CC BY
105
УДК 656.615: 656.613.003
СВ1ТОВ1 ТЕНДЕНЦП РОЗВИТКУ МОРСЬКИХ ПОРТ1В
С.Г. Нiкулiн, к.е.н., доц.
Державне тдприемство «Державний проектно-досл1дницький науково-до^дний тститут морського
транспорту «ЧерноморНДЫроект»
Н.В. Рощша, к.е.н., доц.
Одеський нацюнальний морський унгверситет, Одеса, Украна
Незважаючи на кризов1 явища, що вщбуваються останнш час у свгговш економщ, обсяг м1жнародно1 торпвл^ що здшснюеться шляхом перевезення вантаж1в морем, збшьшився у 2014 рощ на 3,8% пор1вняно до аналопчного показника 2013 року [1]. Загальний темп зростання обсяпв перевезень морем дещо уповшьнився вщносно динам1ки попередшх рошв, проте темпи зростання перевезення i перевантаження контейнерних вантаж1в залишилися на тому ж рiвнi, що й в 2012 рощ, а саме: щорiчне тдвищення складае близько 5% [1]. Це свщчить про те, що морська галузь покращуе ефектившсть свое1 роботи навiть у кризових умовах. Морсьш порти е найбшьш «вузьким мюцем» ланцюжку перевезення «ввд дверi до дверЬ», внаслiдок чого значно1 уваги потребуе саме 1х розвиток. В свiтi останнiй час лщируюче положення за динамiкою вантажооб^у займають порти краш Азiï. Таким чином, для подальшого пiдвищення результативносп роботи вiтчизняних портiв уваги потребуе вивчення останнiх тенденцiй розвитку свггових портiв.
Анaлiз останшх дослiджень та публжацш
Огляд свiтових тенденцiй розвитку морського транспорту щорiчно проводиться та оновлюеться вiтчизняними науковцями. Метою таких дослщжень е спроба спрогнозувати посилення чи послаблення наявних тенденцiй та появлення нових тенденцiй, а також наслщшв 1х прояву в шновацшному аспектi розвитку галузi та впровадженш нових методiв ведення господарсько1 дiяльностi. Науковi розробки Примачова М.Т. [5-7] систематизують напрямки свiтового розвитку морського транспорту у дешлька груп, з яких найбiльший вплив на дiяльнiсть морських портiв здiйснюють техшко-технолопчш фактори, зокрема розвиток перевантажувальних технологш, автоматизацiя документообiгу та глобалiзацiя штермодальних перевезень. У працях [2-4] неодноразово зазначаеться, що вичизняний ринок портових послуг на даний момент являе собою «ринок покупця» внаслiдок того, що уа порти Украши працюють з обсягами, нижчими 1х проектно!
Нгкулгн С.Г., Рощта Н.В. Свтовг тенденцй розвитку морських портгв.
Проведено анатз основних тенденцш розвитку морських портiв в свт. Основними з них являються зростання обсягу ринку контейнерних перевезень та нарощення портами контейнерних потужностей, впровадження та розповсюдження автоматичних ввдоидковуючих систем, спрощення процесу стикування рiзних ланок транспортного процесу, орieнтaцiя на бшьш екологiчнi технологiï та функцюнування в морських портах логiстичних цен^в.
Ключовi слова: морськi порти, динамжа морських вантажоперевезень, логiстичний аутсорсинг, тенденци розвитку, логiстикa
Никулин С.Г. Рощина Н.В. Мировые тенденции развития морских портов.
Проведен анализ основных тенденций развития морских портов мира. Основными из них являются рост объема рынка контейнерных перевозок и наращивание портами контейнерных мощностей, внедрение и распространение автоматических отслеживающих систем, упрощение процесса стыковки разных звеньев транспортного процесса, ориентация на более экологические технологии и функционирование в морских портах логистических центров.
Ключевые слова: морские порты, динамика грузоперевозок, логистический аутсорсинг, тенденции развития, логистика
Nikulin S.G, Roshchina N.V. World development trends of seaports.
Analysis of the basic world seaports development trends was carried out. The main from them are growth of the container transportations market, increasing of the container port capacities, development in automatic identification system based vessel-tracking tools, simplification of the intermodal transport processes for each participant in the chain, using of the ecological technologies and transformation of seaports to the logistic centres.
