CC BY
10
--Маркетинг i логктика -
УДК 339.92:658.7:656.6 DOI: https://doi.org/10.12958/1817-3772-2021-2(64)-136-143
I. М. Барський, астрант, ORCID 0000-0002-4156-3825,
М. В. Макаренко,
доктор економ!чних наук, ORCID 0000-0003-2006-3474, e-mail: marimakva@gmail.com, Азовський морський тститут Нащонального умверситету «Одеська морська академ1я», м. Мар1уполь
СТРАТЕГ1Я 1НТЕГРАЦП ТЕРМ1НАЛ1В МОРСЬКИХ ПОРТ1В ЯК НАПРЯМОК П1ДВИЩЕННЯ IX ЕФЕКТИВНОГО ФУНКЦ1ОНУВАННЯ
Постановка проблеми. В умовах глоб^зацп виробництва та споживання перед лопстичною та транспортною галуззю поставлено завдання задо-вольнити складнi запити споживачiв. Виробничi пiдприeмства усвiдомлюють необхвдшсть ефектив-ного управлiння ланцюгами поставок у ввдповвдь на глобалiзацiю економiки та посилення конкуренцп, а отже, необхiднiсть прийняття нових стратегiй, таких як управлiння ланцюгами поставок, а також гло-бальнi функцл постачання та аутсорсингу лопстич-них служб. Щ виклики спонукали транспортну га-лузь рухатися до глобальних ланцюпв поставок та iнтегруватися до них. У контекст! морсько! лопс-тики судноплавш компани виявили найбтьш активну реакцiю, iнтегруючись горизонтально через злиття, поглинання та стратегiчнi альянси або вертикально, працюючи з видiленими термшалами та забезпечу-ючи iнтегровану лопстику та iнтермодальнi послуги [1]. Реакцп судноплавних компанiй врештьрешт вплинули на ва аспекти морсько! галузi та привели до структурних змiн, зокрема, в портовш галузi. Конкуренцiя мiж портами посилилася завдяки но-вим учасникам. Отже, виникли двi основн стратеги: по-перше, розвиток глобальних мереж, що може бути досягнуто горизонтальною штегращею, i подруге - iнтеграцiя за ланцюгами поставок, як стосу-ються вертикально! iнтеграцi!.
Аналiз останнiх дослiджень та публiкацiй. Аналiз лiтератури свiдчить про позитивн тенденцл до iнтеграцi! портов за лопстичними ланцюгами поставок [1-6]. Хоча дослвдники тдкреслювали, що ш-тегращя портiв у ланцюги поставок повинна бути стратепчно прийнята для покращення роботи портов, !! вплив на ефектившсть роботи порту редко до-слiджувався. Це означае, що портовi оператори мо-жуть бути теоретично не впевнеш в результатах прийняття ще! стратегi!. Наприклад, чи може ця стратегiя сприяти !х ефективносп, наскiльки силь-ний внесок, який аспект дiяльностi, на ефектившсть чи результативнiсть, бiльше впливае впровадження стратегi! тощо. Крiм того, операторам термiналiв було б корисно дослвдити, як органiзацiйнi характе-
ристики та параметри сприяють реалiзацi! стратегiй штеграцп. Це вiдбуваеться через вiдсутнiсть ввдпо-вiдних дослiджень, що стосуються економiчних та органiзацiйних аспектiв цiе! стратеги штеграцп, по-дальшi теоретичнi та емтричш дискусi! з цього пи-тання продовжуються.
Метою статтi е дослiдження стратегш ^егра-ц1! термiналiв морських портов уздовж ланцюга постачання, а також передумов та наслiдкiв реалiзацi! стратегiй iнтеграцi!.
Виклад основного матерiалу. Спочатку про-ведемо структуризацiю вже юнуючих дослiджень з обрано! тематики. Такий огляд лiтератури мае забез-печити основу та виявити змши в дослiдницьких тендендiях. Систематизацiя академiчно! лiтератури, що стосуються термiнальних операцш [2-4] та ефективност портов [5-6] дае обгрунтування кон-кретних популярних напрямiв, але охоплюють далеко не в« проблемнi питання. Реформи в управ-лiннi портами продовжують вiдбуватися рiзними за-собами, залежно вiд ситуацi! в кра!нi чи регюш. До-слiдження за цим параметром стосуються, головним чином, системи управлiння портами та реформи управлiння, а також включають реформу пращ (близько 10% портових дослiджень). Темою, яка найбшьш зацiкавила, була реформа управлшня портами. За цим напрямом описували досвiд або необ-хiднiсть портово! реформи в кра!ш чи регiонах. Це було в недалекому минулому (2000-тi роки), коли дослвдники характеризували тенденцi! портових реформ у всьому свiтi [6-7] i проводили емтричш до-^дження для оцiнки наслiдкiв портово! реформи [8-10] (табл. 1). Сучасш тдходи намагалися розро-бити новi типи моделей управлiння та дослiдити !х працездатшсть [10]. Стратегiя порту привертала увагу дослiдникiв протягом останнiх трьох десяти-лiть (табл. 2).
