CC BY
49
35. Теория организации: Учебное пособие / С.В. Рогожин, Т.В. Рогожина. - М.: Издательство «Экзамен», 2003. -320с.
36. Савруков Н.Т., Закиров Ш.М. Организация производства: Конспект лекцш. -СПб.: Издательство „Лань", 2002. - 224с.
37. Туровец О.Г., Родионова В.Н. Теория организации: Учеб. пособие.- М.: ИНФРА-М, 2003. - 128 с.
УДК 629.04:656.2.022
Чернецька Н.Б., д.т.н (СНУ м. В. Даля) Колодяжна Л.Г., к.т.н (СНУ м. В. Даля) Шиндарецька В.В., студентка ( СНУ м. В. Даля)
РАЦЮНАЛЬШ ШЛЯХИ РОЗВИТКУ ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ М1ЖНАРОДНИМИ ТРАНСПОРТНИМИ КОРИДОРАМИ (ОГЛЯД)
Постановка проблеми. 1нтеграцшш процеси у економшах розвинутих кра!н вимагають трансформацп транспортно! системи, яка розширяе господарськ зв'язки та мiжнародну кооперащю. Прюритетна роль у цих процесах выводиться з^зничному транспорту. Актуальшсть питань статтi обумовлена необхщшстю вдосконалення як технiчного забезпечення перевезень, так i само! технологи оргашзаци вагонопотокiв при мiжнародних перевезеннях вантажiв. Завдяки вигiдному географiчному розташуванню Укра!на виконуе роль з'еднувально! ланки мiж Захiдною Свропою, кра!нами СНД, кра!нами Ближнього Сходу та Азй. Сформована залiзнична мережа Укра!ни вiдповiдае рiвню шляхiв розвинутих европейських держав. Вщ обсягiв транзитних потокiв через територш Укра!ни, вiд рiвня надаваних послуг при мiжнародних перевезеннях вантажiв та пасажирiв у значнiй мiрi залежать валютнi надходження до бюджету кра!ни.
Органiзацiя зовнiшньоекономiчних зв,язкiв багато в чому визначае майбутне Укра!ни як суверенно! держави. Тому проблема розвитку i вдосконалення зовнiшньоекономiчно! дiяльностi транспортного комплексу в цiлому, й залiзничного транспорту зокрема, мае державне значення.
Залiзницi Укра!ни е найважлившим елементом !! транспортно! системи, вони виконують життево необхiднi соцiально-економiчнi функцй,
1х ефективна експлуатацiя - запорука розвитку вiдносин з крашами СНД, Свропи, з усiм свiтовим спiвтовариством.
Заизничш магiстралi Украши безпосередньо межують i взаемоддать iз залiзницями Польщi, Словаччини, Угорщини, Румуни, Болгари (поромне сполучення), Молдови, Бшоруш та Росшсько1 Федерацй. Територiею Украши пролягають найкоротшi шляхи з Свропи в Закавказзя, Центральну Азiю, 1ран, Афганiстан; з Польшд, Скандинава та Прибалтiйських кра1н — у порти Чорного моря, краши Ближнього Сходу.
Анал1з останнш до^джень та публжацш. Вггчизняш зашзнищ забезпечують надiйну та швидку доставку вантажiв до портiв Одеси, Iллiчiвська, Марiуполя, Южного, Феодоси, Миколаева, 1зма1ла, Херсона, Бердянська, Керчь Техшчш можливостi украшсько! транспортно! iнфраструктури дозволяють переробляти в морських портах понад 100 млн. т вантажiв на рш [1].
В найближчому майбутньому прюритетним буде формування транспортних коридорiв мiж захщноевропейськими i азшсько-тихоокеанськими промисловими i транспортними центрами. Значна протяжнiсть транспортних комушкацш Украши iз заходу на схщ сприяе створенню оптимальних умов для перевезення вантажiв i пасажирiв. Разом з тим iснуе можливють обходу територи краши з пiвночi або пiвдня (через Туреччину). Найбшьш перспективнi наступнi напрями трансконтинентальних (Cвропа-Азiя) комунiкацiй: тiльки по територи Росй; по територiях Роси i краш Балти, Бiлорусi або Украши; через Туреччину i Близький Схiд.
Однiею iз стратегiчних задач Украши е створення умов для перевезень по трансконтинентальних направленнях з Свропи не тшьки до Центрально: Азй, але i через Кавказ до 1рану i 1ндп [2].
Мета статтi. Визначення рацюнальних шляхiв i практичних заходiв по розвитку пасажирських i вантажних перевезень мiжнародними транспортними коридорами.
Для досягнення ще1 мети були розглянутi та проаналiзованi науковi роботи по цьому питанню.
