CC BY
53
_«ТРАНСПОРТЫ! СИСТЕМИ ТА ТЕХНОЛОГИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ»_
36ipHUK наукових праць ДНУЗТ iM. акад. В. Лазаряна. Вип. 11. 2016р.
УДК 656.226
Д. В. ЛОМОТЬКО1*, О. В. ДЕРЕВ'ЯНКО2*, П. О. ДВ ОРЕЦЬКИЙ3*
1 Каф. «Транспорта системи та лопстика», Украшський державний уншерситет з^зничного транспорту, пл. Фейербаха, 7, 61050, м. Харкв, Укра1на, тел. +38 (057) 730 19 55, ел. пошта den@kart.edu.ua, ORCID - 0000-0002-7624-2925
2 НШППК, Украшський державний ушверситет залiзничного транспорту, пл. Фейербаха, 7, 61050, м. Харкв, Украша, тел. +38 (057) 730 19 55, ел. пошта derevyanko_elen1@mail.ru
3 Каф. «Транспорта системи та лопстика», Украшський державний уншерситет залiзничного транспорту, пл. Фейербаха, 7, 61050, м. Харкв, Украша, тел. +38 (057) 730 19 55, ел. пошта pdvoreckii@bk.ru
П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 РОБОТИ З КОНТЕЙНЕРАМИ В УМОВАХ ПЕРЕВАНТАЖУВАЛЬНИХ ВУЗЛ1В ЗА УЧАСТЮ ЗАЛ1ЗНИЦЬ
Виконано статистичний аналiз кiлькiсних та яшсних показник1в роботи з контейнерами у транспортному перевантажувальному вузлу. Запропоновано тдвищити ефективнiсть роботи перевантажувального залiзни-чного вузла за рахунок впровадження едино! шформацшно-керуючо! системи роботи iз контейнерами. В умовах перевантажувального вузла М встановлено термш окупносп шформацшно! системи на рiвнi 4 роки. З урахуванням економiчних розрахунк1в показано можливють впровадити логiстичнi технологи взаемоди видiв транспорту при перевезеннi вантажiв у контейнерах.
Ключовi слова: залiзниця, контейнер, вантаж, логiстична технологiя, iнформацiйно-керуюча система.
Вступ
Дiяльнiсть залiзничних вузлiв зi значними обсягами перевантаження технологiчно пов'я-зано з роботою залiзничного транспорту, однак шформацшна взаeмодiя в цьому процесс як правило, знаходиться на невисокому рiвнi. Те-хнологiчний процес тюно зв'язаний iз плану-ванням спшьно! дiяльностi усiх видiв транспорту та вантажовласниюв, що при обробщ великого вантажопотоку стае ютотно необхвдним. З iншого боку, планування перевезень пов'язано з розробкою оптимально! тарифно! полiтики: в умовах наявност попередньо! iнформацi! про кшьюсть прибуваючих вантажiв стае можли-вим створювати оптимальнi ставки на переве-зення i переробку того чи шшого вантажопотоку. Усе це зв'язано з оргашзащею безперервно-го перевiзного процесу, технологiчно та шфор-мацiйне забезпечення якого повинно базува-тись на логiстичних принципах.
Постановка проблеми
Враховуючи становище, що склалось в галу-зi, можливо сказати, що бшьшють вантаж1в у контейнерах передаються з морського або ав-томобiльного на залiзничний транспорт, частка «прямого» варiанта перевантаження досягае 50%. Регулювання цього вантажопотоку е важ-ливим ринковим iнструментом пiдвищення конкурентоспроможносп залiзнично! галузi.
Технологiю у даному випадку пов'язано з органiзацiею безперервного перевiзного процесу, технологiчно та шформацшне забезпечення якого повинно базуватись на лопстичних принципах. Це можливо зробити на основi зме-ншення невизначеностi на транспортному ринку в райош тяжiння перевантажувальних вузлiв та портiв за рахунок прогнозування найбшьш важливих показникiв обсягiв перевезень у межах вщповщних шформацшно-керуючих систем.
Аналiз публiкацiй
Вщповщно до [1] технологiя роботи затз-ничного транспорту Укра!ни повинна повнютю забезпечити iнтереси вантажовласникiв, у тому чи^ - за рахунок покращення наскрiзного транспортного обслуговування iз використан-ням контейнерiв при безумовному виконанш термiнiв доставки та пiдвищення збереження вантажiв.
