Удосконалення взаємодії видів транспорту у пунктах перевалки при інтермодальних перевезеннях Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Висновки. Функщонування комплексу АРМ на основi побудовано! планетарно! моделi дозволить швидко отримувати достовiрну оперативну iнформацiю по!зними диспетчерами, черговими по станцiям та шшими працiвниками для подальших дш, що прискорить виконання основних операцш та якiсть роботи персоналу, а також скоротить експлуатацшш витрати при пересуванш поlздiв на дiльницях.

Список лтератури

1 Долгополов П.В. Удосконалення технологи роботи зал1зничного вузла на основ1 комплексу планетарних моделей. Дисертащя на здобуття вченого ступеня канд.техн.наук. - Харюв:УкрДАЗТ, 2005. - 237с.

2 Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / Э.К. Лецкий, В.И. Панкратов, В.В. Яковлев и др.; Под ред. Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева. - М.: УМК МПС России, 2001. - 668с.

3 Концепция единой сети транспортной связи в системе Министерства транспорта Украины на 2002-2006г.г.: Утв. приказом Минтранса от 20.08.2002. №568.

4 Концепщя шформатизаци зал1зничного транспорту Укра!ни.- К.: Державна адмЫстращя зал1зничного транспорту Украши. - 1998. - 54с.

5 Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог (в примерах и задачах) / под ред. И.Б.Сотникова. - М.: Транспорт, 1983.- 254с.

УДК 339.13:656.2

Ломотько Д.В., доцент (УкрДАЗТ) Обухова А.Л., магктр (УкрДАЗТ)

УДОСКОНАЛЕННЯ ВЗАСМОДП ВИД1В ТРАНСПОРТУ У ПУНКТАХ ПЕРЕВАЛКИ ПРИ 1НТЕРМОДАЛЬНИХ

ПЕРЕВЕЗЕННЯХ

Вступ. Випдне географiчне положения територи краши, безпосереднш вихщ до моря, зростаюча кшьюсть економiчних зв'язюв з шшими державами роблять можливим розвиток як внутршшх, так i мiжнародних перевезень Укра1ни. Але на сьогодш функцiонування пiдприeмств транспорту проходить в умовах ринково! економiки i як результат цього - сформувавшийся ринок транспортних послуг, посилена

конкуренщя мiж рiзними видами транспорту та збшьшення вимог до якостi транспортних послуг з боку споживачiв.

Постановка проблемы. Як один з важливших факторiв пiдвищення ефективностi функцюнування залiзничного транспорту - це шдвищення та удосконалення взаемодп залiзничного та шших видiв транспорту. Розвиток змшаних, комбiнованих та iнтермодальних способiв перевезення дозволить використовувати найвигiднiшi функцп, можливосл, умови та засоби перевезення з використанням рiзних видiв транспорту. Ефективне ix використання дозволить зменшити витрати вантажовласникiв на перевезення вантажiв, шдвищить прибуток та стiйкiсть функцiонування всього транспортного комплексу Укра'ни в цшому.

Координоване i ефективне управлiння вантажними перевезеннями за участю сумiжниx видiв транспорту можливе при створеннi единого органу оперативного управлшня всiм перевiзним процесом, запровадженнi системи логiстичний цен^в.

ÄHmi3 до^джень i публЫацш. Розв'язанню проблеми пiдвищення ефективностi функцiонування системи доставки вантажiв придiлена значна увага у працях Бутько Т.В., Воркута А.1., Данько М.1., Долi В.К., Котенко А.М., Мiроненко В.К., Мiротiна Л.Б., Смехова А.А., Цветова Ю.М. та iншиx вчених.

Пiдвищення якост перевезень можливо за рахунок впровадження, розвитку та примшення нових технологш. Розгляд закордонного досвiду дозволить проанашзувати та ефективнiше примiнити ти чи iншi технологи безпосередньо для розвитку транспортно'' системи Укра'ни. Необxiднiсть та зручшсть впровадження та розвитку системи лопстичних центрiв для управлiння транспортним комплексом Роси розглянуто у багатьох роботах автора [3]. В робот приведений досвщ iншиx держав та обгрунтована ефективнiсть та необxiднiсть примшення лопстичних систем в Роси.

