово! та сощально! активносп рГзних усередиш - Г м1жрегюнальних агентв, що сприяють росту загально! шновацшносп, Г конкурентоспроможносп системи сощально-домшантного розвитку територш;

- результатившсгь припускае отримання економГчного, сощального, еколопчного, науково-техтчного та шших результата вщ впровадження шновацш, а також безпосередне формування системи оцГнювання здшснюваних захода.

Регулювання розвитку сощально! сфери може бути представлено як системна, конкретна, практична робота зГ свГдомо! оргашзаци уае! сощально-економГчно! дальноси, здшснювано! установами сощально! сфери, структурами управлшня сощальною сферою на вах стадях сощально-економГчного розвитку як на нащональному, так Г региональному рГвнях. Регулююча Г спрямована роль держави в розвитку сектора сощальних послуг продовжуе зберпатися. Розроблення науково обгрунтовано! стратеги державного регулювання його розвитку сприяе ефективносп прийнягих ршень. Ефект синерги виникае тшьки в результат реально! консолщащ! можливостей, взаемодоповнення рГзних ресурав суб'екпв державного регулювання сектора сощальних послуг.

Одтею з умов формування сучасного ринку сощальних послуг е наявтсть вГдповгдно! ринково! шфраструктури, яка включае шформащю про стан ринку, про послуги, можливГсть безперешкодно! трансформац1! ринк1в пращ та катталу, створення системи фшансово-кредитних установ, розвиток лопсгично! складово!, а також бГрж послуг. Проекти Гз модертзаци сфери сощальних послуг доцшьно розробляги та реалГзовувати за допомогою створення керованого ринку сощальних послуг на основГ стандарта якосп та з урахуванням необхгдносп ршення завдань, пов'язаних з розробленням та впровадженням у практику методологи ефективного картування мГсцевих потреб, сощальних послуг, що надаються, а також можливостей Г продуктивност постачальник1в

сощальних послуг; розроблениям методОв державного замовлення на надания сощальних послуг на тдставО шформацп, отримано! в процеа картування; введениям у дш мехатзму укладания контрактов на надання сощальних послуг з оргашзацями недержавного сектора; розроблениям та впровадженням у практику стандартов якосп сощальних послуг, що надаються сощально незахищеним групам населения; здшснениям державного сощального замовлення за допомогою конкурсних мехатзмОв як для державних установ О оргашзащй, так О для некомерцшного сектора; введениям у дш загально! схеми регулюваиия та перевОрок, завдяки як1й забезпечуватиметься вОдповщтсть стандартам якосп.

Особливосп шновацш у сощальнш сферО визначають необхвдшсть системного подходу до здшснення шновацш у сощальнш сферО та виршения головно! проблеми реалОзаци шноващйних стосунк1в у сощальнш сферО -протирОччя м1ж зростаючою потребою в шновацах та Оснуючими оргатзацшно-економОчними стосунками (економОчн стосунки, заснован на комерщалОзацл, з одного боку, прискорили процес реалОзаци економОчно випдних шновацш, а з Оншого - ускладнили переход у виробничу стадш принципово нових наукових досягнень, економОчний ефект яких на даний момент не такий очевидний).

ПотрОбний комплекс заходав, що дозволяють здшснювати надания електронних послуг населению в сощальнш сферО на основО формувания единого шформацшного середовища та спрощения доступу до шформацп, орОентовано! на потреби населения за умови виршення таких завдань: тдвищення ефективносп державного управлшня в сощальнш сферО за рахунок оптимОзаци та автоматизацп процеав надання послуг населению у вадповадних вщомствах; забезпечення ефективного автоматизованого шформацшного обмОну м1ж вщповщними органами державного управлшня; надання населению зручного та рОвного доступу до отримання сощальних послуг.

УДК 625.2/ 5(615)

теоретичн1 п1дходи щодо проблеми п1двищення ефективност1 роботи

Ковалевич Л. С. начальник фтансово-економгчног служби (Донецька залгзниця)

Структурна реформа тдприемств залОзничного транспорту потребуе в найкоротшО строки виршения завдань по оновленню техтчних засобОв та тдвищення ефективносп роботи галузО

на основО шформатизацп, впровадження нових технологий, використания нових засобОв зв'язку. В таких умовах особливого значення набувають питания розробки та впровадження на тдприемствах транспорту ресурсозберпаючих технологий, що дозволить вивОльнити частину засобОв на першочергову модертзащю транспортно! техтки. Тому актуальним е розробка пропозицш яки забезпечать виршення ц1е! проблеми

Описання ново! транспортно! системи залОзничного транспорту - це робота з прямого Онжитрингу, що починаеться з формулювания щлей о образу майбутньо!, створюеться загальне описания процесу, що включае замовниюв, постачальник1в, а також самий процес. Дал проводиться Омгтацшне моделюваиия рОзних процеав. НарештО обрана альтернатива реалОзуеться.

Методики, заснован на моделюванн шформацшних систем, виходять Оз наступно! парадигми. При описанн шформацшно! системи передбачаеться, що вона мОстить, два типи сутностей: деякий аналог програми (операцшн сутносп, що виконують деяку обробку) О дат (пасивн сутносп, що бережуть шформащю, доступну для пошуку, читания О замОни). 1ншими словами, ОнформацОйна система описуеться як деяка абстракщя комп'ютера. При моделюванн (розробщ) складнО ОнформацОйнО системи розбиваються на складовО частини, кожна з яких розглядаеться окремо вОд Онших. Такий прийом називаеться декомпозицОею. Класичний пОдхОд до розробки складних систем являе собою структурне проектування, при якому здОйснюеться алгоритмОчна декомпозицОя системи по методу «зверху - вниз».

Життевий цикл розробки складно! системи складаеться з етатв аналОзу, програмувания, тестування О супроводу, що виконуються послОдовно. Такий метод, названий каскадним, мае наступн особливосп: лОншисть виконания етанв життевого циклу розробки; чгткий подш даних О процесОв !хньо! обробки; використання процедурних мов програмування. НедолОк - послОдовне виконання етапОв, що приводить до великих втрат часу, не дозволяе швидко розробляти прототипи програмно! системи. Каскадний принцип не погодиться з Отеративним характером розробки програмно! системи, оскОльки на останнОх етапах може з'ясуватися необхОднОсть внесення змОн у рОшення, прийнятО на попереднОх етапах.

Для усунення цього недолОку запропоновано спОральний пОдхОд. ВОн полягае в тому, що розробка проекту ведеться якби по спОралО, причому на кожному !! витку виконуються послОдовно перерахованО вище етапи, на яких уточнюеться проект. Цей подход доповнюе каскадний метод елементами Онтерактивносп. Але О для нього характерний ряд Остотних недолшв: трудомОсткОсть внесення змОн; великий об'ем

документац1! по проекту, що утруднюе програмування; серйозт обмеження можливосп Г складання системи з готових компоненпв; складтсть переносу на ГншГ платформи.

У розроблювача предметно! обласп в якосп об'екпв можуть розглядатися конкретт цш, а також абстрактт або реальт сутносп. Кожен об'ект е представником деякого класу однотипних об'екпв. Клас визначае загальт властивосп для вах його об'екпв. До таких властивостей вщносяться:

- склад Г структура даних, що описують атрибути класу Г вГдповгдних об'екпв;

- сукупшсть метода - процедур, що визначають взаемодш об'екпв цього класу з зовтштм середовищем.

1нкапсуляшя - приховування шформацп. При об'ектно-орГентованому програмувант передбачена можливГсть заборонити будь-який доступ до атрибупв об'екпв, крГм як через його методи. Внутршня структура об'екта в цьому випадку схована вщ корисгувача, тобто об'екти можна вважати самостшними сутностями, вщдшеними вгд зовтшнього свиу. Для того щоб об'ект зробив деяку дш, йому ззовш необхадно послати повГдомлення, що Гтщюе виконання потрГбного методу. 1нкапсулящя дозволяе змГнювати реалГзащю будь-якого класу об'екпв без побоювання, що це викличе небажат побГчт ефекти в програмнш систем! Тим самим спрощуеться процес виправлення помилок Г модифГкацп програм.

Спадкування - можливГсть створювати з клаав новГ класи за принципом «вщ загального до приватного». Спадкування дозволяе новим класам при збережент властивостей клаав-батьшв додавати сво! риси, що вщбивають. !хню ГндивГдуальтсть. Спадкування дозволяе створювати Герархл клаав Г е ефективним засобом внесення змш Г доповнень у програмш системи.

ПолГморфГзм - здаттсть об'екпв вибирати метод на основГ титв даних, застосовуваних у повгдомлент. Кожен об'ект може реагувати по-своему на те саме повГдомлення. ПолГморфГзм дозволяе спростити вихвдт тексти програм, забезпечуе !х розвиток за рахунок введення нових метода обробки.

Об'ектно-орiеитовaнa декомпозищя полягае в представлент системи у видГ сукупносп клаав Г об'екпв предметно! обласп. При цьому Герармчний характер складно! системи вщбиваеться у видГ Герархл клаав, а !! функцюнування розглядаеться як взаемода об'екпв.

Життевий цикл об'ектно-орГентовано! розробки програмних систем мГстить дек1лька етатв, але на вадшну вщ структурного тдходу в ньому немае суворо! послдовносп !хнього виконання. Процес носить принципово перативний характер, що ц1лком вщповгдае потребам розроблювачГв ПГсля обстеження починаеться

об'ектно-орГентоване проектування, у ходГ якого деталГзуеться представлення клаав Г об'екпв, отриманих на етап аналГзу. Визначаються структури даних, методи, вГдношення м1ж класами, розробляються сценари взаемоди об'екпв. При проектувант системи можуть вводитися новГ класи й об'екти, якщо це буде потрГбно для ршення поставлених проблем. У результат проектування повинна бути створена детальна модель системи, складена специфГкащя об'екпв, клаав Г вгдношень, достатня для !! програмування.

Об'ектно-орiеитовaний тдхгд забезпечуе швидке створення прототитв проектовано! системи, поступовий розвиток яких приводить до концевого результату. На цьому етат також можливо введення нових клаав, змша структур даних, додавання нових методГв. При даному тдходГ модифГкащя не вимагае повного перегляду проекту, торкаючись лише необхвдних для цього клаав й об'екпв.

Головна особливГсть життевого циклу при об'ектно-орГентованому шдхода полягае в тому, що немае суворо! послдовносп виконання окремих етатв. При розробщ може з'ясуватися необхгдтсть додаткового обстеження; програмування Г наступне тестування можуть зажадати повернення до проектування. Такий метод вгдбивае перативний характер розробки додатка.

Об'ектно-орiеитовaнi технологи не дають негайно! ввддач! Ефект вщ !хнього застосування починае позначатися тсля розробки двох-трьох проекпв Г нагромадження повторно використовуваних компоненпв, що вГдбивають типовГ проектт ршення в данш обласп. Директива звичайно Гтщюе зусилля по реГнжитрингу яка складена в термшах високого рГвня, !! загальний тон повинен виражати чекання вщ реалГзацп проекту. Щоб стимулювати Гсготш змши в транспортному промисловому виробницга, прцщляеться увага серйозним проблемам Г показуються, як1 радикальт змши очГкуються в майбутньому.

УДК 656.821:656.

ДОСЛ1ДЖЕННЯ ШЛЯХ1В УДОСКОНАЛЕННЯ 1НВЕСТИЦ1ЙНИХ МЕХАН1ЗМ1В П1ДПРИеМСТВА

Кондратюк М.В. к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

У перюд трансформацп економГчно! системи суттево зростае значення швестицшно! дГяльносп в кра!ш. Вщ штенсивносп й результативносп швестицшних процеав залежить устх перетворень, насамперед у сферах економГчного, политичного та сощального життя. Ось чому сьогодш необхщно придГляти увагу

питаниям, пов'язаним з швестуванням, способам О методам його активОзацО!, вивченню умов створення сприятливого ОнвестицОйного клОмату, залученню ОнвестицОй та !х ефективному використанню на усОх рОвнях: держави, галузО, регОону, пОдприемства.

Наявшсть швестицшного забезпечення дОяльностО пОдприемства створюе потенцОйну можливОсть щодо його ОнновацОйного розвитку, тобто виступае необхОдною, але не достатньою умовою. Це пояснюеться тим, що залишаеться проблема рацОонального використання ресурсОв, яких завжди недостатньо, особливо при значному швестицшному попип, який Оснуе в умовах кризового стану базових галузей економОки Укра!ни.

Проблема управлОння ОнвестицОйним забезпеченням пОдприемства ускладнюеться тим, що необхОдно одночасно проводити пошук нових джерел Онвестування, розробляти новО схеми та механОзми Онвестування О забезпечувати ОнновацОйний розвиток базових галузей навОть за умов дефОциту фОнансових ресурсОв.

Враховуючи актуальнОсть питання щодо збОльшення ОнвестицОйно! привабливостО пОдприемства, пОдвищення його

конкурентоспроможностО, автор пропонуе удосконалення управлОння ОнвестицОйною дОяльнОстю пОдприемства за рахунок формування мехашзму швестицшного забезпечення пОдприемства, який е сукупнОстю складових, кожна з яких забезпечуе здОйснення полОтики швестицшного забезпечення тдприемства: пошуку та залучення джерел Онвестування; виявлення швестицшного потенщалу, що базуеться на ОнвестицОйнОй полОтицО пОдприемства спрямовано! на виконання проектОв; виявлення та покращення середовища реалОзацО! ОнвестицОйно! политики; забезпечення едносп вкладения швестицш в кожну зО стадш реалОзаци проекту; проведення поточного контролю; оперативне планування ОнвестицОйних ресурсОв.

Функцюнування мехашзму швестицшного забезпечення повинно здОйснюватися шляхом поеднання окремих компонентОв фОнансового та ОнвестицОйного механОзмОв пОдприемства, що, у свою чергу, е невОддОльними елементами единого економОчного мехашзму. Така едшсть повинна дозволити не тшьки розглядати окремО господарськО процеси на пОдприемствО у !х взаемозв'язку, але й видОляти саме тО, що беруть безпосередню участь у формуваннО ОнвестицОйних ресурсОв та активОзацО! ОнвестицОйно! дОяльностО.

Запропонований автором механОзм ОнвестицОйного забезпечення дозволить пОдприемству Оснувати в конкурентному середовищО О буде надОйним важелем для встановлення стОйких та стабОльних позицОй як на вОтчизняних, так О на зарубОжних ринках. У свою

чергу це обумовить можливОсть без суттевих перешкод зайняти лОдируючО позицО! на свОтовому ринку, покращуючи свою репутацОю, та конкурувати з Оншими високоякОсними товарами.

В результатО формування ОнвестицОйно! привабливосп тдприемства будуть виршеш наступнО задачО: залучення нацОональних О зарубОжних швесторОв на тдприемство; розвиток технологОчно! О виробничо! бази пОдприемства; стабОлОзацО! виробничо!, науково! О комерцОйно! дОяльностО тдприемства; тдвищения якосп О привабливостО продукцО!; пОдвищення

конкурентоспроможностО пОдприемства.

УДК 625.01: 19.1

напрями п1двишення конкурентоспроможност1 зал1зничного транспорту укра1ни

КотикВ.В., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Траиспортний комплекс - кровенева система багатогалузевого господарського органОзму кра!ни не тОльки знаходиться в залежностО вОд рОвня розвитку техтки О технологи шших галузей господарства, що забезпечують його дОяльнОсть, але О результатами свое! роботи безпосередньо впливае на темпи розвитку цих галузей, ефективтсть !хиього виробництва.

ЗабезпеченОсть транспортними комунОкацОями, наявшсть вОдповОдних резервОв пропускно!' здатносп значною мОрою сприяе полОпшенню використання наявних виробничих потужностей, прискорення розвитку концентрацО!, спещалОзаци О кооперування виробництва, освоенню найбОльш дешевих, але вилучених вОд мОсць споживання родовищ, створюють необхОдт передумови для зниження поточних О одноразових виробничих витрат у промисловостО О сОльському господарствО.

Тому було зроблено комплексний аналОз функцОонування залОзничного транспорту, виявленО та класифОкованО проблеми залОзничного транспорту, якО потребують вирОшення. Виконаний аналОз дозволив встановити, що на залОзницях Укра!ни мае мОсце високий ступОнь зносу основних засобОв галузО, що спричиняе пОдвищення витрат на !х поточне утримання, ремонт та обумовлюе загрозу втрати технологОчно! стОйкостО. За останнО роки знос основних виробничих фондОв зрОс з 38 до 78%, а активно! частини - до 84,4%. Основними перешкодами подолання цОе! проблеми е заниження бшьш нж у 4 рази вод ринково! вартостО основних виробничих фондОв (ОВФ). Це призводить до вОдповОдного скорочення амортизацОйних вОдрахувань. Порушений принцип простого

вгдгворення ОВФ та наявне необгрунтоване пгдвищення прибутк1в та нарахувань податк1в. Недосгатня фшансова прозорюгь господарсько! даяльносп Г, як наслгдок, незадовшьна швестицшна привабливють галузГ обмежують можливосп залучення шоземних та вичизняних швесгицш у необхадних розмГрах. Саме це пояснюе збитковють пасажирських перевезень, яка за остант 10 рок1в збшьшилась у 3,5 рази. Негативним явищем е те, що витрати на пасажирсью перевезення на 50-60% покриваються за рахунок вантажних перевезень. Це е наслгдком необгрунтованих низьких пасажирських тарифГв, а також тльг на про!зд, яю всгановлет для 25 категорш громадян. Через вгдсуттсть мехатзму компенсац1! цих збитк1в рГвень !х вадшкодування у 2012 роц1 склав лише 2,8% вгд !х загального обсягу.

АналГз засвгдчив, що пасажирооборот на залГзницях Укра!ни щорГчно незначно збшьшуеться, а швентарний парк пасажирських ваготв старГе на 350-400 ваготв. Ниш цей парк досяг критично! меж 5414 одиниць. Таким чином, оновлення ОВФ не вгдповгдае сучасним вимогам.

Пгдраховано, що для закутвда додатково 2200 ваготв потрГбно близько 18800 млн грн. Нац1ональна економша кра!ни не мае можливосп видалиги таку суму кошпв, а залГзнида не можуть накопичити вгдповгдну суму за рахунок амортизац1! та прибутку. Тому запропоновано для виршення цге! проблеми з метою лтвгдацц збигковосп пасажирських перевезень, шдвищення ефективносп !х функцiонувaиня запровадити комплекс захода, одним з яких е термшове впровадження швидк1сного та високошвидюсного залГзничного руху.

Оск1льки цей проект потребуе багато кошпв, то необхвдно розробити пропозици та зробити науково-економГчне обгрунтування його впровадження.

Невиршення цих проблем в умовах юнуючих економГчних подхода обумовлюе необхГдтсть викорисгання нових форм здшснення реформування залГзничного транспорту. Зазначет проблеми обумовили необхГдтсть розроблення пропозиц1й щодо шдвищення ефективносп роботи пасажирських перевезень залГзничного транспорту.

РГвень ефективносп транспортного виробництва в умовах ринково! економши визначаеться:

1.Стабшьтсгю попиту на перевезення й шшГ послуги; ступенем задоволення цього попиту; рГвнем ц1н на перевезення й шшГ послуги.

2.РГвнем розвитку продуктивних сил трaиспортно! системи (тобто наявтсгю Г як1стю техтки, технологи, систем керування, наявтсгю Г квалГфшащею кадив) у кожен даний момент часу, який оптимально стввгдносигься з величиною попиту на перевезення.

3.Присгосовтсгю продуктивних сил транспортних щдсистем Г можливютю диверсифГкованосгГ виробництва, особливо при спада перевезень.

4.Конкурентноздаттстю транспортних щдсистем

у боротьбi за залучення вангаж1в i пасажирiв; щдвищенням ефективносп !хиього функцiонування за рахунок науково обгрунтованого керування розмiрами перевезень i витратами на перевезення.

5.1ншими внутршньогалузевими факторами, особливо як1стю формуваиня i використаиня матерiальних, трудових i фшаисових ресурсiв.

Особливо важливим фактором шдвищення ефективносп виробництва вважасться

iигенсифiкацiя транспорту.

Суттсть iигенсифiкацi! транспорту полягае в оптимально напруженому (по потужиостi i часу) використаинi траиспортних ресурсiв i рацiональному використаинi !х на вах стадах транспортування для своечасного i як1сного задоволення потреб кра!ни в перевезеннях.

У дослвдженнях обгрунтовуеться актуальнiсть iигенсифiкацi! перевiзного процесу й в умовах спаду перевезень. Правомiрнiсть тако! позицц тдтверджуеться досввдом залiзниць Укра!ни по воданню великовагових по!здiв при спада перевезень. Про це сввдчить i досввд роботи залiзниць США, де при нестабшьному ваитажообiгу i

вантажонапруженосп в 5,4 рази нижче, нж на залiзницях Укра!ни, застосовуеться вага потяга майже в 1,5 рази бшьш високий, нж на залiзницях Укра!ни. Здiйснено теоретичне узагальнення i нове вирiшення науково! задачi розроблення основних напрямк1в доцiльностi функцiонувания перевезень залiзничного транспорту та мехаиiзму управлшня його дiяльнiстю в умовах ринково! економши.