Сюди входять: стратеги портових адмшстра-цш в умовах, що змiнюються [5], аналiз ролi портово! влади в контекст! портово! стльноти та кластера [6] i стратегiчне та довгострокове планування роз-витку порту [8]. Розвиток можливостей людських
ресурав - це сфера, яка недостатньо добре досль джена, i причиною е те, що були включеш досль дження з управлшня виробничими вiдносинами
Новi управлiнськi проблеми включають управ-лiння навколишнiм середовищем, охорону й безпеку та управлшня шформащею й знаннями. Перший з них стосуеться насамперед того, як портовi органи можуть або повинш ефективно боротися з викли-ками та тиском, накладеними нормативно-право-вими актами чи шституцшними змiнами [6], та роз-робкою заходiв щодо зменшення терористичних ри-зикiв й аварш [4]. Останне стосуеться того, як порти адаптують передовi шформацшш технологи та як так1 технологи та управлшня можуть полiпшити 1х операцп. Дослiдження портово! конкуренцп почи-
Вибiр порту е традицiйною темою, яка анатзу-еться судноплавством, а також поведiнка вантажо-вiдправникiв щодо вибору порту [14]. Ця тема показала помггний прогрес завдяки впровадженню рiзно-манiтних методологiй у 2000-х роках, таких як про-цес аналггично! iерархil [10], факторний аналiз [10]. Дослiдження на цю тему спрямованi насамперед на
[10]. Однак деяк дослiдники придiляли певну увагу навчанню в портах та розвитку людських ресурсiв
[11].
Таблиця 1
Таблиця 2
наються з концептуалiзацil та характеристики конкуренцп в морському порту [5] i можуть бути вдос-коналенi новими концепщями конкуренци, такими як кооперащя та внутрiшньопортова конкуренцiя [12]. Однак кшьшсть цих дослiджень обмежена (табл. 3). Значна кшьшсть статей присвячена аналiзу поточно1 ситуацИ та розвитку портово1 конкуренцп регiону чи краши у 2000-х роках [13]. Передовi ме-тоди, аналiтичнi засоби та новi заходи допомогли дослiдникам проаналiзувати та оцiнити складний характер динамiки конкуренцп та взаемозв'язкiв мiж конкуруючими портами [13].
обговорення того, яким чином вимiрювати ефектив-нiсть роботи порту, ощнка iснуючих заходiв та про-позицiя нових заходiв та mдходiв [12-14]. У 1990-х роках теми реформи управлiння портами та ре-форми працi в портах займали головнi мiсця. Ввдпо-ввдно до цього, у списку е нацюнальна полiтика порту та теми управлiння людськими ресурсами.
Дослiдження за параметром «Управлшня портами та реформи»
1990- 1995- 2000- 2005- Разом
1994 1999 2004 2009
3 - 6 5 16
5 16 10 9 41
9 10 3 3 25
17 26 19 17 82
Тема до^дження
19801984
19851989
Модель управлiння портами
1
1
Реформа портового управлшня
1
Реформа пращ в портах Разом
2
1
Дослвдження за параметром «Управлшня портами та стратеп'!»
Тема до^дження 19801984 19851989 19901994 19951999 20002004 20052009 Разом
Стратепя порту 5 5 6 7 8 8 39
Управлiння людськими ресурсами 3 - 7 3 5 4 22
Управлiння iнформацiею та знаннями - 1 2 2 5 2 12
Управлiння охороною й безпекою - 1 - - 6 9 16
Еколопчний менеджмент 2 1 3 7 2 8 23
Портове ц1ноутворення 2 I 2 1 14 9 29
Стратепя ланцюпв поставок - 1 - - 5 14 20
Разом 12 10 20 20 45 54 161
Таблиця 3
Дослщження за параметром «Портова конкуренщя та ефективнiсть»__
Тема до^дження 1980- 1985- 1990- 1995- 2000- 2005- Разом
1984 1989 1994 1999 2004 2009
Портова конкуренщя 3 3 - 2 8 9 25
Вибiр порту - 3 3 - 7 12 25
Продуктивнють порту 2 3 4 4 5 18
Ефективнють порту - 1 1 3 18 28 51
Конкурентоспроможнють 1 1 2 4 12 23 43
порту
Разом 6 11 10 13 50 72 162
«Еколопчний менеджмент» також привернув увагу завдяки еколопчним заходам на нацюнальному та наднацюнальному рiвнях. Однак слад зазначити, що аналiз портово! системи все ще був найбiльш до-слiджуваною сферою в 1990-х роках.
У 2000-х роках ефектившсть портов стала най-бiльш дослiджуваною темою, i в списку з'явилися там теми, як конкурентоспроможнють портов та ви-бiр порту. «Регулювання та ринок» та «Стратегiя ланцюгiв поставок» були добре до^джеш як теми, що з'явилися тсля ери приватизацп. Двi теми у до-слвдженш термiнальних операцш також посiли ви-соке мiсце. Тому може бути, що до^дження порту у 2000-х роках проводились в основному темами, що стосуються управлшня портовими органами та управлiння ланцюгами поставок для тдвищення ефективност та конкурентоспроможност й пошуку оптимiзованоï роботи термiналiв.
Тенденщя переходу дослiдницькоï теми була ввд «розвитку пiд керiвництвом» до «управлшня тд керiвництвом». Ця модель переходу в першу чергу вiдображаe еволющю портовоï галузi: вiд епохи екс-пансiï через епоху реформ до ери тсля реформ. Знач-ну частину переходу дослiдницьких тем можна по-яснити розробкою теорiï та застосуванням методо-логiï дослiдження. Для забезпечення ефективностi дiяльностi портов необхвдно, щоб дослiдження не тальки активно реагували на вирiшення нових пи-тань, таких як стратегiя й управлшня ланцюгами поставок та iнтеграцiя дiяльностi морського порту в ланцюгах поставок, але також представляло широкий спектр вдосконалених методологiй, практик з метою 1'х вiдповiдного використання.