Основный матерiал до^дження. В даний час найефектившшим виявляеться використання транспортних коридорiв для перевезення контейнерiв. Як показав досвiд залiзниць США, широке !х використання i поеднання засобiв автомобiльного i залiзничного транспорту (контрейлерш перевезення) дозволяе забезпечувати доставку вантажiв по системi «вщ дверей до дверей i точно вчасно». Наприклад, на напрямi "Норфолк Швденна" такi перевезення шорiчно збiльшуються на 15 %
Комбшоваш перевезення грунтуються на з'еднанш в процес перевезень на взаемовипдних умовах рiзних видiв транспорту. Така взаемодiя вiдноситься в першу чергу до автомобильного та залiзничного транспорту. Змшаш автомобiльно-залiзничнi перевезення стають найбiльш ефективними тод^ коли значна частина маршруту здшснюеться залiзницею.
Система комбiнованих перевезень складаеться iз трьох основних частин. Це - контейнерш та контрейлерш перевезення, а також перевезення рухомим складом на автомобшьно - зашзничному ходi, тобто бiмодальним транспортом.
При комбшованих перевезеннях вантажною одиницею вважаються контейнери, змшт кузови, напiвпричепи та автопо1'зди. Залiзничний рухомий склад комбiнованого транспорту - це контейнерш платформи, вагони „Rollende ЬапёБ1;га88е"(шаЫ на колесах) i бiмодальнi секци [3].
Операци навантаження-вивантаження контейнерiв i напiвпричепiв виконуються „по вертикал^' спецiальною технiкою. За технолопею RoLa автопо1'зди поринають на платформи самоза1'здом. Формування бiмодальних причепiв-секцiй виконуеться самими тягачами шляхом перекладу спещальних нашвпричешв з автомобiльного ходу на залiзничний.
При виконаннi перевезень у залiзнично-автомобiльному видi доставка вантажiв залiзницею виконуеться, як правило, маршрутними по!здами за графiком руху. Кожен по!зд курсуе мiж двома вантажними термшалами. У контрейлернi по!зди включаються пасажирськ вагони для розмiщення водив та обслуговуючого персоналу. У випадку мiжнародних перевезень маршрути руху поlздiв оргашзовують таким чином, щоб кiлькiсть i час зупинок для проведення митних операцш були б мiнiмальними. Це досягаеться за рахунок виконання митних процедур у пунктах техшчного обслуговування вагошв шд час виконання операцш навантаження - вивантаження [4].
УЫ перераховаш системи активно ддать у транспортних комплексах кра1н Захщно! Свропи та США. Обсяги комбiнованих перевезень у крашах GC за останш 20 рокiв зросли на 50%. До 2010 року прогнозуеться подальший рют на 40 % [5].
У Росшськш Федераци розробляються програми широкого застосування перевезень вантажiв за змшаними схемами. Визначено лши комбшованих перевезень по системi вантажних експреЫв, якi будуть здiйснювати рух зi швидкостями пасажирських поlздiв. Недавно вщкритий новий коридор змiшаних перевезень мiж Москвою та Новоросiйськом. Вiдстань 1800 км долаеться за двi доби, при цьому тариф за перевезення
вантажно1 одиницi втрое нижче, нiж на автомобильному транспортi. Плануеться вiдкрити близько десяти маршру^в для зв'язку Москви з основними промисловими центрами краши. Розвиваються також мiжнароднi перевезення. Це перевезення контейнерiв за маршрутами Москва-Берлш по1здом „Схщний вггер" i Москва-Будапешт - по1здом „Чардаш" [3].
В УкраАт донедавна практикувалися лише контейнерш перевезення. До основних причин, що стримують у цiлому розвиток комбшованого транспорту, варто вiднести:
- вщсутшсть основ транспортно1 полiтики держави стосовно комбшованого транспорту (правове регулювання, тарифи, шформащя); недостатня пiдтримка розвитку транспортних засобiв та iнфраструктури, включаючи створення цен^в iнтермодальних перевезень;
- вщсутшсть довгостроково1 програми комбiнованого транспорту.
Якщо розглядати контрейлерш перевезення, то з шщативи
Укрзалiзницi за останнi чотири роки виконаний комплекс науково-дослщних робiт з метою пiдготовки впровадження режиму комбшованих перевезень. Крюковським вагонобудiвним заводом проведена модернiзацiя вагонiв-платформ моделi НЗ-9004 з метою використання !х при перевезеннях великовантажних автопоlздiв - камiнiонiв.
Об'ективнi показники, що впливають на прискорений режим розвитку комбшованого транспорту в Украши
- з'еднання достошств двох домшуючих видiв транспорту -маневреност^ оперативностi та швидкост автомобiльного транспорту i велико1 продуктивност та безпеки залiзничного;
- колда iншого стандарту з використанням рiзних технологiй: вiд удосконалення традицiйноl технологи змши ходових частин до застосування так званих розсувних колюних пар, за допомогою яких стае можливим автоматизащя процеЫв перестановки вагонiв.