УДК 625:18:316

соц1ально-економ1чний п1дх1д до ефективност1 використання ресурс1в

Котик В.В.,к.е.н., доцент, Моцна 1.В., к.е.н., асистент ( УкрДУЗТ)

Об'ективш умови, що склалися в цей час в уах галузях народного господарства, i в тому числi, на залiзничному транспортi, мають явно негативний характер. Економiчний розвиток галузi знаходиться у стан кризи, що веде до спаду виробництва.

Тому, актуальною задачею е проблема прийняття виршень, яки б сприяли на першому етат призупиненню скорочения виробництва, на другому - його стабшзацп на рiвнi галузi в умовах обмеженостi i дефiциту виробничих ресурсiв.

Постановка задач! таким чином, припускае: вивчения стану та роботи залiзничного транспорту, визначення його сощально-економiчного розвитку, а також установления

напрямку i рiвня соцiально-економiчного розвитку галузi на перспективу.

До нишшнього часу теоретичш та практичш основи вирiшення поставлено! проблеми на залiзничному транспортi е недостатньо виршеними.

Питання щодо визначення тенденцiй сощального розвитку при ефективному використаннi наявних сощальних ресурСв, мають мiсце, залишаються вiдкритими, тому вважаеться актуальним.

Ефективне використання сощально-економiчних ресурсiв залiзничного транспорту з урахуванням науково-технiчного прогресу сприяе зниженню експлуатацiйних витрат i собiвартостi перевезень. Тому потребуе розробки наукове обгрунтуванно! концепцi! з позицiй розгляду галузi як макроекономiчно! структури, осшльки економiка визначеного виду дiяльностi це е мiкрорiвень, що взаемно обумовлений виробничою дiяльнiстю органiзацiйних його структур.

Мiкроекономiчний пiдхiд до галузi дае можливють враховувати конкретнi об'ективнi умови виробничо! дiяльностi органiзацiйних структур мiкрорiвня.

Макроекономiчний пiдхiд до галузi дае можливють враховувати конкретнi об'ективнi умови виробничо! дiяльностi, що складаеться з виробничих, трудових та соцiальних ресурСв.

Напрямок соцiально-економiчного

розвитку галузi дощльно визначити за допомогою системно! характеристики сощального розвитку транспортно! системи, що е узагальнюючим показником економiчно! кон'юнктури галузу що формуеться пiд впливом рiзноманiтних чинник1в як зовнiшнiх, так i внутрiшнiх. Рiвень сощально-економiчного розвитку галузi доцiльно визначати як сукупнють багатьох рiвнiв сощально-економiчних показник1в, що знаходяться у взаемно однозначнш вiдповiдностi.

Визначення рiвня соцiально-економiчного розвитку дозволило зробити наступнi висновки:

формування ринково! економiки вимагае докоршних змiн: форм власностi, механiзму розпод^ прибутк1в, забезпечення основних соцiальних гарантш, адресного соцiального страхування, мотивацi! трудово! дiяльностi, структурно! перебудови економiки i формування ринково! iнфраструктури.

Оск1льки становлення ринково! економiки здiйснюеться на основi 2-х принципiв: економiчно! волi ринкових суб'екпв та повно! вiдповiдальностi за результати свое! роботи то цей процес невщривно пов'язаний iз формуванням визначених щннюних орiентацiй, несумiсних з насильним встановленням «справедливих» виробничих вiдносин, насамперед у сферi розпод^, а також безумовного гарантування прав на працю i деяких шших соцiальних гарантiй.

Ствердження принципiв сощально! справедливостi здiйснюeться шляхом формування системи сощального захисту. Роль держави у цьому процеС полягае в установленому регульованому законодавчому порядку основних сощальних гарантш, нормативного регулювання механiзмiв !х забезпечення i надання соцiальноï тдтримки. Ïï заходи спрямованi, в першу чергу, на виршення задач по запобканню масового безробiття, пiдвищенню ефективносп

використання трудових ресурсiв , забезпеченню соцiальноï захищеностi мало захищеного працездатного населення щодо його зайнятостi. Тому найважлившими, конкретними заходами, як1 випливають iз цього е: створення додаткових робочих мюць, особливо в праценадллишкових районах i галузях; фахова тдготовка i переквалiфiкацiя робiтникiв; забезпечення зайнятосп громадян, що потребують соцiального захисту; формування шфраструктури ринку.

Реалiзацiю програми дозволять виконати запропонованi методичнi та теоретичш розробки вiтчизняних теоретиков та практиков оск1льки розглядаються теоретичнi основи i проблеми ухвалення рiшення про найкращий варiант соцiально-економiчного розвитку галузг

Доцiльним е розробка методики урахування i керування соцiальними чинниками з метою активiзащïï соцiального потенщалу транспортноï системи.

Ситуацiя в Украïнi нестандартна -внутршшх засобiв для виживання економiки недостатньо. 1нвестицп не забезпечують замiни зношеного устаткування, а йнвестори не поспiшають провести вкладення через вщсутнють гарантiй i наявнiсть законодавчого хаосу. Функщонування транспорту Украши залежить вiд стабiлiзацiï приватного i державного виробника i споживача.

Виявлено негативнi чинники, що знизили рiвень виробництва транспортно!' галузi Украши: високий рiвень зносу основних виробничих фондiв; велика заборгованють платеж1в за транспортнi послуги; низька конкурентноздатнють на ринку мiжнародних транспортних послуг; спад попиту на послуги вантажного транспорту; невиршенють проблем пшьгового проïзду пасажирiв мiським транспортом; швестицшна дiяльнiсть, яка в наслiдок власних фшансових ресурсiв на цi й iншi цiлi е неефективною.

За рахунок внутрiшньоï активiзацiï соцiальних чиннишв, досягаеться зниження збитк1в, але для життездатносп транспортноï системи необхiднi комплексш мiри по переходу вiд збитковосп до конкурентостiйкостi.

Ураховуючи, що транспорт е монополiею, регулювання тарифноï политики в цiлому залежить вiд держави.

При наявносп дефiциту бюджету

держава не в сташ покривати збитки транспортного виробництва, тому необхадш докоршш змши, спрямоваш на виршення цих проблем.

РеалГзащя запропоновано! концепци дозволить залГзничному транспорту стати беззбитковим Г отримати галузь Гз можливютю регулювання тарифами. РеалГзащя наступних заходГв веде до стабшзаци транспортно! системи.

УДК 33.658.:336

стратег1я iнвестицiйноï пол1тики зал1зниць украïни

КотикВ.О., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Необхадшсть теоретичного обгрунтування та методичного забезпечення достовiрного ощнювання, а на його основi - регулювання i досягнення необхадного рiвня iнвестицiйноï привабливостi залiзничного транспорту зумовили актуальшсть i вибiр теми, визначили мету та завдання дослщження. Метою дослiдження е розробка теоретичних положень та методичних рекомендацiй щодо оцiнювання та регулювання iнвестицiйноï привабливосп залiзничного транспорту. Здатнiсть суб'екта господарювання в повному обсязi залучити необхадш для розвитку iнвестицiï е визначальною складовою його успiху в умовах динамiчного середовища. Для вiтчизняних господарюючих суб'екпв вирiшення проблеми iнвестицiйноï привабливосп ускладнюеться наслiдками невдалих реструктуризацiйних процеав, яки зараз вiдбуваються на залiзничному транспортi Украïни, недостатньо сприятливим сучасним iнвестицiйним клiматом в краïнi, диспропорщями в пiдготовленостi до ефективного використання капiталовкладень.

Основним засобом пожвавлення швестицшно1' дiяльностi в краïнi й активiзацiï конкурентно!' боротьби за капiтальнi ресурси е забезпечення необхiдного рiвня iнвестицiйноï привабливостi суб'ектiв господарювання, а умовою оптимального використання отриманих швестицш е тiсна iнтеграцiя таких суб'екпв з метою створення единих цшсних органiзмiв у виглядi структур на шдприемствах залiзничного транспорту. Вагомий науковий внесок у висвгглення теоретичних та прикладних аспектiв формування iнвестицiйноï привабливосп суб'екпв господарювання, розроблення методологи ефективноï реалiзацiï на них iнвестицiйних проекпв (програм), формування iнвестицiйного портфеля з привабливих цiнних паперiв пiдприемств зробили вичизняш та зарубiжнi науковцi. Незважаючи на значнi досягнення в

теори й практицГ управлшня швестицшною привабливютю суб'екпв господарювання, е низка проблем, яш залишаються предметом дискусш Г обговорень вчених-економюпв. Зокрема, мова йде про застосування комплексного шдходу до ощнювання швестицшно! привабливосп залГзничного транспорту та забезпечення необхадного !! рГвня.

Такий шдхш повинен враховувати не тшьки результати дГяльносп залГзничного транспорту за кожною !хньою функщональною сферою, але й вплив на результат ощнювання швестицшно! привабливосп цих структур !х регюнального (територГального) розмщення та галузево! приналежностГ. Малодослщженими залишаються шшГ питання забезпечення та регулювання швестицшно! привабливосп залГзничного транспорту: проведення

систематичного мониторингу тако! привабливосп, обгрунтування стратегш розвитку цих структур, розроблення методГв управлшня ризиками iнвестувaния. В робоп обгрунтовано, що шд швестицшною привабливютю залГзничного транспорту слщ розумии вадносну характеристику ще! структури, яка базуеться на порГвнянш значень показник1в ощнювання !! швестицшно! привабливосп з базовими значеннями.

Привабливють залГзничного транспорту для швесторГв не може бути досягнута лише завдяки факторам !! внугршнього стану, оск1льки !! територГальна приналежшсть, а саме сприятливють швестицшного ктмату держави, регюну тощо також впливають на рух Г спрямування катталу. Так, тенденщя до покращання швестицшного ктмату в Укра!ш, яка спостершаеться у притоку прямих вичизняних та шоземних швестицш.

У результат проведених дослщжень обгрунтовано оптимальний набГр складових оцшки швестицшно! привабливосп залГзничного транспорту, який враховуе глобалГзацшш тенденци в сучаснш економщ та динамГчшсть свггових економГчних процеав, та дозволяе не тшьки комплексно охарактеризувати результати дГяльносп виробничо-господарсько! структури за кожною функщональною сферою та визначити перспективи реалГзаци на базГ ще! структури певних швестицшних проекпв, але й врахувати вплив на швестицшну привабливють структури !! галузево! приналежносп та територГального розмщення. ОптимГзащя складу груп показник1в для визначення швестицшно! привабливосп залГзничного транспорту залежить вш вимог суб'екта iнвестувaния. Умовами реалГзаци оптимально! оцшки тако! привабливосп е взаемо випдшсть умов кашталовкладень як для залГзничного транспорту, так Г для швестора.

УДК 338.24:620.4:622(477)

шляхи п1двищення ефективност1 виробництва

КотикВ.О.,к.е.н., доцент, Лакуста Г. С., астрант (УкрДУЗТ)

В умовах ринкових вОдносин суспОльство перетерплюе корОннО перетворення. ВОдбуваеться становлення ново! економОчно! системи, змОнюються економОчнО вОдносини. ОднОею з характерних рис забезпечення розвитку економОки е !! корОнна змОна державного регулювання пОдприемствами. Це зумовлюеться низькою ефективнОстю виробництва, значними

структурними диспропорцОями, пОдривом фшансово-економОчних шститутОв, неефективною системою управлОння, планування О регулювання народним господарством у цОлому та залОзничним транспортом. Це визначае необхОдшсть виробления наукових уявлень про майбутню модель державного управлОння, контролю О регулювання економОчних процесОв, якО виникають в галузО. АктуальнОсть теми дослОдження обумовлена тим, що з наукових позицш доцОльно оцОнити об'ективну необхОднОсть трансформацО! вОдносин власностО, яка зумовлюе перш за все змОну ролО держави в економОцО за рахунок роздержавлення.

Постановка задачО, таким чином, припускае: вивчення стану О роботи залОзничного транспорту, визначення тенденцОй розвитку О ступеня взаемодО! з державою, а також розроблення напрямку О рОвнОв розвитку на перспективу. На сучасному етапО теоретичнО О практичнО основи вирОшення поставлено! проблеми на залОзничному транспортО розробленО не в повнОй мОрО. Питання про визначення тенденцОй розвитку галузО у взаемодО! зО змОною державного регулювання залишаються вОдкритими та вважаеться актуальним.

СвОтова практика свОдчить про традицОйний, з погляду ринкових прОоритетОв, напрямок вивчення питань, пов'язаних зО змОною форми власносп у зв'язку зО збитковОстю !х дОяльностО приватизацОею. Особливий внесок у розвиток цОе! проблеми в науцО здОйснили багато вчених економОстОв та практикОв однак окремО питания приватизацО! е недостатньо розглянутО тому було розглянуто фактори вибору моделО приватизацО! та методи приватизацО!. Розкрито правову базу О принципи державного регулювання О контролю на основО закошв Укра!ни. Встановлено сутшсть, поияття та принципи приватизацО! з точки зору загально! теорО! на основО вивчення результатОв напрацювань зарубОжних та вОтчизняних вчених, на цОй пОдставО, визначено переваги та недолОки рОзноманОтних форм власностО. Вивчено теоретичнО, методологОчнО О

практичнО питання реформування вОдносин власностО. На основО цього визначено фактори та методи приватизацО!, основнО напрямки реформування власностО, зроблено видОлення позитивних чинникОв приватизацО! та розроблено механОзм прОоритетОв роздержавлення. Проведене дослОджения виконано у поеднанш з встановленням негативних сторОн приватизацО!.

На пОдставО виконаного дослОджения класифОковано об'екти, як1 не тдлягають приватизацО!, серед яких: майно оргашв державно! влади О управлшня, золотий О валютний фонди, комплекси по виготовленню цОнних паперОв О грошових знакОв, майно збройних сил, державнО матерОальнО резерви, нацОональнО, культурнО О Осторичш цОнностО.

Встановлено, що реалОзацОя мети приватизацО! обумовлена вирОшенням конкретних програм приватизацО! та переслОдуе декОлька задач, якО дозволили класифОкувати цОлО приватизацО! вОдповОдно форми роздержавлення. Доведено, що усО рОзноманОття форм роздержавлення економОки Укра!ни можна класифОкувати за трьома пОдставами - роду, типу О вигляду.

В процесО дослОдження визначено моделО приватизацО!, до яких можна вОднести двО основнО: платну О безкоштовну. Кожна з них визначае умови приватизацО!. Науково обгрунтовано О класифОковано етапи проведення приватизацО! в Укра!нО: з моменту утворення О становлення Фонду державного майна; проведення приватизацО! за вииятком обекпв мало! приватизацО! переважно шляхом орендування; проведения масово! приватизацО! за приватизацОйнО папери Оз залученням широких верст населення; завершення сертифОкацОйно! та перехОд до грошово! приватизацО!.

Також розроблена програма цОлей та заходОв, якО спрямованО на реалОзацОю етапОв приватизацО!. В результатО дослОдження визначено передумови щодо здОйснення приватизацО! окремих пОдприемств залОзничного транспорту.

Зроблено аналОз зарубОжиого досвОду проведення приватизацО! в найбОльших державних корпорацОях. На пОдставО зробленого аналОзу автором узагальнено та промодельована теорОю приватизацО! Центрально! та Схвдно! Свропи, кра!н з розвинутою економжою, та окремо обраних держав, таких як: ВеликобританОя, ФранцОя, Канада. Представляють Онтерес моделО приватизацО! ВеликобританО!, та кра!н з розвинутою економОкою, що дае тдстави для позичення окремих !! елементОв в Укра!нО. ДослОдженням встановлено, що здОйснення приватизацО! передбачае таи основш етапи: перед приватизацшна подготовка об'ектОв; подготовка об'ектОв до продажу, продаж об'ектОв вОдповОдно до плану приватизацО! або плану розмОщення акцОй ВАТ, створених шляхом корпоратизацО!.

Таким чином. доведено, що усе рОзноманОття форм роздержавлення економОки Укра!ни можна класифОкувати за трьома пОдставами - родом, типом О видом. Теоретично обгрунтовано напрямки сучасного

приватизацОйного процесу та ефективну стратегОю реструктуризацО!.

Визначено передумови здОйснення приватизацО! окремих пОдприемств залОзничного транспорту зО змОною власника шляхом перетворення державно! власностО в недержавну та роздержавлення другого роду, яке не пов'язане зО змОною типу власностО. На пОдставО досвОду здОйснення приватизацО! було сформульовано принципи, за якими вона здОйснюеться.

УДК 336.14 (477)

принципи побудови системи матер1ального стимулювання на п1дпри6мствах

Лисьонкова Н.М., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

ПровОдною ланкою в системО складання бюджету е мотивацОя структурних пОдроздОлОв, фОлОй, окремих спОвробОтникОв та керОвникОв за досягнутО результати роботи.

Щоб переконатися в тому, що система мотивацп працюе ефективно, необхОдна чОтка та прозора для всОх працОвникОв система показникОв до заохочення.

МотивацОйна функцОя бюджетування реалОзуеться за допомогою системи стимулювання в компанп, яка включае в себе:

- економОчш стимули, тобто залежшсть розмОру заробОтно! плати вОд результатОв роботи компанО!, фОлО! чи структурного пОдроздОлу;

- соцОальнО стимули - це можливОсть самовираження особистостО, соцОальний статус працОвника;

- морально етичш стимули - це дОловий ОмОдж компанО!, престиж роботи в нш.

ОсновнО принципи побудови ефективно! системи стимулювания, як1 ОнтегрованО в бюджетний процес, е такими:

- орОентацОя на результат. ОблОковим та аналОтичним забезпеченням формування О розподОлу премОального фонду за пОдсумками бюджетного перОоду е облОк , контроль та аналОз дОяльностО по центрах вОдповОдальностО Оз затвердженим перелОком бюджетних показник1в. При оцОнцО кОнцевого результату враховуеться економОя в експлуатацОйних витратах та отримання наднормового прибутку;

- поеднання певно! жорсткостО з гнучкОстю та динамОчнОстю. Система матерОального

стимулювания повинна об" еднати чОтк1 правила для визначення грошово! винагороди та оперативного реагування при змОнО цОлей компанО!, !! фОлОй та структурних пОдроздОлОв;

- простота О яснОсть для спОвробОтникОв. КОлькОсть видОв стимулювання та склад показникОв мае бути невеликим, змОст процедур оцОнки та правила обчислення - простими О чОткими для кожного працОвника;

- адмОнОстративна ефективнОсть О простота. Система матерОального стимулювання повинна бути простою для адмшОстрування, тобто не вимагати значних матерОальних О людських ресурсОв для забезпечення безперебОйного функцОонування;

- об'ектившсть показник1в оцОнки. ОцОнки, на основО яких визначаеться розмОр стимулювання, повиннО бути об'ективними;

- вибОр показникОв О умови винагороди зумовлюеться розподОлом повноважень мОж компанОею, !! фОлОями та структурними пОдроздОлами. Умовами премОювання е параметр господарсько! дОяльностО, який плануеться вищим органом, що повинен бути виконаний. ВОдхилення вОд виконання умов премОювання е безумовною пОдставою для позбавлення пОдроздОлу премОальних, навОть при виконаннО Онших умов О показникОв премОювання. Показник премОювання являе собою параметр господарсько! дОяльностО, за яким вищий орган плануе граничне (найменш сприятливе) значення;

- центри вОдповОдальностО та окремО працОвники повиннО отримувати заохочення тОльки за п показники, як1 вОд них залежать. Фактори, яш не залежать вОд працОвника, не повиннО бути включенО при розрахунку премО!.

Система матерОального стимулювання повинна забезпечувати формування мотивОв працОвникОв щодо ОнОцОативного та ефективного досягнення цОлей компанО!.

ОсновнО цОлО, якО стоять перед системою матерОального стимулювания:

- залучення й утримання висококвалОфОкованих керОвникОв О фахОвцОв;

- створення найбОльш сприятливих умов для квалОфОкованих працОвникОв;

- сприяння ефективно! О продуктивно! працО кожного працОвника;

- дотримування вимог чинного законодавства.

УДК 658.152

НАПРЯМКИ ФОРМУВАННЯ

шВЕСТИЦшНО1 ПОЛ1ТИКИ П1ДПРИеМСТВА

Маковоз О.В., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Важливе мюце в арсеналi економiчних шструменпв шдприемства займае процес формування швестицшно! политики. Вона повинна спиратися переважно на довгострокову перспективу. Необхiдно щоб розвиток

шдприемства проходило не тшьки з екстраполяцп цього положення i тенденцш становления пiдприемства в майбутне, а з управлшсько! штущп, а також аналiзy потенцiйних можливостей пiдприемства i рiзних шлях1в руху.

