CC BY
9
--Маркетинг i лопстика -
УДК 339.13:339.9:656.614 doi: 10.12958/1817-3772-2021-1(63)-31-36
М. В. Макаренко,
доктор економтних наук, ORCID 0000-0003-2006-3474, e-mail: marimakva@gmail.com,
В. В. Просянок,
кандидат техтнних наук, ORCID 0000-0002-0869-9309, e-mail: prosyanok@gmail.com,
А. З. Шайхатдшов,
кандидат iсторинних наук, ORCID 0000-0003-4811-7358, e-mail: zakirovanvar1983@gmail.com, Азовський морський тститут Нащонального утверситету «Одеська морська акадeмiя», м. Марiуполь
досл1дження чинник1в конкурентоспроможност1
порт1в ее
Постановка проблеми. Конкуренщя надихае уа галузi до розширення, вдосконалення техноло-гiй, пошуку iнновацiй та приводить до пiдвищення якост продукци та послуг. Отже, це приносить ко-ристь споживачам, оскшьки вони мають можливiсть вибирати мiж кiлькома постачальниками чи товарами, тиснути на постачальнишв для тдвищення якосп та зниження щн. Подiбним чином постачаль-ники виграють ввд конкуренци, оскiльки це робить ринок бiльш активним, що вимагае бшьш iнновацiй-ного управлiння, маркетингових методiв, а також бiльш стратегiчного мислення. Крiм того, поста-чальники можуть порiвняти свою продукцiю, персонал ^ що бiльш важливо, вони можуть показати кль ентам, наскшьки вони добрi. Кожна компанiя, яка працюе в данiй галузi, повинна мати конкуренто-спроможну стратегiю. На сьогодн портова промис-ловiсть не звшьняеться вiд конкуренци. З поспйним збiльшенням контейнеризацii вона зазнала дуже ви-соко! конкуренцii. Таким чином, конкурентна стра-тегiя дае можливють менеджерам портов та операторам термiналiв досягти сво!х цiлей з найкращим рiвнем впевненосп, найефективнiшими рухами та iнвестуванням лише у необхвдш ресурси. Бiльше того, це забезпечуе керiвникiв iдеальним шструмен-том для розумiння природи бiзнесу, середовища, де вони функцюнують, конкурентоспроможност^ сво!х конкурентов i, головним чином, дае !м здатнiсть управляти конкурентоспроможнiстю та змiнювати ринкове середовище на свою користь.
Аналiз останнiх дослiджень та публшацш. Проблемами тдвищення конкурентоспроможностi займалися як теоретики, так i практики: Д. Андерсон, Д. Суиней, Т. Уильямс [1], Д. Бесанко, Д. Дро-нов, М. Шанлей [2], Т. Чен [3], Д. Флеминг [6], Е. Хайзендок [7]. Важливють забезпечення достат-нього рiвня конкурентоспроможност на ринку не
втрачае свое! актуальносп, оскiльки умови функ-щонування пiдприемств стають все бiльш склад-ними i потребують вiдповiдних методiв, шструмен-■пв. Отже, дослiдження передового досвщу та ви-вчення рiзних аспектiв дослiджуваного явища про-довжують тривати.
Метою статтi е дослiдження досвiду €С у фо-рмуваннi нащонально! политики в портовiй галузi, а саме чиннишв, як визначають конкурентоспромож-шсть портiв.
Виклад основного матерiалу. Транспорт стае невщ'емною частиною виробничого процесу, оскшь-ки глобалiзацiя, порти та морський сектор е ключо-вими факторами логiстичних концепцiй. Напри-клад, у Gвропi портовий сектор займае понад 90% загально! торгiвлi поза €С та приблизно 30% тор-гiвлi всерединi СС. Таким чином, досвгт СС довiв, що економiчно ефективна, надiйна та конкуренто-спроможна портова система мае стратепчне значения для досягнення лiбералiзацii конкурентоспро-можно! торгiвлi. Бiльше того, щоб гарантувати, що роль портов сприяе успiху цих принципiв, СС нама-гаеться створити едину нацiональиу политику. Основною метою ще! политики е сприяння засобам уп-равлiния портовим фiнансуваниям, конкуренщею та покращення стану портово! галузi.
