CC BY
14
емшшу iнформацiю про стан котла цистерни з подальшим створенням на !! базi вiдповiдного банку даних.
Список лггератури
1. Губенко В.К., Никодимов А.П., Жилин Г.К. и др. Цистерны. (Устройство, эксплуатация, ремонт): Справочное пособие. -М.: Транспорт, 1990. - 151 с.
2. Душина Ж.В. Физические основы ультразвуковой дефектоскопии и технология ультразвукового контроля деталей подвижного состава: Учеб. пособ. - М.:УМК МПС РФ, 2000. - 103 с.
3. Серьезнов А.Н., Степанов Л.Н., Муравьев и др. Акустико-эмиссионная диагностика конструкций. - М.: Радио и связь, 2000.
Анотацн:
Стаття присвячена дефектоскотчному контролю котл1в затзничних цистерн ультразвуковим методом i методом акустично! емюп.
Статья посвящена дефектоскопическому контролю котлов железнодорожных цистерн ультразвуковым методом и методом акустической эмиссии.
This article is devoted control of boilers of railway tanks ultrasonic method and acoustic emission.
УДК 656.212
ЧЕКЛОВ В.Ф., к.т.н., доцент (ДонГЗТ), ЧЕКЛОВА В.М., к.т.н., доцент (ДонГЗТ), КРИШТАФОВИЧ НО., ассистент (Дон1ЗТ), ЛЯХ Л.О., шженер (Дон1ЗТ),
Впровадження ушверсальних перевантажувальних комплекав в транспортних вузлах з використанням електронавантажувачiв
Постановка задач1
Запропонована модель взаемоди рiзних видiв транспорту, а саме водного, залiзнично-го та автомобшьного, при концентрацп транс-портно-складських комплексiв в крупних транспортних вузлах на основi ресурсозбере-ження.
Актуальн1сть прикладноУ задач1
Великий спектр вашашв, який переван-тажуються у транспортних вузлах при взаемо-
ди рiзних видiв транспорту, потребуе нового пiдходу в оргашзацп вантажних операцш на основi екологiчно чистих технологiй. Ство-рення унiверсальних транспортно-складських комплекав (УТСК) по переробцi упакованих вашашв - е однiею з основних задач модернь зацп транспортних вузлiв. Новi комплекси за-безпечать перевезення з пщвищеною безпе-кою i з мiнiмальними витратами на перевалку вантажу, модель яких наведена на рисунку 1.
Аналiз роботи Великого порту Санкт-Петербурга показав, що лише 20% вантажопо-току контейнерiв оброблюе на термшальних
комплексах, шша частина контейнерних ван-тажiв покидае порт без обробки, що не дозволяв отримати додатковий прибуток за рахунок розвитку супутшх послуг: розвантаження-завантаження контейнерiв, складування, ком-плектацп, маркування, формування товарних партш. Свiтовий досвiд показуе, що при росл кiлькостi додаткових операцш, якi крiм назва-них включають зважування, комплектування, упакування та ш., додатковi прибутки вiд пе-реробки одного контейнеру збшьшуеться в 2-3 рази. Втрачена користь, обумовлена невеликою кшькютю перероблених контейнерiв на термшально-складських комплексах для Ве-
Рисунок 1.
Основний матер1ал дослщження
В 2010 рощ обсяги вантажних переве-зень Украши склали 755,3 млн. т (рисунок 2), що на 8,5 % бшьше в порiвняннi з 2009 роком.
Лщером перевезень залишився залiзнич-ний транспорт. Кшьюсть перевезених ним ва-нтажiв збшьшилась на 10,5 % вiдносно 2009 року.
Залiзничним транспортом було перевезено 432,5 млн. т вантажу. Перевезений ван-таж, умовно можна роздшити на наступш номенклатуры групи: навалочнi вантаж1, налгана тарно-штучнi та в контейнерах (рисунок 3).