Поняття швестицшно! полiтики та ii економiчний змют трактуеться вченими по-рiзномy залежно вiд рiвия суб'екта швестицшно! дiяльностi, його стратегiчних цiлей та особливостей механiзмiв реaлiзaцii.

Зупинимося на наступному

визначенш: iнвестицiйна полiтика

промислового шдприемства являе собою загальне керiвництво з формування програми капiталовкладень, вiдборy проекпв i прийняття фiнансових рiшень, яш сприяють довготривалого змiцненню ii конкурентних переваг i забезпечують yспiшне досягнення поставлених цiлей.

Дане визначення е найбшьш повним, оск1льки вiдображае змют швестицшно! полiтики з позицп комплексу заходiв та тих заходiв, що спрямованих на досягнення поставлених цшей оргашзаци.

Аналiз позицiй рiзних вчених у визначенш поняття та економiчного змюту швестицшно' полiтики дозволяе зробити висновок, що швестицшна полiтика повинна вадповадати цiлям iнвестора, включати в себе ефективш способи 1х досягнення i вiдображати переваги в сшввщношенш дохiдностi та ризику.

При розробщ швестицшно!

полiтики пiдприемства необхiдно врахувати наступне:

- необхiднiсть вiдповiдностi законодавчим та нормативним актам Украши , що регулюе iнвестицiйнy дiяльнiсть;

- взаемодiя iнвестицiйних проектiв (при многонаправленности швестицшно! полiтики) та 1'х вплив на ва складовi системи шдприемства;

- забезпечення альтернативностi вибору при прийнятп yправлiнських рiшень;

- вiдбiр проектiв, що забезпечують при шших рiвних умовах максимальну ефективнiсть швестицш;

- до орректiровкy швестицшно! полпики в процеа реaлiзaцil в залежносп вiд резyльтатiв

дiяльностi пiдприeмства;

- мiнiмiзацiю iнвестицiйних ризик1в;

- вибiр надiйних i бiльш дешевих джерел i методiв фiнансування iнвестицiйних проекпв;

- забезпечення лiквiдностi iнвестицiй;

- можливi змiни швестицшно! полiтики, зумовлеш впливом змiн зовнiшнього середовища; при зниженш рентабельностi проекту доцiльно вчасно прийнятиршення про виведення капiталу з неефективного проекту i його решвестування.

Розробка швестицшно! полiтики промислового шдприемства проводиться вадповадно до результатiв дослщження зовнiшнiх факторiв iнвестицiйного середовища i кон'юнктури iнвестицiйного ринку, оцiнки внутршшх особливостей пiдприемства, що визначають його швестицшну дiяльнiсть, а також на основi аналiзу фшансово! полiтики шдприемства, що впливае на

швестицшну политику. Виходячи з цього, в процеа розробки швестицшно! политики промислового шдприемства доцшьно здшснити таи етапи, як:

- визначення довгострокових швестицшних цшей розвитку промислового шдприемства;

- розробка стратепчних напрямшв швестицшно! дiяльностi пiдприемства;

- конкретизацiя швестицшно! политики вшповадно до перiодiв !! реалiзацi!;

- розробка iнвестицiйно! стратеги;

- формування швестицшного портфеля;

- аналiз iнвестицiйно! дiяльностi промислового шдприемства.

Використання недостатньо! кiлькостi iнвестицiйних ресурав на модернiзацiю виробництва не повинно здшснюватися без необхiдного аналiзу перспектив цього виробництва.

На шдприемствах iнвестицiйнi процеси для фiнансових iнвестицiй, крiм вибору швестицшно! политики, проходять ще таи етапи: аналiз ринку цiнних паперiв; формування портфеля цiнних паперiв; перегляд портфеля цшних паперiв; оцiнка ефективносп портфеля цiнних паперiв.

УДК 657.92:624.04.69

п1дготовичй етап буд1вельного процесу в контекст проектного ф1нансування

Машошина Т.В.,к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

У найбшьш загальному трактуванш пiд проектним фiнансуванням розумшть форму

реалОзацО! фОнансово-кредитних вОдносин учасникОв з приводу органОзацО! та здОйснення фОнансування ОнвестицОйного проекту з використанням рОзноманОтних фОнансових ОнструментОв за умови, що джерелами погашення заборгованостО виступають генерованО проектом грошовО потоки, а забезпеченням боргу виступають активи учасникОв фОнансувания [3 ].

Значна кОлькОсть робОт вОтчизняних та Оноземних науковцОв репрезентована на дослОдження загальних причин, що стримують розвиток проектного фОнансування, або на дослОдження тенденцОй розвитку та його особливостей у порОвняннО з Оншими формами фОнансувания швестицшних проектОв.

Значно менше уваги придОляеться вивченню проблематики дослОджень особливостей проектного фОнансування в частинО конкретного задуму, що стосуеться проекту (швестицшного, ОнновацОйного, лОзингового, концесшного тощо), а саме на пОдготовчому етапО будОвельного процесу -проектуваннО.

На стадО! проектування розв'язуються питания, що пов'язаш з економОчною ефективнОстю ОнвестицОй у будОвництво об'ектОв, визначаються види продукцО! майбутнОх пОдприемств, а також трудомОсткОсть О собОвартОсть !! виготовлення.

Першочерговим завданням ОнвестицОйного проекту е гарантоване фОнансування всього процесу будОвництва, призупинення якого призводить до суттевих перевитрат. Зупинка фОнансування будОвництва е загальнодержавною втратою, на кшталт «закопаш грошЬ>.

У сучасному проектуваннО слОд враховувати не тшьки ОстотнО результати наукових розробок, але О конструкторсько-технологОчних. Ощнювати проект як яшсний можливо за умови, якщо в ньому врахованО можливостО адаптацО! до техшчних О технологОчних новин без радикально! реконструкцп щонайменше 6-8 рошв пОсля початку експлуатацО!.

З 1-го Счия 2014 року МОнОстерством регОонального розвитку, будОвництва та житлово-комунального господарства введено в дОю новО «Правила визначення вартостО будОвництва», а також «Правила визначення вартостО проектно-вишукувальних робот». З цОею метою, взамш Державних будОвельних норм на виконання вимог Закону Укра!ни "Про будОвельш норми" № 1704-VI вОд 05.11.2009 р. розроблено ДСТУ Б Д.1.1 -1:2013 та ДСТУ Б Д.1.1 - 7:2013 вОдповщно[1,2].

Положення цього ДСТУ передбачають визначення кошторисно! вартостО проектно-вишукувальних робОт за наступними методами:

- застосування усереднених ввдсоткових показник1в вартостО проектних робОт вОд вартостО будОвельних робОт;

- на пОдставО дОючих в Укра!нО

збОрнишв цОн на проектно-вишукувальнО роботи з застосуванням вОдповОдних коефОцОентОв та ОндексОв (Форма № 2-П) ;

- на пОдставО розрахунку витрат труда та економОчно обгрунтованих елементОв витрат на певний вид проектних робОт, не врахованих у збОрниках цОн та чинних нормативних документах (Форма №3-П) [2].

Але незважаючи на прийияття нових ДСТУ, проектними органОзацОями

використовуються нормативи з визначення вартостО проектних робОт, затверджеш ще в минулому столгтп, як1 не вОдповОдають реальним рекомендацОям з розрахунку вартостО розробки проектно-кошторисно! документацО!, наприклад як то застосування збОрникОв цОн на проектнО роботи та використания усереднених показнишв ОндексОв змОни цОн на проектш роботи та вартостО люд-год.

НевирОшенО завдання в цОй областО е певними перешкодами у вдосконаленнО пОдготовчого етапу будОвельного процесу О проектного фОнансування у цОлому.

Л1тература:

1. ДСТУ Д.1.1-1:2013 Правила визначення вартостО будОвництва [Електронний ресурс] -

Режим доступу: http://dbn.at.ua/_ld/11/1113_.1.1-

1-2013.pdf

2. ДСТУ Д.1.1.-7:2013. Правила визначення вартостО проектно-вишукувальних робОт для будОвництва, що здОйснюеться на територО! Укра!ни [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://dbn.at.ua/ Ы/10/1087 DSTU D 1.1-7.pdf

3. Пересада А.А., Майорова Т.В., Ляхов О.О. Проектне фОнансувания [Текст]: ПоСбник.-К.КНЕУ.-2005.-734с

УДК 330.322.5

уточнення оц1нки доход1в та витрат при операц1ях ф1нансового л1зингу

Мтка В.Ф., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

ЛОзинг - специфОчна операцОя, яка передбачае Онвестування тимчасово

вОльних (або залучених) фОнансових ресурсОв для придбання майна з метою наступного передання його клОенту на умовах оренди. Одна з форм реальних ОнвестицОй - фОнансовий лОзинг. Фшансовий лОзинг - це оренда, при яко! ризики та винагородження вОд володОння та використання орендним майном лягають на орендодавщв. Такий

лiзинг - найбiльш розповсюджений вид лiзингу, який передбачае здачу в оренду майна на строк, який порiвняний зi строком амортизацi!, i повне (або майже повне) розмiщення його вартосп за термш використання. Ринок лiзингових послуг знаходитися в початковому станi. В Укра!т лише приблизно 10% щдприемств, яким потрiбне переоснащення, звертаються до лiзингодавцiв. Реально одержують лiзинг лише 2% тдприемств. Взагалi iнвестування за рахунок лiзингу складае в Укра!т 0,05.. .0,1 %.

Питаниям лiзингу в Укра!т присвяченi науковi працi та статп Хобта В.М., Гайдук В.А , Онищук Я.В., Брус С.1. та iнших. Але в !х працях недослiдженими лишаються питання розрахунку лiзингових платежiв. Проблемою для аналiзу остантх дослiджень по лiзингу е ввдсуттсть офiцiйно! статистики щодо обсягiв проведення лiзингових операцiй суб'екпв господарювання, як в цшому в економiцi, так i в окремих галузях: ввдсутня повна iнформацiя про обсяги вггчизняно! i iмпортно! технiки, надано! в лiзинг.

Для перетворення лiзингу в с^мко прогресуючий вид бiзнесу пот^бно

вирiшувати цiлу низку важливих питань. До них вддносяться, наприклад, подальше удосконалення нормативно законодавчо! бази у сферi лiзингово! дiяльностi,та усунення недолшв iснуючо!, збiльшення державно! пiдгримки лiзингу. К невирiшеним частинам проблеми взноситься також удосконалення методики розрахунк1в при лiзингу.

Виявлено, що використання методичних рекомендацiй Положення (стандарту)

бухгалтерского облiку 14 «Оренда» для розрахунку лiзингових платежiв веде до необгрунтованого щдвищення витрат лiзингоотримувача i таким чином не сприяють розвитку лiзингу в Укра!нi.

УДК 658:589:656.2

самоорган1зац1я як основа економ1чно1 безпеки

тдприемств зал13НИЧНОГО

транспорту Мщенко С.П., к.е.н., доцент (ХНАДУ)

У мовах мшливого зовтшнього середовища, загострення кризових явищ сучаст шдприемства виявилися нездатними адекватно реагувати та адаптуватися до змiн як зовтшнього, так i внутрiшнього середовища. Це загрожуе економiчнiй безпецi шдприемства. Забезпечення надежного рiвня адаптованосп, гнучкосп щдприемств залiзничного транспорту до зовтшнш впливi потребуе використання нових тдхода до управлiння як щдприемством, так i економiчно!

безпеки.

Економiчна безпека шдприемства е результатом умшого, обгрунтованого упрамння сукупнiстю внутрiшнiх чинник1в, як1 визначають результати дiяльностi пiдприемства. Безпека проявляеться в процесi протидi! пiдприемства негативним зовнiшнiм i внутрiшнiм обставинам, його реакци на зовнiшнi та внутршт збурення, що виводять його зi стану рiвноваги.

Як можливi чинники, як1 негативно впливають на екож^чну безпеку пiдприемств залiзничного транспорту Укра!ни можна розглядати наступнi: недостатнiсть та неефективтсть держано! щдтримки дiяльностi тдприемств залiзничного транспорту; неефективнiсть законiв; вщсуттсть сприятливих умов для проведення науково-технiчних дослвджень; зростання розмiру кредиторсько! заборгованосп, зменшення обсягiв перевезень, у тому числ транзитних; неефективнiсть кадрово! полiтики; корумпованiсть державних та галузевих структур; зростання конкуренцi! на внутршньому ринку перевезень; невiдповiднiсть якосп послуг европейським стандартам якосп та техтчно-експлуатащйно! сумiсностi; низький рiвень логiстизацi! дальности тощо.

Забезпечення економiчно! безпеки щдприемств залiзничного транспорту потребуе активiзацi! внутрiшнього потенцiалу пiдприемства на основi впровадження механiзмiв самоорганiзацi!, як1 шляхом управлшського впливу дозволять адаптувати пiдприемство до змш мiнливого зовнiшнього середовища.

Оскшьки, основним елементом ефективного функцiонування тдприемств залiзничного транспорту та, ввдповвдно, забезпечення екожмчно! безпеки е персонал тдприемств, формування мехатзму самоорганiзацi! слдд починати з мотивацiйного механiзму самоорганiзацi!, який представляе собою комплексну систему управлiнського впливу на окремих пращвниюв, колективiв в цiлому, виробничi процеси з метою iнiцiювання та реалiзацi! процесiв самоорганiзацi!. При цьому мехатзм мотивацi! спрямований як на активiзацiю внутрiшнiх мотивiв (внутрiшня мотивацiя), так i на створення зовнiшнiх умов (зовтшня мотивацiя) для самоорганiзацi!.

Мотивацшний механiзм управлiння самоорганiзацiею пiдприемств залiзничного транспорту повинен включати регулювання процесiв, як комунiкацiйно!, так i структурно! самоорганiзацi!. При цьому комушкацшна самоорганiзацi! буде проявлятися у створент колективiв, формуваннi громадсько! думки, видшення лiдерiв, врегулюваннi конфлiктiв, створеннi сощально-психолопчного клiмату, неформальних взаемовiдносинах та ш. При впровадженнi зазначено! самоорганiзацi! управлшський вплив буде спрямовано на мотивацш, мотиви, потреби, цiлi, установки,

iнгереси, цiннiснi орieнгацil пращвниюв та колективiв щдприемств залiзничного транспорту шляхом створення певних стимулОв.

Структурна самооргатзащя спрямована на когерентну взаемодш тдприемств залОзничного транспорту, структурних щдроздшв щдприемств i внутрштх виробничих процеСв шляхом створення стимулОв i активОзацп мотивДв саморозвитку щдприемств.

УДК 330.341.1:656.2

оц1нка кадрового потенц1алу служби матер1ально-техн1чного постачання зал1зниц1

Назаренко 1.Л., к.е.н., доцент, МасловаВ.О., к.е.н., доцент,

ПогрЬона Я.Д., маг1стр (УкрДАЗТ)

Залiзничний транспорт Украши - одна з проввдних галузей економiки, яка виконуе близько 50% вантажообiгу та 33% пасажирообпу.

В умовах реформування залзничного транспорту, яке в теперiшнiй час здшснюеться, зпдно з законодавством [1, 2], особливо актуальною стае проблема розвитку та вдосконалення кадрового потенщалу галузо Вже зараз на деяких щдприемствах залiзничного транспорту

спостерiгаеться висока плинтсть кадрiв, брак квалiфiкованих кадрiв робиничих спец1альностей, не завжди можна знайти i висококвалiфiкованих талановитих менеджеров середньо! i вищо! ланок управлiння, знижуеться ввдповвдальтсть i дисциплша прац1, рiвень культури i моральности що впливае на як1сть роботи. Крiм того, у тдроздшах залОзнично! галузi чисельтсть прац1вник1в не вiдповiдае обсягам перевезень, що викликае зниження продуктивносп пращ i свОдчить про неефективне використання кадрового потенц1алу.

Необх1дн1сть зберегти кадровий потенц1ал галузi та щдвищити ефективтсть його використання е особливо актуальною в тепершнш час, тому необхвдним е дослщження кадрового потенц1алу, зокрема, служби матерiально-технiчного постачання залiзницi.

За результатами огляду О аналiзу юнуючих основних методик оц1нкн кадрового потенщалу щдприемства як найбiльш придатна для ощнки кадрового потенц1алу служби матерОально-техн1чного постачання обрано методику [3]. Вона базуеться на основО показниюв, як1 розраховуються за юнуючою звгттстю (форми УТО-1, 1-ПВ, 1-ПВ та шших), О не мютить суб'ективних ощнок, дозволяе при оптишзацп персоналу визначити вплив змши його чисельносп на структурн1, як1сн1 та шшО

характеристики кадрового потенц1алу (вишрюються за допомогою запропонованого Онтегрального показника).

Нами удосконалено цю методику шляхом визначення питомих вапв значущосп (коефщенпв важливосп) показник1в, на основД яких розраховуеться узагальнюючий показник структури, творчо! активносп, руху персоналу та використання робочого часу. Цд коефщенти визначено шляхом експертних оц1нок i перетворення отриманих ранпв у коефщенти значущосп.

Виконано розрахунки цього

узагальнюючого показника за матерОалами служби матерОально-технОчного постачання Донецько! залОзнищ у 2010 - 2014 рр.; вш не е досить високим, а протягом аналОзованого перОоду ще зменшився з 0,7361 до 0,637 або на 13,5%. Це ввдбулося в основному внаслОдок погОршення показника використання робочого часу (знизився з 70% до 62,5%), зростання коефОцОента плинностО кадрОв (з 4,4% до 6,4%), зниження коефщенту обороту по прийому (з 5,3% до 0,2%), що обумовлено впливом бойових дш на територи проведення АТО; також вплинуло погОршення показника пОдвищення квалОфОкацп (з 17,4% до 8,3%) та показника навчання персоналу (з 4,6% до 3,8%), незважаючи на позитивний вплив покращення показникОв освОти, якостО управлОнського персоналу та вОку персоналу.

В цОлому можна сказати, що кадровий потенцОал пОдприемства характеризуеться як кОлькОсною характеристикою (середньоспискова чисельнОсть персоналу), так О якОсною, а результатом його функцОонування е виробництво споживчих вартостей, що можна оцОнити за допомогою показника продуктивностО працО.

Протягом аналОзованого перюду к1льк1сна характеристика кадрового потенщалу служби МТП -середньоспискова чисельнОсть персоналу -знизилася на 103 прац1вника, або на 20,2%, яюсна характеристика - узагальнюючий показник структури, творчо! активносп, руху персоналу та використання робочого часу - знизилася на 13,5%, а результат функцОонування кадрового потенцОалу -продуктивнОсть працО - скоротилася на бОльш нОж у 2 рази - на 62,2%. Це викликано в основному негативним впливом ведения бойових дш у 2014 роцО, що призвело до значного зниження товарообОгу (бОльш нОж у три рази).

Тому актуальним О необхОдним е розроблення заходОв з пОдвищення ефективностО використання кадрового потенцОалу служби матерОально-технОчного постачання.

Список лгтератури

1 Про особливостО утворення публОчного акцОонерного товариства залОзничного транспорту загального користуваиия [Текст]: закон Укра!ни: [офщ. текст: вДд 23.02.2012 N 4442-VI]. // Ввдомосп Верховно! Ради Укра!ни. - 2012. - №49. - Ст. 553.

2 Про утворення публчного акцiонерного товариства "Укра!нська залiзниця": Постанова Кабшету мiнiстрiв Укра!ни №200 ввд 25 червня 2014 р ^з змiнами, внесеними зпдно з Постановок» КМ № 604 вiд 12.11.2014) [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/200-2014-%D0%BF/page.

3 Назаренко I. Л. Ощнка та оптимiзацiя кадрового потенщалу дирекци залiзничного транспорту [Текст] / I. Л. Назаренко // Вкник економiки транспорту i промисловосл. - 2013. - Вип. 44. - С. 70-74.

УДК 656.078

ТЕХН1КО-ЕКОНОМ1ЧН1 ОСОБЛИВОСТ1 ЗАСТОСУВАННЯ КОНЦЕПЦП «БЕРЕЖЛИВЕ ВИРОБНИЦТВО» НА П1ДПРИеМСТВАХ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

НауменкоМ.О., д.ек.напр., професор (НАНГУ), Каличева Н.€., к.е.н, доцент (УкрДУЗТ)

Використання прогресивних та екожмчно випдних технологи, суттеве зростання ефективносп виробництва, приведення технiчного потенц1алу залiзничного транспорту ввдповвдно до потреб нацюнально! економiки при реалiзацil перевезень у внутрiшньому на мiжнародному сполученнi е одними з найважлишших напрямiв дяльносп залiзничного транспорту при змшах, що нинi ввдбуваються у свiтовiй економiцi.

Зростання ефективносп функц1онування залiзничного транспорту з точки зору покращення роботи всiх господарств повинне заключатися в таких методах та технолопях, котрi дозволять «Укрзалiзницi» з найменшими втратами забезпечувати перевiзний процес та бути конкурентоспроможним на ринку транспортних послуг.

