CC BY
13
УДК 338.2:656.615 doi: 10.12958/1817-3772-2021-1(63)-90-94
В. В. Рябчук,
астрант, ORCID 0000-0003-4261-1881,
Г. Г. Калшша,
кандидат економ1чних наук, доцент, ORCID 0000-0003-2150-5326, e-mail: terra.scorp96@gmail.com,
Азовський морський тститут Нащонального умверситету «Одеська морська академ1я», м. Мар1уполь
КОНКУРЕНТОСПРОМОЖШСТЬ ТА СТРАТЕГ1ЧНЕ ПОЗИЦ1ОНУВАННЯ МОРСЬКИХ ПОРТ1В
Постановка проблеми. Завдяки розвитку свь тово! торгiвлi, бшьше двох третин загальних ванта-жiв у свiтi залежить вiд морського транспорту (Морський шовковий шлях). Морський транспорт та порти ввдграють важливу роль у сталому розвитку свгтово! економiки. У даний час, як мiжнароднi порти перевалки, порти еволюцюнують вiд звичайних роздрiбних термiналiв до контейнерних розподшь-чих логiстичних центрiв (хабiв) [1]. Як природний iнтерфейс, морський порт також розглядаеться як спещальний мiжнародний транспортний вузол. Крiм того, бум розвитку контейнерного транспорту приводить до досить швидкого, дешевшого та ефек-тившшого океанського транспортування, що е так званою контейнеризащею. Отже, звичайна оцiнка конкурентоспроможност^ портов вiдiграе важливу роль для нишшньо! портово! галузi.
Аналiз останнiх дослщжень та публiкацiй. Питаниями коикуреитоспроможност^ та позищону-вання морських портiв на ринку транспортних по-слуг займалися вченi-практики: Т. Чен [2], Д. Фле-мiиг [3], С. Баррос [4], Т. Ноттебум [5], М. Ламберт [6] та ш Дослвдники достатньо фундаментально розкривали рiзиi аспекти та впливи на економiку явища зростання конкурентоспроможностг Але по-дальший розвиток ринкових вiдносин, пiдсилеиня жорстко! конкуренци потребуе й надалi придшяти особливу увагу питанням позидюнування та конку-рентоспроможностi портiв.
Метою статт е дослiджеиня питань позицюну-вання та коикуреитоспроможностi морських портiв.
Виклад основного матерiалу. Безперечно, судноплавна та портова галузi мають тюш стосунки зi свiтовою економiкою. Порти е основними ван-тажоперевiзииками та обмiнииками шформацл iз зовиiшнiми регiонами.
Крiм того, портовi економiки стали важливими важелями сприяння розвитку регюнально! еконо-мiки [2]. 1снуе думка, що порiвняно з iишими видами транспорту морськ перевезення вiдповiдають приблизно за 85% свгтово! торгiвлi [3]. Загальний темп зростання контейнерних перевезень вирiс до 80,5% протягом 2005-2014 рр. Незважаючи на збшь-шення глобально! контейнеризащ! та швидкий розвиток економши контейнерних портов, еколопчш
проблеми стали вирiшальиими факторами для залучена дiлових партнерiв та потенщйних iивесторiв. Дж. Родрiге та його колеги [1] стверджували, що на порти все частше впливають процеси глобалiзацi!, а перевезення в контейнерах суттево змiнили дина-мiчнi показники портiв, сприяючи появi спецiалiзо-ваних контейнерних портов [1]. Ураховуючи таку ситуацiю, порт бiльше не е iндивiдуальним або про-мiжним вузлом логiстичного ланцюга. Однак вш став багатофуикцiональним шлюзом i мае великий вплив на соцiальиу економiку. Отже, багато порто-вих адмшстрацш та зацiкавлеиих сторiн зайнят рiз-номаштними стратегiями та процесами прийняття рiшеиь для пiдвищения коикуреитоспроможностi.
Для того, щоб забезпечити конкурентну пози-цiю порту в межах певного дiапазону, багато порто-вих адмшютрацш та зацiкавлених сторiн вишрю-вали показники конкуренци на основi мшроеконо-мiчних коидепцiй, таких як !хш рииковi частки та рiчнi темпи зростання серед конкуреитiв.