Виршуються також питання полiпшення технiчних характеристик вагошв, lхнiх ходових характеристик. Але вщсутшсть цiльовоl програми й чггко1 координацil робiт у цьому напрямку не сприяе ефективнш вiддачi вщ окремих проб технiчно забезпечити перевезення вантажiв залiзницями за новими технолопями [6].
Внаслiдок чого для техшко-технолопчного забезпечення перевезень вантажiв за змшаними схемами й у мiжнародному напрямку пропонуеться розробити нову технологш роботи станцш при органiзацil мiжнародних штермодальних перевезеннях, яка дозволяе досягти:
- зменшення витрати автомобiльного палива;
- зниження ймовiрностi дорожньо-транспортних подiй i збереження автомобiльних шляхiв за рахунок зменшення частоти руху автопоlздiв;
- зниження обмежень на масу автопоlздiв;
- значне зниження забруднення навколишнього середовища;
- зменшення часу простою автопоlздiв i по1здопотоку на передавально-прикордоних станцiях i переходах.
Зiставленням варiантiв доставки вантажiв доведено, що при вщстанях бiльше за 250-300 км i довжинi пробiгу автотранспорту до 20% вщ плеча проходження залiзницi по наведених витратах найбiльш ефективними е контрейлерш перевезення. Результати розрахунюв показали, що впровадження на залiзницях Украши контрейлерних перевезень може дати рiчний ефект близько 400 млн. евро.
До найбшьш перспективних напрямюв комбiнованих перевезень можна вiднести перевезення територiями Украши й Польшi, через мiжнародний напрямок №3 i ушкальну залiзничну лiнiю стандарту 1520 мм вщ прикордонного переходу 1зов-Хребешув до Катовице, а також коридор Балтика - Чорне море.
Великий потенщал щодо нарощування транзиту вантажiв залiзницями Украши мають без перевантажувальнi перевезення. Об'ективш обставини, якi гальмують розвиток без перевантажувальних перевезень залiзницями з рiзною шириною коли, склалися вторично й у минулому не переглядалися. Внаслiдок чого сьогоднi практично вщсутнш вантажний рухомий склад, що мае вшьно курсувати залiзницями СНД, так i Захщно1 Свропи. Таким чином, утворився бар'ер на шляху до штенсивного нарощування обсягiв мiжнародних перевезень. Тому перспективы перевезення у мiжнародному сполученнi залишаються технiчно й технолопчно не безпечними [3].
Однiею з найважливших технiчних проблем оргашзаци постшних мiжнародних залiзничних маршрутiв у напрямку Захщ-Схщ е прискорений перехiд вагонами стиюв залiзниць коли 1520/1435 мм. Технолопя без перевантажувальних перевезень е актуальним питанням у зв'язку необхщшстю транспортування екологiчно небезпечних вантажiв, як не пiдлягають перевантаженню.
За планами Укрзалiзницi виконуються окремi науково-дослiднi роботи зi створення вагонiв з умовною назвою „Запад-Восток". Наприклад, вирiшуються проблеми прискореного переходу таких вагошв з коли одного стандарту на шшу.
Розвиток контрейлерних перевезень значною мiрою залежить вiд стану технiчних засобiв - рухомого складу i термiналiв. Для формування спецiалiзованих маршрутних контрейлерних поlздiв залiзницi Укра1ни
мають всi необхiднi складовi. Аналiз даних про вписування в габарит контрейлерно! техшки показуе, що автопо!зда бшьшосл типiв можуть перевозитися наявним вагонним парком зашзниць на контейнерних платформах, обладнаних шд перевезення колiсно!' техшки. Проте для розширення номенклатури автопо!здiв, що перевозяться, необхiдно модернiзувати платформи з пониженням рiвня вантажних майданчиюв. Важливим чинником, сприяючим зростанню контрейлерних перевезень, е !х екологiчнi переваги (зменшення забруднення атмосфери вихлопними газами автотранспорту).
Укра!на мае стiйкi автомобшьш зв'язки з багатьма кра!нами Свропи i кра!нами СНД. В таких умовах в Укра!ш створюеться можливють ефективного використовування ново! технологi! транспортування вантажiв - комбiнованих перевезень. Найпоширешшим видом комбiнованих перевезень на зашзницях Укра!ни е контрейлернi перевезення, що дозволяють поеднувати безпеку i економiчнiсть роботи залiзничного транспорту з гнучюстю автомобiльного.
Аналiз досвiду зарубiжних зашзниць показуе, що для штенсифшаци перевезень в Мiжнародному повiдомленнi слiд ввести в обш контрейлернi по!зда постшного складу. Упровадження таких по!здiв приведе до прискорення доставки вантажiв, скороченню обороту платформ, що використовуються для цих перевезень, шдвищить ефективнiсть транспортних послуг.