Пропозицii СС можна звести до чотирьох ос-новних напрямiв. По-перше, вдосконалення та мо-дернiзацiя портово! iнфраструктури та включения !х до транс'европейсько! транспортно! мережi. Подруге, створення конкурентного Нового поля. Потрете, просування дослiджень i розробок для портов, i останне - налагодження дiалогу мiж усiма партнерами для виршення вiдповiдних проблем.
Найбiльш сильним з напрямiв е НДДКР, де СС активно працював. Основними його проектами е оп-тимiзацiя процедур завантаження / розвантаження, а
також розробка портового обладнання та 1Т. 1ншими словами, НДДКР намагаеться зменшити час обку та вдосконалити логiстичнi системи. СС вiдiйшли вiд просто! форм^зацп. Портовi адмЫстрацп, корис-тувачi порту та провайдери послуг погодились ство-рити групу, таку як ББРО, де вони могли б обгово-рювати проблеми, пов'язанi з дiяльнiстю порту. Крiм того, комiсiя регюнального рiвня також надае експерлв, ям визначатимуть проблеми та пропону-ватимуть рiшення.
Нарешт!, у випадку конкурентоспроможност та фiнансування iнфраструктури 11 основи записаш у створенiй «Зеленш книзЬ [4; 5].
Однак перше, з чим виникли складностi при формуванш едино! нацiонально! полiтики в порто-вiй галузi - це рiзниця в розмiрi портов, потужнос-
тях, географiчному розташуваннi, управлiннi, функ-щонуванш та зайнятостi.
Основнi вiдмiнностi мiж европейськими портами е результатом рiзних культур та способiв мис-лення. Але, незважаючи на там вiдмiнностi, в Св-ропi розташован чотири з десяти найбiльших портов свiту, тому конкуренцiя в цьому регiонi на високому рiвнi й дуже жорстка.
Ринок портових послуг СС, що тдлягае ви-вченню, повинен включати порiвняння та аналiз ос-новних подiбностей та ввдмшностей мiж портами. Хоча iснують певн подiбностi, як можуть бути ко-рисними для створення доброго конкурентного се-редовища, аналiзу та порiвняння портiв i термiналiв. Одночасно, юнують вiдмiнностi, якi можуть бути фактором, що спотворюе жорстку конкуренцiю (див. рисунок, таблицю).
Рисунок. Рiзноманiтнiсть европейських портiв
Таблиця
Подiбностi та вщмшност в дiапазонi Гамбург-Гавр__
Порт Управлшня Розмiр Працевлаштування Операцiя Локацiя
Гамбург Ганзейський Мiжнародний Постiйний Орендодавець Рiчка
Бремерхафен Ганзейський Мiжнародний Постiйний Орендодавець Рiчка
Роттердам Ганзейський Мiжнародний Постiйний Орендодавець Прибережна
Антверпен Ганзейський Мiжнародний Постiйний Орендодавець Рiчка (шлюзи)
Зебрюгге Ганзейський Мiжнародний Постшний Орендодавець Прибережна
Гавр Латинська традищя Мiжнародний Працiвник Обслуговування Прибережна
Перш за все, три теорп управлiння е подiбнiми мiж бшьшютю портiв, як вивчаються. Ганзейськ традицп мiсцевого або мунiципального управлiння можна знайти в портах Гамбурга, Бремерхафена, Роттердама, Антверпена та Зебрюгге. Латинська традищя, що характеризуеться незаперечним впли-вом центрального уряду, можна знайти в порту Гавра. Актуальнiсть цiе! рiзницi полягае в тому, що в першому випадку управлшня здiйснюеться пов-нютю автономним органом з чисто комерцшною метою, що створюе внутршню конкуренцiю та ба-чення, орiентоване на споживача. Однак у другому
випадку управлшня здшснюе адмiнiстрацiя порту, яка е частиною центрального уряду, створюючи джерело монополi! та базу зайнятост! Отже, конку-ренцiя може бути порушена, якщо порiвнювати два порти з рiзними традицiями управлiння. Наприклад, Гавр починае змiнювати управлiння, прагнучи тд-вищити свою конкурентоспроможнiсть на мюце-вому й мiжнародному рiвнях.