Keywords: seaports, dynamics of cargo transportation by sea, logistic outsourcing, development trends, logistics
потужносп. Автори тдкреслюють важливiсть вивчення свiтових тенденцiй розвитку порпв з метою впровадження в вичизняних портах ключових iнновацiй, спрямованих на полiпшення якостi портових послуг, тому що саме як1сть послуг виходить на перший план в умовах гостро! конкуренци на «ринку покупця». Додатковими iнструментами конкурентно! боротьби стають можливiсть залучення iнвестицiй та ефектившсть формування i використання власних виробничих потужностей [3].
Метою статтi е: виявлення та аналiз тенденцш розвитку лiдируючих морських портiв свиу, як1 спричинюють найбiльший вплив на формування конкурентних переваг порту та тдвищення якостi портових послуг.
Виклад основного матерiалу дослiдження
Сучасна конкурентна боротьба на ринках сватово! морсько! торгiвлi мае тенденци до змш в спiввiдношеннi мiж обсягами випуску товарiв та послуг i мюцем основних, орiентованих на експорт галузей, в свiтовому розподiлi працi. Це мае певний вплив на напрями, структуру та обсяги вантажопотошв, як1 обслуговуються засобами морського транспорту. Вщповщно, цей фактор мае провщну роль в тенденцiях останнього часу щодо напрямк1в спецiалiзацil торговельного флоту. I, хоча, тсля переходу до перемщення значно! частини вантаж1в укрупненими мiсцями, а саме, у контейнерах, на световому ринку транспортних перевезень значних техшко-технологiчних проривiв не вiдбувалось, останнi десятилiття йде поступове удосконалення технологи перевантаження вантаж1в вже в самих контейнерах та, зокрема тих технологш, що прискорюють перевантаження насипних та наливних вантаж1в. [1].
Таким чином, слщ зазначити, що не тiльки генеральш, але й навалочш, насипнi та наливш вантаж1 все частiше транспортують в ушверсаль-них великотоннажних контейнерах з попередшм кантуванням !х у вертикальне положения при навантаженш, що дозволяе пiдвищити !х напов-нювашсть та краще використовувати мiсткiсть.
У ачш 2014 року дедвейт светового флоту досяг в цiлому 1690 млн.т. На балкери прийшлось 42,9 вщсотшв вiд загально! мiсткостi, на другому мгсщ - танкернi судна (28,5 вщсотка) i на тре-тьому - контейнеровози (12,8 вщсотшв) Глобальна динамiка контейнерних вантажоперевезень мае тенденци до швидкого зросту (рисунок 1). За останш 35 рошв частка контейнерних суден светового флоту виросла на 677 вщсотшв, в той час як в цшому частка вантажного флоту в певш часи знижалася навiть на 73 вщсотки [1].
Проте, робити прогнози технологiчного розвитку торгових поретв, базуючись лише на вiдомостях про ретроспективш результати та вже впровадженш технологи свiтових вантажоперевезень, недостатньо. Так, свiтовi судноплавнi корпо-раци в сво!х намiрах щодо замовлень перспектив-
ного суднобудування враховують високий рiвень залежностi параметрiв провiзноl спроможносет свого флоту вiд таких факторiв, як нерiвномiр-нiсть економiчного розвитку светових центрiв виробництва, врожайнiсть ^ навiть, статистика накопичення вантаж1в на складах, пов'язаного з коливаннями можливостей сумiжних видiв транспорту щодо тдвозу вантаж1в в порти чи вивозу з них. Безумовно, важливими факторами впливу на вибiр напрямiв розвитку суднобудування i, вщпо-вщно, судноплавства та портового господарства е також сучасш полiтичнi умови життедiяльностi суспiльства та транспортно-економiчнi переваги певних репошв свiту.
Аналiз всiх цих перелiчених вище факторiв в комплекс^ незважаючи на свiтову фiнансову кризу, дозволяе мiжнародному морському ствто-вариству робити висновок про необхщшсть подальшого додержання та розвитку напряму контейнеризаци. Оск1льки, саме контейнеризацiя стала задовольняти вимоги логiстики щодо доставки потрiбного вантажу в потрiбнiй кiлькостi, по потрiбному маршруту в потрiбний час, цей процес став модернiзуватись. Так, обробку контейнерiв вже почали автоматизувати в перевантажувальних пунктах iз застосуванням сучасних логiстичних технологiй.