Формулювання мети (постановка завдання). Планування процесу перевезення спрямовано на доставку вантажiв у необхщнш кшькост^ точно у термш та з найменшими витратами на перевезення. Кiлькiсть варiантiв перевезення може бути дуже велика тому необхщно примшення математично'' моделi оптимального розподшу вантажопотокiв, яка дозволить оптимiзувати теxнологiю перевезення та визначити найвигiднiшi варiанти доставки вантажiв при врахуванш iнтересiв всix сторiн перевiзного процесу.

Аналiз стану питання з удосконалення ттермодальних перевезень. На сучасному еташ ринкових вщносин перед учасниками транспортного процесу встае велика кшьюсть задач, кожна з яких потребуе

детального розгляду та негайного вирiшення. На початковому еташ процеса перевезення встае необхiднiсть вирiшення цшо! низки питань, як пов'язанi з вибором способу транспортування, виду або видiв транспорту, що буде здiйснювати перевезення вантажу, погодження маршруту i умов перевезення та безпосередньо вибiр транспортно! оргашзаци, яка забезпечить вирiшення всiх вищезгаданих питань.

Звичайно, у бiльшостi випадюв вибiр способу транспортування проблеми не викликае. Коли для перевезення вантажу можливо використання декшькох видiв транспорту, подiбна проблема iстотно впливае на вибiр того чи iншого видiв транспорту. В наслiдок цього посилюеться конкуренцiя мiж рiзними видами транспорту з урахуванням можливост !х взаемозамши. Особливо гостро ця конкуренцiя торкаеться сухопутних видiв транспорту - автомобильного та залiзничного, якщо вони забезпечують доставку вантажiв у морськi порти.

В цих умовах велике значення набувае поеднування рiзних видiв транспорту, тобто змшаш, комбiнованi або штермодальш способи перевезення вантажiв.

Змiшанi перевезення вантажчв. Даний споЫб транспортування передбачае, як правило, використання декшькох видiв транспорту: автомобшьного - залiзничного, залiзничного - морського та iнших. Однак при змшаному способi доставки вантажу вантажовласник укладае договiр з кожним iз учасникiв перевiзного процесу, тому кожен учасник несе вщповщальшсть за збереження перевозимого вантажу тшьки на «свош» ланцi маршруту.

Комбiнованi перевезення вантажчв. Вiдрiзняються вiд змiшаних, тим, що у перевiзному процесi беруть участь бшьше двох видiв транспорту.

Iнтермодалbнi перевезення вантажiв. Для даного способу транспортування також е характерним використання декшькох видiв транспорту, як здшснюють перевезення за единим перевiзним документом з передаванням вантажу в пунктах перевалки з одного виду транспорту на шший без участ в цьому процес вантажовласника.

1нтермодальш перевезення, наприклад, займають центральне мiсце у транспортно! системi Америки i вс види транспорту, якi приймають участь у перевезеннях усередиш держави та у мiжнародному масштабi, намагаються посилювати свою участь у них.

В Сврош iнтермодальнi перевезення у значнш мiрi стали часткою розвитку контейнерно! системи наприкiнцi 60-хх рр. ХХ ст., коли контейнери i трейлери отримали признання в iнтермодальних перевезеннях. Для координаци мiжнародних контейнерних перевезень у

1968 р. була створена оргашзащя 1п1егсоп1атег, до складу яко! входять 25 европейських нацiональних дорiг [1].

До штермодальних можна вiднести два типи перевезень, як пропонують залiзничнi компани:

- «супроводжуемий транспорт» - контейнерш та контрейлернi перевезення;

- перевантаження з одного виду транспорту на шший з використанням спещальних термiналiв.