Далi, розмiр порту може бути мюцевим, нащо-нальним або мiжнародним. 1снуе дуже важлива по-дiбнiсть мiж цими портами, оскшьки ва вони е мiж-народними; вони обслуговують ту саму велику тео-
риторто i е воротами до Свропи, включаючи Скан-динавiю, кра1ни Балтл та деяш арабськ кра1ни. Yci порти цього дiапазону приймають вантажi з усього CBiiy i обслуговують бшьш-менш одну i ту ж гли-бину.
Нарештг, зайнятють е важливим фактором, оскшьки в Сврот можна знайти двi практики ввд-рядно або базову заробгтну плату або поспйну роботу. Мiж цими портами е схожють, оскшьки всi вони працюють з точки зору пращвнишв пулу або постшно! роботи. Вони обрали цю практику, оскшьки yсвiдомлюють, що в довгостроковiй пер-спективi краще мати дуже добре тдготовлених та квалiфiкованих людей, навгть якщо вони в коротко-строковш перспективi дорожчi.
З iншого боку, основн вiдмiнностi, як можна виявити, - це спосiб роботи та географiчне розташу-вання. По-перше, в Сврот iснyе три способи екс-плуатацл портiв; орендодавець, сервiс та шстру-мент. Лише один iз портов, що тдлягають ви-вченню, е офiцiйним портом обслуговування, решта працюють у режимi орендодавчого порту. Ця рiз-ниця е одшею з найбiльш суперечливих тем для ви-вчення, коли обговорюеться конкуренщя, оскшьки джерела фiнансyвання проектов, головним чином надбудова, досить рiзнi та полемiчнi.
В основному орендодавцi-порти не iнвестyють у надбудову. Однак останш поди змiнюють цю кон-цепщю. Наприклад, порт Роттердам протягом бага-тьох рокiв е дуже добре зарекомендованим портом орендодавця. Тим не менше, Royal Nedlloyds, Intematio Muller, Royal Pakhoed та NS Group запросили у 2018 р. до Hutchinson Port Holdings (HPH) взяти участь у консорцiyмi нових власнишв для Europe Combined Terminals. Ця акщя загрожувала европейськш самостшносп, тому останньою новиною е те, що HPH видшить лише 50% акцш, порт Роттердам збереже 30%, а решта 20% - ¡нш мiсцевi iнвестори. Отже, участь Лендлорду в швестищях на-дбудови - це новий спосiб yправлiння.
Нарештг, географiчне розташування. 1ншими словами, якщо порт е лиманом або прибережним, це природна гавань або система закритих дошв. Цей фактор мае одну з основних вщмшностей мiж портами, оскiльки дае порiвняльнy перевагу з точки зору маневрування таким портам, як Роттердам, Зебрюгге та Гавр. Це е недолшом для портов, таких як Гамбург, Бремрхафен та Антверпен, де час ма-неврування вищий, оскшьки вони вiдносно далеко ввд моря. Бiльше того, Антверпен мае системи шлю-зiв бiля входу, тому, щоб пiдвищити конкуренто-спроможшсть, вони розробляють контейнернi тер-мшали поза шлюзом.
Отже, подiбнiсть та вiдмiнностi разом з шдуст-рiалiзацiею, зв'язками з внyтрiшнiми районами та еколопчною полiтикою е головними факторами, як будуть основою yспiхy одних портов та загрозою для шших. Цi розбiжностi, насправдi, е одним ¡з мотивiв того, чому СК iнiцiював Закон СС, який повинен по-
ширюватися на порти. За допомогою цього закону комюя мае намiр забезпечити чесну конкуренщю та одночасно полiпшити якiсть цiеi конкуренцл в портовому секторг
Закон СС про конкуренцию. Багато портових операторiв бачили можливiсть об'еднати зусилля, щоб скористатися об'еднаними ресурсами, iншi за-стосовують конкурентнi стратегii для захисту сво!х позицiй на ринку. СК тдтримуе посилення конкуренцл як каталiзатор змiцнення европейсько! про-мисловосто. Однак конкуренщя повинна контролю-ватися для забезпечення здоров'я ринку та головним чином тдвищення рiвня гравцiв. У цьому сенсi ю-нуе два основних правила конкуренцп, якi викладеш в Римському договорi.
