CC BY
25
УДК 330.341:316.4
ДОСЛ1ДЖЕННЯ МЕХАН1ЗМУ ДОСЯГНЕННЯ Ц1ЛЕЙ РЕСТРУКТУРИЗАЦ11АЕРОПОРТ1В
© 2014
АРЕФ'еВ с. о.
УДК 330.341:316.4
Ареф'ев С. О. Дослiдження MexaHi3My досягнення цшей реструктуризацИ' aeponopTiB
Метою написания cmammi е уточнення м/н/мально припустимих значень iндикатор/в усп/шностi окремих реструктуризац/йних заход/в, досягнення та перевищенняякихдастьзмогуякнайповн/шезадовольнитиеконом/чн/потребиаеропорт/в. Проанал/зовановзаемозв'язким/жзм/нами шдикатор'в задоволення економ/чних потреб аеропорт/в, спричинених проведенням реорган/зацйних заход/в. Уточнено м/н/мально допустиме значення /ндикатора успшност/ ресурсно-технолог/чноi реструктуризацИ, потр/бне для досягнення головноi ц/л/ 'ш/джево! реструктуризации З метою задоволення найгостр/ших потреб аеропорти насамперед потребують /м/джевоi реструктуризацИ, спрямованоi на тдвищення !х фь нансовоi рентабельност/ та швестицшноi привабливост/. Шнцев/ ц/л/ /м/джевоi реструктуризацИможуть бути досягнутими лише за умов узго-дження заход/в / результат/в кап/тало-майновоi та ресурсно-технолог/чно/ реструктуризацИ. Розроблена в досл/дженн/ лог/т-регрес/я св/дчить, що спроможн/сть аеропорт/в забезпечувати прибутков/сть кап/талу, власником якого е держава, у першу чергу детерм/нуеться р/внем забезпе-ченост/ запас/в власним оборотним кап/талом. До перспектив обраного напрямку досл/джень сл/д в/днести вдосконалення методик економ/чно/ експертизи твестицшних проект/в на основ/ побудовано/ в досл/дженн/ модел/лог/т-регреси та и економ/чно/ /нтерпретацИ. Ключов'! слова: реструктуризац/я, /нвестиц/йна приваблив/сть, ф/нансова рентабельн/сть, забезпечен/сть запас/в власним оборотним кап/талом, лог/т-регрес/я. Рис.: 2. Табл.: 3. Формул: 2. Б'бл.: 14.
Ареф'ев Сергй Олегович - кандидат економ/чних наук, доцент, кафедра економ/ки, Нац/ональний ав/ацйний ун/верситет (пр. Космонавта Комарова, 1, Ки/в, 03058, Укра/на) E-mail: arefievso@ukr.net
УДК 330.341:316.4 Арефьев С. О. Исследование механизма достижения целей реструктуризации аэропортов
Целью написания статьи является уточнение минимально допустимых значений индикаторов успешности отдельных реструктуриза-ционных мероприятий, достижения и превышения которых позволит наиболее полно удовлетворить экономические потребности аэропортов. Проанализированы взаимосвязи между изменениями индикаторов удовлетворения экономических потребностей аэропортов, вызванных проведением реорганизационных мероприятий. Уточнено минимально допустимое значение индикатора успешности ресурсно-технологической реструктуризации, необходимое для достижения главной цели имиджевой реструктуризации. С целью удовлетворения острых потребностей аэропорты в первую очередь нуждаются в имиджевой реструктуризации, направленной на повышение их финансовой рентабельности и инвестиционной привлекательности. Конечные цели имиджевой реструктуризации могут быть достигнуты только при условии согласования мероприятий и результатов капитало-имущественной и ресурсно-технологической реструктуризации. Разработанная в исследовании логит-регрессия показывает, что способность аэропортов обеспечивать доходность капитала, владельцем которого является государство, в первую очередь детерминируется уровнем обеспеченности запасов собственным оборотным капиталом. К перспективам выбранного направления исследований следует отнести совершенствование методик экономической экспертизы инвестиционных проектов на основе построенной в исследовании модели логит-регрессии и ее экономической интерпретации. Ключевые слова: реструктуризация, инвестиционная привлекательность, финансовая рентабельность, обеспеченность запасов собственным оборотным капиталом, логит-регрессия. Рис.: 2. Табл.: 3. Формул: 2. Библ.: 14.
Арефьев Сергей Олегович - кандидат экономических наук, доцент, кафедра экономики, Национальный авиационный университет (пр. Космонавта Комарова, 1, Киев, 03058, Украина) E-mail: arefievso@ukr.net
UDC 330.341:316.4 Arefiev S. O. Exploring of the Mechanism of Achieving the Objectives of Airports Restructuring
The article is aimed at clarifying of the minimum allowable values of indicators of success of individual restructuring measures, achieving and exceeding of which would best meet the economic needs of airports. Relationships between changes in the indicators of meeting the economic needs of airports, caused by the restructuring measures, were analyzed. The minimum value of the indicator of success of the resource-technological restructuring required to achieve the main goal of image restructuring was specified. In order to meet the acute needs, the airports are primarily in need of image restructuring, which is directed to improve their profitability and investment attractiveness. The ultimate goals of image restructuring can be achieved only on condition of harmonization of activities and results of the capital-property and resource-technological restructuring. The logit regression, elaborated in the study, shows that the ability of airports to ensure return on capital, which is owned by the State, is primarily determined by the level of availability of the reserves of own operating capital. The prospects of the selected research areas include the improvement of techniques for economic evaluation of investment projects on the basis of the logit regression model, elaborated in the study, and its economic interpretation.