Тенденцiя до розвитку контейнерних та контрейлерних перевезень шдкршлюеться ще тим, що вона безпосередньо знаходиться в рамках розвитку мiжнародних транспортних коридорiв (МТК) на територи Украши. Так зпдно з наказом Мiнтрансзв'язку Украши вiд 25.05.2006 г. "Про затвердження Плану реалiзацil у 2006 р. Програми розвитку нащонально1 мережi мiжнародних транспортних коридорiв в Укра1ш на 2006-2010 рр." [2] у напрямку транспортних коридорiв передбачена модернiзацiя залiзничних шляхiв, будiвництво, реконструкцiя та каштальний ремонт автомобiльних дорiг. Також на перехрещеннях та стиках транспортних шляхiв передбачено будiвництво спецiалiзованих транспортних термiналiв та перевантажувальних комплексiв, обладнаних засобами мехашзаци навантажувально-розвантажувальних робiт та контейнерними майданчиками. Тим бшьше що досвщ у створеннi подiбних термiналiв вже е - центр транспортного сервюу "Люю", який успiшно функцiонуе у складi Укрзалiзницi.

Повного вирiшення проблеми конкуренцп мiж видами транспорту досягнути не в змозь Оскiльки в даному випадку часто пропонуеться одностороннш шдхщ, в ньому не враховуються ритмiчнiсть та узгодження дiй суб'екпв, якi беруть участь в технолопчному процесi перевезень. Якщо обсяг вантажiв, якi одночасно надходять до припортово! станцп або перевалочного пункту, буде перевищувати !х переробну спроможнiсть, це призведе до простою вагошв з вантажами. Безперешкодне проходження вантажiв через стиковi пункти та припортовi станци в цьому випадку стае неможливе.

Проблема посилюеться тим, що на ринку транспортних послуг дшть рiзнi види транспорту, вони е вщокремленими, самостшними i конкуруючими елементами, та кожен iз учасникiв перевiзного процесу дiе у сво1х особистих iнтересах, не погоджуючи сво! ди з шшими сумiжними структурами. Але при цьому е декшька показникiв, якi дозволяють провести сiнхронизацiю !х дiяльностi - це безпосередньо сам процес перевезень та можливють отримання прибуткiв. Якщо поеднати деяк функци та можливост окремих елементiв, то можливо отримати единий

взаемопов'язаний лопстичний ланцюг, дiяльнiсть якого буде спрямована на досягнення загального кшцевого результату.

Залiзничний транспорт е основним мапстральним видом у загальному транспортному комплекс краши, i саме йому належить провiдна роль у перевiзному процесi, який здiйснюеться на територи Украши i за II межами. На частку залiзниць приходиться близько 89% вщ загального вантажообiгу вЫх видiв транспорту. Залiзничний транспорт мае найбшьш розвинуту iнфраструктуру та характеризуеться протяжною мережею колш, якi охоплюють всi стратегiчно та економiчно важливi регiони кра!ни. Залiзницi мають у своему розпорядженш потужнi iнформацiйнi ресурси, канали зв'язку та програмно-обчислювальнi засоби. Тому процес створення единого органу оперативного управлшня вЫм перевiзним процесом, запровадження системи лопстичний цен^в е актуальним i повинен надходити саме вщ залiзниць.

"Укрзалiзниця" е одним з основних учасниюв транспортного ринку, саме тому в И штересах та можливостях взяти на себе керiвнi обов'язки процесу об'еднання зусиль, спрямованих на лжвщащю основних протидшних чинникiв та проблем, якi виникають в процес перевезення вантажiв, та створення едино! транспортно-лопстично! мережi.

Мiжтранспортна логiстична система управлiння вантажопотоками забезпечить безперешкодне проходження вантажiв через стиковi пункти транспортних вузлiв, оптимiзацiю перевiзного процесу за участю декiлькох видiв транспорту, прискорення просування зовнiшньоторгiвельних вантажiв, а також максимальне використання юнуючих можливостей всiх видiв транспорту Украши [3].

Модель оптимального розподту вантажопотомв при транспортувант вантажу. Одшею з важливших функцiй транспортно! логiстики е процес перевезення, до якого безпосередньо входить доставка вантажiв у необхщнш кшькост^ з дотриманням всiх умов, вказаних у договорi сторонами, як приймають участь у процесi, та з мтмальними витратами на транспортування в цшому.