Однiею з систем оргатзаци та управлiння виробничим процесом, котра спрямована на задоволення потреб споживачiв при виготовленнi продукци або наданнi послуг з найменшими витратами е «бережливе виробництво», основною метою якого виступае зменшення кшькосп д1й, що призводять до виробничих витрат, але не створюють продукт або надають послугу. Дотримання постулапв принципу «бережливого виробництва» дозволяе досить чггко i впевнено вибудувати фiлософiю ведення бiзнесу тдприемством, котра спрямована на ва аспекти його даяльносп, включаючи стратепчний розвиток та управлiння маркетингом.

Суть «бережливого виробництва» заключаеться в реалiзацil таких принцитв:

- визначення i розумшня щнносп продукци чи надання послуг, KOTpi виконуе тдприемство;

- «усунення» вiд виробничого процесу Bcix po6iT, котpi не приносять корисп, а лише споживають ресурси;

- побудова чггко1 послiдовностi «корисних» дш у виробничому пpоцесi, для уникнення хаотичносп при виконаннi pобiт;

- побудова механiзмiв, котpi дозволяють споживачу самому «запускати» виробничий процес створення товару або надання послуги.

Щдприемствам зал1зничного транспорту застосування пpинципiв «бережливого виробництва» дозволить:

- визначати щнтсть надання послуг з перевезень з точки зору пасажира або товароввдправника/отримувача;

- визначати ва стада здшснення пеpевiзного процесу для кожного потягу та усувати ва можливi недоробки до початку надання послуги;

- будувати ва процеси iз обслуговування пеpевiзного процесу так, що б була досягнута максимальна комфорттсть, швидк1сть та безпека перевезень;

- вдосконалити процес обслуговування ктенпв;

- вдосконалити процеси, пов'язат iз обслуговуванням технiчноï складово1 пеpевiзного процесу.

Отже, для зростання конкурентоспроможносп зал1зничного транспорту на ринку транспортних послуг необхвдно проводити комплекс заходов направлених на оц1нку та оптимiзацiю взаемодш всiх структурних тдроздшв галузi i головним завданням виступае пошук ефективних ваpiантiв прийняття та pеалiзацiï ршень, спрямованих на функцiонування та розвиток тдприемств у конкурентному середовищг

УДК 338.47:656.2

роль crtoboï складовоï у забезпеченн1 ekohomi4hoï безпеки зал1зничних п1дпри€мств

Павлгченко В.М., к.ю.н., ст. викладач (Х1Ф УДУФМТ)

В Конституци Украши в статт 17 вiдмiчаеться, що «захист сувеpенiтету i теpитоpiальноï цшсносп Украши, забезпечення ïï економiчноï та шформацшжл безпеки е найважливiшими функщями, справою всього украшського народу».

Важливою умовою забезпечення економiчноï безпеки Украши е забезпечення екож^чно!' безпеки транспортно!' галуз^ зокрема,

залiзничного транспорту. Адже залiзничний транспорт - одна з важливих базових галузей eKOHOMÎKH Украши, його даяльнють як частини едино! транспортно! системи сприяе нормальному функц1онуванню вах галузей суспiльного виробництва, соц1альному i економiчному розвитку та змiцненню обороноздатносп держави, мгжнародному спiвробiтництву Украши. Вантажонапружетсть украшських залiзниць (рiчний обсяг перевезень на 1 км) в 3-5 разiв перевищуе вiдповiдний показник розвинених европейських краш Територiею Украши проходять три залiзничних транспортнi коридори - №№ 3, 5, 9. Через украшсью порти 1зма!л i Ренi здшснюеться взаемодя з пан'европейським коридором № 7, який проходить рiчкою Дунай. Сьогодт довжина нащонально! мережi залiзничних транзитних коридорiв в Украïнi складае 3162 км.

Видiляють сiм складових економiчноï безпеки тдприемства: фiнансову, штелектуальну та кадрову, технолопчну, полiтико-правову, еколопчну, iнформацiйну та силову. Под силовою складовою розуушеться забезпечення фiзичноï безпеки пращвниюв тдприемства (захист життя i здоров'я), а також збереження майна тдприемства в1д негативних впливОв, що загрожують втратою або зниженням його вартост!

У 2014 - 2015 рр. посилюються впливи силового характеру (бойовО дiï, теракти, розкрадання майна тощо) на функц1онування п1дприемств залОзничного транспорту, особливо на територи проведення АТО. Комуткацп залОзниць використовуються правопорушниками для незаконного транспортування збро!, наркотичних засобОв, вибух1вки, фальшивих грошей, контрабанди, легалОзацп дохода, отриманих злочинним шляхом, та шших заборонених до обОгу предмета. Вкрай поширеними е випадки неправдивих повщомлень про закладення вибух1вки на рухомих або нерухомих об'ектах залОзничного транспорту, як1 чиняться з рОзних мотивОв. Досвод Росшсько! Федерацп, з якою наша держава мае пряме транспортне сполучення, свОдчить про непоодиною випадки використання залОзничного транспорту в якосп засобу досягнення злочинних щлей окремих оаб або оргатзацш терористично! спрямованосп. Окреслена ситуац1я ускладнюеться також значною юльюстю надзви-чайних ситуащй природного та техногенного характеру, яю мають мюце на об'ектах залОзничного транспорту.

Тому велике значення для забезпечення економОчно! безпеки залОзничного транспорту мае забезпечення його силово! складово!, чому i присвячена дана публшащя.

Як ввдшчають вчет, залОзничний транспорт мае деяю кримшолопчно значим особливосп, яю вОдбиваються на стат та структурО злочинносп на ньому взагал та обумовлюють його «привабливОсть» в якосп об'екта реальних чи потенц1йно можливих

терористичних зазОхань: значна протяжн1сть залОзничних шлях1в (на сьогодт експлуатац1йна протяжтсть головних колш складае 21640 км), велика юльюсть залОзничних вокзалОв (125), станщй (1447), пере!здов (5422), зупиночних пункпв та платформ (2268), яю самО по собО е потенщйно вразливими в терористичному плат об'ектами, на яких у довол обмеженому просторО постшно скупчуеться велика юльюсть пасажирОв та персоналу.

Об'екти залОзничного транспорту е мюцем концентраци велико! юлькосп товарно-матерОальних ц1нностей - вантаж1в О багажу. При цьому водзначаеться достатня швидк1сть перемщення як вантаж1в, так О пасажирОв у простору що вкрай ускладнюе виявлення та пошук оаб, як1 ско!ли як злочини загальнокримшально! спрямованосп, так О причета до терористично! дальносто

Рухомий склад залОзничного транспорту е, мабуть, найпридаттшим для перевезення предмета, вилучених з цившьного обОгу (у т. ч. вибух1вки), та перемщення самих терориспв та !х прибОчниюв на значт вОдстат, чому сприяе великий парк ваготв в Укра!н1 (станом на 01.01.2014 вантажних - 116 063 од., пасажирських - 7025 од.).

Слод також водзначити, що сам по собО рухомий склад залОзничного транспорту, який включае також 2447 тепловозОв та 1547 електровозОв, е джерелом подвищено! небезпеки й у випадку подпалу, вибуху, авари, зоткнення з певною перешкодою можуть призвести до загибел велико! юлькосп людей та значно! матерОально! шкоди. Подвищена небезпека залОзничного транспорту та, водповщно, неабиякий Онтерес до нього з боку терориспв полягае також в перевезент значно! юлькосп небезпечних вантаж1в, як1 за певних умов, навоть без стороннього втручання, можуть стати причиною вибух1в, пожарОв, хОмОчного чи Оншого забруднення, пошкодження важливих об'екпв, завдання шкоди життю та здоров'ю людей та ото-чуючому середовищу (вибухонебезпечт та радюактивт речовини, паливно-мастильт матерОали, кислоти та Он.).

До перелчених вище факторОв слОд додати наявтсть водносно велико! юлькосп ваготв у складо потягу, як1 з'еднат м1ж собою та практично не мають можливосп виконувати ск1льки-небудь значт маневри самостОйно; велику к1льк1сть штучних складних Онфраструктурних споруд, убезпечити яю вкрай важно через !х розташування на значнш водстат вод населених пунктОв; велику к1льк1сть фактОв незаконного втручання в даяльтсть об'ектОв залОзнично! Онфраструктури; подекуди -незадовОльний стан залОзничного полотна, зношетсть рухомого складу, вОдсуттсть засобОв техтчного контролю та регулювання руху тощо.

Наприклад, як поводомляе сайт УкрзалОзниц1, у 2015 рощ вдвОчО зросла к1льк1сть випадюв втручання в дояльтсть ПОвденно! залОзнищ

з боку стороншх оаб. Упродовж 4 мiсяцiв 2015 року зареестровано 15 випадкiв несанкцiонованого втручання в дiяльнiсть Пiвденноï мапстрал (це вдвiчi бiльше, нiж за аналопчний пеpiод 2014 року). Загалом унаслвдок дш стоpоннiх осiб було затримано 24 по1зди на 41 годину, що створило загрозу безпецi руху та здоров'ю й життю пасажщив i зал1зничниюв.

На Львiвськiй зал1знищ у першому квартал1 2015 року суттево збiльшилась кiлькiсть кpадiжок елеменпв коли, кабел1в, тpансфоpматоpiв та техтчних засобiв. Лише за три мюящ зал1зничники та пpавоохоpонцi зафiксували 85 випадюв злочинного втручання у господарства мапстрал! Кожен такий випадок - пряма загроза безпецi перевезень пасажщив та вантажiв.

Военiзована охорона зал1зниць вживае всiх заходов щодо недопущення краджок майна i вантажiв. Наприклад, з 14 по 19 квгтня 2015 року пpацiвники военiзованоï охорони Пpиднiпpовськоï залiзницi запобiгли 11 спробам розкрадання вантажiв та майна шдприемства на суму близько 12,6 тис. гривень. За тдозрою у скоент цих злочинiв затримано вюьмох зловмисникiв.

Як позитивний факт треба вщмгтити, що 27 лютого 2015 року Украшською федеpацiею пpофесiоналiв безпеки було оргатзовано та проведено захвд з практичного навчання спiвpобiтникiв тдроздшв охорони iз забезпечення безпеки на зал1зничному транспорт та спiвpобiтникiв спецтдроздшв правоохоронних оpганiв.

Але анал1з ситуацп показуе, що дюча система забезпечення силовоï безпеки на зал1зничному транспорт! е недостатньо ефективною i потребуе удосконалення. Для цього необхiднi ввдповвдш науковi дослщження та розроблення практичних pекомендацiй, що може стати напрямком подальших дослщжень.

УДК 615.01:15

НОВ1 П1ДХОДИ ДО КОНЦЕПЦIÏ АДАПТАЦIÏ ЩОДО еВРОПЕЙСЬКИХ ЗАЛ1ЗНИЦЬ

ПоздняковаЛ.О.,д.е.н., професор, Дейнека О.Г.,д.е.н., професор ( УкрДУЗТ)

B^ip Украши на користь pинковоï економiки i перше десятилiття просування на цьому непростому шляху ютотно змiнили умови роботи транспорту, характер попиту на його послуги. Разом з тим у цей перюд, як це було не раз за 165 рошв роботи залiзниць, тдтвердилося фундаментальне значення для Украши зал1зничного транспорту, що, збеpiгши еднiсть технологiчноï бази й ефективну систему управлшня перевезеннями, став опорою держави в

подоланш економiчних проблем пеpехiдного перюду, збеpеженнi соцiальноï стабiльностi в суспiльствi i пpискоpеннi переходу краши у фазу стшкого росту. Метою фахiвцiв залiзничного транспорту е не тшьки збереження унiкального зал1зничного транспорту для майбутшх поколiнь, але i його випереджальний розвиток. Ефективне використання i розвиток транспортного потенщалу буде в значнш мipi впливати на темпи економiчного росту в деpжавi.

Собiваpтiсть - важливий якiсний показник, в котрому у концентрованому виглядi знаходять вiдобpаження результати господаpськоï дiяльностi тдприемств, 1х досягнення, невикоpистанi резерви i недолiки. Собiваpтiсть дае можливiсть мipкувати про те, наск1льки результативно ведеться на шдприемсга боротьба за тдвищення ефективностi суспiльного виробництва, за рацюнальне використання матеpiальних, трудових i грошових pесуpсiв, яка як1сть роботи i господарювання, як дотримуеться режим економп. Зниження собiваpтостi - шлях до збшьшення прибутку, пiдвищення pентабельностi i ефективносп суспiльного виробництва. Собiваpтiсть - джерело росту нагромадження, примноження суспшьного багатства i на цiй основi пiдвищення народного добробуту.

Зараз залiзницi переживають надзвичайно важливий момент - i не тшьки в £врош, а й практично на вах континентах. Нiколи ще не було таких високих вимог до надшносп, ефективносп систем залiзничного транспорту i 1х здатностi засвогти небаченi досi обсяги перевезень.

Залiзничний транспорт мае подвiйну перевагу. З одного боку, зал1знищ довели безперечну ефектившсть своеï системи ( i можливосп ïï оптимiзацiï) з точки зору споживання енеpгiï, пpодуктивностi, вартосп послуг i водночас дуже помipний вплив на навколишне середовище. З шшого боку, залiзницi - це единий вид транспорту, який мае значний потенщал для дальшого розвитку шляхом удосконалення стандарпв зал1зничних послуг та поеднання ï\ з низкою нових технологш.

У зв'язку з падшням пасажирських перевезень, фiнансовими боргами дорш, гострою конкурентною боротьбою з шшими видами транспорту за рубежем приступили до реформування упpавлiння залiзничним

транспортом. Держави в £вpопi, в Азп, в Амеpицi виявляють прагнення pеоpганiзувати структуру упpавлiння транспортом, змшити його форми власностi i взаемин з державою, використовувати новi технологи обслуговування клiентiв, пiдвищити ефективнiсть швестицш.

У pезультатi була розроблена концепщя адаптацiï европейських залiзниць до умов pинковоï економiки, що одержала назву «лiбеpалiзацiï зал1зничного транспорту».В основу концепцп було покладено два принципи.

Перший принцип: розмежування функцш держави О залОзниць.

Держава здшснюе наступнО функцО!:- фОнансуе розвиток транспортно! Онфраструктури; - списуе заборгованОсть залОзниць державц - забезпечуе рОвний доступ незалежних компанОй операторОв до залОзнично! Онфраструктури; - встановлюе пОльговО тарифи О компенсуе залОзницям можливО збитки; -сприяе органОзацО! самостОйних залОзничних компанОй операторОв О тим самим сприяе розвитковО як внутрОшньо!, так О мОжгалузево! конкуренцО!.

ЗалОзницО органОзовують перевезення вантажОв, пасажирОв, пошти; мОстять Онфраструктуру; здОйснюють допомОжну дОяльнОсть.

Другий принцип: переклад залОзничних тдприемств на комерцшний розрахунок. Це означае наступне:- вОдмовлення вОд адмОнОстративних О перехОд до економОчних методОв управлОння на основО тарифно! волО О самофОнансування; - використання маркетингових пОдходОв у взаеминах Оз клОентурою О пОдвищення на цОй основО прибутковостО О конкурентноздатностО транспортного

обслуговування Уряд кра!н Свропейського Союзу, використовуючи зазначенО принципи, почали в 90-х роках перетворення в галузО управлОння залОзничним транспортом. ДалО усОх у цьому напрямку просунулися ФранцОя О НОмеччина. ЗалОзницО були звОльненО вОд довгостроково! заборгованостО, проводилася поступова передача регОонам кра!ни вОдповОдальностО за виконанням мОсцевих пасажирських перевезень.

Реформування на залОзничному транспортО НОмеччини здшснюеться в напрямку повно! комерцОалОзацО! його дОяльностО О передбачае ряд заходОв, метою яких е наступне:- орОентацОя на задоволення потреб клОентОв; - розширення асортименту послуг О пОдвищення !хньо! якостО; -розробка просто! О прозоро! системи цш; -оптимОзацОя складу партнерОв по кооперацО!; -спрощення експлуатацОйного процесу О зниження на цОй основО витрат; - удосконалювання методОв управлОння шляхом використання

високопродуктивно! технОки й ОнформацОйних систем.

В даний час швидкюш та високошвидкюш по!зди вже використовують у таких кра!нах як ШвейцарОя, НОдерланди, ФОнляндОя, БельгОя, Дашя, НорвегОя, ШвецОя, США, Канада. Прийнято рОшення про створення високошвидк1сних мапстралей (ВСМ) у НОдерландах, БельгО!, НорвегО!, КНР, ПОвденнОй Коре!, АвстралО!. Ринок швидкюних перевезень поки що недуже великий, але для нього вже розроблено чимало конкурентоспроможних проектОв.

ЗалОзничний транспорт ШвейцарО!, стурбований гострою конкурентною боротьбою з автомобОльним транспортом, приступив до реформ

на принципах вшьного доступу до нацюнально! мережО залОзниць на концесОйнОй або конкурентнОй основО. Прийнята органОзацОйна концепцОя пОдозрюе вОдмовлення вОд середнОх рОвнОв управлОння на користь невеликих управлОнських структур. У рамках програми реформ виконуються 10 ОнвестицОйних проектОв розвитку Онфраструктури. ВОд реалОзацО! програми в першу чергу виграють мОжмОськО пасажирськО повОдомлення.

Таким чином, доказано, що використання нових технологОй у роботО залОзниць значно зменшують витрати щодо експлуатацО!, зменшуеться транспортна складова народногосподарсько! продукцО! у областО вантажних перевезень та собОвартОсть пасажирських перевезень, досягаються конкурентнО переваги.

УДК 331.10.65.2

управл1ння трудовими

ресурсами тдприемства

Ричкова Л.В. к.п.н., доцент, директор (СЗОШ № 36)

НайбОльш важливим елементом

продуктивних сил О головним джерелом розвитку економОки е люди, тобто !хня майстернОсть, освОта, подготовка, мотиваця дальносто 1снуе безпосередня залежнОсть конкурентоспроможностО економОки, рОвня добробуту населення вОд якостО трудового потенцОалу персоналу пОдприемств та органОзацОй дано! кра!ни.

Персонал пОдприемства формуеться та змОнюеться тд впливом внутрОшшх (характер продукцО!, технологО! та органОзацО! виробництва) О зовнОшнОх (демографОчш процеси, юридичнО та моральнО норми суспОльства, характер ринку працО тощо) факторОв. Вплив останнОх конкретизуеться в таких параметрах макроекономОчного характеру: к1льк1сть активного (працездатного) населения, загальноосвОтнОй його рОвень, пропонування робочо! сили. рОвень зайнятостО, потенцОйний резерв робочо! сили. У свою чергу, цО характеристики зумовлюють кОлькОснО та якОснО параметри трудових ресурсОв.

ТрудовО ресурси — це частина працездатного населення, що за сво!ми вОковими, фОзичними, освишми даними вОдповОдае певнОй сферО дОяльносто СлОд вОдрОзняти трудовО ресурси реальш (тО люди. як1 вже працюють) та потенцОйнО (тО, що колись можуть бути залученО до конкретно! працО).

Для характеристики вСе! сукупностО працОвникОв пОдприемства застосовуються термОни — персонал, кадри, трудовий колектив.

Персонал пОдприемства — це сукупнОсть

постшних працiвникiв, що отримали необхiдну професiйну пiдготовку та (або) мають досвiд практично! дiяльностi.

О^м постiйних працiвникiв, у дiяльностi шдприемства можуть брати участь iншi працездатш особи на пiдставi тимчасового трудового договору (контракту).

З огляду на те, що багато тдприемств поза основною дiяльнiстю виконують функцi!, як1 не вiдповiдають головному !хньому призначенню, усiх працiвникiв пiдроздiляють на двi групи: персонал основно! дiяльностi та персонал неосновно! дiяльностi. Зокрема у промисловостi до першо! групи — промислово-виробничого персоналу — вщносять працiвникiв основних, допомiжних та обслуговуючих виробництв, науково-дослiдних пiдроздiлiв та лабораторш, заводоуправлiния, складiв, охорони — тобто вах зайнятих у виробнищга або його безпосередньому обслуговуваннi. До групи непромислового персоналу входять пращвники структур, як1 хоч i перебувають на балансi пiдприемства, але не зв'язаш безпосередньо з процесами промислового виробництва: житлово-комунальне господарство, дитячi садки та яслi, амбулаторп, навчальнi заклади тощо.

Такий розподл персоналу шдприемства на двi групи необхвдний для розрахуншв заробiтно! плати, узгодження трудових показник1в з вимр-никами результата виробничо! дiяльностi (за визначення продуктивност працi береться, як правило, чисельтсть тшьки промислово-вироб-ничого персоналу). Водночас поширення процесiв iигеграцi! промислових систем з баншвськими, комерцшними та iншими господарськими структурами робить таке групування персоналу умовним.