ликого порту Санкт-Петербургу складае, по ощнкам спецiалiстiв, 350-460 тис. доларiв за рiк. [13]
Практика устшно'1' роботи нiмецьких портiв пщтверджуе загальносвiтову тенден-цiю: в останш роки серед всiх функцiй морсь-ких портiв найбiльшi змiни в своему значенш зазнали виробничi i логiстичнi функцп. Розро-бка i реалiзацiя нових логiстичних концепцiй дозволяють сконцентрувати транспортно-складськi операцп у великих транспортних вузлах.
Наведеш вище номенклатури вантажiв перевозяться, як у внутршньому сполученнi, так i на експорт або iмпорт. На рисунку 4 наведено граф взаемодп вантажовiдправника з вантажоодержувачем при наявностi залiзнич-ного транспорту.
При виконанш перевантажувальних операцш на мiсцях загального користування заль зничних станцiй доцiльно впроваджувати унь версальнi транспортно-складськi комплекси (УТСК) для переробки упакованих вашашв.
Одним з титв упаковки е контейнери. Переробка контейнерiв в сiчнi-лютому 2011 в Iллiчiвському, Одеському та Марiупольському
- Планетарна модель взаемодп водного, залiзничного та автомобшьного транспорту в транспортному вузль
морських портах вирю до 101 281 ТБИ, тобто на 10% в порiвняннi з показниками минулого року. Одеський порт за два мюящ обробив 54 694 ТБИ (17,92%), Глтшвський порт - 45 435
ТБИ (0,37%), Марiупольський порт - 1 090 ТБИ (на 274,57% бшьше, нiж за аналогiчний перюд 2010 року). [14]
Трубопровiдний транспорт, 20,3% Морський транспорт, 1,4%
Авiацiйний транспорт 0,01%
Залiзничний транспорт, 57,3%
Автомобтьний транспорт, 20,9%
Рисунок 2. - Дiаграма обсягiв перевезених вантаж1в транспортною системою Укра!ни
Навалочни й 77,6%
Контейнери 15,6%
Тарно-штучний 3,5%
Наливний 3,3%
Рисунок 3. - Дiаграма обсягу перевезено! номенклатури вантаж1в залiзничним транспортом за 2010 рш.
Рисунок 4. - Граф взаемодп вантажовiдправника з вантажоодержувачем при наявносп за-
лiзничного транспорту.
В сучасш контейнери можна упакувати будь-який вантаж. Рефрижераторы контейнери призначенi для транспортування вантаж1в,
що потребують спещального температурного режиму при перевезеннi (фруктсв, овочiв, м'я-са, риби та шш^. БЫгаск-контейнер призна-
чений для перевезення важких вашаив, з якими необхщне спещальне поводження (ва-жю техшчш спорудження та машини, станки та шш^. Open top контейнер (контейнер з вщ-критим верхом) застосовуеться для транспор-тування вантажв нестандартних розм1р1в. Для перевезення рщких продукпв (х1м1чних та ха-
рчових), а також зрщжених газ1в використову-еться танк-контейнер (контейнер з резервуаром). У вентильоваш контейнери пакуеться вантаж, який потребуе природно'1 або приму-сово'1 вентиляцп. Для перевезення насипного вантажу використовуються балк-контейнер або м'який контейнер (рисунок 5).
Тара для пакування вантажш
Контепнери
Тарно-пгтучш вантаж! Транспортах пакета
У
У ншерсальш
Спещалгюваш
(20-т и, 3 0-ти, 40-ка футога)
J____L II 1
о, а> к
к tc эК О £ Ч> Вн С1>
£ ж ю К о tc о <3
ю о о 5 о Ja! о К О Ы
r о щ <L> "то tc
Рн 1 PQ О t-Q
Пщдони
о О
М'як! контейнери
(0 ,5 т )
_П 1
m -S
£
PQ CQ О -
к
ж с к m
<_> О 3
к к Й S g JH
К И к 5 cj РЧ С
Рисунок 5. - Граф-класифшатор транспортно'1 тари
Сьогодш у всьому свт широко застосо-вуються м'яю контейнери (б1г-беги).