Стаття 85: «Забороняе угоди та дiяльнiсть мгж двома або бiльше пiдприемствами, яш можуть приз-вести до запоб^ання, обмеження або спотворення конкуренци, що впливае на торгiвлю мiж державами-членами. Це вважаеться несумiсним iз цшями Спiльного ринку. Прикладами цього е встановлення щн та угоди про ринковi частки» [4; 5].
Стаття 86: «Спрямована на дiяльнiсть монопо-лiй та iнших потужних суб'ектов i забороняе !м зло-вживати сво!м домiнуючим становищем на ринку. Поеднання i без того домiнуючого тдприемства з iншим з метою усунення конкуренцii на певному ринку само собою може становити зловживання екс-плуатащею домiнування. Приклади таких титв по-ведiнки включають стягнення несправедливих цiн (до високих чи низьких) та вiдмову продати дистри-б'ютору без об'ективних причина».
За певних обставин, зазначених у статто 85-3 [ Римського договору, СС уповноважено не застосо-вувати щ правила. Такими винятками е «блоковi ви-ключення» або «груповi виключення», яш е тими угодами, якi сприяють полiпшенню розподiлу това-рiв ^ як результат, кiнцевi споживачi отримують справедливi вигоди. Нещодавнiй приклад показуе, як конкурента на портовому ринку можуть тд на-глядом цього нового закону СС скаржитися на за-безпечення добросовюно! конкуренцii. Прикладом е порт Антверпен, де керiвник порту подав скарги до СС та бельгшського суду на консорщум МБС/Гессе-нiе, який виграв концесiю на будiвництво третього контейнерного термiналу в Аитверпенi. Вш заявив, що це призведе до недобросовюно! конкуренцii в порту, оскшьки Гессеше вже е найбшьшим контей-нерним оператором у порту, а МБС е основною контейнерною лшею, яка здiйсиюе виклики в порту [9]. Однак, незважаючи на результати випробу-вання, важливим е те, що юнуе полiтика, яка регу-люе конкуренщю i де конкурент може базувати сво! претензii. Застосування Закону про конкуренщю (статтi 85, 86) доповнюе Зелену книгу, де покра-щення портово! конкуренцп, а також споиб тдви-щення 11 якостi також зосередженi у джерелах портового фiнансування.
Зелена книга. Конкурентоспроможнють Свропи у свгтовш економщ багато в чому залежить ввд еко-номiчно ефективно! системи морського транспорту. У цьому сенсi портовий сектор СС е важливим для економши, оскшьки вiн займае 90% торгiвлi поза СС. Таким чином, «Зелена книга» щодо морських портов та морсько! iнфраструктури була вкрай необ-хiдною. Однак ця стаття насправдi була наслiдком двох основних подiй, як тривали досить давно.
По-перше, останшми роками транспортна поль тика Комiсi! дедалi бiльше переходила ввд зосе-редження уваги на окремих видах транспорту до стратеги, яка наголошуе на необхiдностi розробки бiльш збалансовано! та iнтегровано! транспортно! системи, яка може забезпечити стшку мобiльнiсть у мiнливих умовах наступних десятилiть. По-друге, добудова внутрiшнього ринку, а також постшний розвиток мереж внутршнього транспорту по всiй Сврот значно посилила конкуренцiю мiж портами [8]. Як результат, порти рiзних держав-члешв зараз, як нiколи рашше, конкурують за одну i ту ж тор-гiвлю, тодi як у Союзi стала очевидною тенденщя до комерцiалiзацi! та участi приватного сектору в пор-тових операщях та iнвестицiях.