Однак у минулi роки можна помiтити, що зрос-таюча увага до сощально! вiдповiдальностi порту, iншими словами, вплив портових операцiй та дiяль-ност на навколишне середовище, часто привертали увагу громадськостi. Порт також стикаеться з великим тиском щодо результатiв свое! сощально! ввдпо-ввдальносп [5].
Такi задовiльнi показники пропускно! спро-можност або темпи зростання недостатш для вимь рювання конкурентно! позицл портов у сучасшй ситуаций Порти або зацiкавлеиi сторони можуть зва-жати на додатковi збори за вплив на навколишне се-редовище, а саме на викиди, забруднення води, шум тощо для досягнення спйкого розвитку портiв. Порти з чудовими екологiчними показниками та ви-сокою сощальною репутацiею, швидше за все, бу-дуть мати перевагу [5].
При цьому порти повинн враховувати вплив навколишнього середовища [5]. У« портовi органи мають враховувати свое поточне позищонування, переваги, слабк сторони та iншi обмеження, щоб сформулювати ефективну стратегiю для тдви-щення !х ефективност та конкуреитоспроможностi.
1снують рiзнi методи визначення !х конкурен-тоспроможностi, особливо для контейнерних пор-
■ив. Як правило, багато джерел лгтератури вказують, що е ключовi фактори, що впливають на конкурен-тоспроможнiсть порту, такi як пропускна спромож-нiсть порту, продуктивнiсть, яшсть послуг, доступ-нiсть внутрiшнiх територш та репутащя. Однак, ю-нують також факти, якi свiдчить про те, що громад-ськiсть все бшьше зосереджуеться на екологiчних проблемах порту, що призводить до набагато бшьш негативних зовнiшнiх ефектiв для суспшьства. Одним iз серйозних впливiв на навколишне середо-вище е викиди вихлопних газiв (забруднення по-вiтря), як в основному спричинеш транспортними засобами в портовш галузi.
У 2000 роцi були встановлен зовнiшнi витрати рiзних видiв транспорту (включаючи автомобшь-ний, з^зничний та внутрiшню навiгацiю). На ос-новi цих даних Е. Хезендонк та И колеги [7] проана-лiзували екологiчнi показники роботи порту («Зеле-ний портфельний аналiз») через внутршш переве-зення, включаючи морськ порти Гамбург - Гавр. Висновком було таке твердження: якщо портовi ор-гани не приймуть до уваги вплив на навколишне се-редовище, приймаючи рiшення, конкурентоспро-можнють порту погiршиться порiвняно з конкурентами. Таким чином, еколопчш показники все ще е тим, що насправдi мае значення, i насправдi !х слiд розглядати вiдповiдно до конкурентоспроможност порту [7].
Однак такий аналiз ще не проводився серед азiатських контейнерних портов. Згiдно зi статисти-чними даними Свiтового банку щодо глобальних пе-ревезень контейнерних портов у списку 10 найбшь-ших у свiтi контейнерних портов - 9 порти Азп. Тому азiатськi контейнернi порти мають домiнуючi позицп у свiтi. При складанш рейтингiв головну увагу придiляли економiчним показникам порту, але не враховувались екологiчнi аспекти.
Порти в усьому свiтi конкурують мiж собою з точки зору еколопчних перспектив. Багато мор-ських портов в СС та США вже запровадили еколо-гiчно безпечнi схеми стимулювання для просування стратегiй зелених портов [7; 8]. Отже, Азiатськi кон-тейнерн порти повиннi нести бiльше ввдповадально-стi за турботу про сощальш наслiдки та негативнi зовнiшнi ефекти. Однак, виходячи з наших поточ-них дослiджень, серед азiатських портов не можливо помiтно спостерiгати таку стратегiчну змiну. Азiат-ський регюн щодо екологiчно чистих аспектiв ввд-носно вiдстае вiд СС чи США.
Бшьшють азiатських портових стратегш та за-ходiв залишаються на стадп побудови шфраструк-тури, тодi як екологiчнi стратеги в основному залишаються на теоретичному рiвнi.
Цшаво було б провести аналiз основних азiат-ських контейнерних портов, щоб з'ясувати, чи е до-ступнi та можливi iнструменти, ям можуть допо-могти або тдтримати !х у розробщ належних еколопчних стратегш.
