CC BY
22
УДК 332.145
ТЕОРЕТИКО-МЕТОДИЧНИЙ П1ДХ1Д ДО Д1АГНОСТИКИ ПОТРЕБ АЕРОПОРТ1В
У РЕСТРУКТУРИЗАЦИ"
© 2014
АРЕФ'еВ с. о.
УДК 332.145
Ареф'ев С. О. Теоретико-методичний пщхщ до дiагностики потреб aeponopTiB у реструктуризацИ'
Метою написания cmammi е наукове об(рунтування пр'юритетностi того чи ¡ншого типу реструктуризацИ залежно Bid економ'много стану аеропорту та розробка штегрального показника о^нювання ефективност'! реал'зацИ реструктуриза^йних стратегй. nid час упорядкування показнит устшност'! зд'шснення полтики реструктуризацИза тим чи iншим типом автор, насамперед, урахував, що досягнення юнцево)'мети будь-якого реоргашзацшного заходу позначатиметься на показниках фшансового стану тдприемства. Тому у статт'> прюаналiзюваню та об-(рунтовано теюретикю-метюдюлюгiчний тдюд до визначення пр'юритетних напрямт реструктуризацИаеропорт'в iзапропоновано методику о^нювання ефективностi реал'ваци реструктуриза^йних стратегй на основi штегрального показника. Залежно вiд вагомот змн кожного з ф'тансових шдикатор'в у загальнш волатильностi економiчного становища аеропорт'в запропоновано 'ттегральний показник для о^нювання ефективностiуправлтя процесами реструктуризацИ. Узагальнюючи отримат результати, з метою об(рунтування пр'юритетностi того чи 'тшого типу реструктуризацИ визначено, що сукупшсть реструктуриза^йних заход'в у кнцевому тдсумку мае сприяти задоволенню всх рiвнiв економiчнихпотребаеропорт'в, а також в'добразитися в позитивнш динамц 16 шдикатор'в )хфнансового стану.
Ключовiслова: типи реструктуризацИ, фшансов'! коефщнти, варiацiя показниюв, факторний анал'з, головн компоненти, нтегральний показник. Рис.: 2. Табл.: 3. Формул: 1. Б'бл.: 14.
Ареф'ев Сергй Олегович - кандидат економiчних наук, доцент, кафедра економки, Нацональний авiацiйний унверситет (пр. Космонавта Комарова, 1, Ки)в, 03058, Украна) E-mail: arefievso@ukr.net
УДК 332.145
Арефьев С. О. Теоретико-методический подход к диагностике потребностей аэропортов в реструктуризации
Целью написания статьи является научное обоснование приоритетности того или иного типа реструктуризации в зависимости от экономического состояния аэропорта и разработка интегрального показателя оценки эффективности реализации реструктуризационных стратегий. При составлении показателей успешности осуществления политики реструктуризации по тем или иным типам автор, прежде всего, учел, что достижение конечной цели любого реорганизационного мероприятия будет сказываться на показателях финансового состояния предприятия. Поэтому в статье проанализирован и обоснован теоретико-методологический подход к определению приоритетных направлений реструктуризации аэропортов и предложена методика оценки эффективности реализации реструктуризационных стратегий на основе интегрального показателя. В зависимости от весомости изменений каждого из финансовых индикаторов в общей волатильности экономического положения аэропортов предложен интегральный показатель для оценки эффективности управления процессами реструктуризации. Обобщая полученные результаты, с целью обоснования приоритетности того или иного типа реструктуризации определено, что совокупность реструктуризационных мероприятий в конечном итоге должна способствовать удовлетворению всех уровней экономических потребностей аэропортов, а также отобразиться в положительной динамике 16 индикаторов их финансового состояния.
Ключевые слова: типы реструктуризации, финансовые коэффициенты, вариация показателей, факторный анализ, главные компоненты, интегральный показатель. Рис.: 2. Табл.: 3. Формул: 1. Библ.: 14.
Арефьев Сергей Олегович - кандидат экономических наук, доцент, кафедра экономики, Национальный авиационный университет (пр. Космонавта Комарова, 1, Киев, 03058, Украина) E-mail: arefievso@ukr.net
UDC 332.145
Arefiev S. O. The Theoretical and Methodological Approach
to the Diagnosis of the Needs of Airports for Restructuring
The article is aimed at the scientific substantiation of priority as to one or another type of restructuring, depending on the economic situation, as well as the development of the integral efficacy indicator of the restructuring strategies implementation. When compiling the success indicators regarding the materialization of the restructuring policy as to various types of restructuring, the author has primarily taken into account that the ultimate goal of any reorganization activities will have an impact on the financial situation rates of the enterprise. Therefore the article reviewed and substantiated the theoretical and methodological approach to identify priority areas for the restructuring of airports and proposed the method for evaluation of the effectiveness of the implementation of the restructuring strategies on the basis of the integral indicator. Depending on the weight of changes of each financial indicator in the overall volatility of the airports' financial situation, the integrated indicator for evaluation of the management effectiveness of the restructuring processes was proposed. Summarizing the obtained results and aiming to substantiate the priority of any type of restructuring, it was identified, that a complex of the restructuring measures must ultimately contribute to all levels of the economic needs of airports, as well as be shown in the positive dynamics of the 16 indicators of their financial situation.
Key words: types of restructuring, financial ratios, variation of indicators, factor analysis, principal components, integral indicator. Pic.: 2. Tabl.: 3. Formulae: 1. Bibl.: 14.
Arefiev Sergiy O. - Candidate of Sciences (Economics), Associate Professor, Department of Economics, National Aviation University (pr. Kosmonavta Ko-marova, 1, Kyiv, 03058, Ukraine) E-mail: arefievso@ukr.net
Необхцшсть ефективного управлшня аеропорта-ми як великомасштабними шфраструктурними об'ектами, що i дой перебувають у державнш власносп, вимагае ретельного обгрунтування прюритетних напрямюв реструктуризацИ. Осккьки реструк-туризацiя передбачае чималий обсяг додаткових ка-пггаловкладень, то в умовах обмеженого доступу до
швестицшних ресурав визначення «вузького мксця» в економiчнiй системi аеропорту, а також способiв якнай-швидшого його усунення вимагае поглибленого науко-вого обгрунтування.