УДК 658.15

напрямки теоретичного досл1дження банк1вських послуг

Рубан В.В., здобувач (УкрДУЗТ)

Свгтова теоpiя i практика переконливо вказують на те, що найважлившою умовою розбудови сучасноï конкуpентоспpоможноï нацiональноï економiки е формування ефективноï банкiвськоï системи як pушiйноï сили економiчного розвитку та ринкових перетворень. Особливоï актуальностi зазначена проблема набула за останш роки, як вiдмiтились фiнансовими потpясiннями, глибокими змшами у банк1вськ1й спpавi, численними нововведеннями в оpганiзацiï, формах обслуговування i методах управлшня

банком. Йдеться про ускладнення пpийомiв i методiв банкiвськоï дiяльностi, виникнення новiтнiх видiв фшансових опеpацiй i послуг, посилення конкуренцп з боку piзноманiтних небанк1вських оргашзацш, що займаються придбанням i розподшом коштiв тощо.

Ринок банк1вських послуг е одним iз важливих i невш'емних складових сучасноï pинковоï економiки. Тому сьогоднi зростае iнтеpес до piзних аспектiв дiяльностi банк1в та методiв упpавлiння ними.

Дiяльнiсть банив у сфеpi надання послуг i доа залишаеться однiею з найменш дослщжених тем у теоpiï та практищ. В той же час практика доводить необхадшсть та важливють дослщження банк1вських послуг як окремого та самостшного продукту банкiвськоï дiяльностi.

Розвиток банк1вництва в Укpаïнi в значнш мipi визначаеться динамiкою його pоздpiбного сектору. Тому, щоб адекватно визначити i забезпечити роль останнього, необхадно достовipно визначити сутнiсть банк1вських послуг i специфшу прояву 1х у pоздpiбному банкiвництвi.

У чинному Закош Украши «Про банки i баншвську дiяльнiсть» вiд визначення поняття «баншвська послуга» не наводиться. У ст. 47 закону даеться перелш можливих дiй банку на ринку, наводяться поняття «опеpацiï» та «угоди», серед яких послуги окремо не видiляються.

Змiст поняття «банк1вська послуга» можна розглядати через призму поняття «фшансова посл^га». Закон Укра1ни «Про фiнансовi послуги i державну pегуляцiю риншв фiнансових послуг» визначае фiнансову послугу як «опеpацiï з фiнансовими активами, яш здiйснюються на користь трепх осiб за власний рахунок або за рахунок цих осiб, а у випадках, передбачених законодавством, - i за рахунок притягнених вiд iнших оаб фшансових активiв, з метою здобуття прибутку або збереження pеальноï вартосп фiнансових активiв». Таким чином, даний Закон також визначае поняття «послуга» через поняття «операщя». Необхiднiсть розглядати дане питання визначаеться тим, що незважаючи на велику шльшсть праць присвячених цш пpоблематицi, залишаеться поширеним

неоднозначне тлумачення поняття «банкiвськоï послуги». Однi автори не видiляють банк1вську послугу, як окрему складову банкiвськоï дiяльностi, ототожнюючи ïï з банк1вською опеpацiею, шш^ навпаки, протиставляють цi поняття за сутшстю i технологiчно.

УДК 330.341.1

розвиток 1нновац1йних систем та конкурентоспроможн1сть

п1дприемств

Ситговець О.М., к.е.н., доцент (НТУ«ХШ»)

Розвиток eKOHOMiKH залежить вiд TeMniB розробки новацш, швидкостi дифузп нових технологш, формування нових галузей при скороченш iнновацiйного розриву. Iнтeнсивнiсть розробки i комeрцiалiзацп встановлюе статус держав в CTCTeMi мiжнародних вiдносин. Розвиток переважно вiдбуваеться на основi активiзацп шновацшно! дiяльностi. Криза eкономiки може посилюватись iнновацiйною кризою, що проявляеться у рiзкому знижeннi управляемостi створення i впровадження новацiй, вiдсутностi джерел фшансування та iнш. 1нновацп, що забезпечують конкурeнтоспроможнiсть продукцп на основi тдвищення !! тeхнiчного рiвня i зниження витрат, е обов'язковою складовою виходу з кризи. 1нновацп в Укра!т ще не стали суттевим фактором тдвищення

конкурентоспроможносп, iснуе низька продуктившсть працi, концeнтрацiя шновацшно! активностi лише в окремих галузях eкономiки, надмiрна тривал1сть iнновацiйних процeсiв, неефективна взаемодiя суб'ектiв шновацшно! дiяльностi, висока стутнь морального i фiзичного зносу основних виробничих фондiв, недостатне фiнансування шновацшно! дiяльностi, вiдсутнi вiдпрацьованi стратeгi! та мехашзми залучення фiнансових рeсурсiв. Розвиток шновацшних процeсiв визначаеться eкономiчною ситуащею, але ж i закономiрнiстю розвитку шновацшно].' сфери.

1нновацшш розриви визначають розбiжнiсть в рiвнях iнновацiйно! досконалосп, вiдмiннiсть у ступeнi eфeктивностi шститупв iнновацiйних систем, iнновацiйного iнвeстування, цеш^в трансферту тeхнологiй, бiзнeс-iнкубаторiв, iнновацiйного менеджменту та шш. Причини iнновацiйного розриву переважно встановлюють в органiзацi! шновацшного процесу. Iнновацiйний розрив вiдбивае об'ективш процеси та виконуе оцiночну функцш. В органiзацiйному планi його скорочення передбачае формування ефективного партнерства як системи скоординованих дш в сфeрi iнновацiйного розвитку, створення та трансферту закритих i вiдкритих шновацш. Побудова коопeрацi! здiйснюеться на основi сiтьового принципу.

Iнновацiйна система створюеться як просторово-часове об'еднання системи елеменпв iнновацiйно! дiяльностi, !х мiкро та макрооточення для розробки i рeалiзацi! iнновацiй. Рух вiд тeхнологiчно! ще! до iнновацi! задаеться eфeктивнiстю шновацшно! системи. !нновацшш

системи мають комплексний характер, характеризуються вОдкритОстю, актившстю, органОзованОстю, результативнОстю. В результатО розвитку ОнновацОйна система пОзнае кризу старого уявлення про шновацшну дОяльнОсть, отримуе змОни, появу нових ознак, функцОй, процесОв, пОдвищення стОйкостО в нових умовах функцюнування. Основа розвитку ОнновацОйних систем полягае у створенш умов активОзацп ОнновацОйних процесОв, трансформацО! потенцОалу пОдприемств у фактор економОчного зростання на основО дифузО! результатОв науково-технОчно! дОяльностО з метою оновлення виробництва, випуску конкурентоспроможно! продукцп'. ПОдтримка ОнновацОйно! дОяльностО е важливою виходячи з складностей ефективного освоення перспективних ОнновацОй в умовах ринкового саморегулювання та значно! капОталомОсткостО розвитку ОнновацОйно! Онфраструктури. Це обумовлюе створення механОзмОв сприяння впровадженню результатОв науково-технОчно! дОяльностО.

УправлОння пОдприемством в умовах жорстко! конкуренцО! повинно реалОзовувати принципи з формування ефективно! системи ОнновацОйного управлОння пОдприемством. Сучасними

принципами дОяльносп суб'ектОв ОнновацОйних систем вОдзначаються мережева координацОя; пОдтримка дОею; генерацОя пошуку ОнновацОйних Одей; принцип штеграцп, ефективного використання ресурсОв та синергО!; прозорОсть та гнучкОсть; безперервнОсть потоку доходОв; бОзнес-трансферт успОшних технологш.

Посилення конкуренцО!, скорочення строкОв дО! конкурентних переваг, визначае ОнновацОйнОсть як один з основних факторОв успОху, стратегОчне управлОння нововведеннями як важливе завдання антикризово! полОтики пОдприемства та визначае необхОднОсть створення ново! бОзнес-моделО, гнучко! та сприйнятливо! до ОнновацОй. Сучасна модель органОзацО! ОнновацОйно! системи базуеться на моделО потрОйно! спОралО, яка передбачае направлення зусиль кожного учасника партнерства на пОдвищення ОнновацОйностО Онших на основО використання вОдкритих ОнновацОй. Прирощення конкурентоспроможностО пОдприемницьких

структур може забезпечити аутсорсингова бОзнес-модель на основО диференцОацО! пОдприемницьких функцОй, рацОоналОзацО! структур, концентрацО! ресурсОв на розвитку стратегОчного ядра бОзнесу, штеграцп, синергетичних ефектОв взаемодОй. Зростання доходОв таких структур забезпечуеться прискоренням створення ОнновацОйних продуктОв О оптимОзацОею витрат на операцОйну О ОнвестицОйну дОяльнОсть.

УДК 338

АУТСОРСИНГ НА тДПРИеМСТВАХ БУД1ВЕЛЬНО1 ГАЛУЗ1

Усттовська А. С., асистент (ХНУБА)

Аутсорсинг - це в основному стшш i тривалi дiловi зв'язки замовника з пiдрядником на основi контрактних угод. При цьому тдрядник адаптуе сво! виробничо-технологiчнi засоби або науково-техшчний та iнтелектуальний потенщал в iнтересах замовника за оплату, обумовлену склалася варт1стю послуг, а не часткою в прибутку. Тодi як субконтрактацiя, будучи приватним випадком аутсорсингу, мае на увазi обмежеш дiловi зв'язки на основi контрактних вадносин в рамках виконання будь-якого замовлення.

У загальному виглядi ринок аутсорсингу пiдроздiдяеться на два основш сегменти: аутсорсинг iнтелектуальних послуг (обробка шформацп; дослiдження, розробка проекпв, програмувания та iн. Технiчнi роботи) i промисловий аутсорсинг. Промисловий аутсорсинг - це виробництво i постачания заготовок, метизiв та комплектуючих виробiв, а, з iншого боку, - це виконання деяких допомiжних функцш i операцiй iз забезпечення виробництва продукци (облш, складування, ремонт та обслуговування обладнания, реклама, прибирання примiщень, логiстика та ш.). Одним з факторiв, що сприяють розвитку аутсорсингу, е наявнiсть сучасно! високоефективно! комунiкацiйного середовища (зв'язок, комп'ютеризащя та транспорт), що забезпечуе швидкий i надiйний обмiн фiнансовими, матерiальними та iнформацiйними потоками, поряд з високим рiвнем спецiалiзацil рiзних тдприемств у сферi виробництва та послуг.

Найваждившими аргументами на користь розвитку аутсорсингу е економiя коштiв, гаранпя надiйностi i високо! якостi надаваних послуг. Це обумовлено тим, що тдрядник (аутсорсер) мае мождивiсть спецiалiзуватися у вузьк1й галузi виробництва або послуг, зосереджуючи у себе кращих фах1вщв, використовуючи найбiльш сучасне обладнання, застосовуючи передовi технологi! i постiйно накопичуючи досвiд обслуговування безлiчi кдiентiв. Поеднуючи власний i запозичений досвiд, аутсорсер поступово покращуе як1сть надаваних послуг i завжди пропонуе готове до застосування ршення. Обслуговуючи багатьох замовнишв, аутсорсер розподiдяе накдаднi витрати i оптимiзуе економiку робiт, що дае можливють знизити цiни на надаваш послуги при одночасному пiдвищеннi !х якостi. При цьому замовник купуе послуги, не несучи витрати, пов'язанi з утриманням спецiалiзованого пiдроздiлу з квадiфiкованим персоналом i зi скдадним обладнаниям. Це дозволяе пiдприемству-

замовнику скоротити витрати на розвиток, тому з'явдяеться мождивiсть придбання необхiдних послуг без додаткових витрат i за оптимальними цiнами. Договiр аутсорсингу дае право замовнику отримати бажану послугу, виконану на високому професшному рiвнi i в багатьох випадках iз забезпечениям матерiально! вiдповiдальностi аутсорсера за яшсть !х виконання. Справа в тому, що будучи юридичною особою, аутсорсингова компашя володiе активами, яш можуть бути затребуванi в якосп компенсацп мождивого збитку. Крiм того, аутсорсингова дiяльнiсть е предметом страхування i тому вiдповiдальнiсть за свою роботу аутсорсер все часпше дшить зi страховиком. У разi ж помилок або неяк1сного виконання робгт штатними спiвробiтниками власно! сервюно! служби компанiя може вiдшкодувати лише частина нанесеного збитку, наприклад, тшьки шляхом !х звiльнения без виплати останньо! зарплати.

Аутсорсинг в будiвництвi - це стратегiчне рiшения компанп про передачу стороннiй органiзацi! на виконання окремих функцш, напрямiв бiзнес-процесiв з метою пiдвищения якостi, зниження витрат, часу виконания. Практичнi напрямки аутсорсингу на рiзних етапах виробничо! дiяльностi це: обгрунтувания технiчного завдання будiвельного проекту; закупiвлi компонентiв i збут готово1 продукци -система лопстики; виробництво; управлiния поставками; впровадження нових виробiв; дистрибуцiя продукцi!, зовшшня логiстика; пiсдяпродажне обслуговування; обгрунтувания розмщення замовлень на будiвництво, обробку, дизайн. Основна мета системи аутсорсингу в будiвельному бiзнесi - це знижения сукупних витрат, часу виконання отриманого замовлення в режимi тдвищения якостi.

Будiвництво та ремонт, яш ведуться невеликими приватними компанiями, як правило, вiдрiзияються невеликими обсягами. При будiвництвi рiзних об'екпв в обов'язковому порядку повиннi дотримуватися БНiП та встановленi стандарти. Крiм того, робiтники повиннi дотримуватися певних роботодавцем термшв виконания тих чи шших технологiчних завдань. Все це пояснюе, чому навiть невелик! будiвельнi органiзацi! намагаються звертатися в солвдт аутсорсинговi компанi!, що надають !м висококвалiфiковану робочу силу.

УДК 658.7:656.078.8

використання лог1стики у забезпеченн1 конкурентост1йкост1

п1дприемств

Уттна Ю.М., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Ефективнють функцюнування нацiонального господарства Укра!ни в умовах наростання глобалiзацiйних впливiв великою мiрою залежить вiд стану та спроможносп до ведения конкурентно! боротьби укра!нських пiдприeмств як на внутршньому, так i на зовнiшньому ринках. Разом з тим, слщ зазначити, що у теперiшнiй час постають питання не тiльки пов'язанi iз забезпеченням конкурентоспроможиостi

пiдприeмств, а й проблеми щодо збережения !х конкурентоспроможносп у довгостроковiй перспективi, т.б. мова йде вже про конкурентостiйкiсть вичизияних пiдприeмств на укра!нському та световому ринках.

Як було визначено у попередшх дослiджениях, конкурентостiйкiсть пiдприeмств являе собою динамiчну у часi та постшну по вiдношенню до об'екта визначення характеристику

господарюючого суб'екта, яка дозволяе йому на протязi стратепчного перiоду отримувати та розвивати власш конкурентнi переваги, формувати та використовувати сукупний конкурентний потенцiал, а також забезпечувати достатнiй рiвень конкурентоспроможносп й ефективностi функцiонувания.

В умовах сьогодення швидкими темпами вiдбуваеться перехщ до логiстично орiентованого управлiния суб'ектами господарювання. Вiн дозволяе спрямувати процеси управлiния господарсько! дiяльнiстю пiдприемства на формування його конкурентних переваг у стратепчнш перспективi та забезпечения довгостроково! конкурентостiйкостi пiдприемства за рахунок комплексного виршення питань стратегi! i тактики управлшня та, як наслiдок, значного посилення позицiй суб'ектiв господарювання на ринку.

На нашу думку, велико! уваги потребуе дослщжения саме логiстичного забезпечения конкурентостiйкостi тдприемства. Це пов'язано з тим, що лопстика процесiв розвитку пiдприемств та !хшх об'еднань е перспективним напрямком наукових дослiджень проблем сучасно! економiки. Логiстичнi пiдходи дають змогу системно шдшти до формувания цiлей i завдань розвитку суб'ектiв господарювания у процеС !хньо! дiяльностi. З розвитком економiчного мисления логiстика iз вузького термiну, що мiстив у собi складувания, транспортувания та доставку товарiв споживачевi, перетворилася на всебiчно охоплюючий, вiд

забезпечення ресурсами до постачання готово! продукцi!, всi напрямки функцюнування господарюючого суб'екта управлшський процес.

Лопстична дiяльнiсть являе собою процес штегрованого управлiния матерiальними, фiнансовими, iнформацiйними та сервюними потоками мiж функцiональними сферами постачання, виробництва, збуту, транспортування та складувания при виконанш управлшських функцiй прогнозувания, планувания, оргашзаци, координацп, облiку, аналiзу, контролю, монiторингу, регулювання з дотриманиям принципiв системностi, комплексности надiйностi, науковостi, конкретностi, конструктивностi, варiантностi, адаптивностi, взаемоузгодженостi методами прогнозування та моделювання, а також експортними i економетричними методами. Результатом рацiонально! реалiзацi! лопстично! дiяльностi е мiнiмiзацiя логiстичних витрат i тривалостi логiстичного циклу та максимiзацiя прибутку i рентабельностi учаснишв логiстично! дiяльностi, а також обсягу продаж i частки ринку. Наслщком реалiзацi! логiстично! дiяльностi у разi дотримания всiх вимог е забезпечения конкурентостшкосп пiдприемства у

довгостроковiй перспективi за рахунок отримания, збереження та розвитку конкурентних переваг.

Особливе мюце у забезпеченнi конкурентостiйкостi пiдприемства у динамiчному ринковому середовищi можуть посюти конкурентнi переваги, пов'язанi з лопстичною дiяльнiстю, що зумовлюються змiнами у прюритетах формувания ланцюпв вартостi у вiдповiдно, появою нових можливостей лопстичного забезпечения

конкурентоспроможиостi.

Розгляд потенцiалу лопстики та !! складников обумовлено потребою розробки мехашзму оцiнки можливостi застосування сучасних економiчних пiдходiв в практичнш дiяльностi пiдприемства. Оцiнка !! потенщалу дасть змогу виявити прихованi резерви в розвитку тдприемства, а отже - збшьшити вщдачу вiд бшьш обгрунтованого застосувания сучасних економiчних шструменпв, пiдвищити ефективнiсть логiстичних процесiв та отримати такий економiчний ефект, як скорочення витрат i часу у сферах виробництва та обiгу. А, отже, лопстика е дiевим шструментом забезпечения довгостроково! конкурентостiйкостi пiдприемств за рахунок формувания, збереження i розвитку конкурентних переваг.

УДК 338.43

финансовые аспекты государственного регулирования оборота земель и перераспределения земельных ресурсов в пользу наиболее эффективно и рационально хозяйствующих субъектов

Феклистова И.С., к.э.н., доцент (Орловский филиал ФГБОУ ВПО «РАНХиГС»)

Актуальность исследования финансовых аспектов государственного регулирования оборота земель и перераспределения земельных ресурсов в пользу наиболее эффективно и рационально хозяйствующих субъектов объясняется тем, что в ходе реформирования земельных отношений сформировалось принципиально новое земельное законодательство, созданы правовые основы платного землепользования, арендных отношений, рыночного оборота земель, их оценки и мониторинга, государственного земельного кадастра и землеустройства. В аграрном секторе начала формироваться относительная устойчивая ориентация на различные формы земельной собственности, система сельскохозяйственного землепользования и землевладения.

Реалии современной экономики

свидетельствуют о включении земли в реальный хозяйственный оборот, развитии новых экономических отношений и

предпринимательской инициативы в аграрном секторе, которые объективно требуют создания в сельском хозяйстве стабильной и активно функционирующей системы кредитования под залог земельной собственности. По существу ипотечный кредит сегодня является одной из немногих возможностей привлечения

долгосрочных коммерческих кредитов в этот сектор экономики.

Совершенствование финансовой оценки земель как основы государственного регулирования их оборота и перераспределения земельных ресурсов в пользу наиболее эффективно и рационально хозяйствующих субъектов также способствует:

- стимулированию рационального использования земельных ресурсов и применению ресурсно- и энергосберегающих технологий с целью снижения неблагоприятного воздействия на окружающую среду до экологически безопасного уровня;

- созданию необходимых финансово-экономических условий для эффективного использования земельно-ресурсного потенциала, сохранения и воспроизводства плодородия почв;

- формированию комплекса мер,

обеспечивающих организацию хозяйственной деятельности на принципах, исключающих превышение предельно допустимых техногенных нагрузок на экосистемы.

Рациональное использование земельных ресурсов предполагает создание соответствующего научного обеспечения, включающего детальное и разностороннее изучение и мониторинг изменений в земельных ресурсах с целью их оценки, прогнозирования негативных последствий хозяйственной деятельности, определения допустимых нагрузок и проведения необходимых земельно-охранных мероприятий.

Перераспределение земли между

собственниками земельных участков,

землепользователями, землевладельцами,

арендаторами земельных участков -закономерность земельных отношений

общественного способа производства. Основная задача государственного регулирования земельного оборота - оптимизация сельскохозяйственного землепользования.