Вони використовуються для перевезення насипних вантаж1в, таких як дисперсш, поро-шкопод1бн1 матер1али (борошно, цемент), зер-нист (сшь, цукор-тсок, зерно), гранульоваш (мшеральш добрива, пол1етилен, полютирол), др1бно-, середньо- та великокусков1 матер1али (буд1вельн1 матер1али, феросплави, концент-рати). Б1г-беги застосовуються у буд1вельн1й шдустри, сшьському господарст, х1м1чн1й, медичнш, харчовш та металургшнш галузях промисловосп. Температура експлуатацп ще! тари - вщ -40 до +80°С. При проведенш ван-тажно-розвантажувальних транспортно-
складських роб1т б1г-беги встановлюють на тддони i кршлять до них пластмасовими стр1чками у двох напрямках. Вантажно-розвантажувальнi роботи здшснюють наван-
тажувачами з вилами, що входять в отвори пiддонiв.
М'яю контейнери мають багато переваг порiвняно з iншими видами транспортно'1 тари а саме:
- самий низький коефщент використан-ня мiсткостi транспортно'' тари (0,01 ... 0,02);
- невелика вартють;
- можливiсть комплексно'' мехашзацп навантажувально-розвантажувальних транс-портно-складських робiт, що виключено при використаннi мiшкiв;
- високий коефщент використання складсько'1 площi при штабелюванш м'яких контейнерiв у 1 ... 5 яруав по висоть
На сьогоднi створенi i випробовуються дослiдно-промисловi зразки для транспорту-вання рiдких продуктiв, як наприклад, соняш-никово'' олп. Герметичний м'який контейнер
встановлюеться на платформу (1000х1200 мм) з кутовими стшками для крiплення, а його за-повнення вiдбуваеться за допомогою насоса через спещальний клапан. Платформу з м'яким контейнером можна завантажувати в крит залiзничнi вагони, великотоннажш кон-тейнери, автомобiлi [2].
Використовуючи контейнери, здшсню-еться перевезення по технологи «вщ дверей до дверей», без промiжноi перевалки вантажу при змЫ виду транспорту, а тому прискорю-еться термiн доставки та перевезення вщбува-еться з пщвищеною схороннiстю та безпекою. Таким чином досягаеться збереження вантажу (а саме насипного та наливного), адже при пе-ревантаженш норми природно! втрати маси вантажу збшьшуються в розмiрi 0,3% на ко-жен раз перевантаження. До цих втрат потрiб-но додати втрати через конструктивы зазори вагошв. Проти такого висипання вантажовщ-правник приймае додата^ заходи для забез-печення схоронностi вантажу. Застосування контейнерiв вигiдне й в умовах змши погоди. З вантажами при !х змерзаннi ускладнюеться процес навантаження та вивантаження. Так, як насипнi та навалочш вантажi потребують вщ-критого або закритого збер^ання, то й транс-портно-навантажувальнi комплекси мають бути вщповщними. При перевезеннях насипних вантажiв в контейнерах немае необхiдностi в утриманш рiзних комплексiв. Непотрiбно утримувати естакаду або тдвищену колiю, крани, конвеери, вагоноперекидач, адже це велик енергетичнi витрати. До фiнансових збитюв може привести звичайне вивантажен-ня тввагошв з насипними вантажами. При розвантаженш, грейфери ушкоджують вагон, а це приводить до !х корозп, що зменшуе тер-мiн експлуатацп та призводить до збиткiв.
Термш доставки наливних вантажiв прискорюеться за рахунок перевезення !х саме в контейнерах. Особливостями термiналiв рщ-
ких вантаж1в, що знаходяться в морських та рiчних портах, е те, що в портах не виконують пряму перекачку рщких вантажiв з залiзнич-них цистерн в танкер (або в зворотному на-прямку). Велика емшсть наливних термiналiв обумовлена великими транспортними париями рщких вантаж1в, якi рiвнi вантажопiдйом-носп танкерiв. Таким чином, для завантажен-ня одного наливного судна середнього дедвейту потрiбно декiлька десяткiв залiзничних составiв. Це набагато подовжуе термш доставки саме нафтопродукпв.
Одним з можливих варiантiв упакування вантаж1в е також пiддони.
Найбiльшою перевагою тддошв е число способiв, якими вони можуть бути перемiщенi на складах. Пщдони перемiщаюся вантажопi-дйомниками рiзних розмiрiв, можуть транспо-ртуватися пдро-тдйомними вiзками i можуть бути перемщеш вручну.
