ФОРМУВАННЯ ЛОГіСТИЧНОї ТЕХНОЛОГії «СУХИЙ ПОРТ» В УМОВАХ ПіДПРИєМСТВ ПРОМИСЛОВОГО ЗАЛіЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.13:656.212

Запропоновано створення логi-стичного центру «сухий порт» з метою мiнiмiзацii будiвницт-ва складiв у виробнитв продук-ци i доставляти вантажопотоки у виглядi повагонних або контейнер-них вiдправлень за участю ППЗТ. Сформовано нелтшну модель функ-щонування лог^тичного центру «сухий порт» для визначення опти-мально'iпарти вантажу, що доставляется вантажовласнику

ФОРМУВАННЯ ЛОГ1СТИЧНОТ ТЕХНОЛОГИ«СУХИЙ ПОРТ» В УМОВАХ

шдприемств

ПРОМИСЛОВОГО ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Т.В. Бутько

Доктор техычних наук, професор, завщувач кафедрою Кафедра «Управлшня експлуатацшною роботою» УкраТнська державна академия залiзничного транспорту пл. Фейербаха, 7, м. Хармв, 61050*

Д.В. Ломотько

Кандидат техычних наук, доцент Кафедра «Управлшня вантажною та комерцшною роботою» УкраТнська державна академiя залiзничного транспорту пл. Фейербаха, 7, м. Хармв, УкраТна, 61050*

В. I. Панкратов

Голова Правлшня ВАТ «КиТв-Днтровське МППЗТ» вул. Алма-Атинська, 37, м. КиТв, 02092* Контактний тел.: (057) 730-10-89 e-mail: den@kart.edu.ua; http://rail.narod.ru

Вступ

Об'еднання типу «сухий порт» представляв рiз-новид регюнально - розпод^ьчого центру, який до-цiльно створювати бiля великих мшт краТни у випадку доставки багатономенклатурноТ продукцii з викори-станням лопстичних технологiй.

Створення таких структур дозволить мiнiмiзувати, або зовсiм виключити будiвництво складiв у виробни-юв продукцп i доставляти вантажопотоки у виглядi повагонних або контейнерних вщправлень. Об'еднання типу «сухий порт» повинш стати елементами лоп-

стичноТ системи залiзниць загального та незагального користування Украши в цiлому.

Дощльшсть створення таких об'еднань i привабли-BicTb 1х для клieнтiв обумовлено можливштю: приско-рення доставки вантажiв до мiсця призначення, ско-рочення часу накопичення i схоронностi транспортноТ партп вантажу, а також зменшення експлуатацiйних i капiтальних витрат на утримання складiв.

Як свiдчить вичизняний та закордонний досвiд, удосконалення технологи взаемоди великих тдпри-емств з магiстральним транспортом можливо досягти за рахунок використання нових технолопчних проце-

ciB перевезень та тдвищення якостi обслуговування тдприемствами промислового залiзничного транспорту (ППЗТ).

Аналiз останшх дослiджень

Розв'язанню проблеми пiдвищення ефективностi функцiонування системи доставки вантажiв при обслуговуванш крупних вантажоутворюючих тдпри-емств через ППЗТ прид^ена значна увага у працях Губенко В.К., Данько М.1., Котенко А.М., Мiроненко В.К., Мiротiна Л.Б., Смехова А.А. та шших вчених.

Зокрема, систему доставки масових вантажiв з фiксованим iнтервалом часу мiж 'х надходження-ми розглядають та оптимiзують з використанням лоНстичних методiв [1, 2]. Близьку задачу узгод-женостi ритмiв роботи залiзничного та морського транспорту вирiшено у виглядi моделей логiстичних ланцюгiв у [3].

В той же час комплексному розв'язанню задачi удосконалення сумкно1 роботи промислових тдпри-емств, ППЗТ та залiзничних вузлiв на основi лоп-стичних методiв в конкретних умовах ще недостатньо придiляеться уваги.

Виклад основного матерiалу дослiдження з повним обгрунтуванням отриманих наукових результапв.