Наприклад, провщш контейнернi термiнали користуються автоматизованою системою обробки контейнерiв. Вона дозволяе ефективно автоматизувати ва процеси роботи термiналу в режимi реального часу, носить ушверсальний характер та забезпечувати оформлення та складу-вання контейнерiв при експортi та iмпортi. Пов-нофункцiональна системи управлiния функцiонуе у режимi реального часу, та дiе з використанням технологiй штрих кодiв, радiопередачi даних, системи позицiонувания перевантажувально! технiки й iнших засобiв автоматизации В основi автоматизовано! системи, як правило, стоять модульш програмнi технологи, що являються найбiльш гнучкими в налаштуваннях. Основнi модулi системи забезпечують пiдвищения ефекти-вностi портових операцш i продуктивностi роботи персоналу й техшки в логiстичному центрi [4]. При необхвдносп до системи можуть бути пiдключенi додатковi модулi, що суттево розши-рюють И можливосп. Розробка дано! системи повинна проводитись провiдними спецiалiстами з врахування специфiки роботи морського порту та обробки контейнерiв. Основна цiль системи -замша паперово! роботи на електронний документообiг, в результатi чого процеси в порту будуть проходити бшьш ефективно. Уся управлiнська iнформацiя передаеться
корпоративною шформацшною системою i автоматично перетвориться у послщовш робочi завдання, що розподiляються по донкам роботи з урахуванням етапу обробки вантаж1в. Вони надходять робiтникам на персональш мiнi комп'ютери або видаються на екран радю-термiналу.
Перед тим, як контейнер доставляеться на територш порту, вiдомостi про нього потра-пляють в едину систему планування оформления вантаж1в, де розробляеться оптимальна схема обробки по запрограмованим алгоритмам. При цьому враховуються ва додатковi обставини та фактори по конкретному вантажу, так1 як необ-хiднiсть складування, тип та режим перевезення. При цьому, робочi мкця для персоналу оснащу-ються комп'ютерами, робггаики одержують ручнi або встановлеш на навантажувачах радютермь нали. При запровадженш системи, в програми заноситься опис характеристик потужностей контейнерного термшалу, параметри переванта-жувально! техшки й правила роботи з ними. Плановi операцп в режимi реального часу надходять на екран радютермшалу у виглядi еле-ментарних поетапних команд iндивiдуально для кожного оператора на конкретних донках оформления контейнерiв. Пiсля виконання роботи оператор тдтверджуе 11 завершения й одержуе наступну роботу. Певнi види робiт можуть видаватися не на радiотермiналах, а на паперовi аркушi. Робiтники виконують цi роботи, а управ-ляючий вводить результати через комп'ютер. Даш про шльшсть i розташування контейнерiв на складських територiях завжди точш й актуальнi, i будь-як1 вщхилення фiксуються та виправляються. Система допомагае оптимiзувати процес обробки вантаж1в таким чином, щоб зменшити матерiальнi затрати та пiдвищити ефективнiсть дiяльностi термшалу. Вона штегрована iз загальною базою даних морського порту. Серед основних 11 складо-вих: необхiднi модулi управлiния заповнення контейнерiв, автоматизацiя процеав переванта-ження на територп складських зон, контроль ма-терiально-ресурсного забезпечення, програма електронного документообiгу та розрахуншв. Важливою особливiстю е пiдключения модулiв
180 160 140 120 100 80 60 40 20 0
для оптимiзацil складських операцiй над експортними контейнерами, яш обробляються по схемi LCL (FCL). Тут необхщно враховувати наявнiсть багатьох розрiзнених партш вантаж1в рiзних власник1в, та процес 1х консолiдування в контейнери та навпаки.
Таким чином, подальша контейнеризацiя супроводжуеться постiйними шноващями. Проте, робити прогнози технологiчного розвитку торго-вих портiв, базуючись лише на вщомостях про ретроспективнi результати та вже впровадженш технологи свгтових вантажоперевезень, недо-статньо. Так, свiтовi судноплавнi корпорацil в сво1х намiрах щодо перспективного суднобу-дування враховують високий рiвень залежиостi параметрiв перевiзноl спроможиостi свого флоту вiд таких факторiв, як нерiвномiрнiсть еконо-мiчного розвитку свiтових центрiв виробництва, врожайшсть i, навiть, статистика накопичения вантаж1в на складах, пов'язаного з коливаннями можливостей сумiжиих видiв транспорту щодо тдвозу вантаж1в в порти.