Однак, розвиток мiжнародних зашзничних перевезень на евразiйському полiгонi стримуеться наявнiстю чисельних особливостей в технолопчнш реалiзацi! перевезень кожно! з кра!н технiчними та iнфраструктурними вiдмiнностями, що склались iсторично.
На даний час в Укра!ш та кра!нах СНД вщсутнш рухомий склад, який би мш без обмежень експлуатуватися на залiзницях як колi! 1520 мм, так i колi! 1435 мм. Перевезення за традицiйними технологiями, що передбачають операцi! перевантаження, завдають залiзничному транспорту збиткiв через пошкодження вантажiв i рухомого складу, призводять до значних витрат часу та пращ. Практика будування вантажних вагошв для внутршшх перевезень в окремих кра!нах, в силу певних обмежувальних причин, не може бути в чистому виглядi розповсюджена на створення вагошв нового типу. Тому одним iз актуальних завдань, що стоять ниш перед залiзничним транспортом, е зосередження зусиль науки й практики на розробщ, виготовленш та випробуваннi вагошв, призначених для вантажних перевезень за напрямками «Схщ—Захщ» [7].
Таким чином, створення парку спецiалiзованих вагошв типу «Схщ— Захщ» стае чи не найважливiшою складовою у розв,язаннi програмного
завдання штеграци залiзниць Украши у мiжнародну залiзничну мережу. Вагони вказаного типу мають здшснювати якомога мало витратний перетинань кордошв, особливо на стиках колш 1520/1435 мм, та «всюдихщне» курсування залiзницями iнших держав. Специфжа створення вагонiв, якi б одночасно вщповщали вимогам, чинним на залiзницях як коли 1520 мм, так i коли 1435 мм, обумовлюеться, в першу чергу, значним розширенням полшона обертання з перетином рiзних кшматичних зон, а також необхщшстю вiдповiдати експлуатацiйним нормам залiзниць кожно1 з кран-учасниць перевезень. Тому до вагошв типу «Схiд - Захщ» висуваються додатковi вимоги. Частково таю вимоги вже визначеш вiдповiдними Пам'ятками У1С i ОСЖД, разом з тим, ряд принципових позицш ще залишаються неврегульованими [8,9].
Виходячи з цього, початковим етапом проекту слщ вважати формування певно1 базово1 основи щодо створення вагошв для штермодальних (здшснюваних послiдовно двома чи бшьше видами транспорту в однiй i тiй же вантажнiй одиницi) та, особливо, для безперевантажувальних (iнтероперабельних) перевезень. Такою основою для створення парку вантажних вагошв в^чизняно1 побудови для штермодальних та штероперабельних перевезень слщ вважати визначений !х типаж та основнi технiчнi вимоги до конструкцш.
Створенi та створюванi в даний час конструкцй вантажних вагонiв для внутршшх перевезень у рiзних крашах указують на розмагття вiдмiнностей у нормах проектування, габаритних обмеженнях, оснащенш зчшними та гальмiвними пристроями, застосуванш рiзноманiтних матерiалiв у несучих елементах конструкцш, виконанш вагонiв за статичними осьовими навантаженнями, конструкщями ходових частин тощо.
Вщтак, очевидною постае актуальшсть питання щодо реалiзацil заходiв, яю забезпечують найповнiшу технiчну сумiснiсть вагошв при перетиш ними державних кордошв. У дещо виграшному положенш в цьому плаш е вагони для штермодальних перевезень, оскшьки перевезення контейнерiв у бiльшостi випадкiв не потребують переходу рухомого складу з коли одше1 ширини на колiю шшо1 через те, що на прикордонних переходах за наявнос^ високооснащених термiналiв здiйснюеться перевантаження контейнерiв на рухомий склад приймаючо1 сторони. Практика ж побудови спецiалiзованих вагонiв-платформ для контейнерно-контрейлерних перевезень свiдчить про достатньо високий техшчний рiвень вiтчизняних моделей таких вагошв, яю освоенi вЫма вагонобудiвними пiдприемствами Укра1ни в ринкових умовах господарювання.
ОPГАНIЗАЦIЯ ТА УПГАВЛШНЯ ПPОЦЕСОM nEPEBE3EHb
Oсобливостi y створеннi вагонiв для сполyчення «Схщ—Захщ» визначаються, зокрема, значно ширшим полiгоном обертання в порiвняннi з внyтрiшнiми перевезеннями, забезпеченням кyрсyвання мiжнародними транспортними коридорами, значно збшьшеними (не менше 1000 км за до6у) середньодобовими пробiгами та перетином рiзних клiматичних зон. Зростають також вимоги до збереженостi вантажiв у процесi транспортування та найоптимальшшо1" вiдповiдностi рухомого складу стрyктyрi вантажiв, призначених для перевезень, з урахуванням ix транспортабельностi. Разом з тим, рухомий склад у сучасних умовах e складовою логiстичного ланцюжка, що e проявом eдиноï комплексноï технологи — вщ вироблення, складування продукци, до термiнy та мiсця доставки.