Передумовами формування i дiяльностi транспортних вузлiв (припортових, залiзнично-водних, перевантажувальних) в умовах неви-значеностi е прогнозування рiвня виробництва продукци в промисловостi, сiльському госпо-дарствi, будiвництвi та потреба в !! перемiщеннi з мiст виробництва до споживачiв. Транспортнi вузли, припортовi станцi! i порти, як складш системи, мають певнi властивостi, ^ насампе-ред, це цiлiснiсть, центратзовашсть, синерпч-нiсть, адаптивнiсть, велика кшьюсть зворотних,
© Ломотько Д. В., Дерев'янко О. В., Дворецький П. О. 2016
а також зовшшшх зв'язюв [2]. Ц фактори ма-ють iстотний вплив на характер i процес фор-малiзащ! технологiчних процесiв обробки ван-тажiв, що транспортують у контейнерах [7]. Розвиток сучасних пiдходiв у математищ та використання 11 методiв в iнших галузях знань складають одну з основних характерних рис сучасносп.
Останнiм часом для транспорту Укра!ни ак-туальним стае питання проблема ресурсозбе-реження. Велику цiннiсть мае запропонований комплекс критерив [3] оптишзацл технологи вантажних перевезень на рiзних рiвнях, а також концепцiя реатзацп технологи ресурсозбере-ження в робот транспортних вузлiв на основi теори нечiтких множин. Розвиток контейнер-них перевезень дозволяе економити на транспортних витратах [8] та реатзовувати високое-фективну технологiю роботи при застосуванш iнтелектуальних iнформацiйних систем [11, 12].
Контейнерш перевезення е одним з най-бiльш безпечних та зручних способiв доставки вантажiв рiзно! номенклатури. Розвиток кон-тейнерних перевезень дозволяе економити як на прямих, так i на супутнiх транспортних витратах [6], реатзовувати високоефективну тех-нологiю роботи при застосуванш штелектуаль-них iнформацiйних систем [5] та на автомати-зованих контейнерних термшалах.
Для адекватно! реакци системи взаемоди вантажна станцiя - порт на змши рiзноманiтних чинникiв необхщно врахування тако! властиво-стi системи, як адаптившсть [4, 6]. Проведеш дослiдження дозволяють зробити висновок про те, що слабюсть систем адаптаци в структурах транспортно! галузi або недостатнш !х розвиток е одшею з головних, а в деяких випадках - головною причиною зниження якостi транспортного обслуговування на залiзницях Укра!ни. За кордоном зрют контейнеризаци при перевезен-ш вантажiв створюе багато проблем й для пор-тiв [13], тому систематизащю досвiду роботи контейнерних термiналiв в портах слiд врахо-вувати у втизняних умовах. Тому управлшня технологiчним процесом у транспортних вузлах повинно забезпечити процес адаптаци внутр> шшх технологiчних особливостей переробки вантагав у контейнерах на станцiях в першу чергу за рахунок впровадження шформацшно-керуючих систем.
Пiдвищеннi ефективност роботи з контейнерами в умовах перевантажувальних вузлiв за участю залiзниць
Розвитку перспективно! технологi! концент-рацi! контейнеропотокiв в регулярних контейнерних по!здах мiж великими термшалами дасть можливiсть пiдвищення маршрутно! швидкосп вiд 300 км за добу до 500 i бiльше км за добу. При цьому слщ враховувати, що в [9] вказано основш нормативш умови виконання таких перевезень з урахуванням технологiчних обмежень, що передбачено графшом руху по!з-дiв [10].
Контейнеризацiя мае ряд таких переваг:
- мшмальш транспорты витрати;
- практично необмежений доступ вантажу в будь-яку точку св^у;
- транспортування вантажу будь-якого типу, консистенци, тоннажу, габаритiв;
- широкий вибiр тари для транспортування, в разi необхiдностi - можливiсть встановити додаткового обладнання на борту;
- можливють скоротити перевалочнi проце-дури на всьому шляху проходження вантажу.
Перевезення вантажу в контейнерах дозво-ляють задiяти морсько!, рiчковий, автомобшь-ний, залiзничний i повiтряний транспорт, що дае можливють максимально ошташзувати ва-рiант доставки виходячи вщ потреб [14].