Ця еволюцiя тдняла питання про доречнiсть та бажанють бiльш скоординованого тдходу до роз-витку портов на европейському рiвнi, щоб належним чином тдкреслити виршальну роль портов у ефек-тивност TETN для сприяння умовам, в яких порти конкурують на надiйних комерцiйних тдставах.
Зелена книга охоплюе три великi сфери, метою яких е розробка набору послвдовно! политики щодо окремих питань порту, щоб допомогти максишзу-вати потенцiал портов та !х внесок у европейськ та свiтовi транспортнi системи [9].
■ По-перше, необхвднють рiзних шщатив для пiдвищення ефективност роботи портов, включа-ючи кращi процедури, впровадження нових техно-логiй та сприяння подальшш спiвпрацi мгж портами.
■ По-друге, ди щодо вдосконалення шфраструк-тури всерединi портов та навколо них з метою iнте-грацп портов у мультимодальнi мережi та забезпе-чення належного доступу до периферiйних районiв.
■ Нарешт!, потреба забезпечити дотримання вiдповiдальностi Ствтовариства зпдно з Договором щодо забезпечення вшьно! та добросовiсно! конку-ренцi! в портовому сектора
СК вважае водний транспорт головним зу-силлям для сприяння вшьному пересуванню, конку-рентоспроможносп та «стшкш мобшьносп» як в межах единого ринку СС, так ^ ширше, у наших ввдносинах з рештою свiту. У цьому сена, як згаду-валося вище, Зелена книга потребуе встановлення рiвних конкурентних умов, так званих «рiвних умов» мiж европейськими портами та всередин них.
Принцип вiльно! та чесно! конкуренцi! однозначно ставить особливi виклики у випадку фшан-сування та оплати портово! та морсько! шфраструк-
тури. Pi3Hi piBHi залучення влади та мушципалгтет!в означають, що iнодi недостатньо ясно: чи передаться на практицi вартють iнвестицiй у портову та морську шфраструктуру користувачам через пор-товi збори. Отже, Зелена книга з питань справедливости передбачае, що «може юнувати випадок вве-дення спшьноти для забезпечення портово! шфра-структури таким чином, щоб у майбутньому корис-тувачi несли реальнi витрати на портовi послуги». Таким чином, основними принципами Зелено! книги е забезпечення добросовюно! конкуренцi! мiж портами та всерединi них, запоб^ання жодно! дис-кримiнацi! мiж користувачами та забезпечення про-зорост портових рахункiв. Однак питання спотво-рення конкуренцi! повинно вирiшуватися шляхом розробки гнучко! системи портових зборiв, а не шляхом суттевого та загального перегляду правил державно! допомоги щодо швестицш у шфраструк-туру [10]. Ще однiею сферою, де слад сприяти доб-росовiснiй конкуренци, е там портовi послуги, як обробка вантажiв, пiлотаж, буксирування та швар-тування, якi вносять важливий внесок у безпеку та ефективнiсть порту. Справд^ Свропейський Союз встановив, що порти е важливим елементом лопс-тичного транспортного ланцюга. Крiм того, СС зро-зумiв, що додаткова та внутршня торгiвля не може бути повнютю успiшною без щлком надiйно!, ефективно!, економiчно! та конкурентоспроможно! портово! системи. Отже, посилення конкуренщ! мiж портами та внутршньопортова конкуренщя через мотивацiю ствпращ, дослiджень та розробок, поль тика регулювання портового фiнансування, а також збалансування використання субсидiй з мюцевих, нацiональних фондiв е вкрай необх1дними.
Висновок. Таким чином, було розглянуто на-прями полiтики СС щодо розвитку портово! галузi шляхом регулювання конкурентних стратегш портов, з метою сприяння, регулювання та забезпечення портово! конкуренцп на мюцевому, регюнальному та мiжнародному рiвнях. Дiйсно, портовi адмшст-рацi! та портовi оператори повини почати впро-ваджувати конкурента стратегi!, що охоплюють ви-моги замовника та новi концепцл, яких вимагае ри-нок. Було доведено важливють портово! галузi в СС та заходи, вжип СК з метою покращення та сприяння конкуренцп в портах. Значення портов у европейському контекстi було проаналiзовано шляхом вивчення рiзних управлшських характеристик та складнощiв щодо розробки едино! европейсько! по-лiтики, а також заходiв, вжитих СК для покращення конкуренцп в щй галузг Нарешт!, згадуеться Зелена книга як зааб пiдвищення конкурентоспроможност та аналiзуються !! основнi моменти.