Так, К. Кулiнас [2] показуе, як поточн контей-нерн операцп погано спiвпадають з характеристиками управлшня ланцюгами поставок, ям вш нази-вае парадоксом управлiння ланцюгами поставок морського транспорту. Вш зазначае, що морський
Промисловi компанiï усввдомлюють необхвд-нють ефективного управлiння ланцюгами поставок у ввдповвдь на глобалiзацiю економiки та посилення конкуренцiï, i тому приймають новi стратегiï, там як управлшня ланцюгами поставок, аутсорсинг логю-тичних функцiй [3]. Так1 новi стратегiï вимагають
транспорт навряд чи буде диференцшованим, гнуч-ким або досить швидким, щоб штегруватися у кон-кретний ланцюг поставок, тодi як стратегiя iнтегра-цп ланцюгiв поставок прагне до диференцшованих, високогнучких, високошвидшсних та iнтегрованих послуг.
Однак вш також наголошуе на можливост мор-ського транспорту бути гнучким з точки зору мор-ських операцiй, перевалочних операцш та внутрш-нiх транспортних операцш для задоволення вимог управлiння ланцюгами поставок. Крiм того дослвд-ники вказують, що зростаючий попит на iнтегро-вану логiстику та транспортн послуги робить морський транспорт i експлуатащю порту невiддiльною ввд логiстики та управлiння ланцюгами поставок
[14].
Таким чином, морськ дослвдники дедалi час-тше вирiшували проблеми, пов'язан з портами, з контексту управлшня ланцюгами поставок або по-в'язан з дослiдженнями порту. 1з цих дослiджень можна видiлити три тдходи до вирiшення фiлософiï та практики управлшня ланцюгами поставок: до-^дження щодо його впливу на судноплавство та портову промисловiсть, застосування концепцiй та моделей управлiння ланцюгами поставок для до-слiджень порту, iнтеграцiя дiяльнiсть по ланцюгах поставок.
1. Дослiдження впливу управлiння ланцюгами поставок на портову промисловють. Перший тдхвд дослiджуе вплив стратегiй управлiння ланцюгами поставок, прийнятих виробничими компанiями, на портову промисловють. Цей тдхвд, як правило, роз-глядае управлiння ланцюгами поставок як явище, яке ввдбуваеться за межами експлуатацiï порту, та аналiзуе динамiку серед гравцiв ринку, коли вплив здшснюеться ззовнi. У табл. 4 описуеться вплив нових логютичних стратегш на судноплавство та портову галузь та ввдповш академiчноï лiтератури.
вiд транспортних компанш як охоплення ширшо1' географiчноï зони, так i надання бшьш широкого спектру послуг для задоволення дедалi диверсифь кованiших моделей попиту з нижчою цiною та ви-щою якiстю, нiж рашше [5]. Щоб задовольнити цi вимоги, судноплавш компани штегрувались гори-
Таблиця 4
Вплив ^ управлiння ланцюгами поставок на портову промисловкть_
Лгтература Вплив Вщповщ / стратепчш завдання
Ноттебум Т. та Ушкелманс У. [7] Структурш змши на транспорт (особливо судноплавство) Диференцiацiя послуг
Логiстика з доданою вартастю
Посилена портова конкуренция Iнформацiйна система
Велика переговорна сила суден Мережа портав
Ноттебум Т. [13] Структурна змша контейнера Мйжнародна термiнальна мережа розвитку
Ринок судноплавства
Уанг Т. та Куллшан К. [2] Структурна змша контейнера 1нтегращя по ланцюгу поставок
Ринок судноплавства Пщвищення операцiйноï ефективностi
Хевер Т. [5] Посилена портова конкуренция Втручання в ланцюжки створення вартостi
Горизонтальне розширення
зонтально шляхом злитпв, поглинань та стратепч-них альянсiв, а також вертикально через експлуата-щю видшених термiналiв та надання iнтегрованих лопстичних та iнтермодальних послуг [7]. Крiм того, судноплавнi компани надають мережi послуг глобального охоплення та диверсифшаци. Реакцiя судноплавних компанiй врештьрешт зачшае всi аспекти морсько1 галузi, особливо портовi операцИ.
Основнi проблеми, з якими стикаються порти внаслiдок ще1 структурно1 змiни, полягають у тому, що !х основнi споживачi, тобто судноплавн лши, стають все потужшшими з посиленням переговор-но! сили, а конкуренщя мiж портами посилюеться як на мiжпортовому, так i на внутрiшньопортовому рiвнi. Багато до^джень свiдчать про те, що порти
мусили еволюцiонувати протягом усього спектру CBoeï дiяльностi, щоб вирiшувати виклики сучасно-ст [7]. Однак насамперед пропонуються двi страте-riï: розвиток глобальних мереж, що може бути до-сягнуто горизонтальною iнтеграцieю, та штегращя за ланцюгами поставок, що стосуеться вертикальноï координацiï.
2. До^дження щодо застосування кондепцiй управлiння ланцюгами поставок для портов. Другий тдхщ розглядае концепцiï та моделi управлiння ланцюгами поставок як аналiтичнi шструменти для вирiшення та розширення питань експлуатацiï та уп-равлiння портами, як показано в табл. 5.