Розглянемо у якосп полiгону дослiдження -перевантажувальний залiзничний вузол М. З урахуванням характеру роботи на залiзничному перевантажувальному вузли визначено основш показники його функцюнування - навантажен-ня та розвантаження контейнерних вантажiв, що в динамщ наведено на рис. 1.
Аналiз динамiки показуе, що для залiзнич-ного перевантажувального вузла М характер-ним е перевага розвантаження над навантажен-ням. Розвантаження з тенденщею до зростання мае досить високу внутрiшньорiчну нерiвномi-рнiсть з максимумом лютому - березш, з мш-мумом - у червнi - липш. Виявлено стiйку тен-денщю незначного збiльшення обсягiв розвантаження. Навантаження мае невелику внутрш-ньорiчну нерiвномiрнiсть i тенденцiю до змен-шення. За допомогою методу найменших квад-раив здiйснено лiнiйну апроксимацiю даних.
Рис. 1. Динашка змши навантаження та розвантаження контейнерних вантаж1в, т/м1с.
За допомогою критерiю згоди Пiрсона X встановлено функщю щiльностi розподiлу ви-падкових величин, що характеризують деяю показники роботи перевантажувального вузла. Обсяг вiдповiдних вибiрок склав 48 спостере-жень.
Аналiз цих показниюв показав, що серед-ньодобова кшьюсть вагонiв х iз контейнерами, що переробляються у вузлу, мае математичне очшування 174,6 конт./добу, дисперсiею 2778,7
при середньоквадратичному вiдхиленнi 52,7, причому випадкова величина пiдкоряеться трьохпараметричному закону Ерланга 3-го порядку, функщя щшьносп якого
. /л=(* - 93,93)2 е(93 9з-х)/з1.18. Гiстограма та фун-60625,92
кцiя щiльностi розподiлу середньодобово! кшь-костi вагонiв iз контейнерами наведено на рис. 2.
Рис. 2. Пстограма та функщя щшьносп розподшу середньодобово!' кшькосп вагошв 1з контейнерами
Показник простою великовагового контейнера шд 1-й вантажно! операцiею ^ мае мате-матичне очiкування 74,3 год, диспершею 430,5 при середньоквадратичному вщхиленш 20,749, причому випадкова величина тдкоряеться но-
рмальному закону розподшу, функцiя щшьнос-
(/-74,33)
тi якого /(г) = 0,019е 861 125 . Пстограма та функщя щшьносп розподшу простою великоваго-вого контейнера тд 1-й вантажно! операщею
наведено на рис. 3. Виявлено наявшсть тенден-цп до збiльшення простою t у наслiдок нерiв-
номiрностi пiдводу вагонiв та контеинерiв, а також i3 коливанням обсягiв роботи.
Рис. 3. Пстограма та функщя щшъносп розподшу простою великовагового контеИнера
тд 1-И вантажно! операщею
Норма вивантаження щодоби встановлюеть-ся змшно-добовим планом, що складаеться на mдставi затвердженого мiсячного плану заве-зення, виходячи з наявносп вантажу у вузлу та на шдходах до нього. Взаемовщносини мiж станцiями вузла М регулюються на пiдставi Единого технологiчного процесу (СТП). Максимальна добова переробка ванташв згiдно СТП становить 760 вагонiв, у тому числi вугш-ля 196 вагошв, металу 360 вагонiв, вогнетривiв 161 вагон, вантаж1в по прямому варiанту 36 вагонiв, iнших вантажiв 7 вагошв.
В даний час планування роботи залiзнично-го вузлу М забезпечуе виконання плану оброб-ки вантажiв на рiвнi 30-40 %. Основна причина тако! роботи - несвоечасний шдхщ поlздiв i несвоечасна подача вагошв та контейнерiв на перевантажувальнi фронти. Основним напрям-ком вирiшення задачi покращення якостi взае-модп е створення необхiдного рiвня шформацшного забезпечення, що буде автоматизувати планування щоденно! та щомюячно! роботи Тому вважаеться за необхщним створення вуз-ловий шформацшно-керуючо! системи роботи з контейнерами (1КСК) на транспортному комплекс^ яка б забезпечувала своечасною шфор-мацiею всiх учасникiв перевiзного процесу при роботi транспортного вузлу.
