CC BY
16
- план вщправлення за призначеннями порожшх вагонiв зi станцiй вiдповiдно графшу руху по!здв.
Висновки. Впровадження запропоновано! шформацшно-радячо! системи на залiзницi або полнот масового навантаження-вивантаження вантажiв широко! номенклатури в умовах дефiциту вагошв дозволить скоротити експлуатацiйнi витрати шляхом оптимiзащ! маршрутiв слiдування порожнiх вагошв шд навантаження, враховуючи !х наявшсть та потребу на станцiях та придатшсть даних вагонiв пiд навантаження того чи шшого вантажу зпдно !х технiчного стану.
Список лШератури
1. Правила перевезень вантаж1в зад1зничним транспортом Укра!ни, затверджеш наказом Мшшютерства транспорту Укра!ни вщ 18.04.2003 № 299.
2. Долгополов П.В., Скоробогатов О.А. Удосконалення АРМ оперативного персоналу на основ1 штерактивно! системи вщображення шформацп про стан станцшних об'екпв // Зб. наук. праць. - Донецьк: Дон1ЗТ, 2007. - Вип. 12. С. 66-70.
УДК 656.228.001.5+656.2.01
Ломотько Д.В., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ) Вебер С.М., маг^тр (УкрДАЗТ) Вебер М.С., маг^тр (УкрДАЗТ)
П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 РОБОТИ ПРИПОРТОВОГО ЗАЛ1ЗНИЧНО-ВОДНОГО ВУЗЛА В УМОВАХ ЗАСТОСУВАННЯ 1НФОРМАЦ1ЙНИХ ЛОГ1СТИЧНИХ ТЕХНОЛОГ1Й
Вступ. Дiяльнiсть морських i рiчкових портiв технологiчно пов'язана з роботою задiзничного транспорту, однак iнформацiйна взаемодiя в цьому процесi, як правило, знаходиться на невисокому рiвнi. Технолопчний процес тiсно зв'язаний iз плануванням сшльно! дiяльностi, що при обробщ великого вантажопотоку стае iстотно необхщним. З iншого боку, планування перевезень пов'язано з розробкою оптимально! тарифно!
полггики: в умовах наявностi попередньо1 шформаци про кiлькiсть прибуваючих вантажiв стае можливим створювати оптимальнi ставки на перевезення i переробку того чи шшого вантажопотоку. Усе це зв'язано з органiзацiею безперервного перевiзного процесу, технолопчне та iнформацiйне забезпечення якого повинно базуватись на лопстичних принципах.
Постановка проблемы. Враховуючи становище, що склалось в розвитку припортових зашзнично-водних вузлiв, можливо сказати, що 80% вантажiв передаються з морського на заизничний транспорт, а у рiчкових портах ця частка досягае 50%. Регулювання цього вантажопотоку е важливим ринковим iнструментом пiдвищення конкурентоспроможностi транспортно! галузi. Це можливо зробити на основi зменшення невизначеностi на транспортному ринку в райош тяжiння пор^в за рахунок прогнозування найбiльш важливих показникiв обсягiв перевезень у межах вщповщних iнформацiйно-керуючих систем.
Анал1з публЫацш. Вщповщно до [1] технологiя роботи зашзничного транспорту Укра1ни повинна повшстю забезпечити iнтереси вантажовласникiв, у тому чи^ - за рахунок покращення наскрiзного транспортного обслуговування у портах при безумовному виконанш принципiв ращонального використання вагонiв i контейнерiв, скорочення термшв доставки та пiдвищення збереження вантажiв.
Передумовами формування i дiяльностi припортових залiзнично-водних вузлiв в умовах невизначеност^ ступеня 11 розвитку е прогнозування рiвня виробництва продукци в промисловостi, сiльському господарствi, будiвництвi, потреба в 11 перемiщеннi з мют виробництва до споживачiв, чи основних пунклв подачi на мапстральному транспортi. Припортовi станци i порти, як складш системи, мають певш властивостi, i, насамперед, це цшстсть, централiзованiсть, синергiчнiсть, адаптивнiсть, велика кшьюсть зворотних, а також зовнiшнiх зв'язюв [2]. Цi факти мають ютотний вплив на характер i процес формалiзацil технологiчних процесiв. Розвиток сучасних пiдходiв у математицi та використання 11 методiв в iнших галузях знань складають одну з основних характерних рис сучасность
Останнiм часом для транспорту Украши актуальним стае питання проблеми ресурсозбереження. Велику щнтсть мае запропонований комплекс моделей [3] технологи вантажних перевезень на рiзних рiвнях, а також концепщя ре^заци технологи ресурсозбереження в роботi припортових транспортних вузлiв на основi теори нечiтких множин.
