CC BY
26
УДК 658.7:656.213.001.57
ТЕНДЕНЦП РОЗВИТКУ «СУХОГО ПОРТУ» У МЕЖАХ ВУЗЛА Х
Т. Ю. Калашникова
кандидат техшчних наук доцент кафедри «УЕР»*
Т. О. Кости р к iна
мапстр*
E-mail: tatiys2006@rambler.ru
*УкрДАЗТ м. Хармв, пл. Фейербаха, 7 Контактний тел.: (057) 730-10-88
-□ □-
Проведено аналiз вантажопототв для вузла Х, на пiдставi якого визначена дощльтсть проектування «сухого порту». У межах вузла видшено 4 найваж-ливiшi станцп, через як йде бшя 80 % усього вантажопотоку, а також голов-т масовi вантажi, а саме будiвельнi матерiали, цемент, машини та облад-нання, кокс, нафта та нафтопродукти, чорш метали та гх лом, вантажi в контейнерах. Запропоновано використання математичног моделi з визначення опти-мальног парти вантажу, що сформована у «сухому порту» у адресу тдприемств. Визначено переваги та недолши «сухого порту»
-□ □-
Постановка проблеми у загальному виглядi
В остант роки перед Украшою, як транзитною державою, гостро стало питання про тдвищення провiзноi та пропускноi спроможност! Розвиток лопстики та впро-вадження у життя и принцитв також потребують вщ за-лiзничного транспорту нових послуг та можливостей. Це питання доцшьно розглядати на уах стадiях зародження та погашення вантажопотоюв. У бшьшосп випадюв ре-зерви морських та рiчкових портiв вичерпано, а розши-рення складських площ неможливе. Збшьшити обсяги пе-ревезень можна за допомогою так званих «сухих порпв».
Створення логiстичних структур по типу «сухий порт» дозволить мiнiмiзувати або значно скоротити ви-трати на будiвництво складiв у виробникiв продукцп, а також на оформлення провiзних документiв за рахунок по вагонних або контейнерних вщправок [1, 2]. До пере-ваг «сухого порту» також можна вщнести прискорення доставлення вантажiв отримувачу за рахунок скорочен-ня кiлькостi переробок, скорочення часу накопичування i схоронностi вантажу.
Аналiз останнiх дослiджень
«Сухий порт» — це нове слово у лопстищ, але сама щея такого регюнально-розподшьчого центру була представлена у роботах А. О. Смехова, В. М. Курганова та шших вчених. Проблемою розробки технологи взаемодп станцп та «сухого порту» займалися проф. Т. В. Бутько, доц. Д. В. Ломотько, А. О. Смехов та шш1
Формулювання щлей стати
Для Украши необхщшсть будiвництва «сухого порту» полягае в тому, що такий розподшьчий центр може керувати транзитом як внутрштм так i мiжнародним. Перевага саме такого складу перед традицшним полягае в тому, що вш може перероблювати усi вантажi, якi при-
бувають повiтряним, морським, рiчним, автомобiльним або залiзничним транспортом, у контейнерах або у бк-бегах, насипом чи пакетами, тобто це мультимодальний комплекс [1, 3]. Виходячи з цього, стае необхщним аналiз напрямкiв слiдування вантажопотокiв Укрзалiзницi та iх обсягiв з цшлю проектування сухих портiв у точках iх перехрещення. У якостi приклада розглянуто можливкть функцiонування такого порту у вузлi Х.
Виклад основного матерiалу дослщження з повним обгрунтуванням отриманих наукових результатiв
З метою створення «сухого порту» у вузлi Х е доцшь-ним проведення технiко-економiчних розрахункiв, а також детального аналiзу можливостi його розташування, напрямкiв вантажопотокiв, наявностi територii для бу-дiвництва самого «сухого порту» та його шфраструктури, можливостi прокладки автошляхiв, а при необхiдностi, i нових пiд'iзних колiй. Крiм цього, потрiбно зробити розрахунки облаштованостi сухого порту у зв'язку зi специфжою його роботи з окремими видами вантажу та необхщним для нього обладнанням.
Проведено аналiз вантажопотокiв для вузла Х, на пiдставi якого визначено, що через нього йде велика кшь-юсть вантажiв, для яких е доцшьним функцiонування «сухого порту». Найбшьш масовими вантажами е будь вельнi матерiали, цемент, машини та обладнання, кокс, нафта та нафтопродукти, чорш метали та '¿х лом, вантажi в контейнерах та таке шше (рис. 1). У межах вузла видшено 4 найважливМ станцп, через як йде бшя 80 % усього вантажопотоку [4]. Щ станцii вiдiбрано спираю-чись на iхнi обсяги роботи та динамжу вагонопотокiв за перюд 2000-2007 роки, яка представлена на рис. 2.
Технолопя функцiонування лопстичного центру «сухий порт» передбачае, що вантажi вiд вантажовщправ-ника спочатку надходять у лопстичний центр автомо-бiльним транспортом або по тд^зним колiям, а пiсля формування вщправлення доставляються вантажоотри-мувачу у вагонах (рис. 3).