Отже, слад визначитися з можливютю бути ак-туальним i застосовуватися до основних азiатських контейнерних портiв аналiзу зеленого стратепчного
позицiонування. Основна iдея дослiдження полягае в розробщ механiзму сприяння розвитку як еконо-мiчного, так i екологiчного аспектов розвитку порту. Звичайна стратегiя в основному орiентована на мак-симiзацiю загально! пропускно! здатност вантажу, а не на зменшення впливу на навколишне середо-вище.
Однак така тенденщя показуе, що звичайна стратепя занадто вузька та застарша для поточно! ситуаци. Тому азiатськi контейнернi порти мають змiнити тактику та ди, щоб досягти стойкого розвитку. Деяк1 порти Свропи та iнших частин свiту вже змiнили стратегiчний план сприяння сталому зростанню [9-12]. Завдяки застосуванню еколопч-но! стратегil порти особливо захищаються та п1дтри-муються громадськiстю.
Таким чином, питання, дослiджуване в робот!, мае велике значення для еколопчного стратегiчного позицiонування для основних азiатських контейнерних портiв.
Розвиток портово! конкуренцil був важливою темою в морськш економiцi. Е. Ван де Воорде та У. Вiнкельмас [8] стверджували, що через складнi характеристики та багатограннють поняття портово! конкуренцп !! можна трактувати з рiзних точок зору [8]. Тодi як кожен рух слiд вивчати на основi розвитку портово! галузг Загалом, портова конкуренцiя пост^йно змiнюеться i залежить вiд розвитку портово! галузг Ряд вчених [8-11] тдкреслювали, що розвиток портово! промисловосп можна роздiлити на чотири етапи.
Перший етап стосуеться перюду до XVIII ст., коли порт був просто мюцем, де можна завантажу-вати та розвантажувати вантажг Бiльше того, вiн ви-ступав як ключовий ланцюг товарного об^.
Другий етап - це перюд з початку XVIII ст. до середини XX ст. Крiм того, почали формуватися ос-новш логiстичнi функцi!, такi як збер^ання, транс-портування та переробка, а також портовi промис-ловi та комерщйш повноваження.
Таким чином, порти стали вантажним центром обслуговування з доданою вартютю в умовах тор-гiвлi та виробництва.
Третей етап розпочався в 1950-1960-х роках. Завдяки розвитку судноплавства та шформащйних технологш порт перетворився на багатофункцiо-нальний iнтегрований центр з метою адаптацп до вимог свiтово! торгiвлi та лопстики.
Четвертий етап розпочався напришнщ XX ст. Бiльше того, багато портов прагнуть до належного шляху реформ. Порти придшяють набагато бшьше уваги розвитку навколишшх громад та економiчнiй диверсифiкацi!. Сво!ми цiлями ставлять форму-вання мiжнародного центру, промислового кластеру, всебiчно! платформи послуг, а також транс-портний центр у свгтовий ланцюг поставок [9].
Разом з розвитком портово! галузi у свiтi кон-куренцiя мiж портами стае все бiльш жорстюшою. У загальноприйнятому розумiннi портова конкуренщя може бути роздiлена на три просторовi рiвнi. На ос-новi дослiдження географiчних та функцiональних
парамет^в портов було встановлено перший рiвень конкуреидi! мiж певними територiями портiв, як включають ряд портових райошв. Другий рiвень конкуреидi! стосуеться рiвня певних портових райошв, i в цих районах юнують окремi стивiдорнi по-слуги. Остаточний рiвень змагань знаходиться серед портов [11]. Такi територi! або райони порту можуть мати подiбиi характеристики географiчно [5]. Пiсля цього Б. Слек [10] запропонував двовимiриу кон-цепцiю портово! коикуренцi!, яка включае як мiж-портовi, так i виуIрiшиьо-портовi коикуреитиi струк-тури [10]. Однак автори статп [7] частково погоди-лися з цими критерiями та вважали далi, що портова конкуренщя на практицi повинна охоплювати сце-нарiй чотирьох рiвиiв.
■ Рiвень 1: Мiжпортова коикуренцiя на рiвнi портових оргашв, що означае, що конкуренщя iсиуе в рiзних портах. Зацiкавленiй сторонi подобаеться, як уряд чи портовi органи намагаються змiцнити конкурента позицi! в умовах задоволення вимог ринку та пропонують оптимальнi умови працi: ш-фраструктура або залучення iивестицiйного проекту.
