ТЕЗИ ДОПОВіДЕЙ ЗА МАТЕРіАЛАМИ ШОСТОї НАУКОВО-ПРАКТИЧНОї МіЖНАРОДНОї КОНФЕРЕНЦії «ПРОБЛЕМИ МіЖНАРОДНИХ ТРНАСПОРТНИХ КОРИДОРіВ ТА єДИНОї ТРНАСПОРТНОї СИСТЕМИ УКРАїНИ» (7-12 ЧЕРВНЯ 2010 Р. СМТ.КОКТЕБЕЛЬ) Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

ДОДАТОК

Тези доповiдей заматер'шлами шосто'(науково-практично'( мiжнародноi' конференцп

«ПРОБЛЕМЫ МЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В ТА СДИНО1ТРАНСПОРТНО1 СИСТЕМЫ УКРА1НИ»

(7-12 червня 2010р. смт.Коктебель)

Секщя

«МШНАРОДШ ТРАНСПОРТН1 КОРИДОРИ ТА ЛОПСТИЧШ ЦЕНТРИ» ГОЛОВА СЕКЦН- д.е.н., професор В.Л. Дикань

УДК 338.47:656.2

РОЗВИТОК М1ЖНАРОДНОГО

СП1ВРОБ1ТНИЦТВА ЯК НАЙВАЖЛИВ1ШИЙ ФАКТОР П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 РОБОТИ ТРАНСПОРТНО! ГАЛУЗ1

Данько М.1., д.т.н., професор (УкрДАЗТ)

Сучасш тенденци розвитку свггово! економiки характеризуються розширенням господарських зв'язк1в i мГжнародно! кооперацп, що для Укра!ни з и розгалуженою транспортною iнфраструктурою та розташуванням на перехрестi найважливiших напрямк1в свггово! торгiвлi м1ж £вропою, Азieю й шшими континентами створюе передумови для збшьшення обсягiв транзитних перевезень та стшкого розвитку транспортно! галузi.

Однак, проблеми розвитку транспортно-дорожнього комплексу (ТДК) Укра!ни, як1 обумовленi в першу чергу невизначенiстю стратеги розвитку транспортно! галузi та нестабiльнiстю економжо-полггично! ситуаци в краíнi, стримують присутшсть вiтчизняних транспортних послуг на световому ринку, навiть при зацiкавленостi в розвитку транспортно! системи Укра!ни як впчизняних учасникiв зовшшньо-економГчно! дiяльностi так i iноземних партнерiв.

Враховуючи масштабшсть проблем ТДК Укра!ни, вiдсутнiсть власних кошпв для !х вирiшення, важливим фактором шдвищення ефективностi роботи транспортного комплексу е активiзацiя м1жнародного сшвробггаицтва.

Необхгдно вiдмiтити, що за минулi 16 рок1в спiвробiтництва в транспортнш сферi вгдбулися значнi зрушення, а саме:

- закладено основи м1жнародно! правово! бази функцiонування транспорту (у 1991-2007 роках прийнято близько 45 докуменпв), що вiдповiдають новим соцiально-економiчним i ринковим умовам, забезпечують мiждержавне регулювання транспортно! дiяльностi;

- сформовано та функцюнують органи галузевого сшвробггаицтва, держави-учаснищ СНД входять до репональних органiзацiй за видами транспорту;

- проводиться погоджена транспортна полiтика, спрямована на виршення (вГдповгдно до наявного ресурсного забезпечення на

нацiональному й мiждержавному рГвнях) окремих завдань загальнотранспортного характеру, а також розвитку окремих видГв транспорту;

- у галузi залiзничного транспорту -провгдтй транспортнiй галузi збережено й розвиваеться органiзацiйна, тарифно-економiчна, технiко-технологiчна, iнформацiйна еднiсть;

- проводиться погоджена тарифна полiтика в м1жнародному вантажному залiзничному сполученнi;

- вирГшуються завдання, спрямованi на розвиток м1жнародних автомобшьних перевезень;

- реалГзуються заходи з розвитку цившьно! авГаци та забезпечення безпеки польотГв, гармошзаци нацюнальних систем оргашзаци повиряного руху;

- розробляються й реалГзуються мГжнародш проекти у сферГ морського та рГчкового транспорту;

- закладено основи сшвробггаицтва у сферГ м1жнародних транспортних коридорГв.

Водночас, незважаючи на загальну адаптацш транспорту до ринкових умов, а також наведеш вище позитивш фактори сшвробггаицтва, рГвень транспортно! взаемоди зараз не можна вважати оптимальним. Проблеми в розвитку транспорту загострюються через ГснуючГ шфраструктурш обмеження, а також рГзномаштш фГскально-адмшютративш й техшчш бар'ери.

Зазначене свгдчить, про необхгдшсть застосування дГевих заходГв пгдвищення ефективносл та забезпечення стабшьносп роботи транспортно! галузГ. До найважливших з них слад вгднести розвиток м1жнародно! сшвпращ при реалГзаци !! прюритетних напрямк1в, а саме:

- участь Укра!ни в розробщ загально! стратеги розвитку мереж1 мГжнародних транспортних коридорГв, що проходять по европейських Г азГатських напрямах, в рамках формування нових транзитних мапстралей континентального значення;

- подальший розвиток лопстичних технологш, шформацшних систем, всГе! шфраструктури транзитних перевезень в щлях прискорення доставки транзитних вантаж1в, забезпечення гарантш !х збереження, загального пгдвищення якосп сервюу;- пгдвищення ефективносл тарифно! полтгаки;

- розробка концепци стратепчного розвитку залГзничного транспорту держав-учасниць СНД;

- усунення негативного впливу фюкально-адмшютративних бар'ерГв шд час здшснення м1жнародних автомобшьних вантажних

перевезень;

- пвдвищення р1вня взаемоди м1ж р1зними видами транспорту тд час здшснення м!жнародних перевезень;

- удосконалення нормативно-правового забезпечення сшвробггаицтва в галуз! транспорту;

- формування погоджено! политики в галуз! транспортно! безпеки та захисту навколишнього середовища.

Таким чином, в наш час, забезпечити сталий розвиток та тдвищення ефективносл вичизняного ТДК можливо на основ! актив1зацИ сшвробггаицтва у транспортний сфер!.

УДК 657.471:656.022.8

ТРАНСФОРМАЦ1Я Д1ЯЛЬНОСТ1 ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНИХ ЦЕНТР1В

В УМОВАХ М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В ТА IX РОЛЬ В 1НФОРМАЦ1ЙНОМУ ЗАБЕЗПЕЧЕНН1 1НТЕЛЕКТУАЛ1ЗАЦП В1ТЧИЗНЯНОГО ПРОМИСЛОВОГО КОМПЛЕКСУ

Дикань В. Л., д.е.н., професор (УкрДАЗТ)

Прагнення Укра!ни до якнайшвидшо! !нтеграци у свгтове ствтовариство, багатовекторш нам1ри в розвитку торгово-економ1чних вщносин з шшими державами об'ективно створюють сприятлив! умови для вшьного перемщення товар1в, послуг, каштал!в 1 робочо! сили через нашу державу. Це у свою чергу веде до росту транснацюнальних товарних потоков 1 збшьшенню м1жнародного транзиту вантаж1в. Тому, Укра!на мае досить реальш перспективи в самоствердженш свое! рол! як транзитно! держави.

£дина транспортна система Укра!ни, що об'еднуе ва сучасш види транспорту, як1 в цшому в1дпов1дають внутр1шн1м та зовшшшм транспортно-економ1чним зв'язкам кра!ни, потребуе на даному етап1 1стотного вдосконалення та модершзаци для п1двищення якост1 транспортних послуг 1, в першу чергу, у м1жнародному сполучеш.

Одним з основних напрям1в сучасно! европейсько! транспортно! полггики е перех1д до транспортно! лопстики та транспортно-терм1нальних систем вантажних перевезень, що дозволяють удосконалювати орган1зац1ю перевезень, забезпечувати комплексне

обслуговування споживач1в транспортних послуг, створювати умови для розвитку комбшованого транспорту, знижувати еколог1чне навантаження на навколишне природне середовище.

Враховуючи сучасн1 тенденци розвитку ринку лог1стичних послуг, можна стверджувати,

що базовими елементами управлшня товарними потоками стали лог1стичн1 центри, що вщграють ключову та штегруючу роль у лог1стичн1й систем! об!гу та транспортування вантаж1в.

Необх!дн!сть переходу на лопстичш технолог!!' орган!зац!! управлшня матер!альними потоками в процес! доставки товару, територ!альна близьк^сть до м!жнародних транспортних коридор!в, наявн!сть необх!дно! транспортно!, складсько! !нфраструктури; тяж1ння до юнуючих або перспективних центр!в д!лового сшвробггаицтва, все це обумовлюе створення м!жнародних транспортно-лог!стичних центр!в з функц!ями комплексу транспортно-сервюних послуг.

Розглянувши можлив! переваги створення мшнародних транспортно-лог!стичних центр!в, необх!дно звернути увагу на додаткове !х залучення до сфери !нтелектуал!зац!! в!тчизняного промислового сектору економ!ки Укра!ни.

Враховуючи глибош кризов! явища, що супроводжують економ!ку Укра!ни на протяз! 19 рошв та !х руйн!вний вплив на вгтчизняний промисловий сектор, сьогодн! потр!бш д!ев! шляхи на основ! комплексно! штелектуал!зацп в!тчизняного промислового виробництва, що дозволять отримати комплексний ефект. Його сутшсть полягае перш за все у збшьшеш конкурентоспроможност! в!тчизняно! продукци, яка створюватиметься на основ! свггових досягнень !нженерно! думки, що дозволить збшьшити експорт в!тчизняно!

високотехнолог!чно! продукци, тдвищити !нновац!йн!сть економ!ки, стаб!л!зувати валютний курс та банк!вську систему, збшьшити надходження до державного бюджету тощо. Збиранням, анал!зом та систематизац!ею провщних св!тових розробок щодо сучасних вид!в сировини, матер!ал!в, модул!в, вузл!в агрегапв, !х техн!чних характеристик мають займатися !нформац!йн! центри, що входитимуть до складу м!жнародних транспортно-лог!стичних центр!в. Така !нформац!я, в комплекс! з результатами маркетингових дослвджень щодо потреб ринку та результатами анал!зу техн!чних можливостей в!тчизняних промислових об'ект!в, створить шформацшну основу д!яльност! конструкторсько-технолог!чних центр!в. Вони, об'еднуючи !нформац!ю щодо вгтчизняних виробничих потужностей, залучаючи та акумулюючи !нтелектуальний потенц!ал в!тчизняних шженер!в конструктор!в та внутр!шн! можливост! штелектуального та !нновац!йного розвитку промислового сектору, формують новий п!дх!д до виходу в!тчизняного промислового сектору на конкурентоспроможний р!вень розвитку.

Таким чином, д!яльшсть м!жнародних транспортно-лог!стичних центр!в повинна будуватися на таких основних принципах:

пропозищя максимально повного перелГку транспортних Г супутшх послуг на основГ договГрних вгдносин з кожним учасником лопстичного ланцюга (формування банку даних лопстичних ланцюпв та шформацшного банку даних щодо Гснуючих свггових пропозицш сучасних за техшчними характеристиками сировини, матерГалГв, модулГв, вузлГв тощо);

оргашзащя комплексного транспортного обслуговування на основГ единого договору на комплексне обслуговування Г едине замовлення на вс послуги, формування завдань для учаснишв лопстичного ланцюга на тдстаи замовлення користувача транспортних послуг;

максимальна стандартизащя та ушфжащя перевГзних та шших докуменпв, з метою забезпечення можливосп створення единого шформацшного простору;

едина маркетингова стратепя Г тактика учаснишв логГстичного ланцюга на ринку транспортних послуг, спшьне проведення дослгдження ринк1в Г маркетингових заходГв, що забезпечують просування всГх учаснишв лопстичного ланцюга на ринку транспортних послуг; оргашзащя сшвробггаицтва з украшськими та м1жнародними оргашзащями, що займаються питаннями транспортно! логГстики;

ГнтеграцГя з мГжнародними логГстичними центрами Г забезпечення шформацшного обмшу з ними;

формування та реалГзащя основ ГнновацГйно! логГстики.

УДК 656.073

ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ И МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ КАК ФАКТОР РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ УКРАИНЫ

Винников В.В., д.э.н., профессор,

Кузьменко Ю.А., аспирант (ОНМА)

Комплексное развитие крупных

транспортных коридоров осуществляется в соответствии с направлениями и задачами, поставленными правительством Украины в целях повышения конкурентоспособности и реализации транзитного потенциала страны, повышения комплексной безопасности транспортной системы и улучшению инвестиционного климата отрасли.

Система МТК на территории Украины включает в себя самые короткие и удобные пути в направлении Балтика - Чёрное море, Северная и Центральная Европа - Закавказье, Центральная Азия, Иран, Китай. По результатам исследований английского института «Рендел» по коэффициенту

транзитности Украине принадлежит первое место в Европе: в зоне её внешнего притяжения находятся более 30 стран.

Отдача от транспортных коридоров в бюджет Украины по предварительным расчётам, могла бы составлять 5-7 млрд. долларов в год. Заинтересованность стран Европы в возрастающих грузопотоках и более эффективном и скоростном продвижении грузов очень велика. Вопрос в том, сумеет ли Украина распорядиться своим географическим преимуществом.

Так, например, по данным Международной организации сотрудничества железных дорог, ежегодно из Восточной Азии и морским транспортом перевозятся в Европу 3,5 млн. контейнеров, транспортная составляющая этих перевозок оценивается в 100 млрд. дол. в год, но если этот маршрут войдёт в единую транспортную сухопутную сеть от Атлантики до Тихого океана, то это даст эффект свыше полумиллиарда долларов. Возникшая при этом экономия времени при транспортировке грузов при наличии рефрижераторных подвижных составов может привлечь ещё и владельцев скоропортящихся грузов.

Контейнерный проезд от Находки до Бреста идет менее девяти суток, а морским путем из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу в среднем 31 сутки. Если продолжить «коридор» по маршруту Закавказье - паром через Каспий (или посуху через Иран) - Центральная Азия - Китай -выход к Тихому океану, то путь сократится на 2 тыс. км.

Для Украины такой вариант чрезвычайно выгоден, ведь на выходе из Закавказья грузопотоки могут паромом идти до Ильичевска, а отгула по всей Европе: по морю из Стамбула в Северную Европу грузопотоки преодолевают 7 тыс.км, а маршрут Поти - Одесса - Гданьск равен 2050 км.

Но ни какие выгоды от сокращения расстояния и экономии времени не будут приняты во внимание, если на территории страны не будет обеспечена сохранность транзитных грузов. Это тоже одна из важных проблем, требующая срочного решения.

Паромная переправа Поти/Батуми — Варна - Ильичевск это составляющая международного транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия (ТРАСЕКА), в сферу притяжения которого входят страны Закавказья (Азербайджан, Армения, Грузия), Центральной Азии (Туркмения, Иран, Афганистан). В перспективе после прокладки железнодорожного пути Кашгар (Китай) - Ош -Андижан (Узбекистан), к ним добавится Южная часть Китая. По оценкам украинских железнодорожников потенциальные объемы перевозок между Батуми/Поти и Ильичевском с учетом кризисного положения экономики постсоветских стран, международного

эмбарго на торговлю с Ираном, составляют -1114,3 млн. т, из них 1,0-1,6 млн. т Европа-Кавказ, 2,0-2,7 млн. т - Европа-Туркменистан, Узбекистан (западная часть) и 8-10 миль т - Европа-Иран. А по прогнозам общий потенциал перевозок может вырасти до 20-25 млн. т.

Выгодность транзитных перевозок для экономики страны понимают и наши соседи.

Регионы Причерноморья и Придунавья выделяются своим особенным геополитическим и геоэкономическим положением, где стыкуются и пересекаются различные интересы не только Украины, Молдавии и Румынии, но и множества других стран, а именно западноевропейских, балканских, Турции, Российской Федерации (см. рис. 1).

Рис. 1. Основные транспортные По прогнозам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) в начале 21 века наиболее интенсивное развитие торговли ожидается между рынками Юго-Восточной Азии и Европы. Для освоения столь мощного грузопотока Украине необходимо дальнейшее развитие существующих и создание новых ответвлений международных транспортных коридоров.

По экспертным оценкам ежегодный товарооборот между Азией и Европой составляет 600 млрд. долларов, и к 2010 году он возрастет в полтора раза. Идёт поиск транспортных коридоров, позволяющих наращивать грузопотоки.

Интеграция украинских коридоров в мировую транспортную систему, обеспечение их эффективной работы возможно только при тесном взаимодействии с зарубежными партнёрами.

По прогнозам Франкфуртского института логистики, транспортный поток в направлении Восток — Запад в ближайшие годы увеличится на 30%. Только через восток Германии до 2010 года импорт возрастет на 50-96%. В то же время для обеспечения перевозок стремительно растущего потока товаров в Европе нужна развитая инфраструктура

К удачным шагам Украины следует отнести совместное строительство Украиной и Румынией паромной переправы «Измаил Тульча», что позволит интегрировать транспортную систему Одесской области в существующее транспортные коридоры. В настоящее время основные грузопотоки из Европы в Азию идут в обход региона.

коридоры, проходящие через Украину

В конце 1998 г. вышел указ Президента Украины о создании СЭЗ в Ренийском торговом порту, которая должна стать первым этапом формирования международной специальной экономической зоны «Рени-Галац-

Джурджулешты». Этот регион особенно интересен для Украины своим геополитическим расположением: южный приграничный

транспортный узел способен перерабатывать на 39 специализированных причалах свыше 100 наименований грузов и тем самым привлечь мощные грузопотоки в направлении Европа — Азия.

Ренийский морской торговый порт находится на пересечении четырех транспортных коридоров; № 7 и № 9 по Критским соглашениям ЕС, а также глобальных коридоров — Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС) и Евро-Азиатского транспортно -коммуникационного коридора. Уже сегодня он имеет прямую связь с 14 европейскими странами, список которых может быстро расширится благодаря прямому выходу к Черному морю, а также к другим акваториям. Именно этим и обусловлен живой интерес к порту со стороны трех соседних государств (Украина, Румыния и Молдова), каждое из которых имеет ключ к транспортному узлу: Украина контролирует порт, Румыния — канал Дунай - Черное море, Молдова — железнодорожные подъезды.

Украина владеет здесь наиболее важной составляющей — инфраструктурой обслуживания транспортных потоков. При грамотном

Вкник економши транспорту 1 промисловосп № 30, 2010

174

использовании именно этого фактора мы можем укрепить свое влияние не только в рамках придунайского региона, но и транспортных коридоров вообще. В противном случае монопольное место Украины займет одно из соседних государств.

Следует обратить внимание на то, что с развитием интермодальных перевозок отмечается тенденция вложения средств в строительство новых контейнерных терминалов и развития

14 003' 12 КО 10000

в

международных коридоров, таких как Северное море, Балтика-Чёрное море, TRACECA, Европа-Азия, «Шёлковый путь». Прирост инвестиций в строительство новых терминалов глобальными контейнерными операторами с 2005 по 2011 гг. ежегодно будет составлять 5,7%. Это выше, чем планируют другие организации и государственные компании. Учитывая динамику роста перевозки грузов на период до 2050 годы, см. диаграмму 1.

-ЭЕСЭ North Агпегга -OKD Europe ; ЭЕС0 Pacific

- -Si- bisiei ti bkii ope

- Cnina

- Asia -indEe

• Middle East ■■Latin America ■ Alrica

2X0 2065 20 Ю 2015 2020 3025 2030 2035 2040 2С-; , 2050

Диаграмма 1. Динамика перевозки грузов

Ha 1 января 2006 г. мировой контейнерный УДК 656.2 флот насчитывал 3514 судов на 113.6 млн т дедвейта, способных взять на борт 8,1 млн ТЕи, в то время как оставшийся сухогрузный флот насчитывал 16 544 судна на 97,4 млн т дедвейта, эквивалентного 2 млн ТЕи. В 2005 г. по сравнению с 1996 г. контейнерный флот вырос в 2 раза. В 2002-2006 гг. флот прирастал на 11.4% ежегодно.

Контейнерные и мультимодальные перевозки по морю, морскими линиями, будут расти и в дальнейшем. Этому будут способствовать следующие движущие силы процесса:

-дальнейший рост мировой экономики, глобализация экономической деятельности и либерализация внешнеэкономических связей;

-рост влияния определенных сил, которые принято называть политическими, а именно: принятие в целом ряде стран транспортной стратегии, направленной на увеличение контейнеризации, что, в свою очередь, продиктовано экологией, безопасностью, социальными составляющими;

- использование экономики масштабного роста во всех звеньях логистической цепочки;

- относительно высокие темпы роста строительства новых судов должны сопровождаться соответствующим развитием инфраструктуры и контейнеризации грузов в целом;

- внедрение транспортно-логистического мышления;

- развитие информационных и телекоммуникационных технологий.

РАЦ1ОНАЛ1ЗАЦ1Я ТЕХНОЛОГИ ОБРОБКИ ЕКСПОРТНО-1МПОРТНОГО ВАГОНОПОТОКУ НА КРУПНИХ ТЕХН1ЧНИХ СТАНЦ1ЯХ ТА ПРИЛЕГЛИХ Д1ЛЬНИЦЯХ В МЕЖАХ М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В

Альошинський €.С., д.т. н., доцент (УкрДАЗТ)

Головним напрямком штеграцп укра!нських зал1зниць в глобальну транспортну систему е розвиток м1жнародних транспортних коридор1в (МТК). Ключове значення в переробщ м1жнародних вантажопотошв в межах МТК вщграють зал1зничш станци, в першу чергу прикордонш передавальн та припортов1 вантажш. Кр1м цих станцш, важливу роль для функцюнування транспортного комплексу м1жнародних перевезень вщграють велик! техшчт (сортувальш, рвдше дшьничш) станци, не дивлячись на те, що в б1льшост1 випадках вони виконують лише транзитт функци.

На сьогодт не ва напрямки, що визначет як м1жнародт транспортш коридори, ввдповщають вимогам якнайшвидшого транспортування експортно-1мпортних вантаж1в. В зв'язку з чим проведено анал1з можливостей затримок вагонопоток1в в руа по перегонам, що в значнш м1р1 залежить як ввд техшчних недолЫв дшьниць (1-колшт та неелектрифжоваш дшьнищ або дшьнищ з крутими уклонами та кривими малих

BiciiiiK економ1ки транспорту i промисловост1 № 30, 2010

175

радГусГв), так Г технолопчних (затримки на дшьницях з великою середньою

вантажонапружешстю, затримки на дшьницях з постшним штенсивним пасажирським рухом, затримки при виконанш обслуговування составГв по!здГв на кожнш великий техшчнш станцп даного напрямку).

АналГз причин затримок виявив, що для удосконалення системи доставки вантаж1в при м1жнародних залГзничних перевезеннях в межах транспортних коридорГв в першу чергу увагу слад придГляти рацюналГзацп роботи техшчних станцш. Основними напрямками оптимГзаци е: вибГр менш завантажених маршрупв прямування транзитного м1жнародного вагонопотоку через достатньо оснащенш сортувальш залГзничш станцп; метод «зустрГч по!зда з ходу»; метод «подовження плеча»обробки составГв; застосовування «спещальних транзитних ниток графшу руху по!здГв».

Використовуючи наведеш принципи, можна значно (на 20-30%) скоротити число сортувальних станцш на яких будуть проводитись як1сь техшчш операци, та, ввдповщно, скоротити число зупинок на техшчних станц1ях, а з цим Г зменшити загальний час транспортування вантаж1в в межах м1жнародних транспортних коридорГв (в середньому по вам транзитним напрямкам на 27,4%), що дозволяе розраховувати на ефективну реалГзацш транзитного потенщалу транспортно! системи Укра!ни як сухопутного моста м1ж Свропою та АзГею.

УДК 656.2

ЛОГ1СТИЧНИЙ П1ДХ1Д ДО УДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХНОЛОГИ РОБОТИ ПРИКОРДОННО1 ПЕРЕВАНТАЖУВАЛЬНО! СТАНЦП

Бутько Т.В., д.т.н., професор, Баулша Г.С., асшрант (УкрДАЗТ)

У сучасних умовах велике значення мае забезпечення виконання потреб учаснишв транспортного бГзнесу до швидкосп проходження вантаж1в по залГзницях, !х схоронностГ, в наданш повного циклу яшсних лопстичних послуг. Тому на базГ прикордонно! перевантажувально! станци доцшьно створити лопстичний центр типу "прикордонний сухий порт" (ЛЦПСП), який буде виступати в ролГ регулятора вантажопотошв, що надходять та вщправляються з таких станцш, у взаемоди з маневровим диспетчером, на якого покладено функци координатора дш, пов'язаних з шдбиранням, подачею та прибиранням рухомого складу для виконання вщповвдних вантажних

операцш в "прикордонному сухому порту".

АналГз обсяпв перевезення

великотоннажних контейнерГв у м1жнародному сполученш показав, що ЛЦПСП доцшьно сформувати на базГ юнуючих контейнерних термшалГв на великих прикордонних перевантажувальних станщях, що оснащеш необхщною навантажувально-розвантажувальною техшкою та можуть працювати з 20 та 40 футовими контейнерами мГжнародного класу.

Отже, контейнерш термшали типу "прикордонний сухий порт" дозволять здшснювати прийом, накопичення, сортування, формування транспортних партш контейнерГв, перевантаження Гмпортних вантаж1в Гз европейських вагошв у вагони коли СНД, зберГгання та переробку контейнерГв на складГ тимчасового зберГгання, а також виконання митного та шших видГв контролю Гз забезпеченням виконання лопстичних принцишв доставка "точно в строк", "у повнш схоронностГ' та "вщ дверей до дверей".

Ввдповщно до запропоновано! технологи функцюнування лопстичного центру

"прикордонний сухий порт", сформовано модель ЛЦПСП в умовах прикордонно!

перевантажувально! станцп, як функци приведених витрат на партш контейнерГв, що пропонуеться штегрувати як додаткову задачу на автоматизоваш робочГ мГсця лопста та маневрового диспетчера.

УДК 656.2

МЕТОДОЛОГ1Я ФОРМУВАННЯ ЛОГ1СТИЧНИХ ТЕХНОЛОГ1Й ПРИ ПЕРЕВЕЗЕННЯХ ВАНТАЖ1В НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1

Бутько Т.В., д.т.н., професор;

Ломотько Д.В., д.т.н., професор (УкрДАЗТ)

Процеси реформування шфраструктури залГзничного транспорту базуються на позитивних тенденщях, що спостерГгаються в останнш час на транспортному ринку Г обумовлюють пГдвищення конкурентоспроможностГ залГзниць у вах державах СНД Г Балти. Як показуе досвГд, процеси реформування необхщно проводити з урахуванням можливосп отримання загальносистемного ефекту вГд функцюнування окремих взаемопов'язаних пГдсистем (шдроздшв залГзничного транспорту), як едино! системи.

Системний пвдхщ щодо обгрунтування процесу реформування та розвитку залГзничного транспорту передбачае формування динашчно! моделГ окремих транспортних шдроздшв у складГ едино! оргашзацшно-технолопчно! структури,

спрямовано! на досягнення мети свого функцюнування. Це дозволяе вважати таку структуру великою транспортною системою, для яко! характернi новi властивостi i характеристики, а окремi залiзничнi пвдроздши набувають статусу елементiв системи. Таким чином, сучасш умови вимагають формалiзувати процес функцiонування велико! динамiчно! системи залiзничного транспорту з позицп системного тдходу, що спрямований на ошгашзацш загальносистемного (синергетичного) ефекту та комплексно враховуе штереси всiх учасник1в перевiзного процесу, а також забезпечуе скорочення витрат обмежених ресурсiв (рухомого складу, кшькосп вантажу у процесi прямування до споживача, персоналу, тощо) для освоення обсяпв перевезень.

З метою покращення як1сних показникiв транспортного процесу i економiчностi обслуговування вантажовласник1в ршення задачi управлiння i рацiоналiзацil лопстично! системи доставки вантаж1в можливо здшснити на основi багатокритерiальних методiв з урахуванням ресурсозберiгаючого подходу. Загальна лопстична система Укрзалiзницi повинна складатися з лопстичних систем залiзниць, дирекцп залiзничних перевезень, окремих крупних залiзничних станцш. У процес формування системи лопстичних центрш постае питання управлiння оргашзацшною структурою сервiсного логiстичного центру. На наш погляд, одним з основних факторiв, який повинен бути враховано при формуванш оргашзацшно! структури лопстичного центру е можливiсть досягнення високого рiвня обслуговування з урахуванням наявносп внутрiшнiх та зовнiшнiх обмежень.

УДК 338.47:338.48

ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ПУТЬ КИТАЙ-ЕВРОПА: УКРАИНА КАК СВЯЗЫВАЮЩЕЕ ЗВЕНО

Голиков А.П., д.г.н., профессор, Казакова Н.А., к.э.н., доцент (ХНУ им. В.Н.

Каразина)

Страны АТР, включая Китай, характеризуются динамично развивающимися экономиками, постепенно расширяет свое присутствие на мировых рынках и ищут пути оптимизации транспортно-экономических связей с Европейским Союзом, Россией, Украиной, Белоруссией, другими европейскими

государствами, а также государствами Центральной Азии. Логистика данных устремлений указывает на необходимость

создания наземных транспортных коридоров в направлении Европа - Азия.

Возникла идея «реанемирования» некогда существовавшего Великого Шелкового Пути (ВШП). Данная трансазиатская магистраль через Китай, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран и Турцию соединит Желтое море с Средиземным.

Вторым важным транспортным

коридором между Европой и Азией может стать трансконтинентальный путь, состоящий из российской Транссибирской магистрали, 3-х китайских железных дорог, корейской железной дороги (проходящей через Северную и Южную Корею), дорог европейской части России, а также Прибалтики и Украины.

Разработка нефтяных месторождений в Каспийском регионе и интерес к использованию каспийской нефти в странах Западной и Центральной Азии, а также в Европе обусловил появление проекта TRACEKA - транспортного коридора «Европа-Кавказ-Азия». Его трасса проляжет по территории: Монголии, Киргизстана, Таджикистана, Казахстана, Туркменистана, Азербайджана, Армении, Грузии.

Через Черное море танкерами эта каспийская нефть может доставляться в Одесский терминал и дальше, с продлением нефтепровода Одесса-Броды до Гданьска, - в зарубежные европейские страны.

Безусловно, соединение европейских транспортных магистралей с азиатскими повысит транзитный потенциал Китая, России и Украины.

Для Украины особенно привлекательным, по нашему мнению, является трансконтинентальный путь, базирующейся на использовании Транссибирской магистрали, а также магистрали, соединяющей Китай через Казахстан с европейской частью России и далее - с украинскими железными дорогами.

Количество грузов, проходящих только через порты Южной Кореи, практически с каждым годом удваивается. Наращивают объемы зарубежных отправлений КНР и Япония. В евразийском направлении Запад-Восток уже сейчас перевозится до 5 млн. контейнеров в год. По мнению специалистов, примерно половина из них сможет в ближайшем будущем пойти сухопутным путем, существенно сокращая транспортные издержки и давая прибыль перевозчикам и транзитным странам. Помимо этого растет количество пассажирских перевозок. По подсчетам европейских туристических фирм к 2020 г. Европу будет посещать одних китайцев порядка 200 млн. в год.

Китай практически готов к превращению своей страны в транзитное государство, обеспечивающее транспортировку сухопутным путем грузов и пассажиров всех стран АТР. Для

этого он уже имеет три выхода на российскую Транссибирскую магистраль:

• первый, построенный еще царской Россией, - порт Далянь-Харбин-Манчжурия-Чита (Транссиб);

• второй - порт Тяньцзинь - Пекин - Эрэн-Хото (Эрлянь), далее через Улан-Батор (Монголия) - к Улан-Удэ (Транссиб);

• третий - по самой протяженный железной дороги КНР, берущей начало в порту Ляньюньгань, через Ланьчжоу - Юньмынь -Урумчи - к китайско-казахской границе и далее от станции Дружба через территорию Казахстана - к Омску (Транссиб).

Пассажиры и грузы Китая (как пассажиры и грузы других стран АТР) могут также двигаться как на Запад, так и в обратном направлении, минуя перегруженную Транссибирскую магистраль, казахской территорией от Павлограда на Астану-Актюбинск-Гурьев-Астрахань-

Харьков и далее, через территорию Украины в Центральную и Южную Европу.

В таком случае важное значение для Украины и всего рассмотренного выше трансконтинентального пути приобретает продление 3-го и 5-го «критских международных транспортных коридоров» от Львова до Киева и от Киева до Харькова. Таким образом может быть создан кратчайший сухопутный транспортного коридор, который через территорию Украины, России, Казахстана соединит страны ЕС с Китаем и другими развивающимися странами АТР. Украина, как транзитное государство, сможетт извлекать из его функционирования значительные экономические выгоды и финансовые доходы.

УДК 658.7:656

СОЗДАНИЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ ИНТЕГРИРОВАННОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ В УКРАИНЕ

Дикань Е.В., к.э.н., доцент (УкрГАЖТ)

Становление рыночный отношений в Украине требует формирования транспортно-логистической инфраструктуры. Ее

основополагающими, системообразующими

элементами должны стать транспортные узлы, магистральные и местные пути сообщения, контейнерные и грузоперерабатывающие терминалы, мультимодальные транспортно-логистические центры.

Под мультимодальным транспортно-логистическим центром понимается

многофункциональный терминальный комплекс, размещаемый в общесетевых транспортных узлах.

Комплекс должен выполнять функции логистического транспортно-распределительного центра, обеспечивая при этом:

- координацию и взаимодействие различных видов транспорта;

- погрузо-разгрузочные работы;

- перевалку грузов, их краткосрочное и длительное хранение;

- грузопереработку;

- необходимые таможенные процедуры;

- экспедирование и переадресовку грузов;

- доставку грузов клиентам по технологии «от двери до двери» и «точно в срок»;

- полный комплекс сервисных коммерчески-деловых услуг, включая производственно-техническое, банковское, информационное, консалтингово-аналитическое и другие виды транспортно-логистического сервиса.

В целях дальнейшего развития транспортно-логистической инфраструктуры, а также обеспечения эффективности функционирования всего государства предлагается в крупных общесетевых узлах государственного и международного уровня (Киев, Харьков, Львов, Донецк, Одесса, Днепропетровск и т.д.) создать сети региональных терминалов и транспортно-логистических центров, объединенных в региональные интегрированные транспортно-логистические системы на основе формирования единой системы организационно-экономического, финансового, информационного, нормативно-правового, а также научно-технического и кадрового обеспечения управления региональной системой грузо- и товародвижения.

По предварительной оценке

функционирование данных систем будет иметь высокий социально-экономический, а также значительный мультипликативный эффект, который будет проявляться во многих отраслях экономики страны.

УДК 336.

ТРАНСПОРТ И ГОСУДАРСТВЕННАЯ АНТИКРИЗИСНАЯ ПОЛИТИКА

Ковальчук В. Г., Комунальное предприятие «ПТП «Вода» (г. Харьков)

Уникальное географическое расположение Украины, ее высокий транзитный потенциал, создают благоприятные условия для европейской интенрации. Исторически обусловленная функция транспортных коридоров молга бы найти отражение в перечне инвестиционных проектов антикризисной программы государства, направленных на развитие транспорта. Проблемы привлечения внешних инвестиций для реализации

транспортных проектов, которые требуют значительных капиталовложений, создания благоприятного инвестиционного климата необходимо рассматривать как наиболее актуальными на сегодняшний день.

Вопросы геоэкономики, государственного регулирования развития инфраструктуры

регионов отражены в научных трудах В. Дергачева, Э. Черничко, А. Градова, Б. Кузина, М. Медникова, Н. Лопатиной и др.

Транспортная составляющая имеет весомое влияние на объемы налоговых поступлений через внешнеэкономичекую деятельность, входя в состав показателей объема экспорта и импорта [1, 37]. На сегодняшний день наиболее используемым является автомобильный транспорт. Строительство сети скоростных автомобильных дорог (автобанов) позволило бы в перспективе получать значительные поступления в бюджет от транзитных международных автоперевозок и туристических поездок [2]. После расширения на восток ЕС в транспортной политике особое внимание начал уделять формированию новой восточной оси европейской треугольника вместо международного транспортного коридора ( далее МТК) № 9, проходящего по территории России, Белоруссии и Украины. Фактически прокладывается новый путь «из варягов в греки» через страны новых членов ЕС [3]. В связи с этим предлагается создание автобана на базе существующего МТК «Европа Азия» (Е40), который проходил бы через территорию Украины, Белоруссии и России с выходом в Северную Европу (Изварено -Дебальцево - Харьков -Полтава - Киев - Витебск - Санкт-Петербург -Хельсинки). Это способствовало бы восстановлению «великого шелкового пути», проходящего через Беларусь (государство с относительно стабильной экономикой, социально-психологическим комфортом и через

Ленинградскую область, которая исторически играла роль важнейшей транспортной артерии, соединяющей Россию с Европой.

Для улучшения пропускной способности МТК необходима реконструкция и строительство объездных дорог вокруг крупных городов [4, 246]. Так наряду с предусмотренным городскими властями строительством северной части кольцевой дороги г. Харькова, предлагается строительство южной части (соединение кольца со стороны поселка Жихарь), что существенно сократит время объезда города с востока на запад через южную сторону кольцевой дороги, а не через северную, а также предотвратит появление заторов в результате одновременного объезда города с севера на запад и юг.

Предложенные методы будут

способствовать привлечению иностранных инвестиций для транспортных проектов, развитию

смежных отраслей экономики, способных вызвать активизацию экономической деятельности в разных регионах страны, увеличению занятости в строительстве и других смежных отраслях и как следствие дополнительному поступлению денежных средств в государственный и местные бюджеты через налоги и обязательные отчисления.

УДК 656.073.235

УДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХНОЛОГИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ УН1ВЕРСАЛЬНИХ КОНТЕЙНЕР1В В ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОРАХ УКРА1НИ

Котенко А.М., д.т.н., професор, Шевченко В.1., к.т.н., доцент, Шилаев П.С. астрант (УкрДАЗТ)

Контейнерш перевезення з'явились наприкшщ 1950-х рошв одночасно iз тслявоенним зростанням мiжнародноl торпвлт Виникнення та розвиток контейнерних перевезень за своею значимютю знаходиться на одному рiвнi з такими подiями сватово! юторп, як винахвд парового двигуна та застосування дизельного i електричного двигушв на транспорта - у низщ так званих транспортних революцш. В наш час контейнериза^ вантаж1в у свт складае приблизно 60%, тобто iз загального обсягу контейнеропридатних вантаж1в бiльше половини перевозиться у контейнерах.

Зростання обсягiв перевезення контейнерiв в транспортних коридорах , яке передбачаеться в шслякризовий перiод, вимагае побудови та вщкриття нових контейнерних термiналiв особливо на пром1жних станцiях з мiнiмальними каттальними витратами на основi створення ресурсозбер^аючих технологiй руху контейнерних погдав.

Розроблено та формалiзовано

ресурсозберiгаючу технологш руху контейнерних погдав з виконанням вантажних операцiй з контейнерами на бокових колiях промiжних станцiй без ввдчеплення вагонiв та подавання 1х на вантажш фронти, що забезпечуе, на вщм^ ввд iснуючих технологiй, прискорення обороту вагона i контейнера, скорочення каштальних витрат на побудову контейнерних термiналiв, з'еднувальних колiй, зниження витрат на маневрову роботу i зменшення собiвартостi перевезень вантаж1в в ушверсальних контейнерах;

Одночасно удосконаленi i набули подальшого розвитку:

- комплекс математичних моделей для опису станiв пiд час руху контейнерних по1здв, що, враховуе операцil на передавальних прикордонних

станщях.

Нова штегрована технологй' та математичш моделi дозволяють без значних витрат на 0CH0Bi ресурсозбереження вщкрити контейнернi термiнали на пром1жних станцiях, запровадити заходи щодо прискорення руху вагонiв з контейнерами транспортними коридорами Укра!ни.

УДК 656.2

УДОСКОНАЛЕННЯ МЕТОД1В ПРОГНОЗУВАННЯ ОБСЯГ1В ПЕРЕВЕЗЕНЬ ТА ВИКОРИСТАННЯ ЕЛЕМЕНТ1В 1НФРАСТРУКТУРИ УКРЗАЛ1ЗНИЦ1 У ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОРАХ

Котенко А.М., д.т.н., професор, Кулешов А.В., астрант (УкрДАЗТ)

У 2020 рощ, зпдно iз Транспортною стратегieю Укра!ни, обсяги перевезення вантаж1в збiльшаться порiвняно з 2008 роком на 43,1% i становитимуть 2535 млн. тонн. Сьогодш транспортний сектор економiки Укра!ни у цшому задовольняе лише базовi потреби економши у перевезеннях. В умовах штеграци у Пан'европейсьш транспортнi коридори спостертаеться ввдставання розвитку транспортно! мереж Укрзалiзницi.

Виходячи iз Концепцй' Державно! програми реформування залiзничного транспорту Укра!ни, слад удосконалити прогнозування попиту на вантажш перевезення, використання елементiв транспортних систем залiзничним транспортом за рахунок побудови моделей, наближених до мiркувань людини й використання !х у комп' ютерних системах з метою приймання управлшських рiшень в умовах неповно! й нечiтко! iнформацi!.

Користувачi (пращвники транспортно-експедицiйних вiддiлiв операторських компанш-власникiв рухомого складу, робiтники масових залiзничних професiй: прийомоздавальники, оператори СТЦ станцiй, товарнi касири та mmi) у процесi роботи будуть мати можливють контролювати i враховувати технолопчш операци, рееструвати !х в облжових i звiтних документах.

Запропонована модель планування та керування вантажними перевезеннями в умовах функцiонування операторiв перевезень на iнфраструктурi залiзниць Укра!ни та методи удосконалення технологi! планування та прогнозування попиту на вантажш перевезення залiзничним транспортом, яка дозволяе адмшстращ! шфраструктури одержувати, й обробляти замовлення, з використанням

клГентських ЖЕВ-додатшв, контролю статусу запипв Г перегляду графЫв перевезень на умовах ресурсозбереження.

УДК 339.9:658.7

ОСНОВН1 ЧИННИКИ СТВОРЕННЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОПСТИЧНО1 СТРАТЕГИ КОМПАНИ У СУЧАСН1Й ГЛОБАЛЬНШ ЕКОНОМ1Ц1

Крихтта Ю.О., к.е.н., ст. викладач (УкрДАЗТ)

На сучасному етат розвитку свггово! економГки одшею з найбшьш впливових сил, як1 визначають особливостГ виробництва Г збуту товарГв е глобалГзащя. Сучасна глобалГзаця сприймаеться свгтовою спшьнотою як природний, закономГрний Г неминучий юторичний процес, який вельми неоднозначний Г суперечливий в сво!х проявах.

Посилення штернацюналГзацп Г глобалГзацп виробництва, що впродовж дек1лькох останшх десятилпъ е характерною рисою для свггово! економГки, призводить до штернацюналГзацп Г глобалГзацп транспортно-лопстичних систем Г товаропровГдних мереж.

Доцшьно видшити наступш основш рушшш сили глобалГзацп в лопстищ: економГчне зростання; перспективи розвитку свгтових ринков; регюналГзащя; глобальна конкуренщя; експанс1я технологш; дерегулювання транспорту; розвиток лопстично! шфраструктури.

Сукупш витрати транснащональних корпорацш, що пов'язаш з оргашзащею торпвт на мГжнародних ринках Г виконанням вГдповГдних лопстичних заходГв, постшно зростають. Протягом останшх рок1в обсяги мГжнародно! торпвлГ збшьшуються темпами, як перевищують темпи зростання светового виробництва практично у два рази.

Результатом вказаних тенденцш стае значне зростання шлькосп транснащональних компанш, що використовують в забезпеченш свое! дГяльносп глобальш лопстичш ланцюги Г канали, перш за все у розповсюдженш товарГв. При цьому, перш шж розвивати сво! глобальш транспортно-лопстичш ланцюги, канали або системи, будь-яка корпоращя повинна позицюнувати себе на м1жнародному ринку дшсно як глобальна компашя.

Концепц1я позицюнування е надбудовою глобально! лопстично! стратеги фГрми. Вона визначае ввдмшш риси компанп в порГвнянш з конкурентами, вГдносини з постачальниками Г замовниками, оргашзащю шформацшних Г транспортних потокГв та операцш фГзичного розподшу. Цей етап е обов'язковим для компанш

светового класу i встановлюе напрямки та основний змiст процес1в у глобальних логiстичних ланцюгах фiрми для досягнення конкурентних переваг.

Iнтеграцiя, услад за позицюнуванням, е наступним основним елементом глобально! транспортно-лопстично! стратеги ТНК. Вона досягаеться за рахунок застосування сучасних шформацшних i транспортних технологий для спшьного використання необхвдно! шформаци всiма партнерами глобальних лопстичних ланцюпв i канал1в. Це мае на увазi високий ступiнь обмiну даними м1ж партнерами, як правило, у стандартизованих форматах i режимi реального масштабу часу.

Дшова гнучк1сть - третш основний чинник створення ефективно! глобально! лопстично! стратегИ компани. Фiрма, яка здатна швидко реагувати на змшу вимог споживач1в, адекватно вносити змши, як у виробництво, так i в дистрибуцш, завжди функцюнуватиме успiшнiше, нж конкуренти.

Таким чином, використання компанями, що орiентованi на м1жнародний ринок, в просуваннi свое! продукцй глобальних транспортно-логiстичних систем в рамках окремо! стратеги руху товару стае в сучасних умовах усе бшьш iстотним для досягнення конкурентно! переваги.

УДК 656.2

УДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХНОЛОГИ РОБОТИ

ВАНТАЖНИХ СТАНЦ1Й УКРАИИ В ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОРАХ

Крячко К.В. к.т.н, доцент (УкрДАЗТ)

Вантажш станци Укра!ни, що задяш у загальному технологiчному процесi м1жнародних вантажних перевезень з використанням транспортних коридор1в е основною складовою частиною цього комплексу.

Для оргамзаци рацюнально! !х роботи в першу чергу треба визначитися з обсягами i структурою вантажопотошв на поточний р1к i найближчу перспективу, як1 повиннi бути встановлет м1жнародними угодами.

Звичайно, основна маса вантаж1в буде перевозитися в контейнерах (понад 60 %), понад 20 % - в цистернах, бшя 10 % - у на тввагонах, а решта - в критих та спецiалiзованих вагонах. У залежносп ввд цього необхвдно буде планувати роботу перевантажувальних засоб1в.

Серед багатьох нагальних проблем основною постае оргатзащя роботи вантажних станцiй прикордонних районв з пунктами перестановки вiзкiв та перевантажувальних станцш, а якщо до складу м1жнародного транспортного коридору

входить порт, то перед портових i портових вантажних станцiй.

Процес перетину европейського кордону рiзко ускладнюеться необхiднiстю перестановки вiзкiв, а у багатьох випадках i перевантажування окремих видiв вантаж1в, що викликае збшьшення термшу доставки, забезпечення додаткових заходав щодо збереження вантаж1в як за кшькютю, так i за яшстю. Багаторiчнi пошуки варiантiв застосування рухомого складу i3 спецiальними розсувними колюними парами на сьогоднi не мають дiевого впровадження.

У зв'язку з недостатньою кшькютю маневрових засоб1в на таких станщях, з метою скорочення тривалосп знаходження вагошв пвд переробкою, пропонуеться проектувати допомiжнi сортувальнi пристро! типу «ялинка» або прки мало! потужносп.

Якщо на шляху прямування по!зд1в по транспортних коридорах буде передбачено поповнення !х складу, то так! станци повиннi виконувати щ операцй' в окремих парках або секцях паршв з попередньою пвдготовкою вагошв i забезпеченням чггко! узгоджено! шформаци.

УДК 656.078.8:657.471

ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТ1 ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ НА ОСНОВ1 РОЗВИТКУ ЛОГ1СТИЧНОГО СЕРВ1СУ

Кудрицька Н.В., к.е.н. (РВПСНАН Укражи)

В умовах розвитку ринкових ввдносин, а особливо, в умовах реформування зал!зничного транспорту, для зал!зничних пвдприемств одшею з основних умов д!яльносп е яшсне логютичне обслуговування вантажовласник1в (споживач!в транспортних послуг).

Для пвдвищення стабшьносп

функцюнування зал!зничного транспорту в наш час необхвдно виршити завдання, насамперед, пов'язаш з розвитком i вдосконалюванням лопстичного сервюу, а також завдання по скороченню витрат, обгрунтуванню норматив!в трудових, фшансових i матер!альних ресурав. Особливе значення в умовах конкуренци мае пошук нових форм штеграцп зал!зничного й шших вид!в транспорту, митних оргашв, експедитор!в, вантажовласник1в i шших учаснишв лопстичного ланцюга доставки вантаж1в.

Важливють лопстичного сервюу в процес! надання транспортних послуг зал!зничних пвдприемств безупинно зростае. Цьому сприяе безл!ч причин, головною з яких е ор!ентащя д!яльносп багатьох пвдприемств на концевого споживача. Лопстика постачае споживач!в транспортними послугами вчасно й точно

вщповвдно до ïx запитiв. Однак вимоги ринку в сучасних умовах не обмежуеться попитом тшьки на транспортш послуги. Споживач дикгуе умови, визначаючи склад i рiвень якосп послуг, що йому надаюгься. Тому обслуговування споживачiв (задоволення ïxнix запипв) - це ключовий фактор, що формуе потреби логiсгики.

За останш десягилiггя логiсгика перетворилася в ефективний шструмент бiзнесу. Як свiдчигь закордонний досввд, скорочення на 1% лопстичних витрат екивалентно 10% збiльшенню обсягу виробництва. Впровадження сучасного логiстичного менеджменту дозволяе прискорити оборотнiсть капiталу, знизити собiвартiсть продукцiï, скоротити витрати на розподш товарiв (послуг).

Попит на яшсш логiстичнi послуги потребуе ввд залiзниць надання ринку своïx нових пропозицш. Залiзничнi пвдприемства давно спiвробiтничають iз промисловiстю й торгiвлею, багато хто з них уже пропонують свш спектр логiстичниx послуг, але поки цей спектр не настiльки рiзноманiтний i не завжди спрямований на стабшьне зниження транспортних витрат у щш товару. Позначаеться безсистемнiсть, у першу чергу митно-складсько].' iнфраструктури, вщсутне розумiння можливостей логiстичниx iнструментiв, побудови взаемоди в ланцюзi поставок на базi створення реальних транспортно-складських мереж.

Лопстика як наука про планування, контроль i керування рухом матерiальниx, шформацшних i фшансових ресурсiв, хоча й мае глибош iсторичнi коренi, проте порiвняно нова для вiтчизняниx залiзниць, впроваджувати ïï методи у виробництво тiльки плануеться. Без них у господарськш дiяльностi не обiйтися. Це обумовлено декшькома причинами: рiзким збшшенням витрат на перевезення, переходом до ринкових умов функцюнування пiдприемств, необхщшстю пвдвищення ефективностi виробництва на залiзницяx.

Полiпшення якостi сервiсу залiзничниx пвдприемств пвдвищуе стабiльнiсть залiзниць у конкурентнш боротьбi з iншими видами транспорту. Лопстика мае тим бшьше значення в перемозi над конкурентами, чим бшше вагомi ïï сервiснi послуги для споживачiв цих послуг. Ця тенденцiя збережеться й у майбутньому. Залiзничнi пiдприемства, що використовують лопстику як основу корпоративноï' стратегiï, роблять багато речей шакше. По-перше, за допомогою логiстичноï компетентностi вони здатш одержати й утримати конкурентну перевагу. Подруге, прагнуть оптимiзувати додану вартiсть на продукт або послугу, пвдтримують цю мету, застосовуючи рентабельну систему логiстики.

Логiстика на залiзничному транспортi повинна стати тiею високою технолопею,

застосування яко! залiзничними шдприемствами в коренi змiнить ситуац1ю, дозволить перетворити транспортш перевезення у високояшсний i конкурентоспроможний продукт.

УДК 656.615.003

ГЛОБАЛИЗАЦИОНН^1Е ПРОЦЕССЫ В СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Кузьменко Ю.А., аспирантка (ОНМА)

Одним из ключевых процессов мирового развития на сегодняшний день является прогрессирующий рост мировой экономики как качественно новый этап в развитии интернационализации хозяйственной жизни. Поэтому в системе международных экономических отношений морской транспорт представляет собой важнейший элемент реализации мирохозяйственных связей.

Предметом исследования и изучения является геополитические особенности создания и развития международных транспортных коридоров как важнейших элементов глобальных транспортных структур, отражающих современные процессы становления системы социально-политических связей и отношений, способствующих сотрудничеству стран разных континентов.

Проблема становления МТК является комплексной, так как предполагает разработку геополитических, социальных, организационно-экономических, коммерческо-правовых, технических и технологических основ их функционирования с целью обеспечения конкурентоспособности на рынке международных транспортных услуг [1].

Одним из результатов развития международного сотрудничества и углубления производственной кооперации стала разработка и реализация концепции формирования

международных транспортных коридоров (МТК), как совокупности магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством различных видов транспорта, согласованно функционирующих в определенном направлении и отвечающих стандартам международного уровня.

Организация МТК является одним из элементов процесса глобализации торговых и транспортных рынков и рассматривается с позиций соответствия организации грузопотоков данным процессам внутренней и внешней политики. Активный выход государства на широкомасштабные международные экономические партнерские отношения с другими странами выступает катализатором развития всей совокупной системы жизнедеятельности страны.

Сложившаяся ситуация характеризует общую тенденцию к активизации процесса интеграции мировой экономики и, как следствие, диверсификации транспортно-коммуникационных маршрутов для значительно возросших за последнее десятилетие товарных потоков, которые стремятся к расширению торгово-экономического пространства и увеличению числа субъектов международного экономического сотрудничества [2, 3].

В условиях развития международного сотрудничества и углубления производственной кооперации по формированию сети МТК принадлежит центральная роль. Ему отводится особое место в решении транспортных проблем, связанных с расширением межгосударственных транспортно-экономических, культурных и других связей, с созданием международной транспортной инфраструктуры, которая имеет единые технические параметры и обеспечивает использование единой технологии перевозок как основы интеграции международных транспортных систем и взаимодействия в МТК [4].

УДК 656.2

ЛОГ1СТИЧН1 П1ДХОДИ ДО СКОРОЧЕННЯ ПРОСТО1В ВАНТАЖНИХ ВАГОН1В У ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ВУЗЛАХ

Ломотько Д.В., д.т.н., професор, Запара Я.В., астрант (УкрДАЗТ)

Змша обсяпв перевезень (особливо падшня) призводить до збшьшення просто!в вагонiв пiд накопиченням, що в свою чергу негативно впливае на строк доставки вантаж1в (у рядi випадк1в перевищуе нормативнi значения до 70%). Неефективне використання рухомого складу веде до додаткових витрат.

Скорочення просто!в вантажних вагошв на станщях вузлiв можливо при розглядi та дослiдженнi залiзничного вузла та його елеменпв як лопстично! системи. Залiзничний вузол е цшсною системою, яка складаеться з сукупносп подсистем (елементiв), що взаемодшть мiж собою. Цю систему можливо представити на мiкро рiвнi. В якосп елементiв вузла, як мшролопстично! системи, при проходженш вагонопоток1в виступатимуть станци вузла та перегони м1ж ними.

При бшьш досконалому розглядi цих шдсистем кожна з них розгортаеться у бiльш складну систему. Ус перераховаиi елементи залiзничного вузла рiзноякiснi, але водночас сумiснi, що дозволяе досягти едино! мети по оргашзованому та оптимальному транспортуванню вантажопоток1в. У вузлi досить чiтко оргаиiзоваиа взаемод1я окремих рiвнiв. Iерархiчна структура дозволяе виконувати функцп штеграци та

координаци на бiльш високих рiвиях.

Ощнка синергетичного ефекту провадиться за единим критерiем функцiонувания залiзничного вузла (мшмум сумарних вагоно-годин). Його можливо досягти лише оптимiзуючи технологiчну обробку вагонопотошв на всьому шляху перебування у вузлi або окремi його дмнки.

Комплесний пiдхiд у вирiшеннi задачi зменшення часу знаходження рухомого складу у Харк1вському залiзничному вузлi дозволить покращити показники простою вагонiв (можливий резерв складае 7,53 год).

УДК 656.611.2:339.924

СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ В СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ ИНТЕГРАЦИИ

Николаева Л.Л., д.э.н., профессор (ОНМА)

Развитие глобального и национального морского транспортного комплекса отражает множество факторов и экономических задач, которые изменяются под влиянием особенностей общемирового экономического роста и предопределяют необходимость разработки методических и научных положений, направленных на повышение эффективности и устойчивости транспортного обслуживания международной экономики.

В этом аспекте судоходные компании в основе своей деятельности ориентированы на реальные и потенциальные потребности национального производственного комплекса и международного товарообмена. При этом пространственное перемещение промышленной продукции основывается на принципе оптимальности затрат и времени доставки. Одновременно задачи судовладельцев сводятся к максимизации реального денежного потока за выполненную транспортную работу на базе действующей провозной способности их флота. Отсюда возникает противоречие интересов, разрешение которых становится предметом совершенствования менеджмента и разработки новых концепций развития.

Разработка механизма и инструментария управления эффективностью функционирования специализированных фирм на основе управления качеством продукции и конкурентной устойчивости в условиях выбранного сектора рынка. Центром становится формирование стратегии устойчивого позиционирования судоходного комплекса в конкурентных условиях фрахтового рынка при реализации геостратегического преимущества.

Объективная потребность в развитии морского транспорта, странами обладающими свободным выходом к морю, предопределяет задачи конкурентного развития национального транспортного потенциала. Примером

рационального и эффективного подхода к сохранению и развитию торгового флота является Турция. Обладая несопоставимо меньшими производственными возможностями, страна качественно развивает морехозяйственный комплекс. Поэтому расширяется деятельность не только в региональной географической секции фрахтового рынка, но и там, где возможна реализация определенных преимуществ.

Устойчивое развитие международного разделения труда повышает роль морского транспорта. Эффективность деятельности последнего при прочих равных условиях зависит от качества его обслуживания в транспортных узлах. Это обеспечивается безопасностью судоходства, что позволяет поддерживать имидж страны как морской державы.

При выборе программы и реализации стратегии развития предприятий морского транспорта, ориентированных на работу в глобальном фрахтовом пространстве, необходимо учитывать основную закономерность:

среднегодовые многолетние темпы прироста объема морских перевозок грузов превышают темпы увеличения товарного производства по отдельным группам продукции в 2-3 раза.

В системе международной интеграции и формирования глобального фрахтового пространства важно обеспечить равенство условий операторской деятельности флота любого флага при выполнении международных конвенций, и удовлетворяющего требованиям действующих стандартов. При этом, учитывая реальность флагов свободной регистрации, как важнейшего условия глобализации заинтересованные страны должны вводить вторые регистры или вообще реализовывать условия удобного флага.

Принципы и тенденции интеграции, сложившиеся во второй половине двадцатого века предопредели возникновение новых

организационно-правовых производственных образований. Экономический потенциал и их цели формируют новые экономические

межгосударственные или межрегиональные отношения. Последствия такой стратегии заключаются в принципиально новых воздействиях на глобальные процессы при одновременном формировании синергетических результатов.

УДК 656.073.21

П1ДВИЩЕННЯ НАД1ЙНОСТ1 ЗАСОБ1В КР1ПЛЕННЯ ВАНТАЖ1В НА В1ДКРИТОМУ РУХОМОМУ СКЛАД1 ДЛЯ ПРЯМУВАННЯ ТРАНСПОРТНИМИ КОРИДОРАМИ УКРА1НИ

Остапчук В.М., к.т.н., професор (начальк Швденног залинищ), Котенко А.М., д.т.н., професор, Тимофеева Л.А. д.т.н., професор (УкрДАЗТ), Морозов В. С. комерщйний директор державне науково-виробниче тдприемство «Обеднання Коммунар» Летв Я.Г., головний тженер ВАТ «1ванофранквський локомотиво-ремонтний завод»

Низька надшшсть та вГдмовлення засобГв кршлення вантаж1в на вГдкритому рухомому складГ сповшьнюе рух поЬдав, створюе аваршМ ситуаци, не забезпечуе безпеку руху та -схороншсть вантаж1в. Особливо актуальн питання забезпечення надшно! експлуатаци цих елеменпв для вантаж1в навантажених на вГдкритий рухомий склад , що прямуе в транспортних коридорах в яких встановлеш жорстш часовГ нормативи руху.

Для пГдтримання необхГдного рГвня безпечного функцюнування засобГв кршлення вантаж1в через кожн 80-100 км на залГзницях створен та юнують пункти комерцшного огляду поЬдав Г вагошв (ПКО) завданням яких е як попередження виникнення так Г лшвГдування вГдмовлень, що виникають на шляху прямування. Сучасне техшчне оснащення ПКО включае: тензометричнГ вагонш ваги, електронн габаритн ворота, промисловГ телевГзшнГ улаштування, АвтоматизованГ робочГ мюця (АРМ) пращвнишв, матерГали (дри; цвяхи, пиломатерГали), козловГ крани та шшГ пристро! для лГквГдування насладив вГдмовлення засобГв кршлень.

Таким чином залГзнищ вимушен в сучасних важких економГчних умовах окрГм прямих збитшв вГд несхоронностГ вантаж1в, затримки руху, витрат на вГдновлення пошкодження стацюнарних пристро!в та штрафГв за невиконання нормативних термшв доставки, також витрачати значш кошти на улаштування ПКО, заробгтну платню прийомоздавачГв та шших пращвнишв. I це за тих обставин, що навантаження та кршлення вантажу виконуеться в сучасних умовах у 99% вантажовГдправником. Основн положення сучасних Правил навантаження та кршлення вантаж1в (Техшчних умова) були розроблен ЦНИИ МПС ще для застосування в перюд планово! економши та завданням !х було переважно досягнення не безпеки руху та

схоронносп, а економ!я витрат матер!ал!в на закрiплення вантаж1в, так як i вантаж i засоби кршлення належали тшьки держав!.

В остант роки кафедрами академй' проведен! дослщження та розроблеш нов! матерши для засоб!в кршлення вантаж1в та технологи, що забезпечують пвдвищення р!вня надшносп перевезення вантаж1в на ввдкритому рухомому склад!.

УДК 656.2

ФОРМУВАННЯ ЛОПСТИЧНИХ ТЕХНОЛОГ1Й В СИСТЕМ1 П1ДПРИСМСТВ ПРОМИСЛОВОГО ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ НА ОСНОВ1 IНФОРМАЦIЙНОÏ СИСТЕМИ

ПанкратовВ.1., к.т.н. (ВАТ«Кшв-Днтровське МППЗТ»)

Важливим кроком до забезпечення прибутковосп i конкурентоспроможносп пвдприемств промислового зал!зничного транспорту (ППЗТ) е формування на ïï основ! цшсно'' структури з централ!зованим управлшням i ввдносною автономшстю окремих пвдприемств -фшй. З точки зору системного пвдходу, оргашзащя такоï структури дозволяе отримати додатковий загальносистемний ефект в умовах використання шформацшно-керуючих систем (1КС) на баз! лопстичних принцишв. Тому виникае наукова задача формування гнучко'' технологи роботи ППЗТ на основ! принцишв лопстики. Це передбачае удосконалення юнуючих та створення нових технологш роботи пвд''зних колш промислових шдприемств i станцш примикання. В свою чергу, це викликае необхвдшсть розробки та впровадження нових пвдход!в до оргашзаци та управлшня найб!льш вагомою структурою на зал!зничному транспорт! незагального

користування - м1жгалузевим тдприемством промислового зал!зничного транспорту ВАТ «Кшв-Дшпровське МППЗТ» та його фшй.

Методолопя побудови корпоративно'' 1КС ВАТ "Кшв - Дншровське МППЗТ" повинна базуватися на об'еднанш автоматизованих центр!в управлшня технолопчними процесами фшй !з головного центра i розширенш комплексу задач, що вир!шуються як на р!вш головного центра, так i на р!вш фшй. За прюритетами комплекс управлшських i технолопчних задач розпод!ляеться на стратепчний i оперативний р!вш, ввдповвдно до яких повинш бути сформован! типов! модул! 1КС, що ввдтворюють специф!ку кожного !з технолопчних схем обслуговування ктентури за участю ППЗТ.