Key words: restructuring, investment attractiveness, financial profitability, reserves of own operating capital, logit regression. Pic.: 2. Tabl.: 3. Formulae: 2. Bibl.: 14.
Arefiev Sergiy O. - Candidate of Sciences (Economics), Associate Professor, Department of Economics, National Aviation University (pr. Kosmonavta Ko-marova, 1, Kyiv, 03058, Ukraine) E-mail: arefievso@ukr.net
Результата заходiв з реструктуризуй окремих складових eKOHOMi4HOi дшльносп аеропорпв можуть забезпечити i синерпчний ефект, i швелю-вати корисну дш одне одного. Тому менеджмент орга-ншацшних трансформацш мае Грунтуватися на певних пропорцшх, що враховують особливост фшансового мехашзму крупномасштабно економiчних систем. Для вивчення мехашзму досягнення цкей реструктуриза-
цИ насамперед потрiбно вивчити юльюст показники взаемоди окремих шдсистем аеропорту в нас^зному бiзнес-процесi.
Проблематищ забезпечення стшко! техшчно!, еко-номiчноl та фшансово! життездатност аеропорйв при-свячено публшаци [3, 6, 7]. Питання управлшня фшансо-вими потоками в процеа реструктуризацИ п1дприемств активно опрацьовуються в^чизняними науковцями [1,
2, 8, 9, 11]. В умовах невизначеност щодо майбутнГх змiн зовшшнього та внутрiшнього середовища пiдприeмств виникае необхiднiсть оцГнювання iмовiрностi досягнен-ня економiчною системою бажаних станiв, у зв'язку з чим особливо! уваги заслуговують науковi розробки, що пе-редбачають побудову та аналiз параметрш логiт-регресiй [4, 5, 10]. Однак можлившть застосування iнструментарiю логiт-регресiй для шдвищення ефективностi реструкту-ризацiйних процеав aеропортiв i досi не дослужена.
Метою написання стaттi е уточнення мшмально припустимих значень iндикaторiв успшност окремих реструктуризaцiйних зaходiв, досягнення та переви-щення яких дасть змогу якнайповнше задовольнити економiчнi потреби аеропортГв.
В основу дослiдження мехaнiзму формування еко-номiчного результату при проведеннi комплексно! реструктуризацГ! aеропортiв покладено таку вГд-повiднiсть динaмiки фiнaнсових ГндикаторГв i типiв ре-структуризацшних стрaтегiй (рис. 1). На схемГ, поряд iз основними типами реструктуризацГ! та шдикаторами !х результaтивностi, подано вагомкть кожного з напрямкГв, яку нами було визначено на основГ статистичного аналь зу д1яльностГ п'яти мГжнародних aеропортiв, а саме: МА «Ки!в», МА «ЛьвГв», МА «Одеса», МА «ОмферопГль», МА «Хaркiв» за 2008 - 2013 рр. (табл. 1). Уа дослГджу-вaнi аеропорти протягом зазначеного перюду з рГзною мГрою iнтенсивностi вдавалися до реструктуризaцiйних зaходiв, спрямованих на пiдвищення пасажиропотоку та якост обслуговування aвiaцiйних перевезень. На основГ даних фГнансово! звГтностГ нами було розраховано основ-нГ шдикатори ефективностГ органГзацГйних змГн, пГсля чого по всш вибГрцГ даних ми обчислили середнГ значення шдикаторш та !х стандартнГ вГдхилення (табл. 1). Це дало змогу обчислити таку узагальнюючу характеристику мшливост економГчних результатГв, як коефГцГент варГа-цГ!. НадалГ вагомГсть волатильностГ значень окремого ш-дикатора до загально! варГацГ! була обчислена на основГ нормалГзацГ! абсолютних значень (модулГв) коефГцГентГв варГацГ! окремих ГндикаторГв, агрегацш яких у вГдповГд-ностГ до класифГкацГ! (див. рис. 1) дала шдстави для вста-
новлення вагомостг та мгсця певного типу реструктуризацГ! в механГзмГ управлшня.
У вГдповГдностГ з рис. 1. Г табл. 1 потреба в самоГ-дентифжацшнш реструктуризацГ! аеропортГв виявилась найслабшою, адже внаслГдок рГзномаштних за штенсив-нГстю впливу та економГчною ефективнГстю заходГв на мшливкть !х чистого оборотного капГталу (ЧОК) при-падае лише 6 % варГацГ! всГх дослГджуваних ГндикаторГв.