■ Рiвень 2: Мiжпортова конкуреидiя на товарному рiвнi, що ввдбуваеться мiж портами, коли кон-курують за подiбнi портовi пiдприемства. Адмшют-рацiя порту зосереджуеться на рiзних категорiях портового трафiку, щоб отримати вiдносно вищу частку ринку або темпи зростання.
■ Рiвень 3: Мiжпортова коикуренцiя на рiвнi оператора, яка говорить про конкуренщю мiж операторами з рiзних портов. Крiм того, бiльшiсть опе-раторiв конкурують пiд час руху певних портових структур.
■ Рiвеиь 4: Внутршньопортовий кластерний рiвеиь коикуреидi!, коли конкуренщя вiдбуваеться в тому самому порту, але серед подiбиих портових тдприемств. Наприклад, термiнал, буксир або т-лотш операцi!. Цей рiвень може запобiгти монополi! та покращити яшсть обслуговування в порту.
Таким чином, разом з еволющею порту змшю-валися ключовi чинники конкурентоспроможносп портов. Визначення головних параметрiв конкурентоспроможносп порту - це також великий i склад-ний процес. Навiть у той самий перюд вибiр до-слiджуваних факторiв також сильно вiдрiзняеться через нацiональиу чи регюнальну ситуацiю. Отже, можливо лише вказувати на загальновизнану ево-лющю конкурентоспроможност^ порту. Ранiше портова конкуренщя просто зосереджувалась на обся-гах вантажiв мiж собою. 1ншими словами, про-пускна здатшсть вантажу та заходи суден виступали домiнуючими умовами для оцiики конкурентних по-зицiй порту. Автори [8-12] погодились з цим з точки зору вантажовщправнишв та експедиторiв. Чис-ленш порти на той момент намагалися сформулю-вати рiзномаиiтиi стратегi!, щоб зробити себе най-бiльш зайнятим портом серед коикурентiв.
Згодом, коли в портову галузь було залучено багато державного фшансування, наприклад проект додатково! iнфраструктури або злиття бiзнесу, ба-
гато чого змiнилося. Громадсьшсть та уряд глибоко усвiдомлювали важливють портiв для створення со-щального забезпечення. Саме порт вiдповiдаe за за-безпечення кращих умов пращ, створюе можливостi для працевлаштування тощо. Отже, з'явилася кон-цепцiя додано! вартосп, яка стала найважливiшим ^m^ieM конкурентоспроможностi порту. Бiльше того, доступшсть портов все бiльше вiдiграe важливу роль. Це означае не лише морську доступшсть, але зокрема доступшсть внутршшх портiв.
Для того, щоб вщповюти на посилену мiжпор-тову конкуренщю, багато портов та защкавлеш сто-рони намагалися знайти ршення щодо вiдносин i3 внутрiшнiми районами. Сьогодш численнi защкав-ленi сторони бачать те, що порти роблять щодня, що суттево впливае на наше довктля.
Наслiдки можуть бути як позитивш, так i негативна Позитивш, наприклад, проекти днопоглиблю-вальних робiт. Тодi, як негативш наслiдки -викиди вихлопних газiв, забруднення води - приносять зби-ток навколишньому середовищу та негативнi зов-нiшнi ефекти.
Таким чином, там еколопчш проблеми та рь шення на сьогоднi е першою i найголовшшою темою для портово! галузi у всьому свiтi. Громадсьшсть та защкавлеш сторони сьогодш змушують порти не лише враховувати обсяги перевезень, сощ-альний добробут, а також вплив на навколишне се-редовище. Велика частина науково! лiтератури шд-тверджуе таку ситуащю.
Висновок. Отже, конкурентоспроможн1сть морського порту - це багатопланове поняття, яке в залежност вiд суб'екта конкуренцп та масштабу ощ-нюваного конкурентного ринку може розглядатися на макрорiвнi як конкурентоспроможнють морських портов кра!ни, басейну; на мезорiвнi - як конкурентоспроможнють окремого морського порту; на мш-рорiвнi - конкурентоспроможнють шдприемства, що надае послуги в морському порту, i конкуренто-спроможнють конкретно! послуги, що надаеться в порту.