Технологiя функцiонування логiстичного центру «сухий порт» (ЛЦСП) передбачае, що вантажi вiд ван-тажовiдправника спочатку надходять у лопстичний центр автомобiльним транспортом, а тсля формуван-ня вщправлення доставляються вантажоотримачу у вагонах.

Така технолопя буде конкурентоспроможна на транспортному ринку, якщо внаслiдок ii використан-ня буде досягатися економiя часу на всьому шляху прямування вантажу в порiвняннi з транзитним способом доставляння у вагонах та забезпечувати виконання лопстичних обмежень «доставка точно в строк», в «повнш схоронностЬ» та «вщ дверей до дверей».

Технологiя з участю ЛЦСП може бути реалiзована на структурi у виглядi графу типу лангранжеве дерево, тобто ва плки якого мають загальну вершину (рис. 1).

При використанш логiстичних технологш з участю ЛЦСП виникають додатковi витрати , що пов'язанi з переробкою i накопиченням вантажiв на транспорту партж.

Крiм того, формування ЛЦСП потребуе значних швестицш, а його обслуговування - додаткових ек-сплуатацшних витрат. Тому при створенш та експлу-атацii ЛЦСП, як регулятора вантажопотоюв, виникае низка задач:

- визначення дощльносп використання ЛЦСП при обслуговуванш вантажопотокiв з точки зору виконання обмеження доставка «точно в строк»;

- визначення економiчноi дощльност учасп ЛЦСП при обслуговуванш вантажопотоюв з метою економп експлуатацшних витрат;

- визначення оптимальноi партii вантажу, що сформована на ЛЦСП;

- визначення умов дощльноси створення ЛЦСП в залежноси вщ потужностi вантажопотокiв.

Рис. 1. Структура макролопстичноТ системи с участю ЛЦСП

З метою визначення дощльноси використання ЛЦСП в умовах дотримання принципу доставлення вантажiв «точно в строк» необхщно порiвняти час на доставлення транспортно! партii при транзитному ва-рiантi перевезення у вагонах ТТ i час з використанням послуг ЛЦСП - ТЛ. При цьому за умови привабливосп послуг ЛЦСП пття кл1ент1в повинна виконуватись не-р1вн1сть:Тт>Тл.

Визначаемо час ТТ за умови формування повагон-них транспортних партш на сховищах у виробника при застосуванш логiстичних технологш за допомо-гою графо - аналогично! моделi (рис. 2).

Вщповщно до рис. 2 час ТТ мiстить наступнi скла-Довi:

г 40

час накопичення на транспортну пар-

Т =

' нак Qb

Tiro, де qo - величина транспортно1 партп, Qb - потуж-нiсть вантажопотоку у виробника;

- tH - час навантаження вантажiв у вагони;

- T - час на перевезення, який в загальному ви-падку залежить вщ величини транспортно'! партп вантажу qo. Для дрiбних, контейнерних, повагонних вщправлень час на перевезення е рiзним, тому мож-ливо використовувати наступний вираз: Т=а+в^0. Коефвденти а i в визначаються на основi аналiзу статистичних даних при побудовi гiперболiчноi коре-ляцiйноi залежностг,

- tB - час вивантаження вантажiв з вагонiв на склад вантажоотримувача;

- to - час на виконання операцш по вiдправленню та прибуттю в пункт призначення.

qopt

k

Jl k

q/Qe tH T ta q/Qo t

TT

Рис. 2. Графо — анал^ична модель логiстичного ланцюга при вщправленш вантажiв повагонними партiями за транзитним способом.

Таким чином

тт = +tH + т+tB +10 = +т+10 + т,

т Qb H B 0 Qb 0

де T=tH+tB.