Один з основних напрямюв удосконалення технологil iнтермодальних перевезень, полягае у створенш математично! моделi технологiчних процесiв, при взаемодil рiзних видiв транспорту, та в використанш результатiв моделювання з метою оптимiзацil технологiчних процесiв. Це дозволить спростити процедуру обмшу iнформацiею та скоротити мiжоперацiйнi iнтервали.

Запропонована модель оптимального розподшу вантажопотокiв при доставцi вантажу iз пункту вiдправки у пункти призначення з !х промiжною перевалкою.

Розглянемо пункт вщправки, у якому знаходиться п видiв вантажу в кшькостях а1, а2, ...., а п. Цi вантажi потрiбно доставити в т пунктiв призначення, при цьому вiдомi потреби Ь^,, { = 1, 2,., п; ] = 1, 2, ..., т, кожного пункту у вантажi кожного виду. Весь вантаж транспортуеться через г пунклв перевалки (рисунок 1).

а

ПУНКТ В1ДПРАВКИ

а,

ПУНКТИ ПЕРЕВАЛКИ

1

ь ь

^11 V? ип 1

ь ь

^12 ?•••? ип

12 п2

ПУНКТИ ПРИЗНАЧЕННЯ

т

ь ь

и1 т и

пт

Рисунок 1 - Граф транспортное' мережi транспортування вантажiв з перевантаженням на пунктах перевалки

Модель оптимiзацil вантажопотокiв може бути записана у виглядi цшьово1 функци:

п г п г

5=ЕЕ 4 (%)+ЕЕ Е 4 (з^-) т1п (1)

I=1 к=1 / =1 к=1 ]еВг

при обмеженнях

г

Е Хк ^ а, I = 1,2,....., п, (2)

к=1

г

Е ук = ь-, ] е д., I = 1,2,....., п, (2)

к=1

Х1к, У к ^ 0, Vi, к,],

де Х ¡к - кшьюсть вантажу 1-го виду, що перевозиться в к -й пункт перевалки;

У ¡к] - кiлькiсть вантажу 1-го виду, що перевозиться з к-го перевалочного пункту в ] -й пункт призначення;

^ ¡к (х ¡к ) - вартiсть перевезення вантажу 1-го виду в к-й пункт перевалки в кшькосп Х ¡к ;

^¡к] (у1к] ) - вартiсть перевезення вантажу 1-го виду з к-го пункту

перевалки в ]-й пункт призначення в кшькосп у ¡к] .

Фактично необхщно мiнiмiзувати сумарнi витрати на перевезення вантажiв iз пункту вщправлення у пункти призначення.

В1 = {]\ь] > 0, ] = 1,2,..., т }, I = 1,2,..., п.

(3)

Аналiз обмежень (2) дозволяе установити необхщшсть виконання наступно1 умови, якш повиннi задовольняти вихiднi величини

г = 1 г = 1 j е Вг

В данiй моделi формалiзовано задачу доставки вантажiв, яка за своши вихiдними умовами вiдповiдае транспортнш задачi лiнiйного програмування.

Проаналiзуемо модель при конкретних значеннях вихщних даних. Вантажi можуть бути доставленi до пунк^в призначення через будь-який пункт перевалки, однако вартють доставки на бшьшу вiдстань буде також бiльшою. Треба визначити обсяги перевезень мiж пунктом вщправлення та кожним з пунк^в призначення, з урахуванням потреб останшх, та наявну кiлькiсть кожного з видiв вантажу в пунктi вщправлення, при яких транспортнi витрати будуть мшмальш.

Розглянемо транспортну мережу за участю рiзних видiв транспорту.

Нехай з пункту вщправлення (склад) вантажi транспортуються автомобiльним видом транспорту, у пунктах перевалки здшснюеться перевантаження вантажiв на залiзничний транспорт i далi до пунктiв призначення (споживачiв).