Яюсть наданих послуг залежить насамперед вщ технологiчних прийомiв i засобiв передачi шформаци, використовуваних у управлшш процесом перевезень. У даний час стае очевид-ним, що окремими розрiзненими заходами про-
блему шдвищення якостi шформацшно! взае-модп не виршити. Необхiдна 1КСК, що перед-бачае безпомилковiсть передачi та обробки да-них у межах единого шформацшного середо-вища. Основнi задачi iнформацiИних техноло-гiИ роботи з контеИнерами у вузлу пов'язаш з шдвищення рiвня якостi експлуатацшно! роботи шляхом автоматизаци процесiв управлшня та ув'язки до единого шформацшного середо-вища залiзницi та шших видiв транспорту, що вiдповiдае лопстичним принципам.
Функцiонально комплексна система елект-ронного обмiну даними складаеться iз наступ-них набору вiдповiдних АРМ оперативних пра-цiвникiв. Основнi функцп 1КСК, необхiднi для досягнення мети:
- погоджене шдведення вагонiв та контеИ-нерiв до перевантажувального вузлу та шсля обробки у вузлц
- ведення скороченого графiка виконаного руху з вагонами та контеИнерами;
- ведення по!зного положення;
- взаемодiя iз диспетчером залiзницi (ДГ11) та iз системою АСК ВП УЗ;
- iнформацiИна пiдсистема взаемоди з мит-ними i прикордонними органами, органами карантинного та ф^осаштарного контролю з мо-жливютю застосування протоколiв на базi EDIFACT (ISO 9735).
Важливим моментом при визначенш вели-чини економи вщ експлуатацп 1КСК являеться межа ефективност впливу технологiчних фак-торiв у процес автоматизаци.
Kp^repieM ефективност 1КСК перевантажу-вального вузла e здатнiсть системи найбiльш повшше використовувати технологiчнi можли-востi залiзницi при pоботi i3 контейнерами та визначаеться економieю вiдповiдних витрат. Останш залежать вiд середньодобово! кiлькостi вагошв i3 контейнерами, для вузла М, що розг-лядаеться, ця функщя fx) наведена на рис. 2.
Витрати на збирання, обробку та передаван-ня шформаци ручним способом
(1)
Р = Р + /г + /г
Ес Ер + Ерк + Епом,
де Ер - витрати на збирання, обробку i передачу шформаци ручним способом;
Ерк - поточнi витрати при обробщ шформаци ручним способом з обмеженим використан-ням комп'ютера;
Епом - поточнi витрати на обробку шформаци ручним способом iз залученням оператив-них спiвpобiтникiв.
Ер =12-Ыпер-Ез + a1-365,
(2)
пер -^з
де Nпер - кiлькiсть причетних pобiтникiв стан-
ц11;
Ез - середня зароб^на плата одного роб№ ника;
a1 - ваpтiсть пеpедачi шформаци ручним способом.
Nmp = (Ml + M2 + M3), (3)
де M1 - кiлькiсть пpийомосдавальникiв; M2 - кiлькiсть товарних касиpiв; M3 - кiлькiсть опеpатоpiв.
ЕрК = a2-365, (4)
де a2 - вартють пеpедачi шформаци з обмеже-ним використанням комп'ютера.
Епом = 12^тмЕ + a3-365
(5)
де Nом - кшькють причетних pобiтникiв порту;
a3 - вартють пеpедачi шформаци ручним способом iз залученням оперативних ствроб№
ниюв.
Величина поточних витрат при автоматизо-ваному способi обробки шформаци с викорис-танням 1КСК
Еа Езб + Езк + Еав + Ел
(6)
де Езб - витрати по ручному збиранню первин-них даних;
Езк - витрати на приготування , контроль та передачу вихщних даних з лшшно-господарських пунктiв в пункт концентраци шформаци про контейнери, грн;
Еав - витрати на обробку шформаци в межах 1КСК, грн;
Епд - витрати по автоматизованому переда-ванню даних користувачам системи, грн.
В цшому змши по поточнi витратам скла-дуть
Еп.в Ес Еа.
(7)
Сумарний piчний ефект вiд застосування 1КСК, передавання та обробки шформаци складе
Ер Еп.в + АЕе.в кен
(8)
де к - каштальш вкладення на впровадження 1КСК, якi складаються з ваpтостi ЕОМ, додат-кових каналiв та кiнцевих пристро!в у керуван-нi та на мюцях;
АЕев - оцiнка покращення експлуатацшних витрати у вузлi. Вона залежить вiд ймовipнiснiй оцiнки простою великовагового контейнера шд 1-й вантажно! операщею fit), для вузла М скла-дае 437 100 гpн/piк;
ен - нормативний коефiцieнт капiтальних вкладень, 0,15.