2% з/с 1/° ■ Вднтлж! в контеинерах
I Зерно I Кокс
з Брухтчорних ме1а,'Нв Шашинитэ усгаткування Мети зн I Рештлтл з(чрш влнтаж1 | Рештл продоволь'И П родукти п еремолу Промисловий сирець ЩПромисл ов1товари
Рисунок 1. Розподiл навантаження по видах вантажiв вузла Х за 2007 рк
Рисунок 2. Динамка змши вагонопотокiв за 2000—2007 рр.
Рисунок 3. Структура макролопстичноТ системи за участю «сухого порту»
Ефектившсть такого способу доставки буде за умо-ви виконання трьох лопстичних принцитв — «до-
перевезення. Для визначення оптимально! партп ванта-жу, яка сформована у «сухому порту», щльова функцiя
ставка точно у строк, ввд дверей до дверей та у повнш приведених витрат i система обмежень приймають ви-схоронностЬ», а також при умовi зменшення витрат на гляд [5, 6]:
С = ^ С ^ тт, i=1
qmin — q — qmax,
ап
+ Тпер — Тдост,
(1)
(2)
де С1 — витрати на схороншсть вантажу у процес нако-пичення до величини qo на складi «сухого порту»
С =
Сх ■ qo
(3)
2£ а
i=1
Bi
де Сх — вартiсть схоронностi вантажу при накопичент на транспортну партш; q0 — величина транспортно! партп; QBi — потужнiсть вантажопотоку у ьго виробника.
С2 — витрати на виконання вантажних операцiй при навантаженш — вивантаженнi з ваготв
с _ 2Св ■ др дст ■ 0. ФВ
(4)
Де qcт — статичне навантаження вагона; Св — грошовий е^валент 1 вагоно-години простою; Цфв — перероб-лююча спроможнiсть вантажного фронту «сухого порту» у вагонах.
С3 — витрати на виконання початкових, юнцевих та шформацшних операцiй (оформлення перевiзних доку-ментiв, приймання вантажу, подача, прибирання вагонiв та iнше)
Qвi
С3 - 2 ■ ТПВ ■ С0 ' X —~>
и 40
(5)
де тПВ — середня тривалiсть виконання операцiй по при-буттю та вiдправленню з одшею партieю вiд виробника; С0 — вартiсть виконання початкових та юнцевих опера-цiй iз транспортною партieю у «сухому порту» та в пункт призначення.
С4 — витрати на перевезення вантажу у пункт при-значення:
С4 = Х, qo
(6)
де X — варпсть перевезення.
qmin — вщповщна мiнiмальна вагова норма, qmin = qCT; q — маса вантажу у маршрутг^тах — максимально-допустима вагова норма щодо вантажних поiздiв на дано-
му напрямку; — продуктивнiсть пiдприeмства; Тпер — час на перевезення; Тдост — термш доставки.
Окрiм визначення оптимально! величини транспор-тно! партп зпдно цiльовоi функцп (1), дуже важливим етапом е розробка бдиного технолопчного процесу ро-боти станцп та «сухого порту», який буде забезпечувати ефективне використання рухомого складу, оптимальне використання розвантажувально-навантажувальних ме-ханiзмiв та площ складу тощо.
Висновки
З урахуванням анал1зу, функщонування «сухого порту» доцiльно для таких масових вантажiв як будiвельнi вантажi, цемент, кам'яне вугiлля, чорш метали та брухт, машини та устаткування, промисловий сирець, для них передбачаеться будiвництво спецiалiзованих складiв, ав-томобшьних шляхiв, розвантажувально-навантажуваль-них механiзмiв, тд'!зних шляхiв тощо. А також розробка едино! технологи взаемоди станцп та «сухого порту», програмного та шформацшного забезпечення. Такий комплексний шдхщ до розробки «сухого порту» у межах вузла Х надасть можлившть зробити рiзнобiчний аналiз та висновки, за допомогою яких можна тдвищити про-дуктивнiсть роботи залiзничного транспорту, покращити його взаемодiю з шшими видами транспорту та значно покращити екологш мiста.
Лiтература
1. Смехов А. А. Введение в логистику. — М.: Транспорт, 1993. — 110 с.
2. Смехов А. А. Логистика. — М.: Знание, 1990. — 63 с.
3. Курганов В. М. Логистика: Транспорт и склад в цепи поставок товаров: Учеб.-практ. пособие (для вузов). — М.: Книжный мир, 2005. — 432 с.
4. Технолопчний процес роботи харгавсько! дирекци за-л1зничних перевезень (ДН-2). — Х., 2007.
5. Бутько Т. В. Зв1т «Проведення дослщження та розробка концепци, технолог!! 1 оргашзацшно! структури по ство-ренню лопстичного центру зашзниць Украши» третш етап. — Х., 2007.
6. Смехов А. А. Математические модели процессов грузовой работы. — М.: транспорт, 1995. — 197 с.