Застосування концепцш управлшня ланцюгами поставок для nopTiB
Таблиця 5
Лгтература Область досл^жень Прикладна концепцiя Висновки
Марлоу П. та Пьяхао-Касака А. [9] Продуктившсть порту Лiнiйнi операцп Розробка системи вишрювання продук-тивностi порту
Ли Дж.[10] Експлуатащя порту Ланцюг поставок Розробка моделей систем для портового ланцюга поставок
Моделювання Моделювання
Карбоне В. та Де Мартино М. [12] Робота порту та штегращя Ламберт три-роз]шрна модель Ролi портiв у кожному бiзнес-процесi конкретного ланцюжка поставок
Бiчоу К. та Грей Р. [11] Продуктившсть порту Пiдхiд управлiння ланцюгами поставок Розробка ключових показникiв ефектив-ност до управлiння ланцюгами поставок
Бiчоу К. [11] Безпека порту Шдхщ управлiння ланцюгами поставок Розробка системи оцшки безпеки порту
Бiчоу К. та Грей Р. [11] Класифжащя портав. Тер]шнолопя порту Шдхщ до каналу Нова концептуалiзацiя шдходу до порту на каналi
Де Мартшо М. та Морвило А. [17] Конкурентоспроможнiсть порту Модель мережi управ-лiння ланцюгами поставок (модель Дюбуа) Визначення ключових факторiв у порто-вiй конкуренцп
Пета С. та Бересфорд А. [18] Розвиток порту Стратеги глобального ланцюжка поставок Пропонування рiзних ролей портiв у рiз-них стратегiях ланцюга поставок
Цей тдхвд також базуеться на позицл того, що портова галузь зазнала значного впливу практик уп-равлiння ланцюгами поставок, i вiн приймае цей тд-хiд як домiнуючу логiстичну перспективу. Основною причиною того, що дослвдники застосовують пiдхiд управлiння ланцюгами поставок, е те, що вони розглядають портову систему як розширену систему, яка з'еднуе та активно взаемодiе з шшими учасниками ланцюгiв поставок за межами традищй-но! системи, яка просто обслуговуе судна та вантажi та залишаеться в пасивному становищi в ланцюгу поставок.
П. Марлоу та А. Пьяхао-Касака розробляють «систему вимiрювання ефективностi порту». Вико-ристовуючи цю концепщю, вони вводять мережу, в якш низка портов ствпрацюе пiд наглядом вщпо-вiдного портового тдприемства, i визначають про-цес ввд одного внутрiшнього термiналу (початково1 точки) до iншого внутрiшнього термшалу (кшцево1 точки) у кожнiй такш мережi як «мультимодальний процес».
У своему до^дженш пiдхiд управлiння ланцюгами поставок поширюе традицiйну систему пор-139
Еконотчний вiсник Донбасу № 2(64), 2021
■пв на штегровану систему управлiння каналами, де порт е ключовим мiсцем, що пов'язуе рiзнi канали, такi як торговий канал, канал постачання та лопс-тичнi канали. Використовуючи управлiння ланцюгами поставок та тдхвд до каналу, К. Бiчоу та Р. Грей також представляють нову систему ощнки безпеки порту та нову концептуалiзацiю портово1 системи ввдповвдно. В. Карбоне та М. Де Мартино проаналiзували бiзнес-процеси ланцюжка поставок французько1 компани з виробництва автомобшв у порту Гавра, застосовуючи тривишрну модель Лам-бера. Згодом вони дослвдили роль портових опера-торiв у процесах з точки зору взаемоввдносин, послуг, iнформацiйно-комунiкацiйних технологш та показнишв ефективност! М. Де Мартшо та А. Мор-вшо аналiзують систему створення вартост порту в мережi ланцюгiв поставок, застосовуючи взаемо-пов'язанi моделi мережi ланцюпв поставок. Вони розглядають кiлька дослщницьких моделей, що ви-користовуються в дослщженш управлiння ланцюгами поставок з точки зору мереж^ i вибирають одну модель, модель Дюбуа, яка вважаеться дореч-
ною для представления створення вартост порту в мережi ланцюгiв поставок.
3. ДослГдження iнтеграцiйних заходiв за ланцюгами поставок. Цей тдх1д також розглядае порти як розширену систему, яка взаемодiе з iншими членами ланцюпв поставок. Крiм того, цей тдхвд ви-знае iнтеграцiю управлiння ланцюгами поставок та штегращю ланцюгiв поставок як явища, ям можуть мати мiсце в портах уздовж постачання i розглядае порти як цшсну сторону, яка активно бере участь у явищах.
Дж. Родриге та Т. Ноттебум показують, що порти стають все бшьш включеними до ланцюгiв поставок, оскшьки постачальники логiстичних послуг активно використовують порти як «розширенi центри розподiлу». С. Петтгт та А. Бересфорд де-монструють, що залежно вiд стратегiй ланцюгiв поставок, до яких належать порти, розподiльчi потуж-ност портов можуть бути варiативно розвиненими та здiйснюються рiзнi види логiстичноï дiяльностi. П. Панайадес та Д. Сонг розробляють концепщю ш-теграцiï термiналiв морських портов уздовж ланцю-гiв поставок та розробляють шструменти для вимь рювання ступеня iнтеграцiï. Вони отримують чо-тири змiннi з вiдповiдноï лгтератури: шформащйно-комунiкацiйнi системи; послуга з доданою вартютю;
Висновок. Отже, було проведено структурова-ний огляд лгтератури, щоб визначити позицiю обра-но1' теми у сферi портових дослГджень. Лiтература була класифiкована за напрямами дослiджень, тео-ретичними засадами, методами дослГдження та методами аналiзу даних. Структура дослвдницько!'