Якщо в регюш, що обслуговуе «сухий порт», налiчуються т вантажовiдправникiв, як можуть скористатися послугами ЛЦСП, а таю складовi як Т i t можна прийняти однаковими для них, то серед-нiй час доставки вантажiв за транзитним варiантом складе:

тт=- +т+т+10

(1)

Визначимо час ТЛ при обслуговуванш i регулю-ваннi вантажопотоку за участю ЛЦСП як суму наступ-них складових:

qo

т =-

- час на накопичення вантажiв на транспорту партiю у ЛЦСП; q

- ^лцсп = —— -т лц - середнiй час виконання додат-

ц

кових технологiчних операцiй по прибуттю i вщправ-ленню у ЛЦСП для вантажiв, що надходять вщ вироб-никiв, який припадав на одне вщправлення qo: де qA - вантажопiдйомнiсть автомобiля; т пв- середня тривалiсть виконання операцiй по прибуттю та вщправленню з одшею партiею вiд ви-робника;

2

Т = ^

середнiй час виконання наван-

(та ф)

тажувально - розвантажувальних операцш з ванта-

жами, що прибули у ЛЦСП вщ виробникiв автотранспортом, де:

- 2 - коефвдент, що враховуе двi вантажнi операцп;

- - продуктивнiсть вантажного фронту;

- т - час навантаження та вивантаження вагошв, прийнято як за транзитним варiантом;

- Т - час на перевезення у вагонах. Таким чином

2II йв

Тл=-^+-^т -^ + Т + т

I тял ^ф

1=1 . (2)

Тодi умова дощльносп використання ЛЦСП з об-меженням доставки вантажiв «точно в строк» мае на-ступний вигляд_

(3)

Тт>Тл , або Tт-Tл = At>0 ,

т + т +10 ---^т -

2

( т Л

V ¡=1 у

= -10- + ^ - Яо

10в

1

V ¡=1

1 + т

(-0 ф) 2110в

- т — т =

(-0 ф)

= м > о

(4)

З метою визначення економiчноi доцiльностi використання ЛЦСП необхщно спiв ставити експлу-

атацiйнi витрати за двома варiантами перевезень, а також врахувати вщсутшсть капiтальних вкладень на будiвництво складiв у виробника, можливiсть отри-мання виробниками додаткового прибутку вщ оренди частини виробничих площ, складських примщень та складського устаткування.

Для визначення оптимальноТ партii вантажу q0, що сформований на ЛЦСП, дощльно скласти щльову функцiю приведених витрат i систему обмежень, яка враховуе лопстичний принцип - доставка „точно у строк". Величина q0 представляв транспортну партж вантажу, що може складатися iз декiлькох вагонiв, якi навантажуються на спецiалiзованiй дiлянцi вантажного фронту ЛЦСП.

Ввдповщно до графо-аналиичноТ моделi, що представляв технолопю роботи логiстичного центру «сухий порт» (рис. 3), сформована щльова функщя, як сума приведених витрат на одиницю вантажу.

Цiльова функцiя С повинна включати наступнi витрати:

- на схороншсть вантажу у процесi накопичення до величини q0 на складi у ЛЦСП сх ■ до

С = -

2! ав

(5)

де Сх - вартiсть схоронносп одиницi вантажу при нако-пиченш на транспортну партiю;

Рис. 3. Графо-анал^ична модель логiстичного центру «сухий порт»

- на виконання вантажних операцш при наванта-женш - вивантаженш з вагонiв 2Св ■ qo

qcт ■ йфв , (6)

с2 =

де 2 - коефщент, що враховуе простоТ вагонiв при ви-конаннi вантажних операцш в пункт призначення та в ЛЦСП;

qCT - статичне навантаження вагона; Св - грошовий е^валент 1 вагоно-години простою; Офв - переробна спроможшсть вантажного фронту ЛЦСП, що виражена у вагонах;

- на виконання початкових, кшцевих та шформа-цiйних операцiй (оформлення перевiзних документiв, приймання вантажу, подача, прибирання вагошв та шше.)

" (6)

i=1

де С0 - вартiсть виконання початкових i кiнцевих опе-рацiй iз транспортною партiею у ЛЦСП та в пункт при-значення.

