7СУЧАСН1 ПРОБЛЕМИ ОРГАН1ЗАЦП МУЛЬТИМОДАЛЬНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
Гужевська Л. А., к.т.н., доцент, Нащональний транспортнийумверситет, м. Кшв, Украгна, ORCIDID: https://orcid.org/0000-0002-7719-1330
Денис О. В., астрантка, Нащональний транспортний утверситет, м. Кшв, Украгна, ORCID ID: https://orcid.org/0000-0001-5786-9119
DOI: https://doi.org/10.31435/rsglobal_sr/30012021/7375
ARTICLE INFO
Received 17 November 2020 Accepted 15 January 2021 Published 30 January 2021
KEYWORDS
piggyback, semitrailer, route, container, modeling, effective use of piggyback, auto trains, equivalent delivery distance, cost criterion, time criterion, placement of shipper and consignee.
Citation: Liubov Guzhevska, Olena Denys. (2021) Modern Problems of Organization of Multimodal Transportation. Science Review. 1(36). doi: 10.31435/rsglobal_sr/30012021/7375
Copyright: © 2021 Liubov Guzhevska, Olena Denys. This is an open-access article distributed under the terms of the Creative Commons Attribution License (CC BY). The use, distribution or reproduction in other forums is permitted, provided the original author(s) or licensor are credited and that the original publication in this journal is cited, in accordance with accepted academic practice. No use, distribution or reproduction is permitted which does not comply with these terms.
ABSTRACT
When organizing multimodal transportation, both the organizational component and the technological, as well as technical, are important. The organization of the process of delivery and formation of the transport-technological scheme with definition of all its parameters depends on a technical component. Today, the choice of cargo unit for such transportation is one of the important elements of the delivery planning process. The developed model of cargo unit selection has practical value and can be used for decision making in the organization of multimodal transportation. It includes such basic parameters as the length of sections where transportation is performed by different modes of transport, and tariffs.
Вступ. Мультимодальш перевезення в усьому свт набирають оберпв. До цього призводить глобатзащя ринюв та pier cbîtoboï економши i, як наслщок, оргашзащя управлшня значними вантажопотоками. Послуги фулфшменту дедат актившше використовуються на ринку - вони передбачають, що споживачу байдуже яким чином буде доставлено його товар, головне i3 дотримання строюв та цшсносп, та за заздалепдь встановлену щну. Кшьюсть лопстичних опеpaтоpiв piвня 4PL та 5PL зростае, але у той час зростають вимоги до них та сфера дiяльностi. Основними тенденщями е оргашзащя збipних ванташв - що значно зменшуе собiвapтiсть доставки одинищ товару, та мультимодальш перевезення, як забезпечують схороннють та баланс термши-щна. I якщо у мультимодальних перевезеннях, що використовують морський транспорт, безперечним лщером залишаються контейнерш перевезення, то у зaлiзнично-aвтомобiльному сполученш не все так однозначно. Адже i контейнери, i контрейлери, як найбшьш широко використовуються при такому виду сполученш, мають своï переваги i недолши.
Матерiали та методи. У мультимодальних перевезень часто вщбуваються непорозумшня щодо термшологи. Тобто, не мае ч^кого формування визначень у сучаснш втизнянш лтератур^ як б вносили ясшсть, чим один термш вiдpiзняеrься вщ шшого. У документi «Теpмiнологiя комбiновaних перевезень» [1], шдготовленим Свропейською економiчною комюею ООН (СЕК ООН) чiтко наводяться визначення iз можливiстю подaльшоï детатзацп. У документi подано понятiйно-кaтегоpiaльний апарат, який використовуеться в пpоцесi реатзаци змiшaних перевезень, а саме:
- мультимодальш перевезення - перевезення вантаж1в iз використанням двох i бшьше видiв транспорту;
- штермодальне перевезення передбачае органiзацiю послiдовного перевезення вантажiв двома i бiльше видами транспорту в однш i тш самiй вантажнiй одиницi в межах транспортного ланцюга (вiд «дверей до дверей») без вантажно-розвантажувальних робiт;
- комбшоваш перевезення - iнтермодальнi перевезення, у яких здебшьшого використовуеться залiзничний, внутрiшнiй водний чи морський транспорт, а на максимально короткому вiдрiзку маршруту вщ початкового пункту до пункту кшцевого призначення використовуеться автомобшьний транспорт;
- контрейлернi перевезення (автомобiльно-залiзничнi перевезення) - поеднання залiзничного та автомобшьного транспорту в здiйсненнi перевезень.
Тобто, виходячи iз цього можна представити структуру мультимодальних перевезень
рис. 1.
мультимодальне
1нтермодальне
комбшоване
контреилерне
Рис. 1. Структура мультимодальних перевезень
Тобто, контрейлерш перевезення, згiдно европейсько! класифшацп, е частковим випадком мультимодальних перевезень.