Загалом, при створеннi вiтчизняниx вагонiв для здшснення без перевантажувальних вантажних перевезень у мiжнародномy залiзничномy сполyченнi тшями 1435 i 1520 мм слщ керуватися запровадженням пiдxодy, що властивий створенню вагонiв нового поколiння [10]. Такий рухомий склад маe вирiзнятись економiчнiстю, пiдвищеною експлyатацiйною надiйнiстю, високим рiвнем загальноï та екологiчноï безпеки, подовженим термшом служби, забезпеченням максимальноï збереженостi вантажiв та продyктивностi при здшсненш вантажно-розвантажувальних операцiй, а також формуванш-розформуванш поïздiв.
Tеxнiчне ршення цieï проблеми маe позитивне ïï вирiшення [11]. Так пропонyeться мiжвагонне з'eднання здiйснювати комбiнованими зчiпними пристроями з допомогою автозчеплення LAF та висувних бyферiв. Oснащення гальмових пристроïв пропонyeться виконувати у двох варiантаx - з використанням комбiнованого гальма, або встановленням гальм двох систем.
Miжнародний проект INTERGAUGE з теми «1нтероперабельшсть», зберiгання та безпечнiсть вантажних перевезень по залiзничниx колiяx 1435 та 1520/1524 мм одержав шдтримку Cврокомiсiï [12].
Tеxнiчнi вимоги до вагошв для iнтермодальниx та штероперабельних перевезень, грунтуючись на взаeмно гармошзованих нормативахУ1С та OCЖД, обумовлюють низку базових положень:
1. Забезпечення eдностi норм розрахунку та проектування вагошв.
2. Дотримання габаритних обмежень.
3. Перехщ з коли 1520 мм на колш 1435 мм та у зворотному напрямку.
4. Забезпечення рухомого складу рiзниx колш.
5. Сумюшсть гальмiвниx систем.
6. Додатковi та дозвшьш умови.
Перехiд з коли 1520 мм на колю 1435 мм та у зворотному напрямку. Зпдно з Пам'яткою ОСЖД О+Р 516 та ППВ (Правила користування вагонами у мiжнародному сполученш), вантажш вагони, як використовуються у сполученш мiж зашзницями колш 1520 та 1435 мм, повинш мати тiльки вiзкову конструкцiю. Техшчну сумiснiсть при переходi вагонiв з коли на колш забезпечуе використання наступних технологш: замша вiзкiв; замша колюних пар; використання розсувних колюних пар.
Серiя проектiв забезпечення переходу вагонами стиюв залiзничних шляхiв рiзноl коли засновано на використаннi розсувних колюних пар ( РКП).
З шженерних позицiй найбiльш ефективним виршенням проблеми е використання системи SUW 2000. Однак, як i у випадку з габаритами, це не може бути единою рекомендащею для створюваного рухомого складу, оскшьки подiбнi системи е досить дорогими, i економiчна доцiльнiсть !х використання може шдтверджуватись тiльки частим перетином кордошв з колiями рiзноl ширини, а, вщтак, вiдносно незначною (середньою) дальшстю пробiгу колiею одного типорозмiру. При цьому обгрунтовашсть використання таких систем мае пов'язуватись також з штенсившстю вантажопотоюв, здiйснюваних в обох напрямках, або у використанш для кшьцевих маршрутiв. Широке використання технологи РКП для вантажних перевезень е проблематичним, але ця технолопя мае переваги над шшими при перевезеннi цшних та небезпечних вантажiв.
Замiна вiзкiв у вагонах iснуючих нинi конструкцш також не е технiчно досконалим способом, оскiльки пристро1 спирання кузовiв на стандартнi для колil 1435 мм вiзки типу У25 несумюш з опорними пристроями вiзкiв моделi 18-100, якi найбiльш поширенi на залiзницях СНД [13]. Для вагошв типу «Схiд—Захiд» прийнятним слщ вважати унiфiковане вирiшення приеднувального вузла в спецiально розробленiй конструкци нового вiзка, яка, до того ж, забезпечуе спирання кузова на пружш боковi ковзуни надресорно1 балки.
Прототипом запроваджувано1 конструкцil може бути вiзок вiтчизняноl розробки типу ДК2000 [13], застосування якого суттево скорочуе втрату часу на пiдняття вагошв та !х установку на вiзки iншого типорозмiру i приеднання елеменпв механiчноl частини гальма (у порiвняннi, зокрема, з варiантом замiни колюних пар чи замiною вiзкiв зi встановленням адаптерних пристро1в). Випробування вiзкiв ДК200 показали !х вiдмiннi динамiчнi i експлуатацiйнi характеристики [13].