Оцшка економ!чно'' доцвдьносп впровадження 1КС, в першу чергу, повинна враховувати витрати на комп'ютерну техшку та оргашзацш шформацшних канал!в в он-лайн режим!, яш будуть забезпечувати необхвдний р!вень виконання аналиичних операцш передач! та одержання даних. Поряд з цим необхвдно визначити економш ввд рацюнального використання локомотивного та вагонного парков. За рахунок впровадження запропоновано'' 1КС створюеться можливють оперативного контролю, який надае можливють пвдвищити достов!ршсть прогнозу прибуття вагошв на адресу фшй, корегування плашв роботи, рацюнальний перерозподвд техшчних засоб!в, покращуються яшсш показники роботи локомотив!в та зменшуються просто'' вагошв.

УДК 658.7:656(477)

ПРО НЕОБХ1ДН1СТЬ ФОРМУВАННЯ РЕПНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНИХ КОМПЛЕКС1В НА ТЕРИТОРИИ УКРАШИ

Панченко С.В., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ)

Створення умов для розвитку в регюнах Украши штегровано'' економши, засновано'' на розвиненш i конкурентоспроможнш систем! вантажо- i товароруху, розгалужено'' мереж! рзподвдьчо-складського господарства, реал!заци шновацшного, фшансового й кадрового потенщалу, е одшею з основних умов пвдвищення економ!чно'' ситуаци в кра'ш.

У зв'язку !з цим зростае роль лопстики, що дозволяе розробляти й впроваджувати методи оргашзаци потокових процеав у р!зних системах управлшня. Спрямована регюнальна економ!чна политика в обласп використання потенщалу лопстичних елеменпв шфраструктури створюе сприятлив! умови для розвитку в перспектив! лопстичних кластер!в, мультиплжативний ефект яких вплине на економшу регюшв краши.

Оцшка закордонного досввду формування регюнальних лопстичних систем показуе, що в США й шших кра'нах з розвиненою ринковою економжою шфраструктура для забезпечення функцюнування штегрованих лопстичних комплекав в основному сформована, у той час як в УкраМ це одна з насущних проблем.

Транспортно-лопстичний комплекс - це система штегруюча й розпод!ляюча потоки (матер!альш, фшансов!, шформацшш), що проходять через репон, за допомогою включення у свое функцюнування юридично самостшних суб'екпв - елеменпв-ланок товаропроввдно'' мереж1

регионального ринку.

Одним з перспективних регюшв для формування сучасного транспортно-лопстичного комплексу мае стати Харшвська область. Цьому сприяе Г! вигвдне економИко-географИчне положения «на перехресп» залИзничних, автомобшьних, трубопроводних та повИтряних трас, що поеднують схИднИ регюни Роси, Казахстана, кра!н Середньо! Ази та Закавказзя з кранами Центрально! та ПИвдено! Свропи, а також пштчт та центральш райони Роси, Фшляндш, Польшу, кра!ни Балти з кра!нами Чорноморського басейну.

Транспортно-лопстичний комплекс може стати каталИзатором багатьох соцИально-економИчних процесИв у регюш, у тому числИ в значнш мИрИ - розвитку промисловостИ.

Необхвдшсть оптимИзаци транспортно-лопстично! дИяльностИ, пов'язано! з перевалкою, зберИганням, обробкою й дистрибущею значно! шлькосп вантажИв, стимулюе розвиток науково!, проектно! й шновацшно! дИяльностИ. Для цього необхИдно також буде залучити провадн вищИ навчальнИ заклади регюну, у яких готовлять фахИвцИв для всИх видИв транспорту й лопстики, а також багато наукових Г проектних оргашзацш, що виконують перспективнИ розробки для транспортного комплексу

Таким чином формування регюнальних транспортно-лопстичного комплексИв сприяе розвитку регюшв на основИ створеннИ необхГдних умов для залучення швестицш Г шдвищення привабливосп територи для розвитку бИзнесу.

УДК 658.3

ПЕРЕДУМОВИ СТВОРЕННЯ МЕРЕЖ1

РЕГЮНАЛЬНИХ ЛОГ1СТИЧНИХ РОЗПОД1ЛЬЧИХ ЦЕНТР1В В УКРА1Н1

Полякова О.М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Сьогодш лопстика в Укра!ш становиться „локомотивом економИки". Ринок невблаганно щдводить Укра!ну до необхадностИ розвитку лопстичних регюнальних центрИв. Створення регюнальних розподшьчих центрИв дозволить, з одного боку, оптимИзувати фИнансовИ потоки щдприемств (материнських структур), з Иншого -пожвавить бИзнес-середовище регИонИв,

забезпечуючи бИльш високИ вимоги до стандартИв якостИ бИзнес-процесИв на мИсцях. У розвитку регюшв регюнальш логИстичнИ центри мають позитивний вплив: починаючи вИд шдвищення Г розширення асортименту, якостИ продукци Г послуг Г завершуючи створенням нових робочих мИсць.

В Укра!нИ вже сформувалися необхИднИ

передумови створення мереж1 регюнальних лопстичних розподшьчих центрiв:

1) глобалiзацiя торгово-транспортних потоков, розвиток мереж1 мiжнародниx транспортних коридорiв;

2) необxiднiсть змши сучасно!' практики постачань. Сучасна практика постачань безпосередньо ввд виробника у роздрiбну торгiвлю створюе так зваш „загублен продаж!" i одночасно зайвi запаси в роздр!бнш мереж1;

3) необxiднiсть змши лопки бiзнес-процесiв: змiна лопки виштовхування на лопку витягування. Сьогодш регiональнi центри розглядають як перевалочну базу, яка, не даючи реального ефекту, тшьки збiльшуе витрати компанш. Але якщо пвдпорядкувати д!яльшсть регюнальних центр!в вимогам ринку, то регюнальш центри можуть дати ввдчутне зниження запасiв за вщсутносп загублених продаж1в;

4) нерiвномiрний розподш лопстичного навантаження по регюнах (централiзацiя товарних, фшансових, управлiнськиx ресурсiв в Киевi);

5) використання великими компашями фшй в регюнах тшьки для продовження власного сервюного обслуговування (фiлiï компанiй не здшснюють окрему господарську д!яльшсть);

6) юнування застарiлоï схеми перевезень;

7) необхвдшсть формування логiстичноï стратеги або концепци розвитку Украши;

8) необхвдшсть державноï пвдтримки i регулювання створення мереж! лопстичних розподшьчих комплексах у регюнах.

До причин, як перешкоджають створенню i розвитку мереж1 регюнальних лопстичних розподшьчих центр!в в Укршш на даному етапi господарювання, належать:

1) падшня купiвельного попиту у вах галузях, глобальне скорочення товарообiгу i вантажоперевезень;

2) значш фiнансовi витрати на розбудову регюнальних лопстичних розподшьчих центр!в, ризики реал!зацп довгострокових проектiв;

3) ввдсутшсть зовшшшх iнвесторiв i небажання внутршшх iнвесторiв фiнансувати проекти у галуз! лопстики;

4) дефiцит менеджерiв, яш здатнi ефективно реалiзовувати под!бш проекти;

5) ввдсутшсть прозоросп подш, яш ввдбуваються серед сшльноти пвдприемщв;

6) регюнальне неприйняття ринку повного комплексу лопстичних послуг (аутсорсингу). Головною причиною е не зовам „бш" товарш потоки вичизняних пвдприемств;

7) ввдсутшсть в регюнах великих компанш, як! користуються послугами лопстичних оператор!в;

8) ввдсутшсть в регюнах сучасних лопстичних комплекав;

9) зниження реальних доход!в населення i

практично повне припинення кредитування банками;

10) загроза приходу до Украши великих м1жнародних компанш, яш складуть конкуренщю мюцевим перев!зникам i виробникам;

11) непрозора, забюрократизована процедура придбання земл! характерна для багатьох регюшв Украши.

Розвиток фактора регюнал!зацп сприяе розвитку i розширенню в Укрш'ш юнуючих лопстичних розподшьчих центр!в, як! розташоваш в промислових вузлах регюшв на стику транспорту ближнього i дальнього проходження, поблизу морських i р!чкових порпв тощо. В той же час варто пам'ятати, що саме розвиток регюну визначае дощльшсть створення лопстичних центр!в.

УДК 656.022.8

АКТУАЛЬН1СТЬ ПРИЙНЯТТЯ УЧАСТ1 УКРАÏНИ У ФОРМУВАНН1 МТК

Радюнов 1.В., начальник eiôdmy Департаменту зал1зничного транспорту Мттрансу Укршни

Максимальне використання переваг м1жнародного розподшу пращ i випдне для експорту транспортних послуг географ!чне положення Украши може внести значний внесок в полшшення економ!чно'' ситуаци, що склалася в крш'ш. Тобто вдосконалення транспортно'' системи краши, реал!зац!я ïï могутнього транзитного потенщалу для забезпечення евроаз!атських зв'язк1в може стати одшею з ключових ланок розвитку укра'нсько'' економ!ки.

Проте, на сьогодшшнш день, юнуючий могутнш транзитний потенщал Украши використовуеться слабо.

В той же час шщшеться ряд крупних м1жнародних транспортних проекпв, що передбачають реал!защю евроаз!атських зв'язк1в в обхщ територп Украши. Реал!защя таких проекпв може завдати збитку економщ нашо'' краши i ïï полггичним штересам. Укра'на мае мшмальний запас часу для вживання заход!в, що передбачають розробку i реал!защю ефективно'' транзитно'' политики краши, використання резерв!в нацюнально' транспортно'' системи, шдготовку i реал!зацш транспортних проекпв в щлях залучення крупних транзитних i

зовшшньоторговельних вантажопотошв на вичизняш транспортш комушкаци.

Виршення вищезазначених питань вимагае в першу чергу цшеспрямовану д!яльшсть держави по координаци дш оргашв влади в щлях створення сприятливих умов для залучення на транспортш комушкаци Украши транзитних пасажиро- i

вантажопотошв.

Для бiльш повного використання переваг географiчного положення краши, забезпечення зростаючих об'емiв зовшшньоторговельно! дiяльностi, змiцнення ролi Украши в свiтовiй господарськ1й системi необхвдне формування i планомiрний розвиток украшських мiжиародних транспортних коридорiв, як важливих елементiв мiжиародноl евроазiатських транспортно! iнфраструктури, що сьогоднi створюеться.

Слад також ввдзначити, що основнi вантажопотоки зовнiшньоторговельних i транзитних перевезень сшвпадають з головними напрямами перевезень в м1жрегюнальному сполучення усерединi Украíни, в район проходження яких зосереджено понад 80% населення i промисловий потенщал краши. З цього виходить, що розвиток м1жнародних транспортних коридорiв ввдповщае як зовнiшнiм, так i внутршшм економiчним iнтересам держави.

УДК 656.003

МЕХАНИЗМ И ПРИНЦИПЫ СИСТЕМЫ ТРАНЗИТНЫХ ПЕРЕВОЗОК УКРАИНЫ НА БАЗЕ ГЛОБАЛЬНОЙ ЛОГИСТИКИ

Сотниченко Л.Л., к.э.н., доцент, Бажан А.Н., аспирант (ОНМА)

В Украине с потерей провозной способности торгового флота фактически были прекращены, за некоторым исключением теоретические, методологические разработки и практические рекомендации в области эффективного развития морского транспортного комплекса.

Поэтому актуальными становятся проблемы и перспективы рационального развития транзитного потенциала морехозяйственного комплекса Украины в условиях глобальных логистических систем.

На современном этапе увеличение объемов международного транзита территорией Украины может стать важным фактором стабилизации и структурной перестройки ее экономики. Система транзитных перевозок есть один из наиболее эффективных факторов развития национальной экономики, а инвестиции в эту сферу дают быструю отдачу.

Новые тенденции в формировании комплексности развития региональных и глобальных коммуникаций транзитной системы, а так же выбор направлений развития интеграционных процессов транзитной системы Украины в мировую транспортную инфраструктуру, являются основными

тенденциями в расширении транзитных перевозок

за счет возвращения грузопотоков районов тяготения (близлежащих и отдаленных) и за счет возврата традиционных грузопотоков Украины, которые отвлечены на порты Румынии и России.

Цель публикации: прогнозирование развития транзитной системы перевозок Украины, утверждение Украины как транзитного государства, обеспечение интеграции Украины в европейскую и мировую экономическую систему глобальной логистики.

Рассмотренные теоретические положения и практические рекомендации, позволят оказать содействие эффективному использованию провозной возможности транспортных систем Украины, стимулированию ее воспроизведения и усовершенствования на основе новых технологий в транспортных перевозках.

В условиях кризиса, неопределенности и ожидания перемен в экономике Украины большое значение приобретает развитие транзитной системы в условиях глобальной логистики. Необходимость стратегических изменений в структуре управления морехозяйственного комплекса Украины обусловлена факторами внешней окружающей среды, оказывающей влияние на условия функционирования морских перевозок. При возрастании агрессивности внешней среды требуются радикальные изменения экономической политики при различных инновационных воздействиях в технологических процессах морехозяйственного комплекса, что является актуальной практической задачей.

Положения об эффективном и адекватном (относительно национальных потребностей и условий) функционировании морехозяйственного комплекса, нацелены на создание теоретических основ, методологии принятия решений и практических рекомендаций по восстановлению морской транспортной системы, развитию транзитных перевозок и совершенствованию технологий переработки грузов в портах с учетом новых принципов взаимодействия различных транспортных предприятий.

УДК 656.2

ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ В УКРАИНЕ

Стасюк О.А., здобувач (РВПС НАН Украины)

Современные тенденции развития мировой экономики характеризуются расширением хозяйственных связей и международной кооперации. Это способствует постоянному росту транснациональных грузопотоков, в том числе между странами Западной Европы и Азии, Северной Европы и Ближнего Востока.

Географическое положение Украины, развитая транспортная сеть, наличие незамерзающих портов должны способствовать тому, чтобы объемы транзитных грузопотоков через ее территорию увеличивались.

В настоящее время по территории нашей страны проходят следующие международные транспортные коридоры:

• № 3 Берлин - Краков - Львов - Киев, далее через Харьков - на Казахстан и по Транссибирской магистрали - к портам Дальнего Востока;

• № 5 Триест - Любляна - Будапешт - Чоп -Львов - Киев, далее через Днепропетровск, Волгоград - на Астрахань и далее по маршруту коридора «Север - Юг» в Иран и Индию;

• № 7 Дунай - Черное море - Азовское море - Дон - Волго-Донской канал - Волга -Каспийское море - Иран и далее по маршруту коридора «Север - Юг»;

• № 9 Хельсинки - Санкт-Петербург -Москва - Киев - Одесса.

Транспортная система Украины в основном способна обеспечить возрастание транзитных перевозок, але на сьогоднИ ступИнь використання транспортно! Инфраструктури страны залишаеться низьким.

СлИд зазначити, що держава веде активну политику тдтримки европейських шщитив щодо розвитку транзитного потенциалу - створення транспортних коридорИв та входження !х до мИжнародно! транспортно! системи визнано прИоритетним загальнодержавним напрямом розвитку транспортно-дорожнього комплексу страны. Тем не менее, несоответствие показателей транзитных перевозок в Украине международным требованиям относительно скорости,

непрерывности, целости грузов, тарифов и цен на услуги не обеспечивает не только их возрастание, а и стабилизации при существующих объемах.

Поэтому одной из базовых позиций транзитной стратегии Украины должна стать позиция использовании своей территории как глобального "транспортно-коммуникационного коридора" для прохождения товарных потоков по двум главными осям - вертикальной и горизонтальной. Стоит внимания и то, что маршруты этих транспортно-коммуникационных осей совпадают с существующими извечно путями, которые сформировались еще на заре человеческой цивилизации. Первый из них - "Путь из варяг в греки", условно говоря, "вертикальная ось", которая связывает Север Европы со странами переднеазиатского региона. Другая транспортно-коммуникационная ось - это выход на традиционный маршрут "Великого шелкового пути", возрождение которого связано с уже действующей "Трансазийской авто - и железнодорожной магистралью", на которой

сосредоточились встречные товарные потоки из стран, расположенных в пространстве Юго-восточной, Центральной и Передней Азии, Северной Африки и Европы.

Основной причиной, сдерживающей развитие транзита грузов в Украине, является нестабильность национального законодательства, которое не отвечает общепринятым

международным нормам. Соответственно, развитие в стране транспортно-коммуникационных коридоров и вхождения их в международную транспортную систему должно базироваться на принципах международной транспортной

политики, в первую очередь, Европейского Союза, которые включают: политические аспекты, социальный прогресс, отношение между государством и транспортом, коммерческие аспекты, тарифную политику, организацию перевозок, развитие инфраструктуры и сервиса, пересечение государственных границ, технические и технологические проблемы, либерализацию и гармонизацию транспортного рынка,

экологические требования и безопасность и т. д. Переход на эти принципы должен быть постепенным, поэтапным, учитывая принятие в Украине соответствующей законодательной и правовой базы.

При этом первоочередным этапом актуализации транзитных перевозок должна стать активизации внешней политики при заключении межгосударственных договоренностей со странами, расположенными непосредственно в зоне достижимости основных транспортно-коммуникационных осей Украины.

Таким образом, территориальная целостность и политическая стабильность Украины способствуют формированию и развитию международных транспортных коридоров на территории страны, а это не только миллионы тонн грузов, но и миллионы, заплаченные в казну за их транзит, сотни тысяч новых рабочих мест и развитие сопутствующей инфраструктуры.

УДК 656.022.8(100)

КРИТЕРП ДО ТРАНСПОРТНИХ КОМУН1КАЦ1Й ДЛЯ ВКЛЮЧЕННЯ 1Х ДО СКЛАДУ МТК

Строгуш 1.1., начальник вiддiлу МТК та логистики Департаменту розвитку та координаци систем транспорту та зв'язку Мттрансу Украгни

РинковИ вГдносини змушують

вантажовласникИв И перевИзникИв застосовувати сучаснИ методи проектування систем

транспортування i реал!зацп транспортного процесу для пвдвищення якосп транспортування вантаж1в i пасажир!в з гаранпею безпеки. Таким чином, розвиток м1жнародних вщносин зумовив формування лопстичних шдход!в до систем транспортування, що привело до створення транспортних коридор!в на важливих напрямах руху потоков вантаж1в i пасажир!в.

У склад! шфраструктури м!жнародних транспортних коридор!в на територи Украши розглядають постшш пристроï (шфраструктурш об'екти) ушверсальних вид!в транспорту, ввднесених до МТК, зал!зничш, автомобшьш i внутршш водш мапстрал! з ïx облаштуванням, морсьш порти, розташоваш на межах укранських д!лянок коридор!в, аеропорти цивiльноï ав!аци i транспортш термшали, що розмщеш в зонах коридор!в i впливають на ïx роботу.

При цьому до складу МТК включен!, як правило, найбшьш оснащен! юнуюч! мапстрал! i об'екти, на яких концентруються

зовшшньоторговельш i транзита вантажо- i пасажиропотоки, i ланки украïнськоï транспортноï мереж1, що мають, сприятлив! перспективи для залучення на них вказаних потоков.

Для шдвищення ефективносп

функцюнування системи МТК в Украш необхщний постшний ïï розвиток. Головними критер!ями при вибор! транспортних комушкацш для включення ïx до складу м!жнародних транспортних коридор!в е:

- ствпадання ïx !з злагодженими м1жнародним сшвтовариством штегрованими напрямами м1жнародних транспортних зв'язшв;

- максимальне використання юнуючих високо оснащених транспортних комушкацш, що мають значш резерви провiзноï здатностц

- конкурентоспроможшсть цши перевезення на всьому маршрут! вантажу;

- прийнятш термши проходження вантаж1в ввд виробника до споживача продукцп пор!вняно з конкурентними маршрутами;

- належна як1сть перевезень - безпека, своечасшсть доставки, збереження вантаж1в, повнота шформацп про стан вантажу i його мюцеположення у будь-який момент часу;

- забезпечення штермодальних перевезень на основ! лопстичних принцитв i сучасноï iнформацiйноï бази, з використанням оптико-волоконних лшш зв'язку i супутникових систем.

УДК 656.022.8.00912

1ННОВАЩЙНО-ТЕХНОЛОПЧНИЙ ЦЕНТР РОЗВИТКУ НАЦIОНАЛЬНОÏ МЕРЕЖ1 МТК, ЯК 1НСТРУМЕНТ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТ1 УКРАÏНСЬКИХ МТК

Толстова А.В., астрант (УкрДАЗТ)

Загальноввдомо, що в сучасних умовах розвитку, забезпечення конкурентоспроможносп як транспортно'' системи краши в цшому, так i м1жнародних транспортних коридор!в е одним з найголовшших питань, як1 необхвдно виршувати за для утримання юнуючих та залучення нових транзитних перевезень. Зрозумшо, що ефективне функцюнування транспортно'' системи краши в першу чергу залежить ввд роботи та ефективного розвитку промислово'' галуз! краши, оск1льки саме вона сприяе завантаженню транспорту як у внутршньому, так i зовшшньому (експорт, !мпорт) сполученнях. Проте слвд прийняти до уваги, що без ефективного функцюнування i розвитку транспортно'' системи та м!жнародно'' шфраструктури неможливий розвиток i промисловосп краши.

Анал!зуючи транспортну систему та юнуючу в крш'ш шфраструктуру м!жнародного значення (МТК), слад зазначити, що неввдповвднють нацюнального транспортного законодавства м1жнародному; неефективне функцюнування прикордонних пункта пропуску; ввдсутнють якюно'' транспортно'' шфраструктури;

неввдповвднють вичизняних транспортних засоб!в м1жнародним нормам та стандартам; ввдсутнють единого прозорого тарифу; низький р!вень конкурентоспроможносп вггчизняних

перев!знишв; недостатнш р!вень розвитку транспортно-логютично'' системи краши та ïï взаемозв'язок з м1жнародною; ввдставання розвитку транспортних технологш - штермодальш та мультимодальш перевезення, р!вень контейнеризаци, логютичш принципи управлшня; недостатнш р!вень розвитку шформацшного забезпечення перевезення вантажу та шш^ сприяють ввдтоку транзитних перевезень та втрап конкурентоспроможносп нацюнально' мереж1 МТК, створенню нових проекпв, маршрута в обхвд краши.

Забезпечення конкурентоспроможносп нацюнально' мереж1 МТК та подолання вище зазначених проблем неможливе без активного використання науково-техшчно'' сфери. Транспортна галузь краши як i кра'на в цшому волод!е досить вагомим науково-техшчним потенщалом, який спроможний забезпечити як подальший розвиток краши так i окремих галузей.

А так! заходи як впровадження сучасно'' техшки та новггшх технологш перевезення, модершзац!я шфраструктури, розробка науково'' бази можна здшснити саме за рахунок розвитку науково-техшчного потенщалу.

Використовуючи наявний науково-технолопчний потенщал галуз! на основ! технолопчного брокерства можемо створити 1нновацшно-технолопчний центр розвитку нацюнально' мереж1 МТК, метою якого повинно бути координащя взаемодп р!зних вид!в транспорту.

Основна задача Центру - об' еднання науково-технолопчного потенщалу галуз! для розробки, створення та виробництва продукци транспортного машинобудування. За рахунок об'еднання науковщв, конструктор!в, дослвднишв р!зних напрямшв на основ! рекомб!нуючих шновац!ях виникне можливють створювати нов! технологи, нововведення, удосконалювати вже юнуюч! продукщю, технолог!''.

Створення такого Центру саме на державному р!вш (на р!вш Мшютерства транспорту та зв'язку) за рахунок об'еднання науково-техшчного потенщалу р!зних вид!в транспорту, р!зних напрямк1в д!яльносп дозволить актив!зувати прихований потенщал галуз! та сприятиме забезпеченню не тшьки конкурентоспроможносп нацюнально' мереж! МТК, транспортно'' галуз! в цшому, а i шших галузей краши.

УДК 657.471

РОЛЬ ДЕРЖАВНОÏ П1ДТРИМКИ У ФОРМУВАНН1 ЛОГ1СТИЧНИХ СИСТЕМ

Укратська Л.О., д.е.н., професор (УкрДАЗТ)

До тепершнього часу нов! форми й методи лопстичного обслуговування виробництва тшьки одержують розвиток в Украш й широко освоен! в ряд! закордонних краш.

При функцюнуванш на ринках товар!в виробничого призначення нових лопстичних посереднишв досягаються наступш цш:

- пвдвищення р!вня рентабельносп й конкурентоспроможносп, ввдносне скорочення витрат товарообпу, диверсифжовашсть виконуваних функцш i послуг, що надаються;

- зниження р!вня комерцшних витрат у пвдприемств, що обслуговуються посередниками;

- прискорення оборотносп запаав продукци, пвдвищення ефективносп використання складських потужностей i пвдйомно-транспортних мехашзм!в, забезпечення режиму економи в транспортно-складському процесс

Органи виконавчо'' влади можуть сприяти

впровадженню на тдприемствах наступних видИв лопстичних послуг:

- консалтингових - по оргашзаци господарських зв'язшв, транспортно-складських процесИв, рацИонально! оргашзаци транспортно-економИчних зв'язшв, регулюванню виробничих Г товарних запасИв;

- шформацшних - по нових методах Г технологиям вИдносин на товарному ринку, по його кон'юнктурГ, питанням розвитку транспортно-складського господарства;

- транспортно-експедицИйних - при забезпеченнИ виробничих потреб виготовлювачИв И споживачИв продукцИ!;

- складських - промисловим пГдприемствам (приймання, зберИгання, вГдправлення продукци, органИзацИя й модернИзацИя складського господарства).

Завдяки виконанню нових функцш логИстичного характеру Истотно збИльшиться можливИсть для розвитку комерцИйно! ИнИцИативи, розшириться коло тдприемств, що обслуговуються, збИльшаться обсяги дИяльностИ й щдвищиться рентабельшсть оптових посереднишв.

НовИ логИстичнИ послуги не тИльки значно збИльшують загальний спектр послуг, що надаються, а також збагачують !х асортименти, пИдвищують зацИкавленИсть замовникИв И сприяють поглибленню спецИалИзацИ! оптових посередникИв, розвитку прогресивних форм обслуговування.

Для подальшого розвитку лопстичних посередникИв необхИдно використовувати рИзнИ методи !х державно! тдтримки: прогнозування, Индикативного, непрямого керування.

Форми й методи участИ державних органИв керування в розвитку лопстичних систем Интегровано! органИзацИ! руху товарИв, крИм розробки й узгодження Индикативних схем товаропотошв, могли б складатися в наступному:

- розробка заходИв щодо створення в оптовопосредницькому ланцюговИ стльних Из клИентурою структур для маневрено! оргашзаци руху товарИв;

- розробка заходИв щодо кооперуванню транспортних термИналИв зИ складськими пИдприемствами комерцИйно-посередницьких оргашзацш на основИ сполучення !'хшх функцш короткочасного й довгострокового складування продукцИ!;

- розробка методичних рекомендацИй з координаци руху товарИв у региональному масштабИ й визначенню !! ефективностц

- розробка зразкових договорИв на участь зацИкавлених сторш у рацюнальнш оргашзаци руху товарИв через незалежнИ склади у тому числИ, рИзно! галузево! приналежностИ;

- участь у договИрних вИдносинах Из приводу руху товарИв через мИсця складування органИв виконавчо! влади як органИзатор И координатор

товаропотокИв;

- економИчне стимулювання активних учаснишв рацИоналИзаци товаропотошв за рахунок економп швестицшних видатшв мИсцевих бюджетИв на розвиток транспортних термИналИв або Инших складських об'екпв регионального значення;

- участь у формуваннИ цИн на послуги, що надаються.

Таким чином, органИзацИя державно! пГдтримки розвитку лопстичних систем Г пИдвищення !хньо! ролИ в процесИ руху товарИв сприяе розвитку лопстичних принцитв орнгашзаци бИзнесу й пГдвищенню ефективносп економИки кра!ни.

УДК 658.7:656

АКТУАЛЬНОСТЬ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ В УКРАИНЕ

Шинкаренко В. Г., д.е.н., професор (ХНАДУ)

Украина имеет широкие транспортные контакты со странами Восточной и Западной Европы, широкий выход к Черному морю. Она занимает превалирующее положение в западных коммуникациях России и центрально-азиатских стран. По многим ключевым направлениям перевозок ее коммуникации не имеют альтернативы.

Украинские экспедиторы, являясь членами национальных и международных ассоциаций (таких как Международная федерация экспедиторских ассоциаций (БЛАТА), Европейская ассоциация экспедирования, транспорта, логистики и таможенных услуг (СЬЕСАТ), Международная ассоциация мультимодальных перевозок (1ММТА), Международная Ассоциация Авиаперевозчиков (1АТА), Международная ассоциация по опасным грузам (АСПОГ)), стали одним из основных субъектов

внешнеэкономической деятельности. Они привлекают в страну иностранных заказчиков, формируя при этом транзитные грузопотоки, информируют мировое экспедиторское сообщество о своих достижениях, чем немало содействуют формированию позитивного имиджа Украины в целом.

Таким образом, Украина имеет мощный потенциал способствующий развитию грузовых перевозок, как в международном сообщении, так и внутри государства и позволяющий ей стать крупным центром международного перемещения товаров.

Однако сегодня государство теряет свои позиции на этом рынке. В немалой степени

потому, что не развита транспортная логистика.

Транспортная логистика, особенно в условиях рынка, имеет свою специфику. Кроме экспедирования, контроля, управления

транспортными потоками, складирования, хранения, обработки соответствующей

информации и осуществления других, материальных и нематериальных операции, транспортная логистика должна, прежде всего, подразумевать, слаженную и согласованную работу всех участников движения товара. При этом основной ее целью должна стать экономия затрат.

Только наличие хорошо налаженного механизма регулирования транспортного потока позволят Украине обеспечить увеличение транзитных грузопотоков через территорию страны, а также ее интеграцию в европейскую транспортную систему.

УДК 338.47

АЛЬЯНС П1ДПРИСМСТВ ПРОМИСЛОВОСТ1 ТА ТРАНСПОРТУ НА ОСНОВ1 СП1ЛЬНО11НТЕЛЕКТУАЛ1ЗАЦ11 Д1ЯЛЬНОСТ1

Якименко Н. В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Укра!на за остант 19 рок1в майже втратила промисловий потенцiал економiки. З одше! з найбiльш промислово розвинених республш СРСР вона перетворилася на слабку, з точки зору промислового виробництва, кра1ну. На тепершнш час основнi задачi Уряду та Верховно! Ради Украши повинш пов'язуватися з порятунком вiтчизияного промислового виробництва ввд подальшо! руйнаци. Потрiбнi термiновi заходи щодо якомога скоршо! мобшзаци iнтелектуального потенцiалу вiтчизияних конструкторiв, технологiв, маркетологiв, що ще збертея та не втратив навик1в при юнуючих умовах ввдсутносп попиту на ринку пращ на високоштелектуальш кадри промислового виробництва.

Щорiчнi втрати промислового комплексу Харшвського регiону призвели до ситуаци, коли одш з найкрупнiших промислових гiгантiв СРСР або призупинили дiяльнiсть (ВАТ «Харк1вський машинобудiвний завод "Свет Шахтера"), або працюють за межею точки беззбитковосп, втрачаючи можливiсть оновлювати основнi фонди, збiльшувати заробiтну плату робггаикам, iнвестувати в оновлення продукци та шноващйш

розробки (ДП "Завод !м. В.О. Малишева", ВАТ "Харшвський тракторний завод !м. С. Орджошшдзе", Харшвська корпоращя "ФЕД", ВАТ "Харшвський станко буд!вний завод", ДП «Харшвський електромехашчний завод» та ш.).

У перспектив! ефективнють д!яльносп та конкурентоспроможшсть продукци промислових пвдприемств Харк1вського репону визначаеться дек1лькома факторами: 1) розробкою та випуском ново'' продукци, що за техшко-технолопчними, еколопчними та економ!чними показниками значно випереджуе закордонш аналоги; 2) швидшстю реагування на вимоги внутршнього та зовшшнього ринку, як постшно трансформуються; 3) розвитком та повним використання штелектуального потенщалу промислового сектору економши; 4) застосуванням переваг розвинено'' транспортно'' системи, лопстичних технологш та можливостей м1жнародних транспортних коридор!в. Сутнють останшх в нашому розумшш суттево змшюеться. Сьогодш вони не тшьки розглядаються як двосторонне масове перемщення вантаж1в i пасажир!в, що здшснюеться з високою швидк1стю, без перешкод, надшно, пвд контролем та з конкурентоспроможними вартюними показниками. Вони е цшсним комплексом сучасних транспортних шлях!в, лопстичних центр!в, що обслуговують суб'екти промислового сектору економ!ки. Саме в поеднанш штересш транспорту i промисловосп заради зб!льшення

конкурентоспроможносп економ!ки Украши i виявляеться 'х значения та сутнють.

Сьогодш потр!бен альянс пвдприемств промисловосп та транспорту на основ! спшьно' штелектуал!зацп д!яльносп, що дозволить створити стшш канали передач! передових знань; впроваджувати спшьш розробки та !нновацшш проекти; розробляти ефективш системи забезпечення конкурентоспроможносп на м1жнародних ринках. Функцюнування цих систем повинно будуватися на д!яльносп таких суб'екпв: компани маркетингових послуг, пвдприемства конструкторського та технолопчного сектору, транспортш пвдприемства (лопстичш компани), промислов! пвдприемства.

Отже штелектуал!защя вггчизняного промислового сектору - гарантия побудови шновацшно'' модел! його розвитку та конкурентоспроможносп, що базуеться на внутршшх можливостях розвитку без залучення значних зовшшшх фшансових ресурав.

Секщя

«УПРАВЛШНЯ еДИНОЮ ТРАНСПОРТНОЮ системою» ГОЛОВА СЕКЦ11 — д.е.н., професор В.Г.Шинкаренко

УДК 656.2

УДОСКОНАЛЕННЯ ТРАНСПОРТНО1 СИСТЕМИ ДЛЯ П1ДВИЩЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТ1 М1ЖНАРОДНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Данько М.1. д.е.н., професор (УкрДАЗТ)

В сучасних умовах конкуренци на ринку вантажних перевезень особлива увага придИляеться удосконаленню керуючих систем по покращанню умов виконання експортно-Импортних

мИжнародних перевезень. В зв'язку з цим перед нашою державою висуваються додатковИ умови змИн, у тому числИ в питаннях удосконалення процедури проходження митних операцш на прикордонних залИзничних станцИях та тдвищення рИвня транзитностИ залИзниць Укра!ни.

СьогоднИшнИ завищенИ вимоги до процедури митного контролю та оформлення, разом з надмИрно високим рИвнем митних платежИв Г оподаткування, вИдштовхують вИд Укра!ни порядних перевИзникИв И сприяють розвитку контрабанди, у тому числИ при залИзничних перевезеннях. Разом з цим, стихИйне силове посилення контролю, що часто застосовуеться в Укра!'ш, а також завищет вимоги до перевИзникИв призводять до збшьшення часу проходження митних операцИй, неузгодженостИ дИй робинишв митницИ та транспорту, а також до велико! кИлькостИ повторних митних операцИй на кордонах держав, що здають та приймають вантажИ. ТакИ «незаплановаш» перепросто! на укра!нських кордонах додатково зменшують надИйнИсть функцюнування системи м1жнародних перевезень та можуть призвести до переорИентаци м1жнародних транзитних вантажопотошв в обхИд нашо! кра!ни.

Однак, для Укра!ни на однИй чашИ ваг знаходиться прагнення до збшьшення обсягИв мИжнародних перевезень за рахунок спрощення процедури проходження митних кордонИв, на другш чаш - боротьба з нелегальними перевезеннями й контрабандою, а також отримання доходИв вГд митних платежИв. Тому в цш ситуацп для залучення бИльших об'емИв мИжнародних перевезень можна використовувати заходи як тарифного (зменшення шлькосп митних платежИв та розмИри ставок мита та зборИв), так й нетарифного (лщензування або квотування перевезень, сприяння або заборона на перевезення

товарИв рИзними контролюючими органами, застосування найбИльш сприятливих митних режимИв та Ин.) регулювання зовшшньоекономГчно! дИяльностИ. При застосуваннИ запропонованих змИн в системИ керування на транспортИ, за рахунок сплати податкИв вИд бИльшо! кИлькостИ органИзацИй з бИльшим товарооборотом, виникае перспектива отримання додаткових прибуткИв, що можуть перевищувати втрати вИд послаблення митних надходжень.

ЗмИна загального пИдходу до основних процедур функцюнування транспортного ринку м1жнародних перевезень за умови рацИоналИзаци митно! полИтики дозволить в найближчому майбутньому отримати вигляд, найбИльш орИентований на сприяння та розвиток м1жнародних вИдносин з Иншими кра!нами.

УДК 656.614.3.073.235(477)

ОСНОВИ ОЦ1НКИ ПЕРСПЕКТИВ РОЗВИТКУ КОНТЕЙНЕРНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В УКРА1Н1

Галаевська Д.В., асшрант (ОНМУ)

Зростання ролИ контейнерних перевезень в формуваннИ внутрИшнього валового продукту Укра!ни потребуе наявностИ науково-обгрунтованого економИчного ИнструментарИю функцюнування та удосконалення цього перспективного напрямку розвитку морського транспорту кра!ни.

Цей факт обумовлюе необхвдшсть розробки спецИальних Методичних основ перспектив розвитку контейнерних перевезень.

Формою рИшення цього завдання може бути стратепчне планування. У сучасних умовах ефективне функцюнування тдприемств у значнш мИрИ залежить вИд рИвня стратепчного планування. ТИльки при чИткому встановленнИ цИлей функцюнування, !х своечасному корегуванню вИдповИдно до змИни умов господарювання, ефективному розподш ресурсИв можна забезпечити успИх дИяльностИ як окремо взятого пИдприемства, так И галузИ в цИлому.

Метою розробки Методичних основ е необхИднИсть дати обгрунтовану, цшсну, системну оцИнку перспектив розвитку контейнерних перевезень в Чорноморсько-Азовському басейнИ, тобто спрогнозувати И спланувати його дИяльнИсть

на найближчий перюд i перспективу, виходячи !з сучасного стану галузг

Середовище, яке окреслено межами морсько'' галуз! е дуже складною системою. Пвд впливом економ!чних, полиичних, сощальних умов внутршнього й зовшшнього характеру в нш д!е i на не'' впливае велика кшькють фактор!в, бшьшють з яких важко пвддаються шльшсному вим!ру. Тому важливим е виявлення як можна бшьше повного перел!ку фактор!в, як1 здшснюють вплив на розвиток контейнерних перевезень в Украш, з метою реал!зацп економ!чного потенщалу галуз! i спрямувати зусиль в напрямку досягнення максимального сощально-

економ!чного ефекту.

Для виршення цього питання пропонуються Методичш основи ощнки перспектив розвитку контейнерних перевезень, яш дозволяють враховувати специф!чш особливосп стану та функцюнування морсько'' галузг

Виходячи !з завдань, ршення яких повинна забезпечити розробка Методичних основ, 'х загальну структуру пропонуеться включити наступш узагальнюючи блоки:

шформацшно-аналггичний блок, в межах якого пропонуеться зб!р та анал!з шформаци, необхвдно'' для ощнки;

розрахунково-проектний блок, який мютить безпосередньо ощнку перспектив розвитку контейнерних перевезень в Украш, що дозволяе виявити найбвдьш приваблив! порти для розвитку контейнеризаци в Чорноморсько-Азовському басейш.

Використання запропонованих Методичних основ дозволить виявити найбвдьш швестицшно-приваблив! об'екти для розвитку контейнерних перевезень в Укра'ш i актив!зувати створення в галуз! сприятливого ктмату для швестицш морську галузь шляхом визнання контейнерних перевезень як елемента, який здатний забезпечити пвдвищення р!вня конкурентоспроможносп як галуз! так i краши в цшому.

УДК 338.47

ИНТЕРМОДАЛЬНЫЙ ПУТЬ «ВОСТОК-ЗАПАД» И МЕСТО В НЕМ УКРАИНЫ

Голиков А.П., Казакова Н.А., Щуба М.В.

Среди множества стран мира Украина выделяется особо удобным транспортно-географическим положением. Это обусловлено рядом факторов.

Во-первых, географическое расположение Украины характеризуется высоким значением индекса местоположения в системе топологических расстояний между странами

Европы (он близок единице).

Во-вторых, месторасположение Украины «на перекрестке» железнодорожных,

автомобильных, трубопроводных и воздушных трасс, соединяющих Россию, Казахстан, страны Средней Азии и Закавказья со странами Центральной и Южной Европы - удобно и перспективно с точки зрения дальнейшего развития международных транспортно-экономических связей.

В-третьих, являясь морской державой, Украина имеет выход (через турецкие проливы) к мировому океану и может развивать сеть торгово-экономических коммуникаций с подавляющем большинством стран мира.

Выше изложенное указывает на значительный транспортно-географический

потенциал Украины в качестве транзитного государства и подчеркивает особую важность ее роли в развитии международных транспортных систем.

С усилением значения в экономической жизни мира Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) наращивается объем перевозок между этим субрегионом и Европой. Возникла необходимость создания интермодального транспортного коридора «Восток-Запад» в виде трансконтинентального пути, соединяющего Тихий и Атлантический океаны.

К настоящему времени существуют две железнодорожных магистрали, способных соединить Тихий и Атлантический океаны. Одна проходит преимущественно через территорию России (Транссиб) с ответвлениями на Китай и Корею, вторая - через Китай, Казахстан, Россию, Украину.

Для Украины особенно привлекательным является трансконтинентальный путь,

базирующейся на использовании магистралей, соединяющей Китай через Казахстан с европейской частью России и далее - с украинскими железными дорогами. Посредством международных транспортных коридоров: Берлин - Вроцлав - Краков - Киев; Венеция - Любляна -Будапешт - Ужгород - Львов, а также Хельсинки -Санкт-Петербург - Москва - Киев - Бухарест (с дальнейшим ответвлением на Новороссийск и Астрахань), которые заходят на территорию Украины, данный трансконтинентальный путь получает выход к важнейшим промышленным и торговым центрам Европы.

Таким образом, Украина с ее транспортными узлами (Киев, Харьков, Львов и др.) становится составным звеном трансконтинентального пути «Восток-Запад». При запуске его в жизнь на основе новейших достижений науки и техники она сможет получать существенные доходы. Однако, вместе с положительными сторонами данного проекта, в нем могут иметься и отрицательные.

Осуществленный нами SWOT- анализ показал, что преобладает в количественном отношении перечень положительных результатов, однако по своей значимости они существенно различаются, поэтому слагаемые данного анализа требую дополнительного, более конкретного изучения и оценки. Все это может быть сделано на стадии проработки технико-экономических обоснований для составления проекта трансконтинентального пути «Восток-Запад».

УДК 658.5.012.1

ДОЦЫЬШСТЬ СТВОРЕННЯ НА БАЗ1 УКРЗАЛ1ЗНИЦ1 ДЕРЖАВНОГО КОНЦЕРНУ

Гриценко Н.В., к.е.н., ст. викладач (УкрДАЗТ)

Залiзничнi перевезення е одним з основних чиннишв пвдтримки розвитку нацюнально! економши. Тому ва шють залiзниць знаходяться у вiдомствi держави. Маючи едину систему управлшня експлуатащею та рухом потяпв досягаеться ефективне використання пропускно! спроможносп iснуючих залiзниць. Проте, щоб залишатися державним перевiзником Укрзалiзнiця повинна бути не пльки органом управлiння, але i виконувати функцп залiзничного перевiзника, бути його серцевиною. Головна задача тут це не роздшення функцш державного управлiння, та функцiй господарсько! дiяльностi, якi покладаються на Мшютерство транспорту, а перетворення залiзничного транспорту Украши в державно-господарську компанш. Тобто проведення корпоратизацп залiзнично! галузi з перетворенням й! в акцiонерне суспшьство. Проте в Украш технологiчно неможливо об'еднати всi шдприемства галузi та шють залiзниць в едине цше. Неможливо всiм управляти через центральний апарат, оскiльки промислово регiони рiзнi. Тому, на сьогоднi, найрацiональнiшим е створення господарського об'еднання юридичних оаб, у виглядi державного концерну, який виконуватиме функцп повноцiнного державного перевiзника вантаж1в та пасажирiв. При цьому Укрзалiзнiця буде оператором та лопстом залiзничних перевезень, що сприятиме залученню захiдних партнерiв та сучасних потяпв до Украши. Поставлен завдання неможливо виршити без впровадження удосконалено! Програми реформування залiзничного транспорту Украши.

Сьогодш ж iснуючi залiзницi е регюнальним перевiзником, а центральне управлiння координуе цю роботу. Аналiзуючи роботу залiзничного транспорту за останнi роки, слщ зазначити, що рiвень зношеностi його основних фондiв складае понад 85%, що зумовлюе проводити реформування

галузИ для негайного шдвищення ефективностИ залИзничного транспорту. Враховуючи сучасний технИко-технологИчний стан залИзничного транспорту Украши, його подальше юнування без реалИзацИ! Програми реформування, а саме змИни органИзацИйно! форми управлИння та впровадження дИевих механИзмИв державного регулювання неможливо. В той же час реформування залИзничного галузИ вкрай необхИдно для приведення юридичного статусу УкрзалИзнищ Г залИзниць до умов дИючого законодавства. В цих умовах доцИльно реалИзувати перехИднИ моделИ реформування без змИн власностИ на державне майно. Таких моделей двИ: державне пИдприемство та державний концерн. З огляду на вище сказане, з метою пИдвищення ефективностИ роботи залИзничного транспорту доцИльно створити державний концерн. При створенш державного концерну партнери транснацИонально! свИтово! компанИ! матимуть з боку Укра!ни повноцИнного партнера. В цьому випадку глобальною задачею е створення единого логИстичного центру та модершзащя розвитку транспортних коридорИв.

Створення державного концерну Укра!ни та перетворення його в нацИонального перевИзника пИдвищить конкурентоспроможнИсть залИзничного транспорту на ринку транспортних послуг, сприятиме розвитку национально! економИки кра!ни, вирИшить деякИ проблеми мИжнародних транспортних коридорИв, що е основним важелем щодо доцИльностИ цього проекту.

УДК 338.49:656

СОЗДАНИЕ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫ1Х УЗЛОВ

Дикань В.В., к.э.н., доцент (УкрГАЖТ)

Транспортная система страны является главным материальным каркасом

межрегиональной интеграции и межрайонного сотрудничества как внутри страны, так и при осуществлении международных торгово-экономических связей. Именно производственная инфраструктура государственного значения, в первую очередь магистральный транспорт, является материально-технической базой такой интеграции.

В настоящее время транспортные возможности Украины ограничены и для того, чтобы в условиях глобализации государство могло решать посредством транспортной системы свои внутренние и геополитические задачи, необходимо дальнейшее комплексное развитие опорной транспортной сети.

Без комплексного развития инфраструктуры всех видов транспорта Украине грозит

дезинтеграция, ослабление в условиях глобализации мировой экономики.

Для того, что бы соответствовать международным требованиям по доставке грузов, качеству доставки и безопасности в пути следования, в том числе и по системе «от двери до двери» («door to door») на территории Украины должны быть сформированы мультимодальные транспортные узлы, включающие в себя как основной из компонентов - логистические центры. Данные узлы будут обслуживать как международные транзитные грузы, так и обеспечивать рациональное и эффективное движение внутриукраинских грузов, импортных и экспортных грузов. Мультимодальные

транспортные узлы будут способствовать привлекательности украинских маршрутов для зарубежных клиентов, а для отечественных грузоотправителей и грузополучателей обеспечат снижение транспортных расходов, предоставят им необходимое качество и безопасность при доставке грузов. В свою очередь транспортные организации, учреждения, компании, предприятия всех видов транспорта и транспортной инфраструктуры смогут оптимизировать свои маршруты, сократить амортизационные и накладные расходы.

УДК 656.078.8 (477):656.072

КОНКУРЕНТН1 ПЕРЕВАГИ Р1ЗНИХ ВИД1В ТРАНСПОРТУ yKPAÏHH У ПРЕВЕЗЕНН1 ПАСАЖИР1В

Жердев М.Д., к.е.н., професор, Мирошниченко Ю.В., астрант (УкрДАЗТ)

На сьогодшшнш день одним з основних конкурента залiзничного транспорту у перевезенш пасажирiв е автомобшьний транспорт: велика маневрешсть, висока швидшсть доставки пасажирiв, рацюнальнють перевезень на будь-яш

Зал!зничний транспорт повинен

впроваджувати заходи, спрямоваш на постшну конкурентну боротьбу в умовах ринкових

ввдсташ, забезпечення необхвдно'' частоти руху i розмщення автомоб!льних дор!г у вах зонах краши. Застосування автомобшьного транспорту особливо маршрутних такс! для примюьких перевезень в останнш час значно розширилося, це безумовно доводить переваги автомобшьного транспорту. I хоча вони не е бшьш безпечними, не мають досить четкого розкладу та 'х салони не досить мютш, велика частина населення користуеться саме маршрутними такс!, бо вони мають бшьш гнучк маршрути, високу частоту руху, доставляють пасажир!в майже безпосередньо до мюць проживання, не зважаючи на те, що цша про'зду бшьше вартосп квитков зал!зничного транспорту за аналопчним маршрутом. А, зал!зничним транспортом у примюькому сполученш користуються переважно ri категори населення, як мають право на тльговий про'зд, що суттево знижуе доходи зал!зниць вщ перевезення пасажир!в.

Менш конкурентноздатними по ввдношенню до зал!зничного транспорту е й шш! види транспорту - морський, р!чковий та повпряний. Наприклад, повиряний транспорт мае досить вагому перевагу - це висока швидшсть превезення, забезпечуючи при цьому значний виграш в час!. Але для бшьшосп громадян нашо'' краши цей вид транспорту недоступний, бо занадто висока цша на цю транспортну послугу. Зростання конкуренци м1ж видами транспорту наведено у таблиц! 1.

Анал!з показуе, що протягом 1990 - 2009 р.р. зал!зничний транспорт не збери сво'' позици на ринку транспортних послуг i вщправлення пасажир!в щороку зменшувалося в середньому на 1 - 2 % в р!к, у той же час автомобшьним транспортом з 2005 року вщправлення пасажир!в поступово збшьшувалося. У зв'язку !з складною економ!чною ситуащею в краш, знизився попит населення на пасажирсьш перевезення за вама видами транспорту. Всього за 2009 р. ввдправлено 4451,7 млн.чол. проти 4829,7 млн. чол. за 2008 рж (менше на 378 млн. пас. або 7,8 %).

ввдносин. Особливе значення в цьому мають пасажирсьш перевезення. В даний час пасажирсьш перевезення i надал! залишаються збитковими (у

Таблиця 1

Вгдправлення пасажиргв у 1990-2009 р.р. ргзними видами транспорту (млн. чол.)

Вид транспорту 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009

Зал!зничний 669 577,5 486,8 452 456,3 447,1 445,5 425,9

Автомобшьний 8331 3483 2502 3720 3835,5 4173 4369,1 4012,9

Повиряний 15 2 1 3 3,8 4,9 6,2 5,1

Морський 26,3 7,8 3,7 11,3 10,9 7,7 7,4 6,4

Р!чковий 19 4 2 2,2 2 1,8 1,5 1,4

Всього 9060,3 4074,3 2995,5 4188,5 4308,5 4634,5 4829,7 4451,7

2009 р. збитки по УкрзалИзнищ склали 5,2 млрд. грн., у т.ч. 2,6 млрд.грн. - у примИському сполученнИ). Це обумовлено багатьма факторами, такими як:

- скорочення доходИв та зниження життевого рИвня населення Укра!ни;

- скорочення чисельностИ населення;

- незадовИльний технИчний стан багатьох потягИв. Все це, безумовно, впливае на низьку населенИсть на пасажирський вагон протягом року.

УДК 656:330.101(477)

ВПЛИВ РОБОТИ НАЦЮНАЛЬНО! ТРАНСПОРТНО1 СИСТЕМИ НА ЕКОНОМ1КУ УКРА1НИ

Каличева Н.€. здобувач (УкрДАЗТ)

Транспортний транзит займае провИдне мИсце при визначент геополиичних перспектив розвитку кожно! держави, яка мае стратепчну мету зайняти свое мИсце в сучасному динамИчному свт, за умов глобалИзацИйних свИтових процесИв. Планетарний рух товарИв Г послуг, катталИв Г людей, глобальнИ системи комунИкацИй та шформацп, функцюнування штернацюнальних економИчних та фИнансових органИзацИй И корпораций утворили свИтовий ринок, який впливае на розвиток нацИональних економИку всИх без винятку кра!н, у залежностИ вГд того, яку участь вони приймають у мИжнароднИй торпвлг

СьогоднИ для Укра!ни досить важливим являеться залучення вичизняних пГдприемств до виходу на мИжнародний ринок для торпвлИ товарами И послугами, у тому числИ И транспортно-експедиторськими, та створення нацИонального законодавства, яке б сприяло залученню Иноземних ИнвестицИй у вичизняну економИку. Так як, гармонИзацИя нормативно-правового регулювання транспортно! дИяльностИ, ушфИкащя технИчних стандартИв И транспортних технологИй зИ свИтовими нормами дозволить узгодити митне законодавство для врахування ИнтересИв всИх кра!н, котрИ задИянИ в мИжнародному транзитному сполученнИ. А невИдповИднИсть укра!нських дорИг мИжнародним стандартам, слабкий розвиток транспортно! Инфраструктури та мережИ лопстичних центрИв, необгрунтованИ просто! при контрольному визначент ваги вантажу, при перетиш кордошв та ИншИ адмИнИстративнИ, технИчнИ И фИзичнИ перешкоди призводять до Истотних затримок транспорту в дорозИ та зниження рентабельно! ефективносп перевезень теренами нашо! держави.

У даний час питання транспортного забезпечення нацИонально! економИки набирае специфИчно! гостроти та актуальностИ через те, що

у Bcix сферах украшсько! eKOHOMÎKn реалiзуються процеси, корп не повною мiрою враховують нацюнальш iнтеpеси держави та мають недостатне наукове обгрунтування.

Головна мета формування i розвитку сучасно! транспортно! системи Украши — це створення сприятливих обставин для отримання максимального об'ему транзитно! ренти — тобто доходу, котрий нацioнальна транспортна система отримае за pеалiзацiю транзитних перевезень пасажиpiв i вантаж1в. Водночас з досягненням вище зазначеного вдосконалення транспортно! шфраструктури у межах мiжнаpoдних кopидopiв сприятиме:

покращанню транспортного сполучення теpитopiею держави;

бiльш повному задоволенню запитiв екoнoмiки в послугах транспорту;

розширенню зoвнiшньoтopгoвельних зв'язшв з шшими кра!нами;

пiдвищенню кoнкуpентoспpoмoжнoстi

вiтчизняних товаровиробнишв та транспортних пвдприемств на свггових товарних i фрахтових ринках.

Отже, сучасний етап розвитку укра!нсько! екoнoмiки повинен враховувати неoбхiднiсть розробки методолопчних основ упpавлiння та пpактичнi мехашзми вдосконалення нацioнальних транспортних пpoцесiв на piвнi розвитку транспортних кopидopiв для oптимiзацiï перевезень iмпopтних транзитних вантаж1в.

УДК 338.5:656.611.2

ПЕРЕДУМОВИ РОЗВИТКУ nOPTOBOÏ СИСТЕМИ УКРАÏНИ

KÏ6ÏK О.М., д.е.н., доцент (ОНЮА)

Транспортний комплекс е важливою складовою в стpуктуpi свiтoвoï екoнoмiки i нацioнальних екoнoмiчних систем. За останш десятилiття iстoтнi перетворення в свiтoвiй тpанспopтнiй iндустpiï були обумовлеш зростанням мiжнаpoднoгo тoваpooбмiну i торпвт, розробкою нових стpатегiй розвитку промислових пвдприемств в окремих регюнах, opганiзацiйними i технoлoгiчними перетвореннями на транспорт^ перш за все морському, iннoвацiями у всiх галузях екoнoмiки, правовими, opганiзацiйними i упpавлiнськими шнова^ми. Сучаснi кpизoвi явища i одночасний розвиток лопстичних процеав обумовлюють необхвдшсть технiчнoï i opганiзацiйнoï iнтегpацiï транспортних

пвдприемств для пвдвищення надiйнoстi взаемоди piзних елементiв транспортного ланцюга.

Морськ тopгoвельнi порти - це важливий елемент морегосподарського комплексу держави.

В епоху глобатзаци вщ ступеню ефективнoстi роботи торговельних порпв залежить кoнкуpентoспpoмoжнiсть окремих територш i держави в цшому. Bаpтiсть портових послуг включаеться в сукупш тpанспopтнi витрати i, як наслвдок, ваpтiсть тoваpiв. Портова дiяльнiсть впливае на piвень виробничо1' спецiалiзацiï та концентраци, робить можливим м1жнародний poзпoдiл пpацi. Порти вiдiгpають, таким чином, важливу роль в технолопчних i opганiзацiйних перетвореннях, завдяки яким вщбулася iнтеpнацioналiзацiя екoнoмiки у световому масштабi.

Основними передумовами для проведения реформ у сфеpi портово1' дiяльнoстi були i залишаються до тепершнього часу загальнi, адмiнiстpативнi (упpавлiнськi), фiнансoвi та причини, якi пoв'язанi з формуванням i використанням трудових ресурав. До загальних причин слад вщнести неoбхiднiсть пiдвищения ефективнoстi пopтoвoï дiяльнoстi, зниження витрат виробництва, oптимiзацiï цшових piшень, пoлiпшения якoстi piзних видiв пopтoвoï продукци, посилення конкурентних позицш, oптимiзацiï стосуншв з клiентуpoю, вимоги якoï пoстiйнo посилюються тощо. Серед адмшютративних (упpавлiнських) передумов неoбхiднo вщзначити процеси депoлiтизацiй сфери упpавлiния портовою дiяльнiстю, потреби зменшення сили бюрократ, впровадження ефективних пpoцесiв упpавлiния, скорочення сфери державних мoнoпoлiй.

Фiнаисoвi передумови - це неoбхiднiсть скорочення суспшьних витрат, залучення iнoземних iнвестицiй, зменшення комерцшних pизикiв для державного сектора, тдвищення ступеню участi приватного сектора в екoнoмiчнiй дiяльнoстi pегioну або держави.

Передумовами, як пoв'язанi з формуванням i використанням трудових ресурав, е скорочення чисельнoстi державних управлшщв,

pестpуктуpизацiя i шдвищення квалiфiкацiï портового трудового потенщалу, збiльшения частки приватного сектора.

Потреба формування нацioнальнoï стpатегiï розвитку пopтiв обумовлюе неoбхiднiсть реформування законодавчих, iнституцiйних i процедурних умов портового планування i регулювання в Укpаïнi.

Таким чином, внутршш пpoтиpiччя, як1 викликаиi процесами саморозвитку i лoкалiзуються процесами самооргашзаци виpoбничo-гoспoдаpськoï системи пiдпpиемства, i piзнi перетворення в його зoвнiшньoму сеpедoвищi обумовлюють неoбхiднiсть пoстiйнoгo

iннoвацiйнoгo розвитку будь-якого шдприемства пopтoвoï дiяльнoстi. У шдвищенш ефективнoстi розвитку пopтoвoï системи Украши, мають бути зацiкавленi держава, представники морського, фiнансoвoгo, страхового бiзнесу, пpoмислoвi

пвдприемства та iншi суб'екти господарювання тощо.

УДК 656.821:656.2

УПРАВЛ1ННЯ ДЕРЖАВНИМ КОНЦЕРНОМ ,,ЗАЛ1ЗНИЧН1 ПЕРЕВЕЗЕННЯ УКРАШИ"

Кондратюк М.В., асистент (УкрДАЗТ)

Автор пропонуе створити на базi пiдpoздiлiв Укpзалiзницi Державний концерн „Залiзничнi перевезення Украши", сутшсш, фундаментальнi ознаки якого полягають, по-перше, в збеpеженнi деpжавнoï форми власносп на майно його пвдприемств-учаснишв, по-друге, у включеннi до його складу лише тих оргашзацшних пвдроздшв, якi безпосередньо виконують та здшснюють процес перевезень, по-трете, в замш суто адмшстративно-командного, директивного

кеpiвництва на систему управлшня, яка грунтуеться на сполученш центpалiзму i демократизму в управлшш, державного кеpiвництва i самостшносп суб'ектiв господарювання.

Головним загальним принципом управлшня Концерном на ввдмшу вiд дiючoï практики е: не жорстокий центpалiзм, а кoлегiальнiсть упpавлiния; наявнiсть представницьких opгаиiв упpавлiния i незалежних контрольних opганiв; poздiления нopмoтвopчoï, викoнавчoï та кoнтpoльнoï кoмпетенцiï мiж piзними управлшськими органами Концерну. До opгаиiв управлшня Концерну пропонуеться вiднести:

- Вища рада Концерну, до складу якого входять представники Кабмiну та Мштрансу Укра!ни;

- Пpавлiння Концерну, на чoлi з його генеральним директором;

- Ревiзiйна кoмiсiя Концерну (незалежний контрольний орган).

Саме в результап кoнстpуктивнoï взаемoдiï Bищoï ради та Правлшня Концерну i повинно здшснюватись на пpактицi opгаиiчне погоджування iнтеpесiв держави i колективних штереав суб'ектiв господарювання у спpавi розвитку залiзничнoï галузi, несуперечливе поеднання принцишв центpалiзму упpавлiния, диpективнoстi планування, з одного боку, та господар^^ самостшносп окремих п1дприемств, з другого.

УДК 656.61:330.101.541

ЗАДАЧИ УПРАВЛЕНИЯ АДЕКВАТНОСТЬЮ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА УКРАИНЫ

Мезина Л.В., к.э.н., доцент (ОНМА)

Функциональная деятельность флота и портов в системе глобального рынка морской торговли достаточна эффективна, однако требует рациональных решений для постоянного поддержания конкурентной адекватности производственного потенциала относительно изменяющихся условий. При разработке стратегии эффективного позиционирования морских транспортных предприятий необходимо учитывать сложную совокупность факторов и ограничений оптимизации их потенциала: неопределенность функционирования рынка транспортных услуг и поведения других участников перевозочного процесса; расширение институционального регулирования торгового судоходства при одновременном усилении олигопольных секторов фрахтового рынка; жесткая взаимосвязь

менеджмента функциональной деятельности и инновационного развития предприятий морского транспорта по критериям мультимодальных технологий и логистических товаропроводяших систем.

Объемы работы предприятий транспорта и их инвестиционную активность традиционно обосновывают относительно ВВП. Однако последующее развитие торгового судоходства концентрирует внимание в основном на предпринимательских приоритетах, что и приводит к несбалансированности дедвейта и объема грузопотоков.

Мировой морской торговый флот в начале 2009 года достиг 1,19 миллиардов т.дв. (6,7% к 2008 году). Этот рост обусловлен активным портфелем заказов до экономического и финансового кризиса, когда промышленность предполагала достижение высокого развития на основе сложившихся темпов спроса, однако этот прогноз не оправдался. Хотя вместимость мирового торгового флота даже в течении экономического спада продолжала расти, 2009 год характеризовался всплеском избытка предложения тоннажа и падением фрахтовых ставок.

Развитие морских транспортных

предприятий в основе своей имеет внешнеэкономические связи страны. Однако характер развития транспортных предприятий обусловливается особенностями и структурой распределения внешнеторгового оборота по странам. Среди основных внешнеторговых

партнеров Украины выделяются Германия, Россия, Польша, Турция, Китай, Казахстан, Беларусь, Италия, США. Однако предприятия морского транспорта играют и самостоятельную роль в экспорте транспортных услуг. Именно эта составляющая платежного баланса страны должна рассматриваться в качестве критерия реализации различных форм наращивания транспортного потенциала.

К сожалению, развитие национального торгового флота Украины существенно отставало от сложившегося роста украинской экономики. На 1 января 2008 года суда торгового флота Украины (суда 5000 и более р.т.) с возрастом 30 и более лет составили 40% от общей численности флота этой группы. Это один из факторов потери статуса морской державы.

Экономическая и финансовая устойчивость морских транспортных предприятий и системы в целом зависит от среды хозяйственной деятельности и адекватного состояния факторов производства. Реализация инвестиционных проектов зависит от степени однородности задач по уровню эффективности развития. Дифференциация задач влияет на степень концентрации финансовых средств. Поэтому селективный отбор последовательности инвестирования должен учитывать характер концентрации производственного потенциала и грузопотоков.