мультимодальна система та функцюнування; практики штеграцп ланцюпв поставок та емтричне тд-твердження !х за допомогою тдтверджуючого факторного аналiзу.
З шшого боку, дослiдники розглядають на-слвдки iнтеграцi! для продуктивностi портов та кон-курентоспроможностi. П. Панайадес та Д. Сонг роб-лять висновок, що практики штеграцп позитивно впливають на роботу порту, використовуючи попе-редшй аналiз зiбраних даних, а Д. Сонг та П. Панайадес емтрично показують, що деяк компонент штеграцп мають позитивний внесок у роботу порту. М. Де Мартшо та А. Морвшо представили новi рамки конкурентоспроможност портiв, що стосуються штеграцп ланцюпв поставок. Вони припуска-ють, що мгжоргашзащйш ввдносини е ще одним важливим джерелом конкурентоспроможност портов - штегращя дiяльностi та ресурсiв за ланцюгом поставок розглядаеться як джерело конкурентних переваг. Що стосуеться класифшацп цiе! тези, то третiм тдходом е категорiя, до яко! ця теза нале-жить через орiентацiю на практику iнтеграцi! порту в ланцюгах поставок. Однак другий тдхвд також частково застосовуеться при розробщ дослiдницько! моделi, яка стосуеться попередшх показникiв та насладив штеграцп ланцюгiв постачання портш (табл. 6).
Таблиця 6
теми в портових дослГдженнях була побудована з восьми основних напрямГв: портова полiтика, управлшня та реформи, управлшня та стратепя, конку-ренцiя та ефектившсть, порти в ланцюгах поставок,
!нтеграцшна дiяльностi портiв вздовж ланцюгiв поставок
Лгтература Головна мета Висновки
Карбоне В. та Де Мартино М. [12] Проаналiзувати, як портовГ оператори вирГшують проблему штеграцп Портовi оператори беруть участь у декшькох про-цесах, але для посилення конкурентоспроможностi потрiбна вища штегращя
Ноттебум Т. та Родриге Дж. [13] Розширити модель розвитку портГв за допомогою штеграцп портГв 1снуюча модель поширюеться на фазу регiоналiза-цп порту
Панайадес П. та Сонг Д. [14] Розробити заходи щодо штеграцп те-рмшалГв морських портГв Валiдовано чотири заходи: 1нформацшно-комушкацшт системи Послуги з доданою вартастю Мультимодальна система та експлуатащя Практики штеграцп ланцюгiв поставок
Сонг Д. та Панайадес П. [15] Тестувати вплив штеграцп термшалГв на конкурентоспроможшсть портГв Статистично доведено позитивний зв'язок мiж ш-теграцiею термiналiв та конкурентоспроможшстю портiв
Родриге Дж. та Ноттебум Т. [16] Обговорити, як постачальники лопс-тичних послуг використовують термь нали у сво1х ланцюгах поставок Постачальники логiстичних послуг активно використовують термшали як постшний струм, тому термiнали додатково штегроваш в ланцюги поставок (тобто припинення ланцюгiв поставок)
Де Мартино М. та Морвик А. [17] Визначити ключовГ фактори конку-рентоспроможносл порту Дiяльнiсть, ресурси та мiжорганiзацiйнi вiдносини мiж учасниками мереж ланцюпв поставок е кри-тичним джерелом конкурентоспроможностi портiв
Петит С. та Бересфорд А. [18] Визначити портову лопстичну дГяль-шсть на останньому етат розвитку порту Лопстична дiяльнiсть портiв рiзниться залежно вщ типiв стратегiй ланцюга поставок та засобiв розпо-дiлу
планування та розвиток, термшальш операци та просторовий аналiз.
Доведено актуальнють вивчення причинно-на-слiдкових зв'язшв мiж стратегiями штеграци термь налiв морських портiв уздовж ланцюга постачання, а також передумов та наслiдкiв стратегш iнтеграцil портiв.
Стратегiя штеграцп портов за ланцюгами поставок повинна твердо базуватися на сильнш орiентацil на iнтеграцiю ланцюгiв поставок у межах окремих термiналiв морських портов, i устшне впрова-дження ще1 стратеги обов'язково передбачае значне вдосконалення продуктивнiсть термiналiв.
Також пiдкреслюеться, що щ пропозици дiють на термшалах з рiзними експлуатащйними та управ-лiнськими характеристиками, такими як порт концентратора, контейнерн порти та неконтейнерн порти. Дослiдження iнтеграцil портов у ланцюжки поставок - сфера, яка все ще редко проводиться, але тюно пов'язана з до^дженнями управлiння ланцюгами поставок. Навряд чи вдасться iдентифiкувати попередникiв iнтеграцil ланцюгiв постачання портiв без допомоги юнуючих теорiй та моделей, що вико-ристовуються в дослiдженнях управлшня ланцю-гами поставок.
^ÍTepaTypa
1. Talley W. K. Performance Indicators and Port performance Evaluation. Logistics and Transportation Review. 1994. Vol. 30. P. 339-352.
2. Wang T.-F. and Cullinane K. The efficiency of European container terminals and implications for supply chain management. Maritime Economics & Logistics. 2006. Vol. 8. P. 82-99. DOI: https://doi.org/10.1057/palgrave.mel.9100151.