Тенденцп розвитку портово! та судноплавно! галузей спрямованi на поширення глобалiзацi! та контейнеризацi!. Вщповщно, конкурентне середо-вище стае все бшьш жорстким для усiх учаснишв ринку морських перевезень. У таких умовах, щоб бути конкурентоспроможним, слщ зменшити нега-тивнi зовнiшнi ефекти, бтьше уваги придiляти охо-рош навколишнього середовища. Екологiчнi питания безпосередньо впливають як на глобальне економiчне зростання, так i на конкурентоспроможнють портiв.
Лiтература
1. Rodrigue Jean-Paul. The geography of transport systems. 4th е± New York: Routledge. 2017. Р. 100-135.
2. Chen T. Land utilization in the container terminal. Maritime policy and management. 1989 Vol. 25, No 4. Р. 286303. doi: https://doi.org/10.1080/03088839800000054.
3. Fleming D. K. World container port rankings. Maritime policy and management. 1997. Vol. 24, No 2. Р. 175-181. doi: https://doi.org/10.1080/03088839700000068. 4. Bar-
ros C. P. A Benchmark Analysis of Italian Seaports Using Data Envelopment Analysis. Maritime Economics & Logistics. 2006. Vol. 8(4). P. 346-365. 5. Lam & Notte-boom, T. (2005). The Peripheral Port Challenge in Container Port Systems. In Leggate, H., McConville, J., Mor-villo, A. (Eds.). International Maritime Transport: Perspectives. London: Routledge. P. 173-188. 6. Lambert M. World container port traffic league. International Yearbook. 1998. P. 8-12. 7. Haezendonck E., Coeck C. and Verbeke A. (1999). Value Added Analysis as a tool for strategic Port planning. PIANC bulletin. 1999. No. 100. P. 60-67. 8. Van de Voorde E. and Winkelmans W. (2002). A General Introduction to Port Competition and Management. In: Huybrechts et al., Eds., Port Competitiveness (Ed. De Boeck, Antwerp), Ed. De Boeck, Antwerp, 1-16. 9. Stopford M. Maritime Economics. Published December 19, 2008 by Routledge. 840 p. 10. Slack B. and Wang J. The Challenge of Peripheral Ports; an Asian perspective. Geojournal. 2002. Vol. 56(2). P. 159-166. doi: https://doi.org/10.1023/A: 1022452714114. 11. Winkle-man W. and Van de Voorde. (2002). Port Competitiveness. Antwerp, Belgium, De Boeck Ltd. 12. Wood D. F., Barone A., Murphy P. & Wardlow D. L. International Logistics. New York: Chapman & Hall, 1995.
References
1. Rodrigue, Jean-Paul. (2017). The geography of transport systems. 4th ed. New York, Routledge (pp. 100135).
2. Chen, T. (1989). Land utilization in the container terminal. Maritime policy and management, Vol. 25, No. 4, pp 286-303. doi: https://doi.org/10.1080/ 03088839800000054.
3. Fleming, D. K. (1997). World container port rankings. Maritime policy and management, Vol. 24 (2), pp. 175-181. doi: https://doi.org/10.1080/030888397000 00068.
4. Barros, C. P. (2006). A Benchmark Analysis of Italian Seaports Using Data Envelopment Analysis. Maritime Economics & Logistics, 8(4), pp. 346-365.
5. Lam & Notteboom, T. (2005). The Peripheral Port Challenge in Container Port Systems. In Leggate, H. McConville, J., Morvillo, A. (Eds.). International Maritime Transport: Perspectives. (pp. 173-188). London, Routledge.
6. Lambert, M. (1998). World container port traffic league. International Yearbook, pp. 8-12.
7. Haezendonck, E., Coeck, C. and Verbeke, A. (1999). Value Added Analysis as a tool for strategic Port planning. PIANC bulletin, No 100, pp. 60-67.
8. Van de Voorde, E. and Winkelmans, W. (2002). A General Introduction to Port Competition and Management. In: Huybrechts et al., Eds., Port Competitiveness (Ed. De Boeck, Antwerp), Ed. De Boeck, Antwerp, 1-16.
9. Stopford, M. (2008). Maritime Economics. Published December 19, 2008 by Routledge. 840 p.
10. Slack, B. and Wang, J. (2002). The Challenge of Peripheral Ports; an Asian perspective. Geojournal, 56(2), pp. 159-166. doi: https://doi.org/10.1023/A: 10224527 14114.