Встановлено, що при експлуатаци спецiального рухомого складу та вагошв з розсувними колюними парами експлуатацшш витрати
збшьшаться у 1,2 рази за рахунок додаткових витрат на нове обладнання та огляд, але за рахунок використання бiмодальних пристро!в можна скоротити час навантаження-вивантаження та спростити технологда взаемоди з iншими видами транспорту, а також зменшити у 1,2 рази експлуатацшш витрати. Використання ново! технологи, пов'язано! з довiрчою передачею сумiжними сторонами по!здiв за рахунок яко! зменшуються просто! вагонопотокiв на передавально-прикордонних станцiях дозволяе зменшити експлуатацшш витрати у 3 рази.
Швидккний рухомий склад. Пасажирський транспорт Укра!ни у зв'язку з !! штегращею в европейську едину залiзничну систему яюсно змiнюеться.
Департамент «Укрзалiзнищ» приймае екстреш заходи по збереженню i модершзаци пасажирського транспорту.
Концепцiею оргашзаци швидкiсного руху на мережi залiзниць Укра!ни передбачено поетапне пiдвищення швидкостей руху пасажирських по!здiв на юнуючих лiнiях, з подальшою реалiзацiею проеклв створення спецiалiзованих високошвидкiсних магiстралей.
Першими прототипами швидюсних пасажирських по!здiв сталi «Столичш експреси», виконуючi рейси на лшях Ки!в-Харкiв i Ки!в-Дншропетровськ з швидкостями руху до 140 км/год. Звичайно, по техшчному рiвню цi по!зди ще вiдстають вщ швидкiсних по!здiв, якi широко використовуються на Заходi, а також вщ росiйського «Невського, експреса», що розвивае на лши Москва-Санкт-Петербург швидкiсть до 200 км/ч. Нашi «Столичш експреси» - це всього лише прискореш по!зди. Проте !х поява знаменуе певш досягнення в справi тдвищення швидкостi пересування пасажирiв по залiзницях Укра!ни.
Як показуе практика залiзниць кра!н Центрально! Свропи, наступного ступеня тдвищення швидкостей руху по!здiв - до 160 км/год можна досягти досить швидко шляхом модершзаци ходових частин пасажирських вагошв. Для цього необхщно полшшити характеристики ресорного шдвшування шляхом введення роздшьного гасiння коливань, замши пружинних комплеклв самшитових вузлiв гумометалевими елементами, шляхом стабiлiзацi! характеристик опору поворотам вiзкiв щодо кузова i шляхом установки, при необхщност^ дискових гальм. З 2007 року вирiшувалась проблема втомлено! мiцностi пружинних втулок цангового типу. Нова конструкщя втулки випробувалась фiрмою RCC NOVA (Польща) за участю укра!нсько! сторони по мапстральним лiнiям колй' 1435 мм (Познань-Варшава) та коли 1520 мм (Львiв-Ки!в). Новi втулки при випробуваннях показали перевагу по такому показнику як деформацшна напруга.
Для забезпечення експлуатацшно1 безпеки заплановано роботи по устаткуванню вагонiв бортовою системою SEK SUW автоматизованого контролю блокувальних механiзмiв.
Запропоновано оснастити вагони на вiзках з РКП бортовою системою поточного техшчного стану ходових частин - АСТК [14].
Освоення швидкостей руху аж до 200 км/год з'явиться якiсно новим етапом в прогрес технiки для пасажирських перевезень на залiзницях краши. Реалiзацiя тако! програми зажадае вживання високих технологш. Вагони швидкiсних поlздiв повиннi повною мiрою вiдповiдати мiжнародним вимогам як по рiвню комфорту, так i по показниках безпеки
руху.
Для забезпечення умов безпеки руху i комфорту !зди в швидкiсних вагонах необхщт ходовi частини з високими динамiчними характеристиками. Вони повиннi бути обладнаш ресорним пiдвiшуванням шдвиш,ено1 гнучкост^ системою ефективних гiдро гасителiв, у тому чи^ противовиляючими демпферами KONI, дисковими i магнiтнорейковими гальмами, пристроями обмеження крену кузова при рус на криволшшних дiлянках шляху. Прикладом ходових частин, адаптованих до швидюсного руху на залiзницях коли 1520 мм, е вiзок типу 25AN/S [15]. Цей вiзок вiдноситься до Ымейства ходових частин, якi задовольняють сучаснi вимоги до конструкцiй, розроблених для швидкостей руху 160, 200, 250 i 300 км/год [16]. При експлуатаци вiзкiв 25AS виявились висок !х динамiчнi якостi . За рахунок ращонального вибору параметрiв вiзкiв, знос гребню та поверхш катання колiс РКП мiнiмальна.