3. Cho J. and Kang J. Benefits of challenges of global sourcing: perceptions of US apparel retail firms. International Marketing Review. 2001. Vol. 18, No. 5. P. 542-560. DOI: https://doi.org/10.1108/EUM0000000006045.
4. Lambert D. M. and Cooper M. C. Issues in Supply Chain Management. Industrial Marketing Management. 2000. Vol. 29 (1). P. 65-83. DOI: https://doi.org/10.1016/S0019-8501(99)00113-3.
5. Heaver T. D. The evolving roles of shipping lines in international logistics. International Journal of Maritime Economics.
2002. Vol. 4(3). P. 210-230.
6. Slack B. and Wang J. J. The challenge of peripheral ports: an Asian perspective. GeoJournal. 2002. Vol. 56(2). P. 159-166.
7. Notteboom T. E. and Winkelmans W. Structural changes in logistics: How will port authorities face the challenge? Maritime Policy and Management. 2001. Vol. 28(1). P. 71-89. DOI: https://doi.org/10.1080/03088830119197.
8. Robinson R. Port-oriented landside logistics in Australian ports: a strategic framework. Maritime Economics and Logistics. 2006. Vol. 8(1). P. 40-59.
9. Marlow P. B. and Paixao-Casaca A. C. Measuring lean ports performance. International Journal of Transport Management.
2003. Vol. 1(4). P. 189-202. DOI: http://dx.doi.org/10.1016/ j.ijtm.2003.12. 002.
10. Lee J.-Y. and Rodrigue J.-P. Trade reorientation and its effects on regional port systems: the Korea-China link along the Yellow Sea rim. Growth and Change, 2006. Vol. 37(4). P. 597-619. DOI: https://doi.org/10.1111/j.1468-2257.2006. 00342.x.
11. Bichou K. and Gray R. A critical review of conventional terminology for classifying seaports. Transportation Research. Part: A. 2005. Vol. 39. P. 75-92. DOI: https://doi.org/10.1016/j.tra.2004.11.003.
12. Carbone V. and De Martino M. The changing role of ports in supply-chain management: an empirical analysis. Maritime Policy and Management. 2003. Vol. 30(4), P. 305- 320. DOI: https://doi.org/10.1080/0308883032000145618.
13. Notteboom T. E. and Rodrigue J. P. Port regionalization: towards a new phase in port development. Maritime Policy & Management. 2005. Vol. 32(3). P. 297-313. DOI: https://doi.org/10.1080/03088830500139885.
14. Panayides, P. M. and Song, D. W. Evaluating the integration of seaport container terminals in supply chains. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management. 2008. Vol. 38(7). P. 562-584.
DOI: https://doi.org/ 10.1108/09600030810900969.
15. Song D. and Panayides P. Global supply chain and port/terminal: integration and competitiveness. Maritime Policy and Management. 2008. Vol. 35(1). P. 73-87. DOI: https: //doi.org/10.1080/03088830701848953.
16. Rodrigue J.-P. and Notteboom T. E. The terminalization of supply chains: reassessing the role of terminals in port/hinterland logistical relationships. Maritime Policy and Management. 2009. Vol. 36(2). P. 165-183.
DOI: https://doi.org/10.1080/ 03088830902861086.
17. De Martino M. and Morvillo A. Activities, resources and inter-organizational relationships: key factors in port competitiveness. Maritime Policy and Management. 2008. Vol. 35(6). P. 571-589. DOI: https://doi.org/10.1080/03088830802469477.
18. Pettit S. J. and Beresford A. Port development: from gateways to logistics hubs. Maritime Policy and Management. 2009. Vol. 36(3). P. 253-267. DOI: https://doi.org/10.1080/ 03088830902861144.
References
1. Talley, W. K. (1994). Performance Indicators and Port performance Evaluation. Logistics and Transportation Review, 30, pp. 339-352.
2. Wang, T.-F. and Cullinane, K. (2006). The efficiency of European container terminals and implications for supply chain management. Maritime Economics & Logistics, 8, pp. 82-99. DOI: https://doi.org/10.1057/palgrave.mel.9100151.
3. Cho, J. and Kang, J. (2001). Benefits of challenges of global sourcing: perceptions of US apparel retail firms. International Marketing Review, 18 (5), pp. 542-560. DOI: https://doi.org/ 10.1108/EUM0000000006045.
4. Lambert, D. M. and Cooper, M. C. (2000). Issues in Supply Chain Management. Industrial Marketing Management, 29(1), pp. 65-83. DOI: https://doi.org/10.1016/S0019-8501(99)00113-3.
5. Heaver, T. D. (2002). The evolving roles of shipping lines in international logistics. International Journal of Maritime Economics, 4(3), pp. 210-230.
6. Slack, B. and Wang, J. J. (2002). The challenge of peripheral ports: an Asian perspective. GeoJournal, 56(2), pp. 159-166.
ekohomí4hhé bíchhk Донбасу № 2(64), 2021
7. Notteboom, T. E. and Winkelmans, W. (2001). Structural changes in logistics: How will port authorities face the challenge? Maritime Policy and Management, 28(1), pp. 71-89. DOI: https://doi.org/10.1080/ 03088830119197.
8. Robinson, R. (2006). Port-oriented landside logistics in Australian ports: a strategic framework. Maritime Economics and Logistics, 8(1), pp. 40-59.