11. Winkleman, W. and Van de Voorde. (2002). Port Competitiveness. Antwerp, Belgium, De Boeck Ltd.
12. Wood, D. F., Barone, A., Murphy, P. & Ward-low, D. L. (1995). International Logistics. New York, Chapman & Hall.
Рябчук В. В., Калшша Г. Г. Конкурентоспро-можшсть та стратепчне позищонування морських пор^в
Завдяки розвитку свгтово! торпвл^ бшьше двох третин загальних ванташв у свт залежить вГд мор-ського транспорту. Морський транспорт та порти ввд-грають важливу роль у сталому розвитку свгтово! еко-номiки. У даний час, як мГжнародш порти перевалки, порти еволюцюнують вГд звичайних роздрГ6них термь налiв до контейнерних розподшьчих лопстичних цент-рГв (хабГв). Безперечно, судноплавна та портова галузi мають тюш стосунки зГ свГтовою економжою. Порти е основними вантажоперевГзниками та обмшниками ш-формаци Гз зовшшшми регюнами. КрГм того, портовГ економши стали важливими важелями сприяння розвитку репонально! економши. Для того, щоб забезпе-чити конкурентну позицш порту в межах певного дГа-пазону, багато портових адмшютращй та защкавлених сторш вишрювали показники конкуренци на основГ мжроекономГчних концепцш, таких як !хш ринковГ частки та рГчш темпи зростання серед конкурента. Од-нак у минулГ роки можна помГтити, що зростаюча увага до соцГально! вГдповГдальносп порту, Гншими словами, вплив портових операцш та дГяльностГ на навколишне середовище часто привертали увагу громадськостг Порт також стикаеться з великим тиском щодо резуль-татГв свое! соцГально! вГдповГдальностГ. Таю задовшьш показники пропускно! спроможностГ або темпи зростання недостатш для вимГрювання конкурентно! пози-ци портГв у сучаснГй ситуацп. Порти або защкавлеш сторони можуть зважати на додатковГ збори за вплив на навколишне середовище, а саме на викиди, забруд-нення води, шум тощо для досягнення стГйкого розвитку портГв. Порти з чудовими екологГчними показ-никами та високою соцГальною репутацГею, швидше за все, будуть мати перевагу. 1снують рГзнГ методи визна-чення !х конкурентоспроможностГ, особливо для контейнерних портГв. Як правило, багато джерел лГтера-тури вказують, що е ключовГ фактори, що впливають на конкурентоспроможнГсть порту, такГ - пропускна спроможнГсть порту, продуктивнГсть, яшсть послуг, доступнГсть внутрГшнГх територГй та репутацГя. Однак Гснують також факти, якГ свГдчить про те, що громад-ськГсть все 6Гльше зосереджуеться на екологГчних проблемах порту, що призводить до набагато бшьш нега-тивних зовнГшнГх ефектГв для суспшьства. Одним Гз серйозних впливГв на навколишне середовище е ви-киди вихлопних газГв (забруднення повГтря), якГ в основному спричинеш транспортними засобами в порто-вш галузГ. Тенденцп розвитку портово! та судноплав-но! галузей спрямованГ на поширення глобалГзацп та контейнеризаци. ВГдповГдно, конкурентне середовище стае все бшьш жорстким для усГх учасникГв ринку мор-ських перевезень. У таких умовах, щоб бути конкурен-тоспроможним, слГд зменшити негативш зовнГшнГ ефекти, 6Гльше уваги придГляти охоронГ навколиш-нього середовища. Еколопчш питання безпосередньо впливають як на глобальне економГчне зростання, так Г на конкурентоспроможнГсть портГв.
Ключовi слова: конкурентоспроможнГсть портГв, конкурента переваги, еколопчний менеджмент, показники продуктивности конкурентна позицГя.