Натомкть найгострГшою виявилась потреба у ком-петентнГсно-ГнтелектуальнГй реструктуризацГ!, що спрямована на задоволення потреб шдпри-емства в Гм1джГ УспГшнГсть здГйснення цього типу реструктуризацГ! забезпечуе задоволення головного фшан-сового штересу власникГв бГзнесу, адже такий напрямок органГзацГйних змш спрямований на створення пере-думов для зростання ринково! вартостГ компанГ!. З цих мГркувань нами пГддбрано такГ Гндикатори успГшностГ да-ного типу реструктуризацГ!, як фшансова рентабельшсть (ЯОЕ) Г коефГцГент рентабельностГ послуг (див. рис. 1). ВтГм, аналГз показникГв табл. 1 свГдчить, що саме криза прибутковостГ унеможливлюе стабГльний економГчний розвиток аеропортГв Г навггь е головною причиною вихо-ду таких шдприемств з ринку транспортних послуг. Так, зпдно з розрахунками (див. табл. 1), дослГджуваш аеропорти характеризувались катастрофГчною збитковГстю, адже середне значення рентабельностГ власного капГталу е вГд'емним Г складае -38,3 %. Осккьки аеропорти е об'ектами державно! власностГ, проблема задоволення !х потреб у ГмГджГ швестицГйно привабливих пГдприемств набувае особливо! гостроти в умовах хрошчного дефщи-ту державних фГнансГв. На жаль, кожна гривна держав-них фГнансових ресурав, вкладена до статутного капГталу ПАТ «МГжнародний аеропорт «Ки!в», ПАТ «МГжна-родний аеропорт «ЛьвГв», ПАТ «МГжнародний аеропорт «Одеса», ПАТ «МГжнародний аеропорт «Омферопкь» та ПАТ «МГжнародний аеропорт «Харюв» упродовж 2008 - 2013 рр., приносила 38,3 коп. чистого збитку. Зви-чайно, таке становище негативно позначилось на швес-тицГйнГй привабливостГ зазначених крупномасштабних об'ектГв транспортно! шфраструктури.
Рис. 1. 1ндикатори досягнення цiлей реструктуризацГ!' аеропортiв
Джерело: авторська розробка.
Таблиця 1
Статистичш характеристики шдикатори досягнення цшей реструктуризацГ'' аеропортiв
1ндикатори досягнення цiлей реструктуризацГ'' Середне значення Стандартне вщхилення Коефщкнт варiацм (модуль) Внесок шдикатора в загальну вар!ацЮ Рiвень незадоволення економiчних потреб
Величина Тип потреб / реструктуризацГ''
А 1 2 3 4 5 6
Чистий оборотний капрал, тис. грн 14779,10 37633,13 2,55 6,4% 6,4% Потреба у мо, самощентифка- цшна
Рентабельшсть власного катталу, % -38,27 140,07 3,66 9,2% 19,8% Потреба в ¡мщжГ компетентнкно-¡нтелектуальна
Коефщкнт рентабельност послуг 0,08 0,34 4,25 10,6% 17,2% Потреба в безпец та гарантах, каттало-майнова
Коефщкнт оборотност власного катталу 1,89 6,16 3,26 8,16%
Коефщкнт фшансування 0,17 0,25 1,47 3,7%
Коефщкнт швидко! лквщносп 3,75 4,08 1,09 2,7%
Коефщкнт покриття 4,04 4,28 1,06 2,7%
Коефщкнт рентабельност дтльносп -0,07 0,39 5,57 14,0% 18,8% Потреба в культур! та органваци, корпоративно-органвацшна
Коефщкнт автономГ! 0,67 0,37 0,55 1,4%
Коефщкнт абсолютно! лквщносп 1,29 1,79 1,39 3,5%
Коефщкнт оборотност актива 0,53 0,72 1,36 3,4% 19,7% Потреба у продуктах та послугах, маркетингова
Коеф|ц|£нт рентабельност актива -0,04 0,26 6,5 16,3%
Фондовщдача 0,52 0,57 1,1 2,8% 18,1% Потреба у ресурсах \ технологах, ресурсно-техно-лопчна
Коеф|ц|£нт оборотност матер1альних запаав 40,57 91,00 2,24 5,6%
Коеф|ц|£нт забезпеченосп влас-ними оборотними засобами 0,22 0,78 3,55 8,9%
Знос основних засоб1в, % 0,66 0,22 0,33 0,9%
<
т I—
о
со
о_ 1=
<
о
<
2 ш
Прим1тка: * - показники графи 4 визначено як стввщношення вщповщного показника графи 3 до суми всiх показникiв по графi 3. Джерело: розраховано автором за даними [14].
Забезпечешсть аеропортш фшансовими ресурсами значною мГрою детермГнуеться успГшшстю формування в них позитивно! д1лово! репутацГ! ГнвестицГйно привабливих шдприемства, а тому потреба у фшансовш безпецГ та гарантах постае не так гостро. Розрахунки (див. табл. 1, рис. 1) показали, що внесок шдикаторГв успГшностГ каштало-майново! реструктуризацГ! в загальну варГацГю аналГзова-них фГнансових спГввГдношень складае 17,2%.
У свою чергу, кредитна спроможшсть, що е запо-рукою ефективного управлшня структурою капГталу будь-яких дГлових шдприемств, формуеться на основГ !х здатностГ до самофГнансування. НеспроможнГсть аеро-портГв до нагромадження власних ресурсГв Г максимГза-цГ! !х вГддачГ спричиняе потреби в полшшенш системи менеджменту, передусГм за рахунок культури та оргаш-зацГ!. З метою зазначених потреб доцГльно вдаватись до корпоративно-органГзацшно! реструктуризацГ!, успш-нГсть яко! для дослГджуваних аеропортГв забезпечить
задоволення 18,8 % !х економГчних потреб. Адже саме такий внесок у загальну мшливкть всГе! сукупностГ по-казникГв здГйснюють коливання рентабельностГ дшль-ностГ, фГнансово! автономГ! та абсолютно! лжвГдностГ дослГджуваних аеропортГв.