9. Marlow, P. B. and Paixao-Casaca, A. C. (2003). Measuring lean ports performance. International Journal of Transport Management, 1(4), pp. 189-202. DOI: http: //dx.doi.org/10.1016/ j.ijtm.2003.12. 002.
10. Lee, J.-Y. and Rodrigue, J.-P. (2006). Trade reorientation and its effects on regional port systems: the Korea-China link along the Yellow Sea rim. Growth and Change, 37(4), pp. 597-619. DOI: https://doi.org/10.1111/j.1468-2257.2006.00342.x.
11. Bichou, K. and Gray, R. (2005). A critical review of conventional terminology for classifying seaports. Transportation Research Part A, 39, pp. 75-92. DOI: https://doi.org/10.1016/j.tra.2004.11.003.
12. Carbone, V. and De Martino, M. (2003). The changing role of ports in supply-chain management: an empirical analysis. Maritime Policy and Management, 30(4), pp. 305- 320. DOI: https://doi.org/10.1080/0308883032000145618.
13. Notteboom, T. E. and Rodrigue, J. P. (2005). Port regionalization: towards a new phase in port development. Maritime Policy & Management, 32(3), pp. 297-313. DOI: https://doi.org/10.1080/03088830500139885.
14. Panayides, P. M. and Song, D. W. (2008). Evaluating the integration of seaport container terminals in supply chains. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 38(7), pp. 562-584.
DOI: https://doi.org/10.1108/09600030810900969.
15. Song, D. and Panayides, P. (2008). Global supply chain and port/terminal: integration and competitiveness. Maritime Policy and Management, 35(1), рр. 73-87. DOI: https: //doi.org/10.1080/03088830701848953.
16. Rodrigue, J.-P. and Notteboom, T. E. (2009). The terminalization of supply chains: reassessing the role of terminals in port/hinterland logistical relationships. Maritime Policy and Management, 36(2), pp. 165-183.
DOI: https://doi.org/10.1080/03088830902861086.
17. De Martino, M. and Morvillo, A. (2008). Activities, resources and inter-organizational relationships: key factors in port competitiveness. Maritime Policy and Management, 35(6), pp. 571-589. DOI: https://doi.org/10.1080/ 03088830802469477.
18. Pettit, S. J. and Beresford, A. (2009). Port development: from gateways to logistics hubs. Maritime Policy and Management, 36(3), pp. 253-267. DOI: https://doi.org/10.1080/03088830902861144.
Барський 1 М., Макаренко М. В. Стратепя штеграцп" термiналiв морських nopTÍB як напрямок тдвищення ïx ефективного функцюнування
Доведено, що в умовах глобатзацп виробництва i зростаючого споживання перед лопстичною i транспортною галуззю поставлено завдання задовольнити складт запити споживaчiв. Виробничi тдприемства усввдомлюють необхдають ефективного управлшня ланцюгами поставок у вдаовщь на глобaлiзaцiю економши i конкуренцю, а отже, необхщтсть прийняття нових стратегш, таких як управлшня ланцюгами поставок, а також глобальт функци постачання i аутсорсингу лопстичних служб. Спочатку проведемо структуризацта вже юнуючих дослвджень з обрaноï тематики. Такий огляд лгтератури повинен забезпечити основу i виявити змши в дослщницьких тенденщях. Систематизация нaуковоï лгтератури, що стосуеться термь нальних операцш i ефективност пор™, дае обгрунтування конкретних популярних напрямйв, але охоплюе далеко не вс проблемы питання. Реформи в управлшш портами продовжують вщбуватися рiзними способами, в залежносп ввд ситуаци в крат або регюш. Таким чином, до^дники все частше виршували проблеми, пов'язат з портами, виходячи з контексту управлшня ланцюгами поставок. На оснж цих дослщжень можна видшити три тдходи у фшософи i практищ управлшня ланцюгами поставок: дослщження щодо впливу на судноплавство i портову промисловють, застосування концепцш i моделей управлшня ланцюгами поставок для дослщжень порту, штегращя дiяльнiсть по ланцюгах поставок. До^дження впливу управлшня ланцюгами поставок на портову промисловкть. Розглянуто вплив стратегш управлшня ланцюгами поставок, прийнятих виробничими компашями, на портову промисловють. Вш, як правило, розглядае управлшня ланцюгами поставок як явище, яке вщбуваеться за межами експлуатацп порту, i aнaлiзуе динамшу серед гравщв ринку, коли вплив здшснюеться ззовнi. До^дження щодо застосування концепцт управлтня ланцюгами поставок для портiв. Розглядае концепци i моделi управлшня ланцюгами поставок як аналгтичт шструменти для вирiшення i розширення питань експлуaтaцiï i упрaвлiння портами. Базуеться на позицiï того, що портова галузь зазнала значного впливу практик управлшня ланцюгами поставок, i приймае цей тдмд як домiнуючу лопстичну перспективу. До^дження ттеграцтних заходiв по ланцюгах поставок. Цей тдмд також розглядае порти як розширену систему, яка взaемодiе з iншими складовими ланцюпв поставок. Крiм того, цей тдхвд визнае iнтегрaцiю упрaвлiння ланцюгами постачання й штеграцта ланцюгш поставок як явища, якi можуть мати мкце в портах уздовж ланцюга поставки i розглядае порти як цшсну систему, яка бере активну участь в дослiджувaному явищi. Страте™ iнтегрaцiï портiв по ланцюгах поставок повинна твердо базуватися на сильнш орiентaцiï на iнтегрaцiю ланцюгш поставок у межах окремих термiнaлiв морських пор™. Успiшне впровадження цiеï стратеги обов'язково передбачае значне тдвищення продуктившсть термiнaлiв.