В основе механизма управления адекватностью развития предприятий

морехозяйственного комплекса страны должны использоваться формы и методы реализации экономических принципов, нацеленных на достижение в данном случае эффективного позиционирования в системе внешнеторговых грузопотоков. Такой механизм должен предусматривать организационную структуру, методы принятия решений, формы инвестиционного обеспечения и контроль рациональности использования производственного потенциала флота и портов. С позиции социально-экономического содержания хозяйственный механизм должен соответствовать условиям функционирования национального

производственного комплекса в системе ограничений со стороны глобализации и интернационализации международных и экономических отношений. Структура

организационно-экономического механизма

включает весь комплекс взаимоотношений участников мультимодальных транспортных технологий, согласование интересов и стимулирование оптимальности совокупных результатов. Для поддержания действенности механизма управления результатами важен учет характера взаимодействия отдельных элементов совокупного производственного потенциала.

При построении организационно-экономической системы, отражающей задачи количественного и качественного развития флота и портов, должна соблюдаться заинтересованность в расширении участия транспортных предприятий в обслуживании грузопотоков отечественных операторов внешнего и внутреннего рынка.

УДК 656.6:341.225

СВОБОДНЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ЗОНЫ В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ УКРАИНЫ

Омельченко Т. Ю., ассистент (ОНМА)

Свободная экономическая зона - это территориально ограниченная зона свободной торговли, свободного или совместного предпринимательства являющаяся, ограниченной частью национально-государственной территории, на которой действуют особые льготные экономические условия для иностранных и национальных предпринимателей: льготы таможенного, арендного, валютного, визового, трудового и другого режима, что создает условия для развития промышленности и инвестирования иностранного капитала. Такие зоны создаются для решения внешнеторговых, общеэкономических, социальных и научно-технических проблем на данной территории либо всего государства.

По оценкам западных специалистов, к 2010 году через различные свободные экономические зоны будет проходить до 30% мирового товарооборота. Поэтому одной из основных задач Украины создание таких зон на ее территории и тем самым дать работу украинской транспортной системе. Крупнейшие корпорации в поисках льготных условий для своей деятельности рассматривают свободные экономические зоны как благоприятные образования, где можно получить сверхприбыль. Украина может занять достойное место, среди государств с такими зонами, если создаст благоприятную политику и условия для создания этих зон. Большинство корпораций считают организацию собственного производства в свободных экономических зонах важнейшим направлением своей экспансии. Свободные экономические зоны являются частью национального и экономического пространства, где используется особая система стимулов, не применяемая в остальных частях государства.

В экономических публикациях и отчетах международных организаций для характеристики различных зон используется термин «свободные экономические зоны». Но этот термин не отражает суть этого явления. Так, во многих из них применяемые экономические правила, рычаги, специальные административные законы отнюдь не

освобождают от определенного правового и хозяйственного режима, а лишь облегчают его, предоставляют льготы, стимулирующие предпринимательство. Фактически государство лишь сокращает масштабы своего вмешательства в экономические процессы. Для большинства развивающихся стран свободные зоны по существу являются специальными в смысле экстерриториальности, по условиям уровня жизни работников зоны, концентрации

производственного потенциала, инвестиций, . В силу этого для таких зон больше подходит термин «специальные экономические зоны».

При организации свободных экономических зон используют два различных концептуальных подхода: территориальный и функциональный (точечный). В первом случае зона рассматривается как обособленная территория, где все предприятия-резиденты пользуются льготным режимом хозяйственной деятельности. Во втором случае, зона - это льготный режим, применяемый к определенному виду предпринимательской деятельности независимо от местоположения соответствующей фирмы в стране. Примером реализации первого подхода являются свободные экономические зоны Китая, зона «Манаус» (Бразилия), многие экспортно-производственные зоны в развивающихся странах. Результатом второго подхода являются «точечные» зоны, представленные отдельными предприятиями (оффшорные фирмы, магазины «дьюти фри»). Одной из простейших форм свободных экономических зон являются беспошлинные таможенные зоны. Они существуют с ХУП-ХУШ вв. Эти зоны представляют собой транзитные или консигнационные склады для хранения, упаковки и незначительной обработки товаров, предназначенных для экспорта. Свободные таможенные зоны освобождаются от таможенных пошлин на ввоз и вывоз товаров. Они имеются во многих странах.

В государственной «Программе развития (специальных) свободных экономических зон и территорий со специальным режимом инвестиционной деятельности на период до 2010 года» записано, что реформирование социально-экономического положения в Украине требует применения новых форм регионального развития, основывающихся на возможностях регионов полнее и эффективнее использовать существующие ресурсы и преимущества благоприятного экономико-географического и геополитического положения. Наиболее действенными формами региональной политики, из применяемых странами как с высокоразвитой, так и переходной экономикой, является создание специальных экономических зон и осуществление комплекса мер, проводимых центральными и местными органами власти путём внедрения

специальных режимов инвестиционной деятельности. Таким образом, процесс внедрения свободных экономических зон в Украине остаётся возможным в соответствии с указанной программой, хотя до нового внедрения таких программ необходимо привести в соответствие всю законодательную базу, касающуюся таких вопросов.

УДК 656.078

НОРМАТИВНЕ УДОСКОНАЛЕННЯ Д1ЯЛЬНОСТ1 ТА РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНИХ СИСТЕМ

Садловська 1.П., к.е.н., Мттрансзв'язку

Розвиток та штегращя транспортних систем до свiтoвoï немoжливi без удосконалення дшчого законодавства. Це i е одним з прюритепв галузг

З метою подальшого розвитку залiзничнoгo транспорту останшм часом прийнято низку нормативно-правових актiв щодо мoдеpнiзацiï та щдвищення piвня сощальних стаидаpтiв.

Так, затверджено Державну цшьову програму реформування залiзничнoгo транспорту на 2010-2015 роки, Програму забезпечення житлом пpацiвникiв залiзничнoгo транспорту, схвалено Стратегш розвитку залiзничнoгo транспорту на перюд до 2020 року, План дш щодо розвитку iнтеpмoдальних перевезень, формування конкурентного середовища у сфеpi дiяльнoстi oпеpатopiв транспортно-експедиторських послуг, здiйснення комплексу захoдiв з пiдвищення якoстi обслуговування пасажиpiв та пpoтидiï кoнтpабаидi в пасажирських по1здах.

Розроблено та розпорядженням Кабiнету Мiнiстpiв Украши вiд 20.05.2009 № 545-р схвалено Концепцш проекту Закону Украши „Про морську политику Украши", яка визначае законодавче врегулювання ввдносин, пов'язаних з внутpiшньoю i зовшшньою пoлiтикoю Украши у морський сфеpi. У Закoнi передбачаеться встановити пpiopитети, принципи, шляхи та способи pеалiзацiï мopськoï пoлiтики Украши.

Постановою Кабiнету Мiнiстpiв Украши вiд 07.10.2009 № 1307 затверджена Морська доктрина Украши на перюд до 2035 року. Доктриною визначено штереси Украши у зовшшнш та внутршнш полиищ в Азовському i Чорному морях, Керченськш пpoтoцi та iнших районах Свгтового океану, передбачено визначення принцишв, завдань, шляхiв i спoсoбiв pеалiзацiï деpжавнoï мopськoï пoлiтики.

З метою виршення проблем, пов'язаних iз перевантаженням кoнтейнеpiв у морських портах, прийнято постанову „Про внесення змш до

постанови Кабшету Мiнiстpiв Украши ввд 24 грудня 2003 року № 1989" та затверджено Порядок здшснення пропуску тoваpiв, як1 пеpемiщуються через державний кордон, у пунктах пропуску, що розташоваш на теpитopiях морських пopтiв Украши, шд час контейнерних перевезень у прямому змшаному спoлученнi.

Розроблено законопроект „Про внесення змш до Закону Украши „Про транзит вантаж1в". Метою проекту е спрощення процедури оформлення кoнтейнеpiв у транзитному спoлученнi, що перебувають i вiдваитажуються водним транспортом.

В аиацшнш пiдгалузi вiдпoвiднo до Кoнцепцiï Деpжавнoï цiльoвoï програми розвитку аеpoпopтiв на перюд до 2020 року тривають роботи з розробки данoï програми.

Продовжуеться pеалiзацiя захoдiв з шдготовки аеpoпopтiв, як1 увiйшли до Деpжавнoï цiльoвoï програми подготовки та проведення в Укpаïнi фiнальнoï частини чемшонату Свропи 2012 з футболу.

Розпорядженням Уряду вщ 24.06.2009 № 718-р затверджено проект та титул будови пасажирського теpмiналу „ F", ведуться роботи з улаштування верхнього шару бетонного покриття ПК-1, ПК-2.

Розроблено та Урядом затверджено Програму розвитку деpжавнoï системи використання повпряного простору Украши на 2010 - 2014 роки.

Транспортна полпика у галузi пасажирського автoмoбiльнoгo транспорту pеалiзуеться через нормативно-правову базу, удосконалення системи управлшня та державного регулювання у сфеpi вiднoсин i дiяльнoстi суб'ектiв пiдпpиемництва.

Biдпoвiднo до Календарного плану виконання розпорядження Кабiнету Мшст^в Украши ввд 04.02.2009 № 125 „Про затвердження плану захoдiв щодо pеалiзацiï Кoнцепцiï реформування системи державного управлшня автомобшьними дорогами загального

користування", затвердженого наказом Укравтодору вiд 24.02.2009 № 73, розроблено законопроекта про внесення змш до Закошв Украши „Про автомобшьш дороги", „Про джерела фiнаисуваиня дорожнього господарства Укра1ни", „Про мiсцевi деpжавнi адмiнiстpацiï".

Подготовлено Правила надання поштового зв'язку в новш pедакцiï, як1 затверджено постановою Кабшету Мшют^в Укра!ни вiд 05.03.2009 № 270. Метою прийняття нових Правил е приведення нормативно-правових актiв, що регулюють дiяльнiсть у сфеpi надання послуг поштового зв'язку, у вщповвдшсть до законодавства, удосконалення порядку надання послуг поштового зв'язку, визначення прав та обсяпв oпеpатopiв поштового зв'язку i

користувач!в послуг поштового зв'язку, врегулювання ввдносин м!ж ними.

Розроблена та постановою Кабшетом Мшютр!в Украши ввд 01.07.2009 № 672 затверджена Державна щльова економ!чна програма розвитку поштового зв'язку на 2009-2013 роки, ввдповвдно до Концепци зазначено'' програми. Даною програмою передбачено формування економ!чно обгрунтовано'' нормативно-правово' бази регулювання ринку послуг поштового зв'язку. Програма спрямована на розвиток та ефективне функцюнування поштового зв'язку в Укра'ш.

Урядом схвалена Концепц!я Державно'' цшьово'' науково-техшчно'' програми використання в органах державно' влади програмного забезпечення з ввдкритим кодом.

За результатами заход!в з м1жнародно'' д!яльносп протягом звггаого перюду прийнято Закони Украши „Про прийняття поправок 1991 та 1993 рошв Конвенци про М1жнародну морську оргашзацш 1948 року", що сприятиме подальшому росту та змщненню м1жнародного авторитету Украши як морсько'' держави; „Про приеднання Украши до Свропейсько'' угоди про м1жнародне перевезення вантаж1в внутршшми водними шляхами ".

Протягом звггаого перюду продовжувалася робота з удосконалення системи управлшня транспортно-дорожшм комплексом та галуз! зв'язку.

Одним з принцишв, на яких базуеться ефективнють державного управлшня, е розподш функцш з управлшня майном та державного нагляду за його використанням. Саме на основ! цього принципу у Мшютерств! транспорту та зв'язку реоргашзуеться система управлшня транспортно-дорожшм комплексом та галуззю зв'язку.

Так, вже д!е Державна ав!ацшна адмшютращя, Державна адмшютращя

автомобшьного транспорту, Державна

адмшютращя зв'язку. Постановою Кабшету Мшютр!в Украши ввд 05.03.2009 створено Державну адмшютрацш морського i р!чкового транспорту. Створеним адмшютращям надаються серйозш повноваження, власна ресурсна база, що дозволить значно покращити систему державного управлшня.

Розпорядженням Уряду ввд 04.02.2009 № 125-р затверджено план заход!в щодо реал!заци Концепци реформування системи державного управлшня автомобшьними дорогами загального користування.

Укравтодором розробляються нов! типов! структури управлшня автомобшьними дорогами загального користування мюцевого значення в Автономнш Республщ Крим, областях i м. Севастополь та 'х експлуатацшного

обслуговування з урахуванням розмежування системи управлшня автомобшьними дорогами державного i мюцевого значення. Опрацьовуються питання створення дорожшх експлуатацшних пвдприемств для забезпечення поточного ремонту отримання автомоб!льних дорн- державного значення за лшшним принципом.

У структур! центрального апарату Мшютерства вже функцюнують Департамент зал!зничного транспорту та Управлшня забезпечення державно'' полггаки та стратепчного розвитку автомобшьних дор!г, на баз! яких передбачено створення ввдповвдних оргашв державного управлшня.

Структура управлшня транспортно-дорожшм комплексом та галуззю зв'язку, що створюеться, передбачае чгтку вертикаль: Мшютерство - урядов! органи за видами д!яльносп - пвдприемства, установи та оргашзаци, що передан! до сфери управлшня Мштрансзв'язку. Завершено реформування структури, яке остаточно роздшить функци державного та господарського управлшня галуззю та сприятиме встановленню чигсо' та прозоро'' системи управлшня.

Згвдно Концепци Державно'' цшьово'' програми пвдвищення р!вня безпеки дорожнього руху на 2009 - 2012 роки Мшютерством внутршшх справ, з урахуванням пропозицш Мштрансзв'язку, розроблено проект дано'' програми.

Дорожшми оргашзащями виконуеться комплекс заход!в, направлених для забезпечення безпеки дорожнього руху на автомобшьних дорогах загального користування.

Постановою Уряду ввд 07.10.2009 № 1137 затверджено Положення про Державну систему управлшня безпекою судноплавства.

Для створення ефективно'' оргашзацшно'' та функцюнально'' системи пошуку i рятування на мор!, координаци д!яльносп оргашв виконавчо'' влади та мюцевого самоврядування з цього питання, прийнята постанова Кабшету Мшютр!в Украши ввд 05.03.2009 № 178 „Про пвдвищення ефективносп функцюнування системи пошуку i рятування на мор!".

З метою пвдвищення р!вня безпеки польопв розпорядженням Кабшету Мшютр!в Украши ввд 05.03.09 № 273-р схвалено Концепцш Державно'' цшьово'' програми безпеки польопв на 2009-2015 роки.

Наказом Мштрансзв'язку ввд 19.03.2009 № 295 введено в дш Правила шформацшного забезпечення Суб'екпв управлшня безпекою польопв.

УДК 658.7.656.2

ОСНОВН1 НАПРЯМКИ РОЗВИТКУ КОМБ1НОВАНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В УКРАШ1

Устенко М.О., астрант (УкрДАЗТ)

Для оргашзаци i широкого впровадження системи комбшованих перевезень в нашiй краш неoбхiднo покращити взаемодш автoмoбiльнoгo i залiзничнoгo транспорту. Розв'язанню цiеï задачi пoвиннi сприяти так1 opгаиiзацiйнo-технiчнi заходи:

- створення транспортно-експедиторських фipм або 1х фiлiй, що обшмаються питаннями формування контрейлерних пoïздiв, 1х вiдпpавления, приймання, навантажения i доставки вантажних мoдулiв. Так1 форми повинш мати теpмiнали для обробки по1здв на кшцевих станцiях, парки вантажних мoдулiв, автoтягачi та спецiалiзoванi залiзничнi платформи. При цьому неoбхiднo враховувати, що типи i оснащення теpмiналiв залежать вiд кoнстpукцiï спецiалiзoваних платформ, що використовуються для перевезення вантажних мoдулiв, i що кoнтpейлеpнi термшали дoцiльнo об'еднувати з контрейлерними пунктами з перероблення великотоннажних кoнтейнеpiв;

- визначення кшцевих i пром1жних пунктiв, м1ж якими неoбхiднo здшснювати pегуляpнi кoнтpейлеpнi перевезення з рухом по1здв по спецiальних маршрутних графшах;

- вiдкpиття контрейлерних теpмiналiв на базi iснуючих, що займаються переробленням великотоннажних кoнтейнеpiв на залОзницях Украши;

- розроблення цiльoвoï програми розвитку контрейлерних перевезень у краш i виконання дослОджень з виявлення сфер рацюнального застoсуваиия кoнтpейлеpнoï системи i створення неoбхiднoï нopмативнo-пpавoвoï бази.

Основними напрямками розвитку й удосконалення комбшованих перевезень на залОзницях Украши е таш:

- opгаиiзацiя руху контрейлерних по1здв вщповвдно до лопстичних принципОв;

- створення лопстичних центрОв у великих транспортних вузлах для взаемоди сум1жних видОв транспорту - учаснишв комбшованих перевезень;

- пвдвищення швидкостей руху контрейлерних по1здв на напрямках транзитних перевезень до 150-200 км/год;

- створення нових конструкцш спещалОзованого рухомого складу для перевезення вантажних модулОв з такими швидкостями;

- переобладнання веpхньoï будови коли на напрямках швидшсного руху;

- переход у внутршньому сполученш на перевезення нашвпричешв i причешв;

- оргашзацОя завезення нашвпричешв i причешв на контрейлерш термшали та 1х вивезення за единими технолопчними процесами та контактними графжами.

Вимоги, яким повинна вщповщати нацюнальна система комбшованих мОжнародних перевезень:

- водправлення та прибуття у вщповвдносп до вимог споживачОв;

- регулярность перевезень;

- незначний термш доставки вантаж1в за системою "вщ дверей до дверей";

- висока точнють дотримання графжа;

- гарантоваш термши доставки вантаж1в;

- точна i своечасна шформащя про процес транспортування на основО застосування наигацшних систем супроводження вантажних модулОв;

- проста документацОя;

- малий ризик виникнення аваpiйнoï ситуацп при перевезеннях небезпечних вантажОв;

- здатшсть здшснювати перевезення стандартних вантажних одиниць (контейнерОв, з'емних кузовОв тощо), у зв'язку з чим слад враховувати тенденцп у сферО змш маси та габарипв вантажних одиниць;

- проста i прискорена процедура пропускання безпечних i еколопчно чистих технологш перемщення вантажОв через державний кордон.

Таким чином, комбшоваш перевезення дозволяють залучити додатковО обсяги перевезень на залОзничний транспорт, забезпечити еколопчно чисп перевезення та перейти вОд конкуренцп до взаемовипдного сшвробггаицтва з автомобшьним транспортом.

УДК 656.2

УЗАГАЛЬНЕННЯ ПРИ ДОСЛ1ДЖЕНН1 ЗАЛIЗНИЧНOÏ ТРАНСПOРТНOÏ СИСТЕМИ

Ходатвський О.М., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ)

На сучасному етап функцюнування залiзничнoï тpанспopтнoï системи важливим елементом залишаеться процес планування. Хоча, за умови широкого застосування шформацшних систем i технологш, юнуе можливють оргашзувати майже безперервний процес збору, передачО i обробки iнфopмацiï «з колю». При такому способО експлуатацiï транспортних засобОв, споруд та шших елеменпв шфраструктури необхвдшсть процесу планування при управлшш е дискусшною. На нашу думку, така шформацшна технолопя («з колю») функцioнувания залiзничнoï тpаиспopтнoï системи дае можливють широкого застосування економжо-математичних методОв. I щ методи

разом !з сучасними (супутниковими i ш.) техшчними засобами, будуть основою для ефективного оперативного, майже в режим! онлайн, управлшня транспортним процесом Укрзал!знищ. Це управлшня, деякою м!рою, передбачав к.т.н. Б.О.Кривошей у сво'х роботах по створенню технолого-економ!чно'' модел поли-ону.

Для правильно'' побудови шформацшного управлшня транспортним процесом треба чпжо дослвдити особливосп зал!зничного транспорту. Ввдомо, що система зал!зничного транспорту складна, багатофакторна i характеризуеться великою взаемною залежнютю м!ж об'ектами управлшня. Особливо'' складносп такого роду системи набувають при великш квдькосп зад!яних у робот! людей. Тому дослвдженню людського ресурсу у зал!зничнш транспортнш систем! слвд прид!лити окрему увагу.

Кожна подсистема складно'' системи мае свою мету функцюнування, яка тдлегла загальнш мет!, що стоить перед системою. На нашу думку, головна мета у зал!зничнш транспортнш систем! може змшюватися у час! залежно ввд умов зовшшнього середовища. Так, за радянських чаав перед зал!зничним транспортом у частиш вантажних перевезень, як одшею !з основних галузей народного господарства, стояла головна мета забезпечити потреби у масових перевезеннях пвдприемств металурги, буд!вельно'' !ндустри, теплових електростанцш i т. ш. На даний час, зал!зничний транспорт, як i багато шших галузей народного господарства, поставлено в шш! умови функцюнування. Прюритетним завданням для Укрзал!знищ е ор!ентащя на якомога бвдьший р!вень прибутковосп галуз!, за умови дотримання ввдповвдно високого р!вня безпеки перевезень. Таке завдання накладае на зал!зничну транспортну систему ряд обмежень, яш, переважною м!рою, стосуються форми власносп зал!зничного транспорту. Щ завдання i проблеми також можна вир!шувати, використовуючи понятшний апарат «вдеологи при управлшш», який широко висвилено, в тому числ!, i у литератур! по загальнш теори систем. Маеться на уваз!, що до управлшня будь-чим можна щдшти з р!зних вдеолопчних позицш.

З щею метою, слвд детально дослвдити особливосп роботи зал!зничного транспорту, хоча б з основних позицш загально'' теори систем. Щ позици (узагальнення) вичленимо з визначення системи. 1снуе ряд р!зних визначень терм!ну система. Це виправдано широтою загально'' теори систем, проте будемо опиратися на визначення, яке приведено у робот! «Системолопя на транспорт!» фах!вщв з Национального транспортного ушверситету (м. Ки'в) i Нацюнально'' академи мюького господарства (м. Харшв), враховуючи транспортне спрямування даного дослвдження.

Пвд системою розум!емо множину

взаемодшчих елеменпв (компонент) i ввдносин м1ж ними, як! в цвдому виконують певну функцш. З даного визначення видвдимо три ключов! абстракци: елеменпв, ввдносин i функцш. Щ абстракци i будуть узагальненням при дослвдженш зал!знично'' транспортно'' системи.

Пвд елементами у зал!зничнш транспортнш систем! розум!емо людей, зал!знищ, дирекци, лшшш пвдприемства (станци, вокзали, профвдьш заводи i т. ш.), транспортш засоби (локомотиви, вагони i т. ш.) i ряд шшого в залежносп ввд р!вня детал!заци формального опису зал!знично'' транспортно'' системи.

Пвд ввдносинами розум!емо основш види потоков, що супроводжують транспортний процес - матер!альний (канали по яким пропкають матер!альш потоки, тобто зал!зничш перегони i тлн.), фшансовий i шформацшний.

Пвд функщею розум!емо д!яльнють Укрзал!знищ з якомога бвдьшим р!внем прибутковосп (глобальна мета), за умови дотримання ввдповвдно високого р!вня безпеки перевезень.

Пвдсумовуючи все вищеозачене, зробимо висновок про необхвднють розпочати формування теори системно'' ефективносп на транспорт! (зал!зничний транспорт).

УДК 656.2

ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ М1ЖНАРОДНИХ КОНТЕЙНЕРНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ТЕРИТОР1СЮ УКРАÏНИ

Шелехань Г.1., асистент (УкрДАЗТ)

На сучасному р!вш питання транспортного обслуговування як в межах едино' транспортно' системи держави, так i у взаемоди з транспортними системами шших держав, зводиться до стабшзаци економ!чно'' ефективносп перевезень, забезпечення безпеки здшснення процесу транспортування на кожному його еташ, прискорення пересування вантажв та пвдвищення конкурентоспроможносп д!яльносп транспортно'' системи.

Щодо ефективного здшснення зал!зничних перевезень, у тому числ у м!жнародних сполученнях з виходами до морських порпв i пункпв пропуску через кордони, необхвдним е приведення юнуючо'' шфраструктури до нацюнальних та м1жнародних стандарта.

В останш роки пом!чаеться певна тенденщя зростання об'ем!в перевезень вантаж1в в контейнерах морським транспортом. Найкрупшш! морсьш порти Шмеччини, Нвдерланд!в, Бельги та шших краш Свропи постшно збвдьшують об'еми

переробки контейнерОв.

Забезпечити зростаючий об'ем перевезень у напрямку £вропа-АзОя неможливо без розвитку прямих транспортних зв'язшв мОж Роаею i БолгарОею. Поромна доставка вантатв по маршруту "Варна-1ллОчОвськ" в найближчш перспективО залишаеться стратепчною для болгарського i европейського експорту в схОдному напрямку. При цьому, перевезення повинш здшснюватися в режимО единого транспортного процесу, по однотипних документах i оптимальних митних процедурах.

У напрямках, як характеризуються крупним i стабшьним вантажопотоком, УкрзалОзницею оргашзовуеться перевезення вантаж1в у складО контейнерних по1здОв, що дозволяе ютотно

прискорити доставку вантаж1в, полегшуе процедуру проходження митного оформлення i забезпечуе збереження вантаж1в. Комплексне транспортно-експедицшне обслуговування

здшснюеться по теpитopiï краш СНД, Балти i Свропи.

Таким чином, ввдпрацьований ряд маршрутОв з використанням швидшсних, контейнерних i контрейлерних по1здв, створенням в крупних промислових центрах i транспортних вузлах митно-лщензшних склащв, з доставкою вантаж1в мОж оптовими i роздрОбними центрами дозволить штенсифОкувати транспортне сполучення мОж узбережжям Атлантики i Тихого океану через Украшу.

Секця

«МЕНЕДЖМЕНТ I МАРКЕТИНГ НА ТРАНСПОРТ1» ГОЛОВА СЕКЦП- д.е.нпрофесор В.М. Соболев

УДК 658

ДЕЯК1 АСПЕКТИ ОРГАН1ЗАЦП РОБОЧОГО ЧАСУ МЕНЕДЖЕРА

Антонова О.1. асистент (УкрДАЗТ)

УспИх кожного керИвника багато в чому залежить вИд того, як вИн розпоряджаеться самим коштовним надбанням - часом. КерИвник повинен свИдомо й системно використати свИй час, щоб добиватися поставлених цИлей. Те, що часом необхИдно свИдомо управляти, доводити сьогоднИ вже нИкому не потрИбно. З його недостачею в бИльшому або меншому ступенИ зИштовхуються всИ: вИд рядових менеджерИв до керИвникИв И власникИв тдприемств (78 днИв у рощ робочого часу ми витрачаемо практично в пусту). Як показуе життевий досвИд, вирИшити проблему недостачИ часу за рахунок продовження робочого дня й роботи у вихИдт не завжди вдаеться. КрИм того, це не кращим образом позначаеться на якостИ життя, забираючи час, призначений для стлкування з родиною, вГдпочинку й спорту. Для того щоб допомогти людям у ршент складних проблем оргашзаци свого часу, Г Иснуе так званий "тайм - менеджмент " - мистецтво керування часом. Для бИльш ефективного управлИння часом необхИдно дотримуватись наступного:

- необхИдно уважно ставиться до того, що ми робимо;

- необхИдно делегувати роботу пГдлеглим;

- вИддавати звИт собИ в тИм, як ми витрачаемо свИй час;

- необхГдно робити все у свИй час, ставити правильнИ цш;

- необхИдно постИйно стежити за розпорядком дня;

- не можна забувати про поставлену мету Г йти до не! найкоротшим шляхом;

- необхГдно планувати свш день, тиждень Г навИть мИсяць. Не можна забувати про контроль зробленого.

Не слГд обходити увагою рИзнИ допом1жш засоби що допомагають в органИзацИ! свого часу, такИ наприклад як: рИзного роду органайзери, електронн записнИ книжки (найбИльш вГдомим е комплект пристосувань та ИнструментИв для перспективного та кратко строкового планування особисто! роботи менеджера пГд назвою «Тайм менеджер»), кишеньковИ комп'ютери.

Те, наскИльки вдало менеджер буде

втИлювати (застосовувати) в свое! пращ вище перелИченИ «принципи» Г буде залежить чи правильно вИн використовуе свИй час.

УДК [39.137:658] (07)

МЕТОДИКА ДВУХЭТАПНОГО РЕШЕНИЯ ЗАДАЧИ ОБОСНОВАНИЯ ОПТИМАЛЬНОГО УРОВНЯ КАЧЕСТВА ПРОДУКЦИИ ПО ЭКОНОМИЧЕСКОМУ КРИТЕРИЮ

Бугаева Е. В., ст. преподаватель (УО «БелГУТ»)

Оптимальный уровень качества изделия с позиций потребителя - это такой уровень, который обеспечивает потребителю минимум затрат, связанных с приобретением и владением изделия за весь жизненный цикл.

Повышение качества (надежности) любой продукции происходит не в силу действия математических зависимостей, описывающих связь каких либо затрат с показателями качества (надежности), а под воздействием творческого влияния специалистов на конструкцию изделия, его техническое обслуживание и ремонт. Имеющиеся математические зависимости это только дескриптивные (описательные) модели, полученные с применением аппарата корреляционного анализа путем обработки большого объема статистического материала. Они применяются для описания процесса изменений, но не задают его.

Когда эти зависимости выводятся из гипотетических предположений теории надежности, тогда за сложными математическими выкладками вообще теряется даже упоминание о творческом характере совершенствования изделия. Творчество, разработка инноваций - не поддаются строгой математической формализации. Это, в лучшем случае, частично структурированные экономические проблемы и решение таких проблем должно быть разбито на этапы с учетом возможного построения математических моделей или основываясь на учете творческого характера совершенствования изделий.

Первый этап решения направлен на обоснование величины затрат в сфере разработки и изготовления изделия, при которых достигается экономический оптимум. Эта задача может быть формализована и для ее решения может быть

применен математический аппарат. Второй этап решения проблемы направлен на

совершенствование конструкции и определение конкретных значений технических параметров, при которых достигается оптимум. Достижение конкретных значений технических параметров -это результат творчества, результат инноваций. Этот этап не может быть полностью формализован.

Повышение качества изделий

машиностроения может быть достигнуто разработкой и внедрением более совершенных конструкций вагонов и технологических процессов их изготовления, использованием более прочных, износостойких и коррозионностойких материалов.

Разработана двухэтапная методика решения задачи обоснования оптимального уровня качества (надежности) изделия. Достигаемый уровень качества (надежности) изделия является функцией величины затрат на разработку и изготовление. Величина затрат на владение за весь срок службы изделия является функцией уровня качества (надежности) изделия. Поэтому можно записать, что величина затрат на владение является функцией величины затрат на изготовление изделия.

Рассмотренная часть задачи может быть решена в три этапа:

творческая работа по совершенствованию конструкции детали, технологии ее изготовления и организации производства;

формализованный расчет экономической эффективности повышения качества (надежности) отдельной детали или узла;

применение выбранного математического метода для нахождения оптимального варианта повышения качества (надежности) объекта в целом по критерию минимизации затрат в пределах установленного увеличения общих затрат на изготовление объекта.

УДК 658.8

МАРКЕТИНГОВИЙ ПРИНЦИП УПРАВЛ1ННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНИМИ ПАСАЖИРСЬКИМИ ПЕРЕВЕЗЕННЯМИ

Громова О.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Маркетингова шформащя дозволяе вдентиф^вати потреби споживачiв залiзничного транспорту для можливосп гх задоволення. Крiм того шформащя в роботi менеджера е засобом обгрунтовування рiшения, а и як1сть слвдуе на вiрогiднiсть того, буде вироблений оптимальний варiант ршення або той, що мае негативш наслiдки. У розпорядженнi керiвництва

зал!зничних пвдприемств е внутршня i зовшшня шформащя, яка формуеться в результат! дп ряду чинник1в. Чинники зовшшнього середовища д!лять на дв! групи: мжросередовище i макросередовище. Мжросередовище включае споживач!в, конкуренпв, постачальник1в, посередник1в зал!зничного транспорту. Макросередовище - це чинники, що впливають на зал!зничш пвдприемства яш воно не може контролювати. До макросередовища входять п'ять груп чинник1в: економ!чш, сощально-культурш, полиико-правов!, технолопчш, природно-географ!чш. На даний момент юнують р!зш методи дослвдження транспортного ринку i модел! ухвалення стратепчних ршень. Серед них матриця розвитку продукци ринку, матриця конкуренцп, матриця зростання частки ринку, модель привабливють -конкурентоспроможшсть. Важливим питанням у проектуванш сервюу пасажирських послуг зал!зничного транспорту е ввдсутнють можливосп створення запасу цих послуг, так як необхвдно задовольняти попит у момент його виникнення. Надм!рна потужшсть веде до зайвих витрат, а недостатньо висока - до втрати додаткових доход!в ввд пасажирських перевезень. Для виршення цих питань слвд застосовувати прийоми маркетингу. Досягненню конкурентно'' переваги в сервюнш сфер! сприяе штегращя маркетингу послуг з процесом надання послуг пасажирам зал!зниць, що дозволяе пвдприемствам зал!зничного транспорту забезпечувати високий р!вень обслуговування, ввдповвдний очшуванням кл!енпв або навиъ перевищуе 'х. Це твердження справедливо незалежно ввд того, як1 критерп для досягнення конкурентно'' переваги висуваються споживачами зал!зничного транспорту на перший план. Функщя маркетингу полягае в шформуванш ктенпв про те, що об!цяе виконати зал!зничний сервю, а отже, i ввдповвдае за формування очшувань ктента щодо результапв обслуговування. Операци направлен! на виконання дано'' общянки ввдповвдають за оцшку послуг, яш надаються кл!ентам. Головним чинником, який примушуе зал!зниц! перейти на маркетинговий принцип управлшня зал!зничними пасажирськими перевезеннями, е гостра конкуренц!я м1ж видами транспорту на ринку пасажирських перевезень. Маркетинг дозволить зал!зницям зробити важлив! кроки з освоення значних пасажиропоток1в, ввести велик! р!зномаштносп в спещал!защю потяпв, в композицш рухомих склад!в, в модифжащю локомотив!в i вагошв, в облш штереав населення i суспшьства в цвдому.

Фвдософ!я маркетингу на зал!зницях повинна полягати в наступному: задоволення потреб пасажир!в, створення чгтких уявлень не тшьки про шльшсш, але i яшсш 'х потреби, отримання ввд послуг, що надаються, максимум прибутку i на основ! прибутку створювати нову

послугу. Зусилля служб маркетингу повинш бути направлено на вивчення ринку залОзничних пасажирських перевезень, створення реклами i розподш послуг, максимально можливо вщповодати запитам i вимогам потенцшних пасажирОв. Рекламу необхщно оргашзувати так, щоб кожний потенцшний пасажир залОзничного транспорту знав про послуги як1 надаються при перевезенш i де 'х можна придбати. Жодна не рентабельна послуга на ринок залОзничних пасажирських перевезень не повинна впроваджуватись. Маркетинговий принцип управлОння залОзничними пасажирськими перевезеннями дозволяе визначити мету i засоби ïï ршення, розробити програму досягнення мети, термши ïï pеалiзацiï i контролю.

УДК 65.018.001.57

МОДЕЛЮВАННЯ ПРОЦЕСУ МOТИBАЦIÏ ЯКОСТ1 В ОРГАН1ЗАЦП

Криворучко О.М., д.е.н., професор (ХНАДУ)

РеалОзащя процесу мотивацп якосп на подприемствО пов'язана з виникненням рОзних вармнтпв, що обумовлеш впливом безлОчО рОзних факторОв. Так, наприклад, результат процесу «формування цшей мoтивацiï якосп» - ОерархОя цшей, рОвень, кpитеpiï досягнення i вагомють -залежить вш стану системи об'ектш мoтивацiï (цшей opгаиiзацiï, мотивОв споживачОв i окремих пращвнишв) i факторОв умов 'х функцioнувания. Змют процесу «планування мoтивацiï якосп» також залежить вод дiï багатьох факторОв, По-перше, вод системи поставлених цшей (ïхньoï важливосп, досяжносп, термшовосп i тли.); подруге, вод iснуючoï структури мотивОв формування, забезпечення i подвищення якосп у рОзних об'екпв мoтивацiï, вод можливосп i необхщносп ïï змши у визначеному напрямку (посиленш одних i послабленш шших мотивОв); по-трете, вод досягнутого рОвня параметров якосп пpoдукцiï' (послуг), розроблено]! в попередньому перюдО та .Он. Усе це визначае необходшсть опису процесу реалОзаци мoтивацiï' якосп, що полягае у визначенш i формалОзацп його сташв - множини значень характеристик у даний момент часу чи за деякий пром1жок часу.

Засобом обгрунтованого визначення майбутшх характеристик процесу, взаемозв'язку й обумовленосп його елеменпв, прогнозуванш можливих результатов е моделювання.

Моделювання процесу мoтивацiï' якосп в opганiзацiï, в основному, виконуеться на основО сценарного подходу за допомогою рОзних схем та методик. У самому загальному виглядО метод сценарпв припускае тдготовку та узгодження

уявлень про проблему аналИзованого об'екта, якИ викладенИ у письмовому виглядИ. СценарИй дозволяе створити попередне уявлення про проблему в ситуацИях, якИ не можна вИдразу вИдобразити формальною моделлю.

Для дослГдження Г визначення параметрИв процесИв служить стандарт моделювання сценарИ!в ГОЕБЗ, який за допомогою використання двох титв дИаграм (РРББ, ШЕБО), що дозволяють описати сценарИй з рИзних ракурсИв, описуе послодовшсть змИн об'екту в рамках розглянутого процесу. НедолИками моделювання сценарив за допомогою даного стандарту е вИдсутнИсть вГдображення взаемозв'язку розглянутих об'ектИв Из зовнИшнИм середовищем; труднощами, що пов'язанИ з вИдображенням велико! кИлькостИ вхГдних Г вихИдних потоков.

В сучасних умовах господарювання, найбИльш доцИльним, для опису реалИзацИ! процесу мотивацИ! якостИ в органИзацИ! е дворИвневий сценарний пИдхИд. ВИн заснований на принципах поведИнкового моделювання, що дозволяе одержати поведшкову модель, яка описуе шформацшш процеси; об'екти мотивацп в часИ, що вИдрИзняються змИнюванИстю И вИдобразити майбутнИй стан процесу. СутнИсть такого пИдходу полягае в побудовИ й аналИзИ сценарИ!в на двох рИвнях. СценарИй першого рИвня пропонуеться засновувати для загального уявлення про реалИзацИю процесу мотивацИ! якостИ, а сценарИй другого рИвня - для опису рИзних варИантИв його функцИонування.

УДК 658.72

МАРКЕТИНГОВ1 ДОСЛ1ДЖЕННЯ ПOЗАБЮДЖЕТНOÏ Д1ЯЛЬНОСТ1 ВНУТР1ШН1Х В1ЙСЬК МВС УКРАÏНИ

Науменко М. О., к.е.н., доцент (Академи внутршн1х вшськ МВС Украти)

Постановою Кабшету МшстрОв Украши №360 вод 15 китня 2009 року затверджено перелш видав гoспoдаpськoï' д1яльносп, здшснення якoï' дозволяеться вшськовим частинам Збройних Сил. Даний Перелш складаеться зО значно'' кшькосп видОв загальногосподарсько'' дОяльносп, яю здайснюються визначеною к1льк1стю рОзномаштних тдприемств та оргатзацш так званого „зовшшнього середовища", що вимагае вод керОвництва Внутрших вшськ Украши застосування ново'' системи керування, що володае шновацшною, конкурентною i подприемницькою реакщями на змшу в зовтшньому середовищО, дозволяе керувати цими змшами на основО наукових методав ¡хнього передбачення, регулювання, пристосування до цшей подприемства.

Такою системою керування е маркетинг, що включае розробку i реал!зацш стратег!'' оргашзаци, а також керування маркетинговими проблемами. Задача оргашзаци маркетингу полягае в тому, щоб чттко представити можливосп органзаци, правильно визначити i вибрати напрямок розвитку, обгрунтувати перспективн цш i засоби 'х досягнення, а в цшому забезпечити тривалу ефективну д!яльн!сть вшськових частин Внутршшх вшськ Украши в умовах, що змшюються.

Одшею з найважливших задач маркетингово'' даяльносп е виб!р найбшьш перспективного напрямку (виду) господарсько'' д!яльносп з визначенням умов, при яких досягаються оптимальн сшвввдношення м1ж попитом та пропозищею товар!в на ринку, а також оцшка д1яльносп пвдприемств, що виступають на ринку, 'хтх позицш, здшснюваних ними методав торпвл!, застосовувано'' комерцшно'' практики, характеру ринкових ввдносин.

Ршення цих задач досягаеться на основ! облжу результата маркетингового дослвдження при прийнятп кер!вництвом вшськових частин Внутршшх вшськ Украши управлшських ршень в обласп розробки та оргашзаци виробництва ново'', до того ж не завжди специф!чно'' для вшськових частин Внутршшх вшськ Украши, продукци, визначенн структури виробництва, формуванн оптимальних витрат виробництва та досягнення високо'' якосп продукци, що випускаеться. Це означае, що даяльнють повинна спиратися на ринкову концепц1к>, що пронизуе ва стад!'' подготовки i безпосереднього виробництва продукци, а також и збут.

Враховуючи специф!чнють теми, яка розглядаеться: маркетингов! дослвдження позабюджетно'' даяльносп у вшськовш частин!, слвд запропонувати наступн етапи.

На першому етат слвд провести детальний анал!з перелшу видав господарсько'' д!яльносп, здшснення яко'' дозволяеться вшськовим частинам Збройних Сил (згвдно Постанови КМУ №360), з метою формування перелшу найбшьш прийнятних для певно' частини.

Проведений попереднш анал!з Перелшу, який наведено у Постанов!, можна припустити, що найбшьш прийнятними видами д!яльносп для вшськових частин Внутршшх вшськ Украши можуть бути

- д!яльшсть з охорони громадського порядку та безпеки;

- транспортне оброблення вантаж1в;

- д!яльшсть автомобшьного вантажного транспорту;

- даяльнють зв'язку;

- видання книг;

- видання журнал!в та перюдичних публшацш.

На другому етап проводиться власне анал!з можливостей з органзаци даяльносп за

сформованим перелшом з метою визначення значно звуженого кола видав даяльносп, оргашзашя д!яльносп за якими не вимагатиме ввд вшськових частин Внутршшх вшськ Украши значних каппаловкладень.

Анал!з виробничо-ресурсних можливостей вшськових частин Внутршн1х вшськ Украши ведеться в двох напрямках:

1. Зовшшн умови розвитку. Дослвдження в цьому напрямку зв'язаш з вивченням правово'' бази, що затверджуваш державою та системою в якш вшськова частина функцюнуе.

2. Внутршн умови формування виробничо-ресурсно'' програми вшськово'' частини Внутр1шн1х вшськ Украши. Дослвдження цього напрямку припускають:

- оцшку фшансово-економ!чного положення;

- рев!зш перелшу вид!в даяльносп, яю на поточний момент часу здшснюе вшськова частина, й анал!з 'х конкурентноздатносп;

- анал!з оргатзацшно'' структури керування;

- даагностику й облш кадрового потенщалу;

- оцшку матер!ально-техн!чно'' бази.

Головна мета дослвджень - визначити

конкурента можливосп вшськово'' частини, виявити и сильн та слабю сторони, знайти перспективн шляхи для розширення д!яльносп.

На третьому еташ проводиться дослвдження ринкового попиту на послуги та роботи, тобто власне маркетингове дослвдження.

Таким чином, даяльнють з оргашзаци маркетингових дослвджень пов'язана з постановкою цшей i задач органзаци i з пвдтримкою ряду взаемин м1ж оргашзащею та и оточенням, що дозволяють досягти сво'х цшей, яю ввдповвдають и внутршшм можливостям i дозволяють залишатися сприятливою до зовшшшх вимог.

УДК 656.078

АНАЛ1З РЕЗУЛЬТАТ1В МАРКЕТИНГОВОГО ДОСЛ1ДЖЕННЯ ЩОДО ВИЯВЛЕННЯ ПОТРЕБ ПАСАЖИР1В ПРИ КОРИСТУВАНН1 ПОСЛУГАМИ П1ДПРИСМСТВ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Наумова О.Е., к.т.н., доцент,

Головань Л.В., студентка(УкрДАЗТ)

Сучасний ринок транспортних послуг характеризуеться посиленою конкуренщею м1ж пвдприемствами р!зних вид!в транспорту. Особливо гостро ця проблема постае в сфер! пасажирських перевезень, як! для зал!знично'' галуз! е збитковими. Тож для того, щоб витримати цю конкурентну боротьбу i забезпечити

подальший розвиток галузО, перед подприемствами залiзничного транспорту стае задача - не допустити водтоку пасажирiв на iншi види транспорту.

Оск1льки прийняття ршення пасажиром про вибiр того чи шшого виду транспорту базуеться на його особистому баченнi поняття «зручнють пойдки», необходно виявити сукупнiсть вимог, як пасажир пред'являе перевiзникам.

Для того, щоб максимально точно виявити побажання пасажирiв щодо розширення спектру наявних послуг, впровадження нових видiв послуг, вивчити 1х думки вщносно iснуючих послуг та отримати шформацш з iнших питань стосовно процесу перевезень, необхщно проведення маркетингових дослоджень. При цьому дослодження доцiльно проводити по шльком напрямам: вивчення наявних послуг (1х перелiку, рiвня якосп, цiнового рiвня, необхiднiстю 1х доповнення тощо) та вивчення споживачiв (1х соцiального «портрету», частоти по1'здок, вщношення до iснуючих послуг, готовнiсть до прийняття нових послуг i т.п.).

З метою вивчення вщношення пасажирОв до наявних послуг i виявлення 1х побажань щодо появи нових послуг у перюд з 14 по 28 квггня 2010 р. було проведено опитування користувачiв послугами зал1зниць Украши. Усього в опитуваннi прийняли участь 203 респондента вжом вiд 20 до 55 рошв. З них 45,8% здшснюють по1'здку у купейних вагонах; 33,3% - у вагонах плацкарти; 15,3% - у потягах шдвищено! комфортностi i 5,6% - у СВ.

Результати дослщження виявили, що под час пойдки 56,9% респонденпв хотши би, щоб у по1зд звучала ненав'язлива музика; 17,9% висловили бажання ознайомитися з пресою, а 9,2% не вщмовилися би вОд художньо! лггератури. У разО вщсутносп вагону-ресторану 60,6% придбали би ланч-бокси; 29,6% скористалися би послугами точок харчування на перош i лише 9,8% опитаних надають перевагу домашнш 1ж1 або не приймають 1жу у потязО взагалг Переважна бшьшють респондентов (92,6%) висловилася за наявнють у потязО або на перонах i-box, де можна було би придбати засоби ппени, ваучери поповнення рахунку тощо. Щкавим виявився факт, що 66,5% респондентов не вщмовилися би вод придбання додаткових товарОв, яш покращили комфортность 1х подороже: одноразових тапочок (31,5%), пакетишв для взуття (21,5%), ортопедично! подушки (13,5%). Також 86,7% респондентов вважають зручним наявшсть вагошв для пасажирОв з диъми. НайбОльше незадоволення з боку респондентов визвали зали очшування на вокзалах (59,4% опитаних висловили рОзномаштш зауваження i скарги щодо 1х роботи).

Отримаш результати сводчать про те, що УкрзалОзниця мае значний потенщал у сферО

розвитку пасажирського сервюу, проте для кращого задоволення потреб споживачiв необхiдна систематична робота з проведення маркетингових дослоджень. При цьому суттеву допомогу фахiвцям маркетингово! служби Укрзалiзницi у цьому напрямi можуть оказати студенти спецiальностi «Маркетинг» Украшсько! державно! академй' залiзничного транспорту.

УДК 656.615.003

УПРАВЛЕНИЕ ЗАТРАТАМИ ПОРТОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Хотеева Н.В., к.е.н., ст. преподаватель (ОНМУ)

Низкая эффективность менеджмента на предприятиях актуализирует необходимость формирования концепции учетно-

информационной инфраструктуры предприятия, адекватной экономическим условиям.

Сложность организационной системы усложняет процесс эффективного управления финансовыми потоками и результатами и вызывает проблемы в отношении надежного и динамического функционирование порта в целом.

На основе взаимодействия всех видов учетной информации возможна разработка эффективной подсистемы оперативного управленческого контроля затрат.

По результатам анализа учетно-информационного обеспечения процесса управления себестоимостью следует:

1. Исходя из принципа многомерного характера учета, необходимо рассматривать систему управления и соответственно учетную систему затрат на производство как многоцелевые.

2. В составе учетно-информационной инфраструктуры предприятия должен быть сформирован комплекс задач (информационных моделей), соответствующих целям управления себестоимостью.

3. На основе проведенного анализа существующих классификаций внешних и внутренних, общих и специфических факторов формирования системы управления и целей управления себестоимостью разработан перечень учетных задач и их информационные параметры.

Информационная емкость учетной модели может быть значительно расширена посредством создания различных аналитических группировок информации. В связи с тем, что вся деятельность предприятия связана с формированием затрат, причем сам процесс извлечения дохода, как правило, сопряжен с определенными, необходимыми для реализации целей расходами, особый интерес с точки зрения потребностей управления представляет учетная модель затрат

предприятия, которая аккумулирует практически все процессы.

На основе информационно-учетных моделей, в системе управления себестоимостью предприятия можно сформировать применительно к каждой из них рекомендации методического характера по:

- организации аналитического учета затрат на производство в соответствии с фазами, технологическими стадиями производства;

- построению иерархической модели управленческого контроля по центрам затрат;

- разработке методики оперативного учета, контроля и анализа неполной себестоимости.

Интеграция функций управления предполагает, что все они (в традиционной трактовке: учет, контроль, анализ и регулирование) взаимодействуют между собой в процессе управления себестоимостью.

Степень детализации информации будет зависеть от степени децентрализации структуры портового предприятия. Высокий уровень детализации показателей контроля в любом случае не дадут возможность сформировать информационные потоки в объемах достаточных для планирования деятельности портового предприятия. Но при этом сделают более затруднительным взаимодействие разных иерархических уровней портового

предприятия.111

Секщя

« ЕКОНОМ1ЧНА ТЕОР1ЯIЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТН1 ПРОБЛЕМИ» ГОЛОВА СЕКЦ11 — д.е.н., професор Л.О.Укратська

УДК 330.332.658

ВОЗДЕЙСТВИЕ ГЛОБАЛИЗАЦИИ НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ УКРАИНЫ

Александрова Е.Ю., ассистент (УкрГАЖТ)

Глобализация как растущая экономическая взаимозависимость стран всего мира в результате возрастающего объема и разнообразия трансграничных обменов товарами и услугами, международных потоков капитала, а также быстрой и широкой «диффузии технологий» оказывает сильнейшее воздействие на экономическую безопасность нашей страны. Экономическая безопасность - это не только защищенность национальных интересов, но и готовность, и способность институтов власти создавать механизмы реализации и защиты национальных интересов развития отечественной экономики, поддержания социально-политической стабильности общества.

Экономическая безопасность реализуется в системе конкретных критериев и показателей. Уровень показателей обеспечения экономической безопасности определяется границами пороговых значений. В системе показателей - индикаторов экономической безопасности необходимо выделять: уровень и качество жизни; темпы инфляции; норму безработицы; экономический рост; дефицит бюджета; государственный долг; состояние золотовалютных резервов.

Наивысшая степень безопасности достигается при условии, что весь комплекс показателей находится в пределах допустимых границ своих пороговых значений. Украина по многим основным параметрам экономической безопасности находится в зоне риска, что объективно обуславливает необходимость принятия мер по нейтрализации угроз экономической безопасности.

Одна из сфер применения пороговых значений - экспертиза важнейших нормативных актов и правительственных решений по вопросам экономики с позиции экономической безопасности. Необходимым и достаточным является выделение трех основных сфер экономической безопасности государства.

Первая сфера - внешняя торговля. Основные угрозы: невыгодная структура внешнеторгового обмена (к примеру, сырье - на предметы потребления), вытеснение товаров местных производителей импортными товарами.

Ко второй сфере относятся операции, связанные с движением промышленного или финансового капитала внешней конкуренции для сохранения местного сельхозпроизводства. Основная угроза - потеря контроля над наиболее важными, стратегически приоритетными или наиболее доходными отраслями экономики.

Третья сфера охватывает денежно-кредитные и финансовые операции. Основные угрозы: инфляция, расстройство денежного обращения и системы расчетов, утрата позиций в банковской системе и в страховании.

Таким образом, в настоящее время можно утверждать, что вопросам экономической безопасности в Украине пока уделяется неадекватно малое внимание, а анализ основных форм, составляющих экономическую безопасность Украины, показывает, что условно-допустимые значения во многих случаях превышают минимально допустимые нормы.

УДК 656.073.235.001.76

П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 РОБОТИ

ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ НА ОСНОВ1 РОЗВИТКУ КОНТРЕЙЛЕРНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Астахов В.М., к.т.н., професор (УкрДАЗТ)

В умовах ИнтенсифИкацИ! свИтових торгово-економИчних зв'язкИв тдвищення ефективносп роботи залИзничного транспорту можливо на основИ полшшення якостИ транспортного обслуговування шляхом застосування

прогресивних технологий перевезень Г надання принципово нових конкурентоспроможних транспортних послуг. Це обумовлено в першу чергу наявнютю реально! конкуренцп м1ж рИзними видами транспорту.

Перспективною областю залучення додаткових обсягИв перевезень вантажИв е контрейлернИ перевезення. Це комбшоват перевезення вантажИв Из застосуванням спецИалИзованих платформ для автопо!здИв, нашвпричешв Г знИмних кузовИв.

Система залИзничних контрейлерних перевезень ефективно сполучае у собИ переваги залИзничного транспорту - дешевина перевезень на далекИ вИдстанИ, безпеку, незалежнИсть вИд погодних умов, екологИчнИсть - з можливостями автотранспорту: доставка вантажу безпосередньо клИентовИ, мобИльнИсть И гнучкИсть. КонтрейлернИ

перевезення, вигвдт й держав!, i зал!знищ, i автоперев!зникам. Вони е б!льше еколопчними, чим автомобшьт перевезення, перешкоджають руйнуванню дорожнього полотна, розвантажують автомапстрал!, знижують аваршнють на дорогах. Кр!м того, так1 перевезення заощаджують пальне (на зал!зниц! в пор!внянш з автомобшьним транспортом витрати палива на один тонно-кшометр в 10-15 раз!в менше), подовжують термш служби автомобшв, дозволяють скоротити час просто'в у портах за рахунок спрощення формальностей в «сухих портах», дають перевага в час! при перетинанш кордону за рахунок проведення митного контролю не кожного авто, а всього складу по'зда.

1нтерес до цього виду сполучення також пояснюеться його економ!чною ефектившстю. Зютавлення вар!антш доставки вантаж1в показуе, що при ввдстанях б!льше 250-300 км i довжиш доставки автотранспортом - до 20% ввд усього шляху проходження цей вид перевезень е найбшьш ефективним. Для автоперевознишв контрейлерш перевезення е вигвдним, регулярним i зручним субп!дрядом, що забезпечуе доступ до велико'' транспортно'' мереж1 зал!зниць. При цьому, витрати автоперевозник1в знижуються й, ввдповвдно, зменшуеться варпсть доставки вантажу. Що стосуеться держави, те ïï матер!альш вигоди ввд здшснення контрейлерних перевезень значно бшьше, шж ввд про'зду автопо'здв по автомобшьних дорога, адже зал!зничт перевезення здшснюються вгтчизняними перев!зниками, а плата за користування зал!зничною шфраструктурою бшьше адекватна видаткам на и пвдтримку й ввдновлення.

В УкраМ з 2003 року функщонуе контрейлерныей по'зд "Вшнг" по маршруту 1лл!чевськ - Клайпеда (проект "Ярослав" по маршруту Луганськ - Славкув призупинений). Досввд його експлуатацп показав досить велику защкавлешсть !з боку оператор!в ринку в нових видах перевезень.

Найважлившою шщативою

сьогодшшнього дня в розвитку контрейлерних перевезень е продовження до Одеського й 1лл!ч!вського порпв маршруту м!жнародного проекту "Зубр" (контрейлерний по'зд на лши Таллшн - Рига - Мшськ).

Декларують зал!зничники й готовнють до здшснення контрейлерних перевезень по маршрутах Кшв-Харшв-Луганськ, Одеса-Кшв (i дал! - у напрямку Роси й Бшоруа), Херсон-Микола'в-Кшв i ш. На зал!зничних термшалах 9 великих мют - Киева, Харкова, Луганська, Ужгорода, Львова, Ковеля, Одеси, Херсона й Миколаева - е рампи, пристосоваш для завантаження вантажних автомобшв. Для перевезень автопо'здв зал!зничники готов! зад!яти 87 спецплатформ. Осшльки в склад!

контрейлерного по'зда звичайно по 30-35 таких платформ, юнуе можливють оргашзувати на найбшьш завантажених напрямках щодобов! перевезення автопо'здв по 2-3 маршрутам. За умови збшшення обсяпв таких перевезень "Укрзал!зниця" мае можливють за короткий строк модершзувати ще 100 платформ.

Незважаючи на защкавлешсть експедитор!в у конрейлерних перевезеннях, перешкодою для 'хнього розвитку е ввдсутнють законодавчо'' бази -проект закону «Про змшаш перевезення» дотепер перебувае в розробщ Саме цей закон повинен урегулювати !з ДТСУ спрощену процедуру оформлення експортно-!мпортних операцш. Без ршення цих проблем перев!зники навряд чи звернуть увагу на нову послугу, i мшьйони будуть витрачеш дарма.

Досввд економ!чно розвинених краш показуе, що завдяки розвитку конрейлерних перевезень росте загальна ефектившсть автомобшьно-зал!зничного транзиту. По ощнках фах!вщв, для Украши, що мае стшш автомобшн! зв'язки !з кра'нами СНД, Центрально'' й Захвдно'' Свропи, розвиток конрейлерних перевезень мае стратепчний штерес.

Таким чином, створення нових сучасних проекпв у сегмент! контрейлерних транспортних перевезень могло б стати значним кроком до збшьшення обсяпв перевезень i збшшення перел!ку послуг зал!зниць.

УДК 338.47:656.2

ВИД1ЛЕННЯ ЗАХОД1В, НАПРАВЛЕНИХ

НА П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 РОБОТИ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Бандурко 1.С., астрант (УкрДАЗТ)

Пвдвищення ефективносп роботи зал!зничного транспорту може бути устшно досягнуто у тому випадку, якщо буде вироблено читсе уявлення про економ!чний змют показник1в «економ!чний ефект» i «економ!чна ефектившсть». Також необхвдно визначити основш чинники, що впливають на пвдвищення ефективносп та розробити 'х класифжацш.

Наступним кроком е визначення основних елеменпв пвдвищення ефективносп роботи зал!зничного транспорту таких, як: прискорення НТП, полшшення якюних i об'емних показнишв роботи зал!зничного транспорту, вдосконалення форми оргашзаци пращ i технолопчних процеав, бшьш рацюнальне використовування матер!ально-виробничого потенщалу. Важливе значення для пвдвищення ефективносп роботи зал!зничного транспорту, що забезпечуе надал його

конкурентоспроможносп, мае вибОр i здшснення оптимальних економОчно-цшеспрямованих

варОантпв розвитку залОзничних пОдприемств, каштальних вкладень i ново' техшки, що забезпечуе досягнення рацюнальних результатов при мшмальному об'емО видшених матерОальних витрат та трудових ресурав.

Суттевими чинниками, що впливають на пОдвищення ефективносп роботи залОзничного транспорту i на його конкурентоспроможшсть е:

- зростання продуктивносп пращ;

- автоматизащя пращ;

- впровадження прогресивно' технологи i ново' техшки;

- покращення якосп транспортно' послуг;

- зниження собОвартосп транспортно' продукцп;

- економОя матерОальних i енергетичних ресурсОв;

- оновлення основних фондОв;

- рацюналОзащя i прискорення залОзничних перевезень.

Вище викладене е передумовою до розробки чигсого алгоритму дш щодо впровадження цих чиннишв, як1 сприятимуть ефективносп роботи залОзничного транспорту, появО нових перевОзнишв, розширенню спектра послуг, впровадженню швидшсного руху, розвитку штермодальних перевезень та багато чому шшому.

УДК 656.615.071.3

ОСОБЕННОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СОВРЕМЕННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛЬНОЙ КОНКУРЕНЦИИ

Белоус Е.В., к.е.н., доцент (ОНМУ)

Современный мир живет в хаотичное время, которое характеризуется острой конкуренцией, быстрыми переменами в экономике, огромными потоками информации, которые обрушаются на него с немыслимой скоростью, все возрастающей сложностью ведения бизнеса и всепроникающей глобализацией.

В результате происходящих процессов на рынке стали доминировать абсолютно новые компании, которые недавно начали функционировать на рынке, а из известных компаний-гигантов остались лишь те, кто сумел перестроиться и двигаться со скоростью изменений на рынке.

В качестве основных характеристик современной экономики можно выделить следующие: глобализация мировых экономик, технологий, инноваций, быстроменяющаяся среда

бизнеса, акцент на предпринимательскую экономику, отмирание индустриальной экономики, рынок, управляемый покупателем, который активно ищет альтернативные предложения и выбирает лучшее, сокращение жизненного цикла товаров и услуг.

Ведение современного бизнеса существенно отличается от прошлых условий

функционирования. Как выше было сказано в быстроменяющейся среде современной экономики происходит переход от индустриального предприятия к интеллектуальному.

Происходит взрывное развитие

виртуального обучения, в компаниях реализуется концепция обучающейся организации, т.е. организации, которая постоянно совершенствуется за счет получения новых знаний. Знания, получаемые в ходе непрерывного обучения (а это является одними из наиболее важных источников успеха на рынке), позволяют их интегрировать в новые продукты или услуги, быстрее, чем конкуренты.

В качестве особенностей ведения современного бизнеса можно выделить следующие:

Переход от индустриального бизнеса к интеллектуальному. Акцент на интеллектуальные активы.

Использование концепции

самообучающейся организации. Сотрудники - это инвестиции, а не затраты.

Функционирование малых по размеру бизнес-структур по сравнению с крупномасштабным производством «прошлой» экономики. Примером тому может служить японская модель Бунша. Она подразумевает разделение компании на более мелкие части по достижению ее определенного размера.

Смещение акцента с финансовых ресурсов в сторону людского капитала, которые в настоящий момент являются главной ценностью.

Основной упор на командную работу, а не на индивидуальную.

Адаптированная под потребности рынка рабочая сила, а не стандартизированная.

Упор на перемены, а не на стабильность.

Современные покупатели не хотят больше быть безликими, они продолжают повышать уровень своих требований. Им уже не достаточно сочетания «оптимальная цена - оптимальное качество». Они хотят сбалансированного и продуманного до мелочей комплекта продуктов и услуг, которые удовлетворят максимально их потребность с помощью их уникального решения. Поэтому главной задачей современной организации является создание потребительской ценности.

УДК 005.8

ДОСЛ1ДЖЕННЯ СУТНОСТ1 ПОНЯТТЯ « СИСТЕМА УПРАВЛ1ННЯ 1НВЕСТИЦ1ЙНИМИ ПРОЕКТАМИ"

Бормотова М.В., к.е.н,. доцент (УкрДАЗТ)

Досягнутий розвиток управлшня iнвестицiйними проектами у сучасному свт, накопичеш знання й досввд з управлiння проектами у рiзних сферах, а також результати м1жнародного спiвробiтництвa в облaстi управлшня проектами вийшли на той рiвень, коли стало можливим i необхвдним iнтегрувaти знання з упрaвлiння проектами у едину системну модель. Проте в лiтерaтурi украшськими, росiйськими та зaрубiжними вченими на цей час таке поняття як «система управлшня швестицшними проектами» майже не розглядаеться. Для того, щоб розiбрaтися в самому понятп „система упрaвлiння швестицшними проектами", розберемо визначення таких понять як система та управлшня проектами взагалг

Ввдповщно до мiжнaродного стандарту ISO 9000:2000 „Системи менеджменту якосп. Зaгaльнi положення та словник", система - це сукупшсть взаемопов'язаних та взаемодшчих елементiв. Росiйський енциклопедичний словник дае наступне визначення, система (вод греч. systema -цiле, складене iз частин) - множина елемента, що перебувають у вiдносинaх i зв'язках з один одним та утворять певну цiлiснiсть, еднiсть .