РушГйною силою механГзму забезпечення спромож-ностГ шдприемств до самофГнансування е спроможшсть шдприемств виробляти та реалГзовува-ти яюсну конкурентоспроможну продукцш. Для аеропортГв такою продукщею е послуги з обслуговування авГаперевезень пасажирГв Г вантажГв, що якнайповнГше задовольняють вимоги споживачГв, насамперед за кри-терГем цГна/якГсть. НевГдповГднГсть цГни та якост по-слуг вГтчизняних аеропортГв мГжнародним стандартам якостГ та специфГцГ платоспроможного попиту на транспорт^ послуги е джерелом потреби аеропортГв у мар-кетинговш реструктуризацГ!. НеобхГднГсть зазначеного
типу реструктуризаци за своею значимктю для стабш-зацГ! економiчного зростання аеропорйв займае друге мiсце пiсля каштало-майново!, оскГльки внесок варГацГ! iндикаторiв вiддачi та рентабельностi активiв у загальну варiацiю складае 19,7 %.
НарештГ, первинними потребами будь-якого шд-приемства е потреби у виробничих ресурсах. Дiяльнiсть з надання транспортних послуг характеризуеться висо-кою капiталомiсткiстю. Зокрема якiсне обслуговування пасажиро- i вантажопотоюв, спрямоване на мiнiмiзадiю часу !х перебування у дорозi мiж пунктами вГдправлення та призначення за умов максимально! безпеки, вимагае належного оснащення справними основними засобами. У свою чергу, шдтримка лiтальних апаратiв та об'екпв транспортно'1 iнфраструктури у придатному для екс-плуатацГ! станi вимагае чималих iнвестицiй в основний каттал i матерiальнi ресурси, призначенi для задоволен-ня поточних ремонтно-експлуатадiйних потреб. Разом з тим, якiсне обслуговування ашаперевезень неможливе без постГйного вдосконалення багатьох технологiчних процесiв, впровадження яких пов'язане iз додатковими капiталовкладеннями. Значна кашталомктюсть послуг аеропортiв негативно позначаеться на показниках вГд-дачi основних та оборотних засобГв, строках окупност реальних iнвестицiй i, звичайно, на ресурсному забез-печеннi. На тлГ постiйного скорочення обсягу попиту на авiаперелiти, а вгдтак i доходност дiяльностi авiацiйного транспорту, потреба аеропорйв у ресурсно-технологiчнiй реструктуризаци лишаеться кстотною. Успiшнiсть цього типу реоргашзаци надасть змогу скоротити волатиль-нiсть фшансових iндикаторiв на 18,1 %.
Проведене дослiдження механiзму досягнення цГлей реструктуризаци аеропорпв виявило дис-пропорцГ! в ГерархГ! !х економiчних потреб у по-рiвняннi з «класичним» варiантом упорядкування потреб пiдприемств, що графiчно можна проГлюструвати у виглядi «деформовано'1 пiрамiди» (рис. 2). Зктавляючи рис. 1. та рис. 2, можна зробити висновок, що найваж-
лившою причиною деформацГ! ГерархГ! задоволення еко-номiчних потреб аеропортГв е загострення !х потреби в iмiджi, адже забезпечення швестицГйно! привабливостi цих iнфраструктурних об'ектiв державно! власностi е на-рiжним каменем для устшно! реструктуризаци. У свою чергу, належна дГлова репутацiя формуеться в результата якнайефективншого управлiння виробничими та фшансовими ресурсами, потреби у яких характеризуются меншою гостротою. Тому на рис. 2 вГдповГдш сег-менти пiрамiди перемiстились на вищi щаблi.
Зокрема фундаментальнi потреби аеропортгв у ресурсах i технологгях зайняли четвертий рiвень по висой, чим було остаточно порушено первинну шрамгдальну форму iерархi! потреб. У цьому зв'язку пе-ремiщення потреб у фшансовш безпецi та гарантгях на передостаннГй за значимiстю рiвень вважаеться не таким уже й суттевим з огляду на порiвняно незначнi кiлькiснi розбiжностi у вагомосп кожного з типiв реструктуризаци. Крiм того, зазначимо, що порушення iерархi! потреб аеропортiв у реструктуризаци можна пояснити супереч-ливiстю цкей рiзних типГв реорганiзацiйних заходГв. Зокрема ресурсно-технолопчна реструктуризац1я мае задо-вольнити потребу аеропорту в техшко-технолопчних ресурсах, однак 'й здшснення не гарантуе безпосереднього зростання вiддачi та прибутковостi отриманих шдприем-ством виробничих ресурав. З iншого боку, мaксимiзaцiя прибутковостi aкцiонерного кaпiтaлу вимагае мiнiмiзaцi! всiх видiв витрат, у тому числГ й тих, що необхгдш для своечасного постачання на шдприемство мaтерiaльних, фiнaнсових, технологiчних та шших ресурсiв. Здiйснення кaпiтaло-мaйново! реструктуризаци частково узгоджуе цш ресурсно-технологiчно! та iмiджево! реструктуризаци, оскГльки мае на мет мiнiмiзaцiю фiнaнсових витрат, пов'язаних Гз формуванням та використанням власного й позикового капталу в процесГ задоволення потреб у виробничо-технолопчних ресурсах.
