Удосконалення сумісної роботи підприємств гірничо-металургійного комплексу та залізничних вузлів на основі логістичних методів Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

станци в цiлому.

Висновок. Маючи методику визначення тривалост затримок рухомого складу в горловинах станци в залежност вщ 1х конструктивних параметрiв, можна обгрунтувати ресурсозберiгаючi пiдходи до оптимального розвитку схем юнуючих сортувальних станцш у безпосередньому зв'язку iз плануванням прогресивно! технологи виконання основних операцш сортувального процесу.

Список лтератури

1. Шмулевич М.И. Определение вероятных задержек подвижного состава при пересечении маршрутов следования / Тр. МИИТ. Вып.148. - М., 1962. - С. 31 - 55.

2. Таль К.К. Об аналитической оценке пересечений маршрутов следования поездов в узлах / Тр. ВНИИЖТ, № 5, 1967. - С. 15 - 19.

3. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций - М.: Транспорт, 1979.

4. Крячко В.И. Установление влияния конструкции горловин парка приема на перерабатывающую способность горки / Тр. ДИИТа, вып. 194/11 - Днепропетровск, 1977. - С. 29 - 34.

5. Крячко В.1., Крячко К.В. Визначення впливу конструкцп центрально! горловини сортувально! станцп на п пропускну спроможшсть / Зб. наук. праць Дон1ЗТ, вип. 8. - Донецьк, 2006. - С. 63 - 69.

УДК 656.13:656.212

Бутько Т.В., д.т.н., професор (УкрДАЗТ) Ломотько Д.В., к. т. н., доцент (УкрДАЗТ)

УДОСКОНАЛЕННЯ СУМ1СНО1 РОБОТИ П1ДПРИеМСТВ Г1РНИЧО-МЕТАЛУРГ1ЙНОГО КОМПЛЕКСУ ТА ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ВУЗЛ1В НА ОСНОВ1 ЛОГ1СТИЧНИХ

МЕТОД1В

Вступ. Одним з важливих факторiв, що впливае на роботу залiзниць та всього транспортного комплексу Укра!ни, е процес взаемодн залiзничного транспорту з тдприемствами прничо-металургшного комплексу. Останш е основними вантажоутворюючими установами у низщ

регюшв, тому в умовах зростання обсяпв перевезень по залiзницях Украши особливо! актуальност набувае задача удосконалення сумюно! роботи пiдпpиемств та залiзничних вузлiв на oснoвi лoгiстичних мeтoдiв.

Постановка проблемы. Через недолжи оргатзаци транспортно! ланки «вантажовщправник - пepeвiзник - вантажоотримувач» усi витрати через таку неузгоджешсть припадають на залiзницю. Наслщком цього е зростання тepмiнiв перевезення, накопичення пolздiв, фактично перетворених у «сховища на колесах», збiльшeння затримок пolздiв на шляху прямування. За даними [1] на основних зашзницях, що працюють з пiдпpиемствами прничо-металургшного комплексу, час затримок у 2006 рощ у пopiвняннi з 2005 роком збшьшився: на Донецько! зашзнищ на 2 %, на Придншровсько! - на 11.8 %.

Шдвищення кoнкуpeнтoспpoмoжнoстi залiзниць Украши в значнш мipi залежить вiд чiткoстi взаемодп залiзничнoгo транспорту та пiдпpиемств на oснoвi сучасних лoгiстичних та шформацшних тeхнoлoгiй. Виpiшeння ще! задачi можливо за умови peалiзацil системного шдходу, у вiдпoвiднoстi з яким ус учасники пepeвiзнoгo процесу функцioнують комплексно, як едина лопстична система.

Аналiз до^джень i публжащй. Як свщчить вiтчизняний та закордонний дoсвiд, удосконалення технологи взаемоди крупних пiдпpиемств з мапстральним транспортом можливо досягти за рахунок використання нових технолопчних процешв перевезень та пiдвищeння якoстi транспортно-лопстичного обслуговування на oснoвi сучасних вимог мiжнаpoдних стандаpтiв.