Бажин В. Д. [1] дае наступне визначення поняття система: система - сукупшсть зв'язаних м1ж собою та зовшшшм середовищем елементiв i частин, функцiонувaння яких спрямоване на одержання конкретного результату. Таким чином, в загальному розумiннi, система - це сукупшсть взаемозалежних елементiв, що виступають як певна цiлiснiсть.

На думку Мазура I. I., Шатро В. Д. [4], управлшня проектами - це методолопя оргашзацп, планування, упрaвлiння, координаци людських i мaтерiaльних ресурсiв протягом життевого циклу проекту, спрямована на ефективне досягнення його цшей шляхом застосування системи сучасних методiв, технiки й технологiй упрaвлiння для досягнення певних у проекп результата за складом й обсягом робгг, вaртiстю, часом, якiстю.

Кобиляцький Л. С. [3] дае визначення поняття "управлшня проектом" як дiяльнiсть, спрямовану на реaлiзaцiю проекту з максимально можливою ефективнiстю при заданих обмеженнях щодо часу, коштiв (ресурсiв) i якостi кiнцевих результaтiв.

На думку вчених Воробьова Ю. М., Воробьово! О. I.[2], управл1ння проектами - це

система здшснення всiх принцишв розробки й реалОзацп iнвестицiйного проекту будь-якого виду протягом усього його життевого циклу, що забезпечують ефективне досягнення поставлених цiлей.

Таким чином, аиалiзуючи вище перелiченi визначення поняття „управлшня проектом", можна зробити висновок, що управлшня швестицшними проектами включае д1яльшсть з плаиуваиия, оргашзацп, координаци, мотивацп та контролю протягом життевого циклу проекту шляхом використання системи сучасних методiв та технiки управлiния. Ця система мае на метi забезпечити найбшьш ефективну реалiзацiю визначених у проекп результатiв за складом та обсягом робгт, вартостi, якостi та вщповщносп до iнтересiв учасникiв швестицшного проекту.

УДК 658.26.004.18

НАПРЯМКИ ЕНЕРГОЗБЕРЕЖЕННЯ В ТРАНСПОРТНОМУ КОМПЛЕКС1УКРА1НИ

БоровикЮ.Т., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Енергозбереження е найважлившим стратегiчним напрямком д1яльносп Украши. Невирiшенiсть проблеми бережливого витрачання енергоносив може погрожувати нацiональнiй безпещ держави, особливо враховуючи вiдсутнiсть в краМ власних запасiв нафти, газу, ядерного палива.

Можливо представити таю шляхи енергозбереження:

- зменшення енергоемносп продукцп, що випускаеться, на дшчих щдприемствах за рахунок модершзацп;

- встановлення лОчильниюв тепла, електроенергп О газу ново! конструкцп на промислових шдприемствах та в побутовому секторi;

- утилiзацiя «енерговмiстовних» отходОв;

- виробництво бюгазу та бюетанолу;

- вщбОр «покинуто1» енергп;

- впровадження вОдновлюваних еколопчно чистих джерел енерги;

- поступове переведення автотранспорту на газовО та електричнО двигуни.

Значний потенщал енергозбереження зосереджений у транспортному комплекс Укра1ни гальмуеться факторами, що стоять на завадО втшення системи енергозбереження на транспорта

Незадовшьний стан енергетичного господарства на транспорт обумовлений низкою шституцшних, економОчних, науково-технОчних, шформацшно-освггаих та шших причин.

ЗалОзничний транспорт е невод'емною частиною енергетики краши О складае з нею

единий технолопчно зв'язаний комплекс. Тому в умовах реформування електроенергетики кра!ни важливим е створення енергетично! стратегИ! залИзниць Укра!ни.

Реформування електроенергетики на залИзничному транспорт здИйснюеться за такими напрямками:

- змИна характеру вИдносин УкрзалИзницИ як споживача енерги з постачальниками паливно-енергетичних ресурсИв (ПЕР);

- змИна обсягИв перевезень ПЕР И перебудова географИ! вантажопотокИв на залИзницях Укра!ни;

- створення власного сектора генерацИ! електроенергИ! И участь в роботИ пИдприемств ПЕК як спИввласника енергетичних потужностей.

На автомобильному транспорт передбачено здИйснення заходИв з оптимИзаци дорожнього руху, вдосконалення структури автотранспорту, розширення використання альтернативних видИв палива, добавок И присадок до палив, застосування енергозберИгаючих технологИй обслуговування та ремонту рухомого складу.

На морському та рИчковому транспортИ розширюеться практика застосування оптимальних швидкостей суден, пИдвищуеться рИвень утилИзацИ! теплово! енерги для тепло- та електропостачання суден, застосовуються альтернативнИ джерела енергоресурсИв на пасажирських туристичних суднах пИд час стоянки за рахунок пИдключення до берегових електричних мереж, ввести в експлуатацИю низку гелИосистем гарячого водопостачання та вИтрових електрогенераторИв.

Таким чином, транспортний комплекс Укра!ни як один Из найбИльших споживачИв ПЕР, повинен вщгравати визначну роль у пвдвищенш якостИ й ефективностИ роботи електроенергетики кра!ни.

УДК 330.322:658.114

ПОВЫШЕНИЕ КАПИТАЛИЗАЦИИ РЕГИОНОВ НА ОСНОВЕ УПРАВЛЕНИЯ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИМИ ПОКАЗАТЕЛЯМИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА

Борович О.Д., к.э.н., профессор (УкрГАЖТ)

Государственно-частное партнерство на транспорте является в последнее время наиболее актуальным направлением развития данной сферы в разных регионах мира.

Партнерство предполагает равновеликое стремление обеих сторон в достижении своих (и что очень важно) несовпадающих целей. У частника: это прибыль плюс некоторый общественный резонанс от вложений в

инфраструктуру, позднее конвертируемый опять же в капитал. У государства цели свои -повышение качества жизни населения и возросшие макроэкономические показатели. Как соединить эти цели в едином инвестиционном процессе? Пока приверженность ГЧП громче декларирует государство, а бизнес выжидает.

ГЧП - это аналог западного РРР (public-private partnership). Однако тамошнее партнерство подкреплено детальными руководствами (например, Scottish Transport Appraisal Guidance), где четко прописано, как считать выгоду частников от вложений в транспортную инфраструктуру, такой документ- результат серьезной работы совместно органов государственного управления и ассоциаций производителей транспортных услуг. И одно из ключевых понятий в нем- теневые (shadow) цены и выгоды. Цены (тарифы) частных инвесторов могут и должны включать компенсацию «теневых» выгод, которые невидны невооруженным глазом (уменьшение нагрузки на природную среду, улучшение доступности грузов и людей и т.д.). Но результат расчета этого эффекта шел в централизованной экономике в общую корзину. А сейчас требуется конкретная адресная выгода. Таким образом, успех ГЧП на транспорте зависит от наличия механизма прямого перелива общей (бюджетной) полезности в выгоду частного инвестора. Даже как методическая эта задача очень сложна. Поэтому ключ к успеху ГЧП лежит в ответе на вопрос: как материализовать улучшение макроэкономических показателей от реализации проекта в выгоду инвестора.

Пока заинтересовать бизнес удается только инвестиционными проектами, чья эффективность напрямую зависит от объемных параметров (размеров машинопотока): платные дороги с гарантированным трафиком , мосты, однопродуктовые трассы для вывоза продукции крупных производителей ( специализированные порты). В основе лежит ясный тезис: чем больше возишь, тем доходы выше. Но здесь и дает о себе знать главное противоречие государства и частника: большая транспортная работа, так радующая перевозчика, повышает грузоемкость ВВП (измеряемую в тонно-км на 1 доллар ВВП). Для государства очень важно, какой ценой (транспортной работой) достигается прирост добавленной стоимости. А частника это вообще не интересует. А между тем, давно уже известно, что неформальный переход развивающихся стран в развитые может быть реализован только при грузоемкости 1 т-км/1 доллар США и меньше. К. Кларк в свое время проделал титаническую работу, определив тренды снижения грузоемкости ВВП за 150 лет в разных странах. Во всем мире грузоемкость снижалась и даже в Индии достигла уровня 0,8 ткм/долл. ВВП. А в СССР она все время

росла и только на рубеже 1995 г. тенденция стала общемировой и сейчас эта цифра составляет 4,97. Но не все так однозначно, ибо основные рычаги регулирования макроэкономическими

индикаторами транспорта лежат вне его сферы деятельности.

УДК 656.2

ФОРМУВАННЯ РОЗПОДIЛЕНОÏ СИСТЕМИ П1ДТРИМКИ ПРИЙНЯТТЯ Р1ШЕНЬ ДЛЯ УДОСКОНАЛЕННЯ РЕГУЛЮВАННЯ ПРИМ1СЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Бутько Т.В., д.т.н. професор, Константтов Д.В., астрант(УкрДАЗТ

В сучасних умовах функцюнування залiзничноï транспортно1 мереж! впровадження систем тдтримки прийняття рiшень (СППР) може бути яшсно новим рiвнем автоматизацiï управлшських процесiв. Вони розвивають управлiнськi шформацшш системи до високого рiвня штелектуалiзацiï дiяльностi при прийнятгi рiшень в проблемних ситуацiях, що характеризуються високою складнiстю,

невизначенiстю та слабкою структуровашстю.

Як пiдсистема залiзничноï транспортно! системи примюьш пасажирськ1 перевезення е досить складною сукупшстю взаемопов'язаних елементiв та зв'язшв - станцiй та дшьниць прямування, яка може бути представлена як розвинута мережа оберту шформацшних потоков. Впровадження в системi примюьких перевезень СППР потрiбно для оргашзацп комплексного узгодження, розподiлення та управлшня цими потоками з метою розробки загально! системи керування. Для виршення такого науково прикладного завдання необхщною е розробка комплексно!' СППР, що об'еднае в to6î виконання вищезазначених функцiй.

Враховуючи особливiсть територiального роздшення станцiй та центру управлiння перевезеннями як головних вузлiв зародження та обробки iнформацiйних потоков в примюькому комплексi СППР доцiльно створити у виглядi розподiленоï СППР з розподшенням ïï основних функцiй м1ж локальними центрами виконання.

Розподiлена СППР представляе собою складну систему з комплексною взаемодiею територiально роздiлених локальних СППР, розташованих у зв'язаних мiж собою вузлах (виконавчi центри). Кожна з локальних СППР може незалежно виршувати своï певнi задачi, але для виршення загальноï проблеми жодна з них не володiе достатньою шформащею. Загальну проблему можна вирiшити лише шляхом

узгодження 'х локальних ршень та поеднання 'х роботи.

УДК 656.2

НАУКОВИЙ П1ДХ1Д ЩОДО МОДЕЛ1 ПРОСУВАННЯ ВАГОНОПОТОК1В В УМОВАХ «ЖОРСТКИХ» НИТОК ГРАФ1КУ

Бутько Т.В., д.т.н., професор, Костиркша Т.О., астрантка (УкрДАЗТ)

В умовах постшного змшення обсяпв перевезень, важливим моментом, для покращення конкурентоздатносп залОзничних перевезень, е гнучшсть у виборО маси по'зда, а також плОч обертання локомотивОв та локомотивних бригад. Використання жорстких ниток, як доводить аналОз, притаманне саме лопстичним технолопям, як забезпечують гнучшсть у перевОзному процесо За таких умов формування технологи руху по'здОв за «жорсткими» нитками графшу в умовах подовжених плОч обертання локомотивОв та локомотивних бригад дозволяе дослщити та впровадити перспективно варОанти системи opгаиiзацiï вагонопоток1в.

Для визначення конкурентоспроможних варОанпв оргашзацп по'здопотошв передбачаеться формування методОв дослОдження впливу рОзних факторОв при реал1зацп технологи пропуску вагонопотоку в умовах жорстких ниток графшу за критерОями найбшьш рацюнальних витрат паливо-енергетичних ресурав, доставки вантажОв точно в строк, потрОбного парку локомотивОв, яшсних та шльшсних показнишв роботи залОзниць, що у сукупносп являе собою багатокритерОальну оптимОзацОйну задачу. В данОй роботО пропонуеться звести цю задачу до однокритерОально' за рахунок формування суперкритерш в адитивнОй формО, що, по суп, являе собою сукупнО експлуатацшш витрати.

РеалОзацОя запропоновано' моделО, забезпечуе формування пропуску вантажних по'здОв за жорсткими нитками графОку, дозволяе покращити експлуатацОйнО показники за рахунок подовження плОч обертання локомотивОв та локомотивних бригад, зменшити експлуатацОйнО витрати на 2-3% та тдвищити дшьничну швидшсть на 15%.

УДК 656.025.2

ФОРМУВАННЯ МОДЕЛ1 УЗГОДЖЕННЯ ГРАФ1КУ П1ДВОДУ РУХОМОГО СКЛАДУ Р1ЗНИХ ВИД1В ТРАНСПОРТУ ДО ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ПАСАЖИРСЬКОГО ТЕРМ1НАЛУ

Бутько Т.В., д.т.н., професор, Прохорченко А.В., к.т.н., ст. викладач, Журба О.О., астрант (УкрДАЗТ)

Задача оргашзацп лопстики пересадок на пасажирському зал1зничному термiнaлi тiсно пов'язана з реaлiзaцiею технологи узгодженого подводу рухомого складу рiзних видiв. Це в свою чергу дозволить за рахунок зменшення очiкувaння прибуття бажаного виду транспорту розвантажити привокзальну площу та тдвищити комфорт пaсaжирiв тд час здшснення пересадки. Для рiшення поставлено! задачО запропоновано використати моделО теори розкладу (Schedule theory) на основО методОв еволюцшного моделювання.

Для формалОзацп поставлено! задачО розроблено модель узгодження графОку подводу рухомого складу рОзних видОв до залОзничного вокзалу з урахування основних переваг залОзничного транспорту - читасть графшу руху, тодО як мюького транспорту - гнучк1сть розкладу. Вщповвдно до цього в робот запропоновано при ув'язщ розкладОв взаемодп рОзних видОв транспорту у вузлО взяти за незмшну вимогу час прибуття та вОдправлення пасажирського по!зда. Для ршення запропоновано! моделО визначення розкладу ув'язки прибуття та вОдправлення рОзних видОв мюького транспорту у вузлО запропоновано використати евристичний метод ршення на основО техшки генетичних алгоритшв (ГА).

Запропонована модель в межах функцюнування системи шдтримки прийняття ршень дозволить формувати бшьш точний графж прибуття та вОдправлення мюького пасажирського транспорту у взаемоди Оз зал1зничним.

УДК 656.2

УДОСКОНАЛЕННЯ ПЛАНУВАННЯ ПЕРЕВ1ЗНОГО ПРОЦЕСУ ЯК ОСНОВНА УМОВА СТАБ1Л1ЗАЦП ГРАФ1КУ РУХУ ВАНТАЖНИХ ПО1ЗД1В

Бутько Т.В., д.т.н., професор,

Соломаха 1.В., асистент (УкрДАЗТ)

В умовах значного коливання вагонопотошв план формування по!здОв (ПФП) мае гнучко

реагувати на змши попиту на перевезення з урахуванням конкретно! оперативно! ситуацi!. Стабшзувати графОк руху по!здОв (ГРП) та чгтко регламентувати перевОзний процес можливо лише на основО адаптивного плану формування по!здОв (АПФП), який врахуе коливання попиту на вантажоперевезення, доходи вщ перевезень та можливють замовлення вантажовласниками конкретних маршрутОв О способОв доставки за окремо визначену плату.

АПФП повинен мютити дек1лька категорш призначень: призначення «ядра», як1 не коригуються протягом перюду дО! АПФП; групу призначень, як1 перюдично вводяться О вОдмОняються, зО вказаииям умов !х використаиия; групу шших призначень, що встановлюються для окремих по!здОв в оперативних умовах.

На основО тако! диференщаци призначень АПФП стабшзований ГРП мае передбачати як мшмум три категори ниток ваитажиих по!здОв: нитки «ядра», щоденно забезпечеш по!здами; нитки по^здв сезонного обертання; нитки по!здОв разового призначення.

У кожнш з категорш ниток ГРП потрОбно передбачити нитки по^здв 1-го та 2-го прюритету. До ниток 1-го прюритету слод вщнести прискоренО ваитажиi по!зди, вОдправницьи маршрути, перевезення у мОждержавному сполученш. 2-й прюритет мае належати дшьничним, мюцевим, шшим по!здам, що не потребують особливих умов прямування.

Таким чином, стабшзований ГРП мае бути частково варОантним, тобто, за умов жорсткого розкладу вОдправлення та прибуття вантажних по!здОв на технОчнО станцп, передбачати коригування на кожну добу згодно прогнозОв составоутворення на технОчних станцОях та плашв виконання ремонтних робОт на колОях. Обмежена варОантнють стабОльного ГРП означае збереження ниток «ядра» з додаванням чи прибиранням непостшних ниток по!здОв.

УДК 656.221.

ФОРМУВАННЯ ГНУЧШ ТЕХНОЛОПÏ ОРГАНIЗАЦIÏ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1

Бутько Т.В., д.т.н., професор, Чеклова €.В., астрант (УкрДАЗТ)

Щдвищення ефекгивносп використання пасажирського вагонного парку - актуальна задача. Виршення дано! задач1 залежить вод якосп оперативного планування пасажирськими перевезеннями i особливо в1д рац1онал1зац1! схем

обИгу пасажирських составИв та визначення достатньо! кИлькостИ цих составИв за обраною схемою.

ДослГдження показали, що значна кшькГсть пойдИв дальнього сполучення курсують з населенИстю, яка коливаеться в середньому в межах вИд 30 до 50%. Недовикористання населеносп пойдИв (60-80%) можна пояснити такими факторами як: часова И просторова нерИвномИршсть пасажиропотоку; введення курсування «соцИальних пойдИв»; недостатня якИсть планування; труднощИ виконання точного прогнозу пасажиропотоку; недостатне вивчення попиту пасажирИв на перевезення.

В результат вирИшення поставлено! задачИ отримаемо: скорочення експлуатацИйних витрат за рахунок розробки рацюнальних маршрута прямування пасажирських составИв у дальньому та мИсцевому сполученнях; збИльшення прибутковосп за рахунок максимального задоволення попиту пасажирИв на перевезення; скорочення витрат на утримання пасажирського вагонного парку (приведення його розмИрИв до вИдповИдностИ з попитом Г пГдвищення населеносп вагонИв).

Розробка рацИональних маршрутИв прямування та схем оберту пасажирських составИв на полИгонИ мережИ, передбачае розподИл по!здИв прямого сполучення за паралельними напрямками, якИ входять саме в цей полИгон, з урахуванням пропускно! спроможностИ напрямкИв, завантаження примИським, пасажирським та вантажним рухом, колИйного розвитку та технИчного оснащення кИнцевих пасажирських технИчних станцИй, оптимальною тдв'язкою обороту составИв, яка б забезпечувала мИнИмальну потребу в пасажирських вагонах.

Для вирИшення дано! задачИ необхИдно використати системний пИдхИд, що передбачае об'еднання у систему станцп формування та оберту пасажирського составу та можливими напрямками курсування, що е зв'язками для дано! когерентно! системи. Ця система повинна бути динамИчною за своею природою, бо залежить вИд ИнтенсивностИ пасажиропотоку, отже система - це кИлькИсть станцИй формування та можливИ напрямки курсування пасажирських составИв. ВГдповГдно до цього визначимо стан системи -кшьшсть составИв за визначеною схемою обИгу, Г вИдповИдно наслИдками управлИння буде - кИлькИсть вагонИв у состав Г схем курсування.

Об'еднання в таку систему, передбачае отримання системного ефекту за рахунок рацИональних маршрутИв прямування та можливостИ кИльцювання !х составИв.

Для виявлення системного ефекту пропонуеться критерш якостИ управлИння.

УправлИння передбачае два рИвнИ: макрорИвень - розробка та складання ПФП, схем обИгу та графИку руху та макрорИвень - це вибИр

композицй' составов.

Для реaлiзaцil ще! зaдaчi було розроблено комплекс моделей, який буде iнтегрoвaний до АСК ПП УЗ, представлений у виглядi системи пвдтримки прийняття рiшень oперaтивнoгo перcoнaлу пacaжирcьких служб зaлiзниць з викорисгання WEB-технoлoгiй. Це дозволить при виршенш зaдaч визнaчення рaцioнaльних схем обогу пacaжирcьких cocтaвiв нaблизити ефективнють функцioнувaння АСК ПП УЗ до реaльних процесов роботи трaнcпoрту з урaхувaнням потреб керовнишв, що приймaють рошення.

УДК 658.14:656.2

НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОНИЯ ОТЧЕТА О ДВИЖЕНИИ ФИНАНСОВЫХ РЕСУРСОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Вовк А.А., д.э.н., профессор (МИИТ) Богомаз Л.В., ведущий экономист (Южная дорога)

В современной экономической литерaтуре довольно широко употребляются гатегории «фигансовые ресурсы» и «^Hrnm», взaимocвязь между которыми не усгановлега, хотя это вaжнo для пoнимaния прoцеcca преврaщения финaнcoвых ресурсов в кaпитaл, т. е. их кaпитaлизaции.

Поскольку рaзмер финaнcoвых ресурсов и кaпитaлa обычно определяется после oкoнчaния отчетного периoдa, то их сущность может быть cфoрмулирoвaнa следующим oбрaзoм: финaнcoвые ресурсы - денежные средста, нaхoдившиеcя в юридическом рacпoряжении железной дороги в течение отчетного периoдa (меcяцa, квaртaлa, полугодия гoдa), a кaпитaл- совокупность мaтериaльных и немaтериaльных ценностей, нaхoдившихcя в юридическом рacпoряжении железной дороги в среднем зa период, и иcпoльзoвaнных для получения прибыли, рaзнooбрaзие которых oбуcлoвливaет применение их стоимостной оценки.

Для обеспечения уcтaвнoй деятельности железной дороги ее финaнcoвые ресурсы должны гаходиться в постоянном движении, т.е. aвaнcирoвaтьcя в производство, нaпрaвлятьcя в финaнcoвые вложения, рacхoдoвaтьcя га уплaту НДС, нa пoгaшение зaймoв и зaдoлженнocти зa пoльзoвaние ими. В связи с этим собственный тапш^ железной дороги, можно тaкже рaccмaтривaть кaк финaнcoвые ресурсы, нaкoпленные зa годы ее функциoнирoвaния. С другой стороны впитал, aвaнcирoвaнный в производственную и фигансовую деятельность, принимaет форму денежных средств в результaте

реализации продукции, т. е. оборота капитала, возврата средств предоставленных взаймы и т. п.

Информация об этих процессах содержится в отчете о движении денежных средств. Поэтому отчет о движении денежных средств является по существу отчетом о движении финансовых ресурсов, находящихся в юридическом распоряжении железной дороги и на его основе можно устанавливать какой же размер финансовых ресурсов капитализирован, т.е. превращен в капитал.

В настоящее время форма этого отчета предполагает выделение нескольких частей, в каждой из которых выделяется поступление и расходование денежных средств, а также определяется размер «чистых денежных средств». Недостатки такой формы отчета, по нашему мнению, в том, что в нем определяются показатели, не имеющие реального содержания, и к тому же некорректное наименование - чистые денежные средства. Несуразность наименования показателя, приемлемая при положительном значении результата, становиться некорректной, когда показатель принимает отрицательное значение, поскольку такого в реальности быть не может.

Кроме того, вызывает недоумение отражение как движение денежных средств по текущей деятельности направление их на выплату дивидендов и процентов, поскольку, по нашему мнению, это движение связано с перераспределением финансового результата от производственной деятельности. В разделе движение денежных средств по инвестиционной деятельности отражается приобретение основных средств и нематериальных активов, доходных вложений в материальные ценности. Таким образом, нелогично объединяется вместе движение средств, относящихся к различным видам деятельности: инвестиционной и финансовой.

В связи с высказанным замечанием, полагаем необходимым произвести

совершенствование формы отчета о движении денежных средств. По нашему мнению, поскольку этот отчет должен позволять получать данные о вложении финансовых ресурсов в каждый вид деятельности, и раскрывать источники их поступления. В частности, следует разделить отчет на две части: поступление и расходование денежных средств. В первой части отчета надо предусмотреть раскрытие поступления денежных средств от производственной, финансовой деятельности, а также возврат средств, отвлеченных от производства и финансирование из бюджета и других источников. Во второй части отчета о движении денежных средств необходимо показывать их расходование на производственную, финансовую и инвестиционную деятельность, перераспределение прибыли (уплата налогов и

сборов, возврат займов и кредитов), а также отвлечение средств на прочие нужды (выдача кредитов работникам, безвозмездная помощь, недостачи и потери и т. п.).

На основе такого отчета может быть составлена таблица, позволяющая дать характеристику движения денежных средств и оценивать степень их капитализации. Для этой цели в таблице может определяться размер денежных средств, направленных в деятельность приносящую прибыль, как сумма средств, авансированных в производственную

деятельность, направленных в финансовые вложения. Степень капитализации финансовых ресурсов предлагается определять как отношение денежных средств, направленных в деятельность приносящую прибыль к величине поступивших денежных средств.

УДК 65.011:656.2

СУЧАСН1 ПРОБЛЕМИ РЕАЛ1ЗАЦП СОЦ1АЛЬНО1 В1ДПОВ1ДАЛЬНОСТ1 ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ

Ворона О. В., здобувач (УкрДАЗТ)

Украшське суспшьство, економОка все бОльше штегруються у глобальнО процеси, стаиовляться частиною светового економОчного та ОнформацОйного простору. В розвинених кранах бОльшОсть споживачОв надають перевагу товарам тих виробнишв, частиною д1яльносп яких е значимО соцОальнО проекти. Принципи соцОально! вОдповОдальносп е однОею Оз складових устшно! стратегИ, що змОцнюе ОмОдж О репутацш компани, приваблюе клОентОв та утримуе найкращих пращвнишв.

Широке розповсюдження концепцп соцОально! вОдповОдальностО бОзнесу обумовлене наступними передумовами: 1) концентрац1я О централОзащя капОталу призводять до перерозподшу ролО держави О корпорацОй, уряди не можуть без участО бОзнесу вирОшувати крупнО суспОльно значущО проблеми; 2) виснаження природних ресурсОв вимагае ращонального й економного !х використання, посилення заходОв з охорони довшлля; 3) загроза того, що новит досягнення науки О технОки можуть бути використаш на шкоду людиш, и фОзичному О психОчному здоров'ю О самому життю людства; 4) прагнення пОдприемств до залучення квалОфОковано! робочо! сили та розвитку людського потенцОалу робггаишв; 5) пОдвищення вимог споживачОв: вони бажають не тшьки високо! якостО товарОв О послуг, але й впевненостО у вОдповОдальностО виробникОв тощо.

Розглянувши напрямки реалИзацИ! социально! дИйти висновку про Гснування як позитивних так вадповадальносп одного з найкрупнИших суб'ектИв негативних моментИв (табл.) господарювання - залИзничного транспорту, можна

Таблиця

Сильн1 та слабю сторони в SWOT-аналiзi Iснуючих напрямк1в реал1зацп соц1ально'1

в1дпов1дальност1 зал1зничного транспорту Украти

СильнИ сторони СлабкИ сторони

Розвинешсть мережИ медичних, лИкувальних та оздоровчих закладИв Недостатшсть финансового забезпечення напрямкИв соцИально! вИдповИдальностИ залИзниць

Налагоджена система тдготовки та перепИдготовки кадрИв Недостатня розвиненИсть корпоративних програм соцИально! вИдповИдальностИ, нерозвиненИсть корпоративно! культури та етики та, як наслГдок, недостатня особова ввдповвдальшсть виконавщв за результати !х виконання

МожливИсть взаемоди тдприемств залИзничного транспорту у вирИшет соцИальних проблем галузИ Значний рИвень корупцп на транспорт

ВИдкритИсть до змИн та обмИну досвИдом з залИзнидями Инших кра!н, участь у мИжнародних органИзацИях Недостатня якИсть управлИння соцИальним розвитком галузИ

Защкавлешсть у збереженнИ кадрового потенцИалу галузИ Невиконання у термИни програм, прийнятих на державному та галузевому рИвнИ вГдносно напрямИв реалИзацИ! соцИально! вИдповИдальностИ залИзниць

Розвинена науково-дослГдна Инфраструктура галузИ НеефективнИсть системи матерИально! та морально! мотивацИ!, яка не враховуе особовий внесок кожного працИвника у реалИзацш концепцп социально! вадповИдальносп залИзничного транспорту

ВГдповГдальшсть перед персоналом та бюджетом по платежам (вИдсутнИсть заборгованостИ) СкладнИсть впровадження заходИв соцИально! вГдповГдальностГ, враховуючи ИерархИчнИсть та складнИсть органИзацИйно! структури галузИ

Розвинена маркетингова политика галузИ, можливИсть покращення сервИсу обслуговування пасажирИв Низький рИвень технологИчних змИн на тдприемствах галузИ, переважання третього технологИчного устрою у виробництвИ та низький рИвень сучасних технологИй

МожливИсть посилення заходИв енергозбереження на тдприемствах галузИ Нерозвинешсть лопстично! Инфраструктури

МожливИсть збИльшення транзитного потенцИалу залИзнично! мережИ ЗношенИсть виробничих та невиробничих основних фондИв

МожливИсть збИльшення прозоростИ цшоутворення на послуги залИзничного транспорту ЗбИльшення кредитно! заборгованостИ за позиками, зниження платоспроможносп у зв'язку з кризою

МожливИсть покращення ИнформатизацИ! перевИзного процесу та процесу управлИння д1яльшстю залИзничного транспорту ПринциповИ розбИжносп з европейським законодавством у галузИ залИзничного транспорту та протирГччя у вичизняному законодавствИ

МожливИсть унИфИкаци перевИзних документИв Ускладнена технИчна сумИсшсть вичизняно! та закордонно! залИзнично! мережИ

ДдевИсть профспшок щодо захисту штересИв працИвнишв НепрозорИсть цшоутворення на послуги залИзничного транспорту

Розвинена система доплат та надбавок до заробИтно! плати, постшне зростання розмИру заробИтно! плати НевирИшешсть житлових та саштарно-побутових умов працИвникИв

МожливИсть впровадження системи загального менеджменту якостИ на залИзницях та промислових щдприемствах галузИ ВГдсутшсть системного характеру шновацшно! д1яльносп суб'ектИв залИзничного транспорту

вадповИдальносп залИзничного транспорту, що е

ОтриманИ результати доводять необхИднИсть умовою його конкурентоспроможностИ. комплексного вирИшення проблем соцИально!

УДК 621.331

ЛАБОРАТОРНЫЙ ПРАКТИКУМ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ЭКОНОМЕТРИКА» ДЛЯ

СТУДЕНТОВ ПЕТЕРБУРГСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Герасименко П.В., д.т.н., профессор (ПГУПС)

Современная эконометрика - наука, которая широко использует математический аппарат и вычислительную технику. Математические модели и методы эконометрики открывают новые возможности для экономической науки и находят все большее применение в экономической практике.

Математико-статистический инструментарий включает базовые понятия и методы теории вероятностей и математической статистики, в ряду которых ведущую роль играют числовые характеристики и законы распределения случайной величины; методы точечных и интервальных оценок, а также статистическая проверка гипотез; корреляционный,

регрессионный и дисперсионный анализы.

Математико-статистические методы широко используются при решении многих практических экономических задач железнодорожного транспорта. Специфической особенностью деятельности экономиста железнодорожного транспорта является работа в условиях наличия постоянно изменяющейся экономических показателей (статистических данных). Анализ такой информации с целью принятия конкретных решений требует применения методов математической статистики. Поэтому освоение методов статистической обработки результатов экономической практики является одной из важных задач обучения студентов в ПГУПС.

Разработанное учебное пособие содержит лабораторные работы по изучению методов построения и оценки значимости регрессионных математико-экономических моделей. Пособие базируется на применении компьютерных технологий при выполнении лабораторных работ. Оно направлено на привитие студентам начальных навыков решения следующих практических задач:

- обрабатывать и анализировать результаты экономической практики на железнодорожной дороге и формулировать правильные выводы;

- оценивать точность и надежность сформулированных выводов;

- обобщать результаты обработки в виде таблиц и графиков и сравнивать их с теоретическими положениями.

Для более глубокого понимания излагаемых

в пособии материалов и оценки значимости регрессионных зависимостей, в нем введены приложения, посвященные краткому изложению отдельных положений математической статистики и эконометрики.

УДК 656.025.4/.6 (1-83)

ЭКОНОМИКО-ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ЛОЦМАНСКОГО БИЗНЕСА В УКРАИНЕ

Голодницкий А. Г., аспирант (ОНМУ)

Обеспечение безопасности мореплавания судов, в том числе в процессе портового обслуживания, является неотъемлемой частью национальной системы обеспечения безопасности мореплавания. Предприятия, обеспечивающие безопасность судов, фактически выполняют делегированные государством функции: предотвращение происшествий с судами и загрязнения окружающей среды, защита от разрушений и повреждений гидротехнических сооружений, водных путей и средств навигационного ограждения, охрана человеческой жизни на море и т.д. Такие функции осуществляют лоцманские организации.

Лоцманство - старейшая профессия, известная с глубокой древности. Около 500 г. до н. э. появился сборник для информирования мореплавателей, в котором описывались испанские берега. Организации лоцманской службы в России зародились в 1653 г. С расширением границ государства лоцманские учреждения возникают в южнорусских портах (например, в Керченском порту в 1882 г., Николаеве, Одессе, Севастополе и т. д.). В ходе развития лоцманского бизнеса существенно менялись формы объединения лоцманов и управления их деятельностью, однако тщательно учитывалась специфика работы в конкретном регионе и экономическая ситуация в государстве. До 1917 г. лоцманские службы в России были экономически самостоятельными, осуществляя деятельность на собственные средства, которые поступали в результате взимания лоцманского сбора. Государство со своей стороны лишь контролировало качество лоцманского обслуживания.

Вопросы, непосредственно связанные с лоцманским бизнесом, в настоящее время приобретают все большее международно-правовое значение, о чем свидетельствует деятельность различных правительственных и

неправительственных международных

организаций: Международной Морской Организации, Международной ассоциации

морских лоцманов, Междунaрoднoй accoциaции маячных служб, Международной

гидрoгрaфичеcкoй oргaнизaции, Междунaрoднoй кaртoгрaфичеcкoй accoциaции и др.

В настоящее время лоцманское обеспечение в Укрaине входит в мировую систему безопасности мoреплaвaния и должно cooтветcтвoвaть международным cтaндaртaм. Необходимость серьезного пoдхoдa к oргaнизaции лоцманской деятельности oбуcлoвленa международно-правовыми oбязaтельcтвaми, принятыми Украиной в соответствии с зaключенными coглaшениями, дoгoвoрaми, a также традициями стран.

Современное эффективное лoцмaнcкoе oбcлуживaние требует лоцманских судов с экипaжaми, координаторов, программ обучения, раций и все более сложного электронного нaвигaциoннoгo оборудования, что требует значительных инвестиций. В то же время размер лоцманских сборов не должен превышaть необходимого и экономически обоснованного в условиях высокой интенсивности конкуренции на различных транспортных рынках. Такая ситуация oбуcлoвливaет усиление внимания к обоснованию нaпрaвлений развития бизнес-среды

функционирования предприятий лоцманского бизнеca Украины.

Таким образом, лоцманское обеспечение -это особый вид деятельности в области безопасности мoреплaвaния, который oблaдaет признаками осуществления гocудaрcтвенных функций и, в то же время, является коммерческой деятельностью, что обусловливает необходимость обеспечения ее эффективности.

УДК 652.11

СТИМУЛЮВАННЯ ЩВЕСТИЦШНО1 Д1ЯЛЬНОСТ1 БЮДЖЕТНИМИ 1НСТРУМЕНТАМИ

Гончаренко Н. Г., к.е.н., доцент (АВВ МВС Украти )

Державне регулювання економоки у кризовий перюд посилюеться, i головними стають взаемодоя монетарное' та бюджетно-податково! политики. Важливим у кризово перюди для управлшня та координацп швестицшних процеав, е цшеспрямоване використання бюджетних швестицш у розвиток економоки та людського кашталу (при одночасному зниженш шфляцшних очокувань).

Дослвдивши зарубгжний досвод та особливосп економоки Укра!ни, необхвдно чггко визначити структуру та обсяги видатшв на еко-номочну дояльнють, саме яш галузо економоки

доцИльно першочергово фИнансувати державИ, якИ привалюють в певних регИонах, або якИ можуть тимчасово надати робочИ мИсця (транспортна Инфраструктура, будИвництво готелИв та Инше) або фундаментальнИ дослИдження, якИ в майбутньому перИодИ дозволять отримати ИнновацИйну продукцш.

Не менш важливим е збереження потенцИалу для розвитку держави в шсля кризовий перюд, для чого необхИдно створити умови для збереження основних ринкИв збуту для вИтчизняних компанИй.

Таким чином, доводиться констатувати, що задля подальшого розвитку кра!ни стае життево необхИдним переосмислити видаткову складову бюджету у напрямИ оптимИзацИ! та удосконалення соцИально! складово! на користь фИнансування ИнвестицИйних проектИв. Серед можливих елементИв значного перерозподИлу бюджетних видаткИв можна вИдзначити соцИальну сферу та сферу державного управлИння.

В законИ Укра!ни «Про першочерговИ заходи щодо запобИгання негативним наслИдкам финансово! кризи та про внесення змИн до деяких законодавчих актИв Укра!ни» [1] передбачено створити за рахунок понадпланових надходжень вИд приватизацИ! державного майна та цИльового розмИщення державних цИнних паперИв СтабИлИзацИйний фонд, кошти якого можна використати в наступних напрямах:

кредитування або спИв фИнансування довгострокових Инфраструктурних, ИнвестицИйних та ИнновацИйних проектИв загальнодержавного значення;

здешевлення кредитування проектИв малого та середнього бИзнесу, зокрема таких, що впливають на пИдвищення рИвня зайнятостИ населення;

викуп державою у кредиторИв Ипотечних кредитИв.

СлИд зазначити, що провИдна роль ИнвестицИй у сустльному виробництвИ зумовлюеться не тИльки тим, що вони, трансформуючись у елементи реального капИталу, формують матерИальну основу суспшьного виробництва та створюють реальнИ передумови для розширеного вИдтворення економИки. МодернИзацИя економИки на основИ технологИчного шновацшного оновлення стимулюють швестицп, викликають необхГдну «хвилю» швестицшних витрат. НеобхГдно зауважити: по-перше, саме з активИзаци ИнвестицИйно! дИяльностИ у фазИ стагнацИ! починаються процеси оновлення морально заста-рИлого основного капталу; по-друге, швестицшний процес, перетворюючись у процес систематично! реалИзацИ! ИнновацИй, впроваджуе у виробничий процес найновИшИ досягнення наукового технИчного прогресу.

В зв'язку зИ спадом виробництва, зростаючим рИвнем безробИття, необхИдно

розробити Державну програму пОдтримки малого О середнього бОзнесу, що дозволить у перспективО значно збОльшити доходи бюджету.

На рОвнО державних ОнституцОй необхОдно розробити та запровадити заходи щодо стимулювання ОнвестицОйних процесОв в галузях народного господарства, активОзацО! ОнвестицОйних процесОв в регОонах, що дозволить подолати наслОдки економОчно! кризи.

УДК 338.47:656.2(477)

УМОВИ МАКСИМАЛЬНО! РЕАШЗАЦП ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦ1АЛУ УКРА1НИ

Дейнека О.Г., д.е.н., професор, Божок А.Р., астрант (УкрДАЗТ)

ГлобалОзацОя економОки, розширення Свропейського союзу О торпвельних зв'язшв прискорили зростання мОжнародного

транспортного ринку. В умовах збшьшення товарних потокОв максимальну вигоду вОд експорту О Омпорту транспортних послуг одержать тО кра!ни, якО зможуть залучити на сво! транспортнО комушкаци транзитний евразОйський потОк. ГеополОтичне розташування Укра!ни надае можливОсть нашОй кра!нО стати важливим центром транзиту зовнОшньоекономОчних вантажОв О перевезення пасажирОв у мОжнародному сполученнО.

Для максимально! реалОзацО! потенцОалу щодо залучення мОжнародних транспортних потоков необхОдно:

1) створити мережу швидкОсних залОзничних лОнОй О рухомий склад нового поколОння;

2) сформувати конкурентну тарифну полОтику у сферО перевезень вантажОв у мОжнародному сполученнО;

3) вирОшити проблему, пов' язану з траисграиичними послугами;

4) спростити процедуру перевОзного процесу.

Процес пОдвищення швидкостО руху доцОльно роздшити на три етапи:

I етап - приведення колОйного господарства до ввдповщних технОчних вимог.

II етап - оновлення О модершзашя вантажного вагонного парку (вартОсть модернОзацО! одного шввагону становить 41000 грн., капитального ремонту - 82100 грн., вартють закупОвлО нового пОввагону - 302000 грн. без ПДВ). НеобхОдно налагодити вОтчизняне О спОльне з Оноземними компанОями виробництво технОчних засобОв, спрямовувати ОнвестицОйну дОяльнОсть Укра!ни на широкий розвиток лОзингових схем, залучати кошти операторських компанш О £БРР, створювати ОнвестицОйнО умови щодо придбання

пОдприемствами приватних вагонОв шляхом запровадження додаткових пОльг на перевезення порожнОх приватних вагонОв.

III етап - збшьшення швидкосп вантажних О пасажирських по!здОв.

З метою збОльшення обсягОв перевезень транспортними коридорами повиннО бути розробленО конкурентоспроможнО транспортнО тарифи, якО передбачають дегресОю ставок в залежностО вОд вОдстанО, вОд маси завантаженого вагону. Надавати знижки до тарифОв в залежностО вОд виду рухомого складу, вантажу О конкурентоспроможностО напрямкОв.

Проблема технологО! переходу вагонОв з колО! шириною 1520 на залОзнищ Оз шириною коли 1435 мм завдае багато незручностей О не вОдповОдае сучасним вимогам. Франщя О кпашя застосовують технологОю змОни колОсних пар у тактовому режимО, яка вимагае менших витрат на складування ходових частин, нОж технологОя замОни вОзкОв; використання колОсних пар О систем технОчного обслуговування, адаптованих до сучасних О безпечних умов експлуатацО!. На ЛьвОвськш залОзницО, на станцп Мостиська II, встановлено спецОальний стенд, при проходженнО якого в составах, якО обладнанО нОмецькими або польськими колОсними парами, змОнюеться вОдстань мОж колесами.

Розвиток залОзничних перевезень з Оншими кра!нами стримуеться через вОдмОннОсть не тОльки в ширинО колО!, але й у системах транспортного права. Процедура переоформлення перевОзних документОв призводить до збОльшення часу затримок на кордонах, пОдвищуеться вартОсть перевезень. АдаптацОя нацОонального

законодавства до законодавства £С дозволить спростити процедури перевОзного процесу, повнОше О якОснОше задовольняти всО запити клОентОв.

УДК 338.48:656.2

ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ЗАЛIЗНИЧНОГО ТУРИЗМУ В УКРА1Ш

Дергоусова А.О., ст. викладач (УкрДАЗТ)

Розвиток туризму та транспорту тОсно взаемопов'язанО. ВОдомо, що туризм як масове сощально-економОчне явище, став наслОдком виникиения та розвитку транспорту. У свОтовому туристичному бОзнесО основна частка в загальнОй структурО туристичних послуг припадае на авОацОйний та автомобОльний транспорт, головним конкурентом яких е залОзничний. В межах Укра!ни залОзниця мае прОоритет перед Оншими видами транспортних туристичних перевезень завдяки можливостО перевезення бОльшо! кОлькостО туристОв

на значнИ вИдстанИ Из забезпеченням високого рИвня комфорту подорожИ. СьогоднИ залИзничний туризм почав свИй шлях вИдродження И мае великИ перспективи, оскИльки Укра!на володИе не тИльки багатими рекреацшними ресурсами, а й мае добре розвинуту залИзничну мережу.

ЗалИзничний туризм - це подорож, яка здИйснюеться залИзницею на спецИалИзованому транспортному засобИ фИзичними особами з ночИвлею в оздоровчих, пИзнавальних, професИйно-дИлових та Инших цИлях, без здИйснення д1яльносп, що оплачуеться. В системИ залИзничних пасажирських перевезень, що розглядаються, можна видИлити декИлька видИв турИв: одноденнИ, короткочаснИ (2-3 доби), багатодент (вИд 5 дИб). Перевезення туристИв залежно вИд тривалостИ подорожИ здИйснюеться на рейсових И спецИально органИзованих потягах (по певному замовленню Г маршруту, коли потяг одночасно е И засобом пересування Г мИсцем розмИщення туристИв).

За кордоном туристичнИ залИзничнИ подорожИ е досить популярним видом вИдпочинку. Зростае Интерес до залИзничного туризму на Американському континентИ, де лИдирують три тривалИ маршрути: «Транс-Канада» (10 дИб), «Транс-Америка» (12 дИб), «Транс-Атлантика» (12 дИб). ПодорожИ на потягах категори люкс здИйснюються й у ВеликобританИ!. Маршрут потягу «КоролИвський шотландець» проходить по шотландських високопр'ях, обслуговуючий персонал одягнений в шотландсьш кшти. У НорвегИ! популярнИ туристськИ маршрути з оглядом найбИльших И красивих фИордИв у свИтИ саме Из спещалИзованого туристичного потягу. По 1спанп прокладений маршрут туристичного потягу «Аль Андалуз».

За часИв Иснування Радянського Союзу дуже широку популярнють мали подорожИ на залИзничних туристичних потягах, якИ однак вИдрИзнялися, в порИвнянш Из зарубИжними, низьким рИвнем комфортностИ, але при цьому И досить низькою цИною. На перюд 1885 р. було освоено понад 400 тис. км. залИзниць, на яких здшснювали подороже 2000 туристичних потягИв.

В Укра!ш Иснуе розгалужена мережа залИзниць, яка забезпечуе доступнИсть цИкавих для туристичного освоення регюшв. Але шльшсть спецИалИзованого рухомого складу для подорожей е недостатньою, практично вИдсутнИй

спецИалИзований рухомий склад для тривалих подорожей. Це стримуе розвиток цього виду туризму. Проте, в Укра!'т все ж таки поступово вИдроджуеться залИзничний туризм. Так, Донецька залИзниця вводить нову форму органИзацИ! пасажирИв на далекИ И близькИ вИдстанИ. КлИент може обрати будь-який маршрут слГдування в межах Укра!ни, у тому числИ туристичний, а працИвники магИстралИ допоможуть розробити оптимальний маршрут. ВказанИ подороже можливИ у вихИднИ,

святковИ днИ, пИд час шкИльних канИкул И в Инший зручний для клИентИв перюд. ПИвденна залГзниця також розглядае можливИсть розробки залИзничних туристичних маршрутИв.

Тому розвиток залИзничного туризму в Укра!нИ можна розглядати як перспективну стратегИю розвитку як залИзничного транспорту в цИлому, так Г окремого залИзничного пГдприемства.

УДК 656.2

РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНО1 ГАЛУЗ1: ВИЗНАЧЕННЯ ОРГАН1ЗАЦ1ЙНО1 СТРУКТУРИ УПРАВЛ1ННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ

€лагт Ю.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Стан галузИ та рИзкИ змИни економИчно! ситуаци, останнИм часом в Укра!'т вимагають чИтко! зважено! полИтики в питаннях реформування галузИ залИзничного транспорту. НинИшня свИтова фИнансово-економИчна криза також негативно впливае на функцИонування галузИ.

СучаснИ тенденцп розвитку економИк Свропи та свИту визначають необхвднють проведення на залИзничному транспортИ Укра!ни технИчних, технолопчних та економИчних удосконалень, якИ дозволять прискорити ИнтеграцИю транспортно! системи та економИки Укра!ни до европейсько! економИки, тдвищити конкурентоспроможнють та ефективнИсть укра!нських залИзниць на ринку транспортних послуг всерединИ кра!ни та зовнИ.

Тому виникае необхИднИсть створення оптимально! органИзацИйно-правово! структури управлИння, пИдвищення ефективностИ дИяльностИ та конкурентоспроможностИ залИзничного транспорту.

При цьому слГд розмежувати з одного боку завдання, якИ потребують високого рИвня централИзацИ! управлИння, концентрацИ!

матерИальних та фИнансових ресурсИв та переходу вИд териториально-функцИонально! структури управлИння залИзничним транспортом до вертикально-Интегровано!, а з Иншого боку завдання, якИ бИльш ефективнИ при децентралИзованих органИзацИ! И управлИннИ.

До групи основних задач, якИ потребують централИзовано! оранИзацИ! та управлИння слИд вИднести наступнИ:

розвиток вантажних перевезень у м1жнародному та транзитних сполученнях;

розвиток пасажирських перевезень по м1жнародних та транзитних маршрутах;

розвиток швидкИсного пасажирського руху; забезпечення ИнновацИйного науково-технИчного розвитку галузИ;

пИдвищення ИнвестицИйно! привабливостИ та

високого кредитного рейтингу залОзнично! галузО;

забезпечення високого ступеня узгодженостО мОжзалОзничних стикОв диспетчерського управлОння та обслуговування перевезень;

ОншО види дОяльностО, якО потребують централОзацО! управлОння.

З шшого боку Оснуе ряд завдань, якО жорстко пов'язанО з територОею, яка обслуговуеться О не потребують високого рОвня централОзацО!, або потребують тОльки в окремих аспектах, наприклад, забезпечення ОнновацОйного науково-технОчного розвитку. До цОе! групи можна вОднести:

- забезпечення поточного утримання колшного господарства, СЦБ та зв'язку, електропостачання , господарства громадянських споруд та Онших, якО мають територОальну прив'язку;

- органОзацО! примОських пасажирських первезень та вокзальних комплексОв;

- вантажна робота та мОсцевО вантажнО перевезення;

- ОншО.

У випадках коли окремО функцО! по господарствах доцОльно здОйснювати

централiзоваио, а ОншО децентралiзоваио, такий розподОл може мати гнучкий характер. ДецентралОзовано! органОзацО! також вимагае необхОднОсть впровадження внутрОшньогалузево! конкуренцО! у вантажних та пасажирських перевезеннях.

Враховуючи вище наведенО особливостО, на наш погляд найбОльш оптимальною органОзацОйно-правовою формою органОзацО! дОяльностО пОдприемств залОзничного трансопрту е створення на базО УкрзалОзницО, залОзниць, пОдприемств галузО - державного концерну.

У цьому випадку можливе оптимальне розподОлення та поеднання централОзованих та децентралОзованих функцОй та створення гнучко! органОзацОйно! системи управлОння залОзничним транспортом.

На основО проведених дослОджень можна зробити наступнО висновки. Визначаючи оптимальну органОзацОйну форму управлОння залОзничним транспортом Укра!ни, необхОдно враховувати Оснуючу органОзацОю галузО О необхОднОсть поеднання централОзованих та децентралОзованих функцОй О задач. Таку можливОсть надае органОзацОя у формО концерну. ЗмОна органОзацОйно! форми управлОння е необхОдною, але не достатньою умовою пОдвищення ефективностО О

конкурентоспроможностО галузО в процесО реформування. Впровадження ново! органОзацОйно! форми необхОдно поеднати з впровадженням дОевих механОзмОв державного регулювання та органОзацОйно-економОчними та технОко-технологОчними удосконаленнями в роботО залОзничного транспорту.

УДК 656.078.8

ДО ПИТАННЯ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖШОСТI ЗАЛIЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ЗА РАХУНОК ВПРОВАДЖЕННЯ ШВИДКIСНОГО РУХУ

Срьомта М.О., асистент (УкрДАЗТ)

ПОдвищення рОвня життя, розвиток виробництва та торгОвлО зумовлюють змОни в структурО потреб населення, в тому числО у транспортних послугах. Але невОдповОдшсть матерОально-технОчно! бази залОзничного транспорту, значний знос основних виробничих фондОв, недосконала полОтика цОноутворення, загострення конкуренцО! з боку автомобОльного транспорту, низька якОсть транспортних послуг обумовлюють вОдносне падОння

конкурентоспроможностО пасажирських

залОзничних перевезень.

В цих умовах найбОльшо! актуальностО набувають питання активОзацО! швидкОсного пасажирського руху як способу максимально повного задоволення потреб потенцОйних пасажирОв у перевезеннях.

Проте, на теперОшнОй час не розроблено единих методологОчних засад пОдвищення конкурентоспроможностО пасажирських

перевезень за рахунок оргашзаци швидкОсного руху. ВОдсутнО прийнятнО методики розрахунку собОвартостО перевезень Оз застосуванням прозорих процедур облОку витрат електроенергО! та палива на тягу по!здОв. До того ж специфОка роботи транспортних пОдприемств у сферО пасажирських перевезень потребуе спецОального наукового обгрунтування щодо визначення еташв органОзацО! та впровадження швидкОсного пасажирського руху на залОзницях Укра!ни.

ЗазначенО проблеми зумовлюють необхОднОсть теоретичного вдосконалення та поглиблення прикладних дослОджень в обраному напрямку.

УДК 656.27(477)

ЗАБЕЗПЕЧЕШШЯ ЕФЕКТИВШОСТI ПРИМГСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ЗАЛIЗШИЦЬ УКРАИИ

Зубенко В.О., к.е.н., доцент, Кас П.Ю., студентка (УкрДАЗТ)

ОднОею з головних проблем залОзничного транспорту на сучасному етапО розвитку е збитковОсть примОських перевезень. ВОдомо, що

фИнансовий результат здшснення пасажирських примИських перевезень визначаеться

спИвставленням доходних надходжень И експлуатацИйних витрат. Для примИських перевезень характерним е значний нерИвномИрний розподИл !х обсягИв в окремих районах кра!ни. В основному вони зосередженИ в примИських зонах великих мИст Г промислових центрИв. Враховуючи специфИку примИських перевезень, зростання доходИв вИд примИських перевезень вИдбувалося завдяки постИйному пИдвищенню примИських тарифИв.

Частка витрат на примИське сполучення у загальних витратах на пасажирськИ перевезення у мережИ приблизно в 3-4 Г бИльше раз перевищуе частку у доходах вИд цього виду перевезень. ПостИйна збитковИсть примИських пасажирських перевезень на залИзничному транспорт не дае можливостИ успИшно конкурувати з автомобИльним транспортом в умовах постИйно зростаючих потреб населення И вимог до якостИ його обслуговування. Це вимагае вИд залИзниць постИйного пошуку И впровадження рИзномаштних заходИв щодо зменшення збитковостИ примИських перевезень.

З метою щдвищення якостИ транспортного обслуговування населення у примИському сполученИ, забезпечення конкурентоздатносп залИзницИ та ефективностИ примИських перевезень необхИдно докорИнно змИнити систему органИзацИ! руху примИських по!здИв на примИських дГльницях. Перш за все, необхГдно встановити радiональнi вИдсташ прямування примИських пойдИв в конкретних випадках слИд встановлювати на основИ технИко-економИчних розрахункИв з врахуванням можливих доходИв, необхИдного рИвня компенсаций, розмИрИв експлуатацшних витрат, обсягИв перевезень, запитИв пасажирИв И мИсцевих умов. Впровадження у мережИ залИзниць рацИональних вИдстаней прямування примИських пойдИв призведе до наступних позитивИв:

скорочення довжини примИських зон зменшить тривалИсть часу знаходження пасажирИв в по!здах;

спроститься система сервИсного

обслуговування та покращиться його якИсть;

зменшаться витрати на перевезення пшьгових пасажирИв Г на здшснення примИських перевезень вцИлому;

нормалйуеться робота залйниць з мИсцевими органами влади.

УДК 629.424.3:621.436

МЕТОДИКА ПЛАТИ ЗА ЗАБРУДНЕННЯ АТМОСФЕРНОГО ПОВ1ТРЯ ПЕРЕСУВНИМИ ДЖЕРЕЛАМИ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Каграманян А.О., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ)

Як вГдомо, одним з джерел забруднення атмосферного повиря е тяговий рухомий склад залйничного транспорту. ЩорИчно на його долю доводиться до 80% витрати дизельного палива з загально! витрати на залИзничному транспорт^ а отже значне забруднення навколишнього середовища.

Експлуатащя двигушв тепловозИв та дизель-по!здИв приводить до таких еколопчних проблем як споживання природних ресурсИв, забруднення навколишнього середовища шкИдливими викидами, руйнуючИ дИ! шуму та вИбрацИ!, теплове випромшювання та вплив електричних полИв. НайбИльшу шкоду здоров'ю людини та довкИллю наносять забруднюючИ речовини, якИ мИстяться у вИдпрацьованих газах двигунИв.

ВИдповИдно до Постанови КабИнету МИнИстрИв Укра!ни вИд 01.03.1999р. за №303 «Про затвердження Порядку встановлення нормативИв збору за забруднення навколишнього природного середовища И стягнення цього збору» в Укра!нИ введено плату за забруднення атмосферного повИтря тяговим рухомим складом локомотивного господарства залИзничного транспорту.

ВИдповИдно до цього документа плата за забруднення атмосферного повИтря тепловозами стягуеться в залежностИ вИд виду та кИлькостИ витраченого дизелями палива не залежить вИд фактично! маси конкретних забруднюючих речовин, якИ викидаються двигуном. При цьому, вИдповИдно вищеназвано! Постанови, визначення плати вИд стацИонарних джерел враховуе обсяг фактичних викидИв конкретних забруднюючих речовин. ЗрозумИло, що такий пИдхИд не орИентуе виробникИв та користувачИв тепловозИв та зменшення !х токсичностИ, а орИентуе лише на зменшення витрат палива, навИть за рахунок пГдвищення викидИв шкГдливих речовин.

Пропонуеться методика визначення плати за забруднення атмосферного повИтря вИд пересувних джерел локомотивного господарства залИзничного транспорту яка буде враховувати фактичну шльшсть викидИв конкретних забруднюючих речовин вИд тепловозних дизелИв, його технИчний стан та виконану роботу. Вона буде кореспондуватися з дИючою нормативною документацИею Укра!ни та з аналогИчною документацИею £С.

УДК 330.341.1

ШНОВАЦШШ КЛАСТЕРИ ЯК ШСТРУМЕНТ ПIДВИЩЕННЯ IННОВАЦIЙНОСТI ЕКОНОМIКИ

Калгтченко Л. Л., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Зростаюча залежнОсть багатьох кра!н свОту вОд зовнОшнОх чинникОв, обмеженОсть та висока вартОсть енергетичних ресурсОв, необхОднОсть рацОонального використання сировинно! бази О робочо! сили стимулюють !хнО уряди до переведення нацюнальних економОк на ОнновацОйну модель розвитку та переходу до стандартОв економОчно безпечного виробництва О споживання.

ВирОшення низки сощальних, економОчних та екологОчних проблем, якО сьогоднО постали перед Укра!ною, значною мОрою стримуеться економОчними, полОтичними та ОнституцОйними чинниками, якО ускладнюють залучення в економОку кра!ни потрОбних обсягОв ОнвестицОй, у тому числО Оноземних. Основними джерелами ОнвестицОй у вОтчизнянОй економОцО залишаються державне фОнансування та нацОональнО заощадження, обмежений обсяг яких ставить завдання !хнього ефективного системного О цОльового використання та ОнновацОйно! спрямованостО.

На теперОшнш час Оснуе реальна потреба створення нацОонально! ОнновацОйно! системи, метою розвитку яко! е забезпечення постОйного пОдвищення продуктивностО працО та конкурентоспроможностО вОтчизняних

товаровиробникОв на основО технологОчно! модершзацп надОонально! економОки, тдвищення рОвня !хньо! ОнновацОйно! активностО, упровадження нових продуктОв, послуг, технологОй, методОв органОзацО! та управлОння господарською дОяльнОстю для покращення добробуту людини та забезпечення стабОльного економОчного зростання.

Досягнення цОе! мети потребуе залучення новОтнОх ОнструментОв формування конкурентних переваг нац^^льно! економОки на мОкро та макрорОвнях, якими сьогоднО е, зокрема, ОнновацОйнО кластери. Iнновадiйний кластер е об'еднанням рОзних органОзацОй, яке дозволяе використовувати переваги двох способОв координаци економОчно! системи - державного управлОння та ринкового механОзму, що дае можливОсть швидше та ефективнОше розподОляти та впроваджувати новО знання, науковО вОдкриття та винаходи

СпОльними цОлями та завданнями учасникОв нацОонального ОнновацОйного кластера в створеннО ОнновацОйно! моделО економОки Укра!ни мають

бути:

створення та забезпечення функцОонування единого ОнформацОйного простору учасникОв, що дасть доступ уСм зацОкавленим суб'ектам до оперативно!, найновОшо! ОнформацО!;

спОльне розроблення, виконання та фОнансування науково-технОчних, ОнновацОйних та ОнвестицОйних проектОв;

створення нових видОв послуг, продукцО!, здОйснення заходОв щодо !хньо! комерцОалОзацО!;

виробництво та реалОзацОя

конкурентоспроможних послуг та продукцО! на вОтчизняному та закордонних ринках;

методичне, правове та консалтингове забезпечення учасникОв, надання патентно-лОцензОйно! допомоги;

органОзацОя пОдготовки, перепОдготовки та пОдвищення квалОфОкацО! спецОалОстОв, необхОдних для створення, виробництва та реалОзацО! нових видОв послуг О продукцО!.

УДК 656.13:339.13

УДОСКОНАЛЕННЯ ПРОЦЕСУ ОБРОБКИ

МПОРТНО-ЕКСПОРТНОГО ВАГОНОПОТОКУ ПРИ МIЖДЕРЖАВНИХ ПЕРЕВЕЗЕННЯХ

КЬхтева Ю.В., астрант, Обухова А.Л., астрант (УкрДАЗТ)

БОльшОсть сортувальних або дОльничних станцОй, найбОльш близьких до кордонОв, пОсля утворення останнОх, отримали статус прикордонних передавальних, та разом Оз цим свое нове призначення. Для виконання комплексу митних, прикордонних та Онших операцОй технОчне оснащення О технолопя роботи таких станцш потребувала суттевих змОн.

До набуття станцОями статусу прикордонних, обробка по!зних документОв та передача ОнформацО! проходила паралельно Оз технОчним та комерцОйним оглядом О не перевищувала норм часу на виконання технОчних операцОй. Але пОсля появи вОдповОдних сумОжних та додаткових служб на прикордонних станцОях при передачО вантажопотоку у мОждержавному сполученнО велику кОлькОсть часу займае саме оформлення вантаж1в (особливо митне) та передача по!зно! ОнформацО! мОж державами, що тягне за собою збОльшення просто!в вагонОв.

Приймаючи до уваги цей факт, для визначення можливих заходОв з покращення функцОонування прикордонних передавальних станцОй дослОджено роботу додаткових пОдроздОлОв та !х взаемодш, як в серединО кожно! станцп, так О мОж станцОями двох сумОжних кра!н з цОллю

мшОмОзацп просто!в вагонОв та скорочення витрат всОх вОдповОдних ресурсОв.

Для вирОшення задачО, що пов' язана з удосконаленням технологО! роботи прикордонних передавальних станцОй, запропоновано впровадження технологО! за допомогою яко! затримки вагонОв на кожному з етапОв будуть суттево зменшенО. Одним з найбОльш доступним для втОлення на практицО заходом з удосконалення е об' еднання операцОй. Пропонуеться об' еднати (зробити паралельним) проведення операцОй перевОрки вагонОв службами фОто-санОтарного, ветеринарного, екологОчного, карантинного, радОацОйного та прикордонного контролю вОдразу представниками двох кра!н. Це частково зменшить сумарну долю затримок з причин затримання якО ОнОцОюють цО служби.

Завдяки цьому удосконаленню частково можна вирОшити задачу вибору ресурсозбережно! методики функцОонування прикордонних передавальних станцОй, та у подальшому обрати таку рацОональну технологОю роботи при якОй час знаходження вагонОв на цих станцОях був би мОнОмальним.