Тому наступним кроком у дослГдженш механГзму досягнення цГлей реструктуризаци аеропортГв е вивчен-
Значимкть окремих титв реструктуризаци для аеропорлв
Рушмш сили мехашзму досягнення цтей
реструктуризаци аеропорлв^^- виконання
\аеропортом власноТмгаТ, стратег1чних завдань за основнимпризначенням
пщтримка оптимально! структури кап1талу, збалансован1сть грошових поток1в
як1сть, безпека, комфорт в обслуговуванн1 ав1аперевезень пасажир1в I вантаж1в
|нновац|ино-технолопч-^ниИ розвиток, оновлення основного капиталу
компетент-н|сно-|нте-лектуальна
\ забезпечен1сть ф1нансовими ресурсами \ ф|нансова ' ст1Ик1сть
усталено зростаюча в1ддача кап1талу \ в1дпов1дн1сть' вимогам ринку
\ 1нвестиц|ина1 привабли-в|сть
Рис. 2. Мехашзм досягнення цiлей реструктуризаци аеропортiв
Джерело: авторська розробка.
<
m i—
о
S со
Q_ 1=
<
О
<
S
Ш
ня pe3epBÍB збереження швестицшно"! npMBa6AMB0CTÍ аеропортгв за умов якнайповншого задоволення ix потреб у виробничих ресурсгв. 1ншими словами, мехашзм досягнення цГлей реструктуризаци аеропортiв полягае в такому: задоволення потреби в ресурсах i технологг-ях понад певний рiвень, як i перевищення певноi межi часткою позикових коштгв у капiталi аеропорту, уне-можливлюе додатну фiнансовy рентабельнiсть. Навпа-ки, необхгдною умовою позитивного значення RОЕ е неперевищення певного обгрунтованого порогу показ-никами забезпеченостi аеропорту виробничими, техно-логiчними та позиковими фшансовими ресурсами.
Д ля визначення такого порогового значення фг-I \ нансових iндикаторiв, подолання якого збГльшуе / Ж !мор!рц!сть збитковостi аеропорту доцГльно ско-ристатась засобами нелшшного оцiнювання бiнарниx вiдгyкiв. Бiнарнi моделi застосовують, якщо залежна змiнна бшарна за своею сyтнiстю, тобто може приймати два значення «так» чи «ш». Зокрема, меxанiзм управлш-ня процесами реструктуризаци в найбГльш загальному виглядi можна представити двома напрямками впливу:
1. «Так» подальшому здшсненню ресурсно-техно-логiчноi та капiтало-майновоi реструктуризаци, оскГль-ки гмовгршсть збитюв через додатковг швестицшш ви-трати низька.
2. «Hi» подальшому здшсненню ресурсно-техно-лопчно"! та каштало-майново"! реструктуризаци, оскГль-ки гмовгршсть збитюв через додатковг швестицшш ви-трати висока.
Така модель бшарного вгдгуку Грунтуеться на взаемозв'язку дискретно"! змшно"! щодо спроможностг аеропорту до створення гмгджу швестицшно приваб-ливо'1 компанГ! з неперервними змшними фшансових шдикаторгв, насамперед (ROE), а також показниками задоволення потреб у виробничих i фшансових ресурсах. ОскГльки змоделювати бшарну функцш вгд не-перервних аргументгв вельми складно, задачу регресГ! формулюють дещо по-шшому [12, с. 172 - 177]: замгсть передбачення бшарно"! змшно'! передбачають неперерв-ну змшну зг значеннями на вгдрГзку [0; 1] за допомогою такого регресшного ргвняння:
exp(b0 + b2 х2 +... + bnxn) Y = Y(x1, x2, ..., xn) =-.
1+ exP(b0 +b1x1 +b2 x2 + .+bnxn )
Коефщенти b1 , b2, • .., bn е невгдомими, ix слгд ви-значити на шдставг значень залежно'! змшно'! Y i неза-лежних змшних х,, х, • • •, х„.
Наведену модель можна привести до лшшного ви-гляду за допомогою логГг-перетворення:
Y
Y ' = ln
1 — Y
У результатГ перетворення лоит-регресш набувае вигляду стандартно! множинно! лГнГйно! регресГ!:
Y ' = Ь0 +Ь1х1 + ь2 х2 +... + Ьпхп.
ОскГльки за будь-яких значень незалежних аргу-ментГв значення Y перебувае в штервалГ [0; 1], !'! значення, зазвичай, штерпретують як ГмовГршсть ГстинностГ припущення або науково! гшотези. ОскГльки модель будуеться для визначення впливу результатГв двох ви-дГв реструктуризацГ! на потребу у змш ГмГджу аеропорту, то незалежних змшних щонайменше мае бути двГ, а тому рГвняння логГт-регресГ! набувае вигляду:
Y = ехР(Ьо + Ь1 • х1 +ь2 • х2)
1 + ехр(й0 + ¿1 • Х1 + ¿2 • Х2 )
ПГсля проведення численних експериментальних обчислень з використанням ППП БГайз^са 8.0 було ви-значено юльюсш показники логГт-регресГ! для вибГрки дослГджуваних аеропортГв (табл. 2).
Отримане рГвняння логГт-регресГ! для ГмовГрностГ збереження фшансово! рентабельностГ пГд час проведення ресурсно-технолопчно! та капГталовГ-майново! реструктуризацГ! мае вигляд:
Y = -
exp(8,87 • К
З ВОК
0,0Ьа
ПК
4,26)
1 + exp(8,87• КЗ ВОК — 0,0ЬаПК —4,26)'
або
Y ' = 8,87 •К
З _ ВОК
— 0,01-аПК —4,26.