1ндикатором не виршено! й дой складно! сукуп-ност проблем, з якими зустрiчаються украшсью аеро-порти в умовах стрiмкого скорочення обсяпв пасажиро-
Б1ЗНЕС1НФОРМ № 10 '2014
www.business-inform.net
потоку, нестаб1льно1 полггично! та економ1чно1 ситуаци в кра'1н1, критично високого ф1зичного зносу основних засоб1в, значного функцюнального зносу шфраструк-турних об'ект1в, створених ще за час1в СРСР, е усталене пог1ршення 1х ф1нансового стану. Однак 1 дос1 не вивче-но механ1зми ф1нансового оздоровлення аеропорт1в як дкових п1дприемств шляхом реал1зацГ1 адекватно'1 ре-структуризац1йно'1 стратеги.
З досл1джувано'1 проблематики виявивлено, що проблема розробки та ощнювання ефективност1 ре-структуризац1йних стратег1й досить активно опрацьо-вана багатьма науковцями [1, 4, 5, 12]. На момент досль дження опублжовано чимало наукових праць, присвяче-них стратег1чному управл1нню д1яльшстю ав1акомпан1й [2, 3, 8, 10, 11], натомкть проблема п1двищення ефек-тивност1 економ1чно'1 д1яльност1 аеропорт1в дослужена недостатньо глибоко. Зокрема, науково-прикладн1 розробки, корисш для вдосконалення управлшня господар-ською д1яльн1стю аеропорт1в, запропоновано в працях Ю. Ф. Кулаева, В. I. Щелкунова, А. С. Назаренко [6, 7].
Метою стати е наукове обгрунтування прюритет-ност1 того чи 1ншого типу реструктуризаци залежно в1д економ1чного стану аеропорту та розробка штеграль-ного показника ощнювання ефективност реал1зацГ1 ре-структуризацшних стратег1й.
Виходячи 1з визначення поняття реструктуризаци
як комплексу реоргашзацшних заход1в, що мають
на мет1 вих1д п1дприемства з кризи 1 забезпечення його подальшого розвитку [5], можна стверджувати, що р1зш типи реструктуризацшних стратег1й спрямован1 на реал1зац1ю р1зних потреб п1дприемства. Зазначене дозволяе упорядкувати основш типи реструктуризаци у в1дпов1дност1 до 1ерархГ1 потреб п1дприемства, а також систематизувати основш шдикатори успшност прове-дення реорган1зац1йних заход1в (рис. 1).
Шд час упорядкування показниюв усп1шност1 зд1йснення пол1тики реструктуризаци за тим чи шшим типом ми насамперед врахували, що досягнення юн-цево'1 мети будь-якого реоргашзацшного заходу позна-чатиметься на показниках фшансового стану шдпри-емства. Зокрема, шдприемство-банкрут жодним чином неспроможне реал1зувати свою м1с1ю, адже ф1нансовим шдикатором здатност1 п1дприемства виконувати свою мгаю е додатне значення показника чистого оборотного кашталу. Тобто спроможшсть суб'екта шдпри-емництва виконувати нагромаджеш поточн1 ф1нансов1 зобов'язання е виршальним показником здатност1 й доцкьност ведення основно'1 операц1йно'1 д1яльност1. Вагомим чинником формування 1м1джу п1дприемства е ринкова вартксть його актив1в, або цшшсть б1знес-системи для власник1в та шших економ1чних суб'ект1в з 11 оточення. 1ндикатором ц1нност1 б1знес-системи для власниюв звичайно е рентабельн1сть власного кашталу за чистим прибутком - тобто фшансова рентабельшсть, в1дома як ЮЕ.
Позитивна репутац1я будь-якого шдприемства, що працюе в непередбачуваному динам1чному макро-економ1чному середовищ1, насамперед визначаеться його здатшстю генерувати прибуток у найскладнших
умовах. Ккьюсним 1ндикатором тако'1 здатност1 е рен-табельн1сть продукци п1дприемства, що також часто використовуеться у досл1дженнях конкурентоспромож-ност1 шдприемств.
Вир1шальну роль у забезпеченн1 економ1чно'1 без-пеки в1д1грае здатн1сть шдприемства забезпечувати на-лежний р1вень фшансово! безпеки, що позначаеться на структур! його кашталу. 1ндикаторами потреб шдприемства у безпещ та гарант1ях, без сумн1ву, е показники забезпеченост1 ф1нансовими ресурсами, а саме: коеф1-ц1ент ф1нансування, коеф1ц1ент покриття, коефщент швидко'1 л1кв1дност1, а також коефщент оборотност1 власного кап1талу, що показуе ефектившсть викорис-тання кошт1в власниюв б1знесу в процей основно'1 опе-рац1йно'1 д1яльност1 п1дприемства.
Потреба аеропорту в культур! та оргашзаци може бути задоволеною лише в раз1 узгоджено'1 взаемоди ф1нансових поток1в всередиш б1знес-системи та з 11 оточенням. Спроможшсть менеджер1в аеропорту до координаци руху грошових кошт1в виявлятиметься в одночаснш позитивн1й динам1ц1 низки показниюв, що охоплюють р1зн1 сфери управлшня кашталом 1 фшан-сами, зокрема рентабельности д1лово! активност1, лж-в1дност1 та фшансово1 ст1йкост1. В1дпов1дно шдикато-рами потреб аеропорту в корпоративно-оргашзацшнш реструктуризаци сл1д визнати коеф1ц1ент оборотност кредиторсько! заборгованост1, коеф1ц1ент рентабель-ност1 д1яльност1, коеф1ц1ент абсолютно: л1кв1дност1, коефщент автономи.
Потреба п1дприемства у зв'язках, на задоволення яко1 спрямована лопстична реструктуризац1я, в1дображаеться на фшансових сп1вв1дношеннях, що залежать в1д результативност1 стосунк1в шдприемст-ва 1з контрагентами, яю е найближчими суйдами у виробничо-технолопчному ланцюгу. Для будь-якого учасника виробничо-технолопчного ланцюга поперед-ньою ланкою е постачальник виробничих ресурйв, а шдикатором взаемоди з ним доцкьно обрати коефщь ент маневреност1 власного кашталу, що визначаеться як сшвв1дношення нагромаджених виробничих запайв до наявного у шдприемства власного кашталу.