Ключовi слова: стрaтегiя штеграцп, ефектившсть порту, ланцюг постачання, управлшня портами, продуктившсть тер-мiнaлiв.
Barskiy I., Makarenko M. Strategy of Integration of Sea Port Terminals as a Direction of Improving their Effective Functioning
It has been proven that in the context of globalization of production and increasing consumption, the logistics and transport industry is faced with the task of satisfying the complex demands of consumers. Manufacturing enterprises are recognizing the need for effective supply chain management in response to a globalized economy and competition, and hence the need to adopt new strategies such as supply chain management and global sourcing and outsourced logistics functions. First, we will structure the existing research on the selected topic. Such a literature review should provide a basis for and identify changes in research trends. The systematization of scientific literature on terminal operations and port efficiency provides justification for specific popular areas, but does not cover all problematic issues. Port management reforms continue to take place in different ways, depending on the situation in the country or region. Thus, maritime researchers increasingly tackled port-related problems in the context of supply chain management or port research. Based on these studies, three approaches to the philosophy and practice of supply chain management can be distinguished: studies on the impact on the shipping and port industry, the application of supply chain management concepts and models for port
research, and the integration of supply chain activities. Researching the Impact of Supply Chain Management on the Port Industry. Examines the impact of supply chain management strategies adopted by manufacturing companies on the port industry. He typically views supply chain management as a phenomenon that occurs outside of port operations, and analyzes the dynamics among market players when exposure is externally. Research on the application of supply chain management concepts for ports. Consider supply chain management concepts and models as analytical tools for addressing and expanding port operations and management issues. Based on the position that the port industry has been significantly influenced by supply chain management practices and accepts this approach as the dominant logistics perspective. Research on supply chain integration activities. This approach also views ports as an extended system that interacts with other parts of the supply chain. In addition, this approach recognizes the integration of supply chain management and the integration of supply chains as phenomena that can take place in ports along the supply chain and views ports as a holistic system that actively participates in the phenomenon under study. A port-to-supply chain integration strategy must be firmly based on a strong focus on supply chain integration within individual seaport terminals. Successful implementation of this strategy necessarily implies a significant increase in terminal productivity.
Keywords: integration strategy, port efficiency, supply chain, port management, terminal performance.
Барский И. Н., Макаренко М. В. Стратегия интеграции терминалов морских портов как направление повышения их эффективного функционирования
Доказано, что в условиях глобализации производства и возрастающего потребления перед логистической и транспортной отраслью поставлена задачаудовлетворить сложные запросы потребителей. Производственные предприятия осознают необходимость эффективного управления цепями поставок в ответ на глобализацию экономики и конкуренцию, а следовательно, необходимость принятия новых стратегий, таких как управление цепочками поставок, а также глобальные функции снабжения и аутсорсинга логистических служб. Сначала проведем структуризацию уже существующих исследований по выбранной тематике. Такой обзор литературы должен обеспечить основу и выявить изменения в исследовательских тенденциях. Систематизация научной литературы, касающаяся терминальных операций и эффективности портов, дает обоснование конкретным популярным направлениям, но охватывает далеко не все проблемные вопросы. Реформы в управлении портами продолжают происходить разными способами, в зависимости от ситуации в стране или регионе. Таким образом, исследователи все чаще решают проблемы, связанные с портами, исходя из контекста управления цепями поставок. На основе этих исследований можно выделить три подхода в философии и практики управления цепями поставок: исследования относительно влияния на судоходство и портовую промышленность, применения концепций и моделей управления цепями поставок для исследований порта, интеграция деятельность по цепям поставок. Исследование влияния управления цепями поставок на портовую промышленность. Рассматривает влияние стратегий управления цепями поставок, принятых производственными компаниями, на портовую промышленность. Он, как правило, рассматривает управление цепями поставок как явление, которое происходит за пределами эксплуатации порта, и анализирует динамику среди игроков рынка, когда воздействие осуществляется извне. Исследование по применению концепций управления цепочками поставок для портов. Рассматривает концепции и модели управления цепями поставок как аналитические инструменты для решения и расширения вопросов эксплуатации и управления портами. Базируется на позиции того, что портовая отрасль испытала значительное влияние практик управления цепями поставок, и принимает этот подход как доминирующую логистическую перспективу. Исследование интеграционных мероприятий по цепям поставок. Этот подход также рассматривает порты как расширенную систему, которая взаимодействует с другими составляющими цепей поставок. Кроме того, этот подход признает интеграцию управления цепочками поставок и интеграцию цепей поставок как явления, которые могут иметь место в портах вдоль цепи поставки и рассматривает порты как целостную систему, которая активно участвует в изучаемом явлении. Стратегия интеграции портов по цепям поставок должна твердо базироваться на сильной ориентации на интеграцию цепей поставок в пределах отдельных терминалов морских портов. Успешное внедрение этой стратегии обязательно предполагает значительное повышение производительность терминалов.
Ключевые слова: стратегия интеграции, эффективность порта, цепь снабжения, управления портами, производительность терминалов.
Стаття надшшла до редакци 01.03.2021 Прийнято до друку 15.06.2021