Розв'язанню проблеми шдвищення eфeктивнoстi функцioнування системи доставки вантажiв при oбслугoвуваннi крупних вантажоутворюючих тдприемств пpидiлeна значна увага у працях Губенко В.К., Данько М.1., Котенко А.М., М1роненко В.К., Мipoтiна Л.Б., Пакратова В.1., Смехова А. А. та шших вчених. Зокрема, систему доставки масових вантажiв з фiксoваним штервалом часу мiж !х надходженнями розглядають та oптимiзують з використанням лопстичних мeтoдiв [2, 3]. Близьку за сенсом задачу узгодженост pитмiв роботи залiзничнoгo та морського транспорту виршено у виглядi моделей лoгiстичних ланцюпв у [4]. В той же час комплексному розв'язанню задачi удосконалення сумюно! роботи пiдпpиемств гipничo-мeталуpгiйнoгo комплексу та залiзничних вузлiв на oснoвi лoгiстичних мeтoдiв в конкретних умовах ще недостатньо пpидiляеться уваги.

Формулювання мети (постановка завдання). Одтею з особливостей, яка безпосередньо пов'язана iз часом знаходження вагoнiв та вантажiв на станцiях i пiдпpиемствах е узгоджешсть пpoцeсiв

навантаження-вивантаження з шдводом вагонiв пiд вантажш операци, який здiйснюеться великими париями (технiчними та вiдправницькими маршрутами). Тому виникае необхщшсть формалiзацil процесу створення виробничо-транспортного логiстичного ланцюга (ВТЛЛ) «вантажовщправник - перевiзник - вантажоотримувач».

Удосконалення сумкноТ роботи тдприемств гiрничо-металургшного комплексу та залiзничних вузлiв на основi логктичних методiв. Вщправницька маршрутизащя перевезень вантажiв е одшею з форм оргашзацп вагонопотокiв в по!зди, яка сприяе скороченню термiнiв доставки вантажiв, прискоренню обiгу вагонiв, зменшенню об'ему 1х переробки на станщях i iнше. Тому доцiльно розглянути модель ВТЛЛ при транзитнш формi постачання та вiдправлення технологiчним маршрутом.

Припустимо, що на пунктi навантаження е запас порожшх вагонiв, вантаж безпосередньо навантажуемо в вагон, вагон використовуеться як склад на колесах при накопиченш на технолопчний маршрут. Визначимо оптимальну партда в технолопчному маршрутi. Побудуемо цiльову функцiю, яка являе собою сумарш приведенi витрати на 1 тону вантажу.

Витрати на утримання вантажу у вагонах при накопиченш на маршрут складають

С1 = • д/20п, (1)

де Сх - вартють схороннос^ одиницi вантажу у вагош;

д - маса вантажу у маршруту

QП - продуктившсть пiдприемства.

Витрати вагоно-годин простою при навантаженш партil вантажу д дорiвнюють

С2 = св ■ 4 2/(чст ■qп ), (2)

де СВ - вартiсть вагоно-годин простою;

дСТ - середне статистичне навантаження на вагон.

Витрати на початковi та шформацшш операцй:

С3 = /н / д, (3)

де /н - витрати на початковi та iнформацiйнi операцil на усю транспортну партiю.

Витрати на перемiщення вантажу:

С4 = /„ / Я, (4)

де /п - витрати на перемщення вЫе! партп вантажу включно на схороннiсть вантажу як у складi на колесах.

Витрати вщ простою пiд вивантаженням:

с5 = Сйч • я 2 / (Яст • а), (5)

де Свч - вартють вагоно - години маневрово! роботи;

- потужшсть вантажоотримувача Витрати на шформацшш та кiнцевi операцй:

С6 = /к / Я, (6)

де /К - витрати на шформацшш та кiнцевi операци на усю партiю вантажу.