Лiтература
1. Anderson D., Sweeney D. and Williams T.
(1993). Statistics for Business and economics, (5th ed.). USA: West Publishing Company. 2. Besanko D., Drano-ve D. and Shanley M. (1996). Economics of Strategy.
USA: John Wiley & Sons, Inc. 3. Chen T. (1989). Land utilization in the container terminal. Maritime policy and management, Vol. 25, No. 4, pp. 286. doi: https: //doi.org/10.1080/03088839800000054. 4. European Commission. (1998). EC Economic Data Pocket Book. (European Communities Report No 5). Luxembourg: Office for Official Publications of the EC. 5. European Commission. (1997). The economic accounts of the European Union-1996. (Eurostat and the Statistical Institutes of the Member States Single Volume). Luxembourg: Office for Official Publications of the EC. 6. Fleming D. (1997). World container port rankings. Maritime policy and management, Vol. 24, No. 2, pp. 175- 181. doi: https:// doi.org/10.1080/03088839700000068. 7. Haezendonck E., Coeck C. and Verbeke A. (1999). Value Added Analysis as a tool for strategic Port planning. P1ANC bulletin, No. 100, pp. 60-67. 8. Lambert M. (1998). World container port traffic league. Containerisation International Yearbook, pp. 8-12. 9. Pallis A. (1997). Towards a common ports policy? Maritime policy and management, Vol. 24, No. 4, pp. 365-380. doi: https://doi.org/10.1080/ 03088839700000044. 10. Suykens F. and Van de Voor-de E. (1989). A quarter of century of port management in Europe. Maritime policy and management, Vol. 25, No. 3, pp. 251-261. doi: https://doi.org/10.1080/ 03088839800000037.
References
1. Anderson, D., Sweeney, D. and Williams, T. (1993). Statistics for Business and economics, (5th ed.). USA, West Publishing Company.
2. Besanko, D., Dranove, D. and Shanley, M. (1996). Economics of Strategy. USA: John Wiley & Sons, Inc.
3. Chen, T. (1989). Land utilization in the container terminal. Maritime policy and management, Vol. 25, No. 4, pp. 286. doi: https://doi.org/10.1080/03088839800000054.
4. European Commission. (1998). EC Economic Data Pocket Book. (European Communities Report No 5). Luxembourg, Office for Official Publications of the EC.
5. European Commission. (1997). The economic accounts of the European Union-1996. (Eurostat and the Statistical Institutes of the Member States Single Volume). Luxembourg: Office for Official Publications of the EC.
6. Fleming, D. (1997). World container port rankings. Maritime policy and management, Vol. 24, No. 2, pp. 175181. doi: https://doi.org/10.1080/03088839700000068.
7. Haezendonck, E., Coeck, C. and Verbeke, A. (1999). Value Added Analysis as a tool for strategic Port planning. P1ANC bulletin, No. 100, pp. 60-67.
8. Lambert, M. (1998). World container port traffic league. Containerisation International Yearbook, pp. 8-12.
9. Pallis, A. (1997). Towards a common ports policy? Maritime policy and management, Vol. 24, No. 4, pp. 365380. doi: https://doi.org/10.1080/03088839700000044.
10. Suykens, F. and Van de Voorde, E. (1989). A quarter of century of port management in Europe. Maritime policy and management, Vol. 25, No. 3, pp. 251-261. doi: https://doi.org/10.1080/03088839800000037.