УДК 658:589:656.2

IНТЕГРОВАНИЙ IННОВАЦIЙНИЙ ПРОЦЕС ЗАЛВНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ТА

ПРIОРИТЕТНI НАПРЯМКИ IНВЕСТИЦIЙНО- IННОВАЦIЙНОГО РОЗВИТКУ

Кгрдта О. Г., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

СвОтова практика видОляе декОлька моделей здшснення шновацшних процесОв. !х оцОнка дозволяе зробити висновок про наявнОсть на залОзничному транспортО тОльки другого-третього поколОння шновацшних процесОв (юнуе п'ять поколОнь). СьогоднО спостерОгаеться: 1) обмежене маркетингове та ОнформацОйне забезпечення ОнновацОйного процесу, 2) вОдсторонення структурних пОдроздОлОв вОд безпосереднього включення в шновацшний процес; 3) недостатнОй зв'язок вОдновлювальних процесОв з науково-технОчним прогресом, що призводить до тиражування морально-застарОло! технОки та технологО!; 4) уповОльнене впровадження передового досвОду; 5) низька ОнтеграцОя з постачальниками, споживачами, партнерами в питаннях органОзацО! ОнновацОйного процесу ; 6) недостатня розвиненОсть бази експериментальних дослОджень, що ускладнюе процес випробувань ново! технОки та виправлення недолОкОв ново! конструкцО!; 7) незадовОльна фОнансова пОдтримка ОнновацОйно! дОяльностО, що нанОвець знижуе

перспективи покращення ОнновацОйного процесу; 8) низький технологОчний стан пОдприемств науково-дослОдного сектору залОзничного транспорту тощо.

Проблема вОдсутностО фОнансових коштОв на здшснення ОнновацОйного процесу з кожним роком все бОльше ускладнюе можливОсть ОнновацОйного розвитку залОзничного транспорту. ВОдомо, що шновацшш розробки пов'язанО з достатшми обсягами фОнансування, значними термОнами реалОзацО! та ризиками. Зменшити фОнансове наваитаження та ризики можливо, але для цього потрОбно внести змши в ОнновацОйний процес. Тобто пропонуеться ввести практику, яка передбачае поеднання зусиль залОзничного транспорту та Онших суб' ектОв господарювання в питаннях ОнновацОйного розвитку залОзнично! галузО. Це можливо тодО, коли сторони мають спОльнО Онтереси, випускають однакову продукцОю, окреслюють однаковО перспективи удосконалення продукцО!, бажають отримати постОйних партнерОв, розширити ринки збуту. Так, наприклад, на сьогоднОшнОй час залишаеться проблема недостатностО замовлень «УкрзалОзницО» стосовно продукци вагонобудОвних заводОв (навОть пОдприемства, що входять до !! складу та перейшли на випуск вагонОв, залишаються без можливостО реалОзацО! продукцО! та вимушенО шукати ринки збуту). В таких умовах важливо впроваджувати заходи, якО нацОленО на зменшення цОни та збОльшення якостО продукцО!. Саме в цей час необхОдно активно здОйснювати ОнновацОйну дОяльнОсть при одночасному зменшенО витрат на !! проведення. Цьому сприятиме органОзацОя ОнновацОйного процесу, особливОстю якого е взаемоузгодженОсть дОй сторОн ОнновацОйного процесу на уСх стадОях (вОд маркетингових дослОджень до впровадження та комерцОалОзацО! нововведень). В результат залОзничний транспорт отримае: 1) можливОсть зменшення витрат на науково-дослОднО розробки, маркетинговО дослОдження, розробку експериментального зразка; 2) можливОсть отримання продукцО!, яка за параметрами та якОстю повнОстю вОдповОдае встановленим потребам; 3) доступ до науково-технОчно! бази даних партнерОв; 4) можливОсть забезпечення замовленнями науково-дослОдного сектору галузО (це проектно-конструкторськ1 технологОчнО бюро, науково-конструкторськО бюро, проектно-вишукувальнО шститути, науково-дослОднО центри галузО); 5) можливють збОльшення наукового потенцОалу галузО тощо.

УДК 629.331

ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ НАЦИОНАЛЬНОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСУ В СИСТЕМ1 еВРОПЕЙСЬКОГО

Король Д., астрант (ДонДУУ)

Укра!на, починаючи з перших рокИв незалежностИ, орИентуеться у зовнИшнИй полИтицИ на еС як одного з найбИльших торпвельних партнерИв. Важливим кроком у цьому напрямку став вступ Укра!ни до СОТ, яка як система багатосторонньо! торгИвлИ е стратегИчною для еС.

Доступ нацИонального автотранспорту на европейськИ ринки е обмеженим, оскИльки вимоги до його еколопчносп е досить суворими. ПерелИк вимог стосуеться Г транспортних засобИв в цИлому, Г окремих параметрИв перевезень. Так, вимоги висуваються щодо вихлопних газИв, системи подачИ палива, системи гальм, вентиляцп, захисних характеристик кабИни, рисунку на протекторах покришок, ременИв безпеки, матерИалИв Г конструкци, а також ступеня затемнення вИкон.

2009 рИк, за оцИнками спецИалИстИв, був критичним для вичизняних автоперевИзнишв: спад в галузИ дорИвнював 80%, доходи зменшилися на 30-40% (щорИчно вони становили близько 11-12 млрд. доларИв). У 2010 рощ ситуащя у транспортних перевезеннях полшшилася: за ачень-лютий перевезено 109,6 млн. т. вантажИв, що на 12,5 % бИльше за аналопчний перИод 2009 р., вантажообИг зрИс на 15,3%. АвтомобИльний транспорт за питомою вагою перевезення вантажИв посИв трете мИсце: перевезено 16,5 млн. т., що на 4,2% бИльше, нИж за цей же перИод 2009 р., вантажообИг становив 4,7 млрд. т/км Г зрИс на 16,3%.

За данними АсМАП на 1 сИчня 2007 р. налИчувалося 2132 автотранспортних пИдприемства, рухомий склад яких становив 21082 автомобш, з них вГдповГдають стандартам Евро-2,3,4,5 - 71% (в ПольщИ - 70 тис., Роси - 30 тис.). Обсяги перевезень автотранспортом становлять 15% потенцИалу ринку.

Для розвитку нацИонального

автотранспортного комплексу в системИ европейського необхИдно врахувати такИ вимоги: штенсивнють автомобильного потоку в мИжнародному коридорИ мае становити не менш 20 тис. авто на добу; !х мИнИмальна швидкИсть мае дорИвнювати 120 км/г; термИн перетину державних кордонИв автобусами й легковими автомобИлями -15 хв., вантажИвками - 60 хв. КрИм того висуваються вимоги щодо якостИ автомобИлИв та вагового навантаження на шляхи: автомобш з 1990 року випуску повиннИ бути оснащенИ каталИзатором для очищування вихлопних газИв;

рИвень шуму вантажИвок з 1995 року випуску не повинен перевищувати 80 дБ; автотранспортнИ засоби з 1995 року випуску повиннИ мати тахографи, що контролюють роботу двигуна Г водИя, швидкИсть та час пересування, просто! й обсяг виконаних робИт, споживання палива; паливо й масла повиннИ вИдповИдати вимогам, що висунутИ з 2000 року щодо !х еколопчносп (поняття "евронорми" в УкраМ та кранах СНД найчастИше асоцИюеться виключно з екологИчною безпекою, хоча токсичш складовИ вихлопних газИв регламентуються правилами № 24 та № 49 еЕК ООН). ВсИ цИ вимоги повиннИ вИдображатися у нормативно-правових актах. Тим бИльш, що адаптацИя нормативно-правово! бази е умовою членства Укра!ни в СОТ, на що отримано 5-рИчний термИн.

Отже, на даному етат потенщал автотранспортного комплексу Укра!ни в напряму евроИнтеграцИ! використовуеться неповнИстю, його стан не вИдповИдае мИжнародним та европейським вимогам. М1ж тим, вГдрахування до бюджету щею галуззю е значними та щорИчно збИльшуються вИдповИдно обсягам перевезень. Для формування нових конкурентних переваг робляться певнИ кроки в сферИ адаптацп национально! нормативно-правово! бази.

УДК 338.4: 656.61:334

ОСОБЕННОСТИ СТРУКТУРИЗАЦИИ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

Крысько С.Л., аспирант (ОНМА)

В свете развития мультимодальных технологий 21 века весьма актуальным остается вопрос гармоничного и эффективного развития предприятий морской отрасли. Основой формирования капитальных активов и получения прибыли предприятий, обеспечивающие

устойчивость мировой экономики, является инициативная предпринимательская деятельность в структуре международного морехозяйственного комплекса и связанных с ним отраслей. В основе эффективного формирования всей совокупности результатов необходимо рассматривать продуманную экономическую стратегию управления денежными потоками на основе стратегии расширения позиции морских транспортных предприятий в сегментах глобального фрахтового рынка.

Предприятия морского транспорта обеспечивают конкурентоспособность отдельных регионов в системе мировой экономики путем эффективного обслуживания грузопотоков на

морских участках всего пути прохождения товаров от отправителей до получателей. Этот цикл обеспечивается целым рядом

предпринимательских структур и

институциональных организаций. Среди них выделяются: судовладельческие, фрахтовые, агентские, экспедиторские, брокерские, стивидорные и операторские компании. Оказание услуг и получение соответствующего вознаграждения является конечной целью хозяйствования данных субъектов. При этом основные виды деятельности характеризуются разной капиталоемкостью и уровнем экономического риска.

Увеличение денежных потоков и оказанных услуг на конкретных рынках взаимосвязано. Увеличение объема сервиса и грузопереработки в результате приводят к увеличению притоков денежных средств на заданный сегмент рынка. Деятельность предприятий должна быть направлена на максимизацию прибыли путем повышения объемов и качества оказанных ею услуг.

При выборе стратегий деятельности необходимо учитывать фазы экономических циклов на глобальном рынке транспортных услуг. Изменение параметров рынка вследствие колебания конъюнктуры, спроса и предложения рынков морской индустрии приводят к увеличению или уменьшению доходности конкретных предприятий, независимо от уровня средних затрат и капиталоемкости развития.

Следовательно, мониторинг и

своевременные действия по предотвращению негативных влияний цикличности экономики или их правильное использование приводят к повышению функциональной устойчивости конкретных предприятий на рынке транспортных услуг. Изменение соотношения сегментов фрахтователя или судовладельцев дает возможности экономической экспансии с одной или другой стороны.

Постоянно высокая конкуренция в сегменте рынка морских транспортных услуг предопределяет задачи по внедрению и применению новых технологий, а также контролю и учету денежных поступлений и целевому их использованию. Одним из основных вопросов формирования экономической безопасности рыночной среды МТК является вопрос развития ассоциаций судовладельцев брокерских и фрахтовых организаций. Ассоциации морских предприятий должны учитывать интересы их участников с целью снижения экономического риска и формирования равновесного поля присутствия морских и межотраслевых компаний. Развитие ассоциаций предприятий морской отрасли благотворно влияет на экономическую устойчивость рынка транспортных услуг, и

справедливое распределение прибыли, управляемую конкурентную среду. В таком случае рынок становится более предсказуемым и привлекательным для инвестиций.

Привлечение инвестиционных ресурсов является одной из задач, стоящих перед организациями, деятельность которых направлена на расширение хозяйственной деятельности. Это дает импульс развитию предпринимательских структур, увеличивает возможность развития в сложной и постоянно изменяющейся рыночной среде, дает возможность модернизации технологий и инновационных решений, что в свою очередь заставляет конкурентов применять такие же технологии. Это в результате приводит к структурным изменениям технологических циклов на РТУ и в целом приводит к оптимизации и ускорению доставки товаров. А это служит «толчком» для роста глобальной экономики и роста производства и товаров по всему миру.

УДК 330.131.7

ТЕОРЕТИЧШ ШДХОДИ ЩОДО ФОРМУВАННЯ СИСТЕМИ УПРАВЛШНЯ ГОСПОДАРСЬКИМ РИЗИКОМ

Крихтта Н.М., к.е.н., професор,

Журавель К.В., асистент (УкрДАЗТ)

Господарський ризик О управлОння е взаемопов'язаними компонентами складно! економОчно! системи, якою е тдприемство. Це особливо гостро виявилося пОд час рОзких змОн соцОально-економОчного середовища в державО в результат здшснення економОчних реформ 90-х рошв. ГосподарюючО суб'екти не мали достатнього самостОйного досвОду прийняття управлОнських рОшень О несення вОдповОдальностО за !х можливО наслОдки. КрОм того пОдприемства не були пОдготовленО до роботи в умовах невизначеностО О ризику та не мали науково обгрунтованого методичного забезпечення управлОння

господарським ризиком.

Проблема управлОння господарським ризиком, подолання невизначеностО була завжди актуальною в будь-якому секторО економОки. Причинами появи невизначеностО в господарських процесах дОяльностО пОдприемства слОд вважати: по-перше, господарськ1 процеси е дуже динамОчними, вони е результатом взаемодО! велико! кОлькосп рОзноманОтних елементОв; по-друге, вплив науково-технОчного прогресу, споживчого попиту, природно-клОматичних та соцОальних умов на процеси виробництва та вОдновлення призводять до виникнення невизначеностО в господарськОй дОяльностО пОдприемства; по-трете, безпосередньо

об'екти управлiння е падвладними впливу поведшки людей, яка обумовлена сукупнiстю рiзноманiтних факторiв (об'ективних i суб'ективних), результат дп яких е непередбаченим.

У процес управлiння пiдприемством необхiдно брати до уваги як багатоварiантний характер оцшки господарського ризику i насладив ршень, що приймаються, так i рiзноманiтнi впливи внутрiшнiх i зовшшшх факторiв на майбутнi результати конкретного напряму дiяльностi, зважати на кардинально рiзну дш вказаних факторiв на сучасне становище i перспективи розвитку суб'екта господарювання. Керiвник падприемства вимушений безперервно здiйснювати управлiння господарським ризиком в процес прийняття управлiнських ршень.

Управлiння ризиком можна розглядати як комплекс управлшських дш та заходiв впливу на суб'екти господарсько! дОяльносп, яш забезпечують максимально широке охоплення можливих ризик1в, обгрунтоване прийняття i доведення ïx впливу до оптимально можливих меж для зниження ймовОрносп настання стохастичних (випадкових) негативних подш i нейтралiзацiï ïx насладив.

При цьому, управлшня господарським ризиком, що розумОеться таким чином, може здшснюватися на рОзних рОвнях: державному (наприклад, система цивОльного захисту населення); фОрми (зокрема, програма заходОв по забезпеченню стшкосп ïï бОзнесу); Ондивадуальному (особисте страхування й страхування особистого майна). У широкому розумшш управлшня господарським ризиком можна визначити як науку про забезпечення умов усшшного функцюнування будь-яко1' виробничо-господарськоИ' одинищ, у вузькому - це процес розробки та впровадження заходОв щодо зменшення будь-яких випадково виникаючих збитк1в (втрат).

УДК 330.322:338.47

ОСОБЛИВОСТ1 ФОРМУВАННЯ IHBECT^ltoOÏ CTPATEriï ЗАЛ1ЗНИЦЬ В УМОВАХ ФIНАНСОВО-ЕКОНОМIЧНОÏ КРИЗИ

Лоза С.П., к.е.н., доцент (Дон1ЗТ УкрДАЗТ)

Сучасна фшансово-економОчна криза значною мОрою знизила рОвень прибутковосп дОяльносп падприемств залОзничного транспорту, одночасно загостривши проблему бшьш ефективного використання наявних швестицшних ресурав при формуванш i доборО швестицшних

проекпв.

Особливосп формування швестицшних ресурав падприемств залОзничного транспорту визначаються його швестицшною стратепею -системою довгострокових цадей iнвестицiйноï дОяльносп падприемства, яш обумовлеш загальними задачами його розвитку та адеолопею, а також вибором найбадьш ефективних шляхОв 1хнього досягнення.

Основною формою реалОзаци iнвестицiйноï iдеологiï та iнвестицiйноï стратегiï залОзниць у розрОзО найбОльш важливих аспекпв iнвестицiйноï дОяльносп на окремих етапах ïï здшснення е швестицшна политика. Система формування iнвестицiйноï политики за основними напрямками iнвестицiйноï дОяльносп включае политику управлшня швестищями, формування ресурав i управлшня швестицшними ризиками.

Розробка та удосконалення стратепчних основ iнвестицiйноï политики е головною складовою всiеï' системи управлшня швестицшними процесами. При формуванш iнвестицiйноï стратеги особлива увага придОляеться обгрунтуванню довгострокових швестицшних цадей розвитку залОзниць; визначенню необхадного обсягу швестицшних ресурав, потрОбних для досягнення стратепчних цадей; розробщ системи управлшня Оз забезпечення цих цадей; досладженню можливостей фшансування швестицш за рахунок рОзних джерел, а також формуванню оптимальноï структури капиталу. Тадьки наявнють вах складових iнвестицiйноï стратегiï сприяе забезпеченню досягнення цадей швестицшного процесу. При цьому, перш за все, увагу необхадно придОляти експертизО проекпв на предмет ï\ економОчно]!, фiнансовоï' та виробничоï ефективносп.

На залОзничному транспорт одночасно реалОзуеться велика шльшсть швестицшних проекпв. Ва проекти можна подОлити на чотири групи: проекти з чико встановленим строком початку реалiзацiï' (фшансування вже здшснюеться); проекти з визначеним строком завершення (для початку реалiзацiï взаемопов'язаного проекту); проекти з ч1тко встановленими строками початку i завершення (взаемопов'язаш); проекти, для яких не встановлеш строки початку i завершення робгг (незалежш).

ЗалОзничш швестицшш проекти не тадьки доповнюють один одного, але й е виступають один для одного джерелами юнування, генераторами фшансових ресурав. За рахунок цього вони спроможш посилити чи послабити ефект вад усього швестицшного комплексу, тобто системи у цадому. В умовах обмеженосп ресурав оптимОзацш iнвестицiйноï програми залОзнищ необхадно здшснювати у дешлька еташв: по-перше, виконувати аналОз проекпв, як1 знаходяться

на стади реалОзацп; по-друге, визначати суму, необхОдну для фОнансування цих проектОв; потрете, розраховувати суму вОльних коштОв, якО можна використати для початку Онвестування нових проектОв; по-четверте, здОйснювати оцОнювання ефективностО нових проектОв для !хнього подальшого вОдбору; по-п'яте, формувати оптимальну ОнвестицОйну програму.

Основною умовою при реалОзацО! ефективно! ОнвестицОйно! стратегО! залОзниць в умовах кризи повинен стати перехОд до сучасних методОв управлОння проектами, якО дозволяють керувати часовими, витратними, ризиковими та якОсними параметрами проекту.

УДК 656.2

ДОЦIЛЬНIСТЬ ОБСЛУГОВУВАННЯ ЗАЛВНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ЗАГАЛЬНИМ ПАРКОМ ВАНТАЖНИХ ВАГОНШ КРА1Н СНД

Ломотько Д.В., д.т.н., професор, Запара В.М., к.т.н., професор, Кулешов В.В., к.т.н., доцент, Ходатвський О.М., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ)

ЗгОдно з Транспортною стратегОею Укра!ни на перОод до 2020 року технОчний та технологОчний розвиток залОзничного транспорту буде спрямований на формування транспортно! Онфраструктури Онтегровано! Оз транспортними мережами кра!н СНД. Цей перОод вимагае пОдтримки транспортного сектору для залучення ОнвестицОй. ОчОкуванО середньорОчнО темпи зростання вантажних перевезень досягнуть 6,3%.

Галузь вОдчувае гостру нестачу коштОв для свого розвитку. БОльша частина ОнвестицОй у транспортний сектор здшснюеться за рахунок власних коштОв пОдприемств транспорту та кредитОв банкОв.

ПроаналОзована доцОльнОсть обслуговування залОзничних перевезень Загальним парком вантажних вагошв кра!н СНД (ЗПВВ).

Розроблена система технОко-економОчних показникОв оцОнки ефективностО використання вантажного вагона для забезпечення !х конкурентоздатностО.

СформованО вимоги до технологО! взаемодО! залОзничних адмОнОстрацОй О власникОв рухомого складу при перевезеннО власними вагонами О до визначення економОчно! ефективностО !х використання.

НаведенО пропозицО! по технологО! перевезень ЗПВВ з метою збОльшення ефективностО управлОння вагонОв належностО адмОнОстрацОй Онших кра!н СНД, вагоновласникОв О

операторОв перевезень, зменшення розбОжностей потрОбного робочого парку вОд наявного, оптимОзацО! навантажувального резерву власних вагонОв на розрахунковий перОод з урахуванням сезонно! нерОвномОрностО роботи О реальних потреб у вагонах вантажовОдправникОв.

РеалОзацОя розроблено! технологО! управлОння ЗПВВ дозволить скоротити просто! вагонОв на 67%. РозробленО заходи дозволять тдвищити надОйнОсть О якОсть роботи оперативного персоналу на основО надання науково-обгрунтованих варОантОв рОшень, якО забезпечать зменшення експлуатацОйних витрат.

УДК 656.52

ОСНОВНI АСПЕКТИ МЕХАНВМУ БАНКРУТСТВА В УКРАIНI

Маковоз О.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

ПерехОд до ринкових механОзмОв господарювання привОв до появи нового для Укра!ни механОзму - механОзму банкрутства.

Умови О порядок визнання пОдприемства банкрутом грунтуються на певних законодавчих процедурах. Так, вирОшення про визнання пОдприемства банкротом може винести тОльки арбОтражний суд. ПОдставою для збудження судочинства у справО про банкрутство е письмова заява:

а) кого-небудь з кредиторОв;

б) самого пОдприемства-боржника;

в) прокурора.

Кредитор може поводитися Оз заявою про збудження справи про банкрутство пОдприемства у випадку, якщо воно не в змозО задовольнити протягом одного мОсяця визнанО !м претензОйнО вимоги або сплатити борг по виконавчих документах. ПОдприемство-боржник може звернутися до арбОтражного суду за власною ОнОцОативою у разО його фОнансово! неспроможностО або загрози такОй неспроможностО. У сучаснОй практицО бОльшОсть справ про банкрутство збуджуються за ОнОцОативою комерцОйних банкОв О податкових ОнспекцОй.

З позицОй менеджменту можливим настанням банкрутства е кризовий стан пОдприемства, при якому воно нездОбне здОйснювати фОнансове забезпечення поточно! виробничо! дОяльностО. Подолання такого стану, що дОагностуеться як "загроза банкрутства", вимагае розробки спецОальних методОв антикризового управлОння пОдприемством.

Ринкова економОка виробила обширну систему методОв попередньо! дОагностики О можливого захисту пОдприемства вОд банкрутства,

яка отримала назву "Системи антикризового управлшня". Для реалОзаци цiеï системи управлшня в кранах з розвиненою ринковою економшою готуються особливО фахОвщ -менеджери по антикризовому управлшню компашею. Суть цiеï системи управлшня полягае в тому, що загроза банкрутства дОагностуеться ще на раншх стадОях ïï виникнення, що дозволяе своечасно привести в дш спещальш фшансовО мехашзми захисту або обгрунтувати необхаднють певних процедур реоргашзацш. Якщо щ мехашзми i процедури через невчасний або недостатньо ефективного ï\ здшснення не привели до фшансового оздоровлення падприемства, воно стоиъ перед необхадшстю в добровшьному або примусовому порядку припинити свою господарську дОяльшсть i почати лшвадацшш процедури.

Основною метою антикризового управлшня е швидке вадновлення платоспроможносп i вадновлення достатнього рОвня фiнансовоï стшкосп падприемства для уникнення його банкрутства. З урахуванням цiеï' мети на падприемствО розробляеться спещальна политика антикризового фшансового управлшня при загрозО банкрутства. Вона може бути сформульована таким чином:

Полиика антикризового управлшня е частина загальноï фiнансовоï' стратеги падприемства, що полягае в розробщ i використанш системи методОв попередньо]! дОагностики загрози банкрутства i мехашзмОв фшансового оздоровлення падприемства, що забезпечують його захист вад банкрутства.

УДК 629.43.004.67

ЗАВИСИМОСТЬ РАСХОДОВ НА ПЕРЕДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДА ПО УЧАСТКУ ОТ ВРЕМЕНИ В ДВИЖЕНИИ И ИСПОЛЬЗУЕМОЙ МОЩНОСТИ ЛОКОМОТИВА

Малькевич Н.Д., к.т.н., доцент, Зеньчук Н.Ф., к.т.н., доцент (БелГУТ)

В технико-экономических расчётах на железнодорожном транспорте, в частности, при проектировании железных дорог, а также при решении задач по определению оптимальных масс и скоростей движения поездов, применяется способ расчёта расходов, связанных с передвижением поездов по участкам, пропорционально количеству измерителей «механическая работа локомотива» и «механическая работа сил сопротивления

движению». На измеритель «механическая работа локомотива» относят расходы по ремонту узлов и деталей локомотивов, связанные с выработкой, преобразованием и передачей энергии, а на измеритель «механическая работа сил сопротивления движению» - часть расходов по ремонту ходовых частей и тормозного оборудования подвижного состава и по текущему содержанию и ремонту пути.

При этом под механической работой понимается произведение силы на расстояние. В частности, механическая работа локомотива рассчитывается как произведение касательной силы тяги локомотива на ободе колеса на путь перемещения поезда как подвижной единицы, а механическая работа сил сопротивления движению - как произведение силы сопротивления движению на расстояние передвижения поезда.

Однако такое понимание измерителя «механическая работа» при расчёте расходов пропорционально ему, связанных с передвижением поездов по участкам, не соответствует действительности. Например, сила сопротивления движению от уклонов пути связана с действием силы земного притяжения и действует непрерывно во времени, поэтому чем большее время поезд затрачивает на преодоление отрезка пути с подъёмом, тем больше затрата энергии по преодолению силы сопротивления подъёма и тем больше износ узлов и деталей локомотива, связанных с выработкой, преобразованием и передачей энергии. Неслучайно на практике машинисты интуитивно, исходя из своего опыта, стремятся преодолеть подъём пути как можно быстрее. Если же исходить из классического определения механической работы, получается, что величина механической работы и связанные с ней энергетические затраты на преодоление сопротивления движению от подъёма пути не зависят от времени нахождения поезда на этом подъёме. То же относится и к другим видам сил сопротивления движению поезда.

Поэтому механическую работу преодоления непрерывно действующих во время движения поезда сил сопротивления его движению следует определять по времени работы мощности силы преодоления этого сопротивления,

обеспечивающей передвижение поезда в пространстве на соответствующее расстояние. Или, что одно и то же, механическая работа равна сумме работы мощности непрерывно действующих сил сопротивления движению во время движения поезда, создающих эту мощность сопротивления движению за период перемещения поезда на это расстояние.

Предлагаемый подход позволяет рассчитывать величины механической работы сил сопротивления движению и механической работы локомотива, соответствующие действительности, и

определять пропорционально им энергетические и ремонтные расходы, связанные с передвижением поездов по участкам. Данное понимание величины механической работы изменяет практические подходы к определению оптимальных скоростей движения поездов на действующих железнодорожных линиях по минимуму расходов на передвижение и способствует этим самым сбережению затрат энергетических ресурсов.

УДК 658.14

МЕТОДИЧНИЙ ПIДХIД ДО

оптимально! структури власного

КАШТАЛУ З ВИКОРИСТАННЯМ МОДЕЛI ДЮПОН

Нескородева 1.1., к.е.н., доцент,

Кiрiченко А. В., студентка (ХНЕУ)

ЕфективнОсть використання фОнансових ресурсОв пОдприемства значною мОрою залежить вОд рацОонального процесу розроблення та реалОзацО! управлОнських рОшень . У сучаснОй вОтчизнянОй та зарубОжнш практищ Оснуе безлОч методОв О моделей ефективностО використання фОнансових ресурсОв пОдприемства. Тому не викликае сумнОвО необхОднОсть аналОзу ефективностО !х використання та обрання найбОльш результативного для цього ОнструментарОю.

ВзагалО поняття ефективносп використаиия фОнансових ресурсОв пОдприемства зустрОчаеться дуже рОдко. ЧастОше науковщ та економОсти придОляють особливу увагу питанню ефективностО використання капОталу, який здОйснюеться за допомогою коефОцОентОв рентабельностО. Серед вОдомих спецОалОстОв, що займаються розгляданням дано! проблеми заходяться: А. Д. Шеремет, В. В. Ковальов, £. С. Стоянова, М. Д. БОлик, I. А. Бланк, Г.В. Савицька та Он..

Показники рентабельностО капОталу е найголовнОшими в системО критерО!в оцОнки дОяльностО пОдприемства. Саме тому, було обрано факторну модель фОрми Дюпон, яка успОшно об'еднуе основнО аспекти управлшня пОдприемством: прибутковОсть власного капОталу, активОв О ефективнОсть ухвалення операцОйних, ОнвестицОйних О фшансових рОшень [2]. Призначенням дано! методики е визначення впливу на ступень рентабельностО власного капОталу основних факторОв, таких як: рентабельностО продажОв, ресурсовОддачО О структури джерел засобОв, авансованих в дане пОдприемство [4].

На основО вихОдних даних фОнансово! звОтносп пОдприемства АТЗТ «Агропродторг» за 2007 - 2009 роки було проведено факторний аналОз

по схемО Дюпона та виявлено вплив кожного фактора на рентабельнОсть власного капОталу методом абсолютних рОзниць.

ЗгОдно з отриманими даними рентабельнОсть власного капОталу на протязО 2007 - 2008 роках знизилась з 8,6 % до 1,31%. ОсновнО причини тако! негативно! тенденцО! - це помОтне скорочення ресурсовОддачО з 9,13% до (- 6,08%) та незначне зниження показника рентабельностО продаж. За перОод з 2008 по 2009 рОк спостерОгаеться значне збОльшення показника рентабельностО власного капОталу з 1,31% до 8,29% за рахунок позитивно! змОни коефОцОента фОнансово! залежностО.

Таким чином можна зробити наступнО висновки:

1. Для пОдвищення русурсовОддачО пОдприемства необхОдно детальнОше вивчити показники оборотностО капОталу О встановити, на яких стадОях кругообОгу вОдбулося уповОльнення руху грошових коштОв.

2. ЗбОльшення коефОцОента фОнансово! залежностО призводить до збОльшення рентабельностО власного капОталу. Але даному пОдприемству потрОбно уважно слОдкувати за позичковим капОталом, адже збОльшення частки залучених коштОв у структурО капОталу може привести до збОльшення ризику втрати фОнансово! стОйкостО.

УДК 336.145.2

ДОСЛ!ДЖЕННЯ ЕКОНОМIЧНОГО ЗМГСТУ ПОНЯТТЯ "МIСЦЕВI БЮДЖЕТИ"

Нескородева 1.1., к. е. н., доцент, Ткач С. М. студент (ХНЕУ)

На сьогоднО в Укра!нО сто!ть питання вирОшення проблем фОнансування дефОциту мОсцевих бюджетОв, що пов'язане з вОдсутнОстю досконалого мехашзму регулювання

можбюджетних вОдносин в краМ та ефективно! бази формування доходно! частини регОональних бюджетОв.

Питанням процесу формування дохОдно! бази мОсцевих бюджетОв були розглянутО у роботах таких науковщв як: С. БейлО, Ш. Бланкарт, I. Озерова, С. Слухай, О. Василик, О. Кириленко, У. Еванс, В. Опарша, та Онших.

Але поряд з цим вОдсутнш единий погляд, щодо визначення економОчно! категорп мОсцевих бюджетОв. Це обумовлено тим, що однО автори зосереджують увагу на розподОльному характерО бюджетних вОдносин, а ОншО ж зосереджують увагу на матерОальному змОстО мОсцевих бюджетОв.

Не зважаючи на численну кОлькОсть авторОв якО дослОджували поняття "мОсцевО бюджети " так О не вдалося сформувати едино! думки. А це в свою

чергу призводить до виникнення проблемних питань мгж бюджетами рИзних рИвнИв в аспектИ законодавчого регулювання [1].

Термшолопчний аналИз поняття «мИсцевИ бюджети» дае змогу зробити висновок про те, що науковцИ в сво!х роботах не повнИстю розкривають змИст при трактуванш дефшщп «мИсцевИ бюджети». Це, на наш погляд, з'ясовуеться тим, що в даних поняттях не враховуеться те, що за сутнИстю економИчно! категорИ! мИсцевИ бюджети вИдображають певну чИтко обмежену частину грошових вИдносин, якИ функцюнують на окремш територи та виникають мИж органами мИсцевого самоуправлИння - з одного боку, пИдприемствами, органИзацИями, фИзичними особами - з Иншого боку, з приводу формування фондИв грошових коштИв.

МИсцевИ бюджети - це важлива ланка фИнансово! системи, яка передбачае розподИл та перерозподИл ВВП, мИж галузями економИки, верствами населення й територИями з метою пГдвищення ефективностИ економИки та добробуту громадян.

Враховуючи вище наведе, пропонуемо бИльш узагальнене та уточнене поняття. МИсцевИ бюджети - це сукупнИсть законодавчо регламентованих вИдносин мИж мИсцевою виконавчою владою та фИзичними та юридичними особами, з приводу розподИлу та перерозподИлу ВВП, з метою формування фондИв грошових коштИв, призначених для задоволення сустльних потреб.

ДохИдна частина мИсцевих бюджетИв складаеться з доходИв, що врахову-ються при визначент обсягИв мИжбюджетних трансферов, та доходИв, що не враховуються при визначенш обсягИв мИжбюджетних трансферов [3].

ФИнансова незалежнИсть мИсцевих органИв влади е найважливИшим критерИем демократичного розвитку держави.

РозподИл доходИв мгж державним Г мИсцевими бюджетами вИдбуваеться шляхом розмежування И закрИплення податкИв, зборИв та обов'язкових платежИв за ланками бюджетно! системи. Але такий спосИб не забезпечуе формування достатньо! дохИдно! бази мИсцевих бюджетИв для виконання покладених на мИсцевИ органи влади функцИй та завдань. Органи мИсцевого самоврядування не зацИкавленИ у збИльшеннИ доходИв на сво!й територи [2].

ДослГдженя теоритичних основ виконання мИсцевих бюджетИв Укра!ни дае змогу дИйти наступних висновкИв.

На сьогодт не Иснуе единого погляду на трактування економИчно! категорп «мИсцевИ бюджети». Було запропоновано уточнене поняття «мИсцевИ бюджети» з позицп материального змИсту та форми . Такий пГдхИд створюе базу для удосконалення теоретичних основ функцюнування бюджетного процесу в Укра!нИ.

Важливу роль для становлення самостшних

мИсцевих бюджетИв вщграе порядок здшснення та склад видаткИв. У мИсцевих органИв влади мають бути визначеш функци Г завдання. У рамках цих функцш у сферИ власних повноважень необхГдною е свобода рИшень мИсцевих органИв влади в здИйсненнИ видаткИв Из мИсцевих бюджетИв.

УДК 338.47:656.2(477)

ЕКОНОМ1ЧНА БЕЗПЕКА РОЗВИТКУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ

Панченко Н.Г., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

ТруднощИ, якИ впливають на функцИонування залИзничного транспорту в наш час, потребують вИд галузИ утворення дИевого механИзму забезпечення економИчно! безпеки.

ПИд економИчною безпекою галузИ розумИють стан захищеностИ !! пИдприемств вИд негативного впливу зовнИшнИх И внутрИшнИх погроз, що дестабИлИзують факторИв, при якому забезпечуеться стшка реалИзацИя !хньо! мИси й цИлей.

Для кожного пИдприемства Иснують «зовшшш» Г «внутршш» загрози причому сугубо ИндивИдуальнИ. Разом з тим, зазначенИ категорИ! включають окремИ елементи, якИ прийнятш практично до будь-якого суб'екта господарсько! дИяльностИ.

Головними зовшшшми загрозами економИчно! безпеки залИзничного транспорту е:

кризовий стан у кра!'ш, який зумовлено, з одного боку, свИтовою фшансовою кризою, з Иншого, наслИдками неефективного

господарювання, як на рИвнИ пИдприемств, так И на рИвнИ економИки держави;

недосконалИсть законодавства; посиленням конкуренцп, особливо зИ сторони автомобИльного транспорту;

втратою традицшних ринкИв збуту транспортних послуг;

обмеженИстю дИяльностИ на мИжнародному ринку транспортних послуг;

ресурсно-технИчною залежнИстю

залИзничного транспорту вИд вИтчизняних та закордонних (в основному росИйських) виробникИв.

До основних внутрИшнИх загроз галузИ слИд вИднести:

використання зношених фондИв Г енергоемних технологий;

недосконале науково-дослИдне та ИнформацИйне забезпечення;

недостатнш обсяг коштИв у тдприемств для !х розвитку;

невИдповИднИсть якостИ послуг залИзничного транспорту зростаючим споживчим вимогам та мИжнародним стандартам;

недостатнш рИвень мотиваци працИвникИв

через вадсутшсть чОткого зв'язку м1ж оплатою та результатами працО, низька заробОтна плата;

невОдповОднОсть рОвня тарифОв вартостО наданих послуг;

прояви органОзовано! злочинно! дОяльностО та корупцО!.

Протистояти зазначеним загрозам, зважаючи на !х масштабнОсть та глибину надзвичайно складно, тому необхОдно формувати систему забезпечення економОчно! безпеки як сукупшсть взаемозв'язаних заходОв оргаиiзадiйно-правового характеру, здОйснюваних в цОлях захисту пОдприемницько! дОяльностО вОд реальних або потенцОйних дОй фОзичних або юридичних осОб, якО можуть привести до Остотних економОчних втрат.

При розбудовО тако! системи на залОзничному транспортО, необхОдно враховувати особливостО залОзничного виробництва, якО накладають свОй вОдбиток на створення О функцОонування системи забезпечення економОчно! безпеки. ЦО особливостО можна розглядати по двом напрямкам:

- загальнО транспортнО особливостО, якО притаманнО усОм видам (пОдприемств) транспорту О вОдрОзняють !х вОд галузО матерОального виробництва;

- особливосп залОзничних перевезень, як1 притаманш тОльки залОзничному транспорту.

Робота з забезпечення економОчно! безпеки залОзнично! галузО мае здОйснюватися по наступним базовим напрямкам:

- захист спОвробОтникОв;

- охорона матерОальних О фОнансових ренсурсОв;

- забезпечення ОнформацОйно! безпеки;

- охорона Онтелектуально! власностО.

У задачО забезпечення економОчно! безпеки повиннО входити:

- прогнорозування рОзних загроз економОчно! безпеки:

- виявлення, аналОз О оцОнка поточних загроз економОчно! безпеки;

- планування О органОзацОя робОт по усуненню поточних загроз рацОоналОзацОя системи економОчно! безпеки;

- координацш (сумюно с керОвництвом) дОяльностО рОзних функцОональних пОдроздОлОв у сферО забезпечения економОчно! безпеки.

В наш час, коли залОзнична галузь знаходиться у важкому економшому стан О процеси реформування набирають темпу, але !х результат важко передбачити, назрОла необхОднОсть створення системи економОчно! безпеки на пОдприемствах залОзнично! галузО, яка б забезпечила усуненню загроз як внутрОшнього так О зовнОшнього характеру та сприяла формуванню конкурентоспроможного потенцОалу галузО.

УДК 625.015:613.1

ДЕРЖАВНЕ РЕГУЛЮВАННЯ ПЩВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТI ФУНКЦЮНУВАННЯ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Позднякова Л.О., д.е.н., професор,

Котик В.О., к.е.н., доцент, Котик В.В., асистент (УкрДАЗТ)

У сучасних умовах роль О мОсце чинниками пОдвищення ефективностО функцОонування пасажирських перевезень залОзничного транспорту Укра!ни визначаеться ступенем реалОзацО! та впровадження науково-технОчного прогресу. Оживлення економОки Укра!ни пред'являе принципово новО пОдходи щодо якостО надання послуг залОзницями.

Даний перОод часу характеризуе зародження нового ОнформацОйного суспОльства у якому соцОальнО потреби населення мають бути прОоритетними. ЦО потреби впливають на побудову О розвиток економОчно! системи державного регулювання функцОонування пасажирських перевезень.

Питанням розробки методологО! державного регулювання економОчних процесОв в умовах ринково! економОки присвячено багато наукових праць. На залОзницях державним регулюванням пОдвищення ефективностО пасажирських перевезень у рОзний термОн часу займались рОзнО вченО-економОсти та практики. Проте роботи зазначених та Онших вчених не охоплюють усю проблематику та глибину складних з економОчно! точки зору та суперечливих процесОв, що виступають соцОальними наслОдками ринково! трансформацО! вОтчизняно! економОки.

Разом з тим, свОтовий досвОд свОдчить про те, що соцОальна ефективнОсть ринкових перетворень неможлива без створення ефективно! системи державного регулювання сталого функцОонування пасажирських перевезень. ЦО обставини саме О передбачають необхОднОсть розробки нових механОзмОв державного регулювання та управлОння з використанням механОзмОв стратегОчного планування О прогнозуванням структури пасажирського господарства залОзничного транспорту Укра!ни. Зазначене обумовило виршення основних задач дослОдження.

ЗбитковОсть пасажирських перевезень залОзничного транспорту Укра!ни що е характерним для аналогОчних перевезень усОх залОзничних адмОнОстрацОй кра!н свОту з кожним наступним роком збОльшуеться в наслОдок як об'ективних та О суб'ективних причин.

ЦО обставини передбачають пошук економОчного мехашзму оптимального поеднаиия

Онвестування основно! складово! соцОально! шфраструктури державними (бюджетними) та недержавними коштами. При цьому соцОальнО протирОччя у сферО Онвестування державою та Оншими джерелами потребують невОдкладних наукових дослОджень.

ДоцОльнОсть зазначених дослОджень обумовлюеться необхОднОстю прийняття економОчних ршень щодо реалОзацп Державно! КонцепцО! реформування залОзничного транспорту Укра!ни.

Тому було обгрунтовано доцОльнОсть державного регулювання щодо питань пОдвищення ефективностО збиткових пасажирських перевезень. ОтриманО результати полягають у обгрунтуваннО теоретичних , методологОчних та методичних пОдходОв О концептуальних засад щодо вдосконалення д!ючо! системи плаиувания, регулювання та управлОння збиткових пасажирських перевезень залОзничного транспорту та поступового вирОшення питань !х фОнансування за рахунок механ!зм!в державного втручання та розроблено концепцОю формування основних напрямкОв розвитку залОзнично! транспортно! галуз! Укра!ни з використанням обгрунтованих систем моделей О зарубОжних пОдходОв щодо реформування сфери пасажирських перевезень.

УДК 656.614.2.072.44.003:339

СТРАТЕПЯ ФОРМУВАННЯ КРУ1ЗНОГО СУДНОПЛАВСТВА

Примачов М. Т., д.е.н., професор, Голубкова I. А.,к.е.н., доцент (ОНМА)

СвОтовО кру!знО технологО! розвиваються достатньо високими темпами, формують значнО грошов! потоки й створюють нов! робоч! м!сця. Укра!на володОе значним потенцОалом кру!зного бОзнесу, використання якого потребуе не тОльки ОнвестицОй, але й розробки вОдповОдно! до глобально! тенденцО! стратегО! розвитку кру!зного судноплавства.

Загальна фундаментальна проблема полягае в формуваннО економОчних, адмОнОстративних О ОнституцОональних пОдходОв до реалОзацО! стратегО! повномасштабного збалансованого використання приморського потенцОалу Укра!ни. МорськО ренджО формують особливу форму ренти, тому широке використання нацОонального морегосподарського комплексу забезпечуе морським державам виробнич! й економОчн! переваги. Становлення Укра!ни як морсько! держави, яка здОбна повнОстю використати переваги конкурентного утримання лОдерства у транзитному просторО на основО всебОчного позицОювання в регОональному ринку транспортних послуг.

Для реалiзацii CTpaTeri! розвитку регiонaльного кру!зного судноплавства за критерiями конкурентоспроможностi слщ реaлiзувaти сукупнiсть завдань: 1) оцшити туристичну привaбливiсть укра!нського морського регюну для iноземних громадян; 2) розрахувати потреби розвитку провiзноi спроможностi флоту i туристично! iнфрaструктури з позици нaцiонaльних рекреaцiйних потреб; 3) сформувати критерii' й збалансовану систему показнишв що до вибору пaрaметрiв розвитку кру!зних портiв з розширенням !х ролi в яхтiнгу на основi розбудови мaрiн на рiвнi конкурентоспроможносп i пропускно! спроможностi турецьких

чорноморських об'eктiв; 4) зазначити розмежування спецiaлiзaцii окремих портiв за ознаками базових i транзитних; 5) обрахувати умови найбОльш повного використання територiaльного, людського й кaпiтaльного потенцiaлу приморських регюшв за проектами комбiновaного кру!зного судноплавства (з виходом суден у Середземне море); 6) визначити довгострокову послвдовшсть виршення основних проблем становлення Укра!ни як нормaлiзовaноi морсько! держави за здiбнiстю повномасштабного використання переваги розташування на Чорному морi.

Щдвищення ролi фактору вiльного часу в умовах зростання рОвня життя, пвдвищення штелектуального навантаження в умовах розширення шформацшних технологш потрОбуе адекватних технологш вщновлення працездатносп й покращення здоров'я. До таких напрямшв ввдноситься ввдпочинок на морО впродовж кру!зного рейсу. Навиъ в кризовому 2008 рощ пасажиромОстшсть кру!зних лайнерОв, що перебували в сташ будОвництва досягала 20% дшчо! на той час провОзно! спроможносп пасажирських суден.

Розвиток же кру!зного суднобудування ввдноситься фактично до шновацшних high tech. Розвиток кру!зного судноплавства суттево розширюе експорт транспортних послуг у структурО нацюнально! економши. Серед морських держав за остатш роки тшьки Укра!ни загубила пасажирський флот, який займав свого часу п'яте мюце у свгтових кру!зних технолопях.

В якосп основного тдходу розглядаеться створення наукових, оргашзацшних, економжо-правових важелОв становлення Укра!ни як морсько! держави, яка здОбна вирОшувати низку сощально-економОчних задач транспортних прюритепв у свгговому ринку морсько! торпвлО у сегментах з конкурентними перевагами. Центральною щею становлення Укра!ни в репональному сегменп светового кру!зного судноплавства е досягнення збалансованосп структури нацюнально! економши як ввдповщно до внутршшх потреб, так i до стандарпв светового рОвня.

УДК 656.022.8

ВИКОРИСТАННЯ 1НТЕРМОДАЛЬНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ДЛЯ П1ДВИЩЕННЯ ЯКОСТ1 ПЕРЕВ1ЗНОГО ПРОЦЕСУ

Саяпт О.С., к.т.н., професор (УкрДАЗТ)

Сучасш економОчш вОдносини , втому числ i свгтова економОчна криза, котра протягом останнього року призвела до значних спадОв промислово виробництва у вах крашах, що, в свою чергу, позначилося на робот транспорту, вносять своï корективи в роботу транспортноï галузО Так, наприклад, простоювання товарних вагошв при оч1куванш своеï черги для вщправлення чи в складських примщеннях - для вивантаження, призводить до зниження попиту на залОзничш перевезення та значних збитшв перевОзнишв. На сьогодшшнш день ринок диктуе зовам шшО правила гри i перевОзники повинш миттево реагувати на вс вимоги споживачО под час задоволення 1х потреб, котрО постшно змОнюються.

Головна мета залОзничних перевОзнишв для залучення додаткових обсяпв перевезень за умов, котрО склалися на вичизняному на световому ринках, сформувати собО схвальну репутацш через задоволення сощальних, комерцшних та державних потреб на перевезення. Варто запропонувати повний спектр послуг, як1 потрОбш споживачу, але покупець при цьому не повинен докладати жодних зусиль. I розвиток транзитних вантажоперевезень - один з прюритетних напрямшв дОяльносп «УкрзалОзнищ» на м1жнароднш транспортнш ареш.

КлючовО вантажопотоки украшською територОею йдуть Оз Роси, Казахстану, Бшоруа, Молдови. А везуть в основному - вугшля, нафту та нафтопродукти, руди залОзну та марганцеву, чорш метали, добрива, хОмшати, зерно й продукти перемелу. Вище перелОчеш вантаж1 становлять до 90% вщ всього об'ему транзиту.

Для залучення додаткових обсягОв перевезень вОтчизнянО залОзничники активно проваджують використання у перевОзному процеав контейнерних i комбшованих перевезень. Ниш у взаемоди з залОзницями сусвдшх держав «УкрзалОзниця» оргашзувала роботу понад десяти контейнерних по1здв i по1здв комбшованого транспорту, серед них : «Вшнг», «ZUBR», «Ярослав», «Чардаш», «Одеса», «Новий шовковий шлях», «Ленд-Бридж» та Он.

1нтермодальш перевезення досить поширеш в Захвднш £врош, тому що вони забезпечують:

- значну швидкОсть та поручаються за доставку вантажОв О товарОв вОдповОдно до графОка руху по1зда;

- гаранти безпеки перевезення при будь-яких погодних умовах;

- гарантовану охорону транспортних засобОв i вантаж1в тд час руху i стоянки по1зда;

- ввдчутне зменшення часу при проходженш прикордонного та митного контролОв;

- збереження транспортного засобу, заощадження його моторесурсу та економш палива;

- збереження автомобОльних шляхОв, що особливо актуально у перОод весняних паводкОв;

- збереження екологи оточуючого середовища;

- економОю витрат на оформлення товаросупровщних докуменпв. 1нтермодальному сервюу на залОзницях Украши властивг европейський рОвень обслуговування клОентури, надОйнОсть та унОверсальнОсть.

Украшсьш залОзнищ надають послуги з Онтермодальних перевезень вОдповОдно до европейських стандартОв, забезпечуючи високий рОвень 1х надшносп та ушверсальносп.

УДК 656:338.47

СТАН ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ М1СЬКОГО НАЗЕМНОГО ЕЛЕКТРОТРАНСПОРТУ : ДОСВ1Д УКРАÏНИ ТА РОСIÏ

Сидоренко Ю.В., астрант (ХДТУБА)

Важливою складовою транспортного комплексу е мОський електротранспорт, основними вОдзнаками якого е висока екологОчнОсть, провОзна спроможнОсть та доступнОсть всОм верствам населення.

МОський наземний електротранспорт здобув значного поширення на територи сьогодшшнього СНД. Впм, в умовах перебудови господарського механОзму, галузь опиналася в кризових умовах, що зумовило необхщшсть аналОзу сучасного стану та визначення перспектив розвитку.

Сьогодш Росшська федеращя - та Украша займають провОдне мОсце за поширенОстю систем мюького електротранспорту (В Росiï в 65 мютах присутне трамвайне та у 88 мютах - тролейбусне сполучення, в Украш трамвайним сполученням забезпеченО 23 мОста та тролейбусним - 42 мОста). Для порОвняння наведемо данО кОлькостО наявних електротранспортних систем в шших кранах СНД: БшорусОя - 11, Казахстан - 10 ,ГрузОя -8 , Молдова - 4, Киргизстан - 3, АрменОя, Таджикистан, Туркмешстан, Узбекистан -1 транспортна система.

Густота шляхОв сполучення в розрахунку на 10 тисяч оаб мюького населення в Украш вища, н1ж в Роси (вщповвдно 2 та 0,7 км/10 тис. оаб). Також вищою е забезпеченють транспортними засобами (на 10 тис. мюького населення в Укршш

припадае 2,3 вагони та 2,0 - в Росп). Це е свОдченням значного розвитку транспортно! Онфраструктури обох кра!н, що створюе значнО перспективи розвитку галуз!, можлив! за умови залучення до галузО капОтальних ОнвестицОй для оновлення значно зношеного рухомого складу. Це дасть змогу в повнОй мОрО забезпечити наявний попит населення на якОснО та комфортнО внутрОшньомОськО перемОщення.

Суттевим орОентиром для означення програм розвитку може слугувати значна емнОсть ринку внутрОшньомОських перевезень в кра!нах. В цОй сферО в Укра!нО, на вОдмОну вОд РосО!, останнО 5 рокОв намОтилася тенденцОя до зростання обсягОв внутрОшньомОських перевезень, що е свОдченням Оснуючого попиту на перевезення. Разом з тим вОдмОтимо тенденцОю зменшення питомо! ваги мОського електротранспорту на даному ринку, що складае близько 35 % для Рос!! та 32% для Укра!ни. Це е свОдченням посилення конкуренцО! на ринку та переходу споживачОв на ОншО види мОського транспорту та легко пояснюеться моральним та фОзичним зносом, низьким рОвнем комфорту та мобОльностО наземного електротранспорту в порОвняннО з Оншими видами.

Разом з тим вОдмОтимо суттеву перспективу розвитку даного виду транспортних послуг, що виражаеться у високих показниках транспортно! рухомостО населення. Так, в Укра!нО кожен мОський житель здОйснюе близько 250 по!здок мОським громадським транспортом, в РосО! - близько 140 по!здок. З них на долю наземного електротранспорту припадае 80 по!здок в Укра!нО та 50-в Рос!!.

Отже, Укра!на та Рос!я займають пров!дне мОсце серед кра!н СНД за присутнОстю мОського наземного електротранспорту, розвитком Онфраструктури (без урахування якостО) та емнОстю ринку внутрОшньомОських перевезень, що зумовлюе значний потенцОал стратегОчного розвитку дано! галузО за умов модернОзацО! та ефективного управлОння.

УДК 3301:339.9

ДИШАЖКА СВIТОВОГО ЕКОНОМIЧНОГО ПРОСТОРУ ТА МШНАРОДШ ТРАНСПОРТНI КОРИДОРИ

Соболев В.М., д.е.н., професор, Олшник М.В., асшрант (ХНУ т. В. Н. Каразта)

ГлобалОзацОя сприяе зростанню вОдкритостО нацОонально! економОки, !! втягуванню у свОтовий економОчний простОр. У свою чергу, зростаюча вОдкритОсть справляе неабиякий вплив на усО соцОально-економОчнО процеси, причому цей вплив

е досить суперечливим, що стосуеться також i просторово! динамiки економiчноï системи. Сучаснi тенденци розвитку економiчного простору прямо впливають на дiяльнiсть промислових та транспортних пОдприемств. Вiдбуваються постiйнi змiни у напрямках i структурi вантажо- та пасажиропотошв як усерединi кра!ни, так i мiж державами. Внаслiдок цього виникае потреба у шзнанш сутносп та тенденцiй розвитку структури економiчного простору з метою пiдвищення рiвня наукового прогнозування перспектив розвитку промисловосп i транспорту.

Досвiд ринково! трансформацп останнiх двох десятирiч в таких репонах, як Балтiя, Центральна та Сходна Свропа, СНД свiдчить про суттево рОзш результати цього процесу в окремих групах кра!н, а також про те, що на ефектившсть ринково! трансформацп найсуттевший вплив справляла та продовжуе справляти шституцшна складова. Внаслщок цього саме методолопя шституцюналОзму е найбшьш придатною та прийнятною для дослодження процесу формування ринково! економши у вищезазначених кра!нах та !хнього входження у свггову економОку, у тому числО через повшше використання потенщалу м!жнародних транспортних коридорОв. Це мае особливе значення для Укра!ни, як транзитно! держави, чий потенщал у ц!й царит використовувався упродовж уСх рок!в незалежного розвитку вкрай неефективно. Це е особливо прикрим з огляду на приклади набагато усшшшших ринкових перетворень в шших европейських кра!нах, у тому числО перетворень у транспортнш галузг

Суттевим е також те, що у багатьох кра!нах, в тому числ! в Укра!ш, на сьогодш ринковО перетворення виявились фактично заблокованими (а отже, залишаються невизначеними подальшО перспективи реформ). В умовах зростаючого (i далеко не завжди позитивного) впливу глобалОзаци на внутршнш сощально-економОчний розвиток таке блокування ставить п!д загрозу саме юнування держави i потребуе вжиття енергшних заходОв щодо взяття п!д належний контроль та нейтралОзацп вщповщних негативних тенденцш. Але при цьому суттева рОзниця в результатах ринкових перетворень поки що не знайшла свого задовОльного теоретичного пояснення.

Таке пояснення е особливо необхщним в умовах зростання невизначеносп та ризишв здшснення економОчно! д!яльносп у зв'язку з неконтрольованим розростанням фшансового сектору економши та його вОдривом в!д потреб реального сектору, що дуже болюно вплинуло саме на економОку транзитивних кра!н в ход! сватово! фшансово! кризи 2008 р.

Укра!на повною мОрою зазнала значних втрат в!д ще! кризи саме внаслщок шституцшно! аморфносп фшансового сектору нацюнально!

економИки. МИж тим саме для транспортних коридорИв проблема пошуку фИнансових джерел !хньо! модершзаци набувае виключного значення. ТИнИзацИя фИнансових потокИв у державИ робить практично неможливим запровадження

мИжнародних стандартИв органИзацИ! залучення фИнансових коштИв для приведення транспортних коридорИв у ввдповвдшсть до сучасних вимог. Без подолання цих негативних процеав устшна реалИзацИя будь-яких мИжнародних транспортних проектИв е неможливою.

УДК 656.2

УДОСКОНАЛЕННЯ РОБОТИ СОРТУВАЛЬНИХ СТАНЦ1Й СПЕЦ1АЛ1З ОВАНИХ ДЛЯ М1ЖНАРОДНИХ ВАНТАЖОПЕРЕВЕЗЕНЬ

Таратушка К.В., асистент (УкрДАЗТ)

Приведення основних фондИв, трудових та матерИальних ресурав у вадповИднють до Иснуючих обсягИв роботи та до Иснуючих потреб економИки И населення у перевезеннях - одна з основних задач 1 етапу Програми реструктуризацИ! залИзничного транспорту Укра!ни. Загальне падшня обсягИв перевозок привело до перерозподИлу !х мИж залИзничним та автомобИльним видами транспорту в сторону автомобИльного транспорту. У данИй ситуаци очевидна необхвдшсть не тИльки перегляду основних фондИв, але й витрат, пов'язаних з пИдтриманням перевИзного процесу.

ЗалИзничним транспортом перевозиться значний обсяг вантажу в мИжнародному сполученн в порГвняннГ з автомобИльним транспортом. СортувальнИ станци е невГд'емною частиною мИжнародних транспортних коридорИв, оскИльки на них переробляеться значний обсяг вагонопотоку. НеобхИдно розглянути питання оптимИзаци колИйного розвитку сортувальних станцш, спецИалИзованих для мИжнародних

вантажоперевезень, та розглянути питання щодо видИлення окремих колИй або груп колш, якИ могли би мати спецИалИзацИю тИльки для мИжнародного вантажосполучення.

УДК 338.47: 656.2

МЕТОДОЛОГ1ЧНЕ ЗНАЧЕННЯ СИСТЕМНИХ П1ДХОД1В ЩОДО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЕКОНОМIЧНОÏ БЕЗПЕКИ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Тимофеева Т.О., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

У даний час одшею з прюритетних задач для всiеï транспортноï системи Украши е визначення цшей i стратеги забезпечення регулювання економiчноï безпеки транспорту, яка полягае у створенш умов для тдтримки такого рОвня розвитку кожного виду транспорту, який дозволить в будь-яких ситуацОях задовольняти життево важливО потреби економши i населення в перевезеннях; забезпечити його мобОлОзацОйну готовнОсть до роботи в надзвичайних умовах, а також протистояти внутрОшнОм О зовнОшнОм загрозам, якО впливають на економОчну безпеку транспорту. При цьому особлива увага придОляеться забезпеченню економiчноï безпеки залОзничному транспорту.

Система забезпечення економiчноï безпеки включае декОлька аспектОв: теоретично-пОзнавальний, методологОчний, практичний, оргашзацшний i ресурсний. Теоретично-пОзнавальний аспект базуеться на системО категорОй економiчноï безпеки та ïï тенденщях. ПодалО така система використовуеться для розробки засобОв, методОв аналОзу як для пояснення нових явищ О процесОв, отримання нових знань, так О для прийняття практичних рОшень з перетворення й удосконалення дшсносп. Тому наступним аспектом е методологОчний. МетодологОчнО основи базуються на системних методах дослОдження оцОнок результативностО вжитих дОй О заходОв щодо забезпечення економОчно]! безпеки.

Застосування дОй О заходОв щодо нейтралiзацiï' загроз неадекватних 1м або невчасне 1х застосування, або бездОяльшсть падприемств залОзничного транспорту щодо забезпечення ïx економiчноï безпеки призводять до насладив, яш впливають не Ольки на явища та процеси, яш вОдбуватимуться на цих пОдприемствах, а взагалО на дОяльшсть залОзничного транспорту. ПотрОбна оцОнка результативностО вжитих дОй О заходОв щодо забезпечення економiчноï' безпеки та ï\ насладшв.

МетодологОчне значення системних методОв дослОдження оцОнок результативностО вжитих дОй О заходОв щодо забезпечення економiчноï безпеки для перетворення дОйсностО вОдбуваеться в ïï практичному аспектО. З цОею метою стратегОчнО напрями та тактичнО прийоми базуються на системО дОй О заходОв, яка з найменшими втратами нейтралОзуе загрози та припиняе негативнО процеси. Ця система повинна бути адекватною та

своечасною щодо загроз економiчним iHTepecaM зал!зничного транспорту.

УДК 32:338.45

ДВОПОЛЮСНА МОДЕЛЬ ПРОМИСЛОВО1 ПОЛ1ТИКИ

Ткач К.1., к.е.н., докторант (1нститут проблем ринку та економгко-екологгчних дослгджень НАН Украти, м.Одеса)

Сучасна економiчна криза висувае нов! вимоги до теоретичного обгрунтування промислово! политики. Виникае необхiднiсть пошуку альтернативно! теоретично! концепцп, на яку могла б спиратися активна промислова полiтика держави.

Останшми роками в економiчнiй лiтературi вiдбуваеться поступове зрушення в напрямку переосмислення ролi економiчно! полiтики держави. Однак при цьому для обгрунтування модел! промислово! полiтики в Укра!ш недостатньо повно береться до уваги досв!д шших кра!н.

Тому головним завданням е використання свггового досв!ду для визначення теоретичних основ концептуально! схеми промислово! пол!тики, адекватно! умовам Укра!ни.

У св!тов!й практицi найактивнiша промислова полiтика здiйснюеться в галузях, з одного боку, з найвищим р!внем реального усуспiльнення працi, а з шшого — найвищим рiвнем усустльнення виробництва. У першому випадку йдеться про п!дтримку

високотехнологiчних галузей, як! забезпечують НТП. У другому — навпаки, про обмеження д!яльносп природшх монопол!й в iнфраструктурних галузях промисловосп. I в тому, i в шшому разi ми стикаемося з «провалами ринку», обумовленими зовшшшми ефектами. НДДКР мають позитивний зовн!шн!й ефект. З шшого боку, природнш монопол!зм виступае як особливий р!зновид негативних зовшшшх ефектiв.

Позитивний зовн!шн!й ефект виникае у випадку, якщо д!яльшсть одного ек агента приносить вигоди шшим. Розвиток осв!ти дае приклад позитивного зовшшнього ефекту. За наявносп позитивного зовн!шнього ефекту економ!чне благо виробляеться в обсяз!, який е меншим, н!ж оптимальний.

Зважаючи на це, ми можемо методолопчно синтезувати теор!ю усусп!льнення з неокласичною теор!ею зовн!шн!х ефект!в i «провал!в ринку». Таке поеднання р!зних наукових п!дход!в засноване на тому, що в такому раз! !х висновки практично зб!гаються.

Реальне усусп!льнення прац! передбачае

безпосередне поеднання промислового виробництва з наукою, поеднання виробничих в!дносин з тим загальним зв'язком, який е Оманентним «загальнОй прац!» у сфер! НДДКР. Якщо в основ! позитивного зовшшнього ефекту НДДКР лежить реальне усустльнення прац!, то, з Оншого боку, в основО негативного, монополютичного зовшшнього ефекту — формальне усуспОльнення О пОдрив ринкового мехашзму. I в тому, ! в шшому раз! необх!дним е державне регулювання через здОйснення промислово! полОтики, яка в одному випадку мае позитивний, а в Оншому — негативний, антимонопольний характер.

Отже, об'ективш основи промислово! полОтики визначаються рОвнем О характером усуспОльнення виробництва О працО. НайбОльша актившсть промислово! полОтики мае об'ективно вОдповОдати найвищому рОвню реального усуспОльнення працО й усуспОльнення виробництва, хоча !! спрямованОсть у таких випадках е прямо протилежною. НеобхОдно розрОзняти позитивну О негативну промислову полОтику вОдповОдно до позитивно! О негативнОй спрямованостО зовнОшнОх ефектОв, маючи на увазО, що у сво!й негативнОй частинО промислова полОтика замикаеться з антимонопольною. Оптимальним е баланс позитивно! О негативно! промислово! полОтики. У такому разО промислова полОтика виступае як дОалектична еднОсть протилежностей, яка утворюе джерело промислового розвитку. У такому сенсО розглянута структура промислово! полОтики мае двополюсний характер.

Загальний висновок, отже, полягае в тому, що державне регулювання О промислова полОтика повиннО прицОльно концентруватися насамперед на сферах О галузях промисловостО з найбОльшими зовнОшнОми ефектами — як позитивними, так О негативними. Однак, для використання цих теоретичних положень на практицО е необхОдними спецОальнО прикладнО дослОдження, орОентованО на застосування отриманих висновкОв у процесО розробки промислово! полОтики в Укра!нО.