Наступна ланка виробничо-технолопчного ланцюгу - покупець продукци, внасл1док економ1чно1 взаемоди з яким шдприемство отримуе дох1д в1д реал1зацГ1. Однак зворотшм боком тако1 взаемоди е деб1торська за-боргован1сть, що виникае в результат! вцкладено! в час1 оплати придбано1 продукци, послуг. Тому оборотшсть деб1торсько1 заборгованост1 доцкьно включити до набору шдикатор1в потреб шдприемства в економ1чних зв'язках 1 необх1дност1 зд1йснення лопстично1 реструктуризаци. Задоволення потреб шдприемства у продукци, послугах, що часом вимагае сукупност1 заход1в у рамках маркетингово1 реструктуризаци, в1ддзеркалю-еться на зм1нах показниюв ефективност управл1ння ви-робничим потенщалом, таких як: коеф1ц1ент оборотно-ст1 актив1в, коеф1ц1ент рентабельност1 актив1в.
Нарешт1 первинна потреба п1дприемства в яюсних, у тому числ1 й шновацшних, ресурсах, технолог1ях, що мае бути задоволеною внасл1док ресурсно-технолопчно1
м о
ЕК0Н0М1КА ЕК0Н0М1КА пщприсмства
ет
и
X
ГТ1 о
X
е
о ■О
с
=5* ю
о> _1
О
сГ р м о
ь —*
ф
Рис. 1. 1срарх1я економнчних потреб аеропорлв I прюритетнкть тишв реструктуризаци для Тх задоволення Джерело: авторська розробка на основ1 [14].
Значимють окремих титв р^трук/пуризацИля^еропорт!^ ч
У ЧИСТИЙ
/зборотний '^^Ч /каптал 5,5% \
'__-———--ле \
/ рентабельность *
_______________________
/ бельнють ВК-7,6%
/покриття-6,0%,швидка Л1-—»ч/квщнють-5,9%,фнансуван-/ня-7,1%,оборотнють ВК-7,6%
фшансова автоном1я-5,3%, абсолютна л1шднють-4,8%, Я//—. рентабельнють д1яльност1-4,8% / /—
само- \ ¡денти- \ фкацмна
компетент-шснсннте-лектуальна
кашталово-майнова
корпоративно' органпзацмна
оборотнють актив1в-5,1%, рентабельнють актив1в-6,2%
маркетингова
/ оборотнють матер1альних запаав-6,1%,
фондовщдача-11,6%,знос основних засоб1в-5,5%, 'забезпечеысть власними оборотними засобами-5,8%
ресурсно-технолопчна
реструктуризаци, проявляеться через значення таких фшансово-економ1чних шдикатор1в, як фондов1ддача, р1вень зносу основних засобгв, а також коефщ1ент обо-ротност1 матер1альних запайв, коефщ1ент забезпечено-ст1 власними оборотними засобами.
Систематизац1я потреб п1дприемства 1з в1дпов1д-ними '1м типами реструктуризаци (див. рис. 1) дала змогу виокремити 16 фшансових шдикатор1в, значення й динамка яких в1дображае наявшсть потреб у реорган1зацГ1 тих чи шших п1дсистем. В1дзначимо, що сигналом про критичну незадоволешсть певних потреб шдприемства й необхкшсть проведення реструктуризаци буде не лише занизью значення ключових ф1нансових показник1в (див. рис. 1), але й 1х висока мшливкть. За результатами факторного анал1зу волатильност1 вск вищеобгрунтованих фшансових шдикатор1в впродовж 2008 - 2013 рр. для таких м1жнародних аеропортш, як ймферопольський, одеський, льв1вський, харювський та ки'1вський, стало можливим обгрунтувати значим1сть кожного 1з тип1в реструктуризаци для забезпечення '1х сталого розвитку в довгостроковш перспектив1. Р1вень значимост1 кожного з тип1в реструктуризаци, виражений у в1дсотках 1 наведений на рис. 1, було обгрунтовано за результатами анал1зу головних компонент нестабкьност ф1нансового стану дослкжуваних аеропортш, адже вивчення динамки фшансових шдикатор1в потреб шдприемств у реструктуризаци для 5 вггчизняних аеропорйв за пер1од з 2008 по 2013 рр. виявило 1х значну мшливкть.
Однак внесок кожного показника в сукупну ва-р1ацгю, безумовно, виявився неоднаковим: з урахуван-ням взаемообумовленост коливань ккьюсних значень сформований нами вище (див. рис. 1) наб1р фшансових 1ндикатор1в можна розбити на певш групи. Таке групу-вання 1ндикатор1в на основ1 взаемообумовлених зм1н, звичайно, може не сшвпасти 1з вищеподаним розподком у в1дпов1дност1 1з типом реструктуризаци та 1ерархнним р1внем економ1чних потреб аеропорт1в. Факторний ана-л1з, спрямований на редукцш даних, надасть змогу на-уково обгрунтувати прюритетш типи реструктуризаци, спрямоваш на задоволення р1зних за 1ерархнним р1внем економ1чних потреб аеропорт1в. Тобто тд час в1дбору пр1оритетних тишв реструктуризац1йних статегш аеро-порт1в сл1д враховувати макрофактори волатильност1 1х основних фшансових шдикаторгв.
3 метою видкення макрофактор1в волатильност1 ш-
дикатор1в потреб аеропортш у реструктуризацшних
заходах нами було застосовано такий метод редук-цГ1 вх1дних даних, як анал1з головних факторгв, головною метою якого е скорочення ккькост вх1дних зм1нних та визначення структури зв'язк1в м1ж зм1нними [13].
Процедура факторного анал1зу та подальшо'1 роз-робки штегрального показника для оцшювання ефек-тивност1 реал1зацГ1 реструктуризац1йних стратегш м1с-тила так1 етапи:
1. Визначення ккькост1 укрупнених зм1нних, до яко'1 необх1дно скоротити наб1р вх1дних даних, тобто зд1йснення редукцЦ даних.