Загалом контрейлернi перевезення мають низку переваг, зокрема:
- Зменшення навантаження на автомагiстралi,
- Зменшення шюдливого впливу на оточуюче середовище,
- Незалежнiсть вiд погодних умов,
- Економiя дозволiв на мiжнароднi перевезення,
- Економiя часу (вщсутнють заторiв, заборон руху у вихщш чи святковi днi, обмеження на рух у шчний час, тощо),
- Зменшення витрат на перевезення (витрат палива, дорожшх зборiв).
Недолшами таких перевезень е:
- Необхщшсть дотримання графiку руху залiзничного транспорту,
- Зниження ефективностi залiзничного транспорту,
- Необхщшсть спецiально обладнаних термшатв,
- Недосконале законодавство у сферi мультимодальних перевезень.
При цьому окремо контейнерне перевезення у документ [1] не значиться. Об'ектом перевезення у мультимодальному сполученш взагалi можуть бути будь-яю вантажi - наливнi, навалочш, тарно-штучнi. Однак найбiльш широке поширення мають мультимодальнi перевезення, якi використовують так званi ITU (в англомовному варiантi - Intermodal Transport Units, ITU) - контейнери (containers), контрейлери (controllers), зйомш кузова (swap-bodies). Вантаж знаходиться в ITU на всьому шляху пересування, а вс транспорты и вантажш операцп при цьому виконуються не з рiзнорiдними вантажними мiсцями, а зi стандартними ITU (так звана безперевантажувальна транспортна технолопя), що значно прискорюе и здешевлюе технологiчнi процеси, пiдвищуе схороннiсть вантагав i дае низку iнших переваг [2].
Тобто при оргашзацп залiзнично-автомобiльних перевезень можуть використовуватись рiзнi вантажш одинищ, у тому числi, контейнери. Так, наприклад, у США контрейлерне перевезення може використовувати до 14 рiзновидiв вантажних одиниць. Хоча самим популярним залишаеться зйомний кузов - цей спошб передбачае зняття кузова для подальшо! доставки залiзницею.
А щодо реалiй Укра!ни, загалом при оргашзаци контрейлерних перевезень можемо обирати контейнер чи автопо!зд. Не доцшьно розглядати напiвпричiп окремо - адже вартiсть перевезення залiзницею та транспортування автомобiльним транспортом мало буде вiдрiзнятися вiд контейнера.
Результати дослщження. Розглянемо можлив1 способи оптим1заци мультимодальних перевезень [3] табл.1.
Таблиця 1. Способи оптиупзацп мультимодальних перевезень та ix недолпки
Спошб оптишзаци Недолши
Застосування центратзовано! системи завозу i вивозу вантагав автотранспортом; розробка оптимально! мереж транспортно-складських баз; створення об'еднаних шдприемств рiзних видiв транспорту Не враховуються географiчнi особливосп мiсцевостi та структура вантажопотоку; необхщш значнi капiталовкладення
Формування мультимодальних коридорiв i регiональних транспортно-логiстичних систем; модершзащя вантажного та складського господарства; оргашзацшна перебудова дiяльностi транспортних шдприемств Необхiднiсть значних кашталовкладень, реорганiзацiя усiеi транспортно! iнфраструктури
Визначення рацiональних сфер використання транспорту чи рiвновигiдних вiдстаней; розрахунок економiчного ефекту вiд обраного варiанту перевезення Дуже ускладнюються розрахунки. Формальне визначення маршруту перевезення
Як видно iз таблищ, основною проблемою при розрахунку рiвновигiдних вiдстаней (як для видiв транспорту, так i для вантажних одиниць) е складнють розрахункiв. Саме тому авторами було розроблено модель вибору вантажно! одинищ для контрейлерного сполучення, що стане зручним iнструментом та значно спростить процес вибору вантажного модуля.
Проведемо спочатку порiвняння мiж використанням у якостi вантажно! одинищ автопо!зда i контейнера. Результати порiвняння наведемо у таблицi 2.
Таблиця 2. Пор1вняння вантажних одиниць
Автопо!зд Контейнер
Можливiсть руху практично вщ потяга Можливiсть штабелювання
Необхiдна присутнiсть водiя автопотяга Краща схороншсть вантажу
Необхiдно враховувати час на навантаження-розвантаження вантажу Необхiднiсть органiзувати повернення контейнера
Наявнiсть зворотного завантаження Ушверсальшсть
Представимо графiчно зображення процесу доставки ванташв за допомогою комбiнованого сполучення (рис. 2).
Рис. 2. Граф1чне представления процесу доставки На рисунку Lal та La2 додатковi дiлянки перевезення, яю виконуються автомобiльним транспортом вщповщно в Украiнi та закордоном, Lз - вiдстань перевезення автопо1здв зашзницею.