Перевагою пiддонiв е й те, що вантаж на них може збер^атися на складах в рiзних системах. Такими системами е безстелажне зберь гання, фронтальш стелаж1, глибиннi стелаж1, стелаж1 подвiйноi глибини та мобiльнi стелажь
Таким чином, вибiр системи збер^ання пiддонiв залежить вiд iндивiдуальних особли-востей складу i продукцii, а отже з легкютю може збер^атися на унiверсальнiй площадцi.
При виборi типу навантажувача для ро-боти з вантажами на тддонах, одшею з най-важливiших характеристика е вантажотдйом-ностi пiддонiв (рисунок 5). Вантаж1 на пiддо-нах перевантажуються навантажувачами ван-тажопiдйомнiстю до 3,5т.
Ушверсальний транспортно-складський комплекс представляе собою площадку для тимчасового зберiгання вантажу при перевал-цi та його навантаження-вивантаження з вели-ковагових контейнерiв
Ванифр/снпй фронт порту
-
к-нэ
- ^тлпинчн^пл тгрписпарчт
чОНЙ
иршсжмсил ЬО-жейтрш МГ^СЬКОФО ТфвЛЛНГртГ
ТиП-ИП.
тэртйшяян шжонрь I пвгтгагсччлыюга
ч ■■
Гг
ч =
!! ± "И—Г
приЬм/м-и-м РПИТ^ПВ В ТрЛНС!ГО|ЛН1Г11ЫКСТаМ V1 ^ зплганн'ииитл |рппыл.ф|у — =
^ и №1»
¡Вэрмувяннч
ьонтеЛнер« ;
..;■' ГртШыНЛЕЯ ВПЩаИЁ -У £ УршфсЛйрУЫИХ ^
_1_
фйрыявяння
■лЛв рщзга валима
II
1 -пш^ ДШШрАШ-ШТу^ЛиН г. 1191.1^:1"
3
и й в
>4 ^
= = >-
Йиннш/жшш фронт р<кюти
.1 автомобИдмй*
г
3
с;
Рисунок в - Модель ушверсального транспортно-складського комплексу в транспортному вузл!
Площадка умовно подшяеться на зони в залежносп вiд роду вантажу, що потребуе пе-ревантаження та способу його упакування. Кожна зона роздшена проходами для маневрiв навантажувально-розвантажувальних машин. Роботу ушверсального транспортно-складського комплексу забезпечують пор-тальнi крани та навантажувачь Портальнi кра-ни здiйснюють перевантаження зi сторони порту, а навантажувачi - в межах площадки. Запропонована модель УТСК (рисунок 6) мае наступш схеми взаемодн видiв транспорту:
- залiзничний з морським;
- автомобшьний з морським;
- залiзничний з автомобiльним.
При цьому з вантажем можуть викону-ватися такi дн:
1) При вивантаженнi з залiзнично-го транспорту:
- пряме перевантаження з вагону на мор-ське судно (застосовуеться портальний кран);
- пряме перевантаження при контрейлерному перевезенш;
- вивантаження на складський майдан-чик для збер^ання на час очiкування наван-таження на морське судно (застосовуються навантажувач^;
- вивантаження на складський майдан-чик для завантаження у великоваговий контейнер (застосовуються навантажувачi);
- пряме перевантаження на автомобшьний транспорт (застосовуються навантажува-
2) При вивантаженнi з автомобiль-ного транспорту:
- пряме перевантаження з автомобшю на морське судно (застосовуеться портальний кран);
- - пряме перевантаження при контрейлерному перевезенш;
- вивантаження на складський майдан-чик для збер^ання на час очшування наван-таження на морське судно (застосовуються навантажувач^;
-.вивантаження на складський майдан-чик для завантаження у великоваговий контейнер (застосовуються навантажувач^;
- пряме перевантаження на залiзничний транспорт.