Термш окупностi IKCK визначено за формулою
to =
АЕе.в + Ес Ep
(9)
Для умов перевантажувального транспортного вузла М отримаш результати, якi зведено у табл. 1.
Таблиця 1
Визначення ефективносл впровадження 1КСК у перевантажувальному транспортному вузлу М
к
Вид витрат, грн. Традицшний споиб Застосування 1КСК +А
Каштальш вкладення - к = 2 418 365 -2 418 365
Витрати на збирання первинних даних Ер = 417 780 Езб + ЕзК = 944 640 -526 860
Витрати на обробку шформаци Ерк = 450 630 Еав = 160 903 289 727
Витрати на передавання шформаци Епом = 483 480 Епд = 80 451 403 029
Загальш експлуатацшш витрати Ес = 1 351 890 Еа = 1 185 994 Епв = 165 896
Загальш р1чш витрати 1 351 890 Ер = 1 211 010
Перероблено вантажв у контейнерах, TEU за р1к 63 875 63 875
Соб1варт1сть шформацшного обслуговування, грн/TEU 21,16 18,96 -2,20
Таким чином, термш окупност 1КСК у пе-ревантажувальному транспортному вузлу М за формулою (9) складе
2418365 '0 =-=
0 437100+1351890-1185994
=4,01 рш ~ 4 роки.
Висновки
Таким чином, проанатзувавши усе вищеви-кладене, можна зробити деяю висновки про те, якi дп необхiдно робити для пiдтримки i розви-тку контейнерних та штермодальних переве-зень: розробка транспортно-технологiчних систем (контейнерш, контрейлернi системи, сис-теми перевезень з горизонтальним способом вантажних робiт); будiвництво термшально-складсько! iнфраструктури; розширення та мо-дершзащя об'ектiв транспортно! iнфраструкту-ри; удосконалення транспортно-митних техно-логiй; створення мереж логiстичних центрiв i засобiв iнформацiйного супроводу перевезення вантажiв. На пiдставi розглянутого можливо розробити комплекс програм, який передбачае автоматичний режим роботу у межах единого iнформацiйного середовища при роботi iз контейнерами. З урахуванням проведених еконо-мiчних розрахункiв можливо виконувати пере-розподш вагонiв та контейнерiв за умови вра-хування факторiв, якi впливають на нерiвномi-рнiсть перевезення вантажу, привести у вщпо-вiднiсть з обсягами роботи контингент причет-них працiвникiв та впровадити логiстичнi технологи взаемоди видiв транспорту у переван-тажувальному вузлу.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Юрпа, Г.М. Оргашзащя контрейлерних пере-везень в Укра1т : монограф1я / Г.М. Юрпа. - Днш-ропетровськ: Арт-пресс, 1998. - 277 с.
2. Бутько, Т. В. Структурний подход к анализу припортового железнодорожного узла / Т. В. Бутько, Д. В. Ломотько, Т. В. Головко // Сборник научных трудов по матер1алам международной научно-пратической конференции «Современные направления теоретических и прикладних исследований 2008». Транспорт. - Одесса: Черноморье, 2008. -Том 1. - С. 19-21.
3. Данько, М. I. Методолопчний аспект форму-вання критерив ефективного управлшня зал1знич-ною транспортною системою / М. I. Данько, Т. В. Бутько, Д. В. Ломотько, В. В. Козак // Зб. наук. пр. -Харшв : УкрДАЗТ. - 2010. - Вип, 113. - С. 5-9.
4. Бутько, Т. В. Перспективи оргашзаци шфор-мацшно! взаемоди учаснишв перевезення в умовах
залiзнично-водних транспортно-лопстичних вузлiв / Т. В. Бутько, Д. В. Ломотько // Залiзничний транспорт Укра!ни. - 2007. - № 6. - С. 62-65.
5. Ломотько, Д. В. Formation of fuzzy support system for decision-making on merchantability of rolling stock in its allocation / Д. В. Ломотько, А. О. Ковальов, О. В. Ковальова // Eastern-European Journal of Enterprise Technologies. - 2015. - Т. 6. - №. 3 (78). - С. 11-17, http://dx.doi.org/10.15587/1729-4061.2015.54496.