Макаренко М. В., Просянок В. В., Шайхатдшов А. З. Дослщження чиммикчв конкурентоспро-можносп пор^в СС
Доведено значения портов у европейському контекст! шляхом вивчення р!зних управлшських характе-
ристик та складнощiв щодо розробки едино! европей-сько! политики, а також заходiв, вжитих СК для покра-щення конкурент! в цш галузг Розглянуто основш по-ложення Зелено! книги як засобу тдвищення конку-рентоспроможносп та проанатзовано !! основш мо-менти. Розглянуто напрями политики СС щодо розвит-ку портово! галузi шляхом регулювання конкурентних стратегш порпв з метою сприяння, регулювання та за-безпечення портово! конкурент! на мюцевому, регю-нальному та мiжнародному рiвнях. Транспорт стае не-вш'емною частиною виробничого процесу, оскшьки глобалiзацiя, порти та морський сектор е ключовими факторами лопстичних концепцш. Досвгг СС довiв, що економiчно ефективна, надшна та конкурентоспро-можна портова система мае стратепчне значення для досягнення лiбералiзацi! конкурентоспроможно! тор-пвл! Б№ше того, щоб гарантувати, що роль порпв сприяе устху цих принцитв, СС намагаеться ство-рити едину нацюнальну полтгику. Основною метою ще! полiтики е сприяння засобам управлiння портовим фiнансуванням, конкуренцiею та покращення стану портово! галузi. Шдкреслено, що пропозицй' СС можна звести до чотирьох основних напрямiв: вдосконалення та модершзащя портово! iнфраструктури та включення !х до транс'европейсько! транспортно! мережi; ство-рення конкурентного йрового поля; просування до-слiджень i розробок для порпв; налагодження дiалогу мiж усiма партнерами для виршення вiдповiдних проблем. Однак перше, з чим виникли складностi при формуванш едино! нацюнально! полiтики в портовш галузi, - це рiзниця в розмiрi портiв, потужностях, гео-графiчному розташуваннi, управлiннi, функцiонуваннi та зайнятосп. Основнi вiдмiнностi мiж европейськими портами е результатом рiзних культур та способiв мислення. Перш за все, три теорп управлiння е подiб-нiми мiж дослiджуваними портами. Дал^ розмiр порту може бути мюцевим, нацiональним або мiжнародним. 1снуе дуже важлива подiбнiсть мiж цими портами, оскшьки вс вони е мiжнародними; вони обслуговують ту саму велику теориторiю i е воротами до Свропи. Зайнятють е важливим фактором, осшльки в Свропi можна знайти двi практики вiдрядно або базову заро-бггну плату або постгйну роботу. З iншого боку, основш вшмшносп, якi можна виявити, - це споаб роботи та географiчне розташування. 1ншими словами, якщо порт е лиманом або прибережним, це природна гавань або система закритих дошв. Цей фактор мае одну з основних ввдмшностей мiж портами, оскiльки дае порiв-няльну перевагу з точки зору маневрування. Пвдкрес-лено, що подiбнiсть та вiдмiнностi разом з шдуст^ал> зацiею, зв'язками з вну^шшми районами та еколо-гiчною политикою е головними факторами, якi будуть основою успiху одних портiв та загрозою для iнших. Цi розбiжностi насправдi е одним iз мотивiв того, чому СК iнiцiював Закон СС, який повинен поширюватися на порти.
Ключовi слова: конкурентна стратегия, чинники конкурентоспроможносп, розвиток порту, мiжнароднi порти, европейська полггика.