2. Формування макрофактор1в, що визначають прюритетшсть окремих складових 1з загально'1 1ерархГ1
економ1чних потреб аеропорт1в на шдстав1 внеску вола-тильност1 окремих фшансових показниюв до загально'1 мшливосй (дисперсЦ) вх1дних зм1нних.
3. Обчислення вагомосп кожного 1з обгрунтова-них вище (див. рис. 1) шдикатор1в потреб аеропорт1в у реструктуризаци на основ1 факторного навантаження в1дпов1дних змшних.
4. Визначення вагомост1 кожного р1вня потреб на п1дстав1 розрахунк1в ваги в1дпов1дних 1ндикатор1в та упорядкування тишв реструктуризацшних стратегш ае-ропорт1в у в1дпов1дност1 до гостроти потреб у них.
5. Обгрунтування методики розрахунку штеграль-ного показника ефективност1 реоргашзацшних заход1в з урахуванням обгрунтовано'1 на еташ 3 вагомост1 ф1нан-сових 1ндикатор1в, який було б зручно використовувати для пор1вняльно'1 оц1нки здшснення реструктуризац1й-них стратег1й на р1зних аеропортах або на р1зних часо-вих 1нтервалах.
Виб1р компонент е початковим етапом, що звужуе коло найважливших незадоволених економ1чних потреб аеропорт1в, як1 визначають головн1 ц1л1 реоргашзацшних заход1в. На дан1й стадЦ досл1джен-ня к1льк1сть обраних фактор1в е «нар1жним каменем», оск1льки необх1дно визначити, яю з фактор1в обумов-люють досить незначну сумарну дисперсш, щоб ними можна було знехтувати. У зв'язку з цим сл1д зазначити, що надм1рно велика к1льк1сть компонент (9 1 бкьше) ускладнюють формулювання висновюв як для розроб-ки теоретичних концепц1й, так 1 для формування при-кладних рекомендац1й. Проте з позицш комплексного п1дходу до теорЦ та практики господарського управ-л1ння к1льк1сть фактор1в, менша трьох, е недостатньою для виваженост1 та обгрунтованост1 [9]. Отже, на пер-шому етап1 анал1зу головних компонент сл1д виконати стандартизац1ю початкових даних про динамку змш 16 фшансових шдикатор1в аеропорт1в. Складн1 статис-тичш розрахунки матриць власних значень фактор1в 1 подальш1 обчислювальн1 операцЦ з обробки отриманих результат1в виконувались за допомогою пакета при-кладних програм БТАТВТКА 8.0. У табл. 1 згруповано результати обчислення власних значень первинних 16 фактор1в 1 значення '1х дисперси (первинн1 та кумуля-тивн1 (наростаючим п1дсумком), для выбору яких було застосовано критер1й Кайзера [13].
У табл. 1 наведено не ва значення власних чисел вх1дно'1 матрищ значень, а лише перш1 4, як1 в сукупнос-т1 пояснюють понад 80 % загально'1 дисперси, а '1х сумарна мшлишсть екв1валентна сумарн1й дисперсЦ бкьше, шж 13 первинних 1ндикатор1в. Враховуючи загальновизнаний факт, що фактори, яю мають власне значення, менше за 1, не видкяють дисперсН, екшвалентно! дисперсН при-наймн1 одн1е'1 змшно!, а також значну к1льк1сть вх1дних 1ндикатор1в - 16, нами було п1двищено поргг суттевост1 вар1ацГ1 первинних даних до 1,5. Це було зроблено з метою якнайповшшого анал1зу гостроти економ1чних потреб ае-ропортгв та уникнення необгрунтованого впровадження витратомштких реструктуризацгйних заход1в, ефектив-н1сть яких у сучасних умовах лишаеться сумшвною.
Власн значення макрофакторiв незадоволеност основних економiчних потреб аеропортiв
№ фактора Власнезначення Пояснений вщсоток загально' дисперси Кумулятивне власне значення Кумулятивний вщсоток
У цшому по виб1рц'1
1 5,776 36,103 5,776 36,103
2 3,053 19,081 8,829 55,184
3 2,949 18,434 11,779 73,619
4 1,545 9,656 13,324 83,274
Разом 13,323 83,274 Х Х
Джерело: розраховано автором.
Таким чином, найсуттевший вплив на загальну м1нлив1сть економ1чних показник1в аеропорт1в здш-снюють 4 агреговаш фактори. Для надання економ1чно'1 штерпретаци отриманих фактор1в та '1хнього впливу на р1вень незадоволеност1 1ерарх1чних економ1чних потреб аеропорт1в нами було проанал1зовано таблицю фактор-
них навантажень (табл. 2), яка мктить значення коеф1-ц1ент1в кореляцЦ кожного з фшансових 1ндикатор1в 1з чотирма макрофакторами.
У табл. 2 жирним шрифтом 1 кольором видкено первксш ф1нансов1 1ндикатори, яю формують укрупнен1 фактори.
Таблиця 2
Загальн коефщкнти вiдносноi' значимостi впливу фiнансових iндикаторiв аеропортiв на головнi фактори
незадоволеносп 'х економiчних потреб
Змшна Факторнi навантаження (кореляцiя)
Фактор 1 Фактор 2 Фактор 3 Фактор 4
Забезпеченкть фiнансовими ресурсами Дшова активнкть Ефективнкть управлшня фшансовим кашталом Ефективнкть управлшня реальним кашталом
Чистий оборотний каптал, тис. грн 0,803 -0,042 -0,030 -0,262
Рентабельшсть власного капралу, % 0,442 0,222 0,759 0,357
Коефщкнт рентабельное^ послуг 0,789 -0,069 -0,368 0,232
Коефщкнт оборотностi власного капталу -0,398 -0,310 -0,782 -0,235
Коефщкнт фiнансування -0,440 -0,413 -0,723 -0,307
Коефiцieнт швидко''' лквщносп 0,869 -0,157 -0,129 -0,188
Коефiцieнт покриття 0,875 -0,144 -0,130 -0,193
Коефiцieнт рентабельностi дiяльностi 0,701 -0,277 -0,211 0,333
Коефiцieнт автономп 0,776 0,323 0,052 -0,168
Коефiцieнт абсолютно!' лквщносп 0,709 0,116 -0,140 -0,355
Коефiцieнт оборотностi активiв 0,040 0,660 -0,541 0,455
Коефiцieнт рентабельной активiв 0,193 -0,813 0,451 0,019
Фондовiддача 0,289 -0,473 -0,275 0,613
Коефiцieнт оборотностi матерiальних запасiв -0,014 0,802 -0,532 0,211
Коефiцieнт забезпеченостi власними оборотними засобами 0,849 0,113 -0,244 -0,095
Знос основних зао^в, % -0,014 0,718 0,298 -0,414
Кшьккть видiленоi' дисперси в еквiвалентi кшькосп змiнних 5,776 3,053 2,949 1,545
% пояснено' загально' дисперси 36,1 19,1 18,4 9,7
Сума модулiв факторних навантажень часткових iндикаторiв, включених до вiдповiдних макро-факторiв (модулiв чисел у видшених клiтинках) 6,37 2,99 2,63 0,61
<С т I—
о
со
о_ 1=
<
о
<
2 ш
Джерело: розраховано автором.