Безумовно, важливими факторами впливу на вибiр напрямiв розвитку суднобудувания i, вщповщно, судноплавства та портового господ-дарства е також сучасш полiтичнi умови життедiяльностi суспiльства та транспортно-економiчнi переваги певних регiонiв свiту. Саме аналiз всiх цих перелiчених вище факторiв в комплексi, незважаючи на сватову фiнансову кризу, дозволяе мiжнародному морському спiвтовариству робити висновок про необхщшсть i подальшого додержания та розвитку напряму контейнеризацil.
Вiдомо, що чим дорожчий товар, який транспортуеться, тим бiльшою мае бути суднова вантажна партiя та тим менше ризик1в повинно виникати пiд час доставки.
16 14 12 10 8 6 4 2 0 -2 -4 -6
Обсяг, млн. TEU приросту, %
Рис. 1 Динамжа глобального контейнерного ринку вантажоперевезень
Саме цьому на ринку будiвництва контейнеро-B03iB спостерпаеться тенденцiя до пiдвищення !х вантажошдйомносп. Органiзацiя судновласник1в Б1МКО (Балтiйський i мiжнародний морський рада) прогнозуе зростання свiтового контейнерного флоту в найближчi роки на 6,5%-7%. Разом з тим, зростання попиту на послуги морських пере-вiзникiв очжуеться на рiвнi 5,3%. Прогнозуеться, що збережеться тенденцiя до замовлення на будiвництво великих суден. I хоча кшьшсть нових судiв, поставка яких запланована на 2015 рщ менше, нiж у попереднi роки, в портфелi замовлень перебувають судна набагато бшьшо! мiсткостi, нiж ранiше. Кшьшсть контейнеровозiв у свiтовому портфелi замовлень на 2015 рш складае всього 462 судна (це найнижчий рiвень з 2003 року). У той же час мютшсть замовлених судiв складе 3300000 TEU (це на 50% бшьше, нiж у тому ж 2003 рощ) [1].
Зпдно з доповщдю Б1МКО, змiнилася структура контейнерного флоту. З 5121 судна - 45% мають мютшсть менше 2 тис. TEU. Контейнеро-вози - пганти мiсткiстю понад 10 тис. TEU складають всього 5%. За першi три мюящ 2015 року чисельнiсть контейнерного флоту зросла лише на 10 суден (з урахуванням вшправлених на утилiзацiю). З початку року на суднобудiвних заводах закончено будiвництво 31 суден (сукупна мктшсть 224139 TEU). 79% з них мають мктшсть понад 8500 TEU.
В той же час, особлива увага придметься питаниям економи. По цiй причинi вирiс попит на контейнеровози меншо! потужиостi, як1 дозволя-ють знижувати витрати на паливо. На зм^ контейнеровозам класу E прийшли новi гiганти -контейнеровози класу Triple E - повшьшш^ екологiчнi i економiчнi. Використання слова Triple невипадково: це три принципи проектування -економiя на масштабi, оптимiзацiя енерговитрат i екологiчнiсть [1].
Перший контейнеровоз компанп Maersk типу Triple-E було спущено на воду в 2013 рощ, його MÍCTKÍCTb - 18250 TEU. Ефективносп використання енергп палива в новому Triple-E придшено велику увагу. Зважаючи на ютотне подорожчання вартостi палива, потужнi двигуни стали менш популярнi, в прюритеп - економiчнiсть, тому достатня потужшсть головного двигуна була знижена до 65-70 тис кВт. Судна типу Triple E, компанп Maersk використовуються на одному з найбшьш завантажених торгових маршрупв з Азп в £вропу, що сприяе мштзаци транспортних витрат у порiвняннi з перевезення товару бiльш старими суднами шших типiв.