Основная задача государственного регулирования земельного оборота - оптимизация сельскохозяйственного землепользования.

Заключение сделок должно происходить под контролем государства.

Необходимо, чтобы порядок рыночного оборота земель был единым на всей территории страны. Сроки введения его в действие в каждом конкретном регионе могут отличаться. Подобным образом вводилась современная система регистрации прав на землю.

Государственное регулирование сделок с землями сельскохозяйственного назначения должно быть неотъемлемой составной частью общей системы управления землепользованием. Непосредственное участие государства или муниципальных образований в сделках земельного оборота возможно посредством создания государственных агентств, банков и иных систем инфраструктуры земельного рынка. При этом следует учитывать, что информационное обеспечение участников рынка должно предусматривать разъяснение частным земельным собственникам, особенно собственникам земельных долей, их прав и возможностей.

Несмотря на незавершенность земельной реформы и имеющиеся институциональные ограничения, рыночные сигналы оказывают влияние на перераспределение земли между ее пользователями. Государственное регулирование финансовых процессов рыночного

перераспределения земель сельскохозяйственного назначения позволит наиболее полно реализовать потенциал земельного рынка как механизма, позволяющего привлечь дополнительные финансовые ресурсы в аграрный сектор и осуществить передачу земель наиболее

квалифицированным собственникам и

пользователям, способным рационально и эффективно использовать сельскохозяйственные угодья.

УДК 629.563:656.614.3.073.44:336.227

особенности формирования сегмента оффшорной морской транспортной индустрии

Цымбал М.Н., аспирант (ОНМА)

Стабильное развитие нефтегазовой подотрасли морских оффшорных технологий является ключевым фактором устойчивости мировой экономики. Эффективное

функционирование нефтегазовой отрасли непосредственно зависит от развития обеспечивающих ее отраслей, в первую очередь отрасли нефтесервисных услуг. Отрасль нефтесервисных услуг предопределена субъектами, которые предоставляют услуги нефтегазовым корпорациям по бурению разведывательных и эксплуатационных скважин, проведению геофизических исследований, доставке энергоресурсов.

На сегодняшний момент рынок нефтесервисных услуг характеризуется интенсивным ростом. В связи с ожидаемыми перспективами роста добычи нефти назревает необходимость в усиленной разведке и разработке месторождений. Помимо этого истощающиеся старые месторождения также требуют привлечения новых технологий. Эти факторы приводят к увеличению роли сервисных работ, стоимость которых составляет наибольшую часть в затратах на добычу нефти.

С экономической точки зрения буровые работы являются ключевыми в мировой нефтегазодобыче, на них приходится более 70% инвестиций от общей суммы капиталовложений в нефтегазодобычу. Динамичность инвестиционного потока показывает исключительную значимость данной отрасли в мировом хозяйстве.

Существуют различные классификации нефтесервисных услуг, так, Демидов Е.Е., управляющий директор «КИГ Бизнес Консалтинг» (CIG Business Consulting), выделяет 9 основных групп, каждая из которых представляет собой отдельный подсектор со своими особенностями [1]:

1. сейсмические исследования;

2. геофизические работы;

3. бурение и сопутствующие работы;

4. капитальное строительство инфраструктуры (дороги и прочие объекты);

5. ремонт (текущий и капитальный) скважин;

6. повышение нефтеотдачи пластов (в частности, гидравлический разрыв пласта);

7. услуги технологического и общего транспорта;

8. производство, обслуживание и ремонт нефтепромыслового оборудования;

9. производство химических реагентов и растворов.

Крупнейшим сегментом рынка нефтесервисных услуг является оффшорное бурение. Для этого есть две основные причины: во-первых, стоимость нефтесервисных услуг при бурении на оффшорах значительно превышает аналогичные показатели при наземном бурении; во-вторых, из-за истощения месторождений на суше и усложнения процессов бурения из-за труднодоступности месторождений оффшорная добыча углеводородов становится экономически более привлекательной. На стратегическое развитие оффшорного бурения обращены такие страны, как Бразилия, Норвегия, Мексика, и т. д.

Перспективы развития мирового рынка нефтесервисных услуг зависят напрямую от развития нефтегазовой отрасли в целом. Для определения этих перспектив приведем данные по парку буровых установок, количеству пробуренных скважин и инвестициям нефтегазовых компаний.

Украина потеряла главные районы морской добычи нефти: особую экономическую зону острова Змеиный и Крыма. В Крыму базируется государственная компания

"Черноморнефтегаз", которая добывает углеводороды в Черном и Азовском морях. В 2013 году она, в частности, добыла 1,65 млрд кубометров газа, что составляет около 9% от всей государственной газодобычи. [3]

Для того, чтобы Украины укрепилась на этом рынке, необходима работа как со стороны оффшорных компаний по повышению своей конкурентоспособности (обновление оборудования и технологий), так и поддержка со стороны государства (протекционистские меры по защите российских компаний, налоговые льготы и т. д.).

Список использованных источников

1. Нефтесервисные компании: между прошлым и будущим. Бюллетень компании «Эффективные бизнес решения» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.ebrc.ru/library/74190/86008;

2. Drilling and Production Outlook // Spears and Associates, Inc. June, 2011;

3. Ld.ua,» Крым отдаст газовые месторождения "Газпрому"» [Электронный

ресурс]. - Режим доступа:

http://economics.lb.ua/business/2014/03/13/259212 kr im otdast dobichu gaza gazpromu.html. 2014;

4. Newru.com. «Добыча нефти и газа в Черном море оказалась под вопросом» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www. newsru. com/arch/fínance/ 12mar2014/uash elfoilgas.html. 2014.

УДК 330.342.24

визначення обмежень в систем1 управл1ння 1нтелектуальним кап1талом п1дпри€мства

Чала О.В., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

На сьогодш штелектуальний капiтал став одним з головних чиннишв, що визначае успiшнiсть дiяльностi пiдприемства в конкурентному середовищ! Сучаснi економiчнi умови, що склались в Укра!ш и Свт свiдчать про те, що тдприемство вже не може забезпечувати суттевi конкурентнi позици на ринку тшьки за рахунок матерiальних i фшансових ресурсiв. Нова iнформацiйна економiка вимагае вщ пiдприемства використання його ушкальних iнтелектуальних можливостей, таких як знания, досвщ й професiйнi навички сшвробггнишв, патенти, промисловi зразки, торговельнi марки, стосунки з контрагентами, органiзацiйна структура, шформацшний простiр пiдприемства та ш.. Таким чином, природi процеси накопичення i ефективного використання iнтелектуального катталу визначають перспективи розвитку пiдприемства, галузi i кра!ни в цiлому.

Пропонуеться система управлiния iнтелектуальним капiталом, що передбачае роздшення по рiвиям стратепчного та органiзацiйно-оперативного управлiния.

Стратегiчний рiвень передбачае проактивне управлiния через функцш пiдтримки створения нових знань, що реалiзують новi проривнi напрямки розвитку, забезпечують шноваци. Органiзацiйно - оперативний рiвень забезпечуе досягнения стратегiчних цшей та стабiлiзацiю стану iнтелектуального катталу тдприемства у випадку динамiчних змш зовнiшнього середовища, непередбачуваних внутрiшнiх впливiв через використания як явних, так i невiдокремлених знань. Слiд вщзначити, що будь-яка система функцiонуе в середовищi об'ективно iснуючих обмежень. Для системи управлшня iнтелектуальним капiталом запропоновано наступнi категори обмежень: органiзацiйнi, економiчнi, соцiально-психологiчнi, правовi. Органiзацiйнi обмежения пов'язаш з

визначениям структури, цiлей, задач та функцш оргашв управлiния та юнуючими на пiдприемствi затвердженими адмшстративними нормами. Категорiя економiчних обмежень складаеться з обмежения з використания ресурав, цiноутворення на iнтелектуальнi ресурси, витрати на просувания торговельних марок та ш.. Соцiально-психологiчнi - мiстять корпоративш цiнностi та принципи. Правовi обмежения: закони та iншi нормативно-правовi акти iз захисту авторських прав, прав штелектуально! власностi на торговельнi знаки, промисловi зразки, винаходи тощо.

В робоп розглянута актуальна задача формування й ефективного використання iнтелектуального катталу тдприемства. Запропонована дворiвнева система управлшня штелектуальним капiталом направлена на виршення задач управляния на стратегiчному i органiзацiйно-оперативному рiвнi. Визначено категори обмежень (оргашзацшш, економiчнi, соцiально-психологiчнi, правовi) для тако! системи.

УДК 339.137.2

конкурентн1 стратеги розвитку п1дпри€мства

ЧебановаН.В., д.е.н., професор, Ревуцька Л.€., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Ефективна система управлшня

конкурентоспроможшстю впливае на вибiр конкурентно! стратеги розвитку тдприемства. Стратепчне управлшня конкурентоспроможшстю тдприемства можна уявити як складну конструкцш його елементiв, як1 характеризуются принципами, етапами, методами оцiнки та прогнозування, видами стратегi!.

Вибiр конкурентное' стратегi! розвитку пiдприемства базуеться на рiзних пiдходах: пiдвищения конкурентних можливостей тдприемства, змщнення конкурентних позицiй на внутршньому та свiтовому ринках, забезпечення стiйкого розвитку.

В системi стратепчного управлшня тдприемства формування стратег^ призводить до прийияття стратегiчних рiшень на трьох рiвиях пiдприемства: загальному рiвнi пiдприемства; функцiональному рiвнi; операцiйному рiвнi -структурних виробничих пiдроздiлiв.

Стратепя, яка розробляеться на загальному рiвнi пiдприемства, визначае загальний напрямок управлшня конкурентоспроможшстю

тдприемства.

На рiвнi структурних одиниць (виробничих

шдроздшв) розробляються операцiйнi стратеги для забезпечення довгострокових конкурентних переваг кожно! самостiйно! структурно! одинищ.

Функцiональнi стратегi! - це стратеги, яш розробляються функцiональними вiддiлами i службами на основi загально! та дшових стратегiй структурних одиниць. Функцюнальш стратегi! - це маркетингова, виробнича, фiнансова,

зовнiшньоекономiчна, iнновацiйно-технологiчна стратегi! та ш. Метою функцiональних стратегiй е пошук ефективних управлiнських механiзмiв дiяльностi виробничих пiдроздiлiв у межах загально! стратеги.

Необхщно визначити, що ва стратегi! пiдприемства повиннi бути взаемоузгодженш та тiсно взаемодiяти одне з одним. Тому основним принципом координаци зусиль рiзних рiвнiв е !хня iерархiчна пiдпорядкованiсть. Стратегi! нижчих рiвнiв слiд розробляти на основi сформовано! стратеги вищого рiвия.

Таким чином, стратепчне планувания буде здiйснюватися «зверху-вниз», тому що виробничi пiдроздiли не е суб'ектами тдприемницько! дiяльностi, а тшьки структурними одиницями пiдприемства i мають обмеженi повноважения щодо прийняття господарських рiшень. На прийияття стратепчного рiшения на вищому рiвнi суттево впливае аналiз зовнiшнього конкурентного середовища, що може стати вирiшальним фактором для загально! стратеги розвитку тдприемства, яка в свою чергу вплине на операцшш стратеги структурних одиниць.

Операцшну стратепю розробляють на основi корпоративно! стратегi!. Найчастiше розробки операцшних стратегiй зводять до уточнения конкурентно! переваги й вибору вщповщно! конкурентно! стратеги.

Спираючись на особливостi функцюнування тдприемств, вибiр конкурентно! стратегi! розвитку тдприемства базуеться на рiзних тдходах: пiдвищеннi конкурентних можливостей пiдприемства, змщненш конкурентних позицiй на внутрiшньому та световому ринках, забезпеченнi стiйкого розвитку. Формувания стратеги призводить до прийняття стратепчних рiшень на трьох рiвнях пiдприемства: загальному рiвнi пiдприемства; функцюнальному рiвнi;

операцiйному рiвнi - структурних виробничих шдроздшах. Запропонований пiдхiд, за допомогою якого можна обрати конкурентну стратегiю розвитку пiдприемства, дозволить комплексно визначити перспективи розвитку та тдвищити конкурентоспроможнють пiдприемства.

УДК 624:658.5.003.1

КЛАСИФ1КАЦ1Я ЗАГРОЗ 1НФОРМАЦ1ЙН1Й БЕЗПЕЦ1 П1ДПРИеМСТВ БУД1ВЕЛЬНО1 ГАЛУЗ1

Чередниченко А.О., астрант (ХНУМГ)

Одним з найважливших аспектiв проблеми забезпечения iнформацiйно! безпеки на тдприемствах будiвельно! галузi е визначения, аналiз i класифiкацiя можливих загроз.

Основними тдходами до класифiкацi! загроз шформацшнш безпецi е:

1) пiдхiд «Оранжево! книги» i «Загальних критерi!в», що полягае в зведенш всiх загроз до трьох основних клаСв — загроз порушення конфiденцiйностi, доступностi й цшсностц

2) класифiкацiя, розроблена фахiвцями компанi! DSECCT, де використано п'ять рiвнiв, що розрiзняють загрози шформацшно! безпеки: по характеру, виду ди, джерелу виникнения, об'екту дi! в цшому i приватному об'екту ди;

3) класифiкацiя за Вiхоревим С.В., котра проводилася на основi аналiзу взаемодi! логiчного ланцюжка: «джерело загрози - чинник (уразливють) - загроза (дiя) - наслiдки (атака)».

З урахуванням тенденцiй розвитку пiдприемств будiвельно! галузi пропонуемо розглядати загрози шформацшнш безпещ за такими ознаками :

- за умовами господарювання: загрози, що виникають в умовно-стабшьних умовах функцiонувания пiдприемств; трансформацiйнi (на етат структурно-органiзацiйних змiн);

- по масштабносп впливу на iнформацiйно-комунiкацiйне середовище i реалiзацiю основних функцiй тдприемства: загрози реалiзацi! окремих проектiв; загрози здшснення виробничо-господарсько! дiяльностi; загрози iмiджу пiдприемства;

- по видах бiзнес-процесiв: адмiнiстративно-управлiнськi; виробничi; матерiально-логiстичнi.

Враховуючи проектну дiяльнiсть пiдприемств будiвельно! галузi, виникае необхiднiсть дослiджения життевого циклу iнвестицiйно-будiвельних проектiв, крiм того характерною рисою шформатизаци е перехщ на рiвень бiзнес-процесiв, що в сукупносп обумовлюе формувания специфiчних шформацшних потоков. Тому доцiльно аналiзувати загрози таким об'ектам як шформацшш потоки, що розподiляються по наступних етапах життевого циклу будiвельних проектiв: передпроектному; проектному; будiвництва; експлуатацi!; закриття (таблиця 1.).

Таблиця 1.

Типи тформацшних потоюв як об 'eктiв загроз тформацтнт безпец будiвельних проектiв

Типовi етапи життевого циклу будiвельного проекту Учасники проекту Iнформацiйна база Типи iнформацiйних потоков як об'ектiв загроз Наслiдки реалiзацil загроз порушення iнформацiйних потоков

1 2 3 4 5

Перед-проектний Iнiцiатор Декларащя про намiри Iнформацiйно-концептуальний Спотворення вихвдно! шформацп, що призводить до вiдмови вiд ще! та втрати клiентiв

Проектно-iнвестицiйний Замовник Проектнi шститути Банк Юридичнi оргашзаци Оцiночнi оргашзаци Дозвiльнi органи Маркетинговi звiти Технiко-економiчне обгрунтування; Еск1зний проект; Техшчш умови; Кошторис проекту; 1нша проектно-кошторисна документацiя; Дозвiльнi документи; 1нформацшно- обгрунтовуючий Iнформацiйно- маркетинговий 1нформацшно- супровiдний Затримки в оформленш документацп, втрати вигiдних партнерiв, додатковi витрати, вiдмова вiд проекту

1нвестицшно-будiвельний Забудовник Постачальни к Субпiдрядни ки Технагляд 1нвестори Статут будiвництва; Договори з iнвесторами, постачальниками i тдрядчиками; Оперативний план виробництва робiт, 1нформацшно- матерiальний 1нформацшно- фiнансовий Iнформацiйно- енергетичний 1нформацшно- об'ектний Додатковi трансакцiйнi витрати (щодо договорiв, подолання лобiювання); Зрив пусконалагоджувальни х робiт; Низька яшсть робiт

Замовники графiк поставки матерiалiв; Декларацiя про початок виконання робiт; Обов'язкова звгтшсть за проектом; Пакет виконавчо! документацп, документи про розрахунки; вiдомостi про виконання робщ Виникнення цившьно! вщповщальносп (екологiя i iн.); Збiльшення вартост будiвельно-монтажних робiт; Затримка здачi об'екта в експлуатацш; Небезпечнi випадки на будiвельних майданчиках; Штрафи

Експлуатацп Покупець об'екту Приймально-здавальна документацiя по об'екту будiвництва; Фiнансовi документи по розрахунках Претензiйнi листи 1нформацшно- комерцiйний 1нформацшно- ринковий 1нформацшно- правовий 1нформацшно- сервiсний Вiдповiдальнiсть за порушення строк1в здачi в експлуатацiю та шших договiрних умов Додатковi витрати гарантшних робiт Вiдмова вiд подальшо! спiвпрацi

Закриття проекту Контролю-ючi органи Звгт про виконання та результата, документи з розформування проекту 1нформацшно-оцшочний Погiршення репутацп Додатковi витрати, збитки

На основi даних таблиц 1 з урахуваниям рiзних видiв комунiкацiйно! iнфраструктури та типiв комушкацшних вiдносин пропонуеться пiдхiд щодо класифжацп загроз за видами iнформацiйних потоков, як1 вiдрiзияються за своею архитектурою, зокрема учасниками проекту, видом шформацп, типом комушкацшно! iнфраструктури та комушкацш.

Таким чином, загрози iнформацiйнiй безпещ мають об'ективний характер, тiсний зв'язок iз змiнами в iнформацiйнiй сферi на основi розвитку iнформацiйних технологш. Видiления видiв загроз по запропонованих ознаках з урахуваниям етапiв життевих циклiв дозволить здiйснювати бiльш ефективне управлшня iнформацiйною безпекою пiдприемств будiвельно! галузi.

УДК 656.2:331.104

УДОСКОНАЛЕННЯ МЕТОД1В РЕГУЛЮВАННЯ СОЦ1АЛЬНО-ТРУДОВИХ В1ДНОСИН НА ПВДПРИеМСТВАХ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Чорнобровка I. В., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Залзничний транспорт Укра!ни - виробничо-технолопчний комплекс органiзацiй i подприемств, що мають стратепчне значения для забезпечения сталого функцiонування та соцiально-економiчного розвитку кра!ни в щлому. Важливу роль в досягнент означених орiентирiв ввдграе висока як1сть органiзацi! соцiально-трудових водносин та регуляцiя поведiнки працiвникiв галузО

Розпорядженням КМУ вод 16.12.2009 р. схвалено Стратепю розвитку залiзиичного транспорту на перюд до 2020 року [1]. Вона зосереджена на виршент питаиь щодо реалОзаци заходiв органiзацiйно-економiчно! спрямованосп, зокрема, подвищення якосп подготовки кадив, забезпечения надежного соцiального захисту працiвникiв, посиления !х мотивацi! до пращ шляхом впровадження нових форм та способОв оплати працi. Але, незважаючи на наявнiсть спецiальних нормативних акпв (Закону Укра!ни «Про залiзничний транспорт», Статуту залiзниць, Положения про дисциплшу працiвникiв залiзничного транспорту, Правил внутршнього трудового розпорядку для пращвниюв структурних шдроздшв залiзничного транспорту та он.) з питаиь регулювання сощально-трудових водносин у галузу Г! нормативно-правове забезпечення можна визнати не досконалим.

За визначенням Чухно А. А. [2], сощально-трудовО водиосини — це комплекс взаемозалежностей О взаемодш м1ж сторонами — найманими

пращвниками О роботодавцями, суб'ектами О органами сторш за учасп держави (оргатв законодавчо! та виконавчо! влади) О мюцевого самоврядування, що пов'язат з найманням, використанням, водтворенням робочо! сили О спрямоват на забезпечения високого рОвня якосп життя особистосту колективОв О сустльства загалом.

Колективно-договОрне регулювання

сощально-трудових водносин на залОзничному транспорт! мае сво! особливосту що визначаються не лише и галузевою специфжою, складтстю оргатзаци працу але й особливостями структури управлшня, а також власну багаторОчну юторш. Впчизняний науковець Апанасенко А. М. [3] видшяе шють етатв розвитку нормативного регулювання водносин у сферО пращ на залОзничному транспорту що охоплюють перюд з 1917 року до сьогодення: вод початково! диференщащ! оплати пращ, робочого часу, впорядкування пращ залОзничниюв шляхом централОзоваиого регулювання до дшчого реформуваиня трудового законодавства у сферО залОзничного транспорту, встановлення специфши правового регулювання трудово! даяльносп особливо! категори «пращвникп залОзничного транспорту основно! дяльносп».