Уцкому по досл1джуваних аеропортах перший го-ловний фактор, можна охарактеризувати як «За-безпеченiсть финансовыми ресурсами». Цей
макрофактор пояснюе 36,1 % загально'1 дисперсП еконо-м1чних показник1в п1дприемств виб1рки, що екв1валент-но поясненню дисперсП 6 ш 16 фактор1в. До складу 1-го макрофактора у в1дпов1дност1 до показник1в кореляцП було включено таю показники, як рентабельшсть по-слуг, ус1е'1 д1яльност1 та сумарних актив1в, розм1р чистого оборотного кашталу, коеф1ц1енти абсолютно'1, швидко'1 та поточно'1 л1кв1дност1, ф1нансово'1 автономП та забез-печеност1 власними оборотними засобами. З урахуван-ням 1ерарх1чного впорядкування економ1чних потреб 1 тип1в реструктуризуй цей макрофактор якнайповн1ше в1дображае потреби аеропорт1в у само1дентиф1кац1йн1й та корпоративно-оргашзацшнш реструктуризацП Дея-кою м1рою зменшити вар1ац1ю 1ндикатор1в ф1нансового стану аеропорт1в стане можливим за рахунок каштало-майново'1 реструктуризацП, а також окремих заход1в у рамках компетентн1сно-1нтелектуально'1 та ресурсно-технолог1чно'1 реструктуризацП Головна мета заход1в, передбачених останн1ми двома типами реоргашзацш-них стратег1й,- п1двищення прибутковост1 ус1е'1 сукуп-ност1 послуг, наданих аеропортами, що дозволить по-кращити '1хню здатн1сть до самоф1нансування.
Другий макрофактор для досл1джувано'1 виб1рки виб1рки аеропорт1в в1дображае '1х потребу в маркетинго-в1 та ресурсно-технолог1чн1й реструктуризацП, осккьки залежить в1д вар1ацГ1 таких показниюв, як оборотн1сть матер1альних запайв 1 сукупних актив1в, рентабельшсть сукупних актив1в й р1вень зносу основних засоб1в. Усп1шна реал1зац1я заход1в у рамках цих двох тишв реструктуризацП мае насамперед позитивно позначитись на показниках майнового стану та в1ддач1 матер1альних оборотних актив1в. Отже, цей макрофактор можна охарактеризувати як фактор д1лово'1 активное«, вш пояснюе 19,1 % загально'1 дисперсП економ1чних показник1в шдприемств виб1рки, що екв1валентно поясненню дисперсП 3 1з 16 фактор1в.
Трет1й макрофактор в1ддзеркалюе ефективнiсть управлшня фiнансовим капiталом аеропортiв, пояс-нюючи майже 18,5 % загально'1 дисперсП, чи майже 3 1з 16 фактор1в. Його виокремлення зумовлено потребами ае-ропорт1в у зд1йсненн1 компетентшсно-штелектуально! та каштало-майново! реструктуризацП, спрямованих на стабшзацш й п1двищення финансово! рентабельности оборотност1 власного кап1талу при одночасному зни-женн1 коеф1ц1ента фшансово! залежностЬ
Четвертий макрофактор е 1ндикатором ефектив-ностi використання основних виробничих засобiв 1 визначае необх1дн1сть проведення ресурсно-техноло-пчно! реструктуризацП лише за умови зростання в1ддач1 введених в експлуатацш нових засоб1в прац1. На даний макрофактор припадае майже 10 % пояснено! дисперсП, що екв1валентно 1,5 первксним факторам.
На нашу думку, для ккьюсного оцшювання прю-ритетност1 кожного з тип1в реструктуризацП для аеро-порт1в необх1дно обчислити !х вагове значення, яке ми пропонуемо визначати як сумарну вагомкть окремих ш-дикатор1в, що в1дображають р1вень задоволеност1 в1дпо-
в1дних 1ерарх1чних р1вшв потреб. У свою чергу, вагомксть окремих 1ндикатор1в вважаемо за доцкьне розрахувати пропорц1йно кореляцП 1з макрофакторами, врахував-ши при цьому нормал1зовану частку внеску кожного з макрофактор1в у загальну дисперсш. Тобто на основ1 даних табл. 2 встановлюемо, що перший макрофактор пояснюе 36,1 % загально! дисперсП, що екв1валентно 43,4 % (= 0,361/0,833) частки загально! дисперсП, яку в сукупност пояснюють 4 головш макрофактори. Тод1 на другий макрофактор припадатиме 23 % (= 0,191/0,833), на третш - 22,1 % (= 0,184/0,833), а на четвертий - 11,5 % (= 0,097/0,833) пояснено! частини загально! дисперсП первинних шдикатор1в.
Ураховуючи абсолютш значення показниюв факторного навантаження (див. табл. 2) та обчислеш вище показники питомо! ваги кожного з макрофактор1в у по-яснен1й дисперсП, розрахунки вагомост1 окремих ф1нан-сових 1ндикатор1в зведемо в табл. 3. Щ ж результати наведено на рис. 1.