УДК 338.47:656.2

ДЕРЖАВНЕ РЕГУЛЮВАННЯ ГОСПОДАРСЬКО! ДIЯЛЬНОСТI ЗАЛIЗНИЦЬ У СУЧАСНИХ УМОВАХ

Токмакова 1.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Державна система регулювання господарсько! дОяльностО залОзниць перетерпОла ОстотнО змОни в сучасних умовах розвитку ринкових вОдносин.

В останнО десятилОття роботи залОзнично!

галузi нагромадилася велика кiлькiсть невирiшених економiчних проблем: низька iнвестицiйна привабливiсть галуз^ високий ступiнь зношування основних фондiв, недосконалiсть i недостатня гнучк1сть тарифно! системи, недолж традицiйних джерел фшансування. Це й викликало, поряд з шшими факторами сощально-економiчного й геополпичного характеру, необхiднiсть структурно! реформи залiзничного транспорту Укра!ни, метою яко! е щдвищення ефективностi роботи й розвитку транспортного комплексу на основО подшу функцш державного керування й оргашзащ! господарсько! дОяльносп. Одше! з головних цшей реоргашзацп залОзничного транспорту е залучення вшьного кашталу на ринок транспортних послуг для здшснення масштабних швестицш О одержання в остаточному подсумку очОкуваного ефекту у виглядО подвищення якосп транспортного обслуговування користувачОв.

Оскшьки власних джерел фшансування недостатньо для повного задоволення потреб в швестицшних ресурсах, необхОдних для вщновлення й розвитку !! основних виробничих фондОв, доцшьно знайти найбшьш ефективш мехашзми фшансування швестицшних проекпв залОзничного транспорту, у тому числО й комерцшно малоефективних, тобто ттаких, що мають, тривалий перюд окупносп каттальних вкладень.

У наш час пошук джерел швестицш е одшею з головнихих складових швестицшно! дОяльносп залОзничного транспорту. Фшансування комерцшно ефективних проекпв з невеликими строками окупносп не викликае серйозних проблем Оз залученням кошпв на !хню реалОзацш через досить швидке повернення вкладеного кашталу й кредитних ресурав. Значно гострше сьогодш сто!ть проблема реалОзацп комерцшно малоефективних проекпв, що мають державне значення, яш, як правило, характеризуються високою кашталомютистю й низькою ефективнютю для швесторОв. Так проекти, у чиннють свое! збитковосп не можуть бути реалОзоваш комерцшними компашями. З шшого боку, реалОзацОя даних проекпв за умови !хньо! економОчно! обгрунтованосп, дозволить виршити завдання по прискоренню сощально-економОчного росту кра!ни.

У зв'язку Оз цим, пОдвищуеться роль держави в реалОзацп представлених проекпв. Найважлившого значення набувають рОзш форми державно! пОдтримки як складово! державного регулювання.

Державна пОдтримка може бути здшснена в рОзних формах, таких як: участь залОзничного транспорту в проектах, що шщшються державою з метою збОльшення обсяпв перевезень, пшьгове кредитування, податковО преференций, зняття бюрократичних бар'ерОв, державш гаранти

вкладеного капталу, а також розробка цшьових програм.

Зважаючи на це можна стверджувати, що держава мае потужний Онструмент сприяння реалОзащ! великих проекпв на залОзничному транспортО, якО спрямованО на пОдвищення сощально-економОчно! ефективносп галузО й кра!ни.

УДК 658.5:656.2(477)

СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ УКРАИНЫ

Токмакова И.В., к.э.н, доцент,

КостюкЖ.С., студентка (УкрГАЖТ)

«УкрзалОзниця» работает в формате, совмещающем функции органа государственного управления и хозяйствующего субъекта. Европа же лет 10-15 как отказалась от такой системы. В соседней России реформация организационной структуры железной дороги была проведена еще семь лет назад. «УкрзалОзниця» остается последней на постсоветском пространстве структурой архаического, нерыночного типа. Поэтому неудивительно, что западные финансовые учреждения не хотят иметь с ней дело».

К факторам, поддерживающим уровни кредитных рейтингов железных дорог относятся: монопольное положение "УкрзалОзнищ"; стратегическое значение железнодорожного транспорта для экономики Украины.

Кроме того, существуют факторы, ограничивающие уровни кредитных рейтингов железных дорог, среди них: негативные тенденции в экономике Украины, влияющие на объемы грузовых перевозок; ожидаемые значительные капиталовложения; неопределенность

относительно планов реформирования и стратегии развития "УкрзалОзнищ"; отсутствие

консолидированной финансовой отчетности "УкрзалОзнищ"; зависимость деятельности "УкрзалОзнищ" от государственного

регулирования.

Прекращение кредитования для

«УкрзалОзнищ» может грозить дефолтом системы. Ведь обновление основных производственных фондов сократилось почти в десять раз. А их износ в 2009 году вырос с 38% до 78%. И ныне активная часть производственных фондов (а это непосредственно тепловозы, электровозы, тягачи) изношена на 84%.

Морально устарелое оборудование, как известно, приводит к нерациональному

использованию энергоресурсов. Вся Украина платит за технически устарелое оборудование «УкрзалОзнищ». Ведь расходы из государственного бюджета на закупку энергоресурсов для железных дорог, составляющие 24 миллиарда гривен (а это бюджет восьми областей), можно сократить на 15%.

На модернизацию «УкрзалОзнищ», согласно подсчетам экспертов, требуется около 80 миллиардов гривен. Железнодорожный транспорт не способен сам заработать такие средства.

Недавно «УкрзалОзниця» начала продажу облигаций на 1 миллиард гривен. Это позволит привлечь нужные финансовые ресурсы для деятельности. Но это дорогой путь финансирования железной дороги. Ведь облигации выпускаются под 24% годовых, то есть уже за год «УкрзалОзниця» должна заработать 1 миллиард 240 миллионов гривен. В то время как кредит ЕБРР для железнодорожного транспорта Украины предоставлялся под 6—8% годовых в долларах.

Поэтому сейчас железнодорожники вынуждены просто экономить. «УкразалОзницею» были урезаны расходы на приобретение материалов, не влиявших на прирост активов отрасли (на различные непрофильные мероприятия), проведена оптимизация фонда оплаты труда. В интересах текущей экономии пришлось сократить или перенести на более поздние сроки реализацию программ капитального развития — электрификации, модернизации путей, капремонта некоторых вокзалов. Железная дорога была вынуждена пересмотреть и планы по внедрению скоростного движения по наиболее реалистичному и наименее капиталоемкому сценарию — на базе ускоренных дневных экспрессов, со скоростью движения до 160 км/ч.

Пытаются и заработать. Для этого, например, расширяют припортовые участки. Было принято решение дополнительно построить в направлении Николаев-Долинская 66 километров новых путей. Также «УкрзалОзниця» делает ставку на возобновление работы так называемых багажных отделений на вокзалах, создание на основных грузовых станциях логистических центров. Еще специально для перевозок мелких партий груза на расстоянии до 3 тысяч км решено снизить тарифы. Например, для контейнерных грузов в новом тарифном сборнике цены снижены в 2,8 раза. Не остается без внимания и сектор пассажирских перевозок. Вывести его из тотальной убыточности планируется за счет восстановления и расширения спектра услуг и повышения их качества. Делаются попытки внедрить новые технологии в системе оплаты услуг (продажа билетов через интернет), новые передовые технологии организации перевозочного процесса (скоростные дневные поезда-экспрессы) и тому подобное. Все эти меры направлены на

формирование финансово-организационной базы выхода пассажирского сектора на уровень рентабельности. Ведь в результате падения грузоперевозок механизм перекрестного субсидирования, традиционно практиковавшийся «УкрзалОзницею», сегодня не спасает от убытков. То есть в поисках доходов железнодорожники вынуждены осваивать рыночные трансформации даже без прямых решений Кабмина.

В то же время, недопустимо рассчитывать лишь на рыночные механизмы, допускающие выбор клиента по принципу «где финансово выгоднее». В таком случае забывается очень важный момент общенационального значения: каждый вид транспорта в разной мере влияет на окружающую среду, состояние транспортной инфраструктуры и дорожного полотна». Исходя из этого, государство обязано проводить политику протекционизма относительно наиболее экологического вида транспорта, всячески контролировать перевозочный процесс, вводить штрафы с одной стороны и экономические стимулы — с другой.

УДК 629.4.083

ВИКОРИСТАННЯ СУЧАСНИХ ТЕХНОЛОГШ ДЛЯ ПОЛ!ПШЕННЯ ТЕХШЧНОГО СТАНУ РУХОМОГО СКЛАДУ ЗАЛВНИЧНОГО ТРАСПОРТУ

Фомазов. В.О., начальник техтчног служби Швденног залiзницi

кнуючий стан рухомого складу залОзничного транспорту Укра!ни за багатьма параметрами не вОдповОдае зростаючим потребам суспОльства та европейським стандартам якостО надання транспортних послуг, не сприяе пОдвищенню ефективностО функцОонування галузО та створюе реальнО загрози безпецО перевезень та життю людей.

В умовах обмежених швестицшних ресурсОв для вОдновлення технОчно! бази рухомого складу й вОдсутностО державно! пОдтримки, для виходу зО ситуаци, що склалася, потрОбно сформувати ефективну систему ремонту. При формуванш системи ремонту в не! повиннО бути закладенО принципи, якО дозволяють !й адаптуватися до потреб перевОзного процесу, до стану й ступеня знозу рухомого складу, до кшькост! ! якост! ресурсОв, що необхОднО для ремонту. Система ремонту, сформована на таких принципах, дозволить управляти кОлькОстю ресурсОв, що витрачаються на власнО потреби й на поновлення ресурсу рухомого складу залежно вОд змОн умов у обслуговуючому виробництвО залОзничного транспорту.

У нaш чaс aктивно розвивaються теxнологiï в облaстi промисловоИ' aвтомaтизaцiï И ввдповщно прогресують пiдxоди до y^a^m^ теxобслyговyвaнням i ремонтaми, проИшовши шляx розвитку вiд вiдновлювaльниx ремонтiв (по вщмов^, що превaлювaли в першш половинi минулого столiття, до плaново-попереджyвaльниx ремонтiв (ППР) i до ремонпв по теxнiчномy стaнy. Нaрештi, до концепцш остaннix рок1в вaрто вщнести ремонти, орieнтовaнi нa нaдiИнiсть RCM (Reliability Centered Maintenance), i комплексне yпрaвлiння ремонтaми TPM (Total Productive Maintenance).

Cyчaснi концепцiï yпaрaвлiння

теxобслyговyвaнням i ремонтами - ремонти "по стану", TPM (Total Productive Maintenance) i "ремонти, орieнтовaнi нa нaдiИнiсть" (RCM -Reliability Centered Maintenance) - шдтримуються тaкими розвиненими EAM-Cистемaми, як IFS Applications. У щИ системi тaкож уперше реaлiзовaниИ новиИ пiдxiд до керyвaння життевим циклом основнт фондiв в iнтегрaцiï з керyвaнням життевим циклом iншиx вaжливиx aктивiв -продyкцiï, персонaлy, вiдносинaми iз зaмовникaми. ТaкиИ пiдxiд нaзивaeться 3LM (Integrated Lifecycle Management = EAM/ALM, Asset Lifecycle Management + Customer Lifecycle Management + PLM, Product Lifecycle Management). Нaявнiсть же iнтегровaноï системи дозволяе виключити необxiднiсть повторного уведення дaниx, мiнiмiзyвaти ïxнього перекрyчyвaння, приймaти рiшення нa основi знaння всix фaкторiв, yрaxовyвaти виробничi плaни при плaнyвaннi теxнiчного обслyговyвaння тa ремонту.

Впровaдження ERP/ EAM-Системи IFS Applications сприяе одержaнню нaстyпниx вигод: збшшення термiнy служби рyxомого склaдy, пвдвищення продyктивностi прaцi ремонтниx служб, бшше оперaтивне виконaння вiдновлювaльниx ремонтiв, скорочення нaдлишкiв склaдськиx зaпaсiв, скорочення незaплaновaниx простшв, збiльшення коефiцieнтa готовностi ^су спрaвностi), зменшення числa поломок i простшв, бiльше ефективне бюджетyвaння ремонпв i iншi.

Однaк не слад зaбyвaти, що бiльше просyнyтi пдаоди до yпрaвлiння теxнiчним обслyговyвaнням i ремонтом вимaгaють i iстотно бшьшт витрaт.

Але з iншоï сторони предстaвленi системи -це шструмент зaробляння грошеИ, нaприклaд, шляxом нaдaння послуг по монiторингy основниx фондiв i yпрaвлiнню теxобслyговyвaнням.

Тaким чином, викорисгання сyчaсниx концепцiИ теxнiчного обслyговyвaння И ремонту нa зaлiзничномy трaнспортi сприяе пiдвищенню якостi ремононтiв рyxомого склaдy И полiпшенню теxнiчноï бaзи зaлiзничного трaнспортy.

УДК 339.942

МИРОВОЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ

Фролов А.И., к. э. н., доцент, Мозговая О. Т., ассистент, Стоповая С.М., ассистент (УкрГАЖТ)

Ключевой проблемой экономической политики в Украине на современном этапе является преодоление спада промышленного производства.

В условиях мирового экономического кризиса национальные экономики стремятся ориентироваться на развитие внутреннего рынка, реализацию политики импортозамещения, поддержку стратегических секторов экономики, государственную поддержку национального производства. Разнообразные меры, проводимые в разных странах для стимуляции экономики, имеют, как правило, протекционистский характер, противоречащий правилам ВТО.

Но, с другой стороны, современный кризис позволяет выделить и противоположную тенденцию - стремление стран к региональной интеграции. Для многих экономик мира долгосрочная региональная интеграция -единственный способ выжить в условиях глобальной конкуренции. Компании большинства стран не в состоянии конкурировать на мировых рынках. Поэтому все чаще субъектами глобальной конкуренции выступают не отдельные страны, а регионы.

Сегодня Россия, благодаря своим природным богатствам и территории, создает общий рынок с Казахстаном и Беларусью, куда в перспективе войдут среднеазиатские страны и, возможно, Украина.

Для Украины внутренние экономические преобразования и выбор внешнеполитических приоритетов тесно взаимосвязаны. Это обусловлено общей тенденцией глобализации и уплотнением экономического пространства. Наша страна, как и большинство стран СНГ, проводит многовекторную внешнюю политику. В частности, она уже является членом Всемирной торговой организации (ВТО) и поставила своей стратегической целью вступление в Европейский союз (ЕС). Помимо этого Украина участвовала в подготовке формирования "Единого

экономического пространства России, Белоруссии, Казахстана и Украины" (ЕЭП). А одной из задач сегодняшнего дня является определение Украиной стратегии поведения по отношению к Таможенному союзу (ТС) трех стран - России, Беларуссии, Казахстана (начинает действовать с 1 июля 2010 года).

Можно утверждать, что в современных

условиях географическое положение Украины становится определяющим фактором для её экономического развития и политической ориентации. С Россией неизбежно придется не конфликтовать, а дружить и торговать. Центры политического влияния будут совпадать и с центрами экономического влияния.

Одним из самых важных факторов экономического роста, удовлетворения

потребностей национальных хозяйств и населения в разнообразных товарах и услугах является развитие мировой торговли, объемы которой в условиях экономического кризиса сокращаются.

Главным, в соответствии с

фундаментальным правилом рынка, является не что и где покупать, а что производить и где продавать. Поэтому в структуре внешней торговли приоритет принадлежит экспорту. Именно экспорт играет стимулирующую роль в росте производства, создании рабочих мест, обеспечивает повышение доходов, а также поступления в государственный бюджет.

Если анализировать товарную структуру экспорта Украины в страны ЕС, то можно сделать вывод о преобладании в его ассортименте продукции отраслей с низким уровнем технологичности и производства добавленной стоимости. При такой, невыгодной для себя, структуре товарного экспорта, Украина не может наращивать экспортные поставки в страны ЕС.

Совершенно очевидно, что сегодня осуществлять положительные изменения в структуре промышленности, увеличивая выпуск продукции отраслей с высоким уровнем технологичности и производства добавленной стоимости, Украина может только в расчете на увеличение экспорта такой продукции в страны СНГ. Именно поэтому мы заинтересованы в либерализации торговли с Таможенным союзом Беларуси, Казахстана и России, или создании хотя бы двусторонней (с Россией) зоны свободной торговли. И, на наш взгляд, именно это направление взаимодействия нашей страны с Россией, Белоруссией и Казахстаном является в настоящее время наиболее реализуемым.

При этом необходимо подчеркнуть, что заключение Украиной соглашения об ассоциации с ЕС не исключает заключения соглашения о либерализации торговли с ТС Беларуси, Казахстана и России. Использование такого подхода даст возможность уйти от негативной дилеммы: либо ЕС, либо Таможенный союз. При условии интеграции во внутренний рынок ЕС в рамках соглашения об ассоциации и активного диалога с Таможенным союзом, кажущаяся утопической мечта о все более свободной торговле во всех направлениях может обрести вполне реальные очертания.

УДК 336.748.12:656.615

ВПЛИВ 1НФЛЯЦП ТА РИЗИКУ НА ПРИЙНЯТТЯ Р1ШЕНЬ ЩВЕСТИЦШНОШ ХАРАКТЕРУ В МОРСЬКИХ ТОРГОВЕЛЬНИХ ПОРТАХ

Чебанова Т.€., доцент (ОНМУ)

При оцшщ ефективносп каштальних вкладень в морських портах, де в основному переважають довгостроковО реальш проекти, необхщно, по можливосп, враховувати вплив шфляци i ризику. 1гнорування в розрахунках цими ринковими факторами може призвести до викривлення результативних грошових показник1в.

У науковш доповщ ставиться завдання дослвдити проблему врахування впливу ринкових чинник1в на ухвалення швестицшних ршень, а також розглянути найбшьш прийнятш методики врахування шфляци i ризику при оцшщ ефективносп швестицшних проекпв в морських портах.

1нфлящя - це процес зниження кушвельно! спроможносп грошей. А оскшьки грошовий вимОрювач - основа анал1зу i облшу, прямим слвдством шфляци нього стае втрата порОвнянносп даних фшансово! звиносп та фшансових прогнозОв.

Особливо це стосуеться питання оцшки ефективносп реальних швестицшних проекпв (!х доля в портах переважуе) та в них використовуються, в основному, довгостроковО прогнози.

Що стосуеться облОку шфляци при оцшщ ефективносп проекпв, то, на нашу думку, це можна здшснювати коригуванням початкових даних на Ондекс шфляци. Коригувати можна або майбутш доходи по швестицшним проектам(прогнозоваш), або коефщент дисконтування.

Найбшьш коректною, але i бшш трудомюткою в розрахунках, являеться методика, що передбачае коригування уСх чиннишв, що впливають на грошовО потоки. За допомогою таких перерахуншв обчислюються новО грошовО потоки, як1 i порОвнюються мгж собою за допомогою критерш NPV - тепершньо! приведено! вартосп.

Бшьш простою являеться методика коригування коефщента дисконтування на шдекс шфляци.

Можна також використовувати методику GPL для врахування шфляци при внутршньому швестуванш в морських портах. Суть методики полягае в перюдичному перерахунку активОв i зобов'язань порту за допомогою загального шдексу щн. Ключовим моментом методики GPL е

класифИкащя об'екпв бухгалтерського облИку на монетарнО О немонетарнО.

Монетарш активи (зобов'язання) - це облИковИ об'екти, як1 або знаходяться у формИ грошей, або будуть сплаченО або отриманО у виглядО обумовлено! суми грошей.

Немонетарш активи (зобов'язання) - це облИковИ об'екти, реальна грошова ощнка яких мшяеться з часом О змшою щн.

Розглядаеться також такий ринковий фактор, як ризик, та його вплив на прийняття швестицшних ршень.

Для аналИзу швестицшних проекта в морських портах в умовах ризику можна використовувати такО моделО:

1. 1ттацшна модель ощнки ризику. Можна використовувати модифжацп ще! методики, що передбачають застосування кОлькОсних ИмовИршсних ощнок.

2. Методика змОни грошового потоку. На вИдмИну вОд попередньо! методики в щй методищ необхИдно ощнити вИропдшсть отримання задано! величини грошового потоку для кожного року О кожного проекту.

3. Методика поправки на ризик коефщенту дисконтування.

УДК 658.152:656.2.001.76

ПЕРЕДУМОВИ РЕАЛ1ЗАЦП 1НВЕСТИЦ1ЙНО1 ПОЛ1ТИКИ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ

Челядтова Н.Г., асистент (УкрДАЗТ)

Виходячи з даних галузево! статистики О макроекономИчно! шформащ!', досягненню перспективних параметрИв розвитку залИзничного транспорту Укра!ни перешкоджають таю глобальш проблеми, як значний знос основних фондОв та недостатнОй обсяг Онвестування галузО.

Основну частку в структурО капОтальних швестицш на Швденнш залИзнищ, займають статп «каттальне будИвнидтво» - 33% О «рухомий склад» 33%. ДалИ «модершзадИя» - 26%, «обладнання» О 5%. 1нша частина доводиться на «шшИ матерИальш й нематерИальш активи». Стаття «каттальне будИвнидтво» включае наступш напрямки капитального швестування: електрифОкащю дшянок ПОвденно! залзнищ, модершзащю стршок О сигналИв СЦ, модершзащю залИзничного напрямку (Електрифшащю дшьнищ Полтава -Кременчук -Бурти), технОчне переоснащення оперативно -технолопчного зв'язку на дшьнищ Харкав - Основа-Букине, буд1внидтво автодорожнього шляхопровода на 799 км дшьнищ Харшв-Мерефа, реконструкщя вагонних депо, вокзальних комплексОв,

впровадження вагономийного комплексу на вагонОй дшьнищ Харюв -Сортувальний та ш Стаття «рухомий склад» включае придбання електропо!здОв змОнного струму, рейковых автобусОв, пасажирських О вантажних вагошв, машин О обладнання та ш. Стаття «модертзащя» являе собою наступш напрямки швестування: модершзащя рухомого складу, дрезин, впровадження лОчильникОв електрично! енергО! , трансформаторОв струму , модертзащя пщстанцш, рухомого складу -встановлення приладИв АЛС -МП, щдстанцш -впровадження стадюнарних акумуляторних батарей систем освОтлення - придбання свОтильникОв ГТУ, ремонтне - ревИзшних дшьнидь, придбання електротехшчно! лаборатори, модертзадИя будИвель , споруд - газифшащя будиншв та ш

Каттальне буд1внидтво, оновлення рухомого складу та ИншИ шновадшш проекти виконуються за рахунок фшансування УкрзалИзнищ та за допомогою власних кошта. У зв'язку з щм неможливо так само реалИзувати великомасштабт шновадшно-швестицшт проекти, що вимагають об'емних довгострокових катталовкладень (наприклад, буд1вниптво колш високошвидшсного руху). Тому реалИзащя швестицшних програм повинна вщбуватися за участю зовшшшх швестицш, залучення яких ускладнено через недосконалОсть законодавчо! О методологОчно! бази.

1снуюча швестищйна полпика щодо залучення швестицш для реалИзаци

великомасштабних проектОв у сферО залОзничного транспорту повинна базуватися на механОзмО, основою якого е сумюне фшансування О вщповщальтсть вах защкавленнх сторш Вона повинна базуватися на аналОзО перспективно! змОни внутрОшнього О зовнОшнього середовища. Але, крОм облшу традицшних макроекономИчних, фшансово-технологОчних, полОтичних, правових чинникОв, слОд враховувати також вплив конкурентного оточення. Конкуренщя з шшими видами транспорту виступить стимулом для швестицшно! даяльносп залИзничного транспорту Укра!ни. Створення загальних взаемовигОдних Онфраструктурних проектОв та оптимОзадшних проекта з вантажовласниками дозволять УкрзалИзнищ повернути вантажопотоки, що йдуть на ОншО види транспорту, що збОльшить обсяги перевезень залОзничним транспортом.

УДК 656.2.08

БЕЗПЕКА НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1 УКРАИИ В СУЧАСНИХ УМОВАХ

Чередниченко О.Ю., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Безпеку на залОзничному транспортО необхОдно

розглядати в трьох площинах - безпека руху джерела щдвищено! небезпеки, безпека в!д зовшшнього впливу, участь виду транспорту в систем! нацюнально! безпеки держави.

П!д забезпеченням безпеки руху на залзничному транспортi розум!еться д!яльшсть оргашв залОзничного транспорту, оргашв державно! влади й оргашв мюцевого самоврядування, п!дприемств, установ i громадян, спрямована на безперебшне функщонування залОзниць i недопущення виникнення аваршних ситуацш у перев!зному процес! а також на зниження наслщк!в можливих аварш.

Безпека руху на зал!зничному транспорт! тюно пов'язана !з забезпеченням схоронност! вантаж!в i захистом життя й здоров'я пасажир!в, охороною навколишнього природного середовища.

ЗалОзничний транспорт становить основу транспортно! системи Укра!ни й покликаний у взаемоди з шшими видами транспорту вчасно i як!сно забезпечувати життед!яльшсть вСх галузей економши, нащональну безпеку держави й потреби населения в перевезеннях i послугах.

Однак сл!д зазначити, що за останн роки зал!зничний транспорт зштовхнувся з шшою проблемою безпеки - в!н став привабливим об'ектом для терористичних акпв i кримшальних д!янь р!зного роду угруповань. Причому у силу специф!ки, у тому числ свободи доступу до лши, зал!зничний транспорт найбшьш шдданий погроз! стороннього втручання.

Поряд з! злочинами терористичного характеру загрозу безпец перевезень i роботи зал!зничного транспорту представляють також економОчн злочини, пов'язан! з! спробами неправом!рного в!дчуження майна зал!зниць, поставками фальсиф!кованих i некондиц!йних деталей i матер!ал!в (п!дмша деталей), оргашзащею небезпечних виробництв на об'ектах зал!зничного транспорту без вщповвдно! лщензп або з порушенням технолог!!, дОяльнють стшких i ч!тко структурованих злочинних формувань, що займаються в т.ч. розкраданням i п!дм!ною деталей у ремонтних депо. Вщзначеш крим!нальн! заз!хання поб!чно загрожують забезпеченню нормально! роботи й безпеки зал!зничного транспорту, незважаючи на те, що в бшьшосп випадшв це не входить у злочинний задум орган!затор!в i виконавц!в злочишв.

При цьому триваюче реформування зал!зничного транспорту створюе можливост! для розширення зазначеного перел!ку економ!чних злочин!в, що представляють загрозу транспортнш безпеки при реал!заци структурно-економ!чного реформування зал!зничного транспорту, у т.ч. вщ незаконно! п!дприемницько! д!яльност! в таких галузях, як вантажш перевезення, ремонт рухомого складу й ш.. Це вимагае постшного пильного контролю за д!яльн!стю зазначених тдприемств !з

метою виявлення й припинення д!яльност! несумл!нних п!дприемц!в, як! в бажанш оптим!зувати сво! видатки й п!двищити прибутков!сть б!знесу можуть створювати погрозу функц!онуванню зал!зничного транспортного комплексу.

Для протистояння виникаючим численним погрозам необх!дно розробити комплексний мехашзм забезпечення безпеки на зал!зничному транспорт!, який би враховував сучасш тенденц!! розвитку галуз!, був пов'язаний з державною й рег!ональною системою безпеки.

УДК 656.073.454.003.13(477)

ЕКОНОМ1ЧНА ЕФЕКТИВШСТЬ PEOPrAHI3AUIÏ В1ЙСЬКОВИХ 3АЛ13НИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В УКРАИ -ДОСВ1Д США

Шевченко А.1., провгдний тженер контрольно-ревiзiйного eiôômy Головного комерцшного управлтня (ДАЗТУ «Укрзал1зниця»)

Залзничш перевезення вантаж!в вшськового призначення (боеприпас!в, збро!, вшськово! техн!ки та !н.) в!д!грають життево важливу роль в забезпеченн! нацюнально! безпеки. Оргашзащею цього процесу, зокрема, займаеться Центральне управлшня в!йськових сполучень Збройних сил Укра!ни, представництва якого знаходяться на ус!х видах транспорту загального користування.

В США виконання цих функц!й покладено на 1205-й батальон армшского резерву, що спещал!зуеться на транспортуванн! вантаж!в вшськового призначення по залОзницям. Досв!д показуе, що цей батальйон е одним з найкращих в кра!т оператором по перевезенню таких вантаж!в.

На тепер!шн!й час в США е два експлуатац!йних батальона зал!зничних в!йськових сполучень: 757-й, що базуеться в М!луок!, штат В!сконс!н, та який забезпечуе розгортання в!йськово! техтки за кордоном, та 1205-й, що базуеться в Мвдлтаущ штат Коннектикут. До батальону 1205 входить спещал!зований отряд, що обслуговуе в!йськово-морський термшал порту Санн!-Пойнт (MOTSU), штат П!вн!чна Каролина. Цей терм!нал е також пунктом базування 597-й арм!йсько! транспортно! групи (TTG), яка займаеться плануванням, координац!ею д!яльност! та забезпеченням безпеки перевезень вшськових частин и щдроздшв, техн!ки, боеприпас!в та вантаж!в загального призначення для М!н!стерства оборони в морських портах СхОдного узбережжя США як в мирний, так i военний час.

П!д час военних д!й обов'язками цього батальону е планування, координац!я додатових

перевезень, як1 здшснюються ТТв, МОТ8И та шшими тдроздшами, а також организащя работ армОйських залОзничних термОналОв, технОчне обслуговування рухомого складу та колОйного господарства.

УДК 338.5:656.611.2

УЧЕТ ЗАТРАЧИВАЕМЫХ РЕСУРСОВ В СФЕРЕ ПОРТОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Широков М.А., заступник начальника з економiки (МТП «Южний»)

Процессы организации финансового, налогового, управленческого, стратегического и адаптивного учета в сфере портовой деятельности Украины приобретают исключительное значение в условиях перехода на международные стандарты учета и отчетности. Требуют решения вопросы постатейной и поэлементной организации финансового учета, внедрения интегрированного финансового и налогового учета, учета по центрам ответственности, учета денежных потоков и формирования резервной системы портовых предприятий. Возникли трудности в системе управления ресурсами на базе использования системы производных балансовых отчетов.

Вопрос формирования издержек производства является одним из наиболее важных для любого портового предприятия. Состав издержек производства регламентируется государством. В соответствии с действующими нормативными документами четко определены издержки, включаемые в себестоимость продукции, и затраты, компенсируемые за счет других источников финансирования. Однако в рамках существующих ограничений у предприятий все же есть альтернативные варианты. Поэтому выбор эффективного подхода калькулирования издержек производства предприятием портовой деятельности является вопросом, во многом определяющим перспективы его развития.

Наиболее сложным вопросом для современных портовых предприятий, особенно портов, является распределение косвенных издержек по видам продукции (работ, услуг). Неправильный выбор базы распределения обусловливает некорректное определение величины себестоимости единицы продукции, что может повлечь за собой серьезные управленческие ошибки. Если для общепроизводственных издержек сравнительно легко сформировать обоснованную базу распределения, то для общехозяйственных расходов это сделать намного сложнее, поскольку отсутствует явная связь этих издержек с процессом производства портовой продукции (работ, услуг). Вероятность ошибки особенно велика для портовых предприятий,

сфера деятельности которых весьма разнообразна, что характерно для крупных морских торговых портов. В Украине указанные издержки традиционно распределялись как разные статьи. Согласно новой системе бухгалтерского учета, эти издержки объединены на одном счете. Поэтому к их распределению следует подходить с учетом конкретных условий портового производства. На практике распространен метод распределения отмеченных издержек пропорционально основной зарплате рабочих основного производства (для порта это основной фонд заработной платы докеров), что не всегда является обоснованным и эффективным.

В результате использования неадекватных систем калькулирования издержек появляются проблемы в таких областях: привлечение и удержание клиентуры, материально-техническое снабжение, кадровый менеджмент, инвестиционная деятельность и т. д.

В современных условиях предприятия портовой деятельности должны организовать такой учет затрачиваемых ресурсов (материальных, трудовых, финансовых и других), который позволил бы не только эффективно и оперативно отражать текущее состояние предприятия, но и осуществлять стратегическое планирование с целью повышения эффективности производства,

конкурентоспособности продукции, получения максимально возможной прибыли и т.д.

УДК 656.2.078.8.001.73

АУТСОРСИНГ НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ!

Широкова О. М., к.е.н., ст викладач (УкрДАЗТ)

У сучасних умовах спОвводношення позицш господарюючих суб'ектОв на транспортному ринку постшно змшюеться. В зв'язку з дим компани-перевИзники, яш не вдосконалюють процеси виробництва й збуту послуг, водмовляються вод змши принцитв управлшня, бшьше поддат ризику втрати завойованих позицш у порИвнянш з конкурентами.

Одним зО способОв забезпечення ефективно! господарсько! дОяльностО й збереження конкурентних переваг е використання кооперади, водмова вод непрофшьних функцш О придбання послуг по !хньому виконанню в сторонньо! оргатзацп, по водношенню стосовно до залИзничного транспорту - це споаб оптимИзаци дОяльносп галузИ за рахунок концентради зусиль на основнш дОяльностО й передачО непрофОльних, допомОжних функцш зовшшшм спещалОзованим оргашзащям (аутсорсерам) на договОрнОй основО з вОдповОдним скороченням персоналу, зайнятого виконанням непрофшьних, допом1жних функцш

Основним критерОем доцОльностО виводу процесОв на аутсорсинг е зниження витрат (за рахунок б!льш високо! ефективност! роботи компан!1-аутсорсера) ! тдвищення якост! надаваних послуг.

До переваг, якО може одержати залОзничний транспорт при передачО непрофОльних функцОй стороннОм оргашзац!ям, варто вОднести наступн!:

- фокусуваиия власних ресурсОв на основних видах дОяльност!. Функци, що забезпечують б!знес, делегуються стороннОм компанОям, що надають послуги аутсорсингу в конкретнОй област!. АналогОчно при використаннО аутсорсингу може вОдбутися перерозподОл ресурсОв, ранОше задОяних на другорядних напрямках;

- зниження собОвартостО функцОй, переданих аутсорсеру. Це може водбуватися за рахунок вузько! спещалОзацп ф!рми-аутсорсера, що, з одного боку, знижуе вартОсть за рахунок "оптового" продажу знань ! вм!нь, а з шшо!, забезпечуе якОсть функцОй за ту ж цОну через конкуренцОю;

- доступ до новОтнОх технологОй. ФОрма-аутсорсер завдяки ефекту "оптових" продажов сво!х послуг мае бОльше стимулОв О можливостей для придбання й освоення нових технологОй роботи, що в рамках окремого пОдприемства можуть бути нерентабельними;

- надОйнОсть. Аутсорсинг припускае виконання фОрмою-аутсорсером численних однотипних завдань клОентОв, що забезпечуе нагромадження практичного досвОду;

- передача вОдповОдальностО за виконання конкретно! функцО! - це стратегОя диверсифОкованостО ризику мОж компанОею й аутсорсером.

- можливОсть спрямування ОнвестицОй в Онфраструктуру, оскОльки аутсорсинг знижуе необхОднОсть Онвестування в пОдтримку другорядних функцОй О в розвиток дОяльностО, що не забезпечуе основну частку прибутку галузО.

Таким чином, використання аутсорсинговых процедур на залОзничному транспортО може пОдвищити ефективнОсть роботи залОзничного транспорту. Однак вимагають додаткових дослоджень питаиия, пов'язан! з негативним впливом застосування розглянутого процесу на комплекснО показники якостО функцОонування галузО, а також у цОлому з оцОнкою доцОльностО застосування аутсорсингу на залОзничному транспортО.

УДК 338.47:656.001.76

КОМПЛЕКСНИЙ ПIДХIД ЩОДО РЕАЛВАЦП ШТЕГРАЦШНО! ПОЛIТИКИ НА ЗАЛВНИЧНОМУ ТРАНСПОРТI

Шраменко О.В., к.е.н. доцент, Коршь М.В., студентка маг1стратури (УкрДАЗТ)

СьогоднО весь свОт говорить про створення единого економОчного простору шляхом ОнтеграцО! окремих тдприемств, галузей ! навть держав. Не проходять осторонь цО процеси О Укра!ну, яка вимушена залучатися до тОсно! спОвпрацО з усОм розвинутим свОтом, намагаючись подолати свою технологОчну вОдсталОсть, зумовлену тривалим кризовим станом економОки.

За роки свое! незалежностО наша держава втратила той виробничий потенцОал, яким ранОше володОла. Б!льш!сть галузей народного господарства не набули попередньо! ОнвестицОйно! привабливостО, а !х продукцОя стала не конкурентоспроможною. ТакО ж тенденцО! характернО О для транспортно! системи держави, яка на сьогодшшнш день в зв'язку з падОнням обсягОв виробництва промислово! продукцО! втратила величезнО обсяги перевезень.

Проблемам ОнтеграцО! Укра!ни

придОляеться велика увага з боку держави, однак осторонь залишаються ОнтеграцОйнО процеси в серединО кра!ни, якО, як свОдчить досвОд розвинутих кра!н, вОдОграють провОдну роль в !х прискореннО.

В основу проведення державою полОтики ОнтеграцО! може бути покладено полОтику розвитку транспортно! системи Укра!ни. Адже транспорт як головна артерОя держави в усО часи забезпечував стрОмкий розвиток економОки.

З метою пОдвищення

конкурентоспроможностО та привабливостО транспортно! галузО автором запропонований комплексний пОдхОд до проведення ОнтеграцОйно! полОтики на залОзничному транспортО. СутнОсть даного комплексного пОдходу полягае в трьох векторах ОнтеграцО! залОзничного транспорту, а саме: з Оншими видами транспорту, з промисловими пОдприемствами та з залОзницями Онших кра!н.

ПроведенО дослОдження, якО базувалися на аналОзО особливостей функцОонування

транспортно! системи Укра!ни та вивченнО свОтового досвОду створення едино! транспортно! мережО, свОдчать про доцОльнОсть реалОзацО! запропонованого комплексного пОдходу до проведення ОнтеграцОйно! полОтики на

залОзничному транспортО Укра!ни. Сукупна реалОзацОя трьох запропонованих напрямкОв

штегращ! забезпечить:

ИнтеградИя з шшими видами транспорту дозволить подолати недолОки, характернО кожному з них, спОльними зусиллями реалОзувати ефект масштабу, досягти значних конкурентних переваг та створити сприятливО умови для взаемовигОдно! сшвпращ в сферИ едино! транспортно! системи Укра!ни;

штегращя залИзничного транспорту з промисловими пОдприемствами дасть можливОсть пОдняти престиж вОтчизняного виробника, забезпечить залИзнидю вантажами та вам необхОдним обладнанням,а разом з тим, така полОтика захисту вОтчизняного виробника дозволить зменшити витрати УкрзалИзнищ на придбання необхИдних засобИв за рахунок вОдсутностО тако! статтО витрат як сплата митних тарифОв;

штегращ!' залИзничного транспорту в Свропейську транспортну систему дозволить залучити додатковО обсяги транзитних перевезень О валютних надходжень, скоротити транспортнО витрати, наблизить перевезення пасажирОв О вантажОв до мОжнародних стандартОв, полОпшити енергетичш та еколопчш показники роботи транспорту, збОльшити частку укра!нського експортного потенщалу на мИжнародному ринку транспортних послуг шляхом значного шдвищення конкурентоздатностО вОтчизняних перевОзникОв.

Таким чином, запропонований комплексний пОдхИд до проведення поливки штегращ!' на залОзничному транспортО являеться важливим стратегОчним напрямком розвитку транзитного потенщалу, а впровадження цих заходИв сприятиме покращенню економОчних показникОв дИяльносп вае! транспортно! галузИ, дозволить створити сприятливО умови для взаемовигОдно! сшвпращ та спшьними зусиллями прискорити процес евроштегради.

УДК 657.471:656.2

ПРОЦЕСНИЙ П1ДХ1Д ДО УПРАВЛ1ННЯ ВИТРАТАМИ НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1

Шраменко О.В., к.е.н., доцент, Яцухно Н.С., студентка маг^тратури (УкрДАЗТ)

УправлОння витратами залишаеться актуальною проблемою у всОх галузях народного господарства, особливо в умовах ринково! економОки.

Високий ступОнь фондомОсткостО, трудомОсткостО, матерОаломОсткостО,

енерговитратносп виробництва та висока

кашталомютшсть на залiзничному TpaHcnopTi призводить до зростання витрат та обумовлюе пошук нaйбiльш ефективних пiдходiв до ïx упрaвлiння.

Упрaвлiння витратами — це процес щлеспрямованого формування витрат щодо ïxнix видiв, мiсць та носив при постшному контролi рiвня витрат i стимулювання ïxнього зниження. Цей процес е важливою функщею економiчного меxaнiзму будь-якого подприемства.

На сьогодшшнш день управлшня витратами зводиться, як правило, до ïx облшу та оптимИзаци. Однак такий шдхщ е обмеженим i пов'язаний лише з контролюючою функцiею упрaвлiння. При цьому оргaнiзaцiйнa функщя залишаеться не врахованою. Наявна функцiонaльно-територiaльнa система управлшня на зaлiзничному трaнспортi, а також оптимiзaцiя витрат за функцiонaльним принципом часто визначае деяку розрiзненiсть у дИях рИзних служб та керИвнишв подприемств i створюе перехресну водповщальшсть мИж ними. Це унеможливлюе ефективну реалИзадш поставлених плашв, проекти виконуються нескоординовано i безсистемно, що може закончится 1'х невиконанням i втратою коштИв.

До найбшьш передових методИв побудови систем ефективного управлшня належить продесний шдход. Вш полягае у видшенш на подприемствИ мереж! продеав i управлшш дими продесами для досягнення мaксимaльноï ефективносп його дОяльносто

Основн вОдмшносп продесного подходу до управлшня шдприемством полягають в наступному:

дИяльшсть шдприемства оргашзуеться навколо продеав;

устх шдприемства обумовлений продесами створення щнностей, а не безпосередньо виробленими щнностями;

управлшня продесами спрямоване на задоволення клИента;

резерви подприемства знаходяться у вдосконаленш продеав;

автоматизуються тшьки оптимОзоваш продеси.

Дощльшсть використання такого подходу обумовлена тим, що вш, по-перше, орИентований на к1ндевий результат; по-друге, забезпечуе безперервшсть управлшня на стиках окремих продеав з урахуванням ïxньоï взaемодiï; по-трете, модель системи, за одинидю управлшня якою приймаеться процес, характеризуеться динамИчною поведшкою i бшьш гнучким реагуванням на внутршш i зовшшш змши.

Саме на основИ дього шдходу пропонуеться здшснювати управлшня витратами. КрИм того, функщонування залИзнищ в умовах дефщиту грошових надходжень вимагае виокремлення при цьому найбшьш значущих проектов. Цей шдход мае

починатися з визначення прОоритетних проектОв, якО здОйснюються на залОзничному транспортО, опису ! аналОзу б!знес-процес!в, як! пов'язаш з !хньою реалОзацОею О на основО яких формуеться ланцюжок цОнностей проекту. Управлшщя витратами мае враховувати даний ланцюжок цОнностей, в контекстО якого будуть формуватися бюджети та створюватися центри вОдповОдальностО. Процес в даному випадку стае центром процесно! вОдповОдальностО. СпОвставлення якостО продукту на виходО з рОвнем витрат даного процесу може наочно показати як переваги, так О недолОки економО!.

Таким чином, процесний пОдхОд дасть можливОсть перенести акцент в управлОннО витратами з !х контролю по окремих функцОональних напрямках на !х формування в залежностО вОд бОзнес-процесОв та забезпечити виконання проектОв в цОлому О уникнути втрат, пов'язаних з !х нереалОзованОстю.

УДК 338.47:656.2

ПЕРЕДУМОВИ РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛВНИЦЬ УКРА1НИ

Ейтут^ Г.Д., к.е.н. (Пiвденно-Захiдна зал1зниця)

Передумови реформування залОзниць Укра!ни, е перш за все е реалОзацОя заходОв, передбачених КонцепцОею та Програмою реструктуризацО! на залОзничному транспортО Укра!ни та затверджених рОшенням КолегО! Мшстерства транспорту та зв'язку Укра!ни 18.08.1998р.

Основною метою програми визначалось: приведення основних фондОв, трудових О матерОальних ресурсОв та органОзацОйно! структури у вОдповОднОсть з потребами економОки О населення у перевезеннях;

створення гнучко! О економно! системи управлОння, що орОентувалася б на споживача та сприяла технОчному прогресу О була здатною зберегти О змОцнити конкурентнО позицО! залОзничного транспорту на внутрОшньому О можнародних ринках транспортних послуг;

удосконалення економОчних вОдносин залОзничного транспорту Оз споживачами його послуг, сумОжними видами транспорту О державою, а також внутрОшньогалузевих вОдносин на принципах ринково! економОки.

Як одне з першочергових завдань реструктуризацО! Програма передбачала реформування системи управлОння.

ОсновнО завдання реформування системи управлОння включали заходи по:

розмежування функцОй державного управлОння та господарських функцОй; перехОд на

2-3 - ланкову систему управлшня; удосконалення регОональних принципОв управлОння; створення вОдповОдних умов для диверсифОкацО! виробництва; акдiонувания промислових подприемств (заводОв по виробництву О ремонту основних засобОв залОзничного транспорту); створення на базО Оснуючих пОдроздОлОв залОзниць конкурентних комерцОйних пОдприемств зО статусом юридично! особи («Укрспецвагон», «Укррефтранс», «ЛОски» та !нш!); видшення на спъовому р!вн! !з самостОйним балансом пОдроздОлОв по перевезенню пасажирОв у далекому та мОсцевому сполученнях з передачею до !х вОдання пасажирських вагонОв, депо, вокзалОв; створення самостОйних або спОльних з мОсцевими адмiнiстрад!ями компанОй примОських перевезень, розвиток з ними спОвробОтництва на договОрних умовах;

створення умов рОвного доступу до Онфраструктури конкуруючих компанОй у сферО перевезень.

Програмою передбачалося передати у комунальну власнОсть пОдприемства торгОвлО та побутового обслуговування, метрополОтени, дошкОльнО заклади, установи культури, спорту, а також вОдомчий житловий фонд.

Одним з основних завдань реструктуризацО! було приведення виробничого та кадрового потенцОалу галузО у вОдповОднОсть з обсягами роботи, що виконуеться.

РеалОзацОя вказаних заходОв дозволила УкрзалОзницО в цОлому виконати основну задачу на тому етапО, це зберегти працездатнОсть та стабОлОзувати роботу залОзниць шляхом створення централОзованого органОзацОйно-економОчного механОзму залОзничного транспорту.

Разом з тим, процес не передбачав удосконалення та розробки нормативно-правових актОв, тобто Означально був закладений еволюцОйний пОдхОд до вирОшення запланованих заходОв на галузевому рОвнО.

Фактично вжитО заходи, щодо впровадження реструктуризацО! не охопили весь комплекс !! перетворень, в першу чергу у законодавчих О фОнансових вОдносин.

Завдаиия та етапи виконання Концепц!! та Програми реструктуризацО! на залОзничному транспортО не були виконанО в повному обсязО. Так , не виконанО основнО стратегОчнО заходи 1 роздОлу «Удосконалення системи управлОння мережею залОзниць», зокрема:

не створено в системО УкрзалОзницО: госпрозрахунковО компанО! по перевезеннях у далекому та мОсцевому сполученнях, !! дочОрнОх пОдприемств на залОзницях; компанОй примОських пасажирських перевезень на базО моторвагонних депо; головний центр управлОння перевезеннями УкрзалОзницО;

не впроваджено практику укладення рОчних контракт-планОв мОж залОзничним транспортом О

державою, не розробленО та не впровадженО новО принципи взаемовОдносин залОзниць з регОонами, побудованих на договорах (контрактах) з мОсцевими органами влади по забезпеченню транспортного обслуговування О розвитку транспортно! шфраструктури рег!он!в;

не застосовано поетапне припинення практики перехресного субсидування

пасажирських перевезень за рахунок вантажних: примОському, далекому та мОсцевому сполученнях.

КрОм того, у КонцепцО! та ПрограмО реструктуризацО! на залОзничному транспортО передбачалось формування системи комплексного транспортного обслуговування споживачОв, послуг залОзничного транспорту (СКТО). Вказану систему у 1998 роцО було створено на мережО залОзниць кра!ни, а у 2001 рощ скасовано, як не ефективну.

Заслуговуе особливо! уваги один з основних заходОв реформування структури управлОння мережею залОзниць, це перехОд на дволанкову систему управлОння шляхом реформування вОдщлков залОзниць. З метою вдосконалення структури управлОння, лОквОдацО! однОе! Оз ланки в керОвництвО залОзничним транспортом, переходу на централОзоване управлОння перевОзним процесом наказом МОнОстра транспорту Укра!ни вОд 05.06.2000 р. № 289 «Про реоргашзацш в!дд!лк!в та Державних пОдприемств по перевезенню вантажОв та пасажирОв» лОквОдовано 28 юридичних осОб середньо! ланки управлОння залОзничним транспортом, якО входили до складу залОзниць кра!ни.

Але, як показала практика впровадження даного наказу негативно вплинуло одночасно як на управлОння перевОзного процесу , так О взаемодОю залОзничного транспорту з регОонами. Так, зг!дно з КонцепцОею та Програмою реструктуризацО! на залОзничному транспортО передбачалось створення Головного центру управлОння перевезеннями (ГЦУП УЗ), який би здОйснював координацОю дОяльностО регОональних центрОв управлОння перевезень (РЦУП). До сьогодшшнього часу, це не зроблено.

ДалО. ЛОквОдацОя вОддОлкОв залОзниць вкрай погОршила взаемодОю транспорту з регОональними органами влади (практично розОрваний ланцтог !х взаемодО!). Тому, не працюе 10 стаття Закону Укра!ни «Про залОзничний транспорт», зокрема в частинО будОвництва та реконструкцО! Онфраструктури, придбання рухомого складу тощо. З цОе! причини маемо низький вОдсоток (не бОльше 40 %) компенсаци обласними адмшОстрацоями збиткОв вОд пОльгових перевезень пасажирОв. А саме головне - погОршилась керовашсть структурними пОдроздОлами на залОзничного транспорту: локомотивними та вагонними депо, дистанцОями кол!!, електропостачання, сигналОзац!! та зв'язку та Оншими пОдроздОлами. ПогОршення керованостО на мОсцях вОдбулися тому, що дирекцОя залОзничних,

яка територОально наближена до структурних п!дрозд!л!в, не в змоз! ефективно впливати на технологОчний процес перевезень, так як структурнО пОдроздОли фОнансуються через галузевО служби залОзницО. А галузева служба також не в змозО ефективно на значнОй вОдстанО керувати десятками структурних пОдроздОлОв.

У ринкових умовах органОзацОйна структура управлОння УкрзалОзницО стримуе розвиток залОзничного транспорту, не дозволяе швидко реагувати на дОю сил зовнОшнього середовища, розробляти гнучкО тарифи на перевезення, збОльшувати частку на ринку транспортних послуг та своечасно оновлювати основн! фонди. Так, меж! залОзниць були встановлен! ще в 30-п роки минулого сторОччя, виходячи Оз масштабОв держави та вантажопотоков, що склалися на той час. Остання змОна назви Одесько-КишинОвсько! залОзнищ та Г! меж вОдбулися у 1979 рощ коли було створено Одеську та Молдавську залОзницО.

На сьогоднО правовий статус УкрзалОзницО визначено Законом Укра!ни «Про залОзничний транспорт» та постановою КабОнету МОнОстрОв Укра!ни в!д 29.02.1996 року № 262 «Про затвердження Положення про Державну адмОнОстрацОю залОзничного транспорту Укра!ни» вОдповОдно до яких УкрзалОзниця е органом управлОння залОзничним транспортом.

Центральним органом виконавчо! влади щодо залОзничного транспорту е МОнОстерство

транспорту та зв'язку Укра!ни, а статус Державно! адмОнОстрацО! залОзничного транспорту Укра!ни е промОжним мОж центральним органом виконавчо! влади та вОдповОдними пОдприемствами, установами, органОзацОями, що не узгоджуються з чинним законодавством та ускладнюе залучення недержавних ОнвестицОй. Так, КонституцОею Укра!ни не передбачаеться Оснування органу влади або суб' екта господарювання, який би поеднував у собО функцО! державного та господарського управлОння, як це здОйснюе УкрзалОзниця.

НаслОдками цього е: недостатня прозорОсть фОнансово! дОяльностО галузО; низький рОвень конкуренцО! на ринку залОзничних перевезень, що не дозволяе залучати Онвестиц!! у галузь.

Юридичний статус залОзниц! визначено статтею 1 Закону Укра!ни «Про залОзничний транспорт», де залОзниця - статутне територОально-галузеве об' еднання, до складу якого входять пОдприемства, установи та органОзацО! залОзничного транспорту О яке, при централОзованому управлОннО, здОйснюе перевезення пасажирОв та вантажОв у визначеному рег!он! мереж!. У Господарському Кодекс! Укра!ни зг!дно з! статтями 118 та 119 для забезпечення господарсько! дОяльностО

передбачено утворення об'еднань, як! дшть на основО уставного договору та/або статуту, який затверджуеться !х засновниками. ГосподарськО об' еднання згОдно зО статтею 120 Господарського

Кодекс Украши утворюються як асощади, консорщуми, кондерни, шшО об'еднання подприемств, передбачен законом. Юридичний статус Доне^ко", ЛьвОв^^ та Пiвденно-Зaxiдноï залОзнищ було визначено на подставО вказаних статей Господарського Кодексу, як статутн територОально-галузевО об'еднання. Разом з тим, Юридичний статус Одесько]!, Пiвденноï та Приднiпровськоï залОзнидь визначено згодно зО статтями 62 та 63 як державн подприемства, що дшть на основ! держaвноï власносп. Тобто в УкрзалОзнищ не було единого подходу до визначення статуту залОзнидь, що сводчать про недосконалють дiючоï структури управлОння. У результат!, залОзничний транспорт прадюе з порушенням основного закону економОки -забезпечення проектного та розширеного вОдтворення основних засобОв.

Сдиний шлях виходу з ситуади, що склалася - де поступовий i виважений подхОд до здОйснення реформи галузО, а саме здОйснення ОнститудОйних перетворень шляхом реформування.

Основною метою реформування, е подвищення ефективностО роботи залОзничного транспорту через таш напрямки, як: удосконалення системи управлОння залОзничним транспортом на основ! репоналОзади транспортного

обслуговування; створення сприятливих умов для залучення ОнвестидОй, необхОдних для оновлення та модершзади виробничо-теxнiчноï бази залОзнидь; ОнтеградОя залОзничного транспорту Украши до европейськоï i свiтовоï трaнспортноï системи, створення органОзадОйно-правових, економОчних i технОко-технологОчних передумов для

запровадження приндипОв европейськоï трaнспортноï полОтики; забезпечення прозоростО фiнaнсовоï дОяльностО залОзничного транспорту, яка мае бути досягнута з дотриманням певних необхОдних умов, в тому числО збереження залОзнидь у державнш власностО; забезпечення функцОонування i розвитку залОзничного транспорту як единого виробничо-технолопчного комплексу, що характеризуемся високим рОвнем дентралОзованого управлОння та надання можливосп для концентради матерОальних i фшансових ресурсОв та розпорядження ними; адаптадОя системи управлОння залОзничним транспортом до ринкових умов господарювання;

узгодження приндипОв управлОння залОзничним транспортом та оргашзадшно-прaвовоï форми господарювання з нормами европейського законодавства;

шдвищення iнвестицiйноï привабливостО

галузО.

УДК 338.12

МЕТОДОЛОГ1ЧН1 ЗАСАДИ ДО СКЛАДАННЯ ТОВАРНОГО БАЛАНСУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Ейтут^ Д.Г., тж. - економ^т (Управлшня статистики, Укрзалiзниця)

В кризових умовах товарний баланс е Онструментом вивчення кон' юнктури ринку О стану матерОальних ресурсОв Укра!ни. ВОн дозволяе об'ективно аналИзувати становище з

матерОальними ресурсами О !х використання; визначати ступОнь збалансованостО ринку -ствводношення попиту О пропозици, прогнозувати подальший розвиток споживчого ринку О, в першу чергу, величину попиту О пропозици на рИзш види транспортних послуг; враховувати можливО змОни умов, якИ визначають ринкову ситуащю, О вносити пропозици по яшсному обслуговуванню вантажовласникОв.

Метою розробки методологО! складання товарних балансОв е визначення загальних матерОальних (товарних) ресурсОв для використання на внутрОшньому ринку О обсягу продаж основних послуг транспорту О продукди виробничо-технОчного призначення.

Баланси товарних ресурсОв являють собою систему показнишв, що характеризують джерела формування загальних товарних ресурсОв основних споживчих товарИв О продукди виробничо-техшчного призначення О !х використання.

Баланс водображае рух продукдО! вИд моменту надання до шнцевого !х використання, що дозволяе здОйснити поточний аналОз О прогнозувати розвиток ситуади на товарних ринках, ощнити потребу в ОмпортО О визначити загальний обсяг товарних ресурсОв для використання на внутрОшньому ринку О обсяг продажу за видами продукци.

В основу визначення товарник ресурсОв покладено балансовий метод.

Схему балансу в загальному виглядО можна виразити наступною формулою:

Зп + В + I = Опр + Е + ВС + Зк, (1)

де Зп, Зк - запаси товарОв в промисловостО, оптовш О роздрИбнш торпвлИ на початок О шнець звггаого перюду; В - надання послуг за звггаий перюд; I- Импорт товарИв; Опр - обсяг продажу продукци (послуг); Е - експорт товарИв; ВС -виробниче споживання.

Виходячи з наведено! формули, можна визначити обсяг надання послуг на внутрОшньому ринку:

Опр = Зп + В + I - Е - ВС - Зк (2)

Баланси складають статистичнО органи кожного кварталу О за календарний рОк у натуральному виразО за такими групами товарОв:

1. Баланси товарних ресурсОв непродовольчих товарОв;

2. Баланси товарних ресурсОв продукцО! виробничо-технОчного призначення.

Шформацшною базою при складанш балансОв е данО форм державного статистичного спостереження, балансОв, даннО мОжгалузевого балансу в основних цОнах, митно! статистики, вОдомчо! звОтностО.

Баланси за всОма видами товарОв мають двО частини - ресурсну О розподОльчу, якО формуються на основО окремих статей, методика розрахунку О ОнформацОйне забезпечення яких мають особливостО, властивО окремим видам товарОв.

При визначеннО загального обсягу надання послуг за всОма видами продукцО! беруть повний перелОк пОдприемств-виробникОв - великО, середнО, малО пОдприемства О промисловО виробництва при непромислових органОзацОях, ОндивОдуальнО пОдприемства.

Основними джерелами формування товарних ресурсОв е обсяг виробництв продукцО!, який визначають на основО державного статистичного спостереження.

При розрахунку товарних ресурСв важливу роль вОдОграе показник Омпорту продукцО! на основО даних митно! статистики. За статтею 'Тмпорт" враховують

Омпорт за окремими видами продукцО! з урахуванням оцОнки вартостО товарОв, ввезених фОзичними особами в межах встановлено! безмитно! квоти чи тих товарОв, якО перемОщують через митний кордон у спрощеному порядку.

Ыпорт з урахуванням оф!ц!йно незареестрованого пропонуемо визначити за формулою:

I(розр.) = Опр(розр.) - Зп - В + ВС + Е + Зк, (3)

де Црозр.) - Омпорт з урахуванням оф!ц!йно незареестрованого Омпорту;

Опр (розр.) - обсяг продажу, отриманий розрахунковим методом.

Експорт продукцО! визначають на основО даних митно! статистики, де за статтею "Експорт" враховують експорт без офщшно незареестрованого за формулою:

Е (розр.) = Зп + В + I - ВС - Опр(розр.) (4)

де Е (розр.) - експорт з урахуванням офщшно незареестрованого експорту.

Обсяг виробничого споживання за окремими видами продукцО! визначають розрахунком на

основО мОжгалузевого балансу в базових цОнах за формулою:

ВС = (В + I) * а вс, (5)

де а вс - частка виробничого споживання, яка визначаеться як вОдношення промОжкового попиту до суми кОнцевого О промОжкового попиту за групами товарОв.

Запаси продукци (послуг) облОковують на пОдприемствах промисловостО, в оптовОй О роздрОбнОй торгОвлО з урахуванням приросту чи зменшення !х у сфер! виробництва й об!гу.

Методику складання балансОв товарних ресурсОв ! алгоритмов розрахунку обсягОв продажу за видами продукцО! використовують за новою, бОльш широкою номенклатурою продукцО! (послуг).

Такий пОдхОд сприятиме диференцОацО! завдань органОв виконавчо! влади у сферО державного регулювання якостО комерцОйного облОку в частинО створення методологОчного та методичного забезпечення статистичного облОку на залОзничному транспортО Укра!ни.

УДК 657.471:656

КОМПЛЕКСНИЙ ПIДХIД ДО ОПТИМВАЦП ТРАНСПОРТНИХ ВИТРАТ

Юрченко Ю.М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

В единОй транспортнОй системО кра!ни недостатню увагу надаеться

народногосподарському пОдходу до сфер доцОльного використовування рОзних видОв транспорту.

При !х природнОй конкуренцО! для економОки кра!ни важливо, щоб в тих або шших перевезеннях використовувався переважно той вид транспорту, де будуть якнайменшО транспортнО витрати. Статистичний й бухгалтерський облОк не дозволяе враховувати транспортнО витрати повною мОрою, тому !х економОя повинна бути прОоритетною при вибор! переваги виду транспорту.

ТранспортнО витрати слОд визначати по всОх видах операцОй:

- витрати на транспортну рекламу;

-руховськОй;

- початково-кОнцево!;

- вантаження О вивантаження;

- на зберОгання готових виробОв на перевалочних базах;

- додаткового перевантаження О перевалювання.

Враховувати слОд тОльки тО витрати, якО залежать в!д розм!р!в руху, а саме:

- експлуатацОйнО витрати О капОтальнО

вкладення в постОйнО пристро!, якО залежнО вОд величини вантажопотоку;

- капОтальнО вкладення в рухомий склад;

- капОгальш вкладення на початково-кОнцевО О вантажо-розвантажувальнО операдО!;

- витрати на тару. упаковку О рекызит, а також на виготовлення О розмОщення реклами.

При необхОдносп ощнки розних варИантов доставки продукци якого-небудь шдприемства одному О тому ж споживачу, якщо види транспорту або !х поеднання розрозняються по варИантах, для вибору ефективно! схеми перевезення витрати по всОх видах транспорту слОд враховувати в повному об'емО(залежнО О не залежнО вОд розмОрОв руху).

В розрахунках можуть не враховуватися елементи витрат, якО застосовуються однаковими для всОх постачальникОв.

Наприклад, при перевезеннО будОвельних вантажОв можна не враховувати витрати на пОдвезення матерОалОв до магОстрального транспорту, якщо всО заводи, вОдвантажуючО вантажО мають залОзничнО пОд'!знО колО!; витрати на вантаження О вивантаження при перевезеннО однорОдного вантажу одним видом транспорту.

Величина транспортних витрат визначаеться наступними основними чинниками:

- напрям перевезення (вантажне або порожне);

- тип рухомого складу О ступОнь використовування його вантажоподйомносп.

Для рОзних видОв транспорту Остотне значення мае ряд шших чинникОв: для залОзничного - род тяги, число головних шляхИв; для автомобшьного - категороя О тип покриття дороги; для рИчкового - тривалють навИгаци.

Звести до мОнОмуму транспортнО витрати можна тИльки шсля виконання оптимОзадшних розрахункОв.

Для цього варИанти розвитку О розмщення пОдприемств О виконанО для них транспортнО витрати вводяться в початкову матридю, яка мОстить:

- по рядках - перелОк варОантОв розвитку виробництва (подприемств-постачальникОв) з вказИвкою пункту розмщення О об'ему випуску продукдп;

- по стовпдях - перелИк споживачИв О об'ем потреби кожного з них;

- в кликах на перетинах рядкОв О стовпщв -транспортнО витрати по варОантах з розрахунку на одиницю продукци.

В початкову матридю вносяться юнуючИ подприемства з варИантами !х реконструкци О розширення (незалежно вИд форми !х власносп), пОдприемства, включенО в титульнО списки, що будуються О проектованО, а також варОанти будИвництва нових пОдприемств.