3) При вивантаженш з морського транспорту:
- пряме перевантаження з морського судна на автомобшьний або залiзничний транспорт;
- вивантаження на складський майдан-чик для збер^ання на час очшування наван-таження на автомобiльний або залiзничний транспорт;
- вивантаження на складський майдан-чик для розформування великотонажних кон-тейнерiв або завантаження у середньотонажш контейнери (застосовуються навантажувачi);
- пряме перевантаження на автомобшьний або залiзничний транспорт (застосовуються навантажувач^.
При прямому перевантаженш з залiзнич-ного на морський, з залiзничного на автомобь льний та з морського на складсью майданчики використовуються портальш крани. На зонах, де використовуються великоваговi контейнери, використовуються рiчстакери, а на зонах, де виконуеться розвантаження або наванта-ження контейнерiв, вагонiв (вантаж на тддо-нах) та автомобiлiв використовуються наван-тажувачi.
В унiверсальному транспортно-складському комплекс при роботi з контейнерами випдно застосовувати електронаванта-жувачь Вони мають багато переваг, серед яких - екологiчнiсть, низький рiвень шуму при роботi, надiйнiсть та висока продуктив-нiсть. Електричний навантажувач вiдрiзняеть-ся компактнiстю та високою маневрешстю.
Переваги вилочних електронавантажува-чiв очевиднi. 1х ощнили споживачi рiзних кра-1'н. Коли все прогресивне людство стурбоване постшним погiршенням еколопчно'' ситуацiй, виходом з положення стае поступова замiна навантажувачiв з двигуном внутрiшнього зго-ряння бшьш екологiчними електронавантажу-вачи. Помине збiльшення обсягiв випуску тех-шки з електричним приводом спостерiгаеться в Японн i США. А в Сврош за статистикою вже бшьше половини навантажувачiв обладнанi електричними двигунами. [10]
Висновки
Запропонована модель ушверсальних транспортно-складських комплекав мае на-ступнi переваги:
- зменшення рiзноманiтностi навантажу-вально-розвантажувально'1' техшки та скоро-чення бази п обслуговування;
- дотримання екологiчних умов зi змен-шенням викидiв важких металiв в атмосферу, запиленням сипучими вантажами земель та навколишнього середовища, забруднення стi-чних вод;
- зменшення робочого парку великотон-нажних контейнерiв;
- скорочення порожнього проб^ вели-котоннажних контейнерiв;
- розвантаження автомагiстралей;
- збшьшення продуктивностi автотранспорту;
- зменшення парку тягачiв;
- використання ушверсального роду ру-хомого складу;
- скорочення його порожнього пробку вагошв;
- збшьшення продуктивносп рухомого складу залiзницi;
- перевезення по технологи «вщ дверей до дверей»;
- прискорення часу транспортування ва-нтажу;
- тдвищення схоронностi вантажу та ру-хомого складу;
- електронавантажувачi мають бiльший термiн служби нiж навантажувач з ДВЗ;
- електронавантажувачi екологiчнi та практично безшумш;
- електронавантажувачi в десять разiв економiчнiшi, нiж автонавантажувачi.
Список лггератури
1. Дергаусов М.М. Багатофакторний си-туацiйний аналiз оргашзацп структури Марiу-польського морського торгового порту / М.М.Дергаусов // Схвд. - 2002. - №4(47). -С.3-9.
2. Зябиров Х.Ш. Совершенствовать взаимодействие припортовых станций и портов
при перевозках внешнеторговых грузов / Х.Ш.Зябиров // Железнодорожный транспорт.
- 2003. - № 10. - С. 32-34.
3. Контейнерные терминалы портовой компании Hamburg Hafenbahn: [Электронный ресурс] / Железные дороги мира. - 2005. -№5. - Режим доступа: http://www.css-rzd.ru/zdm/2005-05/04148-1.htm.
4. Кочнев Ф. П. Управление эксплуатационной работой железных дорог: Учеб. пособие для вузов / Ф. П. Кочнев, И. Б. Сотников - М.: Транспорт, 1990. - 424с.
5. Левицкий И.Е. О взаимодействии железнодорожного транспорта и морских торговых портов / И.Е. Левицкий // Харювський нац. ун-т iм. В.Н. Казарша. Вюник. Сер.: Еко-номiчна. - Х., 2001. - № 512: Передвюники економiчного розвитку промисловосп та заль зничного транспорту Украши. - С. 8-9.