Просумувавши вагомкть часткових 1ндикатор1в у розр1з1 1ерарх1чних р1вн1в економ1чних потреб аеропор-т1в, нами було розраховано показники в1дносно! значи-мост1 кожного з тишв реструктуризацП, представлених на загальн1й схем1 (див. рис. 1).
Отже, для досл1джуваних аеропорт1в пр1оритет-ним типом реструктуризацП е ресурсно-техно-лог1чна, що задовольнить первинш економ1чн1 потреби в сучасних засобах 1 предметах пращ та позитивно позначиться на показниках в1ддач1 матер1ального основного й оборотного каштал1в. Усп1шн1сть заход1в у рамках зазначених тип1в реструктуризацП забезпечить задоволення загально! сукупност1 економ1чних потреб аеропорйв на р1вн1, близькому до 30 %. Другим по значи-мосп типом реструктуризацП аеропорт1в е кашталово-майновий, спрямований на посилення !х ф1нансово! без-пеки. Усшшшсть заход1в цього напрямку антикриз ових заход1в сприятиме задоволенню 26,5 % економ1чних потреб досл1джуваних аеропорт1в. Решта ж тишв оргашза-ц1йних трансформацш б1знес-систем аеропорт1в у раз1 усшшно! реал1зацП задовольнятиме всю сукупн1сть еко-ном1чних потреб не б!льше, шж на 15 %.
Враховуючи вагомкть зм1н кожного з ф1нансових шдикатор1в у загальнгй волатильност1 економ1чного становища аеропорт1в, пропонуемо оц1нювати ефектившсть управл1ння процесами реструктуризацП аеропорт1в за допомогою штегрального показника (1ЕП). Вш передба-чае розрахунок середньозваженого шдексу п1двищення р1вня задоволеност1 вс1х р1вшв економ1чних потреб ае-ропорт1в 1 являе собою суму добутюв шдекйв кожного з 16 вищеобгрунтованих фшансових 1ндикатор1в на вагов1 множники, яю розраховано в табл. 3 1 показано на схем1 (див. рис. 1). У загальному вигляд1 формула для обчис-лення 1нтегрального показника ефективносй управл1н-ня процесами реоргашзацП мае такий вигляд: 14 1
1ЕП ■ 1К. + 0,048--+ 0,055
1
,(1)
г=1
К
ф1н
I К
лзносу ОЗ
де 1К - 1ндекси змш ф1нансових 1ндикатор1в, як1 розра-
Розрахунок вагомост часткових iндикаторiв задоволеностi головних економiчних потреб аеропортiв
1ндикатор Розрахунок коефщкнта значимостi (а|) Примiткa
Чистий оборотний каптал (|0,803|/6,37) • 0,434 • 100% = 5,5% 1ндикатор увшшов до 1-го макрофактора з вагомiстю 43,4 %, сума модулiв фак-торних навантажень 6,37 (табл. 2)
Рентабельнiсть власного капiталу (|0,759|/2,26) • 0,221 • 100% = 7,4% 1ндикатор увiйшов до 3-го макрофактора з вагомiстю 22,1%, сума модулiв фак-торних навантажень 2,26 (табл. 2)
Коефщент рентабельностi послуг (|0,789|/6,37) • 0,434 • 100% = 5,4% 1ндикатор увшшов до 1-го макрофактора з вагомiстю 43,4%, сума модулiв фак-торних навантажень 6,37 (табл. 2)
Коефiцieнт оборотностi власного катталу (|-0,782|/2,26) • 0,221 • 100% = 7,6% 1ндикатор увiйшов до 3-го макрофактора з вагомiстю 22,1%, сума модулiв фак-торних навантажень 2,26 (табл. 2)
Коефiцieнт фiнансування (|-0,723|/2,26) • 0,221 • 100% = 7,1%
Коефiцieнт швидкоТ лiквiдностi (|0,869|/6,37) • 0,434 • 100% = 5,9% 1ндикатор увiйшов до 1-го макрофактора з вагомiстю 43,4%, сума модулiв фак-торних навантажень 6,37 (табл. 2)
Коефiцieнт покриття (|0,875|/6,37) • 0,434 • 100% = 6,0%
Коефiцieнт рентабельной дiяльностi (|0,701|/6,37) • 0,434 • 100% = 4,8%
Коефiцieнт автономп (|0,776|/6,37) • 0,434 • 100% = 5,3%
Коефiцieнт абсолютно!' лiквiдностi (|0,709|/6,37) • 0,434 • 100% = 4,8%
Коефiцieнт оборотностi активiв (|0,660|/2,99) • 0,23 • 100% = 5,1% 1ндикатор увшшов до 2-го макрофактора з вагомiстю 23%, сума модулiв фак-торних навантажень 2,99 (табл. 2)
Коефiцieнт рентабельностi активiв (|-0,813|/2,99) • 0,23 • 100% = 6,2%
Фондовiддача (|0,613|/0,613) • 0,115 • 100% = 11,6% ёдиний iндикатор, який увшшов до 4-го макрофактора з вагомiстю 11,5%, сума модулiв факторних навантажень 0,613 (табл. 2) зб^ться з факторним наван-таженням фондовiддачi
Коефiцieнт оборотност матерiальних запасiв (|0,802|/2,99) • 0,23 • 100% = 6,1% 1ндикатор увiйшов до 2-го макрофактора з вагомiстю 23%, сума модулiв факторних навантажень 2,99 (табл. 2)
Коефiцieнт забезпеченостi власними оборотними засобами (|0,849|/6,37) • 0,434 • 100% = 5,8% 1ндикатор увiйшов до 1-го макрофактора з вагомiстю 43,4%, сума модулiв факторних навантажень 6,37 (табл. 2)
Знос основних зао^в, % (|0,718|/2,99) • 0,23 • 100% = 5,5% 1ндикатор увшшов до 2-го макрофактора з вагомiстю 23%, сума модулiв факторних навантажень 2,99 (табл. 2)
Сума показниш вщносноТ значимоств 100% Х
<
т I—
о
со
о_ 1=
<С
о
<
о
ш
Джерело: розраховано автором.