сз =2-тив-с Ейв^и

- на перевезення вантажу в пункт призначення:

С4 = ^о -

де f - вартiсть перевезення. 4

Таким чином щльова функцiя С = ^ С (7)

1=1

Модель для визначення оптимально! партп ван-тажу, що вiдправляеться з ЛЦСП, мае остаточний вигляд:

СК ) =

=—++-»ЧН ^+

2Z QB

i=i

+f / q0 ^ min

при виконаннi системи обмежень

0 < q0 < 1ф, 451ф - довжина вантажного фронту

(8)

Т = ■

qp + _qc_

IQ-

m ■ qa

mqd

+ T +т< Тд -

-умова для виконання

обмеження доставка "точно в срок"

Функщя C(q0) - неперервна i диференцiйована по qo, тодi оптимальне значення qoopt можна знайти з рiвняння C'(q0) = 0 при виконаннi системи обмежень. Спростимо вираз для C(qo)

C (qo ) =

= qo

2Е Qb

V i=i

в

= Aqo+— qo

Де

Cx + _ 2CB

qcтQфв

q0

2 Тпв Co ISQBi +f

(( Y 2 CD

2S Qb

qCTQ

-; D = 2-тпв-C0 QB1 + f

фв

B

(9)

C'(q0 ) = A - -2 = 0 q0

q0opt:

2-Тдв'Co '|QB1 + f

H

Cx__+ 2CB

Qb

(10)

Якщо до виразу сумарних приведених витрат С додати приведет витрати на створення ЛЦСП iз вщ-повiдною iнфраструктуро, то можна визначити умови, при яких буде дощльним будiвництво логiстичного центру «сухий порт» за участю ППЗТ. Аналiз сумар-них приведених витрат С в цьому випадку доводить, що основним чинником, який впливае на величину С

е потужшсть вантажопотоку P = ^QBi . Можна при-

йняти, що катталовкладення на будiвництво i улаш-тування складських об'екив, службово-технiчних примiщень, комушкацш, тощо пропорцiйно залежать вiд потужносп вантажопотоку, що обслуговуються на ЛЦСП. Технолопя роботи ЛЦСП повинна бути реаль зована в единому середовишд iнформацiйно-керуючоi мережi, яка е тдсистемою АСУ ППЗТ.

Реалiзацiя моделi (8) в умовах фШй ВАТ «Кшв-Днiпровське МППЗТ» показала, що для усереднених вихщних даних можливо отримати оптимальне ршен-ня щодо реалiзацii технологи ЛЦСП у межах ППЗТ. Зокрема, для умов Юровоградсько! фши при реалiза-цп запропоновано! лопстично! технологii iз сумарною iнтенсивнiстю споживання вантажу на тдприемствах

^ = 500 т/добу оптимальне значення маси ванта-i=1

жу у подачi складе q = 382,9 т при мжмальних витра-тах ППЗТ С^) = 15.52 грн/т (рис. 4).

C(q), грн/т

100

1 i

1 8 л V

% 15.52 ф 1,/т" — _

382,9 т

ч.т

Рис. 4. Залежнiсть витрат ППЗТ по обслуговуванню тдприемств вщ маси вантажу у подачi у ЛЦСП

Висновки.

Розроблену модель ЛЦСП можна вважати достат-ньо ушверсальною за своею структурою i використо-вувати и при подаваннi груп вагошв у прямому та у зворотному напрямку. При цьому будуть змшюватися пльки параметри моделi, що залежить ввд особли-востей виконаних вантажних операцш iз окремими типами вантажу та вщ нерiвномiрностi споживання вантажу вантажовласниками - клiентами ППЗТ.

Лиература

1. Крамне Х. Логистика как фактор развития производства в условиях рыночной экономики: Подъёмно транспортная техника и склады. - 1991.№6. - С.43-45.

2. Лаврова А.С. материальные потоки в логистике. - Саратов, ГТУ, 1995. - 36с.

3. Бутько Т.В, Ломотько Д.В., Головко Т.В. Удосконалення сумюно! роботи порпв та зашзничних вузл1в на осно-в1 лопстичних метод1в: Схщно- бвропейський журнал передових технологш. - № 3/6 (27), 2007. - с.10-16.

тпв +

1

+