В той же час, все менше контейнеровозiв бу-дуються з власним перевантажувальним обладнанням на борту. Ця тенденцiя позитивна для порпв, оск1льки не залишаеться альтернативи перевантаженню на контейнерному термiналi технiкою порту. У 2013 рощ вшсоток контейнерiв, перевантажених за допомогою власного облад-нання суден, досяг свого вторичного мiнiмуму i склав усього 3,8 вiдсотка (рисунок 2). Причиною стали низька штенсившсть та яшсть переробки зростаючих обсягiв контейнерних партш. Таким чином, морський бiзнес став придiляти посилену увагу усуненню диспропорцiй, що почали вини-кати та стали причиною появлення нових тенден-цш, а саме, таких, як поеднання iнтенсивного (ро-звиток логiстики, оптимальне за дiяння всiх наяв-них виробничих потужностей i сучасних техноло-гш) та екстернсивного (збiльшення та переосна-щення потужностей, розвиток тилового фронту, днопоглиблення тощо) шляхiв розвитку порпв.
Таким чином, бiльшiсть розвинених морських порпв орiентуеться сьогоднi на розвиток контейнерних термiналiв. Проте, контейнеризацiя, хоч i основна, проте не едина тенденщя, що впливае на розвиток морських перевезень.
Динамжа кiлькостi нових контейнеровозш на ринку з власним перевантажувальним обладнанням на борту
Л Динамжа перевантаження контейнерш власними перевантажувальними засобами суден
Рис. 2 Динамжа перевезень контейнеровозами, що мають власш перевантажувальш
засоби на борту, %
nicna geTanbHoro BHBHeHHa ochobhhx cbItobhx TeHgeH^H po3BHTKy MopcbKoro TpaHcnopTy Ta 3Bny UNCTAD 3a 2014 piK Mo®Ha BuginuTH HacTynHi ocHoBHi TeHgeH^I:
1. BHMorn go nocrinHoro nigBH^eHHa e^eKTHBHocri po6oTH nopToBux TepMrnaniB. Ba®nuBi HanpaMH ctocobho gaHoi' TeHgeH^I:
— nigBH^eHHH aKocTi nopToBHx nocnyr;
— omuMi3a^a rpa^irnB 3axogiB Ta o6po6KH cygeH 3 Merora 3a6e3neneHHH MiHiMyMy i'x npocrolB Ta eKoHoMii Hacy Ha nepe6yBaHHa y nopTax;
— aBTOMaTroa^a goKyMeHToo6iry Ta npoцegyp o^opMneHHa BaHTa®iB, TaKo® cnpaMoBaHa Ha cKoponeHHH Hacy nepe6yBaHHa cygeH y nopTax;
2. nocTiÖHHH picT e^eKTHBHocTi ynpaBniHHa nopTaMH, 3oKpeMa, 3 3anyneHHaM TaKHx MeTogiB, aK:
— Bu6ip e^eKTHBHHx iHoBa^HHo-iHBecm^HHHx npoeKTiB po3BHTKy nignpueMcTB;
— ^opMyBaHHH onTHMa^bHoi cucTeMH ynpaBniHHa BHTpaTaMH nignpueMcTBa, 3oKpeMa, ynpaBniHHa BHTpaTaMH nopTiB Ha BunnaTy geMepeg®y cygHonnaBHHM KoMnaHiaM. 3aBgaKH omuMi3a^l npoцecy nocTaHoBKH cygeH go npunany i cTpoKiB nepeBama®yBanbHHx po6iT, cTae Mo®nuBHM cKoponeHHa 3HanHoi cTaTTi BHTpaT nopTiB, noB'a3aHoi' 3 npocroaMH cygeH;
— npoBegeHHa pecrpyKTyproa^l nignpueMcTBa Ta Horo nocTiHHe TexHonoriHHe nepeocHa^eHHa hh go ocHa^eHHa to^o.
3. CniBnpaua Mi® co6ora nignpueMcTB, aKi aBnaMTb co6ora oKpeMi naHKH TpaHcnopTHoro npoцecy, 3 Merora BnpoBag®eHHa HacKpi3HHx AIS (cucreMa aBToMaTH3oBaHoro po3ni3HaHHa pyxy MaTepia^bHHx o6'eKTiB), ^o go3BonaMTb BigcmgKoByBaTH nepeMi^eHHa BaHTa®iB Ha 6ygb-aKoMy eTani TpaHcnopTHoro npoцecy i 3a6e3nenyMTb gocToBipHicTb i ToHHicTb iH^opMa^l, Heo6xigHoi' gna onepaTHBHoro npuHHarra ynpaBniHcbKHx pimeHb. Hanarog®eHHa cninbHux noToKiB iH^opMa^l Hagae nepeBaru yciM 3anyneHHM nignpueMcTBaM He TinbKH ^ogo eKoHoMil BHTpaT Hacy, ane h BigHocHo 6inbm tohhoto 36opy Ta nigpaxyHKy gaHux ^ogo TpaHcnopTHux BHTpaT.