Для отримано! моделГ _р-рГвень не перевищив 0,05, що свГдчить про достовГрну статистичну значимГсть по-будовано! логГт-регресГ!. Про достовГрну статистичну значимГсть отриманих моделей свГдчать Г величини кри-терГю х2 (хи-квадрат, вищГ значення якого вГдповГдають кращГй адекватностГ моделГ) й ¿-критерш з урахуванням ступенГв свободи в дослГджуванш сукупностГ спосте-режень. Наведен статистичнГ критерГ! дають пГдстави зробити висновок про значимГсть впливу рГвня забез-печеностГ аеропортГв матерГальними та фшансовими ресурсами на !х швестицшну привабливГсть. Подальшу оцГнку адекватностГ побудовано! моделей було здшсне-но на шдставГ даних щодо невГдповГдностГ результатГв застосування логГт-регресГ! Гз фактичними результатами роботи аеропортГв. Програмш оцшки якостГ моделей, якГ автоматично розраховуються в ППП БГайз^са
Таблиця 2
Показники логiт-регресГ'' для визначення iмовiрностi успiшноi' iмiджевоi' реструктуризацГ'' аеропорлв
Показник Обчислене значення константи Стандартна похибка t-критерш (30 спостережень)
У цшому по виб1рц1: критерш х2 = 29,85; piBeHb значимости p = 0,000001
Втьна константа, b0 -4,26 3,05 -1,40
Коефiцieнт при змшнш коефiцieнт фiнансування (аПК), b1 -0,01 0,08 -0,10
Коефiцieнт при змiннiй коефiцieнт забезпеченост влас-ними оборотними засобами (КЗ ВОК), b2 8,87 4,63 1,91
8.0, класифкуються як «ефективш», тобто piBHi 1, якщо розрахована iMOBipHicTb перевищуе 0,5, в iншому випад-ку приймаються рiвними 0, тобто «неефективними». За кiлькiстю неправильно класифiкованих спостережень програма визначае показник «Odds ratio», який можна розтлумачити як «вГдношення незгоди», що визнача-еться як сшввГдношення добутку кiлькостi правильно класифкованих спостережень до добутку кiлькостi по-милкових класифiкацiй. Якщо таке вГдношення незгоди виявиться меншим за 1, то використання побудовано! моделi буде недоцкьним, тобто випадкова величина, отримана, наприклад, у результата застосування загаль-новизнаного способу (грально! кiстки) дала б шдстави для бкьш точного висновку.
Як свГдчать данi табл. 3, лопт-регресш мае вГд-ношення незгоди значно бкьше 1 - внаслГдок 100%-! правильностi класифiкацiй спостережень iз додатною фiнансовою рентабельнiстю величина показника «Odds
/12-16 \
ratio» дорiвнюе нескiнченностi I = оо I. При цьо-
му вiдсоток помилково класифiкованих спостережень порiвняно незначний - лише 6,67 % ( = 100 % - 93,33 %).
Численш експерименти з шшими показниками ефективност реструктуризаци аеропортш, на-самперед для корпоративно-оргашзацшно! та маркетинговой приводили до шших моделей лопт-регресГй, якi, однак мали нижчу адекватшсть. 1стотним недолiком таких моделей було шдвищення частки непра-вильних класифкацш для спостережень роботи аеропор-тав Гз високою iмовiрнiстю збитковостi - чимала частка таких спостережень у розрахунках за лопт-регресшми була класифкована як прибуткова. Подiбна помилка мае значно бкьшу небезпеку, анiж вГдхилення певного типу реструктуризаци як неефективного в той час, як заходи, передбачеш ним, не чинитимуть значного негативного впливу на фшансову рентабельшсть аеропортав.
Застосування отримано! логiт-регресГ¿ для ощню-вання ГмовГрностГ вГдсутностГ потреб аеропортав у ГмГ-джевiй реструткризаци передбачае аналiз спiввiдношень мГж показниками забезпеченост запасiв власним обо-ротним кашталом i коефiцiентом фiнансування за умов вищо! за 0,5 величини лопт-рГвняння (Y > 0,5). Цю умову буде задоволено у випадку бкьших за одиницю значень перетвореного лопт-рГвняння (Y > 0), тобто:
Y' = 8,87-КЗ ВОК-0,01-аПК-4,26 > 0. (1)
У результатi розв'язку рiвностi (1) вiдносно кое-фщента забезпеченостi запасiв власним оборотним капиталом стало можливим визначити межу допустимих варiантiв структури капiталу, за яких буде збережено до-датнш рiвень фшансово! рентабельностi аеропорту:
КЗ _ ВОк >0,001-апк +0,48. (2)
Сшввцношення (2) дае змогу визначити опти-мальний ршень забезпеченостi запасш власним оборотним капiталом, за якого аеропорт не втратить спро-можшсть до прибутково'1 роботи. Отже, успшшсть компетентшсно-штелектуально! реструктуризаци тiсно пов'язана iз результативнiстю заходiв, здiйснюваних в рамках ресурсно-технологнно!. У свою чергу, шдика-тором успiшностi виконання програми ресурсно-тех-нолопчно! реструктуризаци для аеропортав виявився рiвень забезпеченостi запасiв власним оборотним кашталом. Перевищення порогового значення цього шдика-тора, рiвного 0,48, створюе сприятливi передумови для усшшного проведення iнших видiв реструктуризаци, що в кшцевому пiдсумку прискорять процеси шновацшно-економiчного зростання аеропортав. Таким чином, на кожну гривню власного оборотного капiталу мае при-падати не менше 48 коп. запайв, а тому об'ектом першо-чергового монiторингу ефективностi реструктуризацш-них заходiв мае бути величина дебиорсько! заборгова-ностi та 'й частка в оборотних активах.