Для адекватно1 реакци системи взаемодп вантажна станцiя - порт на змши рiзноманiтних чинниюв необхiдно врахування тако1 властивостi
системи, як адаптившсть [4]. Проведенi дослщження дозволяють зробити висновок про те, що вiдсутнiсть систем адаптаци в структурах транспортно! галузi або недостатнш !х розвиток е одшею з головних, а в деяких випадках - головною причиною зниження якост транспортного обслуговування на зашзницях Укра!ни. Тому управлшня технологiчним процесом у припортових вузлах повинно забезпечити процес адаптаци внутршшх технологiчних особливостей станци i портiв мiж собою в тому чи^ - за рахунок впровадження шформацшно-керуючих систем.
Застосування шформацшних логiстичних технологiй в умовах припортового зашзнично-водного вузла
Розглянемо у якост полiгону дослiдження залiзнично-водний припортовий вузол М. Динамжу вивантаження та навантаження у торговому порту М наведено на рисунках 1 та 2.
Вивантаження, t/m¡c
25000
20000
15000
10000
5000
/ л
/ \
9
оо со
<_> Ю о
CL nz о. о.
си CJ
ZT <-J CD
Рисунок 1 - Динамжа вивантаження у торговому порту М
Анашз динамжи св^ить про наявнiсть велико! сезонно! нерiвномiрностi роботи та про перевагу вивантаження над навантаженням.
Прийомосдавальш операци здiйснюються на фронтах навантаження-вивантаження пращвниками станци i порту. Взаемовщносини мiж припортовою станщею i портом М регулюються на пiдставi Единого технологiчного процесу (СТП) . Максимальна добова переробка вантажiв у порту М становить 760 вагошв, у тому чи^ вугiлля 196 вагошв, металу 360 вагонiв, вогнетривiв 161 вагон, вантажiв по прямому варiанту 36 вагонiв, iнших вантажiв 7 вагошв.
Рисунок 2 - Динамжа навантаження у торговому порту М
Норма вивантаження щодоби встановлюеться змiнно-добовим планом, що складаеться на пiдставi затвердженого мюячного плану завезення, виходячи з наявност вантажу в порту, на припортовш станци та на пiдходах до не!.
Основш вiдправники вантажу на порт М розташоваш в межах Донецько! залiзницi (метал, вугiлля, глина). Транзитне вугшля надходить iз Захiдно-Сибiрськоl, Швшчно-Кавказько! залiзниць, хiмiкати - з Приволзько! залiзницi та Казахстану.
В даний час торговий порт М, плануючи свою роботу з залiзничним транспортом, забезпечуе виконання плану обробки вантажiв на 30 - 40 %. Основна причина тако! роботи - нетдхщ по!здв i несвоечасна внутршньо-портова подача вагонiв на перевантажувальш фронти. Обумовлено це низьким рiвнем iнформацiйного забезпечення, через який планування щоденно! роботи, а в остаточному тдсумку i щомюячно!, стае неможливим. Тому вважаеться за необхiдним створення Сдино! шформацшно-керуючо! системи (С1КС) на транспортному комплекс^ яка б забезпечувала своечасною iнформацiею всiх учасникiв перевiзного процесу, зокрема торгового порту М i залiзницю.
Як свiдчить аналiз тенденцiй розвитку транспортного обслуговування i систем обробки шформаци, iнформацiйний сервю на
транспорт повинен розвиватися в двох напрямках - вш повинен надавати послуги як оперативним пращвникам транспорту, так i його клiентам.
Якiсть наданих послуг залежить насамперед вiд технолопчних прийомiв i засобiв передачi шформацй, використовуваних у управлiннi процесом перевезень. У даний час стае очевидним, що окремими розрiзненими заходами проблему шдвищення якостi шформацшно! взаемодй не виршити. Необхiдна С1КС, що передбачае безпомилковють передачi та обробки даних у межах единого шформацшного середовища порту та припортово! станцй.
Основш задачi iнформацiйних технологiй роботи у залiзнично-водному вузлi пов'язанi з шдвищенням рiвня якостi експлуатацшно! роботи шляхом автоматизацй процесiв управлiння та ув'язки до единого шформацшного середовища залiзницi та порту, що вщповщае лопстичним принципам.
Основнi функцй С1КС, необхiднi для досягнення мети:
- ведення скороченого графжа виконаного руху;
- ведення полного положення;
- робота ДГП iз системою АСК ВП УЗ;
- погоджене шдведення вантажiв та вагонiв в порт та iз порту;
- шформацшна пiдсистема взаемодй з митними i прикордонними органами, органами карантинного та фггосаштарного контролю.
Функцiонально комплексна система електронного обмшу даними складаеться iз наступного набору АРМ :
- АРМ оператора станцшного технологiчного центру по обробщ по!ЗДВ ;
- АРМ маневрового диспетчера станцй;
- АРМ товарного касира;
- АРМ прийомоздавача;
- АРМ представника порту;
- АРМ технолога системи.
Важливим моментом при визначенш величини економй вщ експлуатацй С1КС е межа ефективност впливу технологiчних факторiв у процеЫ автоматизацil. Критерiем ефективностi С1КС залiзнично-водного вузла е здатнiсть системи найбшьш повнiше використовувати технологiчнi можливос^ залiзницi та порту.