ховуються для певного аеропорту на основ1 даних його фшансово1 зв1тност1 за поточний та попереднш чи базо-вий пер1од, або ж на основ1 контрольних значень плану реструктуризацЦ та фактично досягнутих ф1нансових сп1вв1дношень. Над знаком суми у формул! (1) вмщено число 14, адже зростання в динамщ1 для 14 1з 16 шдика-тор1в св1дчить про позитивн1 тенденци зм1н економ1ч-ного стану аеропорт1в. В умовах хрон1чного деф1циту об1гових засоб1в, насамперед грошових кошт1в, ми не-хтуемо верхн1м обмеженням на значення коефщ1ента абсолютно1 л1кв1дност1, р1вним 0,4. Виняток становлять лише коефщ1ент ф1нансування КфН) I коеф1ц1ент зносу ОЗ, значення яких в динамщ1 мае знижуватись. Тому для розрахунку штегрального показника (1) на вагов1 множники сл1д помножити величини, обернет шдексу зростання коеф1ц1ента ф1нансування (1КфШ) та шдексу зростання коефщ1енту зносу ОЗ (1Кзносу ОЗ), що в1дпов1-
дае сп1вмножникам бкя 0,048 й 0,055 у другому й тре-тьому доданках формули (1).
За допомогою штегрального показника (1) можна пор1внювати ефектившсть управлшня структурни-ми трансформац1ями на р1зних об'ектах, причому результати такого пор1вняння матимуть стратепчне значення для прийняття ршень щодо державного управлш-ня розвитком транспортно1 шфраструктури, враховуючи розм1ри, орган1зац1йну складн1сть та значення м1жна-родних аеропорт1в для нац1онального господарства. На основ1 формули (1) нами було розраховано значення штегрального показника ефективност управлшня реструк-туризацшними заходами для вси п'яти досл1джуваних аеропортш, причому п1д час розрахункш 1ндекси фшан-сових шдикаторш розраховувались шляхом з1ставлення зв1тного 2013 р. 1з 2012 р., обраним у рол1 базового.
Результати розрахунюв представлено у виглядi дiаграми (рис. 2), з яко! видно, що найбкьша результа-тивнiсть вц здiйснення реструктуризацiйних заходiв спостерiгаeться на ПАТ Мiжнародний аеропорт «Оде-са», середньозважений темп зростання задоволеностi економiчних потреб якого у 2013 р. склав 24 рази. Нато-мкть внаслiдок неефективного управлiння структурни-ми змшами ПАТ Мiжнародний аеропорт «Харюв» його середньозважений темп зростання задоволеност еко-номiчних потреб у 2013 р. виявився мiнiмальним по всш вибiрцi й склав 0,79 разу. Це означав, що найважливШ економiчнi потреби цього пiдприeмства у 2012 р. задо-вольнялись краще, шж у 2013 р., причому попршення склало 21 % проти рiвня 2012 р.
Грунтування прiоритетних напрямюв реструктуризацГ! iнших пiдприeмств авiацiйного комплексу, зокрема авiа-компанiй та лггакобудДвних заводiв. ■
Л1ТЕРАТУРА
1. Безугла Ю. €. Структурно-функцiональне моделюван-ня процесу фшансовоТ' реструктуризаци пiдпри£мств / Ю. £. Безугла // Вкник економiки транспорту i промисловосп. - 2011. -№ 33. - С. 160 - 167.
2. Горбановська О. Яюсний аналiз та формування стратеги aвiaкомпaни : автореф. дис. ... канд. екон. наук: 08.07.04 / О. Горбановська. - К., 1997. - 25 с.
3. Гречко А. В. Синтез механизмов стратегического управления конкурентоспособностью авиакомпании в условиях укра-
ге м
х ю
I о.
ф —
о ф
ш о.
О I-
Ч О
(О с
т х
К 2
I Т
1Ю •=
аОх Ф^О
ф
25 -20 -15 10 -
5
24,14
; 0,79 ^ 1>73 1'70
ПАТ МА «Омферополь»
ПАТ МА «Одеса»
ПАТ МА «Харк1в»
ПАТ МА «Льв1в»
ПАТ МА «КиТв»
0
Рис. 2. Значення штегрального показника задоволеностi економiчних потреб аеропорлв у 2013 р. Джерело: авторська розробка на основ! даних [14].
ВИСНОВКИ
Сукупшсть реструктуризацiйних заходiв у кш-цевому пiдсумку мае сприяти задоволенню всГх рiвнiв економiчних потреб аеропортiв, що вiдобразиться у позитивны динамiцi 16 iндикаторiв !х фiнансового стану. Для оцшювання прiоритетностi кожного з типiв ре-структуризацiйних стратегiй у дослiдженнi було вико-нано аналiз головних факторiв мiнливостi фiнансового стану аеропортiв, що в кшцевому пiдсумку дозволило виокремити 4 основнi макрофактори, якi пояснили по-над 80 % загально! дисперсГ!. Згiдно з факторним на-вантаженням первинних фiнансових iндикаторiв було обчислено !х внесок i рiвень задоволення основних ща-блiв економiчних потреб аеропортiв у випадку успш-ного проведення реструктуризацГ!. На основi вагомостi змiн кожного з фшансових iндикаторiв у загальнiй во-латильност економiчного становища аеропортiв запро-поновано штегральний показник для оцiнювання ефек-тивностi управлiння процесами реструктуризацГ!. Його застосування для анализу змiн фiнансово-економiчного стану п'яти мiжнародних аеропортiв дозволило оцшити ефективнiсть управлiння структурними трансформащ-ями цих об'ектiв. Серед подальших перспектив обрано-го напрямку досл^жень вбачаемо використання аналiзу головних компонент змш фiнансового стану для об-
инского рынка авиаперевозок / А. В. Гречко // Мiжнарожний науковий журнал «Економiчна кiбернетика». - 2010. - № 1 - 3 (61 - 63). - С. 81 - 90.
4. Гриценко Л. Л. Пщходи до класифкацп форм i видiв реструктуризацГГ тдпри£мств / Л. Л. Гриценко, О. В. 1са£ва // Ак-туальнi проблеми економки. - 2011. - № 4 (118). - С. 111 - 116.