Як можливИ пункти розмщення нових пОдприемств розглядаються центри укрупнених

споживачИв або (в необхОдних випадках) пункти розмОщення джерел сировини.

СлОд мати на увазО, що дана задача за системою обмежень вОдрОзняеться вОд транспортно!, оскОльки оптимОзуеться не тОльки схема поставок, але О об'еми виробництва в розних пунктах.

Щоб спростити задачу оптимИзаци багато продуктових галузей, доцшьно роздшити Г! на дещо приватних задач, застосовуючи схвдчастий метод рОшення.

Для цього галузь розбиваеться на ряд виробництв, виходячи з особливостей технологи виробництва О застосування окремих агрегованих груп виробОв.

В результатО рОшення дано! задачО визначаються радюнальш рИвш концентради виробництва, об'еми О напрями перевезень для всИе! галузО.

Таким чином, оптимОзадОя витрат можлива тшьки при комплексному подходИ до виробництва, поставок О перевезень продукцО! вИд виробнишв до споживачИв.

Секщя

«ЕКОНОМ1КА пщприемствл» ГОЛОВА СЕКЦ11 — д.е.н., професор В.В.Максимов

УДК 330.101.3

МЕТОДИЧН1 П1ДХОДИ ЩОДО ОЦ1НКИ СКЛАДОВИХ ЕКОНОМ1ЧНОГО ПОТЕНЦ1АЛУ ПРОМИСЛОВОГО тДПРиемствл

Божанова О.В., здобувач (УкрДАЗТ)

Аналiз публiкацiй по проблемi ощнки потенцiалу виявляе слабку !! розробку на piBHi окремо! галузi i, особливо, на piBHi окремого пОдприемства. У деяких публiкацiях лише констатуеться, що питання оцiнки економiчного потенщалу окремих пОдприемств залишилися осторонь в1д уваги дослвднишв. Разом з тим зазначена проблема е надзвичайно важливою, тому що економiчний потенцiал суспшьства характеризуе лише його загальний стан, виявляе лише загальнi закономipностi розвитку, не розкриваючи при цьому характеру процеСв, що пpотiкають безпосередньо на окремих тдприемствах.

ЕкономОчний потенцiал тдприемства розглядаеться як система, структурними елементами яко! е: виробничий потенцiал; шновацшний потенцiал; оргашзацшно-управл1нський потенцiал; кадровий потенцiал.

Шд ощнкою економiчного потенщалу тдприемства розумОеться визначення величини економОчних ресурСв, якими володОе i розпоряджаеться пОдприемство, i економОчного результату !х ефективного використання. Ощнщ може пОдлягати загальна величина економОчного потенщалу або його активна частина. При цьому економОчна ощнка потенщалу може бути штервальною величиною або сумарно! за перюд, що дорОвнюе середньому цикловО вщтворення економОчного потенщалу.

Ощнка економОчного потенщалу дозволяе виявити:

стушнь залучення економОчних ресурСв у господарську д!яльшсть пОдприемства шляхом зютавлення ощнок загально! величини економОчного потенщалу i його активно! частини;

стушнь використання активно! частини економОчного потенщалу шляхом зютавлення показнишв реалОзащ! економОчного потенщалу i його економОчно! ощнки;

ефективнють засобОв, вкладених у формування i розвиток економОчного потенщалу шляхом порОвняння його економОчно! ощнки Оз

загальним обсягом економОчних ресурсОв, виражених у вартОсних одиницях вим!ру.

ОцОнка економОчного потенщалу пОдприемства може проводитися в натуральному О вартюному вираженнях.

КритерОем вартОсно! оцОнки потенцОалу пОдприемства е величина знову створено! вартостО О !! складенО елементи.

Основними методами оцОнки О дОагностики рОзних складових потенцОалу пОдприемства е наступнО: експертний метод, бальний метод, рейтинговий порОвняльний аналОз, факторний аналОз, економОко-математичне моделювання, ОмОтацОйне моделювання.

Форма дОагностики потенцОалу пОдприемства залежить вОд його органОзацОйно! структури, галузево! специфОки й Онших факторОв. Звичайно дОагностика потенцОалу пОдприемства проводиться в двох формах - комплексне та поетапне дослОдження.

Отже враховуючи рОзнорОднОсть, О в бОльшостО випадкОв непорОвняннОсть оцОнок окремих локальних потенцОалОв, вважаемо за доцОльне використовувати Онтегральну оцОнку економОчного потенцОалу тдприемства

УДК 658.153

ВЗАСМОЗВ'ЯЗОК МIЖ моделлю ФIНАНСУВАННЯ ПОТОЧНИХ АКТИВIВ В ТА ЕФЕКТИВШСТЮ 1Х ВИКОРИСТАННЯ НА ПЩПРИеМСТВ!

Берест М.М., ст. викладач, Котенко В.С., студент (ХНЕУ)

Одним з найважливОших критерО!в оцОнки ефективностО дОяльностО пОдприемства виступае швидкОсть обороту його поточних активОв, в зв'язку з чим особливо! актуальносп набувае питання забезпечення !! прискорення. В даному зв'язку, на наш погляд, доцшьним виступае дослОдження взаемозв'язку мОж моделлю фОнансування оборотних активОв та швидкОстю !х обороту.

В теорО! фОнансового менеджменту прийнято видОляти рОзнО стратегО! фОнансування поточних активОв в залежностО вОд вОдношення керОвництва пОдприемства до вибору джерел покриття варОативно! частини оборотних активОв. ВарОативною (змОнною) частиною оборотних

коштИв прийнято вважати ту частину оборотного капОталу, яка необхИдна в шковИ перюди для фОнансування сезонного збОльшення обсягОв виробництва та реалИзаци продукдО!; формування запасОв сезонного зберОгання. Прийнято видОляти чотири моделО фОнансування оборотних активОв в залежностО вОд покриття !х постОйно! та змОнно! частини довгостроковими пасивами: Одеальна, агресивна, консервативна та компромИсна [1-3].

Проведемо аналИз динамИки коефОщента оборотностО поточних активОв як основного показника, що характеризуе швидкОсть !х обороту з використанням даних фОнансово! звОтностО виробничого шдприемства, яке спещалИзуеться на виготовленнО кулОнарних та кондитерських виробОв у взаемозв'язку з визначенням моделИ фОнансування поточних активОв, що використовуеться даним господарюючим суб' ектом.

Виконаш розрахунки показали, що у дослОджуваному перОодО спостерОгалось зростання коефОщента оборотностИ поточних активИв, що супроводжувалось збОльшенням чистого доходу пОдприемства та свОдчило про прискорення виробничого циклу шдприемства О бшьш ефективне використання оборотних коштИв.

Разом з тим, модель фОнансування поточних активОв також змОнилась з компромОсно! на агресивну, варОативна частина збОльшилась з 30% до 40%, що може сводчити про нарощування додаткових потужностей по причинО збОльшення сезонного попиту. Однак з шшого боку, спостерИгаеться стала тенденцоя щодо зменшення об'ему чистого оборотного кашталу, спрямованого на фшансування оборотних коштИв - 39% за аналОзуемий перОод. Це свОдчить про пОдвищення ризику втрати лОквОдностО та наявнОсть агресивно! полпики фшансування оборотного капиалу.

Таким чином, можемо зробити висновок про те, що перехОд до бОльш ризиковано! моделО

фОнансування, тобто вОд компромОсно! до агресивно!, з одного боку, пОдвищуе ризик втрати платоспроможностО та фОнансово! стОйкостО, але з Оншого - приводить до прискорення оборотностО поточних активОв, а отже, до пОдвищення ефективносп функщонування подприемства.

Лотература: 1. Карбовник А.М. Питання забезпечення обИговими коштами пОдприемств в умовах сучасно! укра!нсько! економИки // Регюнальна економИка. - 2006. - № 2. - С.165-168.

2. Коваленко Л.О., Ремньова Л.М. Фшансовий менеджмент: Навч. посИб. — 2-ге вид., перероб. О доп. — К.: Знання, 2005. — 485 с.

3.Фшансовий менеджмент: Навчальний посОбник для вищих навчальних закладОв / Ред. Г. Г. Юршцев. - 2-ге вид., перероб. О допов. - К.: ЦУЛ, 2006. - 495 с.

УДК656.611.2

ФОРМУВАННЯ ПОТЕНЦ1АЛУ СУДНОПЛАВНИХ КОМПАН1Й

Воркунова О.В,. к.е.н., асистент, Хаймтова Ю.В., к.е.н., асистент (ОНМУ)

Ощнка потенщалу судноплавних компанш е основою для визначення рОвня конкурентноï переваги. Поняття потенщалу тюно пов'язане Оз структурою i метою компанп, стратегОею ïï розвитку, а також сукупних можливостей компани.

Поняття «потенщал судноплaвноï компани» е сукупшстю одОнок окремих складових дОяльносп компaнiï, тобто сукупнОсть потендОалОв. У сукупшсть потендОалОв судноплaвноï' компанп входить виробничий, фОнансовий, стратегОчний, ринковий потенщал (табл.).

Таблиця

ПотендОал судноплaвноï компанп Визначення потенщалу

Виробничий потенщал сукупнОсть матерОальних i нематерОальних ресурсОв, яш необхвдн компани для здОйснення своеï виробничоï дОяльностО

ФОнансовий потенщал сукупнОсть фОнансових ресурсОв, яш беруть участь у поточнОй дОяльностО судноплaвноï компaнiï i можливОсть ïx залучення для фОнансування стратегОчного розвитку судноплaвноï компaнiï'

СтратегОчний потенщал сукупнОсть наявних ресурсОв, можливостей для розробки i реалОзадп стратеги розвитку компанп

Ринковий потенщал можливОсть управлОння ресурсами компани для ефективноï взаемодп з фрахтовим ринком. Ринковий потенщал компанп характеризуемся освоеною часткою ринку, об'емом перевезень, прибутком, рентабельшстю

ПотендОал судноплaвноï компанп

можливость

отримання

максимального

Biсник економiки транспорту i промисловост № 30, 2010

258

економОчного ефекту за умови оптимального використання ресурсОв О технологОй пОд впливом зовнОшнього О внутрОшнього середовища функцiонувания компани в певний момент часу.

СтратегОя пОдвищення потенцОалу судноплавно! компанО! мае бути направлена на збОльшення окремих його складових. СтратегОя розвитку судноплавно! компанО! визначаеться на баз! оцшки Гг потенцОалу.

У системО корпоративного управлОння виробничим потенцОалом судноплавно! компанО!, як важливу мету, необхОдно розглядати зростання акцОонерно! вартостО.

ПотенцОал судноплавно! компанО! це комплексний показник оц!нки дОяльносп компани, який залежить вОд фОнансових ресурсОв, трудових, маркетингових можливостей, якО змОцнюють позицою судноплавно! компани на ринкуЩоб удосконалити потенцОал, судноплавнОй компани необхОдно використовувати в сво!й дОяльностО новО технологО! в процесО обслуговування клОентОв, забезпечити необхОдний рОвень

конкурентоспроможностО транспортних послуг О пОдвищення !х якостО, реалОзовувати стратегО! розвитку.

УДК 338.47:656.61

ОСНОВЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МОРСКОГО КЛАСТЕРА

Гребенник Н.Г., к.е.н., доцент (ОНМУ)

Перспективность использования кластерной концепции в морской отрасли сегодня ни у кого не вызывает сомнения. Использование этой модели позволит решить проблему взаимодействия всех участников портовой деятельности в рамках новой структуры с привлечением местных органов власти и с участием ученых-специалистов в области морского транспорта.

Необходимо подчеркнуть, что кластерная концепция предполагает неформальное добровольное объединение предприятий и организаций, функционирующих на определенной территории, основной задачей которого является оптимальное использование имеющегося экономического потенциала региона и отрасли. На решение этой задачи в приморских регионах должны быть направлены усилия не только производственно-финансового сектора, а также возможности научных и учебных организаций, потенциал которых используется сегодня для развития морской отрасли в недостаточном объеме. На первом этапе участие научных организаций может заключаться в разработке

методических основ оценки эффективности создания и функционирования морского кластера.

Вопросу определения эффективности деятельности субъектов хозяйствования посвящено большое количество научных работ, выполнено разностороннее исследование данного понятия. Большинство авторов сходятся на том, что эффективность характеризует развитие различных систем, процессов, явлений и зачатую рассматривается как индикатор развития.

Сегодняшняя экономическая ситуация в отрасли указывает на наличие у субъекта хозяйствования множества альтернативных сценариев деятельности: максимизация прибыли, увеличение уровня конкурентоспособности, доли рынка, достижения других стратегических целей. Кроме того, предприятия морского транспорта действуют в тесной связи с внешней средой, т.е. испытывают на себе разнообразные воздействия общеэкономической ситуации в стране. Вместе с тем оценка эффективности осуществляется в большинстве своем в соответствии с закрепленными в «традициях» правилами производственной, хозяйственной и

управленческой деятельности в отрасли.

Имеются попытки использования современных подходов с внедрением в практику наиболее популярных методик. Однако сегодня сложилась ситуация неопределенности и отсутствия единого механизма использования существующих методик.

Это позволяет сделать вывод о необходимости использования комплексного подхода к оценке эффективности морского кластера, в основу которого должен быть положен критерий интегрального роста

конкурентоспособности трех составляющих: участников кластера; морской отрасли;

приморского региона.

Методические основы оценки

эффективности создания морского кластера могут быть представлены следующими блоками.

1 блок - анализ экономической обстановки для создания морского кластера, которая характеризуется наличием следующих элементов в регионе: отраслевые ВУЗы; крупные нии; система повышения квалификации; крупное предприятие (одно или несколько), лидер в отрасли, расположенное в данном регионе; предприятия, имеющие достаточный опыт работы в отрасли и налаженные связи со смежными отраслями; достаточная масса научно-технических специалистов; региональные комплексные программы по развитию отрасли; региональные центры административного управления отраслью; представители региональных властей в управляющих органах предприятий отрасли.

2 блок - выделение общих проблем, для

решения которых следует объединять представителей науки, бизнеса и власти. Для этого предлагается рассмотреть функции участников кластера (производственные, коммерческие, финансовые, инновационные, управление персоналом, маркетинг и т.д.).

3 блок- оценка преимуществ в случае объединения. Следует выделить преимущества для отдельных участников, для отрасли и региона. Преимущества предлагается классифицировать на прямые и косвенные.

4 блок - оценка эффективности посредством определения интегрального показателя конкурентоспособности морского кластера, который рассчитывается на базе индексов изменения конкурентоспособности участников кластера, морской отрасли и приморского региона.

Предложенные методические основы наряду с использованием традиционных методик оценки эффективности функционирования субъектов морского транспорта, позволит оценить положение морского кластера с учетом его состояния и перспектив на национальном рынке в целом.

УДК 65.012.8:658

ОСНОВНЫЕ НАПРВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ

Грушевська К.В., асистент (ОНМУ)

Любая система вне зависимости от того, государство это, компания или человек, стремится выжить, существовать и развиваться. Без обеспечения безопасности как процесса это невозможно. Таким образом, безопасность есть первая жизненная потребность любой системы. Объектом защиты системы безопасности предприятия являются ресурсы в самом широком смысле: информация, интеллектуальная собственность, активы, имущество, клиенты, персонал, технологии и так далее. Сама система управления компанией также является определенным ресурсом и требует защиты.

Под экономической безопасностью предприятия понимают защищенность научно-технического, технологического,

производственного и кадрового потенциала от внешних и внутренних экономических угроз и способность к воспроизводству при эффективном использовании всех его ресурсов.

Функциональная структура экономической безопасности включает следующие составляющие: технико-технологическая, интеллектуальная и кадровая, финансовая, политико-правовая,

экологическая, силовая.

Вопросам изучения экономической

безопасности уделялось очень большое внимание такими учеными как: Дж. М. Джордж, Г. Р. Джоунс, Ф. Лиис, М. Мескон, Л. Якокк, Абалкин Л. И., Бендиков М. А., Драчев С. С., Зельднер А. Г., Клейнер Г. Б., Потапов В. А., Сенчагов В. К., Тамбовцев В. Л., Шлыков В. В., Ярочкин В. И. и др.

Не все аспекты экономической безопасности на уровне предприятий нашли достаточно полное изучение. В частности имеется необходимость поиска более эффективных направлений управленческих решений по обеспечению экономической безопасности предприятий с учетом новых вызовов и угроз, реального социально-экономического состояния украинского общества.

Практической схемы построения универсальной системы безопасности не существует. Каждая система безопасности - это уникальный продукт. Ее нужно строить, исходя из сущностных связей и бизнес-процессов предприятия. Торговое предприятие и транспортная компания очень отличаются друг от друга. Тем не менее существует общий алгоритм локализации угроз, который применим для любой системы: идентификация источников угроз (рисков); оценка степени серьезности угрозы; выделение групп источников угроз по целям, ресурсам, интересам; построение системы защиты с учетом выделенного на это бюджета.

От точной идентификации угроз, от правильного выбора системы индикаторов для мониторинга зависит степень адекватности оценки экономической безопасности предприятия существующей в производстве реальности и комплекс необходимых мер по предупреждению опасности, соответствующих масштабу и характеру угроз.

В качестве одной из целей мониторинга экономической безопасности предприятия является диагностика его состояния по системе показателей, учитывающих специфические отраслевые особенности. В нее необходимо включить следующие главные, на наш взгляд, индикаторы:

производства; финансовой деятельности; социальной сферы.

УДК 656.073:658.153

КОМПЛЕКСНИЙ ПЩХЩ ЩОДО ОЦIНКИ КРЕДИТОСПРОМОЖНОСТI ЗАМОВНИКIВ ПОСЛУГ З ТРАНСПОРТУВАННЯ ВАНТАЖШ

Дубровська €. В., аистент (ХДТУБА)

ПОд впливом глобально! фОнансово! кризи, нестабОльностО у полОтицО й економОцО, загострення конкурентно! боротьби, ОнфляцОйних та ОнтеграцОйних процесОв зростае нестабОльнОсть ринкових вОдносин мОж суб' ектами господарювання, погОршуеться платОжна дисциплОна. НеобхОдною умовою подальшого функдiонувания подприемства в означеному середовищО е ефективне управлОння дебОторською заборгованОстю, що забезпечуеться своечасним !! повернення та попередженням виникнення безнадОйних боргОв. За таких умов особливо! актуальностО набуваються питання щодо формування стандартОв оцОнки замовникОв послуг з транспортування вантажОв.

ВирОшення вищезазначено! проблематики визначае необхОднОсть та доцОльнОсть розробки комплексного пОдходу щодо оцОнки кредитоспроможностО замовникОв послуг з транспортування вантажОв, що адаптований до можливостей пОдприемств вантажного

автотранспорту та дозволить суттево знизити ризик прийняття необгрунтованих та некоректних рОшень щодо надання вОдстрочки платежу. ПОд комплексним тдходом пропонуемо розумОти методику оцОнки кредитоспроможностО замовникОв послуг з транспортування вантажОв, що базуеться на послодовному анал!з! кольшсних та якосних параметрОв й дозволяе встановити клас кредитоспроможностО замовникОв. ОцОнка кОлькОсних параметрОв кредитоспроможностО контрагентОв дозволяе оцОнити здатнОсть контрагента своечасно та в повному обсязО виконувати сво! борговО зобов' язання. Грунтуючись на дослОдженнях вчених та практиков з дано! проблематики, в основу оцОнки кОлькОсних параметрОв покладено наступнО групи показникОв фОнансового стану, що вОдповОдають нижчеперелОченим напрямах аналОзу: л!кв!дност!; фОнансово! стОйкостО; дОлово! активностО та рентабельностО. Визначення класу

кредитоспроможностО передбачае здОйснення ощнки й якОсних параметров, а саме: кредитно! Остор!! (дозволяе оцОнити своечасшсть виконання пОдприемством-дебОтором зобов'язань); дОлово! репутац!! (дозволяе оцОнити порядшсть, вОдповОдальнОсть, професОйнО та управлОнськО здОбностО пОдприемства-замовника послуг з

транспортування вантаж1в, встановити наявшсть факпв причетносп до судових справ, наявшсть факту навмисного ухилення вОд виконання зобов'язань); тривалосп господарських вщносин; термОну функщонування контрагента за поточним профшем дОяльносп, що дозволить поглибити аналОз i розширити шформацшну базу та послугуе пОдгрунтям для обгрунтованого присвоения класу кредитоспроможносп контрагенту.

Для шлькюно! ощнки рОвня реалОзацп кожного параметру може використовуватися шкала бал1в, за якою максимальна сума ощнки кожного параметру не перевищуе 20 балОв. В залежносп вОд шлькосп отриманих балОв, що ранжуються в дОапазош вОд 0 до 100 балОв, контрагенту присвоюеться клас

кредитоспроможностг

Ощнка кредитоспроможносп контрагента пОдприемств вантажного автотранспорту за запропонованою методикою дозволить визначати клас кредитоспроможносп, який характеризуе рОвень кредитного ризику, для прийняття обгрунтованих управл1нських ршень щодо розмОру та строку вОдстрочки платежу, умов страхування, системи штрафних санкцш.

УДК 651:004, 330.47

ВДОСКОНАЛЕННЯ ЩФОРМАЩЙНО1 СИСТЕМИ П1ДПРИеМСТВА, ЯК ОСНОВА ОРГАШЗАЦШНОГО ПРОЕКТУВАННЯ

Ермоленко О.А. ст.викладач ( УкрДАЗТ)

Своечасне прийняття ефективних господарських ршень на промисловому пОдприемствО неможливо уявити без комплексу комп'ютерних систем, яш забезпечують цей процес. АктивОзащя суспшьного виробництва, створення i впровадження новггшх технологш поставили за необхвдшсть впровадження адекватних шформацшних систем. Реформування промислового виробництва в Укралш актуалОзувало процеси розроблення й застосування шформацшних систем для оргашзацшного проектування суб'екпв тдприемницько! дОяльносп. Досл1дження процеСв функщонування шформацшних систем, а також розроблення методОв застосування таких систем при оргашзацшному проектуванш призводять до необхвдносп розгляду новггшх складових теорп, методологй' та практики шформацшного забезпечення органОзацО! ефективно! дОяльностО пОдприемств. Це пов'язано з тим, що оргашзацшне проектування пОдприемства у бОльшостО випадкОв передбачае формування його органОзацОйно!

структури, встановлення характеру та технологО! взаемозв'язкОв мОж структурними пОдроздОлами, визначення регламентОв дОяльностО складових елеменпв подприемства, оптимОзащю

документальних та шформадшних потоков тощо. У щй сукупностИ робот найскладшшим виявляеться здОйснення оптимИзаци шформадшних потокИв подприемства, що супроводжують його матерОальш потоки, документально носи, технолопчш процеси та господарськ рИшення. Це значно звужуе область удосконалювання ОнформадОйно! системи окремо для кожного пОдприемства, але й збОльшуе можливостИ оргашзадшного проектування в аспекл ращоналОзацп здОйснення бИзнес-продеав та зниження трансакдОйних витрат суб'екта господарювання.

При оргашзадшному проектуванш подприемства встановлення параметров його ОнформадОйно! системи мае велике значення, особливо у контекстИ перИодичностИ обробки й складання документОв. Знання часових характеристик потоков шформащ! дозволяе бшьш рИвномИрно розподшити навантаження пращвнишв О забезпечити чОтку й безперебОйну !х роботу.

АналИз параметрИв шформадшних потоков пИдприемств дае можливИсть встановити, що наявнИсть великого обсягу документообИгу, який майже щлком замикаеться в одному ИерархИчному рИвш, сводчить про те, що на цьому рИвш надмИрно виражена функдюнальна складова дИяльносто При цьому, кожне з функщональних подроздшв рИвня -досить автономно функщонують, щоб мати право на формування документИв. У таких випадках при оргашзацшному проектуванш переглядаеться стутнь централОзадО! прийняття рИшень, чим знижуеться функщональшсть окремих

документоутворюючих пИдроздИлИв.

Дослодження потоков економИчно! ОнформадО! на рИвнИ показникИв дозволяе виявити низку недолЫв в оргашзадп пращ та управлОння на пИдприемствИ, якИ дуже важко визначити Иншим шляхом. Обстеження промислових пИдприемств Укра!ни показали, що на значнИй бИльшостИ пИдприемств майже повсюдно недосконала оргашзадоя подготовки й обробки облИково! ОнформадО! в системИ оперативного управлОння виробничими продесами. Це вказуе на низький рИвень органОзадО! дОяльностО цих суб'екпв господарювання й орИентуе проектантИв на необхИднИсть упровадження хоча б окремих локальних оргашзадшних рИшень.

Розроблення й упровадження удосконалено! ОнформадОйно! мови, сформовано! на основИ матричного методу композици показнишв, широке використання операдшного методу ОдентифОкаци шформадшних даних та моделювання шформадшних потоков на основИ поеднання операдшного й лшгвОстичного аналИзу спрощуе

процеси обробки ОнформадО! О прискорюе швидшсть функщонування комп'ютеризованих систем. Така оптимОзадоя шформадшних систем подвищуе рИвень органОзадО! на шдприемста й значно знижують трудовитрати та трансакдОйнО витрати на виробничих пИдприемствах.

УДК 330

ОРГАН1ЗАЦ1Я 1ННОВАЦ1ЙНОГО ПРОЦЕСУ НА П1ДПРИСМСТВАХ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Ефремов О.С., к.е.н., доцент (СНУш.ВДаля)

Розширення господарських зв'язшв та можнародна економИчна кооперащя зумовлюють постшне зростання транснащональних потоков О мИжнародного транзиту пасажирИв та вантажИв з метою вИльного перемИщення товарИв, послуг, кашталОв, робочо! сили тощо. В умовах розвинено! мережИ шляхИв сполучення в Укра!нИ, наявностИ велико! клькосп перевИзнишв, реструктуризадО! залОзничного транспорту Укра!ни, широкого включення його в систему свггових господарських зв'язшв вИдбуваеться значне посилення конкуренци як в межах кра!ни, так О на можнародному ринку. Необходно врахувати О той факт, що клИенти, в умовах наявностИ велико! кИлькостИ перевИзникИв, пИдвищують сво! вимоги до якостИ та безпеки транспортного обслуговування.

Для повнощнного задоволення потреб споживачИв на ринку необходно, щоб залИзнищ Укра!ни прадювали у злагодженому синхронному режимИ з бИльшою вИдповИдальнИстю щодо дотримання графшв роботи. Все це поступово О неухильно змушуватиме залИзничний транспорт прадювати в режимИ О на рИвш функщонування мИжнародних транспортних коридорИв. Отже, рИвень техшки, технологи, органОзадО!, нормативно-правового забезпечення мае вИдповИдати можнародному.

Однак статистичнИ данИ останнИх рокИв свИдчать про те, що залИзничний транспорт вИдчувае гостру необхИднИсть в пИдвищеннИ ефективностИ використання транспортних засобИв, нарощуваш техшко-експлуатацшних можливостей, удосконаленш рИвня сервюного обслуговування. Все викликае не тшьки необхОдшсть активОзадО! шновадшно! дОяльносп, але й удосконалення методИв и органОзадО!, зокрема шноващйного процесу.

Основним шляхом вирИшення дано! задачИ е використання тдприемствами залОзничного транспорту удосконалено! моделИ шноващйного процесу, яка:

- враховуе вс! можлив! джерела !нновац!йного процесу (зовнОшн! - потреби споживачОв на ринку, ОснуючО у свОтовОй практицО знання та дослОдження; внутрОшнО - внутрОшнО потреби пОдприемства в ОнновацОях, знання отриманО на власному досвОдО);

- спрямовуе ОнновацОйнО проекти на задоволення потреб споживачОв;

- враховуе всО принципи функцОонування маркетингового забезпечення ОнновацОйного процесу (визначення потреб ! попиту зовн!шн!х споживачОв, врахування внутрОшнОх потреб пОдприемства в ОнновацОях, створення сприятливих умов для найкращого пристосування пОдприемств залОзничного транспорту до використання найкращих з ОнновацОйних можливостей та забезпечення взаемозв' язку всОх етапОв ОнновацОйного процесу).

Застосування дано! моделО ОнновацОйного процесу створить умови для ефективного розвитку пОдприемств залОзничного транспорту та дозволить забезпечити !х конкурентоспроможнОсть на ринку транспортних послуг в сучасних умовах господарювання.

УДК 658.114

ДОСЛ!ДЖЕННЯ ОРГАШЗАЦШНО1 СТРУКТУРИ КОМПАНП-АГРЕСОРА У РАМКАХ ПРОЕКТУ З НЕДРУЖНЬОГО ПОГЛИНАННЯ

Зайцева 1.Ю., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Ефективна боротьба з недружнОми поглинаннями неможлива без знання приблизно! внутрОшньо! побудови компанО!-агресора. Дане питання мае досить Остотне значення, оскОльки недружне поглинання - це самостОйний бОзнес-процес, що функцюнуе ! керуеться за щлком визначеними правилами. Знаючи ц! правила, можна не тОльки передбачати подальшО кроки агресора, але й органОзовувати вОдповОднО превентивнО дО!.

Одним з етапОв просування проекту з недружнього поглинання пОдприемства або активу практично завжди е дестабОлОзацОя бОзнес-процесОв у компанО!-цОлО. Усе те, що використовуемо ми, може бути так само ефективно використане проти нас. Забувати про це не можна. Компаноя-агресор також мае сво! уразливО мОсця, якО можна досить успОшно використовувати.

КомпанОя-покупець набирае у свою команду необхОдних гравцОв О координуе !х дО! у процесО тендерно! пропозицО!. ПроведенО автором дослОдження показали, що органОзацОйна структура компашГ-агресора складаеться, як мшмум, з трьох пОдроздОлОв: вОддОлу, вОдповОдального за збОр О аналОз ОнформацО!; вОддОлу, що безпосередньо займаеться реалОзацОею проектОв з недружнОх поглинань; юридичного вОддОлу.

Внутр1шн!и устр!й компанОГ

ЗовнОшн! ресурси компанОГ

Рис. 1. Оргашзацтна структура компанН'-агресора Шформатори ! юристи здОйснюють у зОбрати максимум ^формаци про компашю-щль з проектах з недружнОх поглинань допомОжнО особливим акцентом на вОдомостО функц!!. Завдання перших полягае у тому, щоб компрометуючого характеру. Завдання юристОв

Вiсник економiки транспорту i промисловостi № 30, 2010

263

полягае у скрупульозному аналИзИ добутих документИв И вИдомостей, а також у створеннИ юридично! стратегО! дш агресора або хоча у доданнИ хоч скИльки-небудь благовидного вигляду тим дИям, що плануеться здИйснити щодо компанИ!-цш, и менеджерИв та акщонерИв. Воддш, що безпосередньо займаеться реалИзадИею проекта з недружнього поглинання, буде надалИ розробляти власну стратегИю дИй, спираючись на вИдомостИ, добутИ прадИвниками воддшу збору й аналИзу шформадп, а також висновки О рекомендащ! юристИв.

КрИм самого керИвництва корпорацО! та и власного юридичного консультанта, дя команда може складатися з таких членИв, що наведено на рис.1.

З урахуванням специфОки розглянуто! структури можна стверджувати, що неможливИсть одержання компанИею-агресором вИдомостей, якИ !! цОкавлять, серйозно ускладнить процес розробки стратегИ! подальших дИй И може призвести навИть до вИдмовлення вИд первИсних намИрИв. У протилежному випадку агресор буде змушений дояти наослш, роблячи фатальш помилки О створюючи компанп-цш передумови для усшшно! контратаки. З шшого боку, якщо юристами агресора не буде виявлено серйозних порушень законодавства у компанО!-цОлО, то це ще бшьше звузить спектр дИй, якИ можна почати проти не!, а на явно протизаконнИ дИ! пИде далеко не кожна компанИя-агресор.

Таким чином, уважне ставлення до ОнформадО! О повага до закону серйозно звужують коло потенцшних агресорИв, забезпечуючи компанп або активу своерИдний пасивний захист.

УДК 658.589:656.2

ДИФФУЗИОННОСТЬ ИННОВАЦИЙ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Зубенко В.О., к.е.н., доцент (УкрГАЖТ)

Предприятия железнодорожного транспорта, чтобы выстоять в конкурентной борьбе, должны включиться в процесс интенсивного развития, который заключается в широком использовании инновационного потенциала, активизации инновационной деятельности и усилении доминанты конкурентных преимуществ. Именно эта отрасль обладает способностью создавать и воспринимать новшества. Связано это с тем, что железнодорожный транспорт был и остается высокотехнологичным, многопрофильным,

научно-производственным комплексом украинской

экономики.

В связи с этим стратегической целью предприятий железнодорожного транспорта является обеспечение интенсивного

инновационного развития. Достижение поставленной цели приводит к необходимости разрабатывать инструменты и методы управления, и, прежде всего, планирования инновационного развития на предприятиях железнодорожного транспорта.

В связи с этим значительное внимание должно уделяться выбору из множества инноваций ту, которую следует реализовать на данном этапе функционирования отрасли. Для решения данной задачи в качестве одного из главных критериев предлагается определять возможность диффузии инновации.

Возможность диффузии инновации, позволяет определить, возможны ли дополнительные направления применения инновации на предприятиях отрасли. Если на этот вопрос будет получен отрицательный ответ, то процесс реализации данного проекта следует отложить, а инновацию отправить на доработку. Если же диффузия возможна, то возникает необходимость в проведении диффузионности инновационной технологии, то есть определение путей распространения инновации и выявление возможностей максимального использования инновации с целью увеличения собственных доходов.

Данный критерий особо важен для предприятий железнодорожного транспорта, связано это с наличием в отрасли предприятий, которые выполняют практически идентичные функции и задания (локомотивные, вагонные депо и т.д.), поэтому одна технологическая инновация способна существенно повысить эффективность функционирования нескольких предприятий, а также всей отрасли.

УДК 311.3:336.221.001.26

ВПЛИВ ПОДАТКОВО1 СКЛАДОВО1 НА Д1ЯЛЬН1СТЬ П1ДПРИСМСТВ ТРАНСПОРТУ В УКРА1Н1

ЛазебникЮ.О., ст. викладач (ХНУ т. В.Н. Каразта)

1снуюча в Украш практика оподаткування пИдприемств транспорту не стимулюе ефективне !х функщонування, що зумовлюе необходшсть розроблення принципово ново! податково! системи !х дИяльностИ.

У 2005 рощ було затверджено другу

редакцОю Державного класифОкатора Укра!ни ДК 009-2005 "Класиф!кац!я вид!в економОчно! дояльност!". Починаючи з 2001 р., розрахунки оцОночних показникОв результатОв виробництва продуктОв та послуг на рОзних рОвнях функдiонувания економОки здОйснюються не в галузевому розрОзО, а за видами економОчно! дОяльностО. ЗгОдно дОючо! КласифОкацО! облОк по пОдприемствам транспорту здОйснюеться у рамках виду економОчно! д!яльност! "Транспорт ! зв'язок".

Сучасна система облОку в Укра!нО вОдповОдае мОжнароднОй методологО!, яка заснована на системО надiональних рахунков (СНР). Центрально показники системи надiональних рахунков - валов! додан! вартост! за видами економОчно! дшльносп та секторами економОки, сума яких з урахуванням податкОв являе собою валовий внутрОшнОй продукт кра!ни - розраховуються трьома взаемопов' язаними методами: виробничим, розподОльчим та методом кОнцевого використання. АналОз структури валово! додано! вартостО за кожним з цих методОв Оз видОленням податково! складово! О дозволяе розробити рекомендацО! щодо оптимОзацО! податкового навантаження за видами економОчно! дшльносп. Частина валового виутрiшнього продукту, що удержавлюеться за допомогою податкОв, е фОнансовою основою державного регулювання ринкових вОдносин.

За методологОею нацОонального рахОвництва при розрахунку валового внутрОшнього продукту розподОльчим методом, а саме за категорОями доходу, враховуються наступнО складовО: оплата працО найманих працОвникОв, податки за виключенням субсидОй на продукти, ОншО податки за виключенням субсидОй, пов'язанО з виробництвом, а також валовий прибуток та змОшаний доход.

У 2009 роцО в Укра!нО структура валового внутрОшнього продукту за категорОями доходу була наступною: 51,0% склала оплата прац! найманих працОвников; 12,7% - податки за виключенням субсидОй на виробництво та Омпорт; 36,3% -валовий прибуток та змОшаний доход. Структура валово! додано! вартостО пОдприемств транспорту О зв'язку дещо вОдрОзняеться в!д середньо! за видами економОчно! дшльносп: 47,1% - оплата прац! найманих пращвников; 7,8% - податки за виключенням субсидОй на виробництво та Омпорт; 45,1% - валовий прибуток та змшаний доход.

СлОд вОдмОтити, що у сферО дОяльностО транспорту ! зв'язку доля шших податк!в, пов'язаних з виробництвом, яка складае 0,8% в!д валово! додано! вартостО, значно перевищуе долю вОдповОдного показника по всОй економОцО взагалО (0,3% вод валового внутрОшнього продукту). Тобто, податкове навантаження вОд Онших податкОв, пов' язаних з виробництвом, у сферО транспорту О зв'язку майже втричО перевищуе середнОй рОвень по економОцО, що значною мОрою вОдображуеться на

розвитку дано! сфери економ!чно! дояльносп.

Умовою успiшного функцiонування транспортно! сфери мае стати розроблення й впровадження ефективно! науково обгрунтовано! нацiональноi податково! полiтики та удосконалення податково! системи, що мае передбачити комплексну систему внутршньо взаемопов'язаних дiй, основне спрямування яких було б направлене на забезпечення розпод!льчих i перерозподiльчих в!дносин м1ж пiдприемствами транспорту i зв'язку та державою i3 врахуванням особливостей ринкових умов господарювання та специфiчних регiональних вiдмiнностей.

УДК 658.5

П1ДВИЩЕННЯ НАД1ЙНОСТ1 ТА

ЕФЕКТИВНОСТ1 СИСТЕМИ БЮДЖЕТУВАННЯ НА ОСНОВ1 АВТОМАТИЗАЦП ПРОЦЕС1В

Лисьонкова Н.М., к.е.н., доцент ( УкрДАЗТ)

В ходi дояльносп п!дприемства назрiвае питання, яким шляхом реформувати систему бюджетування. Стае зрозумшо що подальше функцюнування системи бюджетування на основ! таблиць MS Excel неприпустимо !з-за !стотних недолЫв даного тдходу тому необхщно впровадити на тдприемств! автоматизац!ю даного процесу. Процес автоматизацп потребуе багато часу i ресурсОв, але ефект в!д впровадження програмних продуктОв повинен перекривати вС витрати.

Автоматизац!я системи бюджетування дозволяе чггко i формал!зовано визначити основш фактори, як1 характеризують результати д!яльносп, !х детал!защю для кожного р!вня управлшня та конкретш завдання для кер!вник!в структурних шдроздшв, як! забезпечують !х виконання.

Автоматизац!я бюджетування, зможе забезпечити кращу координац!ю господарсько! д!яльност!, п!двищити керован!сть i адаптившсть п!дприемства до зм!н у внутршньому i зовн!шньому середовищ!. Це дозволяе знизити можлив!сть зловживань i помилок в систем! планування, забезпечити взаемозв'язок р!зних аспект!в господарсько! дояльносп, сформувати едине бачення план!в п!дприемства i проблем, як! виникають у процес! !х зд!йснення, забезпечити б!льш в!дпов!дальний п!дх!д фах!вц!в до прийняття ршень i кращу мотивац!ю !х д!яльност!

Для побудови системи бюджетування необхщним елементом е наявн!сть на п!дприемств! основних процедур, як! регламентують рух

оргашзадшно-розпорядчих докуменпв О формалИзованих процесИв управлшня (правил, опис процедур О т.д.). НеобхОдшсть регламентацО! зумовлена тим, що формування шформадп про виробництво повторюе хИд самого виробничого процесу О зумовлене рухом матерИальних ресурсИв за стадоями технолопчного процесу та наростанням трудових витрат у мИру обробки вихИдних матерИалИв. ОрганОзацОйна структура пИдприемства фактично забезпечуе узгодженИсть окремих видИв господарсько! дИяльностИ пИдприемства по виконанню основних завдань И щлей. Тому органОзадОйна О виробнича структура пОдприемства, його внутршньогосподарський механИзм е основою при реформуваннИ плануваннИ та впровадженнИ автоматизованого бюджетування. Вс щ складовИ повинш бути прийнятИ до уваги керИвництвом пОдприемства О на основИ цього повинш здшснюватися процедури по розробщ та узгодженню регламенту для автоматизовано! системи бюджетування, яка прийде на змИну ИснуючИй.

Переваги автоматизади системи

бюджетування наступнИ:

- значно пИдвищуеться якИсть роботи з реалОзадО! стратеги, так як стратепчш цш формалИзоваш О доведет до кожного воддшу;

- з'являеться можливють бшьш об'ективно! ощнки вкладу кожного подроздшу за рахунок обгрунтованосп плашв та стимулювання !х никого виконання;

- автоматизована система бюджетування забезпечуе ощнку ефективностИ розроблених заходИв протягом всього управлшського циклу бюджетування.

Таким чином, керИвництво пОдприемства сто!ть на вИрному шляху, вИддаючи перевагу стратегИ! миттевого реагування на змИни зовнИшнього та внутрИшнього середовища, що е основою досягнення стратепчних щлей подприемства. Але дуже важливо не «збитися» з намИченого шляху, а це в процес вирИшення такого завдання як пИдвищення надИйностИ та ефективностИ системи бюджетування компанИ!, дуже ймовИрно. Для недопущення прорахуншв керИвництвом пОдприемства слод розширити свою спОвпрадю з бшьш широким колом фИрм, яш пропонують сво! послуги з автоматизадО! систем бюджетування, щоб мати можливИсть вибору найбИльш оптимального варИанту платформи для конкретного пИдприемства.

У цшому, вищезазначене дозволить реалИзувати намИчеш цш, але при Игноруванш вищевказаних заходИв вектор процесу може змИститися, що все ж таки не дозволить отримати повну вИддачу вИд впроваджено! системи.

УДК 336.66:658.114.3

УДОСКОНАЛЕННЯ ОЦ1НКИ Ф1НАНСОВО-ГОСПОДАРСЬКО1 Д1ЯЛЬНОСТ1 КОМПАН11 НА ОСНОВ1УПРАВЛ1ННЯ II ВАРТ1СТЮ

Масалигша В.В., ст.викладач ( УкрДАЗТ)

Використання концепци управлшня компанИею дае можливИсть постИйно оновлювати систему показникИв, якИ характеризують результати !! фИнансово-господарсько! дИяльностИ. ЗмИст ново! фшансово! моделИ будуеться на принцип економИчного прибутку.

Характерною особливИстю показника економИчного прибутку е побудова свого роду перетину мИж бухгалтерською моделлю аналИзу дИяльностИ та фИнансовою моделлю компанИ!, яка становить основу И управлшня. Жодний показник бухгалтерського прибутку не вИдображае швестищйних потреб компани.

ЕкономИчний прибуток (Пек) може бути розрахований за схемою: чистий прибуток (ЧП) зменшуеться на величину витрат на капИтал, який визначаеться як добуток середньозважено! вартостИ сукупного капталу (Ксук) на суму швестованого катталу (К1).

З метою спрощення вИдображення результату можливо використовувати вИдносний вимИрювач для отримання показника дИяльностИ компанИ! - доходностИ Инвестованого капИталу (ДкО), як водношення чистого прибутку до суми швестованого капталу. При цьому, тшьки за умови, якщо у звИтному перИодИ вдалось отримати доходнИсть Инвестованого капИталу вище, нИж граничнИ ставки власно ИнвесторИв компанИ! (Дш>Ксук), можливо збшьшення вартосп компанО!. I, навпаки, чи вряд швестори будуть задоволенИ, якщо фактична доходнИсть !х капИталу у звИтному перИодИ не досягла бажаного рИвня гранично! ставки доходности Цей принцип формування вартостИ компанИ! вИдображаеться в показнику економИчного прибутку:

Пек=(ДкО-Ксук)*К1 (1)

Саме визначення економИчного прибутку в такому виглядИ висвплюе ще один аспект: рИзнидя двох ставок доходносп (Дк1-Ксу) е спредом доходностИ.

Спред за своею величиною може бути позитивний та вод'емний. Якщо спред позитивний, тодИ в компанО! мае мИсце доходшсть, що перевищуе бажану Инвесторами. I як слодство, шнцевий результат - економИчний прибуток означае зростання вартостИ компанИ! за звИтний перИод. Супроти тому, вИд' емний спред свИдчить про те, що вимоги швесторОв не виконано В цьому випадку вартИсть для швесторОв ще! компанО! не

тОльки не додана, а й частково зруйнована, тобто економОчний прибуток стае вод'емною величиною ! вказуе на зниження швестицшно! вартост! компанп.

ЕкономОчний прибуток, як ! бухгалтерський показник прибутку, не е вОдображенням стану на конкретну дату, вона оцОнюе деякий перОод. Цей факт тОльки О об' еднуе два цих показника. На вОдмОну вОд традицОйного показника прибутку, що вОдображае результат дОяльностО компанО!, економОчний прибуток спираеться на зовсОм Оншу трактовку самого результату дОяльностО компанО! за звОтний перОод.

Зм!ст лопки економОчного прибутку мОститься в тому, щоб попередити будь-якого аналОтика, що для формування результату з позицО! Онвестора слОд не тОльки покривати явнО витрати, тобто утворювати традицОйний прибуток, але й покривати неявнО, схованО витрати на капОтал.

УДК 656.615.071.3

АМОРТИЗАЦШНА ПОЛIТИКА В СТРАТЕПЧНОМУ УПРАВЛIННI МОРСЬКИМ ТОРГОВЕЛЬНИМ ПОРТОМ

Матвieнко М.В., к.е.н., ст. викладач (ОНМУ)

Питання вОдтворення та методОв амортизацО! основних виробничих фондОв для пОдприемств виробничо! галузО, а також для пОдприемств, що характеризуються високомеханОзованими

виробничими процесами е не лише першочерговим, але О стратегОчним, оскОльки мае вирОшуватися не локально та перманентно, а в процесО розробки стратегО! функцОонування та розвитку пОдприемства. Особливо актуальним це е для тдприемств морського транспорту.

НауковО дискусО! з питань вОдтворення та методОв амортизацО! точаться найчастОше навколо доцОльностО чи недоцОльностО тих чи Онших методОв амортизацО!, недосконалостО законодавства та необхОдностО використання прискорено! амортизацО!.

Позищя державников (науковщв, що розглядають амортизацОю з позицО! фОскальних ОнтересОв держави) визначаеться потребою миттевого поповнення бюджету, а не необхОднОстю ефективного економОчного розвитку виробничо! бази кра!ни, що може значно суттевОше поповнити бюджет, але в майбутньому.

ПозицОя науковцОв-теоретикОв визначаеться необхОднОстю вибору бОльш дОевих методОв амортизацО! та подоланням виниклих розбОжностей мОж бухгалтерським та податковим облОками у цОй областО.

В умовах ринково! економОки теоретичнО аспекти вОдтворення основних виробничих фонд!в шляхом проведення рОзних видОв ремонтОв, з нашо! точки зору мають бути економОчно обгрунтован! для дано! конкретно! ситуацО!. ДоцОльнОсть же проведення капОтального ремонту взагалО ринковими умовами ставиться пОд сумнОв.

АмортизацОйнО вОдрахування не

включаються в оподатковувану базу (не подлягають оподатковуванню). ПолОтика прискорено! амортизацО! могла б сприяти скороченню термОнОв амортизацОйних вОдрахувань шляхом збОльшення розмОрОв рОчно! норми вОдрахувань. Таким чином, скорочуються термОни окупност! устаткуваиия й у виробников з'являються стимули для ОнвестицОй у передовО технологО!. Проводячи таку полОтику, держава тим самим вОдмовляеться вОд частини свого прибутку у видО частини податку з прибутку на користь збОльшення ступеня конкурентноздатностО нацОонально! економОки.

В м!ру розвитку технОки, удосконалення технологО! й органОзацО! виробництва змОнюються тривалОсть О характер використання окремих видОв основних фонд!в, виникае об'ективна необх!дн!сть скорочення нормативних термОнОв !хнього функдiонуваиия. У зв'язку з цим норми амортизацОйних вОдрахувань перОодично необхОдно переглядати й уточнювати.

ТермОни експлуатацО! машин О устаткування морських портОв повиннО бути оптимальними, тобто такими, що забезпечують найменшО витрати суспОльно! працО на !хне виготовлення О використання у виробничому процесО протягом усього перюду функдiонувания, тобто стратегОчно обгрунтований.

Виходом Оз ситуацО!, що склалася, реально може служити ефективна, стратегОчно обгрунтована амортизацОйна полОтика, як на рОвнО держави, так О на рОвнО конкретних пОдприемств. СтратегОчне обгрунтування мае виходити з урахування всОх аспектОв введення, функдiонуваиия та лОкшдацп основних виробничих фондОв на конкретному пОдприемствО в рамках його загально! стратегО! функцОонування та розвитку.

УДК 658.5.003.13:656.2

ПРОБЛЕМИ ПЩВИЩЕННЯ ЕКОНОМШНО1 ЕФЕКТИВНОСТI РОБОТИ ПIДПРИeМСТВ ЗАЛIЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Мельник В.О., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

ПОдвищення економОчно! ефективностО роботи будь-якого пОдприемства, у тому числО й

транспортного, визначаеться збИльшенням рИвня прибутку, що приходиться на 1 гривню витрачених ресурсИв для отримання цього прибутку. У свою чергу, збИльшення рИвня прибутку на 1 гривню витрат можна досягти за рахунок: 1) збшьшення обсягу виробництва при незмшних щт та собОвартосп продукци; 2) збшьшення цши при незмшних обсягах виробництва та собОвартосп продукци; 3) зменшення собОвартосп продукци при незмшних обсягах виробництва та цши на продукдш.

ПИдвищення обсягу виробництва для подприемств залИзничного транспорту

(приведеного вантажообОгу) в умовах, що склалися в Укра!нИ, е проблематичним, оскИльки вантажообИг прямо залежить вИд функдюнування вантажоутворюючих галузей народного господарства, перш за все добувно! та обробно! промисловостИ, сИльського господарства, якИ сьогоднИ знаходяться у нестИйкому становищИ через вплив свИтово! економИчно! кризи. Так за даними Державного комитету статистики Укра!ни у 2009 рощ порИвняно з 2008 роком Индекс промислового виробництва склав 78,1%, вантажообОгу - 77,5%. Тобто збИльшення вантажообИгу на залИзничному транспортИ можливе лише у випадку збИльшення обсягу промислового виробництва.

Наступним джерелом пИдвищення прибутковосп тдприемств залИзничного транспорту е збшьшення тарифИв (щни) на вантажнИ та пасажирськИ перевезення. ЗбИльшення тарифИв на пасажирськИ перевезення може викликати вИдтИк пасажиропотоку до автомобшьного транспорту та через це знизити конкурентоспроможнИсть залИзничних

пасажирських перевезень, обсяги пасажиропотоку И, врештьрешт, доходи О прибуток вИд пасажирських перевезень. Подвищення тарифИв на вантажш перевезення збИльшуе «транспортну складову» у собОвартосп промислово! продукцО!, що призведе до зниження

конкурентоспроможностИ вИтчизняних товарИв за щною И, знов-таки, до зниження обсяпв промислового виробництва та вантажообОгу.

НайбИльш доступним джерелом пИдвищення прибутковостИ залИзничних пИдприемств е зниження експлуатащйних витрат та собОвартосп перевезень. Ощнка ролИ витрат в розвитку подприемств поступово мшяеться у всьому свт (И в Укра!ш також): роль фактора витрат О управлшня ними визнаеться ключовою в забезпеченнИ ефективного розвитку сучасного пИдприемства будь-яко! галузИ народного господарства. СьогоднИ на залИзничному транспортИ вИдсутня ефективна система управлшня експлуатадшними витратами, не зважаючи на значну енергоемшсть, матерИалоемнИсть, трудоемнИсть, фондо- та ремонтоемшсть транспортного виробництва.

Зниження експлуатадОйних витрат пов'язують переважно з економИею фонду заробИтно! плати та матерИального заохочення (зниження

зарплатоемносп транспортного виробництва), що негативно впливае на сощальне забезпечення пращвнишв галузИ та призводить до демотивадО! подвищення продуктивносп та якосп пращ. При цьому заходи з ресурсозбереження та, зокрема, з енергозбереження впроваджуються слабо, враховуючи те, що залИзничний транспорт е одним з потужнИших споживачИв енергоресурсИв, а бИльшИсть сучасних енергозберИгаючих технологИй окупаються протягом першого року експлуатацп. Необходшсть впровадження цих технологш на залИзничному транспортИ Укра!ни обумовлюеться актуальнИстю наступних економИчних проблем: жорсткими вимогами споживачИв до задач зниження транспортних витрат И обмеження впливу транспортного чинника на собИвартИсть виробництва; наявшстю шфлящйних тенденцш, якИ збИльшують витрати на ресурси, що споживаються; нестабИльнИстю обсягИв перевезень, яка призводить до збИльшення собИвартостИ внаслИдок високо! частки витрат на утримання Инфраструктури та Инших витрат, що не залежать вИд розмИрИв руху; обмеженИсть використання власного прибутку для фшансування сощального та виробничого розвитку через високий рИвень експлуатадОйних витрат.

Саме тому створення дИево! системи управлшня експлуатадшними витратами, яка б забезпечувала своечасне впровадження принципово нових методИв нормування та оргашзади пращ, зниження питомо! ваги паливно-енергетичних И матерИальних ресурсИв, впровадження ресурсозберИгаючих технологИй з органОзадО! перевезень, утримання та ремонту технИчних засобИв, нормування всИх видИв ресурсИв з урахуванням фактичних обсяпв роботи та в цшому кардинальне полшшення системи планування та ращонального управлшня вама видами ресурав галузИ е сьогодш запорукою подвищення економИчно! ефективносп роботи подприемств залИзничного транспорту.

УДК 338.5:656.611.2

ПРОБЛЕМИ МОТИВАЦП РОЗВИТКУ ТРУДОВИХ РЕСУРС1В П1ДПРИСМСТВ ПОРТОВО1 Д1ЯЛЬНОСТ1

Наконечний Ю.В., астрант (ОНМУ)

Кадри пИдприемства портово! дИяльностИ, серед яких докери, стивИдори, допомИжнИ робИтники, управлИнськИ кадри, невиробничий

персонал - це основне джерело О визначальний фактор росту ефективностО використання трудово! складово! його економОчного потенщалу. ПОдвищення продуктивностО працО багато в чому обумовлено дОючим мотивацОйним механОзмом на пОдприемствО, пОдтримкою сприятливого соцОального мОкроклОмату в трудовому колективО. Введення в дОю нових причалОв, комплексОв, збОльшення вантажообОгу дозволяють створювати додатковО робочО мОсця, Своечасна виплата заробОтно! плати, можливОсть професОйного росту, рОзнО пОльги пОдвищують зацОкавленОсть працОвникОв у пОдвищеннО ефективностО дОяльностО портового подприемства. Варто придОляти увагу ! полОпшенню охорони працО О навколишнього середовища. £дшсть трудового колективу, рацОональне делегування вОдповОдальностО, належнО норми управлОння характеризують гарну органОзацОю дОяльностО порту, що забезпечуе необхОдну спецОалОзацОю О координацОю управлОнських процесОв, а отже, високий рОвень ефективностО системи, яка повинна бути динамОчною, гнучкою, перОодично реформуватися вОдповОдно до нових завдань портово! дОяльностО.

УправлОння трудовими ресурсами визнаеться однОею з найбОльш важливих сфер функцОонування сучасних пОдприемств портово! дОяльностО. СутнОсть управлОння трудовими ресурсами полягае у встановленнО органОзацОйно-економОчних, соцОально-психологОчних О правових вОдносин суб'екта й об'екта управлшня. В основ! цих вОдносин мають бути принципи, методи О форми впливу на Онтереси, поведОнку О дОяльнОсть працОвникОв Оз метою максимального використання !хнього потенцОалу задля розвитку пОдприемств портово! дОяльностО. Серед функцОй управлОння важливе мОсце займае мотивацОйна.

МотивацОя як стратегОя подолання кризи працО являе собою довгостроковий вплив на працОвника з метою змОни по заданих параметрах структури цОннОсних орОентацОй та ОнтересОв, формування вОдповОдного мотивацОйного ядра й розвитку на цОй основО трудового потенцОалу пОдприемств портово! дОяльностО. Стимулювання е орОентацОею на фактичну структуру цОннОсних орОентацОй та ОнтересОв працОвника, на бОльш повну реалОзацОю наявного трудового потенцОалу портового пОдприемства.

У сферО розвитку трудових ресурсОв портових пОдприемств слОд формувати систему пОдвищення квалОфОкацО!, що передбачае послОдовну пОдтримку та вдосконалення професОйних та економОчних знань та навикОв працОвников. Iснують р!зш форми тдвищення квалОфОкацО!, вибОр яких обумовлюють численнО чинники. СучаснО програми по пОдвищенню квалОфОкацО! мають за мету навчити працОвника портового пОдприемства самостОйно мислити,

вирОшувати комплекснО питання, використовувати п!дприемницький п!дх!д до виршення питань, справи, працювати в командО. Вони дають знання, що виходять за рамки посади та викликають бажання вчитися надалО. Для пОдвищення квалОфОкацО! потрОбна мотивацОя. Персонал портового подприемства повинен розумОти мету програми, яким чином навчання пОдвищить його продуктивнОсть О, тим самим, його власне задоволення своею роботою.

Без сучасно! системи мотиваци розвитку трудових ресурсОв не буде забезпечено високий рОвень !хньо! конкурентоспроможностО та пОдприемства портово! дОяльностО в цОлому.

УДК 658.155

УПРАВЛШНЯ ПРИБУТКОМ

гадлриемствА за допомогою

МОДЕЛ! ДЮПОН.

Нескородева 1.1., к.е.н., доцент, Аккерман О. С., студентка (ХНЕУ)

Одним !з основних завдань суб'екту господарюваиия е максим!зац!я прибутку. Результатом ефективного управлОння фОнансами пОдприемства в цОлому е стабОльне зростання прибутку. ПровОдною метою управлОння прибутком пОдприемства е забезпечення збшьшення суми прибутку та ефективний його розподш за напрямами економОчного розвитку. ЕфективнОсть формування прибутку визначаеться його загальною сумою та рОвнем коефОцОентОв рентабельностО.

У науковОй лОтературО питання управлОння прибутку пОдприемств було розглянуто в роботах таких вчених як: I. Бланк, В. Гршьова, В. Коюда, £. Кузькон, С. Покропивний, Ю. Субботович та шших.

КоефОцОенти рентабельностО капОталу е провОдними для оцОнки дОяльностО пОдприемства. Один з найбОльш розповсюджених пОдходОв що до виявлення факторОв реалОзований у моделО фОрми «Дюпон». Дюпон розглядае спроможшсть подприемства ефективно генерувати, реОнвестувати прибуток та пОдвищувати оберти. Призначення моделО - ОдентифОкувати фактори, якО визначають ефективнОсть пОдприемства, оцОнити ступОнь !х впливу О складаються тенденцО! в !х змОну О значимост! [2].

Показник рентабельностО власного капОталу обраний тому, що вОн е найбОльш важним для акцОонерОв компанО!. ВОн характеризуе прибуток, що власники одержують з гривнО вкладених в пОдприемство коштОв. РентабельнОсть власного

капiталу залежить вiд рентабельносто продаж1в, оборотносто активiв та фонансово! залежностi пОдприемства. Данi фактори узагальнюють yci напрями фонансово-господарсько! дiяльностi пОдприемства.

На пiдставi розрахунков показникiв пОдприемства ЗАТ «Завод «Повденкабель», зробимо висновки: змiни показника в 2008 рощ мае позитивну динамiку: рентабельнiсть власного кашталу збiльшилась на 0,48 грн., за рахунок збiльшення всiх коефощешОв, найбiльше на змiну показника вплинуло зростання показника ресурсовОддачи на 43,86%. В 2009 рощ динамка негативна: рентабельность власного кашталу зменшилась на 1,03 грн., це водбулося переважно за рахунок зменшення та коефщоента фонансово! залежностi на 0,161.

Доцольно запропонувати ряд рекомендацiй, яко будуть сприяти стабшзащ! господарсько! дояльносто пОдприемства. 1. НеобхОдно бiльшу увагу сутностi внутрошньо! звiтностi, яка дозволяе неформально оцонювати рух активiв i пасивiв пОдприемства. 2. Звiти крупних шдроздшв, яко володiють високим ступенем автономо!, зобов'язано залучати повну колькость оперативно! онформацо! про змони в структуро балансових i фонансових показников. 3. Стратегiя, результатом яко! е фонансовий збиток, повинна бути змонена. Для цього необхiдно коректувати плани розвитку. 4. За фактом дефоциту бюджету необхiдно не понижати витрати, а збiльшувати доходи. 5. Збшьшення обсяпв виробництва та монополiзацiя ринку не повинно бути головними, найбольшо! уваги вартi розмор грошового прибутку i рiвень рентабельностi капiталу.

Рентабельность ВК е найбольш вагомим показником з точки зору акцоонеров. Вон визначае прибуток, що припадае на власний капотал. Застосування модело Дюпон в практичних умовах е вагомим елементом механозму управлоння прибутком подприемства.

УДК 658.5

СИСТЕМА СБАЛАНСИРОВАНН^1Х ПОКАЗАТЕЛЕЙ В ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ БИЗНЕСА

Пащенко Ю.Е., д.э.н., профессор (РВПС НАН Украины)

Внутренняя эффективность предприятия связана с управлением ресурсами и процессами организации. Современные тенденции в данной области достаточно точно выражены создателями системы сбалансированных показателей

эффективности организации (ССП) Р. Капланом и Д. Нортоном: «Компании индустриальной эпохи выдержали рыночную конкуренцию благодаря разделению деятельности на производство, закупки (снабжение), продажи (сбыт), маркетинг и технологический процесс. Однако со временем применение такого подхода привело к неэффективности, нарушению взаимодействия подразделений и медлительности при принятии решений, когда компании перешли в так называемую информационную эпоху. Они действуют теперь в условиях интегрированных бизнес-процессов, концептуально отличающихся от деятельности на основе функциональной специализации, успешно сочетая высокий профессионализм узких специалистов, с одной стороны, оперативность, эффективность и качество, отличающие интегрированный бизнес-процесс, - с другой».

Все это свидетельствует об острой необходимости разработки интегрированных моделей оценки эффективности бизнеса.

Структура ССП состоит из нескольких важных элементов:

1. Финансовая деятельность, запаздывающий индикатор, — главный показатель успеха организации. Стратегия описывает, как компания собирается обеспечивать устойчивый рост стоимости для акционеров.

2. Успешное сотрудничество с целевым клиентом есть основной компонент улучшения финансовых результатов. Помимо оценки таких отсроченных индикаторов, как удовлетворенность клиента, сохранение и расширение клиентской базы, клиентская составляющая определяет предложение потребительной ценности для целевого сегмента рынка, а это является центральным элементом стратегии.

3. Внутренние бизнес-процессы создают и представляют предложение ценности клиенту. Результат внутренних процессов — опережающий индикатор будущих улучшений параметров клиентской и финансовой составляющих.

4. Нематериальные активы — это основной источник устойчивого создания стоимости. Составляющая обучения и развития описывает, как люди, технологии и общая атмосфера компании способствуют реализации стратегии. Улучшенные показатели данной составляющей являются опережающими индикаторами для составляющих внутренних бизнес-процессов, клиентской и финансовой.

Цели четырех взаимозависимых

составляющих представляют собой цепь причинно-следственных связей. Активное использование нематериальных активов в решении стратегических задач способствует улучшению показателей внутренних бизнес-процессов, что, в

свою очередь, обеспечивает успех для клиентов и акционеров.

Основными проблемами, связанными с внедрением ССП, являются: методологическая сложность определения показателей

интеллектуального капитала; отсутствие данных о многих параметрах внешнего окружения, что не позволяет предприятию получить достаточно четкую картину в проекции клиентов.

По существу, ССП - это развернутое представление (руководство к действию) по повышению эффективности бизнеса, выраженное ясными причинно-следственными связями.

Таким образом, суть модификации ССП - в следующем:

1. Не надо искать обобщающий показатель.

2. Не надо искать и обосновывать подходящие показатели: они должны вытекать из модели высшей эффективности бизнеса. Три первых элемента - это нефинансовые параметры, последний финансовый, как в ССП.

3. Модель высшей эффективности можно с успехом использовать в процессе оптимизации финансового плана и финансовой реструктуризации, анализа цепочки создания стоимости, то есть область ее применения совпадает с ССП.