Витрати на маневрову роботу:

С7 = 1 Ваг ■ Я Слг / ЯсТ ' 1Фр , (7)

де ЬФр - довжина вантажного фронту;

Слг - вартють локомотиво - години маневрово! роботи; 1в - довжина вагона.

Витрати на збер^ання у вантажоотримувача:

с8 = Сх • Я /26,, (8)

Витрати вщ схоронностi вантажу в вагот як у складi на колесах пiд час перемщення:

с9 = св • Тп / Я, (9)

де Тп - час на перемщення

Якщо час навантаження на судно парти вантажу q складае Тн = q / Qф i дорiвнюе часу накопичення парти вантажу q у виробника

тп = q/ Q п , тобто якщо Тн = тп , тодi q/ ^ = q/ Q п •

Таким чином цiльова функцiя моделi ВТЛЛ мае вигляд

С = ]Г С ^ min. (10)

1=1

Система обмежень, що забезпечуе виконання техшчних, технологiчних, логiстичних i правових умов мае наступний вигляд:

С(q)= C = Cxq + СВН q2 + — + Свчq2 + fH + + Cлг qlга, +

2Qn qcTQn q qcTQi q q qcTL

фр

+ Cor + CTn = ^^ + 2 Сх q(Qn + Qt) + C^ IQ- + Q] + (11)

2Q qJip 2 qCT l Qn Q)

С Т 1

+ + _(f + fn + fK) ^ min qq

qmin < q < qmax - партся вантажу не повинна перевищувати максимально - допустиму вагову норму щодо вантажних поiздiв на даному напрямку qmax; qmin - вщповщна мiнiмальна вагова норма, qmin = qст

q

■+т < То

пер дост

Qr

Введемо умовнi позначення

C C C А = ±iL. + + .C х

В =

2Qn qcтQф 2Q.

Г C c л

вч

l qcmQn qCTQ,

(12)

c • Т

с = f + fK + fn + ;

Таким чином отримано

С(q) = Bq2 + Aq + Cq_1 ^ min. (13)

q

Сформована модель ВТЛЛ являе собою модель нелшшного програмування на опуклш множит обмежень i може бути виршена чисельними методами на ПЕОМ для визначення оптимально: парти вiдправлення вантажу qopt.

На основi дослщжень вагонопотокiв, якi надходили до деяких шдприемств гiрничо-металургiйного комплексу Донецького регюну у 2005 р., було виявлено основш напрямки та кiлькiснi характеристики цих потоюв (таблиця 1).

Таблиця 1 - Основш напрямки та кшьюст характеристики вагонопотоюв, якi надходили до деяких тдприемств прничо-металургшного комплексу Донецького регiону у 2005 р.