Зазначимо, що в результат поглибленого досль
дження взаемозв'язюв мiж динамiкою фшансово!
рентабельности та змшами структурi капiталу ае-ропортiв було уточнено рекомендоване мшмальне значення коефiцiента забезпеченостi аеропортш власним оборотним капiталом, нижня межа якого для цкей фундаментального аналiзу цiнних паперiв обмежена на рiвнi 0,4 [13, с. 918].
Як видно з (2), вплив структури кашталу на рiвень забезпеченост запасiв власним оборотним капiталом вкрай мiзерний, що обов'язково слiд враховувати шд час розробки заходiв, спрямованих на капiталово-майнову реструктуризацiю аеропортiв.
ВИСНОВКИ
Упорядкування економiчних потреб аеропортiв за рiвнем незадоволеностi не збiгаеться з теоретичною «шрамцою» iерархil потреб шдприемств. З метою за-доволення найгострших потреб аеропорти насамперед потребують iмiджевоl реструктуризаци, спрямовано!
Таблиця 3
Результати класифгкацм iMOBipHOCTi вiдсутностi потреб aeponopTiB у iмiджевiй реструктуризаци
i3 застосуванням лопт-регресш
Спостереження Оцгнка гмовгрностг втрати фшансово! рентабельности % правильних класифгкацгй
1 - висока 0 - помгрна
У цшому по виб1рц'1 93,33
Висока iMOBipHicTb, оцшка 1 12 2 85,71
Низька iMOBipHicTb, оцЫка 0 0 16 100,00
<
CQ I— О
СО
Q_ 1=
<
О
<
о
ш
на шдвищення !х фГнансово! рентабельностГ та шве-стицГйно! привабливостГ. КГнцевГ цш ГмГджево! ре-структуризацГ! можуть бути досягнутими лише за умов узгодження заходГв Г результатГв капГтало-майново! та ресурсно-технолопчно! реструктуризацГ!. Розроблена у досл1джент лоит-регресш свГдчить про те, що спромож-нГсть аеропортГв забезпечувати прибутковГсть капГталу, власником якого е держава, у першу чергу детермшу-еться рГвнем забезпеченостГ запасГв власним оборотним капталом, причому на кожну гривню власного оборотного капГталу мае припадати не менше 48 коп. запасГв. Отже, об'ектом першочергового мошторингу ефектив-ностГ реструктуризацГйних заходГв мае бути величина дебГторсько! заборгованостГ та Г! частка в оборотних активах. Зростання питомо! ваги позикового капГталу у джерелах фшансування майна аеропортГв порГвняно несуттево впливае на змши !х фГнансово! рентабельностГ, що теж слГд враховувати на всГх етапах управлГння реструктуризацГею. До перспектив обраного напрямку дослГджень слГд вГднести вдосконалення методик еко-номГчно! експертизи швестицшних проектГв на осно-вГ побудовано! у дослГдженнГ моделГ лопт-регресГ! та !! економГчно! ГнтерпретацГ!. ■
Л1ТЕРАТУРА
1. Бабiй I. В. Методи i модел1 реструктуризацГ! i стабтн зацГГ д1яльност1 пщпри£мств / I. В. Бабш // Актуальш проблеми економки. - 2010. - № 6(108). - С. 84 - 90.
2. Безугла Ю. €. Структурно-функцюнальне моделюван-ня процесу фшансово'Г реструктуризацГ! пщпри£мств / Ю. С. Безугла // Вкник економки транспорту i промисловосп. - 2011. -№ 33. - С. 160 - 167.
3. Гармаш О. М. Яюсна ¡£рархт ц1лей оцшки оптималь-носл проекту з1 створення ав1ац1йного лопстичного центру / О. М. Гармаш // Вкник Хмельницького нацюнального ушверси-тету. - 2009. - № 1. - С. 35 - 39.
4. Срмошенко А. М. Мехашзм ¡нтеграцп страхових ком-пан1й з банками : автореф. дис. ... д-ра екон. наук: 08.00.08 / А. М. Срмошенко ; [ДВНЗ «Укра'Гнська академт баншсько'Г спра-ви нацюнального банку Укра'Гни»]. - Суми, 2012. - 35 с.
5. Срмошенко М. М. Механвм впливу банюв i страхових органвацш на зниження тшьових грошових потоюв : моногра-ф|я / М. М. Срмошенко, О. В. Чижов, Л. В. Сорокша, А. М. Срмошенко ; за наук ред. д. е. н., проф. М. М. Срмошенка. - К. : Нацю-нальна академт управлшня, 2014. - 304 с.
6. Зима О. Г. Статистичн показники як основний критерм розвитку ринку аввцшних перевезень / О. Г. Зима, А. В. Штерве-ря, В. О. Пщгайна // Вкник економки транспорту i промисловосп. - 2010. - № 32. - С. 99 - 104.
7. Кулаев Ю. Ф. Экономика гражданской авиации Украины : монография / Ю. Ф. Кулаев, В. И. Щелкунов. - 2-е изд., доп. и перераб. - К. : Феникс, 2010. - 736 с.