4. Суждения с позиций предельной эффективности необходимы для понимания процессов развития бизнеса или его угасания.

УДК 656.078

РОЛЬ УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Плугина Ю.А., аспирант (УкрДАЗТ)

В условиях постоянной трансформации экономики Украины предприятия сталкиваются с множеством проблем: нестабильностью и изменчивостью общественно-политических

процессов, увеличением объема информации, колебаниями спроса и предложения, нестабильностью цен на товары и факторы производства, изменениями в конкурентной среде и т. д. В связи с этим возникает необходимость поиска более совершенных инструментов и методов управления предприятием. Для эффективного функционирования и успешного развития предприятий активно используются принципы управления развитием предприятия.

Управление развитием понимается как целенаправленная деятельность по подготовке и реализации перспективных и текущих

управленческих решений, направленных на повышение эффективности предприятия во всех сферах его деятельности. Управление развитием направлено не только и не столько на повышение количественных показателей эффективности, сколько на изменение качественных

характеристик.

Для эффективного управления развитием предприятия необходимо обладать полным и постоянно обновляющимся потоком информации, так как управление предполагает анализ всех существующих данных о состоянии внешней и внутренней среды, улавливание малейших сигналов об изменениях, которые могут привести к появлению критической ситуации, с целью немедленного и адекватного реагирования на них.

Управленческие решения по развитию предприятий могут приниматься на различных уровнях:

уровень общенациональной и отраслевой экономики;

региональный уровень;

уровень предприятия.

Так как уровень развития предприятий железнодорожного транспорта, их финансовое, технико-технологическое, инновационное

состояние являются важными показателями не только для функционирования самого предприятия, но и для определения уровня конкурентоспособности транспортной,

промышленной и других отраслей, а также стратегически важным в целом для страны, считаем, что решения по развитию предприятий железнодорожного транспорта должны приниматься не только на уровне самого предприятия, но и на отраслевом и государственном уровнях.

В качестве процессов развития могут выступать любые трансформационные процессы, происходящие на предприятии. Среди направлений управления развитием предприятий железнодорожного транспорта можно выделить:

- традиционно инновационные процессы, внедряемые на предприятии;

- рост и расширение предприятий;

- реинжиниринг бизнес-процессов;

- процессы кризисного развития и антикризисного управления предприятиями.

УДК 658.12

КОНТРОЛ1НГ ЯК ОБ'еКТИВНА НЕОБХ1ДН1СТЬ УДОСКОНАЛЕННЯ ТА СИСТЕМАТИЗАЦП ПРОЦЕСУ УПРАВЛ1ННЯ П1ДПРИСМСТВОМ

Прохорова В.В. к.е.н., докторант (НАУ (м.Кшв))

Вимоги нового свггового ринку та необхщшсть удосконалення !снуючих економ!чних процес!в на п!дприемств! дали поштовх для виникнення та розробки нових метод!в управлшня - контрол!нгу. Для Укра!ни поняття контрол!нгу е досить новим, адже необх!дн!сть його впровадження на шдприемствах обумовлена переходом на ринкову економ!ку. П!д контрол!нгом А. Дайте розум!в процес, що дозволяе оволод!ти економ!чною ситуац!ею на п!дприемств! [1]. В сво!х працях Ман Р. i Майер Е. бачать контрол!нг як процес управлшня майбутшм для забезпечення довгого функцюнування п!дприемств i його структурних одиниць [2].

Але контролшг не зводиться до просто! системи контролю, а охоплюе значно ширшу сферу д!яльност!, а саме: - це система, яка ор!ентована на майбутнш розвиток п!дприемства; -це система спостереження та вивчення повед!нки внутршнього економ!чного механ!зму конкретного п!дприемства i розробки шлях!в для досягнення мети. Украшськ! вчен! лише починають розвивати теор!ю контрол!нгу, вивчати необх!дн!сть його юнування та можлив!сть застосування у впчизнянш економ!ц!. Думки укра!нських вчених- економюпв у визначен! сут! контролшгу розд!ляються. Так, професор Пушкар М.С. тд контрол!нгом розум!е «концепц!ю ефективного управлшня економ!чним об'ектом з метою забезпечення його сталого ! тривалого юнування в постшно зм!нюваному середовищ!»

[3]. На думку Цигилика I.I. «контролшг - це система спостереження та вивчення повед!нки внутр!шнього економ!чного механ!зму конкретного п!дприемства ! розробка шлях!в для досягнення мети, яку воно ставить перед собою»

[4]. Сухарева Л. А. та Петренко С.Н. вважають, що «контрол!нг можна представити системою, яка розвивае використовуванн! ним традиц!йн! бухгалтерськ!, анал!тичн! й !нш! прийоми та засоби; вивчае проблеми, що дозволяе виробити необх!дн! управл!нськ! р!шення як оперативного, так ! стратег!чного характеру» [5].

Закордонш вчеш-економюти в основу контролшгу покладають управлшський облж, а в!тчизнян! - обл!ково-анал!тичну систему. На даному етап! розвитку для Укра!ни контрол!нг е нововведенням, яке основуеться на принципах

управлОння, що дае можливОсть передбачити майбутне для пОдприемства. Причиною виникнення та запровадження контролОнгу на подприемствах УкраГнсько! економши е об'ективна необх!дн!сть удосконалення та систематизацп процесу управлОння. Виникнення кризово! ситуацО! на бОльшостО укра!нських пОдприемств обумовлено низьким рОвнем менеджменту. Саме неквалОфОкованО та помилковО дО! керОвництва довели багатьох суб'ектОв господарювання до меж! банкрутства. Iстотним фактором, який зумовлюе прийняття неправильних управлОнських рОшень, е вОдсутнОсть на вОтчизняних пОдприемствах системи контролОнгу. КонтролОнг дае оцшку ефективност! прийняття управлОнських рОшень, запобОгае виникненню несприятливих ситуацОй.

Застосування системи контролОнгу у виробничОй практицО пОдприемств Укра!ни дасть можливОсть пОдвищити рОвень координованостО процесОв планування, контролю, облОку, аналОзу на пОдприемствах, забезпечити !! вОдповОдними методами та засобами, якО необхОднО для прийняття якОсного управлОнського рОшення. Необх!дн!сть контролОнгу на сучасних подприемствах можна пояснити наступним : нестаб!льн!сть як зовн!шн!х (штернацюналОзащя економОчного життя, загострення конкуренц!! на внутрОшнОх та свОтових ринках) так О внутрОшнОх (обсяги виробництва, пошук надОйних партнерОв) факторОв; необхОднОсть пошуку бОльш нових та удосконалення вже Оснуючих систем управлшня, що забезпечують гнучкОсть та надОйнОсть функцОонування пОдприемства; змОни в органОзацО! та методологО! системи ОнформацОйного забезпечення; вОдсутнОсть коментарОв рОзних варОантОв управлОнських рОшень. Таким чином, в умовах вОдсутностО стратегО!, грамотно поставленого облшу, звОтност! ! планування (у тому числО фОнансового), враховуючи низький рОвень менеджменту в цОлому, виражений у вОдсутностО культури прийняття управлОнських рОшень, контролю О вОдповОдальностО, укра!нськО пОдприемства на даний час е неконкурентоспроможними О не здатними ухвалювати ефективнО управлОнськО рОшення для виживання пОдприемства в жорсткому конкурентному середовищО. Тому одним з головних рОшень Оснуючих проблем для бОльшостО пОдприемств буде розробка О успОшне впровадження системи контролОнгу.

УДК 658.15

Ф1НАНСОВО-ЕКОНОМ1ЧНИЙ ПОТЕНЦ1АЛ ЯК СКЛАДОВА Ф1НАНСОВОГО СТАНУ П1ДПРИСМСТВА

Саленко О.В., ст. викладач (УкрДАЗТ)

В сучасних умовах кризово! ситуаци в економщ Укра!ни значно посилюеться важливють ощнки та аналИзу фшансово-економОчного потенщалу пОдприемства. Вщсутшсть або нестабшьшсть такого потенщалу може призвести до настання фИнансово! кризи на пИдприемствИ або навоть до його банкрутства. I навпаки, високий рИвень фшансово-економОчного потенщалу виступае надИйною базою для забезпечення ефективно! дИяльностИ пИдприемства протягом наступного перИоду та подальшого сталого розвитку.

1снуе цша низка дослИджень, в яких надаеться визначення економИчного потенщалу держави, окремо! галузИ, пОдприемства тощо О розкриваеться змИст ще! економИчно! категори. На протязИ багатьох рокИв економИсти ведуть дискусИ! щодо економИчного змюту поняття «потенщал», визначають напрямки його класифОкадО! та виокремлюють види, найбИльш значущИ з точки зору розвитку як макро-, так О мИкроекономИки.

ВзагалИ потенщал (вИд лат. ро1епйа - сила) означае засоби, запаси, джерела, якИ е в наявностИ И можуть бути мобИлИзованИ, використанИ для досягнення певно! мети (наприклад, здшснення плану, виконання завдання). На рИвнИ окремого пОдприемства тд економИчним потенщалом розумоють його здатшсть досягати мети, поставлено! перед ним, використовуючи для цього матерИальнИ, фИнансовИ та трудовИ ресурси, якИ е в його розпорядженно Це тлумачення мИстить в собИ 2 аспекти: наявшсть ресурсИв та цшьову спрямованИсть !х використання.

ЕкономИчний потенщал пОдприемства представляе собою складну, динамИчну, ИерархИчну й стохастичну систему взаемопов'язаних елементИв. В залежностИ вИд пИдходу до визначення сутностИ економИчного потенщалу, видшяють так напрями ощнки економИчного потенщалу пИдприемства:

майновий потенщал (майновий стан пОдприемства);

фшансовий потенщал (фшансовий стан пИдприемства у вузькому сенсИ), який в свою чергу характеризуеться з таких позищй:

з позици короткостроково! перспективи: ощнка та аналИз лИквИдноси та платоспроможносп пИдприемства;

з позицО! довгостроково! перспективи: ощнка

та аналИз фИнансово! стИйкостИ.

Таким чином, фИнансово-економИчний потенщал пОдприемства мИстить в собИ окремИ боки такого бшьш поширеного поняття, як фшансовий стан О отже, е його складовою.

Стосовно пИдприемства, «економИчний потенщал» е важливою динашчною характеристикою дИяльностИ пИдприемства, яка одночасно:

вИдображае стан пИдприемства щодо вимог зовнИшнього й внутрИшнього середовища на певну дату;

виступае базою для його виробничо! дИяльностИ у майбутньому перИодИ;

використовуеться як критерш ощнки результативносп його роботи в попередньому перИодИ.

Таким чином, з одного боку фИнансово-економИчний потенщал впливае на яшсть дИяльностИ пИдприемства, а з Иншого - навпаки, залежить вод не!. Саме дя подвшшсть О викликае постшну актуальнИсть питання щодо регулярно! ощнки та аналИзу фшансово-економОчного потенщалу пОдприемства.

УДК 658.15

АНТИКРИЗОВЕ УПРАВЛ1ННЯ П1ДПРИСМСТВОМ

Саленко О.В., ст. викладач

Канцедал Д.С., студентка (УкрДАЗТ)

СвИтова економИчна криза зробила свИй внесок у посилення кризово! ситуаци в УкраТш. НестабИльнИсть та кризовий стан економИки негативно вплинув на всИ сфери суспИльного та економИчного життя кра!ни: розкаталась фшансова система, серйозно загострилась проблема спаду виробництва, знещнились грошИ та знизився попит, попршився рИвень життя населения. Все це негативно впливае на дИяльнИсть окремих пИдприемств, бИльшИсть з них стае неплатоспроможними. РИвень добробуту И життя суспИльства говорить про недолИки у виборИ И реалОзади антикризових заходИв.

СитуадИя, що склалася в Укра!ш потребуе аналИзу та вибору оптимального шляху щодо приборкання шфляцшних процесИв О досягнення стабшзади економИки. В залежностИ вод ступеня загострення кризи необхИдно розробляти систему антикризових заходИв. Тому однИею з важливих проблем е антикризове управлИння.

Антикризове управлОння - це спещальне, постшно оргашзоване управлОння, надшене на найбИльш оперативне виявлення ознак кризового

стану та створення вОдповОдних передумов для його своечасного подолання з метою забезпечення вОдновлення життездатностО окремого

подприемства, недопущення виникнення ситуаци його банкрутства.

Метою та головним завданням антикризового управлОння е передбачення, своечасне розпОзнавання та успОшне вирОшення вс!х проблем, пов'язаних з об'ективним циктчним розвитком економОки та суб'ективними факторами на макро- та мжрорОвнях.

Розвиток кризи на рОвнО мОкроекономОчно! системи структурно можна подОлити на три фази:

Перша - прихована криза (або криза ефективност!);

Друга - криза платоспроможност!;

Третя - криза розрахунку (загроза банкрутства, неплатоспроможнОсть).

Антикризове управлОння на пОдприемствО можливе та необхОдне зряду причин: кризовО явища можна передбачати, прискорювати та пом'якшувати; до кризових явищ можна та необхОдно готуватися; управлОння в умовах кризи потребуе особливих пОдходОв, спецОальних знань, досвОду та мистецтва; кризовО процеси можуть бути до певно! мОри керованими; управлОння кризовими процесами здатне прискорювати !х та мОнОмОзувати наслОдки.

Об'ект антикризового управлОння -виникнення та поглиблення кризи розвитку пОдприемства, !! усунення та запобОгання.

Проблеми розгортання кризи на рОвнО окремого пОдприемства не е локальними. Окреме пОдприемство е частиною нацОонально!, територОально! О галузево! господарсько! системи. КризовО явища в його дОяльностО мають негативнО наслОдки для ус!х суб'ектОв ринково! економОки. Отже, проблема кризи та банкрутства мае загальнодержавний характер.

СьогоднО варто згадати, що криза мае двО сторони: першу - небезпечну й руйнОвну, а другу -спрямовану на полОпшення й змОни, коли стають явними допущенО помилки й постае неминуча необхОднОсть !х виправлення. ВОд прийнятих у цей момент рОшень О виконуваних дОй залежить, чи виживе пОдприемство й з якими результатами воно вийде з економОчного безладдя. Спроби перечекати кризу, вОдклавши плани з розвитку пОдприемства й виправдовуючи бездОяльнОсть несприятливими умовами - це прямий шлях до банкрутства. ЕмоцОйно прийняте рОшення про закриття або замороження бОзнесу в бОльшостО випадкОв приведе до захоплення частки ринку конкурентами, що мають стратегОчне бачення. Фшансова криза -найкращий час для розвитку пОдприемництва, захоплення або розширення частки ринку, звОльненого його бОльше слабкими учасниками.

УДК 658.589

ШНОВАЦШШ ПРОЦЕСИ ПIДПРИeМСТВ У СКЛАДI СТРАТЕПЧНИХ АЛЬЯНаВ

Токмакова 1.В., к.е.н., доцент,

ара В., студентка (УкрДАЗТ)

Важливою проблемою сучасного етапу розвитку економОки УкраГни е вдосконалення управляння ОнновацОями процесами в органОзацОях. ТОльки на цОй основО можна досягти макроекономОчно! стабОлОзацО! О забезпечити економОчне зростання. Значимость проблеми зростае з урахуванням сучасного стану економОки Укра!ни, що характеризуеться кризовими явищами, низькою конкурентоспроможнОстю, недосконалим сприйняттям пОдприемствами нововведень. Одною з причин становища, що утворилося, е недостатня протягом тривалого перОоду часу увага державних органОв до проблем ОнновацОйно! дОяльностО. На низькому рОвнО знаходиться використання прогресивних технологОй у бОльшостО галузей економОки, що призводить до науково-технОчного вОдставання вОд розвинутих кра!н.

БОльшОсть вОтчизняних пОдприемств потребують оновлення основних виробничих засобОв, залучення нових технологОй для посилення конкурентних позицОй на вОтчизняному О зарубОжних ринках. Проте незадовОльний фОнансовий стан, низький рОвень розвитку систем менеджменту, що використовуеться, е причинами ОнвестицОйно! непривабливостО та неможливостО практично реалОзувати ОнновацОйнО Оде!. До того ж, однОею з важливих проблем залучення ОнвестицОй для ОнновацОйного розвитку е вОдсутнОсть у керОвникОв пОдприемств практичного досвОду в управлОннО ОнвестицОйними та ОнновацОйними процесами.

Забезпечення ефективного

макроекономОчного розвитку залежить вОд виробников, як! об'еднують сво! зусилля в межах корпоративних форм бОзнесу. Тому задля збОльшення конкурентоспроможностО вОтчизняно! продукцО! та товаровиробникОв повиннО бути впровадженО сучаснО органОзацОйнО форми рОзних бОзнес-об' еднань, перш за все в сферО промислового виробництва, та удосконален! економОчн! водносини в межах об'еднань, м!ж об'еднаннями та !з зовн!шн!м середовищем. НайбОльш прийнятною формою об' еднання промислових пОдприемств мае стати стратегОчний альянс. Стратепчний альянс - це партнерство м!ж пОдприемствами, в якому !х ресурси, можливостО та ключовО компетенцО! об' еднуються для досягнення

найкращого результату. Основними перевагами стратепчних альянсiв можуть бути: доступ до каналiв маркетингу партнера та його положенню на ринку; доступ до фшансових ресурсiв партнера; TOBi ринки для товарiв и TOBi товари для споживачiв; прискорення розробки ново! продукци та iн.

Таким чином, стратепчш альянси дозволяють учасникам посилити конкурентнi переваги, досягти стратепчних щлей та пiдвищити ефективнiсть шноващйного процесу за рахунок об'еднання зусиль.

УДК 658

ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА НА ПРЕДПРИЯТИИ

Уткина Ю. Н., ассистент (УкрГАЖТ)

Основой развития любого предприятия, а особенно вертикально интегрированного комплекса, является высокая

конкурентоспособность предлагаемой продукции и предоставляемых услуг. Данный показатель является основополагающим для эффективного развития. Но в сегодняшних условиях развития мало одной конкурентоспособности продукции, необходима еще и гибкая система управления, которая позволяет:

- во-первых, предложить максимальный ассортимент выпускаемой продукции или предоставляемых услуг;

- во-вторых, минимизировать затраты на производство и реализацию продукции, особенно внепроизводственные;

- в-третьих, не допустить отклонений от заданных параметров качества как продукции, так и деятельности.

Именно вопросам разработки и эффективности использования систем

менеджмента качества в последнее время уделяется все больше внимания, что обусловлено необходимостью выполнения условия мировых стандартов (в основном ISO 9000:2009) по организации выпуска продукции и предоставления услуг. Современный потребительский рынок все жестче формирует требования не только к качеству поставляемой продукции, но и к менеджменту обеспечения качества на предприятии-производителе.

Отличительной чертой создаваемых на современном этапе систем менеджмента качества является то, что работы ведутся с учетом сложившейся системы управления на предприятии.

Это связано с высокой сопротивляемостью сотрудников проводимым организационным изменениям. Поэтому не меняя, но дополняя систему управления необходимыми функциями, минимизируются затраты на внедрение систем менеджмента качества.

При внедрении системы менеджмента качества осуществляется разнесение функций управления, планирования, контроля и анализа по разным организационным уровням предприятием. Высшее руководство осуществляет деятельность по планированию повышения качества и несет ответственность за его обеспечение и выполнение планов. Руководители процессов занимаются оперативным руководством качества выполнения в рамках своих должностных полномочий, а также осуществляют контроль выполнения работ по ремонту и техническому обслуживанию.

Результативно функционирующая система менеджмента качества позволяет успешно решать две взаимосвязанные задачи:

- во-первых, удовлетворение запросов и ожиданий потребителей, т. е. потребитель должен быть уверен в способности предприятия поставлять продукцию требуемого качества, а также постоянно поддерживать и улучшать достигнутый уровень качества;

- во-вторых, удослетворение интересов самого предприятия, т. е. предприятие с экономической точки зрения достигает и поддерживает требуемый уровень качества продукции на протяжении всего ее жизненного цикла при оптимальных затратах.

УДК 658

БАЛАНСОВИЙ МЕТОД ТА ЙОГО ВИКОРИСТАННЯ ДЛЯ П1ДТРИМКИ ДИНАМ1ЧНО1 Р1ВНОВАГИ ЕКОНОМ1ЧНО1 СИСТЕМИ

Шкодша Л.Г., к.е.н., доцент, Чирва О. А., слухач маг^тратури (Академiя внутршнш вшськ МВС Украгни, Хартв)

АктуальнИсть проблеми полягае в тому, що балансовий метод, спрямований на створення умов безперебшного О пропорщонального розвитку економИки, користуеться зараз популярнИстю, так як И в давнИ часи. Розглядаючи використання балансового методу, який, до речИ, розроблявся багатьма економИстами рИзних кра!н свИту, ми можемо з упевненютю сказати, що пращ одних впливаючи на пращ шших, породжували новИ результати дослИджень.

Так, наприклад, основоположник школи

фiзiократiв Франсуа Кене (1694-1774) в робот «ЕкономОчна таблиця» (1758) намагався провести аналiз суспiльного вщтворення з позицiй встановлення вiдповiдних пропорцш м1ж натуральними (речовими) i вартюними елементами суспiльного продукту. Теоретична система Ф.Кене мала для свого часу велике наукове i прогресивне значення.

В. Леонтьев визнавав, що теоретичною платформою його метода «затрати-випуск» стала «Економiчна таблиця» Ф. Кене. Вiн вважав, що теорiя загально1 рiвноваги (аналiзу взаемно1 залежностi всiх виробляючих та споживаючих одиниць, що складають нащональну економiку (а якщо розглядаеться мiжнародна торгiвля - свiтову економiку в цшому) - являеться стрижнем сучасно1 економiчноï теори. К.Маркс(1818-1883) дослоджував сшввщношення мiж рiзними частинами сукупного продукту, яке складае одну з основних пропорцiй сустльного водтворення, i показав за допомогою схематичних цифрових прикладiв, як пвдтримуеться суспiльна рiвновага. На думку Леонтьева значения Маркса для сучасноï економiчноï теорiï полягае в тому, що його пращ -це невичерпне джерело прямих, безпосереднiх спостережень дшсностг

А.Маршал (1842-1924) розглядав ринкову рiвновагу як рОвшсть щн пропозицп та попиту. Його теоретичнО розробки слугують i ниш загальною основою мжроекономОчного аналОзу. На вщмОну в1д А.Маршала Л.Вальрас (1834-1910) займався не прикладною, а загальнотеоретичною проблемою - загально1' економОчно1' рОвноваги i намагався дати вщповщ на так1 питання: Чи досягаеться ринкова рОвновага насправд? Чи е ця рОвновага (якщо вона досягаеться) стшкою? Яш умови стшко1' рОвноваги?

За радянських чаСв щея узагальненого вивчення народного господарства в формО балансу народилася в першО мюящ органiзацiï радянсько1' статистики. В цей час радянсьш економюти i статистики почали розробляти баланс народного господарства. Слад зазначити, що схожих робот на той час не проводилось m в дореволюцшнш Росп, ш за кордоном. Це була перша в свгговш ютори спроба розробити баланс для практичних потреб народного господарства з використанням фактичного статистичного матерОалу, що характеризував розвиток економОки СРСР i вщображав весь процес суспшьного виробництва. Балансовий метод широко використовувався для розробки плану ГОЕЛРО. В. Леонтьев побачив в розробках ЦСУ СРСР першу статистичну реалОзацш моделей Ф.Кене i Л. Вальраса. Баланс став прообразом розробленого ним методу «затрати-результати».

Повертаючись у сучаснють, бачимо видозмшений баланс народного господарства -

Систему нацюнальних рахуншв Украïни. Запозиченими е:

• таблиц БНГ, в яких вщображено м1жгалузевО зв'язки економОки;

• класифшащя концевого споживання на колективне та Ондивщуальне;

• концепщя загального споживання тощо.

УДК 658.15

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ФИНАНСОВОГО ПЛАНИРОВАНИЯ НА ПРЕДПРИЯТИИ

Юсупова Т.М., ст. преподаватель (УкрГАЖТ)

Актуальность проблемы постановки финансового планирования как инструмента управления предприятием обусловлена следующими факторами: обострением

конкурентной борьбы между предприятиями и, как следствие, необходимостью получения

дополнительных конкурентных преимуществ за счёт более эффективной системы управления финансами; потребностью в повышении инвестиционной привлекательности компании; необходимостью взаимного согласования стратегических, тактических и оперативных целей предприятия; возможностью интеграции современных управленческих и информационных технологий при создании системы бюджетирования, что качественно повышает эффективность финансового управления.

В современных реалиях украинского бизнеса и управления многие руководители отечественных предприятий до сих пор не используют планирование как один из важнейших инструментов эффективного управления, так как сталкиваются с рядом проблем:

- нет четкого понимания, куда идет бизнес, что его ждет завтра, что нужно делать для достижения поставленных целей;

- высокая степень неопределённости на украинском рынке, продолжающиеся глобальные изменения во всех сферах общественной жизни, затрудняющие постановку системы планирования;

- отсутствие эффективного механизма оценки управленческих решений, способного "заглянуть в будущее»;

- малая разработанность и апробированность отечественных методических подходов в области оперативного финансового планирования на предприятиях в условиях рыночной экономики;

- незначительная доля предприятий, располагающая финансовыми возможностями для

осуществления серьёзных финансовых разработок;

- провал множества проектов развития из-за ошибок в оценках их стоимости, доходности или сроков;

- отсутствие кадров плановиков, квалифицированных специалистов по финансовому планированию, низкий образовательный и профессиональный уровень менеджеров.

Решение данной проблемы - постановка системы финансового планирования,

направленной на повышение финансово-экономической эффективности предприятия. Полноценный процесс постановки системы финансового планирования и контроля следует осуществлять в трех направлениях:

Организация работы персонала компании по осуществлению финансового планирования.

Применение общепринятых методик финансового планирования или адаптация их под нужды компании.

Выбор и внедрение оптимального инструментария финансового планирования, адаптированного под нужды конкретного предприятия - начиная от наиболее широко применимых программных средств планирования и заканчивая специальными модулями.

Экономический эффект от внедрения подобной системы проявляется по следующим направлениям: увеличению объема сбыта, сокращению производственных и

непроизводственных затрат, увеличению оборачиваемости ресурсов, сокращению затрат на закупку ресурсов, рациональному расходованию средств на капитальное строительство и техническое перевооружение. Одним из важнейших результатов постановки и внедрения системы финансового планирования и контроля является увеличение управленческой прибыли, что проявляется в качестве принимаемых управленческих решений и их эффективности. УДК 658.5:656.2

ОБГРУНТУВАННЯ НЕОБХ1ДНОСТ1 I ПЕРСПЕКТИВИ ВПРОВАДЖЕННЯ КОНЦЕПЦП АДАПТИВНОГО УПРАВЛШНЯ НА ШДПРИСМСТВАХ ЗАЛВНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Янченко Н.В., ст. викладач (УкрДАЗТ)

Устх пОдприемства або оргашзаци, а в сучасних складних умовах И можливИсть виживання, напряму залежить вИд здИбностИ !х швидкого адаптування до зовшшних змш Таке адаптування неможливе забезпечити без дослодження тенденщй та можливостей, без вибору

альтенатив та напрямшв розвитку, змши функцш управлшня та засобИв прийняття управлшських ршень.

Задачами такого дослодження е:

- досягнення оптимального сшввИдношення м1ж керИемою i керуючою тдсистемами (к цьому вИдносяться показники норм управляемости, показники ефективностИ работи апарату управлшня, зменьшення витрат на управлшня);

- подвищення продуктивности пращ керуючих робггнишв та робочих виробничних пИдроздшв;

- покращення використання матерИальних, трудових, фшансових ресурсИв у керИемо! i керуючою подсистемах;

- сниження витрат на продукци або послуги та подвищення 1х якостИ.

Зпдно «Стратеги розвитку залИзничного транспорту на перюд до 2020 року» плануеться удосконалити систему управлшня галуззю залИзничного транспорту. Тому постае питання детельно! пророботки юнуючо! системи управлшня на залИзничному транспорт з цшлю вивявлення слабких мИсць з подальшо! можливостью 1х усунення.

Управлшня повинно знаходитися в сташ непреривного розвитку, яке сегодш неможливо забезпечити без дослодження шляхИв та можливостей цього розвитку, без вибору альтернативних направлень.

Секця

«ЕКОНОМ1ЧНА ПСИХОЛОГ1Я, ЕТИКА, МОРАЛЬ IКУЛЬТУРА Б1ЗНЕСУ» ГОЛОВА СЕКЦП - к.е.н., доцент В.В.Компатець

УДК 330.14:17.023.31

ЛЮДСЬКИЙ КАП1ТАЛ ЯК ОСНОВА ЕКОНОМ1ЧНОГО УСП1ХУ

Булига О.М. м^ький голова (смт Коктебель)

В сучасних умовах у всИх галузях економОчно! дояльносп людський каптал, його об'ем, якИсть О форми використовування виступають головним чинником економИчного зростання, конкурентоспроможностИ И

ефективностИ. ТехнологИчнИ змИни, вИд яких залежить спрямовапсть економИчного розвитку кра!ни, виникають переважно усерединИ само! макроекономИчно! системи як результат накопичення людського капОталу на вах рИвнях оргапзади економОчно! дИяльностИ. Людський капИтал стае одним з основних виробничих ресурав И набувае здОбпсть до капОталОзацО! И ринково! реалОзадО!.

Розглянувши рИзнИ точки зору про склад людського капИталу, можна видИлити наступнИ елементи категорИ!, що вивчаеться, а саме: освИту, професшну подготовку, здоров'я, мотивадш, доход, загальну культуру.

ОсвИта включае всИ тИ знання, якИ людина одержуе протягом свого життя, тобто загальноосвиш (шкшьна освота О загальноосвпш дисциплпи у вищих учбових закладах) О спещальп знания (спецпредмети, надшеш на отримання знань в конкретнИй областИ).

Прадездатшсть людини в будь-якш сферИ економши, на будь-якш посадИ в значнш мИрИ залежить вод його здоров'я. Елемент «здоров'я» можна роздИлити на такИ двИ складовИ як моральне здоров'я О фИзичне здоров'я. ФИзичне - це все те, що людина одержуе при народженнИ И придбавае потИм, впливаюче на його фИзюлопю, а саме, спадковють, вИк, умови навколишнього середовища О умови прадИ. Моральне здоров'я забезпечуеться морально-психологИчним клИматом в сИм'! И в колективИ.

ПрофесИйна пИдготовка включае квалОфжащю, навики О досвод роботи.

Мотивацоя може бути як до навчання, так О до економИчно! И трудово! дИяльностИ.

ПИд доходом маеться на увазИ певний вИдсоток прибутку на одну людину або з одше! людини, тобто результат використовування людського капталу (заробина плата на подприемствИ).

Загальна культура включае всИ тИ ИндивИдуальностИ, якими вИдрИзняеться одна людина

вод шшого, а зокрема це штелект, творч здИбностИ, виховання, яке формуе певш моральш принципи, а так само всИ тИ людськИ якостИ, якИ можуть вплинути на дИяльнИсть пИдприемства: вИдповИдальнИсть, комушкатившсть, креатившсть О навоть, як пише Л. Туроу «пошану до полОтично! О сощально! стабИльностИ».

Вс елементи людського капталу зв'язан мИж собою, наприклад, пИдвищуючи свою освИту, людина збИльшуе И капИтал И здоров'я, И вИдсоток свого доходу, О подвищуе загальну культуру. Знання О навики, якими володИе пращвник О як придбанИ !м завдяки освИтИ И професИйнИй подготовщ, включаючи вправпсть, одержувану з досводом роботи, складають певний запас капталу. Грошова щнтсть цього запасу капталу визначаеться ставками заробИтно! платнИ, по яких людський каштал можуть «орендувати» працедавщ на ринку пращ. Пошук роботи О мпрадоя збшьшують щнпсть людського капталу конкретних людей завдяки збИльшенню щни (став заробОтно! платш, одержувано! в одиницю часу за використовування знань О навикИв прадОвника).

Таким чином, людський капИтал е головною щншстю сучасного суспшьства, а також основоположним чинником економИчного зростання як кра!ни в щлому, так О окремо взятого подприемства. I щоб збшьшити людський каптал, необхИдно звертати увагу на кожну його складову.

УДК 331.101.26:331.101.262

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ КАПИТАЛ: НОВЫЙ ВЗГЛЯД

Власенко О.С., к.э.н, доцент (ОНМУ)

В современных условиях развития экономики возможности ее модернизации определяются накопленным и внедренным человеческим капиталом. Именно люди с их социокультурным уровнем развития и образования, квалификацией и профессиональным опытом определяют возможности и границы необходимых перемен. С помощью человеческого капитала появляется возможность провести экономический анализ влияния социального фактора на деятельность предприятий и экономики в целом.

Затраты на человеческий капитал являются составной частью себестоимости продукции, а снижение себестоимости выступает важным фактором увеличения прибыли. Можно сказать, что, обеспечивая систематическую экономию

средств на человеческий капитал, предприятие тем самым добивается увеличения прибыли. Однако, при этом не учитывается, что многие затраты на человеческий капитал, по своей сути являющиеся капиталовложениями, будут приносить отдачу на протяжении длительного периода и их сокращение приведет к негативным последствиям, ущерб от которых превысит сами затраты. Формирование на предприятии специального амортизационного фонда человеческого капитала позволило бы разрешить эту проблему.

Как результат возникает необходимость разделения затрат на формирование человеческого капитала на текущие расходы и капиталовложения. Текущие расходы на формирование человеческого капитала на предприятиях представляют собой краткосрочные расходы, которые полностью списываются в течение года. К ним относятся расходы на заработную плату, расходы на социальное страхование и взносы в пенсионный фонд, часть общеэксплуатационных расходов и другие виды расходов. Капвложения на формирование человеческого капитала на предприятиях представляют собой долгосрочные расходы, которые амортизируются на протяжении амортизационного периода. К ним относятся расходы на образование, повышение квалификации, профподготовку, оздоровление работников, медико-санитарные мероприятия, расходы на технику безопасности и охрану труда и другие виды расходов.

Под амортизацией человеческого капитала понимается постепенный перенос капвложений, связанных с образованием в отраслевых учебных заведениях, с повышением специфической квалификации и профессиональной подготовкой, с оздоровлением, с миграционными процессами, с трудовой мотивацией работников в специальный амортизационный фонд человеческого капитала. Этот фонд создается для возмещения физического и морального износа человеческого капитала в форме капвложений на его формирование. Под физическим и моральным износом подразумевается устаревание знаний работника, физическая изнашиваемость организма и другое.

Нормы амортизации человеческого капитала устанавливаются в зависимости от амортизационного периода человеческого капитала, который в среднем составляет 5 лет. В качестве основного метода начисления амортизации можно предложить равномерный метод.

УДК 349.6

ЩОДО ПРАВОВОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЕКОЛОГ1ЧНО1 БЕЗПЕКИ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО

ТРАНСПОРТУ

Гайворонська Т. М.., к.ю.н., доцент (УкрДАЗТ)

Ь Закону УкраГни «Про об" екти тдвищено! небезпеки» в!д 18.01.2001 р., який встановлюе, що об' ект, на якому використовуються, виготовляються, переробляються, зберОгаються або транспортуються одна або кОлька небезпечних речовин чи категорОй речовин у кОлькостО, що дорОвнюе або перевищуе нормативно встановленО пороговО маси, а також ОншО об екти як такО, що вОдповОдно до закону е реальною загрозою виникнення надзвичайно! ситуацО! техногенного та природного характеру, витОкаещо дОяльнОсть залОзничного транспорту екологОчно небезпечна.

З правово! точки зору до загроз екологОчнОй безпец залежно в!д джерел таких загроз сл!д воднести:

По-перше, залзничт транспортн засоби та безпосередня !х експлуатацОя. НайбОльшу небезпеку залОзничних транспортних засобОв становить робота !х силових агрегатОв. ВОд роботи двигунОв утворюються вихлопнО гази, якО значною мОрою складаються Оз забруднюючих речовин. Важливою проблемою е вид пального, що використовуеться двигуном.

По-друге, вантажО, що перевозяться залОзничним транспортом .Тут мова йде про «небезпечний вантаж» - речовини, матерОали, вироби, вОдходи виробничо! та Оншо! дОяльностО , якО внаслОдок притаманних !м властивостей за наявностО певних чинникОв можуть пОд час перевезення спричинити вибух, пожежу, пошкодження технОчних засобОв, пристро!в, споруд та Онших обектОв, заподОяти матерОальнО збитки та шкоду довкОллю, а також призвести до загибелО, травмування, отруення людей, тварин О якО за мОжнародними договорами, згода на обовязковОсть яких надана ВРУ, або за результатами випробувань в установленому порядку залежно вОд ступеня !х впливу на довкОлля або людину вОднесено до одного з класов небезпечних речовин (Закон Укра!ни «Про перевезення небезпечних вантажОв» вОд 04.06.2000 р.).

По-трете, сфера обслуговування дшльност! залОзничним транспортом. До цОе! сфери входять залОзничнО шляхи, залОзничнО пОдприемства, мийки тощо. Як! тоею чи оншою м!рою створюють загрози екологОчнОй безпецО. Спорудження залОзничних шляхОв, сам процес !х експлуатацО! створюють небезпеку для людини та довкОлля. ЗалОзничнО шляхи створюють перешкоди для тваринного свОту, порушують геологОчн! та г!дролог!чн! режими земель тощо.

Велика кОлькОсть загроз екологОчнОй безпецО виникае внаслОдок неналежного дотримання вимог екологОчно! безпеки.

ПроаналОзувавши вОтчизняне законодавство та досвОд Онших кра!н свОту у сферО забезпечення екологОчно! безпеки дОяльностО залОзничного транспорту, доцОльно зробити висновок, що найбОльш

дОевим засобом зменшення шкОдливого впливу залОзничного транспорту на людину та довкОлля е поступове запровадження все бОльш жорстких вимог до екологОчних показников в поеднанн! з економОко-правовими елементами в цОлях економОчного стимулювання та фшансування необхОдних заходОв забезпечення екологОчно! безпеки. Ефективними будуть О адмОнОстративно-правовО засоби, якО включають у себе вимоги, що висуваються державою до транспортно! дОяльностО, в тому числО необхОднОсть укладення певних договорОв.

УсО вище названО правовО вимоги щодо екологОчно! безпеки необхОдно диференцОювати за джерелами загрози. Це дозволить виявити причини виникнення загроз екологОчнОй безпецО та вжити необхОдних заходОв для !х усунення.

УДК 330. 34

РОЗВИТОК КОНЦЕПЦП ЩННОСТНО-

ОРIeНТОВАНОМУ УПРАВЛIННЯ I СОЦIАЛЬНО-ЕТИЧНА ПОВЕДIНКА В БIЗНЕСI

Сфтенко Т.1., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Прагнення пОдприемств до необмеженого зростання е головною рухОвною силою економОчно! полОтики, але О одночасно причиною глобально! катастрофи, що насуваеться на ствтовариство, через накопичення збро! масового знищення, руйнування навколишнього середовища , виснаження природних ресурсОв О Онших реальних загроз для Оснування цивОлОзацО!. Тому виникае сумшв в необхОдност! такого необмеженого економОчного зростання, п!д яким розумОеться максимОзацОя прибутку.

Для людини економОчне зростання пов'язуеться не тшьки !з збшьшенням розм!р!в доходОв, але О з внутрОшнОм розвитком. Тобто за Оншою системою цОнностей вОдбуваеться усвОдомлення того, що науково-технОчний прогрес до певно! стадО! служить Онтересам людини, але, пройшовши пОк корисностО, починае грати протилежну роль, хоча О продовжуе сприяти економическому зростанню.

КонцепцОя корисностО економического зростання, яка характерна для сучасного етапу розвитку людсько! цивОлОзацО!, базуеться на новОй фОлософО! пОдприемництва, орОентованОй на «задоволення розумних потреб носив платоспроможного попиту». Норми соцОально-етично! вОдповОдальностО обмежують

п!дприемницьку шощативу ! ггроизводственную дОяльнОсть, ставлять !! в залежнОсть вОд «орОентирОв суспОльного розвитку» О вОд прОоритетОв

полОпшення «заселеногосередовища».

Побудова сучасно! системи управлОння неможлива без вОдповОдО на питання про те, що е фундаментальною, основоположною цОллю бОзнесу.

Iснye дв1 полярн точки зору: одна базуетьчя на визнанн1 достатност1 для 61знесу нац^еноси на прибуюк за умови суворого дотримання закошв, шша - на тому, шо субекти господарювання як члени суспшьства, несуть моральну вщповодальшсть перед суспшьством за свою поведшку. Компашя повинна усвОдомлювати цю вщповвдальшсть 1 поводити себе так, як того оч1куе суспшьство, тобто добровшьно й активно брати участь, у виршенш соцОальних проблсм.

В розкриття ОдеО впливу етОки О соцОально! водповОдальносп на визнання цОнност! (корисност! О доречностО) створення О подальшого функцОонування субекту господарювання, можна видОлити два протилежнО пОдходи.

Перший з пОдходОв визначае як основна цОль максимОзацОю прибутку компанО! О отже !! цОнностО для власнишв. Йдеться про те, що цшьова функцоя бОзнесу е одночинником, ! така максимОзацоя загально! цОнностО компанО! не робить суспОльство краще. Другий пОдхОд, грунтуючись на теорО! зацОкавлених оСб ! припускае, що компашя юнуе не тОльки для того, щоб приносити вигоди Онвесторам, але О всОй рештО зацОкавлених осОб, до яких вОдносяться працОвники, покупцО, постачальники, уряд, мОсцеве спОвтовариство, а також дОти працОвникОв О майбутнО поколОння. Така, цОльова функцОя бОзнесу е багаточинником.

Важливим слОдством визначення цОльово! функцО! бОзнесу е встановлення конкретних показникОв економОчного зростання. В рамках першого пОдходу вимОрниками корисностО економОчного зростання е показники, що вОдображають зм!ну (створення або руйнування) цОнностО компанО! для ОнвесторОв. Другий пОдхОд вимагае багатокритерОйно! системи оцОнки корисностО економического зростання для заинтересованОх осОб.

ТеорОя зацОкавлених осОб О визначуванО нею методи О Онструменти вносять свОй внесок в розумОння того, як створюеться цшшсть компани ! за яких умов економОчне зростання тдтримуе ! збагачуе внутрОшн! ! зовнОшн! зв'язки социально-економОческой системи.

КритерОем оц!нки корисност! економОчного зростання вважаеться рОвновага, яка визначаеться станом сьогоднОшнОх нормальних, здорових потреб суспшьства ! не зменшуе шанСв майбутшх поколОнь на г!дне життя, ! це в свою чергу зумовлюе чинники цОнностО бОзнесу.

Компаноям сл!д демонструвати, як ! в якому ступен! вони виконують сво! обов'язки перед зацОкавленими особами. Ц обов'язки часто, хоча ! не завжди, описуються О визначаються в дОючих

регламентах И стандартах, кодексах И законах. НездатнИсть виправдати очИкування суспИльства може коштувати пИдприемству права на ведення господарсько! дОяльносп або репутади в очах суспшьства, тобто привести до втрати щнностО

Отже основний споаб вирИшення проблеми корисностИ економИчного зростання, - це орИентащя на принципи, форми та методи забезпечення сощально-етично! поведОнки в цОнносно-орОентованому управлшш бИзнесом . Комгюнентами сощально-етично! поведОнки э: корпоративна етика; корпоративна сощальна политика водносно суспшьства; полпика у сферИ охорони навколишнього середовиша; принципи та пИдходи до управлИння; питання дотримання прав людини у вщпошеннях з пращвниками фИрми, споживачами; грамадсшстю.

Концепщя цОнностно-орОентованого

управлiния зайняла достойне мюце в астемО стратегИчного управлИння. Проте, наукова полемИка ведеться навколо управлИнського ИнструментарИю, зокрема побудови систами вимИру щнносп субектИв господарявання. Такий вибор не може не враховувати вимог моделИ розвитку суспИльства. Розгляд цОнностно-орОентованого управлшня через призму сощально! вОдповИдальностИ передбачае вибор моделИ оцОнювання, за приоритетами етИки О розробку на базИ ще! моделИ системи Инструментов, для прийняття управлИннських рИшень спрямованих на забезпечення росту щнносп бИзнесу для суспшьства, як стльноти защкавлених осИб.

УДК 658.5(043.2)

ВЗАСМОЗВ'ЯЗОК КУЛЬТУРИ ОРГАШЗАЦП ТА СОЩАЛЬНО1 ВIДПОВIДАЛЬНОСТI У БIЗНЕСI

Жаворонкова Г.В., д.е.н., професор,

Дяченко Т.О., к.е.н., доцент (КНАУ)

Серед чинникИв успИшно! дИяльностИ пИдприемств особливого значення набувае культура оргашзади, яка включае рИзш види культур.

Культура управлИнсько! дИяльностИ — сукупнИсть прогресивних гуманИстичних матерИально-духовних досягнень в управлшш, з одного боку, матерИально-виробничими процесами на пИдприемствИ, ставленням людей до природи, а з шшого — економИчними (в тому числ оргаш-задОйно-економОчними, техшко-економИчними та виробничими) вИдносинами мИж людьми.

Ця культура втшюеться в системИ сощальних норм О щнностей, знань, свотоглядО, морально-етичних нормах дОяльносп, поведшщ, сводомосп,

вмИннИ володИти собою.

Так, в управлИннИ матерИально-виробничими процесами важливою ланкою культури управлОння (а отже й культури тдприемницько! дОяльносп) е впровадження технИко-технологИчно! культури (тобто дотримання вимог експлуатадп техшки, технологОчно! дисциплши та он.), шформацшно! культури (наявшсть грунтовних знань щодо ефективного використання ОнформадО!, 1! обробки, всебОчно! комп'ютерно! грамотносп тощо).

Культура бИзнесу повинна спиратися на такИ сощальш щнносп, як рОвшсть, справедливость, повага, злагода, порядок. РозрИзняють також матерИальнИ та духовнИ, особистИснИ та шститущональш елементи культури бИзнесу. До матерИальних вИдносять рИвень розвитку пИдприемства, зокрема управлИнсько! та ОнформацОйно! техшки; до духовних — сукупшсть професшних знань керИвництва, виробничого досводу О навичок, економИчне мислення; до особиспсних — вид тдприемницько! дИяльносп, можливИсть збагачення, ступИнь економИчно! свободи та он.; до шститущональних — сощальш щнносп й норми, в тому числИ вИру й переконання.

СучаснИ питання культури бИзнесу взаемопов'язують Из сощальною водповодальшстю бИзнесу, оскИльки це — одна з проводних концепцш у тлумаченш основно! мети дОяльносп подприемств, передуам крупних фИрм та компанш. Вона означае, що такою метою перестало бути максимальне привласнення прибутку, а стало задоволення сощальних потреб та штереав уах верств населення. На користь такого твердження наводять данИ про постИйне розширення номенклатури товарИв та послуг для населення, кола споживачИв цих благ, дотримання норм державного регулювання пОдприемництва та он.

Проте для досягнення основно! мети пИдприемство повинно домагатися Инших похИдних цшей - економИчного зростання, збшьшення продуктивносп пращ, виготовлення якИсних товарИв И надання послуг для задоволення сусшльних потреб.

Дотримуватись певною мИрою вимог сощально! орИентаци бИзнесу пОдприемства у розвинутих кра!нах свиу змушують боротьба споживачИв за сво! права, конкурентна боротьба.

Культура бИзнесу мае забезпечувати не тИльки виготовлення якИсних товарИв та надання водповодних послуг, як б задовольняли сустльно необхщш потреби населення. Iншими напрямами е створення належних умов пращ для працездатного населення, збереження довкИлля, встановлення заробИтно! плати на рИвнИ вартостИ робочо! сили, ви-плата податшв у фонд сощального страхування та Ин.

УДК 174.4:656.2.001.73

ЩОДО РОЗРОБКИ КОДЕКаВ ДШОВО! ЕТИКИ ТА КОРПОРАТИВНО! СОЦIАЛЬНО!

В^ОВ^ЛЬНОСТ укра!нських

ЗАЛIЗНИЦЬ Компатець В.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

На сьогоднОшнОй день стратегОя розвитку залОзничного транспорту Укра!ни визначена лише концептуально. Для того, щоб ефективно здОйснювати стратегОчнО перетворення необхОдно розробити цОлий ряд важливОших документОв , серед яких комплекс функцОональних стратегОй розвитку залОзничного транспорту, а також основоположнО кодекси, якО будуть виражати фОлософОю та етику компанО! це - Кодекс дОлово! етики та Кодекс корпоративно! соцОально! вОдповОдальностО .

Корпоративна соцОальна вОдповОдальнОсть (КСО) - це добровОльний вклад у розвиток держави , сустльства, бОзнесу в економОчнш, соцОальнОй, екологОчнОй сферах, який безпосередньо пов'язаний Оз господарською дОяльнОстю усОх пОдприемств залОзничного транспорту .Корпоративна соцОальна

вОдповОдальнОсть, яка прийнята у сучаснОй свОтовОй дОловОй практицО, вимагае вОд органОзацОй, що займаються економОчною д!яльн!стю , участ! у полОпшенО соцОальних умов життя населення та захистО оточуючого середовища.

Прийняття кодексу соцОально!

вОдповОдальностО означае позицОювання компанО! як соцОально вОдповОдально!, у тому числО О в можнародному економОчному простор! , прийняття вОдповодних (зазначених у кодекс!) обов'язков перед усОма зацОкавленими сторонами Оз визначенням основних принцитв та ц!лей у вОдносинах з ними. При тому, що прийнят! обов' язки не тОльки вОдповОдають законодавчо прийнятому мОнОмуму зобов' язань перед усОма зацОкавленими сторонами, але й виходять за !х меж! (тобто компан!я бере на себе подвищен! обов' язки , керуючись не тОльки правовими, але й соцОальними принципами, моральними нормами ).

Кодекс дОлово! етики встановлюе правила, принципи та норми поведОнки усОх працОвникОв органОзацО!, як у внутрОшньому середовищО (тобто у межах органОзацО!), так О у вОдносинах органОзацО! з акцОонерами, органами влади, юридичними та фОзичними особами. У кодексО можуть проголошуватись м!с!я оргашзацп та !! корпоративнО цОнностО. Принципи, норми та правила, встановленО у КодексО, як правило, мають загальний характер О можуть доповнюватись та деталОзуватись у рОзних внутрОшнОх документах органОзац!! (стандартах службово! поведОнки, правилах проведення переговорОв, тощо).

I кодекс корпоративно! сощально!

вОдповОдальностО, О кодекс дОлово! етики е по сутО взаемопов' язаними документами, в яких органОзацОя завдае сво!м спОвробОтникам моральнО стандарти дОлово! поведОнки О через якО на нормативному рОвнО формуеться органОзацОйна культура.

На нашу думку мОсОю та корпоративнО цОнностО Укра!нських залОзниць необхОдно сформулювати таким чином.

МОсОя Укра!нських залОзниць полягае в яшсному задоволенн! попиту на транспорта! послуги , забезпеченнО соцОально-вОдповОдально! дОяльностО , високо! якостО трудового життя та гармонОйного розвитку персоналу, забезпеченнО економОчно! стабОльност! та

конкурентоспроможностО , Онтегрованого розвитку в £вразшськ!й транспортнОй систем!, систем! транспортних коридорОв розвитку.

Корпоративними цОнностями Укра!нських залОзниць е: дотримання моральних норм в органОзацОйних вОдносинах та у бОзнесО (моральность); вОдкрит! ! доброчесн! вОдносини з органами влади, юридичними О фОзичними особами (доброчеснОсть); розвиток дОяльностО на принципах сощально! вОдповодальносп (соцОальна в!дпов!дальн!сть); поважне ! дбайливе вОдношення до людини (повага до людини) ; постОйний особистюний гармонОйний ( професОйний, творчий, Онтелектуальний , духовний) розвиток працОвникОв (теперОшнОх , майбутнОх, тих, що працювали у минулому)- (спрямування на особистОсть); стосунки мОж спОвробОтниками, якО заснованО на взаемодопомозО, взаеморозумОннО, довОрО, чесностО, водповОдальносп (еднОсть, сол!дарн!сть,

спОвробОтництво);творча праця,

працьовитОсть;забезпечення високо! якостО послуг, що надаються, О вОдповОднОсть !х свОтовим стандартам (як!сть);зрозум!л!, прозор! ! взаемовигОднО вОдносини Оз споживачами О постачальниками товарОв (роб!т, послуг), партнерами (партнерство, сп!вроб!тництво); постОйний пошук шляхОв пОдвищення конкурентоспроможностО О ефективностО послуг, що надаються;(конкурентоспроможнОсть,

ефективн!сть);ф!нансова прозорють дОяльност!; прихильнОсть сучасним свОтовим стандартам корпоративного управлОння.

УДК 658:656.2.001.73

ЗАСТОСУВАННЯ МОДЕЛI ДОСКОНАЛО! ОРГАНIЗАЦI! У ПОЛIПШЕННI ЯКОСП УПРАВЛIННЯ НА ЗАЛIЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТI

Компатець В.В.,к.е.н.,доцент, Павлович Ю.Л.,ст..викл (УкрДАЗТ)

ЗалИзничний транспорт УкраИни знаходиться у стадп реформування. Для ефективних перетворень, реалИзацИИ стратегИчних цИлей, пИдвищення якостИ управлИння та забезпечення конкурентоспроможностИ залИзничного транспорту необхИдно обрати вИдповИднИ моделИ управлИння ,у тому числИ, базуючись на вивченнИ провИдних захИдних моделей. ОднИею з найбИльш ефективних моделей управлИння е модель удосконалення бИзнесу (або модель досконалоИ органИзацИИ, модель досконалостИ), яка була розроблена Свропейським фондом управлИння якИстю - EFQM Excellence Model i почала Иснування на початку 1990-х рокИв. Вона е узагальненою моделлю ИдеальноИ системи управлИння для органИзацИй, якИ спрямованИ на стИйкий розвиток та шдвищення

конкурентоспроможностИ.

Модель можливо використовувати як для оцИнки якостИ управлшня та , вИдповИдно, участИ у европейських конкурсах якостИ, так i для самооцИнки якостИ управлИння. Також на основИ проведено! оцИнки органИзацИИ можуть розроблювати план удосконалення управлшня та дИяльностИ , проводити мониторинг змИн. Тобто модель е Инструментом, який дозволяе органИзацИям оцИнювати рИвень власного розвитку вИдносно еталонного зразка, виявляти сильнИ та слабкИ сторони систем управлИння та на цИй основИ визначати напрями необхИдних змИн, будувати модель досконалоИ органИзацИИ.

Модель заснована на фИлософИИ якостИ управлИння, фИлософИИ' соцИальноИ вИдповИдальностИ бИзнесу та системному пИдходИ до управлИння, якИ враховують вимоги усИх зацИкавлених сторИн, у тому числИ споживачИв, працИвникИв, власникИв та акцИонерИв, партнерИв та постачальникИв, суспИльства i держави.

ФундаментальнИ концепции, якИ формують основу моделИ досконалостИ це: орИентацИя на результат, тобто досягнення результатИв, якИ вИдповИдають Интересам усИх зацИкавлених сторИн; орИентацИя на споживача , тобто створен-ня значущоИ для споживача цИнностИ; лИдерство та постИйнИсть цИлИ, тобто очевидне i надихаюче лИдерство ; процесний пИдхИд до управлИння на основИ фактИв, тобто управлИння органИзацИею за допомогою взаемопов'язаних та взаемозалежних систем та процесИв; розвиток та залучення спИвробИтникИв , тобто збИльшення вкладу працИвникИв шляхом розвитку Их навикИв та залучен-ня у процес удосконалення;постИйне навчання, Инновацй' i полИпшення, тобто створення умов та атмосфери для постИйного навчання менеджерИв i працИвникИв, проведення ефективних змИн i удосконалення на основИ реалИзацИИ' потенцИалу нових знань та ИнновацИй ; розвиток партнерських вИдносин, тобто пИдтримка плИдних взаемовигИдних контрактИв; корпоративна соцИальна вИдповИдальнИсть, тобто будування

органИзацИИ, яка прагне розумИти та задовольняти очИкування та вимоги усИх зацИкавлених сторИн .

НеобхИдно зазначити, що ця модель охоплюе провИднИ управлИнськИ ИнИцИативи захИдного менеджменту, якИ були сформованИ наприкИнцИ ХХ столИття , i як ми вже зазначали , базуеться на фИлософИИ' якостИ та соцИальноИ' вИдповИдальностИ. Вона прийнята багатьма европейськими компаниями, у тому числИ тими, якИ працюють на ринку транспортних послуг. Завдяки цьому, а також з урахуванням того, що вона фокусуеться не тИльки на економИчних результатах , але враховуе вимоги усИх зацИкавлених сторИн, тобто е соцИально-; суспИльно- екологИчно-орИентованою, а також базуеться на ИнновацИях в усИх сферах розвитку органИзацИИ, цю модель можливо взяти за зразок при побудовИ органИзацИйноИ' культури та моделИ управлИння на залИзничному транспортИ.

Але необхИдно мати на увазИ, що фИлософськИ основи захИдних моделей управлИння, навИть самих новИтнИх i досконалих е граничними, оскИльки , базуючись на секулярному свИтоглядИ i прагнучи, в кИнцевому результатИ, досягнення суто матерИальних, економИчних цИлей, вони не можуть задИяти духовний , творчий , соцИальний потенцИал суспИльства та працИвникИв у повнИй мИрИ. Тому модель досконалостИ можливо використовувати як перехИдну модель управлИння, поступово наповнюючи ïï людську, соцИальну складову виходячи зИ змИсту концепции духовно-морального управлИння.

УДК 331.108:656.2

ЛЮДСЬКИЙ КАП1ТАЛ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Назаренко 1.Л., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

ОстаннИми роками активИзувалися дослИдження людського капИталу як держави в цИлому, так i пИдприемств. ДослИджуеться його сутнИсть, структура, фактори впливу, механИзми накопичення, методики визначення ефективностИ ИнвестицИй у людський капИтал. Людський капИтал, як i фИзичний, створюеться i накопичуеться завдяки капИталовкладенням, що потребуе вИд Инвестора значних витрат.

Людський капИтал - це сформований або розвинений у результатИ ИнвестицИй i накопичений людьми певний запас здоров'я, знань, навичок, здИбностей, мотивацИй та Инших продуктивних якостей, який цИлеспрямовано використовуеться в тИй чи ИншИй сферИ економИчноИ дИяльностИ, сприяе зростанню продуктивности працИ й завдяки цьому впливае на зростання доходИв (заробИткИв) його

власника.

В!д людського капОталу, як ! в!д речовинного, залежить ефективнОсть дОяльностО будь-якого подприемства.

НинО кадрова полОтика на залОзничному транспортО реалОзуеться без уваги до проблеми формування та ефективного використання людського капОталу, цей термОн навОть не вживаеться у повсякденнОй дОяльностО керОвникОв та кадровикОв. ЗвОсно, головне управлОння кадрОв та служби кадрОв залОзниць розробляють О реалОзують заходи з навчання персоналу, пОдвищення його квалОфОкацО!, оздоровлення тощо. Але всО цО, безумовно, кориснО заходи не носять системного характеру стосовно цОлеспрямованого формування ! накопичення людського капОталу. Сл!д водмиити, що у зв'язку з фшансово-економОчною кризою прийом нових працОвников на залОзнищ обмежений; здОйснюеться масове звОльнення працОвникОв пенсОйного вОку без урахування !х особистОсного кадрового потенцОалу О корисностО для пОдприемства; можливостО пОльгового

оздоровлення на вОдомчих базах О в санаторОях вельми обмеженО та дорого коштують для працОвникОв; пОльги по користуванню спортивною базою поступово зменшуються; матерОальне стимулювання, також у зв'язку з кризою, не виконуе своГх функцш (скорочення прем!й, вимушенО вОдпустки без збереження заробОтно! плати, скорочення тривалостО робочого дня тощо).

Отже, можна констатувати, що на залОзничному транспортО придОляеться недостатньо уваги змОцненню здоров'я працОвников, оптимОзац!! !х структури, розвитку !х особистОсних ! професОйних якостей, мотивацО! до бОльш продуктивно! працО О в кОнцевому пОдсумку, накопиченню людського капОталу.

Все вищесказане обумовлюе необх!дн!сть подальших дослОджень в галузО людського капОталу залОзничного транспорту: уточнення його сутност!, структури, факторОв, що впливають на його формування ! використання, шлях!в нарощуваиня. При цьому важливим е не лише проведення наукових дослОджень, а О привертання уваги вищого керОвництва залОзничного транспорту до важливостО цОе! проблеми для забезпечення можливостО використання концепцО! людського капОталу на практицО.

НеобхОдне усвОдомлення вищим

керОвництвом залОзничного транспорту того, що витрати на розвиток персоналу - це не зайвО втрати в перОод кризи, якО треба скорочувати, а стратегОчнО ОнвестицО! в людський капОтал, якО принесуть прирост прибутку. А для цього необхОдно оцОнювати величину людського капОталу залОзничного транспорту О окремих залОзниць, розробляти програми по Онвестуванню в людський капОтал ! виконувати розрахунки економОчно! ефективностО ОнвестицОй. Можливо, тодО

керiвництво 3po3yMie, що саме людський капiтал е не менш, а може i бiльш цiнним ресурсом, н1ж основш та оборотш засоби, i швестицп в нього е запорукою зростання конкyрентоспроможностi й ефективностi залiзничного транспорту.

УДК 37.012.8

ОЦЕНИВАНИЕ УЧЕБНЫХ ДОСТИЖЕНИЙ СТУДЕНТОВ ПРИ КОМПЕТЕНТНОСТНОМ ПОДХОДЕ

Тарлыков В. А., д.т.н., профессор (СПбГУ ИТМО)

Модернизация Российского и Европейского высшего образования на основе компетентностного подхода базовым понятием делает результаты обучения. Качество образования становится основным фактором, определяющим приоритеты прогресса в высокоразвитых странах мира во всех сферах жизнедеятельности.

Для интегративного оценивания учебных достижений студентов по дисциплине в СПбГУ ИТМО в 2008 г. введена балльно-рейтинговая система (БаРС) оценивания результатов обучения. Она используется для оценивания результатов обучения студентов в ходе текущего и рубежного контроля освоения учебных модулей, а также итогового контроля освоения дисциплины; способствует организации планомерной самостоятельной работы студентов за счет формирования положительной мотивации достижения гарантированного успеха; служит основой для оценивания компетенций. Информационное сопровождение БаРС реализуется на основе системы дистанционного обучения -СДО ИТМО "Academic NT" <http://de.ifmo.ru> университета.

Созданная в СПбГУ ИТМО схема управления учебным процессом, позволяет получать, накапливать и представлять всем заинтересованным лицам, в том числе родителям студентов, информацию об учебных достижениях студента, группы, потока за любой промежуток времени и на текущий момент. Преподаватель вносит в информационную систему результаты учебных достижений (квант результата) по всем видам учебной работы с интервалом раз в две недели; деканат отслеживает результаты периодической аттестации студентов по группам, потокам, факультету; ректорат получает информацию об образовательном процессе всего университета.

Отслеживая регулярность выполнения учебных заданий и проявляемую активность, в БаРС выставляется оценка, характеризующая личностные качества студента — социально-личностная компетентность, которая так же как знаниевая компонента, оценивается в баллах. Такая особенность БаРС служит основой для оценивания результатов обучения при реализации ФГОС ВПО.

Технология бально-рейтингового оценивания основана на прописывании условия успешного освоения каждого уровня учебного достижения в заданной контрольной точке.

Практическое использование БаРС в учебном процессе выявило целый ряд скрытых проблем. Полученные статистические данные по успеваемости большинства студенческих групп показали, что они не соответствуют принятому распределению оценок по шкале БСТ8. Что, в частности, является следствием того, большинство преподавателей не владеют основами тестологии: реальные задания по трудоемкости, как правило, превышают нормативы, приведенные в рабочей программе дисциплины, что приводит к снижению мотивации их своевременной сдачи; методики преподавания устарели.

Результаты использования БаРС позволили получить информацию о реальном состоянии учебного процесса университета. Приобретен опыт поэтапного контроля результатов образования, обеспечена их прозрачность, сформированы основы информационного мониторинга и возможность коррекции учебного процесса; выявлены "узкие места" БаРС в части качества оценочных средств и технологий, требующие доработки; создана методологическая и методическая основа для формирования ООП (УМК) нового поколения, реализующие ФГОС ВПО.