Makarenko M., Prosyanok V. Shayhatdinov A. Investigation of factors of Eu port competitiveness
The importance of ports in the European context is proved by studying the various management characteristics
and difficulties in developing a common European policy, as well as the measures taken by the EC to improve competition in this area. The main provisions of the Green Paper as a means of increasing competitiveness are considered and its main points are analyzed. The directions of the EU policy on the development of the port industry by regulating the competitive strategies of ports, in order to promote, regulate and ensure port competition at the local, regional and international levels, are considered. Transport is becoming an integral part of the production process, as globalization, ports and the maritime sector are key factors in logistics concepts. The EU's experience has shown that a cost-effective, reliable and competitive port system is of strategic importance for achieving the liberalization of competitive trade. Moreover, to ensure that the role of ports contributes to the success of these principles, the EU is trying to create a single national policy. The main purpose of this policy is to promote the means of managing port financing, competition and improving the state of the port industry. It was emphasized that the EU proposals can be reduced to four main areas: improvement and modernization of port infrastructure and their inclusion in the trans-European transport network; creation of a competitive playing field; promotion of research and development for ports; establishing a dialogue between all partners to address relevant issues. However, the first difficulty with the formation of a unified national policy in the port industry is the difference in the size of ports, capacity, geographical location, management, operation and employment. The main differences between European ports are the result of different cultures and ways of thinking. First of all, the three control theories are similar between the ports under study. Further, the size of the port can be local, national or international. There is a very important similarity between these ports, as they are all international; they serve the same great theory and are the gateway to Europe. Employment is an important factor, as in Europe you can find two part-time or basic wage or permanent jobs. On the other hand, the main differences that can be identified are the way of working and the geographical location. In other words, if the port is an estuary or coastal, it is a natural harbor or a system of closed docks. This factor is one of the main differences between ports, as it provides a comparative advantage in terms of maneuverability. others. These differences are actually one of the reasons why the EC initiated the EU Law, which should apply to ports.
Keywords: competitive strategy, competitiveness factors, port development, international ports, European policy.
Макаренко М. В., Просянок В. В., Шайхатди-нов А. З. Исследование факторов конкурентоспособности портов ЕС
Доказано значение портов в европейском контексте путем изучения различных управленческих характеристик и сложностей по разработке единой европейской политики, а также мер, принятых ЕК для улучшения конкуренции в этой области. Рассмотрены основные положения Зеленой книги как средства повышения конкурентоспособности и проанализированы ее
основные моменты. Рассмотрены направления политики ЕС по развитию портовой отрасли путем регулирования конкурентных стратегий портов, с целью содействия, регулирования и обеспечения портовой конкуренции на местном, региональном и международном уровнях. Транспорт становится неотъемлемой частью производственного процесса, поскольку глобализация, порты и морской сектор являются ключевыми факторами логистических концепций. Рассвет ЕС доказал, что экономически эффективная, надежная и конкурентоспособная портовая система имеет стратегическое значение для достижения либерализации конкурентоспособной торговли. Более того, чтобы гарантировать, что роль портов способствует успеху этих принципов, ЕС пытается создать единую национальную политику. Основной целью этой политики является содействие средствам управления портовым финансированием, конкуренции и улучшения состояния портовой отрасли. Подчеркнуто, что предложения ЕС можно свести к четырем основным направлениям: совершенствование и модернизация портовой инфраструктуры и включения их в трансъевропейскую транспортную сеть; создание конкурентного игрового поля; продвижение исследований и разработок для портов; налаживание диалога между всеми партнерами для решения соответствующих проблем. Однако первое, с чем возникли сложности при формировании единой национальной политики в портовой отрасли, - это разница в размере портов, мощностях, географическом расположении, управлении, функционировании и занятости. Основные различия между европейскими портами являются результатом различных культур и способов мышления. Прежде всего, три теории управления подобны между исследуемыми портами. Далее, размер порта может быть местным, национальным или международным. Существует очень важное сходство между этими портами, поскольку все они являются международными; они обслуживают ту самую крупную теориторию и являются воротами в Европу. Занятость является важным фактором, поскольку в Европе можно найти две практики сдельно, или базовую заработную плату, или постоянную работу. С другой стороны, основные отличия, которые можно обнаружить - это способ работы и географическое положение. Иными словами, если порт является лиманом или прибрежным, это естественная гавань или система закрытых доков. Этот фактор имеет одну из основных различий между портами, поскольку дает сравнительное преимущество с точки зрения маневрирования Подчеркнуто, что сходство и различия вместе с индустриализацией, связями с внутренними районами и экологической политикой главными факторами, которые будут основой успеха одних портов и угрозой для других. Эти различия на самом деле являются одним из мотивов того, почему ЕК инициировал Закон ЕС, который должен распространяться на порты.
Ключевые слова: конкурентная стратегия, факторы конкурентоспособности, развитие порта, международные порты, европейская политика.
Стаття надшшла до редакцл 16.12.2020
Прийнято до друку 16.03.2021