5. Економка пщпри£мства : навч. поаб. / I. М. Бойчик, П. С. Хaрiв, М. I. Хопчан, Ю. В. ^ча. - 2-ге вид., випр. i доп. - К. : Каравела ; Львiв : Новий свгг-2000, 2001. - 298 с.
6. Кулаев Ю. Ф. Экономика гражданской авиации Украины : монография / Ю. Ф. Кулаев, В. И. Щелкунов. - 2-е изд., доп. и перераб. - К. : Феникс, 2010. - 736 с.
7. Назаренко А. С. Фшансовий потен^ал аеропор^в: сутшсть, структура та оцшка / А. С. Назаренко // Проблеми пщ-вищення ефективносп шфраструктури : зб. наук. пр. - 2010. -Вип. 27. - С. 251 - 255.
8. Плешаков О. А. Повышение эффективности функционирования авиакомпании в условиях статистической неопределенности рынка авиауслуг : дис. ... канд. техн. Наук : 05.02.22 / О. А. Плешаков. - М., 2004. - 159 с.
9. Скакун В. А. Економiчний Ыструментарш регулюван-ня бiзнес-процесiв будiвельних пщпри£мств : автореф. дис. ... канд. екон. наук: 08.00.04 / В. А. Скакун. - К. : КНУБА, 2011. - 23 с.
10. Скуратов К. С. Управление развитием авиакомпании в современных условиях : дис. ... канд. экон. наук: 08.00.05 / К. С. Скуратов. - М., 2003. - 153 с.
11. Соромна Л. В. Ефектившсть використання основного капггалу aвiaпiдпри£мств: дошдницько-методолопчний ас-
пект / Л. В. Сорокн // Фшансова система Укра'ши : [HayKOBi записки Haцiонaльного yнiверситетy «Острозька aкaдемiя»]. - Се-рiя: Економка. - Вип. 10. - Острог : Видавництво «Нацюнальний yнiверситет «Острозька aкaдемiя», 2007. - Ч. 2. - С. 283 - 297.
12. Терещенко О. О. ФЫано^ домЫанти реструктури-зацп пiдпри£мств / О. О. Терещенко, Н. В. Волошанюк // Фшанси пiдпри£мств. - 2009. - № 4. - С. 82 - 90.
13. Statistica 6. Статистический анализ данных : учебник / А. А. Халафян. - 3-е изд. - М. : ООО «Бином-Пресс», 2008. - 512 с. -С. 126 - 127.
14. Фшансова звггысть емггенпв [Електронний ресурс]. -Режим доступу : www.smida.gov.ua
REFERENCES
Bezuhla, Yu. Ie. "Strukturno-funktsionalne modeliuvannia protsesu finansovoi restrukturyzatsii pidpryiemstv" [Structural and functional modeling of the process of financial restructuring]. Vis-nykekonomiky transportu ipromyslovosti, no. 33 (2011): 160-167.
Boichyk, I. M. et al. Ekonomika pidpryiemstva [Business enterprises]. Kyiv; Lviv: Karavela; Novyi svit-2000, 2001.
"Finansova zvitnist emitentiv" [The financial statements of issuers]. http://www.smida.gov.ua
Grechko, A. V. "Sintez mekhanizmov strategicheskogo up-ravleniia konkurentosposobnostiu aviakompanii v usloviiakh ukrainskogo rynka aviaperevozok" [Synthesis of strategic management competitiveness of the airline in terms of the Ukrainian market of air transportation]. Ekonomichna kibernetyka, no. 1-3 (61-63) (2010): 81-90.
Horbanovska, O. "Yakisnyi analiz ta formuvannia stratehii aviakompanii" [Qualitative analysis and strategy formation airline]. Avtoref. dys.... kand. ekon. nauk: 08.07.04, 1997.
Hrytsenko, L. L., and Isaieva, O. V. "Pidkhody do klasyfikatsii form i vydiv restrukturyzatsii pidpryiemstv" [Approaches to clas-
sification of forms and types of restructuring]. Aktualni problemy ekonomiky, no. 4 (118) (2011): 111-116.
Khalafian, A. A. Statistica 6. Statisticheskiy analiz dannykh [Statistica 6. Statistical analysis of the data]. Moscow: Binom-Press, 2008.
Kulaev, Yu. F., and Shchelkunov, V. I. Ekonomika grazhdan-skoy aviatsii Ukrainy [Economy of Civil Aviation of Ukraine]. Kyiv: Feniks, 2010.
Nazarenko, A. S. "Finansovyi potentsial aeroportiv: sut-nist, struktura ta otsinka" [Financial strength airports: the nature, structure and evaluation]. Problemy pidvyshchennia efektyvnosti infrastruktury, no. 27 (2010): 251-255.
Pleshakov, O. A. "Povyshenie effektivnosti funktsionirovaniia aviakompanii v usloviiakh statisticheskoy neopredelennosti rynka aviauslug" [Improving the efficiency of the airline in terms of the statistical uncertainty of the market of aviation services]. Dis.... kand. tekhn. nauk: 05.02. 22, 2004.
Sorokina, L. V. "Efektyvnist vykorystannia osnovnoho kapi-talu aviapidpryiemstv: doslidnytsko-metodolohichnyi aspekt" [Efficient use of capital airlines: research and methodological aspect]. Finansova systema Ukrainy. Seriia "Ekonomika", vol. 2, no. 10 (2007): 283-297.
Skakun, V. A."Ekonomichnyi instrumentarii rehuliuvannia bi-znes-protsesiv budivelnykh pidpryiemstv" [Economic instruments regulating the business processes of construction enterprises]. Avtoref. dys.... kand. ekon. nauk: 08.00.04, 2011.
Skuratov, K. S. "Upravlenie razvitiem aviakompanii v sovre-mennykh usloviiakh" [Managing the development of the airline today]. Dis.... kand. ekon. nauk: 08.00.05, 2003.
Tereshchenko, O. O., and Voloshaniuk, N. V. "Finansovi domi-nanty restrukturyzatsii pidpryiemstv" [Dominant financial restructuring]. Finansy pidpryiemstv, no. 4 (2009): 82-90.
<
m I—
о
S со
Q_ 1=
<
О
<
о
ш