У зв'язку з органiзацiею швидкiсних пасажирських перевезень i розвитком iнтермодальних i iнтероперабельних перевезень вантажiв як школи ранiше повинна зрости роль наукоемно! технiки в транспортному комплексi. При цьому, ^м вщповщно1 пiдготовки шфраструктури, найголовнiшою задачею стае створення рухомого складу нового поколшня
[7].
Для «розвантаження пасажиропотоку» и збiльшення пропускно! спроможностi на лiнiях можна використовувати наступш варiанти:
- збiльшити частоту руху, а, отже, зменшити штервал мiж кожним по!здом;
- використання довших поlздiв;
- використання двоповерхових поlздiв.
При вирiшеннi першого варiанту необхiдно використовувати складнi сигнальнi системи i високоефективнi гальма. Використання другого варiанту вимагае будiвництва довгих платформ станцш, а використання
третього BapiaHTy вимагае складшшо!' i дорожчо!' конструкцп хребтово!' балки, реконструкци пасажирських платформ.
По розрахункам спещалютсв дорого коштовш проекти ведення високошвидкiсного руху з використанням потяпв «Pangolin» при швидкост 160 км/год. мaлоефективнi [17]. Бшьш paцiонaльним на погляд aвтоpiв [17] е використання коштiв на закушвлю нових локомотивiв та вагошв для формування денних потягiв по типу « Столичний експрес».
Висновки. Для штеграци зaлiзниць Укра'ни до мiжнapодноi транспортно!' меpежi та подальшого розвитку пасажирських та вантажних перевезень мiжнapодними транспортними коридорами paцiонaльними шляхами е:
1. Змша технологii роботи зaлiзниць Укра'ни, з видiленням мiжнapодних транзитних перевезень в окрему, прюритетну кaтегоpiю, iз включенням 1'х у нас^зш мapшpyтнi по'зди на весь маршрут проходження, або в гpyповi транзитш по'зди зi змiною груп на основних сортувальних стaнцiях, що входять у мiжнapоднi тpaнспоpтнi коридори, з нормативним часом на виконання ще! операци 0,7-1,0 год. Зараз цей час становить 12-20 годин.
2. Приоритетним слщ вважати розвиток штероперабельних i iнтеpмодaльних перевезень.
3. Приведення шфраструктури мiжнapодних перевезень у вщповщшсть до нaцiонaльних i мiжнapодних стaндapтiв, пiдвищення швидкостей руху - вантажних до 90 км/год (для порожшх вагошв), 80 км/год (для навантажених вагошв), пасажирських - до 140 км/год. Першочерговими ршеннями стають випробування i допуск до експлуатаци нового i модеpнiзовaного рухомого складу, розробка технологи переходу по'здами стикових пунклв шляху 1520/1435 мм, створення спецiaлiзовaного рухомого складу для без перевантажувальних перевезень у мiжнapодномy зaлiзничномy сполyченнi колiями 1435мм i 1520мм.
4. Прюритетне виpiшення питань електрифжаци зaлiзничних лiнiй для включення зaлiзничного транспорту Укра'ни в мiжнapоднy систему вантажних перевезень.
5. Проведення робгг щодо поеднання мiжнapодних нaпpямкiв у едину шфраструктурно-технолопчну систему з подовженням европейських мiжнapодних транспортних коpидоpiв до основних регюшв, у яких формуються експоpтнi та тpaнзитнi вантажопотоки ;
6. Шдвищення якостi оpгaнiзaцii транзитних перевезень до piвня, що вщповщае европейському стандарту якостi ISO, широке впровадження на бaзi нових шформацшних технологiй пpинципiв транспортно!' логiстики в
оргашзащю транспортного та транспортно-експедиторського обслуговування мiжнародного транзиту;
7. Розроблення та впровадження на основних напрямках транзитних перевезень комплексних транспортно-технолопчних систем пропуску вантажопотоюв iз забезпеченням взаемоди всiх видiв транспорту, термiналiв, пунктiв пропуску вантажiв через державний кордон Украши на основi погоджених графiкiв руху, режимiв роботи, технологiй перевезень та контролю вантажiв;
8. Створення та використання тягового рухомого складу нового поколшня для пасажирських перевезень дозволить ютотно шдвищити пропускну спроможнiсть лiнiй, зменшити собiвартiсть перевезень, задовольнити попит пасажирiв i забезпечити якiсний сервiс на транспорт^
Список лтератури
1. Савченко В.В. 1нтегращя залiзниць Украши до мiжнародноï транспортно'1 мережi / В.В. Савченко // Залiзнич. транспорт Украши. - 2003. - № 4. - С. 47.
2. Савенко А. С. Технология пропуска специализированных поездов в транспортном коридоре Ильичевск-Хутор-Михайлоаский / А.С. Савенко, Г.И. Музыкина // Залiзнич. транспорт Украши. - 2003. - № 2. - С. 28 - 30.