iH^opMa^HHa cniBnpa^ 6a3yeTbca Ha npннцнnax BigKpuTocTi Ta o6'eKTHBHocTi iH^opMa^l, BaHTa®oBnacHHK Ta nepeBi3HHKH MeHme 3a3HaMTb BnnuBy nragcbKoro $aKTopy BHacnigoK
— HagaHHa nopTOBHMH TepMrnanaMH 6inbm mupoKoro cneKTpy nocnyr, Hi® TinbKH nepeBaHTa®eHHa Ta 36epiraHHa BaHTa®iB Ha cKnagax, y ToMy Hucni 3a6e3neneHHa BaHTa®oBnacHHKiB noricTHHHHM ayrcopcuHroM 5PL-piBHa.
HoricTHHHi iHcTpyMeHTH Ta TeHgeH^l po3Mi^eHHa noricTHHHHx nocepegHHKiB,
TpaHcnopTHHx nignpueMcTB, gonoMi®Hux cny®6 no o6cnyroByBaHHM BaHTa®iB BigKpuBae HoBi roproomu gna nigBH^eHHa piBHa noricTHHHoro ayrcopcuHry. 3rigHo 3 3aranbHonpuHHaTora Knacu^iKa^era noricTHHHoro o6cnyroByBaHHa, ^h phhok noginaeTbca Ha geKinbKa piBHiB (Ta6nuua 1).
Kopyn^i' Ta cnpo6 3mmhth iH^opMa^K) Ha BnacHy KOpHCTb.
4. 3HanHe cnpo^eHHa пpоцеcy CTHKyBaHHa pi3HHx naHoK TpaHcnopTHoro пpоцеcy, aKe CTae mo®ihbhm 3aBgaKH yrn^iKoBaHHM gaHHM Ta noKa3HHKaM, ^o BHKopucTOByroTbca BcepegHHi AIS.
5. yKpinneHHa cnpaMOBaHOCTi TpaHcnopTHoi rany3i Ha 6e3neKy Ta oxopoHy HaBKonumHboro cepegoBH^a. Mi®HapogHi BHMoru ^ogo eKonorinHoi 6e3neKH rany3i 3 ko®hhm pokom nocunroroTbca. HaHBn^HBoBimi Mi®HapogHi ^opyMH MopcbKoi c^epu, aKi Big6y^Hca npoTaroM 2014 poKy, TopKa^Hca nHTaHHa noKa3HHKiB o^HMBaHHa (KPI) ocHa^eHocTi MopcbKHx nopTiB ^ogo 3ano6iraHHa TexHoreHHHM KaTacTpo^aM b npo^ci nepeBaHTa®eHHa.
6. AKTHBHe po3noBcwg®eHHa irn^aTHBH go6poBi^bHoro 3HH®eHHa mBHgKocTi cygeH, ^o go^aroTb TpaHcaT^aHTHHHi nepexogu (vessel speed reduction program - VSR), aKa nonarae b ToMy, ^o cygHaM peKoMeHgoBaHo 3 MeTow 3HH®eHHa mKignHBHx BHKHgiB y HaBKonumHe cepegoBH^e He nepeBH^yBaTH 12 By3niB Ha nigxogax go 20-th MHnbHoi 6eperoBoi mrni, a 3 2008 poKy - b Me®ax 40-Ka MHnbHoi 6eperoBoi 3ohh. GgHHHM hhhhhkom, ^o 3Mymye cygHoBnacHHKa «nigraHaTH» cboi cygHa go 3axogy b nopT i nepeBH^yBaTH peKoMeHgoBaHy mBHgKicTb e 6a®aHHa cKopime cTaTH go nepru Ha nocTaHoBKy go npuHany Ta nonaToK BaHTa®Ho-HaBaHTa®yBanbHHx po6iT. CaMe ToMy BnpoBag®eHHa iнiцiaтнвн go6poBinbHoro 3HH®eHHa mBHgKocTi cygeH (VSR) e mo®ihbhm TinbKH b ToMy pa3i, aK^o MopcbKHH nopT Mo®e rapaHTyBaTH nocTaHoBKy cygHa go npunany b Me®ax y3rog®eHoro 3
Ta6nuua 1. PiBHi noricTHHHoro ayrcopcumy
PiBeHb ayTcopcHHry OyHKqil
1PL (First Party Logistics) Bci noricTHHHi onepa^l BHKoHye caM BaHTa®oBnacHHK.