8. Москаленко Н. О. Методичне забезпечення управлГння фшансово-економтною безпекою п1дпри£мства шляхом реструктуризацГ'' : / Н. О. Москаленко, С. В. Даниленко // Вкник еко-номки транспорту \ промисловосп. - 2012. - № 38. - С. 92 - 95.
9. Сарашна О. А. ФЫансова реструктуризацт в управ-л1нн1 розвитком пщпри£мств харчово'! промисловосп : автореф. дис. ... д-ра екон. наук: 08.00.04 / О. А. СарапЫа ; [Микола'Гвський державний аграрний уыверситет]. - Микола'Гв, 2011. - 42 с.
10. Скакун В. А. Економтний ¡нструментарш регулюван-ня б1знес-процес1в буд1вельних п1дпри£мств : автореф. дис. .
канд екон. наук: 08.00.04 / В. А. Скакун ; [Ки'Гвський нацюналь-ний уыверситет будiвництва i архггектури]. - Ки'в, 2011. - 22 с.
11. Терещенко О. О. Фiнансовi домшанти реструктуризацГ'' тдпривмств / О. О. Терещенко, Н. В. Волошанюк // ФГнанси пщпривмств. - 2009. - № 4. - С. 82 - 90.
12. Халафян А. А. Б1ай$йса 6. Статистический анализ данных : / А. А. Халафян. - М. : ООО «Бином-пресс», 2008. - 512 с.
13. Цшш папери : пГдручник / В. Д. Базилевич, В. М. Ше-лудько, Н. В. Ковтун та ш.. ; за ред. В. Д. Базилевича. - К. : Знання,
2011. - 1094 с.
14. Фшансова звГгнГсть емГтентГв [Електронний ресурс]. -Режим доступу : www.smida.gov.ua
REFERENCES
Babii, I. V. "Metody i modeli restrukturyzatsii i stabilizatsii di-ialnosti pidpryiemstv" [Methods and models of restructuring and stabilization of companies]. Aktualni problemy ekonomiky, no. 6 (108) (2010): 84-90.
Bezuhla, Yu. Ye. "Strukturno-funktsionalne modeliuvannia protsesu finansovoi restrukturyzatsii pidpryiemstv" [Structural and functional modeling process of financial restructuring]. Visnyk ekonomiky transportu ipromyslovosti, no. 33 (2011): 160-167.
Bazylevych, V. D. et al. Tsinnipapery [Securities]. Kyiv: Znan-nia, 2011.
"Finansova zvitnist emitentiv" [Financial reporting issuers]. http://www.smida.gov.ua
Halafian, A. A. Statistisa 6. Statisticheskiy analiz dannyh [Statistisa 6. Statistical analysis of the data]. Moscow: Bynom-press, 2008.
Harmash, O. M. "Yakisna iierarkhiia tsilei otsinky optymal-nosti proektu zi stvorennia aviatsiinoho lohistychnoho tsentru" [Qualitative evaluation purposes hierarchy optimality project to create an air logistics center]. Visnyk Khmelnytskoho natsionalnoho universytetu, no. 1 (2009): 35-39.
Kulaev, Yu. F., and Shchelkunov, V. I. Ekonomika grazhdan-skoy aviatsii Ukrainy [Economy of Civil Aviation of Ukraine]. Kyiv: Feniks, 2010.
Moskalenko, N. O., and Danylenko, S. V. "Metodychne zabez-pechennia upravlinnia finansovo-ekonomichnoiu bezpekoiu pid-pryiemstva shliakhom restrukturyzatsii" [Supportive management of financial and economic security of the company by restructuring]. Visnyk ekonomiky transportu i promyslovosti, no. 38 (2012): 92-95.
Sarapina, O. A. "Finansova restrukturyzatsiia v upravlinni rozvytkom pidpryiemstv kharchovoi promyslovosti" [Financial restructuring in managing the development of the food industry]. Avtoref. dys... d-raekon. nauk:08.00.04, 2011.
Skakun, V. A. "Ekonomichnyi instrumentarii rehuliuvannia biznes-protsesiv budivelnykh pidpryiemstv" [Economic instruments regulating business processes construction companies]. Avtoref. dys. ... kand. ekon. nauk: 08.00.04, 2011.
Tereshchenko, O. O., and Voloshaniuk, N. V. "Finansovi domi-nanty restrukturyzatsii pidpryiemstv" [Dominant financial restructuring]. Finansy pidpryiemstv, no. 4 (2009): 82-90.
Yermoshenko, M. M. et al. Mekhanizm vplyvu bankiv i stra-khovykh orhanizatsii na znyzhennia tinyovykh hroshovykh potokiv [The action of banks and insurance organizations to reduce shadow cash flows]. Kyiv: Natsionalna akademiia upravlinnia, 2014.
Yermoshenko, A. M. "Mekhanizm intehratsii strakhovykh kompanii z bankamy" [The mechanism of integration of insurance companies with banks]. Avtoref. dys... d-ra ekon. nauk: 08.00.08,
2012.
Zyma, O. H., Shterveria, A. V., and Pidhaina, V. O. "Statystychni pokaznyky iak osnovnyi kryterii rozvytku rynku aviatsiinykh per-evezen" [Statistical indicators as the main criterion of air transportation market]. Visnyk ekonomiky transportu i promyslovosti, no. 32 (2010): 99-104.