Ryabchuk V., Kalinina G. Competitiveness and Strategic Positioning of Seaports
Thanks to the development of world trade, more than two-thirds of the world's total cargo depends on maritime transport. Maritime transport and ports play an important role in the sustainable development of the global economy. Currently, as international transshipment ports, ports are evolving from conventional retail terminals to containerized distribution logistics centers (hubs). Undoubtedly, the shipping and port industries are directly related to the global economy. The ports are the main carriers and information exchangers with the outer regions. In addition, the port economy has become an important lever for promoting regional economic development. In order to ensure a port's competitive position within a certain range, many port administrations and stakeholders have measured competition performance based on microeconomic concepts such as market shares and annual growth rates among competitors. However, in past years it can be seen that the growing attention to the social responsibility of the port, that is, the impact of port operations and activities on the environment, has often attracted public attention. The port is also facing great pressure on the results of its social responsibility. Such a satisfactory capacity or growth rate is insufficient to measure the competitive position of ports in today's environment. Ports or interested parties may have additional charges for environmental impacts, such as emissions, water pollution, noise, etc. to achieve sustainable port development. Ports with excellent environmental performance and high social reputation are likely to have a competitive advantage. There are various methods for determining their competitiveness, especially for container ports. As a rule, a lot of literature indicates that the key factors affecting the competitiveness of a port, such as port capacity, productivity, quality of service, accessibility of inland areas and reputation. However, there is also evidence that the public is increasingly focusing on environmental issues of the port, which leads to much more negative externalities for society. One of the major environmental impacts is exhaust gas emissions (air pollution), which are mainly caused by vehicles in the port industry. The development trends of the port and shipping industries are associated with the spread of globalization and containeriza-tion. Accordingly, the competitive environment is becoming increasingly tough for all participants in the maritime transport market. In such conditions, in order to be competitive, it is necessary to reduce negative externalities and pay more attention to environmental protection. Environmental issues directly affect both global economic growth and the competitiveness of ports.
Keywords: competitiveness of ports, competitive advantages, environmental management, performance indicators, competitive position.
Рябчук В. В., Калинина Г. Г. Конкурентоспособность и стратегическое позиционирование морских портов
Благодаря развитию мировой торговли, более двух третей общих грузов в мире зависит от морского транспорта. Морской транспорт и порты играют важную роль в устойчивом развитии мировой экономики.
В настоящее время, как международные порты перевалки, порты эволюционируют от обычных розничных терминалов к контейнерным распределительным логистическим центрам (хабам). Бесспорно, судоходная и портовая отрасли имеют непосредственное отношение к мировой экономики. Порты являются основными грузоперевозчиками и обменниками информации с внешними регионами. Кроме того, портовая экономика стала важным рычагом содействия развитию региональной экономики. Для того, чтобы обеспечить конкурентную позицию порта в пределах определенного диапазона, много портовых администраций и заинтересованных сторон измеряли показатели конкуренции на основе микроэкономических концепций, таких как рыночные доли и годовые темпы роста среди конкурентов. Однако в прошлые годы можно заметить, что растущее внимание к социальной ответственности порта, то есть влияние портовых операций и деятельности на окружающую среду, часто привлекали внимание общественности. Порт также сталкивается с большим давлением на результаты своей социальной ответственности. Такие удовлетворительные показатели пропускной способности или темпы роста недостаточны для измерения конкурентной позиции портов в современных условиях. Порты или заинтересованные стороны могут иметь дополнительные сборы за воздействие на окружающую среду, а именно на выбросы, загрязнение воды, шум и т. д. для достижения устойчивого развития портов. Порты с прекрасными экологическими показателями и высокой социальной репутацией, скорее всего, будут иметь конкурентное преимущество. Существуют различные методы определения их конкурентоспособности, особенно для контейнерных портов. Как правило, многие источники литературы указывают, что ключевые факторы, влияющие на конкурентоспособность порта, такие - пропускная способность порта, производительность, качество услуг, доступность внутренних территорий и репутация. Однако, существуют также факты, которые свидетельствуют о том, что общественность все больше сосредотачивается на экологических вопросах порта, что приводит к гораздо более негативным внешним эффектам для общества. Одним из серьезных воздействий на окружающую среду являются выбросы выхлопных газов (загрязнение воздуха), которые в основном вызваны транспортными средствами в портовой отрасли. Тенденции развития портовой и судоходной отраслей связаны с распространением глобализации и контейнеризации. Соответственно, конкурентная среда становится все более жесткой для всех участников рынка морских перевозок. В таких условиях, чтобы быть конкурентоспособным, следует уменьшить негативные внешние эффекты, больше внимания уделять охране окружающей среды. Экологические вопросы непосредственно влияют как на глобальный экономический рост, так и на конкурентоспособность портов.
Ключевые слова: конкурентоспособность портов, конкурентные преимущества, экологический менеджмент, показатели производительности, конкурентная позиция.
Стаття надшшла до редакцл 01.03.2021
Прийнято до друку 16.03.2021