СвгтовО тенденци актуалОзаци поведанкових аспектпв управлшня персоналом тдприемств зумовлюе необходтсть реалОзаци колективно-договОрних засад и регулювання у галузО за участю профстлок

залОзничниюв О транспортних будавельниюв Укра!ни як представник1в захисту залОзничниюв в колективних переговорах, спорах стосовно сощально-економОчних питаиь, тльг та шших проблем пращ. За таких умов дощльним ми вважаемо удосконалення колективних, трудових договорОв на залОзничному транспорту шляхом доповнення юнуючих положень пунктами про норми та правила корпоративно! поведшки на подприемствах. При цьому важливо тдкреслити, що корпоративна поведшка пращвниюв впливае не лише на яюсть морально-психологичного ктмату в колективах та Омодж господарюючих суб'ектпв, але, на !х основу О на економОчт показники дОяльносп, швестицшну привабливють подприемств. Вдосконалення правових засад регулювання та саморегулювання корпоративно! поведшки на основО введения певних стандартов, виходячи з аналОзу сучасно! практики управлшня поведанкою персоналу у свт, е одним з найважливших заходов, необходиих сьогодт галузО залзничного транспорту для и комплексного оновлення.

Лтература:

1. Розпорядження КМУ вод 16.12.2009 р. Про схвалення Стратеги розвитку залОзничного транспорту на перюд до 2020 року [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.zakon-i-normativ.iпfo/index.php/compo/

nent/lica/?base=1&id=530024&menu=657533&view=te х1

2. Основи екожмчно! теори: подручник [Текст] / А. А. Чухно, П. С. £щенко, Г. Н. Климко та ш; За ред. А. А. Чухна. — К.: Виша шк., 2001. - 606 с.

3. Апанасенко А.М. Особливост регулювання трудових вддносин на зал1зничному транспорт Укра!ни [Текст] / А.М. Апанасенко // автореферат дис. кандидата юридичних наук за спец. 12.00.05 - трудове право, право соцiального забезпечення. - Харк1в, 2010. - 24 с.

УДК 657

доцыьшсть 1нвестиц1й в розвиток людського кап1талу

Яковенко В.Г., к.е.н, доцент ( УкрДУЗТ)

Формування ринкового середовища в Укра!ш та загострення мiжиародно! конкуренцп в умовах глобалiзацil потребують кардинально! змши поглядiв на джерела та фактори економiчного росту нацiонально! економiки. Тому спираючись на мiжнародний досвiд, досвщ в розвитку iнновацiйних процесiв, використання iнформацiйних технологiй можна стверджувати, що пошук невикористаних резервiв, оптимальних шляхiв для ефективного довгострокового розвитку Укра!ни слiд вести в плошинi визнання теорi! людського капiталу i реального впровадження !! основних положень в практику ринкових перетворень, а саме, щей вщносно здiйснення iнвестування в розвиток людського катталу.

Людський каттал як потенцiйний ресурс економiчного розвитку кра!н впливае на як1сть i рiвень життя населения та соцiально-трудовi вiдносини. У структурi рiзних видiв капiталу нагромадження людського капiталу, його рацюнальне використання стае стратегiчним ресурсом суспшьного розвитку, ключовим чинником створення конкурентних переваг i зростання добробуту суспшьства.

Поняття людський капiтал увшшло в науку на початку 60-х рошв ХХ столiття в захвдтй економiчнiй лiтературi. Виникнення та розвиток теорп людського капiталу пов'язано з iменами видатних вчених-економiстiв Т. Шульца, Г. Беккера, Л. Туроута.

Людський каттал представляе собою самий цшний ресурс, набагато важливiший нiж природш ресурси або накопичене багатство. Людський каттал - це економiчна категорiя, яка характеризуе сукупнiсть сформованих та розвинених в результат iнвестицiй виробничих здiбностей, особистих рис та мотивацп iндивiдiв, як1 знаходяться в !хнш власностi,

використовуються в економiчнiй дiяльностi, спонукають пiдвишения продуктивностi працi, завдяки чому впливають на зростання доходiв пiдприемства та нацiонального доходу.

Тому спираючись на вище зазначене, людський каттал - це не просто сукуптсть зазначених характеристик, а саме сформований або розвинений в результат швестицш, а також накопичений певний запас виробничих здiбностей (здоров'я, знання, навики, мотиви), як1 належать людинi.

Теорiя людського капiталу зводиться до того, що в цент^ концепцп iнвестицiйно! полiтики е людина, яка розглядаеться як найбiльша цiннiсть для тдприемства. Тому система управлiния пiдприемством повинна бути направлена на розвиток рiзноманiтних здiбностей працiвникiв з метою максимального !х використання в процесi роботи, а робпник сприятиме розвитку оргатзаци, де працюе. Iнвестицi! в освиу вигiднi, як працiвнику так i роботодавцю, причiм другому бiльше, тж першому. Рентабельнiсть iнвестицiй в людсьш ресурси е завжди оптимальною. В результат пiдвишення професiйного рiвия робпнишв вони отримують вище заробiтну плату,але ефективнiсть вiддачi вiд !х дiяльностi значно бiльша.

Якщо розглядати людський каттал у широкому розумшш його соцiально-демографiчно! й економiчно! сутностi як сукуптсть фiзичних, професiйних та штелектуальних здiбностей людей, то очевидно, що швестицп в його вiдтворения, на вiдмiну вiд iнших капiталiв, мають певнi особливостi щодо цiльового призначення, використання й суспiльно необхiдно! ефективносп. Це зумовлено специфiкою суб'екта —людини, котра е живою бюсощальною iстотою з притаманними тiльки !й особливостями вiдтворения. З одного боку, швестицп необхвдт для формування й розвитку людини, з шшого — вона своею працею створюе додану вартiсть для iнвестувания у формування нових поколшь i розвиток науково-техшчного прогресу. Таким чином, iнвестицi! в людський каттал мають дво!стий характер, що зумовлено сутшстю цiе! категорп.

Теорiя людського капiталу, котра ефективно застосовуеться на практищ в кра!нах з розвиненою ринковою економiкою, безперечно доводить, що швестицп в освиу, професшну пiдготовку та мобiльнiсть робпнишв значно пiдвиш^ть вартiсть та щну робочо! сили та приносять значний прибуток, а також забезпечують конкурентоспроможшсть робiтникiв на ринку працi.

1нвестицшний обiг мае мiсце в умовах яшсного оновлення та удосконалення фiзичного капiталу та потребуе не тшьки значних iнвестицiй, а ще й активного використання досягнень НТП та

нових науково-освгтшх технологш.

Таким чином, незважаючи на те, що людський каштал — це дорога субстанщя суспшьного буття, швестицп в його створення О розвиток економОчно О сощально випдш. 1нвестицп в людський каштал мають бути прюритетним напрямом державно! политики, оск1льки ефективнють суспшьного виробництва прямо залежить вщ продуктивносп пращ фОзично здорово! людини, яка мае належний професшний та штелектуальний рОвень.

УДК 657.24

резерви п1двищення ефективност1 роботи п1дпри€мств

Янченко Н.В., к.е.н., доцент, Франкевич Б., студент (ХНУБА)

Сьогодшшш умови ринкових стосунк1в, що розвиваються, вимагають вщ пщприемств бути конкурентоспроможними. Для того щоб нарощувати свою дОяльнють та функцюнувати потрОбно вживати заходи вщносно удосконаления власно! дОяльносп О пщвищения !! ефективносп, мати переваги над конкурентами, впливати на ринкове середовище. Через це, в довгостроковому та короткостроковому перюдах перед пщприемцями О менеджерами виникае проблема пошуку О реалОзаци альтернативних ршень. Чи взноситься це до проблем випуску на ринок нових товарОв, або способОв !х виробництва, придбания засобОв О предметОв пращ О Он. Ухвалення ршення, направлене на досягання поставлено! мети - це порОвияльна оцшка альтернативних або конкуруючих курСв дш, та вибОр варОанту, який бшьше вщповщае щлям оргашзацп, не володшчи прийомами О методами економОчного аналОзу дОяльносп оргашзацп це неможливо здшснити. З допомогою економОчного аналОзу обгрунтовуються плани О управлшсьш ршения, виробляються тактика та стратепя тдприемства, здшснюеться контроль за !х виконанням, виявляються резерви

пщвищения ефективносп, ощнюються результати дОяльносп тдприемства О його шдроздшв.

Пщприемство е основною ланкою господарських систем в державах на вСх етапах розвитку економОки, так як на пщприемствах здшснюються рОзного роду послуги, виробляеться продукщя, пращвник встановлюе безпосереднш зв'язок Оз засобами виробництва. Пщприемство самостшно здшснюе свою дОяльнють, розпоряджаеться продукщею, яку випускае, отриманим прибутком, що залишився в його розпорядженш тсля сплати податшв О шших обов'язкових платеж1в.

Чим краще на тдприемствО використовуються основш виробничО фонди тим бшьшою мОрою пщвищуються ефективнють виробництва пщприемств, це дае змогу без зайвих додаткових каттальних вкладень збшьшити обсяг виробництва продукцп, пщвищити прибуток, та зменшити витрати виробництва. УзагальнюючО та приватш показники застосовують щоб оцшити ефективнють використания основних фондОв.

Приватш показники розраховуються для окремих видОв О груп основних фондОв, а узагальнюючО показники дозволяють оцшити ефективнють використания вСх основних фондОв, що знаходяться на баланс тдприемства.

Ефективнють використания оборотних кошпв е одним з напрямОв зростания ефективносп виробництва.

Вщ оборотносп оборотних кошпв залежить ефективнють !х використания. Оборотш кошти тдприемства постшно знаходяться в руС, здшснюючи кругообОг. З сфери звернения вони переходять в сферу виробництва, а попм з сфери виробництва знов в сферу звернения О так далО При цьому оборотш кошти послщовно проходять три стадп: грошову, виробничу О товарну.

Щоб виявити резерви зниження собОвартосп продукцп на тдприемствО аналОзують структуру витрат. Також велике значення на пщприемствО мае аналОз витрат та системне визначення для управлшня витратами з метою !х мштОзацц. Структура витрат дозволяе виявити основш резерви по !х зниженню О розробити конкретно заходи щодо !х реалОзацп на пщприемствО.

Секця

«ЕКОНОМ1ЧНА ПСИХОЛОГ1Я, ЕТИКА, МОРАЛЬ IКУЛЬТУРА Б1ЗНЕСУ» ГОЛОВА СЕКЦП — д.е.н., професор В.В.Компатець

УДК 378

ВТ1ЛЕННЯ ОСВ1ТЯНСЬКОГО ДОСВ1ДУ

КРАЩИХ ВУЗ1В еВРОПИ I США в НАВЧАЛЬНИЙ ПРОЦЕС В УКРДУЗТ З

МЕТОЮ П1ДГОТОВКИ КВАЛ1Ф1КОВАНИХ СПЕЦ1АЛ1СТ1В В ГАЛУЗ1 ТРАНСПОРТУ ТА РЕФОРМУВАННЯ ЦШ ГАЛУЗ1

БулигаВ.О., ст..викладач (УкрДУЗТ)

Ринок надання послуг в галузi освiти в Укра!нi перенасичений, але при цьому яшсть освiти е низькою, стан наукових дослщжень також реально низький. Для того, щоб покращити яшсть освгти в Укра!ш в цiлому та в УкрДУЗТ, зокрема, необхщне вивчення досвiду кращих вузiв Свропи та США, як в свiтовому рейтингу вузiв займають першi позицi!.

Вивчити цей досвщ найкраще можна знаходячись в самому вуз! Отримання тако! можливостi пов'язане з виршенням вiдразу дек1лькох питань: контакт з шоземним вузом та готовшсть його до спiвпрацi, оплата витрат на стажувания викладачiв та студенпв, знання особами, як1 направлен на стажувания iноземних мов для ефективносп спiвпрацi.

На рiвнi нашого вузу (УкрДУЗТ) сприяти вирiшенню цього питання може вiддiл мiжиародно! сшвпращ, який повинен очолити проректор з мiжнародно! спiвпрацi. Спецiалiсти вiддiлу повинш вiльно володiти iноземними мовами. Завданням вiддiлу е налагодження спiвпрацi з шоземними вузами. При цьому робота повинна вестись у двох напрямках: 1) залучення шоземних студентiв з кра!н колишнього СРСР для навчання в УкрДУЗТ (ця робота ведеться фактично i сьогодш); 2) спiвпраця з кращими шоземними вузами шляхом оргашзацп стаж^вання укра!нських викладачiв та студентiв в цих вузах, а також запрошення шоземних викладачiв та студентiв i оргашзащя !х стажувания в УкрДУЗТ. Найбшьш актуальним е пункт 2, осшльки на сьогоднi тако! спiвпрацi на жаль в УкрДУЗТ фактично немае. Питання оргашзацп тако! сшвпращ не е простим, але виршення цього питання, на мш погляд значно шдвищить конкурентоспроможшсть УкрДУЗТ на ринку освиянських послуг в Укра!нi, зробить процес навчання бiльш цiкавим для студенев та викладачiв, дозволить розвиватись ушверситету. Що стосуеться оплати стажування та визначення

кандидатiв на стажування, то питання оплати може бути виршене на взаемнш основi з шоземним вузом, за рахунок ушверситету, за рахунок самих студентiв та викладачiв, питання обрання кандидатiв на стажування вирiшуеться на пiдставi прозорого конкурсу серед кращих студентiв ( усшшшсть у навчаннi, володiния шоземними мовами) та серед викладачiв ( яшсть викладацько! роботи за оцшками студентiв та колег, володiння шоземними мовами).

Сшвпраця повинна вiдбуватись з техшчними вузами Свропи та США, також щкавою буде спiвпраця з вузами Японп. Така спiвпраця буде сприяти шдготовщ квалiфiкованих спецiалiстiв в галузi транспорту, i вiдповiдно, сприяти реформуванню цiе! галузi в Укра!ш, наближенню до кращих свiтових стандарпв.

На мiй погляд, органiзацiя всебiчно! спiвпрацi з кращими вузами Свропи та США, е вкрай необхщною для розвитку нашого унiверситету, тому прошу розглядати цю доповiдь як пропозищю до керiвництва унiверситету.

УДК 159.9.003.1

КЛАССИФИКАЦИЯ ОСНОВНЫХ ПОДХОДОВ К ИЗУЧЕНИЮ ПОНЯТИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПСИХОЛОГИ

Воловельськая И.В., к.э.н., доцент (УкрГУЖТ)

Экономическая психология - это психология субъекта хозяйственных отношений, которая позволяет более глубоко понимать влияние психологического фактора не только в микроэкономических, но и в макроэкономических процессах. Поскольку формирование

экономической психологии как единой науки еще незавершенно, неизбежно возникают

определенные методические сложности в определении предмета исследования. Нами проанализированы различные подходы к определению этого понятия и разработана классификация, учитывающая все его характеристики более комплексно.

Современное состояние экономической психологии можно условно определить как стадию интенсивного развития. Оформились ее традиционные направления, определилась система понятий, создаются теоретические модели и

методический инструментарий.

Следует отметить, что явления и процессы в экономической психологии изучают в различных теоретических направлениях и с различных методологических позиций.

Расширяются междисциплинарные связи и продолжается процесс самоопределения границ экономической психологии. Поэтому, на данном этапе целесообразно будет обобщить все имеющиеся данные об этой науке и создать наиболее полную классификацию основных подходов ее исследования.

Мы постарались обобщить все существующие подходы и характеристики подходов к определению данной науки.

Полученная классификация имеет следующие признаки: по теоретическим направлениям изучения (школам); по областям исследования; в зависимости от социально-культурных областей; по направлениям исследования; по методам работы с информацией; по предметно-объектной направленности.

Следует также отметить, что неопределенность остается постоянной, иногда доминирующей особенностью условий существования человека.

Именно углубленное изучение экономической психологии, как науки даст возможность максимально решить проблему выбора лучшего решения исходя не только из экономических факторов внешней и внутренней среды, но и психологических факторов относительно лица, принимающего решения.

УДК 330.59

деяк1 аспекти анал1зу категорп "як1сть життя"

Комаренко О. А., асистент (УкрДУЗТ)

ФшософОя якосй життя у юнщ ХХ — початку XXI столитя стае прюргтетною у державнш полгтищ та сощальнш робот найбшьш розвинених кра!н свгту..

Шд як1стю життя у сучасних свгтових концепщях розумшть характеристику сощально-економОчних, полгтичних, культурно-щеолопчних, еколопчних факторОв та умов юнування особистосп, положения людини у сустльство

Для аналОзу та планувания якосп життя використовуеться низка показнишв (сощальних ОндикаторОв), яш вщображають як об'ективш характеристики (споживання матерОальних благ, тривалють життя, систему освгти та Он.), так О суб'ективне сприйняття людьми умов юнування.

У свгтовш лгтературО поряд з поняттям

якостi життя (quality of life - QOL) використовуеться також термш "суб'ективний добробут" (subjective well-being - SWB). У такому разi мова йде про як1сть життя iндивiда, а безпосереднiм об'ектом аналiзу е система функцiональних потреб iндивiда та ступiнь 1х задовiльнення. Вимiрюючи за рiзними шкалами ступiнь задовшьнення iндивiдом сво!ми дiеспосiбнiстю, станом здоров'я, психолопчним станом, як1стю "вбудованносп" у сощальну iнфраструктуру, вiдповiднiстю прийнято! у сустльстш моралi та системi цшностей i iнтегруючи усi цi оцшки, можно вийти на iнтегральний iндикатор якостi життя iндивiда. У цьому випадку "якють життя" це результат суб'ективно! оцiнки свого стану самими iндивiдами.

Певна рiч, що оцшка якостi життя вiдносна. Рiзнi люди по^зному сприймають навiть однi й ri самi умови iснування. Причина цих вщмшностей, на наш погляд, кцнець к1нцем, визначаеться рiзноманiтним розумшням сенсу та цiлей життя кожною людиною.

1ншим аспектом е розгляд категорiï "якють життя" застосовно всього населення краши. У даному випадку безпосередшм об'ектом аналiзу е вже сукупнють базових компонентiв, створюючих середовище i систему життезабезпечення населення:

1. якють населення (включае в себе очжувану тривалiсть життя, рiвень освiти, квалiфiкацiю, народжуванiсть i смертнiсть, шлюбнiсть i т.д.);

2. добробут населення (вщображае його реальш доходи, 1х дифиренщацш, рiвень споживання благ та послуг, рiвень охорони здоров'я та культури, тощо);

3. як1сть соцiальноï сфери (вщображае рiвень умов працi, сощального захисту, фiзичноï та майновоï безпеки людей i т.д.);

4. якють оточуючого середовища (включае данi про забруднення повiтряного простору, грунту, води, тощо);

5. природньо-ктматичш умови (характеризуються складом та об'емом природньо-сировинних ресурсiв, клiматом, частотою форс-мажорних природних ситуацiй).

Таким чином, якють життя населення краши розглядуеться як економжо-сощально-екологiчний iндикатор, що характеризуе певний рiвень задовiльнення сукупностi сощальних та екологiчних потреб, як1 мають економiчну основу та формують конкретний образ життя.

УДК 339.7:17

виртуальная мировая экономика: суть и ценностные основы

Компаниец В.В., д.э.н, профессор (УкрГУЖТ)

С конца ХХ ст. в мировой экономике стремительно развивается разрушительный процесс: реальная экономика постепенно умирает и ей на смену приходит виртуальная экономика (далее ВЭ) - система, построенная по принципу финансовой пирамиды. Еще в 1980 г. мировые финансовые активы (акции, негосударственные долговые обязательства, государственные долговые обязательства, банковские депозиты) были примерно равны мировому ВВП (соответственно 12 и 10 трлн долл). А в 2007 г. финансовые активы (с учетом деривативов) уже превышали мировой ВВП в 12 раз [цит. по 1]. В. М. Симчера показывает еще более неутешительную картину: все авалированные (т.е. учтенные и подтвержденные) активы мира на конец 2008 г. оценивались в 2,1-2,5 квадриллиона долларов, в то же время национальное богатство всех стран мира, по самым оптимистичным оценкам, составляло едва ли больше 120-130 трлн долл., а ВВП мира — 70-75 трлн долл [2]. То есть авалированные активы во всем мире на этот период примерно в 20 раз превышали национальное богатство и более чем в 33 раза мировое ВВП.

Периодически пирамида ВЭ обваливается, что сопровождается экономическими кризисами, но обваливается не до конца. Почему же так живуча эта система?

Существует две главные причины. Первая, более понятная с точки зрения экономических процессов, состоит в создании «эффективного» механизма существования ВЭ. Его суть -перераспределение ресурсов в пользу ведущих стран мира через три основных рычага (этапа): выпуск необеспеченных долларов (создание фиктивных ценностей); получение реальных ценностей - перераспределение; изъятие пустых долларов из обращения (стерилизация) [более подробно см. 3].