2PL (Second Party Logistics) HagaHHa KoMnaHiaM тpagнцiнннx nocnyr 3 TpaHcnopTyBaHHa h ynpaBniHHa cKnagctKHMH npHMi^eHHaMH.
3PL (Third Party Logistics) Po3mupeHHa cTaHgapTHoro nepeniKy nocnyr HecTaHgapTHHMH (cKnagyBaHHa, nepeBaHTa®eHHa, o6po6Ka BaHTa®iB, gogaTKoBi nocnyru 3i 3HaHHoro gogaHoro BapTicTro), BHKopucTaHHa cy6nigpagHHKiB.
4PL (Fourth Party Logistics) Iнтerpaцia Bcix KoMnaHiH, 3anyHeHHx y naнцror nocTaBoK, gna BupimeHHa 3agaH, noB'a3aHHx 3 ynpaBniHHaM BciMa noricTHHHHMH пpoцecaмн KoMnaHil-KnieHTa 3 ypaxyBaHHaM goBrocTpoKoBHx цinen.
5PL (Fifth Party Logistics) ynpaBniHHa BciMa KoMnoHeHTaMH, ^o cTaHoBnaTb eguHHH naHnror nocTaBKH BaHTa®iB, 3a gonoMororo eneKTpoHHHx 3aco6iB iн$opмaцii.
судновласником графшу. Для забезпечення оптимального процесу обробки суден морськ порти потребують впровадження необхщних автоматизованих систем.
7. Пiдвищення попиту вантажовласнишв на специфiчнi логiстичнi ршення для перевезень «шд ключ». Дана тенденщя вимагае вiд портiв виконувати функцп логiстичних центрiв i надавати вантажовласникам послуги з лопстичного аутсорсингу.
Вищевказанi тенденцп свщчать про те, що порт для тдтримки свое!
конкурентоспроможностi повинен модернiзувати потужносп, вдосконалювати iнформацiйне забезпечення та пропонувати бiльш широкий спектр логiстичних послуг в поеднаннi з високою ефектившстю, надiйнiстю та екологiчною безпекою базових послуг порту.
Як показуе досвщ провiдних морських портiв свиу, для пiдтримки конкурентоспроможностi та штеграцп в логiстичнi ланцюги поставок найбшьших виробник1в i дистриб'юторiв, порт повинен переносити акцент з морського фронту на тиловий i розвиватися як логiстичний центр. Зпдно iз цiею концепцiею, бшьштсть портових операцiй (митне оформлення, консолщашя, огляд санiтарними службами) здiйснюються в припортовш зонi, де функцiонуе лопстичний центр [5]. А в самому морському порту здшснюеться перевантаження товарiв, тобто обслуговування готових вантажних мюць. Завдяки цьому звiльняються територп порту вщ накопичення вантаж1в i прискорюеться 1х оформлення. При цьому, лопстичний центр псно взаемодiе з морським портом, що дозволяе оптимiзувати 1х спiльну дiяльнiсть.
Серед прiоритетних напрямшв спшьно! дiяльностi морського порту та лопстичного центру, яш пiдвищать ефектившсть дiяльностi обох суб'ектiв, основними е:
— Розробка лопстичним центром методичних основ ошгашзацп перевантажувального процесу, направлених на мiнiмiзацiю внутрiшньо портових витрат та рiвномiрнiсть використання портових потужностей. Надання портом необхiдних даних лопстичному центру
та використання розроблено! методики при плануванш та здiйсненнi роботи порту.
— Забезпечення лопстичним центром шформацшно! тдтримки морському порту, що полягае у вдосконаленш автоматизовано! системи управлшня перевантажувальними комплексами та складами та розробш адаптованих до специф^ порту iнформацiйних рiшень .