Розглянемо схеми доставки за обома варiантами. У випадку контрейлерного сполучення iз використанням автопо!зду маемо тариф на доставку за маршрутом ВА Тз_авт, а також витрати на перевезення власним автомобшем-тягачем, де собiвартiсть перевезення позначимо Sа.
У випадку використання контейнера, тариф що застосовуеться до контейнерiв Тз_кон. Рiзницю в цих тарифах позначимо А. Вщповщно до цього:
А = Тз авт - Tз кон (1)
При використанш контейнера доцшьним е перевезення його на умовах аутсорсу у крашах вщправлення та призначення. Тому на дшянках Ll та L2 будуть дiяти вiдповiднi ринковi тарифи на доставку Т1 та Т2 краши вiдправлення та призначення.
Саме тому для визначення ефективностi використання автопо1зда чи контейнера необхiдно визначити де витрати на доставку за обома варiантами будуть однаковь Як бачимо, змшними параметрами у даному випадку виступатимуть додатковi вiдстанi Ll та L2.
Однакову вартiсть перевезення для двох варiантiв можна отримати за таких умов:
^•Т1 + 12^Т2=А+5а^11 + 12) (2)
Представимо Ь2 через Ц:
12 = (Т2-За) (3)
Для прикладу використаемо реальнi данi, щоб оцiнити ефективнiсть доставки за двома варiантами. Розглянемо маршрут у контрейлерному сполученш Кшв (Украша) - Клайпеда (Литва). Для нього характерш таю даш: А=45 евро 8а=1 евро/км Т1 = 0.75 евро/км Т2= 2.5 евро/км
Тому залежнiсть 3.35 набуде наступного вигляду:
ь 45+Ь-021 = 1Ь+30 (4)
2 1.5 6 1 к '
Графiчно цю залежнiсть можна представити так (рис.3):
L:.km L«
О
а щ
н
о -
Ё а, л аз
и
3
к 5
I 8 !3
£
л а
(Л
I
зона ефективного використання контейнера
В1ДСТ£ШЬ руху по УкряТш
Lh КМ
Рис. 3. Визначення зони ефективного використання варгантгв доставки за маршрутом Кигв
(Украгна) - Клайпеда (Литва) Як бачимо, iз графшу на рис. 3, використання контейнера буде бшьш ефективним за умови невелико! вщсташ доставки по кра!ш призначення. Це зумовлене великою рiзницею в тарифах у крашах призначення та вщправлення.
Обговорення результа^в. Розроблену модель вибору вантажно! одинищ для контрейлерного сполучення можна використовувати на практищ для прийняття рiшення про органiзацiю перевезення. Розроблена модель дозволяе визначити доцшьшсть використання автопо!зда чи контейнера. Встановлено, що ефективнiсть використання контейнера буде вищою, при невеликiй вiдстанi перевезення по кра!ш, з вищими тарифами. У випадку використання автопо!зда, для перевезення не потрiбно залучати найманий транспорт, тому вартють перевезення автомобшьною частиною буде дорiвнювати собiвартостi виконання перевезення власним транспортом. Важливо також звернути увагу на А - рiзницю у затзничному тарифi при перевезеннi автопо!зда i контейнера. Значення тарифiв, як правило, визначаються тарифною сiткою i е у вiльному доступi.
Висновки. Таким чином, оргашзащя мультимодальних перевезень е перспективним напрямом оптимiзацiï перевiзного процесу i створення конкурентоспроможного ринку транспортно-лопстичних послуг. Розвиток контрейлерних перевезень вантажв е комплексним вирiшенням проблеми тдвищення привабливостi Украïни як транзитноï держави у тому числь Розробленi шструменти, а зокрема, модель вибору вантажноï одиницi, дозволить оптимiзувати процес доставки вантагав у мiжнародному контрейлерному сполученш.
Л1ТЕРАТУРА
1. ECMT (2006), Terminology on Combined Transport (English-French-German-Russian), OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/9789282102114-en-fr.
2. Пюренко, I. О. Сучасш аспекти формування системи мультимодальних перевезень на регюнальному рiвнi [Текст] / 1лона Олекспвна Пiюренко, Олексiй Миколайович Гаркуша, Олексш Геннадiйович Кухарчик // Украшський журнал прикладно! економiки. - 2018. - Том 3. - № 4. - С. 131-144. ISSN 2415-8453. Режим доступу: http://ujae.org.ua/wp-content/uploads/2019/10/ujae_2018_r04_a16.pdf
3. Гужевська Л.А. Литвин О.В. Визначення дощльносп використання контрейлерних перевезень у мiжнародному сполученш / Любовь Анатоливна Гужевська, Олена Вггалпвна Литвин / / Управлшня проектами, системний аналiз i лопстика. - K.: НТУ. - 2014. - Вип. 13. С. 31 Режим доступу: http://nbuv.gov.ua/UJRN/Upsal_2014_13%281%29__6