3. Голашевски А. До питання розвитку залiзничних перевезень у повщомленш €вропа-Азiя/ А. Голашевски // Бюлетень ОСЗ. - 1997. - № 4. - С. 4.
4. Мiжнароднi транспорты коридори //Залiзничний транспорт Украши.- №1.1998. - С. 2-5.
5. Кирпа Г.Н. Оргашзащя контрейлерних перевезень в Укрш'ш / Г.Н. Кирпа. Монографiя. Дн-к: Арт-Пресс., 1998. - 132 с.
6. Овчаренко О.Е. Визначення основних параметрiв динамши поïздопотока / О.Е. Овчаренко // Залiзничний транспорт Украши. - 1997. - №1. - С. 12.
7. Донченко А.В. Базовi техшчш вимоги до рухомого складу для без перевантажувальних перевезень у сполученш «Схщ—Захщ» / А.В. Донченко, М.В. Трощький, А.Г. Крупа, Ю.В. Дьомш // Залiзнич. транспорт Украши. - 2007. - №1. - С. 3-6.
8. Нормы для расчета и проектирования вагонов, железных дорог МПС колеи 1520мм (несамоходных). - М.: ГосНИИВ-ВНИИЖТ, 1996. - С.10.
9. Памятка ОСЖД № О+Р 516. Грузовые вагоны сообщения между железными дорогами колеи 1435 мм и железными дорогами колеи 1520 мм Технические предписания и технические условия для допуска вагонов. Варшава, 1998. - 52 с.
10. Донченко А.В. Перспективи розвитку вагонобудування / А.В. Донченко // Зб. наук. праць КУЕТТ. - К.: КУЕТТ, 2007. - Вип. 9.- С. 54-61. - (Серiя «Транспорты системи i технологи»).
11. Донченко А.В. Базовi техшчш вимоги до рухомого складу для без перевантажувальних перевезень у сполученш «Схщ-захщ» / А.В. Донченко , М.В. Троцький, А.Г. Крупа, Ю.В. Дьомш // Залiзничний транспорт Украши. - 2007. - № 1. -С. 3-6.
12. Шиш В.О. ШТЕЯСЛиОЕ - технодопя - шлях штеграцп залiзниць кра'н СНД та Свропейського Спiвтовариства / В.О. Шиш, М.Ф. Т^ов, В.1. Крячко, В.К. Мироненко, М.1. Луханш // Залiзнич. транспорт Украши. - 2006. - № 4. - С. 3-8.
13. Дьомш Ю.В. Залiзнична технiка мiжнародних транспортних систем (вантажш перевезення) / Ю.В. Дьомш. - К.: Юшкон-Прес, 2001. - 342 с.
14. Демин Ю.В. Эксплуатационные испытания автоматизированной системы текущего контроля технического состояния ходовых частей пассажирских вагонов и пути / Ю.В. Демин , Д.В. Дмитриев , Р.Ю. Демин // Залiзнич. транспорт Украши. -2005. - № 3/1. - С. 107-114.
15. Демин Ю.В. Проблемы создания ходових частей для вагонов нового технического уровня / Ю.В. Демин // Залiзнич. транспорт Украши. - 2005. - №1. - С. 30.
16. Демин Ю.В. Интеграция железнодорожной техники Украины в транспортную сеть Европы / Ю.В. Демин // Залiзнич. транспорт Украши. - 2005. - №1. - С. 3.
17. Корженевич 1.П Оцшка можливост тдвищення швидкосп пасажирських поiздiв на залiзницях Украши / 1.П. Корженевич, Б.1. Торопов, Ю.Л. Земляний, В.В. Арсонов // Залiзнич. транспорт Украши. - 2007. - №6. - С. 9-11.
УДК 656.212.6
Крячко К.В., к.т.н. ( Укр ДАЗТ)
УДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХНОЛОГИ I КОНСТРУКЦП ВАНТАЖНИХ СТАНЦ1Й ЗАГАЛЬНОГО КОРИСТУВАННЯ
Актуальмсть проблемы. У зв'язку з тим, що на сьогодт не юнуе типового технолопчного процесу роботи зашзничного вузла, взаемод1я вантажних \ сортувальних станцш здшснюеться в оперативному режиму який не завжди дозволяе отримати яюсш показники роботи транспортного комплексу. В результат! чого збшьшуеться просто'' рухомого складу, неращонального використовуються маневров! засоби та перевантажувальш машини, виникають додатков1 м1жоперацшш просто].', як досягають половини тривалост знаходження вагошв на вантажних станщях. Незважаючи на скорочення обороту вантажного вагона за останш роки майже вдв1ч1, простш на вантажних станщях збшьшився на третину, хоча при цьому тривалють знаходження вагошв тд одшею вантажною операщею зменшилась на чверть [1]. Це вказуе на наявшсть значних м1жоперацшних перерв як до початку виконання основних