На складi е три рiзних види вантажу у кшькостях а1 = 200,а2 = 140,а3 = 80. Вартють перевезення кожного з видiв вантажу автомобшьним транспортом до двох пунк^в перевалки i залiзничним транспортом до п'яти пункпв призначення пiсля перевантаження прийнято зпдно рисунку 2. Потреби споживачiв також вiдомi, причому наявна кшьюсть вантажiв на складi дорiвнюе потребам споживачiв, тобто виконуеться вимога (4). Припустимо, що кожний вид вантажу зi складу до споживачiв може прямувати через той чи шший пункт перевантаження. При цьому сумарна вартють його транспортування буде рiзною.

Розглянемо можливi варiанти прямування вантажiв та обираемо, за критерiем мiнiмуму витрат, оптимальний варiант технологи прямування вантажiв.

В результатi одержано значення, яке вщповщае мiнiмальним витратам на транспортування вантажiв зi складу двома рiзними видами транспорту iз перевантаженням на пунктах перевалки до пункпв призначення, у кiлькостях, яю вiдповiдають потребам споживачiв.

ПУНКТ В1ДПРАВКИ (СКЛАД)

ПУНКТИ ПРИЗНАЧЕННЯ (СПОЖИВАЧ1)

Рисунок 2 - Граф транспортно! мережi транспортування вантажiв зi складу до споживачiв з перевантаженням на пунктах перевалки

Висновки. Таким чином, запропонована модель оптимiзацп вантажопотоюв, яка дозволяе одержати оптимальну технологiю транспортування вантажiв з мiнiмальною вартiстю транспортування та мiнiмiзувати сумарнi витрати на перевезення. Дана модель може мати практичне використання для рiзних способiв i схем перевезення за участю будь-яких видiв транспорту, у кшькостях якi потребують умови транспортування. Використання результата моделювання також дасть можливють пiдтримати процес прийняття рiшення при виборi виду транспорту та маршруту транспортування вантажiв.

Список лтератури

1 Левиков Г.А., Таробанько В.В. Интермодализмк как транспортная концепция // Транспорт: наука, техника, управление. - 2006. - №3. - С. 19-23.

2 Наказ Мштрансзв'язку Укра'ни "Про затвердження Плану реал1зацп у 2006 р. Програми розвитку нацюнально! мережi м1жнародних транспортних коридор1в в Укра'ш на 2006-2010 рр.".- К: Транспорт Украши: нормативне регулювання. - 2006. -№11(131). - 31с.

3 С.Ю. Елисеев Управление грузовыми перевозками с применением логистических технологий // Железные дороги мира. - 2005. - №12. - С. 9-13.

УДК 006.015.5:656.2

Бутенко В.М., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ)

ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ДОСЛ1ДЖЕНЬ ЯКОСТ1, СЕРТИФ1КАЦ11 ТА СТАНДАРТИЗАЦ11 НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ

ТРАНСПОРТ! УКРА1НИ

Вступ. За умов вступу Укра'ни до свггово! оргашзаци торгiвлi (СОТ) структура перевезень пасажирiв та вантажiв в державi буде не уклшно змiнюватися. Такi змiни не залишать осторонь i мережу залiзничного транспорту. Процес штеграцп Укра'ни до европейського союзу (СС) пiдтверджуеться сталим виконанням Указу Президента Укра'ни "Про державш програми з питань европейсько! та евроатлантично! iнтеграцii Укра'ни" [1] та вщповщних доручень Кабiнету Мiнiстрiв Укра'ни.

Огляд до^джень. Одними з основних проявiв зацiкавленостi у зворотньому напрямку е програма роботи ООН на 2005-2007 роки та директива СС [2] в яких значна увага придшяеться видшенню шфраструктури залiзничного транспорту в окремо функцюнуючий пiдроздiл.

Сучасний стан справ дослщжений через публжаци галузевих видань в Украiнi [3,4] дозволяе вщзначити невпинне прямування транспортно! системи Укра'ни до Свропейсько! моделi функцiонування. Експлуатацiя залiзниць в таких умовах буде потребувати значних змш в структур^ технологii функцiонування, нормативному та нормативно-правовому забезпеченш, з неодмшними змiнами в стосунках мiж утвореними