Витрати на збирання, обробку та передавання шформацй ручним способом
Ес= Ер + Ерк+ Епом, (1)
де Ер-витрати на збирання, обробку i передачу шформацй ручним
способом;
Ерк- поточнi витрати при обробщ шформаци ручним способом з використанням клавшних машин;
Епом- поточнi витрати на обробку шформаци ручним способом iз залученням спiвробiтникiв порту.
Ер=12 х Мшр х Ез+а1 х 365 , (2)
де №шр- кiлькiсть причетних робiтникiв станци;
Ез - середня заробггна плата одного робггника;
а1 - вартiсть передачi шформаци ручним способом.
Nер= (Г1 + Г2 + Гз), (3)
де г1- кiлькiсть прийомосдавальниюв;
г2 - кiлькiсть товарних касирiв ;
г3-кiлькiсть операторiв.
Ерк=а2 х 365 , (4)
де а2 - вартють передачi шформаци з використанням клавшних машин.
Епом=12 хМпомх Ез+аз х 365 , (5)
де Nом- кшьюсть причетних робiтникiв порту;
а3 - вартiсть передачi шформаци ручним способом iз залученням сшвробггниюв порту.
Величина поточних витрат при автоматизованому способi обробки шформаци с використанням С1КС
Еа=Езб+Езк+Еав+Епд , (6)
де Езб - витрати по ручному збиранню первинних даних;
Езк - витрати на приготування , контроль та передачу вихщних даних з лшшно-господарських пунктiв в пункт концентраци iнформацil, грн.;
Еав - витрати на обробку шформаци на у С1КС, грн.;
Епд - витрати по автоматизованому передаванню даних в порт та з порту користувачам, грн.
В цшому змши по поточним витратам складуть
Е =Е Е
(7)
Сумарний рiчний ефект вiд застосування е1КС, передавання та обробки шформацп складе
Ер Еп.в+АЕе.в-кх ен ■
(8)
де к - каштальш вкладення на впровадження С1КС, якi складаються з вартостi ЕОМ, додаткових каналiв та кiнцевих пристро!в у керуванш та на мiсцях;
АЕав - оцшка покращення експлуатацiйних витрат у вузл^ для вузла М складае 337739 грн./рiк;
ен - нормативний коефщент капiтальних вкладень, 0.15. Термш окупностi е1КС визначено за формулою
К
А Е + Е - Е
е .в с р
(9)
де Епв - додатковi витрати.
Для умов припортового залiзнично-водного вузла М отриманi результати, як зведено у таблицю 1.
Таблиця 1 - Визначення ефективност впровадження С1КС у припортовому залiзнично-водному вузлi М
Вид витрат, грн.. Традицiйний спосiб еже ±А
Каштальш вкладення - к=2418365 -2418365
Витрати на збирання первинних даних Ер=417780 Езб+Езк=944640 -526860
Витрати на обробку шформацп Ерк=450630 Еав =160903 289727
Витрати на передавання шформацп Епом=483480 Епд =80451 403029
Загальш експлуатацшш витрати Ес=1351890 Еа =1185994 Еп.в =165896
Загальш р1чш витрати 1351890 Ер=1211010
Перероблено тон вантажу за р1к 241242 241242
Соб1варт1сть шформацшного обслуговування, грн./т 5,60 5,02 -0,58
Таким чином, термш окупностi С1КС у припортовому зашзнично-водному вузлi М за формулою (9) складе
2418365 с • 1;о=-=5.1 рж.
337739 + 1351890 - 1185994
Висновки. На пiдставi розглянутого можливо розробити комплекс програм, який передбачае автоматичний режим роботу у межах единого шформацшного середовища припортово! станци та порту М. З урахуванням проведених економiчних розрахунюв можливо виконувати перерозподiл засобiв транспорту за умови врахування факторiв, якi впливають на нерiвномiрнiсть перевезення вантажу, привести у вщповщшсть з обсягами роботи контингент причетних пращвниюв та впровадити лопстичш технологи взаемоди видiв транспорту у вузлi.
Список лтератури
1. Закон Украши «Про зад1зничний транспорт» // Вщомосп ВР Украши. - 1996.-
№40.
2. Бутько Т.В., Ломотько Д.В., Головко Т.В. Структурний поход к анализу припортового железнодорожного узла // Сборник научных трудов по матер1алам международной научно-пратической конференции «Современные направления теоретических и прикладних исследований 2008». Том 1. Транспорт.- Одесса: Черноморье, 2008. - с. 19-21.
3. Бутько Т.В., Ломотько Д.В. Перспективи оргашзацп 1нформац1йно'х' взаемодп учасниюв перевезення в умовах зал1знично-водних транспортно- лопстичних вузл1в // Зал1зничний транспорт Украши №6, 2007.- с. 62-65.
4. Данько М.1. Модель прогнозування розподшу порожшх вагошв на дирекцИ' задiзничних перевезень 1з застосуванням теорИ' неч1тких множин // Зб. Наук. праць. -Харюв: УкрДАЗТ, 2005. - Вип. 71.