6. Bart W. Wiegmans, Peter Nijkamp, Piet Rietveld, Container Terminals In Europe: Their Position in Marketing Channel Flows, IATSS Research, Volume 25, Issue 2, 2001, Pages 52-65, ISSN 0386-1112, http://dx.doi.org/10.1016/S0386-1112(14)60070-4.
7. Козаченко, Д. М. Транспортне забезпечення експорту укра!нських товарiв до Свропейського Союзу / Д. М. Козаченко, А. М. Окороков, С. В. Гревцов // Вюник Академи митно! служби Украши. Серiя: Техшчш науки. - 2014. - №. 2. - С. 141-148.
8. Congli Hao, Yixiang Yue, Optimization on Combination of Transport Routes and Modes on Dynamic Programming for a Container Multimodal Transport System, Procedia Engineering, Volume 137, 2016, Pages 382-390, ISSN 1877-7058, http://dx.doi.org/10.1016/j.proeng.2016.01.272.
9. Правила перевезень вантажiв залiзничним транспортом Укра!ни : затв. : Наказ Мшстерства транспорту Укра!ни 21.11.2000 № 644. - Ки!в, 2004.
- Ч. 1. - 432 с.
10. Практичш рекомендаций щодо складання тех-нолопчного процесу роботи сортувально! станци. ЦД-0081: затв.: наказ Укрзалiзницi 22.12.09 № 715Ц. - Ки!в: ТОВ «НВП Полiграфсервiс», 2010. - 230 с.
11. Бутько, Т. В. Основш напрямки адаптацй' пе-ревiзного процесу на залiзничному транспортi в умовах функцюнування конкурентних транспортних компанiй / Т. В. Бутько, О. Е. Шандер // Зб. наук. праць. - Харкiв: УкрДАЗТ, 2012. - Вип. 131. - C. 26-30.
12. Бутько, Т. В. Науковi пвдходи щодо удоско-налення технологи вантажних перевезень з ураху-ванням конкурентного середовища / Т. В. Бутько, О. Е. Шандер // Збiр-ник наукових праць Донецького шституту залiзнич-ного транспорту. - 2013. -Вип. 33. - С. 57-60.
13.Hassan Rashidi, Edward P.K. Tsang, Novel constraints satisfaction models for optimization problems in container terminals, Applied Mathematical Modelling, Volume 37, Issue 6, 15 March 2013, Pages 3601-3634, ISSN 0307-904X, http://dx.doi.org/10.1016/ j.apm.2012.07.042.
14.Матюшин, Л. Н. Контейнерные и контрейлерные перевозки грузов : справочник / Под общей ред. Л. Н. Матюшина. - Москва : Интеграция, 2009.
- 222 с.
Стаття рекомендована до публ1кацИ' д.т.н., проф. Козаченко Д. М. (Украта)
Надшшла до редколеги 28.05.2016.
Прийнята до друку 29.05.2016.
Д. В. ЛОМОТЬКО, Е. В. ДЕРЕВЯНКО, П. О. ДВОРЕЦКИЙ
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ С КОНТЕЙНЕРАМИ В УСЛОВИЯХ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ УЗЛОВ С УЧАСТИЕМ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Выполнен статистический анализ количественных и качественных показателей работы с контейнерами в транспортном перегрузочном узле. Предложено повысить эффективность работы перегрузочного железнодорожного узла за счет внедрения единой информационно-управляющей системы работы с контейнерами. В условиях перегрузочного узла М установлен срок окупаемости информационной системы на уровне 4 года. С учетом экономических расчетов показана возможность внедрить логистические технологии взаимодействия видов транспорта при перевозке грузов в контейнерах.
Ключевые слова: железная дорога, контейнер, груз, логистическая технология, информационно-управляющая система.
D. V. LOMOT'KO, O. V. DEREVYANKO, P. O. DVORETSKY
IMPROVING THE EFFICIENCY OF CONTAINERS IN TERMS HANDLING UNITS INVOLVING RAILWAYS
A statistical analysis of quantitative and qualitative performance of the transport containers in transshipment node. An increase efficiency of handling railway junction through the introduction of a unified information management system to work with containers. In terms of handling node set M information system payback period of 4 years. Given the economic calculations possibility to implement logistics technology interaction modes of transport for the carriage of goods in containers.
Keywords: railway, container, cargo, logistics technology, information management system.