Вторая, сокрытая от обычного исследователя экономики, лежит в области ценностной, духовно-нравственной. Она связана с изменением ценностных, культурных

характеристик современного, прежде всего западного общества, и соответственно господством так называемой денежной цивилизации. Остановимся на этой причине более подробно.

Любым изменениям в экономической системе общества предшествуют изменения в духовно-нравственном портрете общества. Потому

ВЭ, нацеленная на неудержимое обогащение за счет спекуляций и обмана, возможна лишь в обществе денежной цивилизации (современной ее модификации, связанной с процессами транснационализации, глобализации, господства мировой финансовой олигархии). Необходимо отметить, что такой тип общества существует в истории человечества на протяжении нескольких тысяч лет, меняя лишь свою внешнюю форму (политическое устройство, господствующая религия и т.п.), но его суть неизменна - это общество, в котором главным «символом веры» становятся деньги.

К основным признакам денежной цивилизации относят:

- стремление большей части общества к накоплению богатства, превращающееся в цель жизни (под богатством понимается совокупность имущества, превышающая жизненные потребности человека - «достаток»);

- превращение накопления богатства в непрерывный, бесконечный процесс;

- мутации общественного сознания -возрастание желания накапливать богатство, не зависящее от фактического имущественного положения человека, что ведет к изменению социального поведения;

- для части людей богатство становится самоцелью, но для очень небольшой группы людей («избранных») оно выступает средством по достижению цели господства (власти) над всем обществом;

- для укрепления своих позиций в обществе группа «избранных» умело использует стремление остальных («плебса») к обогащению;

- «избранные» опираются на такие способы накопления богатства, которые обеспечивают наибольшую эффективность, прежде всего ростовщичество и спекуляцию (как торговую, так и финансовую);

- накопление богатства происходит прежде всего в денежной форме.

Ключевым является изменение сознания большей части общества и соответственно его поведения, что и влияет на изменение экономики.

Характерной чертой ВЭ является финансизация - процесс характеризующийся созданием не реального продукта, а фиктивного (финансового). Так, у компаний, которые были известны миру как производители высококачественных изделий (американской компании «Форд Моторз», германской электротехнической корпорации «АЭГ»), в балансах на долю финансовых активов приходиться более половины. Соответственно, большая часть прибыли создается не производством, а финансовыми операциями. Финансизация является закономерным процессом в основе которого - ценностный выбор

предпринимателя, обоснованный стремлением не к созданию нового полезного продукта, а к получению быстрой прибыли. Изменение ценностей промышленника-предпринимателя вносит существенное изменение в облик экономики, превращая ее в виртуальную систему, и на смену созидания и творчества приходит разрушение.

В условиях ВЭ товарное обеспечению денег (валюты) очень ограничено и поэтому, для поддержания пирамиды ВЭ, ему на смену приходит нетоварное в виде различных методов управления человеческим сознанием. Сознание человека перестраивается таким образом, чтобы главное удовольствие, ощущение счастья он испытывал, во-первых, от удовлетворения телесных потребностей, как естественных, так и противоестественных (культивирование духа потребительства и гедонизма); во-вторых - от количества полученных денежных знаков, степени своего материального обеспечения (наращивание страсти наживы); чтобы надежду своего развития и развития своих детей человек видел только в силе денег, чтобы у него панический страх вызывало их отсутствие. Эта революция сознания происходит целенаправленно, ее главные инструменты - СМИ и образование, прежде всего экономическое.

Рациональное экономическое поведение становится невозможным, основной движущей силой поведения человека становится иррациональное стремление к обогащению. Люди (в т. ч. представители бизнеса, управленцы), за очень небольшим исключением, не могут понять сути происходящих в экономике процессов, осознать губительность выстроенного

финансового механизма, увидеть свое место в финансовой пирамиде, понять ее конечность и катастрофические последствия для себя.

«Жажда денег» ведет к тому, что большая часть энергии общества направляется на производство не жизненно важных товаров, а различных «услуг», большая часть из которых не имеет отношения к удовлетворению естественных потребностей человека. Может быть, не все эти «услуги» ведут непосредственно к физическому уничтожению человека (как наркотики, табак, водка и т.п.), но тем не менее они наносят человеку вред, разлагая его нравственно и духовно. Например, большая часть «финансовых услуг», которые формируют тип человека-игрока, а не человека-творца.

«Жажда денег» привела к серьезной деформации структуры всей деятельности общества, которую уже некорректно называть «экономической» или «трудовой». Проявлением этого является нынешняя структура ВВП многих развитых стран. Например, ВВП США почти на

4/5 состоит из услуг, причем половина из них — финансовые.

В обществе, где возникают дефицит денег и «жажда денег», целью производства является максимизация прибыли, а не удовлетворение потребностей общества в товарах и услугах. Несчастный потребитель оказывается не более чем «средством». Причем «средством», которое постоянно обманывают, отравляют (вредными продуктами), умерщвляют (опасными

лекарствами), оболванивают (рекламой и средствами массовой информации), развращают (например, разными секс-услугами) и т.п.

Итак, виртуальная мировая экономика - это огромная финансовая пирамида, выстроенная с целью завоевания денег и на этой основе власти. Ее существование стало возможным, прежде всего по причине господства в современном западном обществе, а также среди властных элит и бизнес сообщества не западных стран, ценностей денежной цивилизации. Функционирование ВЭ

поддерживается «эффективным» финансовым механизмом, который, однако, ограничен и конечен. Сегодня пирамида ВЭ близка к своему обвалу. Но поскольку ее основание имеет ценностное измерение - материальную (денежную) доминанту сознания общества, она может обрести новую форму существования и модифицированный механизм. Необходим переход к экономике как к домостроительству, но он возможен лишь при изменении сознания общества.

Список литературы

1. Катасонов В. Ю. О проценте ссудном, подсудном, безрассудном. Том 1 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://coollib.eom/b/291965/read

2. Симчера В. М. Кризис современных фантомов [Текст] / В. М. Симчера // Бизнес и банки. № 41, 2009.

3. Компаниец В.В. Виртуальная мировая экономика: суть и механизм [Текст] / В. В. Компаниец //МатерОали II МОжиародно! науково-практично! конференцп «Актуально проблеми та перспективи розвитку економОки в умовах глобально! нестабшьносп» (Кременчук, 10-12 грудня 2014 р.).- Кременчук: КрНУ., 2014 - 390 с., С. 342-344

УДК 65.00:656.2

механ1зм сощально-господарсько! в1дпов1дальност1 на зал1зничному транспорт укра1ни

Токмакова 1.В., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Соцiально-господарська вiдповiдальнiсть е добровшьним внеском пiдприемств у розвиток суспшьства в соцiальнiй, економiчнiй i еколопчнш сферах. Це вiдповiдальнiсть перед дшовими партнерами й спiвробiтниками, перед мюцевими спiвтовариствами та населенням у цшому. Вищою формою соцiально-господарсько! вiдповiдальностi тдприемств е включення його до системи сощального партнерства, коли вiдбуваеться перегляд вщповщальносп бiзнесу, влади i суспшьства у виршенш суспiльно значущих проблем.

У сучасному свiтi соцiально-господарська вiдповiдальнiсть е одним iз значущих iнструментiв тдвищення капiталiзацi! пiдприемств,

iнструментом запобiгания некомерцшним ризикам. Розширення соцiально-господарсько!

вiдповiдальностi вщкривае доступ до широкого кола ^естицшних ресурсiв i допомагае добитися стшкого розвитку.

Виходячи з вищезазначеного стае зрозумiлим, що в наш час жодне ключове рiшения на зал1зничному транспортi не повинне приймаеться без урахування iнтересiв зацiкавлених сторш, до найважливiших груп яких належать держава, пращвники, непрацюючi пенсiонери, ктенти, комерцiйнi партнери, суспiльство i рiзнi спiвтовариства. Тому серед основних напрямюв реалiзацi! соцiально-господарсько!

вiдповiдальностi на зал1зничному транспортi слiд видiлити так1.

Взаемодiя з персоналом. Включае залучення i професiйний вiдбiр персоналу; регулювання трудових вiдносин; оплату працi i мотиващю персоналу; соцiальну пiдтримку працiвникiв; розвиток (навчання, пiдготовка, перепiдготовка й тдвищення квалiфiкацi!) працiвникiв; охорону працi i професiйну безпеку. Працiвники в системi соцiально-господарсько! вiдповiдальностi розглядаються як головний ресурс, що визначае економiчнi результати роботи, конкурентоспроможтсть i ринкову варпсть. У зв'язку з цим забезпечення професiйними кадрами по всiх напрямах дiяльностi i мотивацiя працiвникiв до продуктивно! та ефективно! працi виступають найважливiшою метою соцiально! полiтики.

Вщповщальшсть за продукцiю i послуги. Шдприемства зал1зничного транспорту повиннi постiйно тдвишувати як1сть надання послуг

вантажовiдправникам i пасажирам, упроваджувати новiтнi розробки в област iнформувания, пiдвишувати комфортнiсть по!здок, встановлювати зворотний зв'язок iз споживачем.

Екологiчна полiтика. I! головною метою е прагнення до економi! й ращонального використання природних ресурсiв, зниження негативного впливу на навколишне середовище.

Взаемодiя з суспiльством. Полягае у виконанш пiдприемствами зал1зничного транспорту державних i соцiальних завдань, таких як пiльговi перевезення, вирiвнювания тарифiв, регюнальт iнвестицi!, доброчиннiсть.

Пiдприемства залiзнично! галузi мають у розпорядженнi значний виробничий, iнвестицiйний i iнтелектуальний потенцiал, а це створюе нагоду брати участь у дослщженнях й проектах з розвитку науки, технологш, розроблення та впровадження iнновацiй. У кожному конкретному випадку визначаються форма й стутнь участi пiдприемств зал1зничного транспорту в реал1зацл вiдповiдних програм або виршенш конкретних проблем вiдповiдно до прюритетних для суспiльства i зал1зничного комплексу сфер i напрямiв економiчного i соцiального розвитку. Задача пiдвишения добробуту i рiвия життя населення полягае в тому, що разом з участю в реал1зацл державних, регюнальних i мiсцевих програм пiдприемства зал1зничного транспорту, що мають у своему розпорядженш широку мережу об'ектiв сощально! iнфраструктури, мають нагоду надавати мюцевим мешканцям освiтнi, медичнi, комунальнi та iншi послуги.

Механiзм соцiально-господарсько!

вщповщальносп на зал1зничному транспортi представлено на рис. 1.

Фундаментом сощально-господарсько! вiдповiдальностi е !! цiнностi та принципи, як1 iнтегруються в корпоративну культуру, вiдображають соцiальну мiсiю економiчно! дiяльностi, генерують додатковi стимули до мотиваци, посилюють мобiлiзацiю колективу, створюють репутацш.

Модель системи управлiния сощально-господарською вiдповiдальнiстю на пiдприемствах зал1зничного транспорту являе собою послiдовне проходження через етапи планування, реалiзацi!, контролю й звгтносп, що допомагае штегрувати сукупнiсть зусиль в сферi сощально-господарсько! вщповщальносп й тривiальних управлiнських завдань у единий блок бiзнес-процесiв. Диференцшоваш елементи системи соцiально-господарсько! вщповщальносп об'еднуються в единий органiзацiйний процес, де вони пiдтримуються на рiвнi ресурсiв i процедур. Дуже важливо побудувати логiчний, iнту!тивно зрозумiлий оргатзацшний процес, що робить внесок у формування соцiально-економiчного капiталу.

КОДЕКС КОРПОРАТИВНО! ЕТИКИ КОДЕКС С0Ц1АЛЬН0-Г0СП0ДАРСЬК01

ВЩПОВЩАЛЬНОСТ!

ФОРМУВАННЯ АДАПТИВНО! 0РГАН13АЦ1ИН01 СТРУКТУР!/! УПРАВЛ1ННЯ

ОСНОВН1 НАПРЯМКИ РЕАП13АЦМ СОЦ1АПЫНО-ГОСПОДАРСЬКО! ВЩПОВЩАЛЬНОСТ!

Взаемод1я з персоналом

залучення \ професмний вщб1р персоналу; регулювання трудових вщносин; оплата прац! \ мотивацт персоналу; соцгальна пщтримка працюниюв; розвиток працюниюв; охорона прац1 \ професмна безпека

Вщповщальмсть за продукщю \ послуги

постмне пщвищення якосл

надання послуг вантажовщправни-кам \ пасажирам, встановлення зворотного зв'язку а споживачем

Еколопчна пол1тика

прагнення до

економи й рацюнального використання природних ресурЫв, зниження негативного впливу на навколишне середовище

Взаемод1я з сусгпльством

виконання державних \ сощальних завдань, таких як тльгов1 перевезення, вирщнювання тарифа, регюналы-п ¡нвестици, доброчиннють

СЕРЕДНЬОСТРОКОВ! ЕК0Н0М1ЧН1РЕЗУЛЬТАТИ

Пщвищення продуктивное^ прац1 Зростання ф1нансових показниш Створення стабтьного дтового середовища Зниження операцмних витрат Зростання обсяпв транспортних послуг Розширення ринку Збтьшення ринковоТ вартосл пщприемств

ДОВГОСТРОКОВ1Б13НЕС-ВИГОДИ

Зниження сощальних ризиш Розвиток творчого й трудового потенц1алу Змщнення неформальних зв'язш Пщвищення якосл трудового життя Розвиток соцального капралу Позитивний ¡мщж \ лояльнють Пщвищення конкурентослйкосл

Рис. 1. Мехатзм сощалъно-господарсъког вiдповiдалъностi на зал1зничному транспортi

Ефективна реалiзацiя механiзму сощально-господарсько! вщповщальносп на практицi в системi стратегiчного й операцiйного менеджменту забезпечуе отримання

синергетичного ефекту завдяки поеднанню тактичного i стратегiчного потенцiалiв в одному вектор! який дозволяе забезпечити пiдвишення капiталiзацi! пiдприемств зал1зничного транспорту i пщвищити !хньо! конкурентоспроможиостi.

УДК 656.2.001.73

афф1л1ац1я як зас1б п1двищення мотивац11 прац1

Широкова О.М., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Загальновщомо, що основна роль у ефективносп роботи будь-якого пщприемства належить вiд його персоналу. Ращонально оргаиiзований процес управлшня трудовими ресурсами може стати рушшною силою при реалiзацi! програм розвитку пщприемства.

Провщний досвщ i положення сучасно! теорi! показують, що тдприемство досягае успiху тодi, коли мае обгрунтований пiдхiд до оптимiзацi! використання трудового потенцiалу. Це означае, що сучасний рiвень виробництва не може розвиватися без ефективних мотивацiйних систем персоналу. I серед можливих компонента активiзацi! високих виробничих результата у пращвниюв стоять психологiчнi фактори оргатзацп !х трудово! дiяльностi.

Це е особливо актуальним в перiоди економiчно! нестабiльностi: коли пiд впливом макроекономiчних факторiв, фактичнi доходи працiвникiв недостатньо вiдповiдають

обгрунтованому рiвию, а сощальне забезпечення та матерiальне стимулювання не можуть компенсувати психолопчний тиск на пращвниюв.

Тому, у випадках, коли тдприемство шддано зовнiшньому впливу та при наявност нестабiльного внутрiшнього стану системи управлшня з обмежетстю фшансових можливостей щодо впровадження дiевих шструмента стимулювання працiвникiв, необхщним е формування вiдповiдного психологичного стану працiвникiв.

Зокрема, у сучасних умовах життедiяльностi при управлшш персоналом особливу увагу треба придшяти особистiсним якостям працiвника i його вимогам до органiзацi! пращ. Вщповщно до цього мiияються стимули, як1 найкращим чином можуть задовольнити його вимоги.

Головним стае те, що мотивацiйна частина впливу на працiвника повинна задовольняти його потребу в саморозвитку, самовдосконалент.

Серед досл1джень ц1е! проблематики

перспективним е напрямок знань про аффшащю, як прагнення бути в сусшльсга iнших людей, потреба в створент довiрчих, теплих, емоцiйно значимих вщносин.

Кожний з працiвникiв у рiзному ступенi мае потребу в спшкувант i тому необхiдно враховувати щ особливостi при пiдборi кадрiв та оргатзацп iх трудово! дiяльностi.

Тому так важливо для сучасних менеджерiв вивчати основнi ознаки, функцi!, елементи, принципи формування й методи тдтримки вiдповiдного соцiально-психодогiчного стану, i застосовувати щ знання в практичнiй дiяльностi для досягнення цiлей у сво!й органiзацi! (пiдприемствi), тобто формувати вщповщну корпоративну культуру.

Формування корпоративно! культури за рахунок аффiлiацi! припускае вiрнiсть спiвробiтника цiлям, iнтересам, цiнностям, мюп оргаиiзацi!, спрямованост дiяльностi й збереження власност органiзацi!. А вщ залежить успiшнiсть професiйно! дiяльностi i вщповщно результати роботи пiдприемства.

УДК 331.108:656.2

ФОРМУВАННЯ корпоративно! КУЛЬТУРИ НА П1ДПРИеМСТВАХ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Юсупова Т.М., ст. викладач (УкрДУЗТ)

В наш час перед залiзничною галуззю поставлено важливу задачу щодо пiдвишення ефективностi !! дiяльностi. Результати значною мiрою залежать вщ злагоджено! роботи працiвникiв, розумшня та сприйняття ними процесiв реформування. Забезпечити еднiсть, розкриття потенцiалу робгтниюв покликана корпоративна культура.

Поняття «корпоративна культура» е одним з базових понять в менеджмент! Пщ корпоративною культурою розумшть систему матерiальних i духовних щнностей, проявiв, що взаемодiють м1ж собою, властивих даному пщприемству, як1 вщображають його iндивiдуальнiсть i сприйняття себе i iнших в соцiальному i речовинному середовишi, що виявляеться в поведшщ, взаемодi!, сприйияттi себе i навколишнього середовища.

Слiд зазначити, що корпоративна культура - це невидима частина пщприемства, яка не може бути детально регламентована документами, а можуть бути деклароваш лише окремi и принципи, ! нарештi, вона може юнувати без жодних письмових правил. Це ускладнюе процес !! оцiнки, аналiзу i координацi! розвитку.

Формувания «сильно! корпоративно! культури» передбачае виявлення основних цшностей тдприемств залОзничного транспорту, як1 вже сформувалися О визначення майбутшх основних цшностей.

АналОзуючи ОснуючО щнносп на тдприемствах залОзничного транспорту слщ зазначити, що один з величезних приводОв для гордосп залОзничнишв е спадкоемшсть поколшь. Значний вщсоток пращвнишв залОзничних тдприемств е вихщцями з Смей, де хто-небудь працював на залОзничному транспорта Все !х життя проходить в середовищу наповненому розмовами про транспорт, про виробництво, про вимоги, як пред'являе профеСя. З раншх лот вони опановують необхщш правилами поведшки О стилОстику мислення, котюючи зразок батьшв. Тому, вихщщ з залОзничних династш, що у подальшому працюють на тдприемствах залОзничного транспорту, максимально

пристосоваш до професшного середовища О е ноСями корпоративно! культури, корпоративносп О традицш на неусвщомлюваному рОвно

Найважливше значения мае наявшсть профшьно! освгш та !! рОвень. Профшьна освота сприяе тому, що за короткий термш бшьшють з студеипв опановуе не тшьки професшними знаниями, але О психолопчними, О культуролопчними стереотипами професшно-орОентованого середовища. Особливу роль в сощалОзаци надае живе стлкувания з ноСями корпоративносп при проходженш виробничо! практики, стажуваниях, виконанш дипломних О

дослщницьких робот на виробничш базО При цьому, велике значения мае шльшсть професорсько-викладацького складу учбових закладОв, що мають виробничий досвщ. Викладачу яш прийшли на кафедру не вщразу вщ студентсько! лави О астрантури, а отримавши досвщ виробничо! О оргашзаторсько! дОяльносп, в процес навчання студеипв вщображають корпоративно штереси того професшного середовища, з якого вони повернулися в учбовий заклад.

На даному еташ формування корпоративно! культури особлива увага повинна бути направлений на молодО кадри О !х розвиток. Необхщний ряд сощальних гарантш для молодо наприклад, можливють придбати житло на тльгових умовах. Подальша поливка залОзничного транспорту в рамках МолодОжно! програми повинна будуватися на забезпеченш повно! штеграцп молодих сшвробпнишв в процес розвитку залОзничних тдприемств О передбачати вС напрями розкриття !х особового потенщалу.

Турботою корпоративно! культури повинне стати збереження О виведення на яшсно новий рОвень вСх основних напрямОв сощально! политики.

Таким чином, вдосконалення управлшия на тдприемствах залОзничного транспорту безпосередньо пов'язано з формуванням «сильно! корпоративно! культури», яка дозволить забезпечити мщшсть, довговОчшсть О якють процеСв оргашзаци управлшия О вщповщно ефективнють дОяльносп галузо