6. Одеський морський торговельний порт. Званий вантажооб^ порту за 2001-2007рр.: [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://www.port.odessa.ua/index.php?page=27.
7. Дергаусов М. Управлшня морськими портами Украши в умовах глобалiзащi еконо-мши / М. Дергаусов // Економша Украши. -2001. - № 11. - С. 28-30.
8. Мягкие контейнера - транспортная тара ХХ1. // Склад и техника, 2005. - №1.
9. Все о погрузчиках. .: [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://balkancar.net.ua/index.php?name=Pages&o p=page&pid=19
10. Контейнерные площадки и терминалы. .: [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://www.containersummit.com/2007/materials _ru/tokman.doc
11.Развитие контейнерных перевозок и портовых терминалов в Черноморском регионе.: [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://www.1520mm.ru/container/terminal.phtml
12. Деев А. Порты и УЗ: общие проблемы
- разные подходы / А. Деев // Магистраль. -2007. - № 62. - С. 6.
13.Санкт-Петербург: как расширить "ворота" России Николай Титюхин, президент ЕвроАзиатской Логистической Ассоциации.: [Електронний
ресурс] - Режим доступу:
http://www.logist.ru/publication/dnews.pl7action
=news&id=295
14. Переработка контейнеров в портах Украины в январе-феврале 2011.: [Електронний ресурс] - Режим доступу:
http://www.infranews.ru/?object=news&id=1085 9&catid=11
Анотацн:
Ключов1 слова: взаемод1я внд1в транспорту, транспортно-складсьш комплексы, транспортна тара, контейнери, електронавантажувачг
У статт запропонована модель взаемоди рiзних видiв транспорту, а саме водного, залiзничного та авто-мобшьного, при концентрацiï транспортно-складських комплексiв в крупних транспортних вузлах на основi ресурсозбереження.
В статье предложена модель взаимодействия разных видов транспорта, а именно водного, железнодорожного и автомобильного, при концентрации транспортно-складских комплексов в крупных транспортных узлах на основе ресурсосбережения.
In article the model of interaction different types of transport, namely water, railway and automobile is offered, at concentration of transport and warehouse complexes in large transport knots on the basis of savings resources.
УДК 625.162.7
КРЯЧКО В.I., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ), КРЯЧКО К В., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ).
Обгрунтування вибору типа розв'язок у залiзничних вузлах
Актуальшсть проблеми
Якщо лшшш станцн, як правило, не об-межують пропускну спроможшсть дшьниць, то вузловi станцн, а особливо залiзничнi вуз-ли, викликають значш затримки рухомого складу через цший ряд причин i в першу чергу через появу точок перехрещення маршрупв як на пiдходах, так i в серединi вузла. Особливо щ затримки вiдчутнi на протязi згущених перiодiв руху поiздiв на примикаючи тдходах та найбiльше при 'х накладках. Тодi, в залежностi вщ типу розв'язок пiдходiв до вузла. Ц затримки викликають блокування робо-ти окремих пiдсистем вузла (основних станцiй, внутрiшньовузлових ходiв, локомо-тивних господарств та iн.). Отже, обгрунтування типу розв'язок е актуальною задачею у кожному конкретному випадку i при рiзних обсягах руху.
Метою дослщження
Визначення впливу конструкцн розв'язок на пропускну спроможнють внутрь шньовузлових ходiв з розрахунковим числом головних колш i встановлення певного типу в залежносп вiд ïx завантаження по'1'здами рiз-них категорiй вiдповiдного термiну експлуа-тацiï.
Основний текст
Розв'язки являють собою комплекс ко-лiйниx пристро'1'в i споруд, призначених для пропуску рухомого складу по маршрутах, що взаемно перехрещуються. Необхщшсть ïx спорудження виникае при перехрещенш залi-зничних лiнiй на перегош, на пiдxодаx до вуз-лових станцiй та залiзничниx вузлiв, при роз-плетеннi головних колш у вщповщносп до спецiалiзацiï колш у парках чи станцш у вузл^ а також всерединi крупних станцш або вузлiв на перехрещеннях маршрутiв.