Вагошв Маршрут в

р1к мю. д1б

КЖРК - Азовсталь 18 122 10 -

Аглоруда КЖРК - Ьшча 35 233 19 1

КЖРК - Алчевськ 47 310 26 1

Всього 100 688 55 2

Суха Б - 1лл1ча 40 265 22 1

Н1Ш Мехонобр - !лшча 11 74 8 -

НШ! Мехонобр - Алчевськ 7 48 4 -

ЦГОК - Снаюеве 38 263 21 1

Концентрат ЦГОК - Азовсталь 49 322 27 1

ЦГОК - 1лл1ча 28 164 15 1

Севгог - Снаюеве 9 68 6 -

Севгок - Глшча 14 94 8 -

1НГОК - Глшча 245 1828 138 4

1НГОК - Алчевськ 120 798 68 2

Всього перевезення тввагонами 861 4387 368 12

Агломерат Югок - Москалевськ МК 48 308 28 1

Югок - Донецьк 48 322 27 1

ЦГОК - Азовсталь 93 815 51 2

Севтон - Макпвка 21 138 12 -

ПЯ/69 - Снаюеве 70 466 39 1

Окатиш ПЯ/69 - Азовсталь 78 516 43 1

ПЯ/69 - Донецьк 14 95 8 -

ПЯ/69 - Алчевськ 10 68 6 -

Полтгок - Макпвка 9 82 5 0

Всього перевезення хоперами 390 2590 218 7

Всього 1251 6977 681 19

Вщповщно до наведено1 вище моделi ВТЛЛ в умовах функцюнування пiдприемств прничо-металургшного комплексу Донецького регiону у 2005 р отримано залежнiсть сумарних приведених витрат вщ величини парти вантажу q, що дозволяе II оптимiзувати (рисунок 1) при iснуючому рiвнi тарифiв. Встановлено, що оптимальна маса вщправницького маршруту q складе 1419 т.

Для ефективного функцюнування ВТЛЛ необхщно створення вщповщного АРМ. В цьому випадку через шформацшно - керуючу мережу повинш поступати повщомлення на адресу пiдприемств прничо-металургшного комплексу про тимчасову переорiентацiю вантажовщправника на iнших клiентiв, або про доцшьшсть накопичення вантажу на сво!х особистих складах без використання вагошв залiзниць.

100

х о.

о 80

го о.

оо

60

40

20

\

\ 1=1419 г

0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Маса маршруту д, т

Рисунок 1 - Залежшсть величини оптимальное' парти вантажу вiд сумарних приведених витрат (при постшному рiвнi тарифiв)

Висновки. Таким чином, розроблено i запропоновано методи удосконалення системи доставки вантажiв при сумiснiй роботi пiдприемств прничо-металургшного комплексу та залiзничних вузлiв на основi створення ВТЛЛ. Рiшення задачi здiйснено за допомогою пошуку оптимальнох маси вантажу у вiдправницькому маршрут з використанням розробленого пiдходу. Цю методику можливо використовувати при

побудовi системи пiдтримки прийняття рiшення у складi АРМ оперативних працiвникiв•

Список лтератури

1. Довщник основних показниюв роботи залiзниць Украши (1996-2006 роки) -К.: Швидкий рух, 2007 - 44 с.

2. Крамне Х. Логистика как фактор развития производства в условиях рыночной экономики: Подъёмно транспортная техника и склады. - 1991.№6. - С.43-45.

3. Лаврова А.С. материальные потоки в логистике. - Саратов, ГТУ, 1995. - 36с.

4. Бутько Т.В, Ломотько Д.В., Головко Т.В. Удосконалення сумсно'1" роботи пор^в та залiзничних вузлiв на основi лопстичних методiв: Схщно- Свропейський журнал передових технологий. - № 3/6 (27), 2007. - с.10-16.

УДК 656.212.7

Продащук С. М., ст. викладач (УкрДАЗТ)

ВИЗНАЧЕННЯ ОПТИМАЛЬНО? ТЕХНОЛОГИ РОБОТИ ВАНТАЖНИХ ФРОНТ1В ПРИ ПРЯМОМУ ВАР1АНТ1 ПЕРЕРОБКИ

ВАНТАЖ1В

Постановка проблеми. В умовах переходу до ринково! економжи важливим питанням е скорочення термiну доставки вантажiв, що особливо цiкавить вантажовласниюв. Як показали дослiдження на даний час в рус вантажний вагон находиться менше 20% часу свого оберту, а шший час приходиться на техтчт i вантажнi операцй i !х очiкування (рисунок 1).

Одним з можливих варiантiв скорочення термшу доставки вантажу е зменшення числа промiжних вантажних операцiй на станщях навантаження-вивантаження, тобто органiзацiя технологи роботи вантажних фронлв по прямому варiанту переробки вантажiв. Це потребуе детального аналiзу роботи усiх технолопчних лiнiй обслуговування матерiальних i шформацшних потокiв при взаемоди залiзничного i автомобiльного транспорту для побудови моделi визначення оптимального технiчного оснащення вантажних фронлв для оргашзаци роботи по прямому варiанту, як найбiльш ефективному способi оргашзаци роботи з