— Розробка лопстичним центром ршень щодо усунення перешкод на шляху слщування вантаж1в та прискорення процесу оформлення контейнерiв на етапi огляду вантаж1в контролюючими органами. Серед основних перешкод слiд зазначити затримки, яш виникають в результатi складностi документального оформлення, низького рiвня координацп учаснишв транспортного процесу та черг, що виникають в пунктах огляду контролюючими службами в порту.
Висновки
Морськ порти являються важливою складовою ланкою транспортних ланцюжшв та логiстичних систем. Саме тому в !х розвитку спостерпаються тенденцп використання новiтнiх логiстичних технологш та перехiд на як1сно новий рiвень розвитку, який передбачае виконання не тiльки основних портових операцш, але й надання цiлого спектр додаткових логiстичних послуг. Зокрема, розвиваються припортовi логiстичнi центри, здатнi виконувати широкий спектр операцш з пакування, маркування вантаж1в, консолщацп вантаж1в та надання шших логiстичних послуг, що диктуються ринком.
Спостерпаеться мiцна штеграшя морських портiв з сумiжними видами транспорту та сшвробггаицтво з транспортними компанiями. Посилення тенденцiй контейнеризацп стимулюе морсьш порти до розвитку шфраструктури по обслуговуванню контейнерних вантаж1в. Свiтовi тенденцп розвитку портiв поширюються i на Украшу. Саме тому в подальших наукових дослiдженнях необхiдно розглянути вплив свiтових тенденцiй на вичизняну портову галузь. Окрему увагу слш придiлити впровадженню логiстичних технологiй в найбшьш перспективних портах Украши.
Список летератури:
1. Review of Maritime Transport. Report by the UNCTAD - New York and Geneve: UNCTAD/RMT/2014, United Nations publication, 2014. - 136 p.
2. 1льченко С.В. Конкурентоспроможшсть та сталий розвиток морегосподарського комплексу Украши: наук. моногр. / С.В. 1льченко, Т.Г. Камчатная, Д.В. Картишев, О.М. Котлубай, В.Г. Кухарчик; НАН Украши, 1н-т пробл. ринку та екон.-екол. дослiдж. - О.: 1ПРЕЕД НАН Украши, 2011. - 427 с. - Бiблiогр.: С. 414-418.
3. Юбш О.М. Формування конкурентних переваг пiдприeмств морського транспорту Украши / О.М. Юбш, В.В. Жихарева // Економiчнi шновацп: Зб. наук. пр. - Одеса: 1ПРЕЕД НАН Украши, 2011. - Вип. 45. - С. 97-103.
4. Котлубай О. Формування ново! морсько! транспортно! полiтики Украши [Електронний ресурс] / О. Котлубай, О. Липинська // Вкник Нацюнально1 академiï наук Украши. - 2010. - № 3. - С. 2732. - Режим доступу: http://nbuv.gov.ua/j-pdf/vnanu_2010_3_4.pdf.
5. Примачев Н.Т. Морские торговые порты в системе интермодальных транспортных сообщений / Н.Т. Примачев, С.И. Примачева. - Одесса: ИПРиЭЭИ, 2001. - 214 с.
6. Примачев Н.Т. Проблемы устойчивого развития подсистем глобальной морской транспортной индустрии = The problems of sustainable development of the global maritime transport industry's subsystems: [монография] / Н.Т. Примачев, J. D^browski, Н. Примачева, Е. Сенько, J. Kujawa; ред.: Н.Т. Примачев, H. Klimek; Одес. нац. мор. акад. - Одесса. - Gdansk: Гринь Д.С.: UGIT i HM, 2014. - 316 c.
7. Тенденции развития мирового транспортного рынка: материалы Второй науч.-практ. конф., 2223 апр. 2010 года, Одесса / ред.: Н.Т. Примачев, И.А. Голубкова, Н.Н. Примачева; Одес. нац. морская акад. - О., 2010. - 174 с.
Надано до редакцп 15.05.2015
Ншулш Сергш Георгшович / Sergei G. Nikulin
sirocko@mail. ru
Рощша Ншель BiKropiBra / Ninel V. Roshchina
ninelroschina@gmail. com
Посилання на статтю / Reference a Journal Article:
Ceimoei тенденцп розвитку морських nopmie [Електронний ресурс] / С. Г. Шкулт, Н. В. Рощта // Економта: реали часу. Науковий журнал. - 2015. - №4 (20). - С. 148-154. - Режим доступу до журн.: http://economics.opu.ua/files/archive/2015/n4.html
