CC BY
12
УДК 656.615
аок 10.12958/1817-3772-2020-1(59)-57-62
Г. Г. Кал1н1на,
кандидат економ!чних наук,
Р. Г. Устинов,
кандидат економ!чних наук, Азовський морський институт Нащонального университету «Одеська морська академ1я», м. Мар1уполь
КОНКУРЕНТНИЙ АНАЛ1З ПРОВ1ДНИХ КОНТЕЙНЕРНИХ ПОРТ1В АЗП
Постановка проблеми. Понад 20% свгтового контейнерного трафшу припадае на азiатськi порти. Вихiд Китаю на ринок значно стимулював цей про-цес. Оскшьки Китай у 1970-х роках прийняв л!бера-лiзовану економiчну полiтику, його економiка кож-ний рiк зростала в середньому на 10%. Зокрема, ш-вестицп, якi були вкладенi в його контейнернi порти, дозволили забезпечити приблизно 90% м!ж-народно! торгiвлi кра!ни морським транспортом. Порт поеднуе морськ та внутрiшнi перевезення, вiн виступае невiд'емною платформою, яка служить базою для лопстики, виробництва, трансфера шфор-мацл, м!жнародно! торгiвлi, а також плацдарм для економiчного розвитку. Тому вони вiдiграють важ-ливу роль у передачi економiчного багатства як в на-щональнш, так i в мiжнароднiй економщ. За перюд двох останнiх десятилiть, Китай, будучи свгтовою економiчною енергетикою, характеризувався по-двiйними темпами зростання. Оскшьки близько 90% м!жнародно! торгiвлi Китаю здшснюеться морським транспортом, тому, контейнерн порти в Кита! роз-глядаються як найважливiшi фактори торгiвлi [1]. Отже, ефективнiсть портов е достатньо важливими для центрального уряду Китаю. Однак, як правило, порти Китаю стикаються з низкою проблем, таких як вщсутнють портових примiщень, поганою взае-модiею iнфраструктури та бюрократичним управ-лiнням, неефективною експлуатацiею [1]. Цi проблеми набуватимуть великого значення, оскшьки економша Китаю все бiльше вiдчувае на собi ви-клики глобал!зацп, як охопили майже всi кра!ни свiту. Але е значнi обмеження пропускно! спромож-ност портiв Китаю через глибину пiдходiв уздовж його твденно-схщного узбережжя, особливо Шанхаю [1]. Для порту важливо отримати i пiдтримувати конкурентну перевагу над сво!ми конкурентами. Таким чином, сучасш контейнернi порти повиннi функщонувати з урахуванням цього стратегiчного моменту.
Анал1з останн1х досл1джень та публ1кац1й.
Для врахування факторiв, що сприяють конкуренто-спроможност порту, слiд враховувати багато р!зно-манiтних чиннишв. Цими питаннями займаються практики: Х. Хараламбидес, А. Веенстра [2], К. Ку-лшан, Д. Сонг [3], Дж. Яанг [4]. Це пояснюеться зна-ченням контейнерних перевезень в ланцюгах поставок для багатьох кра!н свiту.
Мета роботи полягае у дослiдженнi конкурен-тоспроможностi контейнерних портiв Ази.
Виклад основного матер1алу. На основi про-веденого дослiдження конкурентоспроможностi контейнерних портов у Кита!, були встановленi еле-менти та фактори, що впливають на конкуренто-спроможнiсть й визначаються в контекст контейнерних портов кра!ни. Як уже згадувалося, експорт та iмпорт Китаю майже повнютю залежать вiд мор-ського транспорту, оскшьки 90% його загально! торгiвлi здiйснюеться через порти. Як показують данi статистики, Гонконг - найбшьший контейнер-ний порт у кра!т (навiть у свiтi). Його показники зросли на 11,6% у 2000 рощ, обробляючи 1,7 млн ТЕи. Однак останнi данi показують, що обсяги ван-тажу через порт iнодi застоювалися з моменту однозначного зростання у 2002 рощ та 18,1 млн ТЕИ [5]. Шанхайський порт обробив 7,4 млн ТЕи у 2002 рощ, що робить його четвертим за величиною портом у свт тсля Гонконгу, Сшгапуру та Пусана. По-чинаючи з шнця 1990-х роив, порт Шанхая досяг вражаючих темтв зростання в 21,7% у 1998 рощ, 37,3% - у 1999 рощ, 33,8% - у 2000 рощ i 45,7% -у 2001 рощ. Порти Далянь i Циндао в твшчнш частит Китаю порiвняно невелик!, але навгть у цих портах зафшсовано бшьш висок! темпи зростання на 37,6% та 38,4% вадповщно у 2002 рощ. Очшуеться, що обсяги контейнер!в, як обробляються в портах материкового Китаю, перевищать обробку в Гон-конз! до 2025 року. Короткостроков! темпи зрос-тання будуть величезними, наприклад, зростання на 391% до 2030 року [5]. Але, як уже вище згадувалося, китайськ порти стикаються з р!зними проблемами. Тому важливо вишрювати !х вщносну конку-рентоспроможнють з точки зору спещалют!в-прак-тишв (експерт!в), як можна отримати евристичним шляхом. З щею метою це досл!дження спираеться на уявлення про його регюнальних конкурентов, як безпосередньо чи опосередковано беруть участь у портових операщях та управл!нш, таких як Корея, Япошя, Тайвань та Сшгапур. Географ!чно в дослщ-женш приймали участь так! порти, як: Гонконг, Шанхай, Янпану, Циндао, Тяньцз!ня, Сямень, Далянь ! Шекоу. Вони е основними портами кра!ни та входять до 50 кращих кра!н св!ту з точки зору ТЕИ, що обробляеться щор!чно [5]. Досл!дження вщбува-лося за методикою аналгтично! ¡ерархп - це усталена методолопя для прийняття ршень та ранжирування
прюритетОв, використовуючи кiлькiсно визначенi або нематерiальнi критерп. Т. Саат [6] визначив цю концепцiю як поеднання оцiнок (або сприйняття) -як суб'ективних, так i об'ективних - в iнтегровану рамку на основi шкал спiввiдношення вiд простих парних порiвнянь. Пов'язана методика включае три етапи: структурування iерархil, проведення парних порiвнянь для отримання прiоритетiв та синтезу-вання прiоритетiв у складених заходах альтернатив чи варiантiв прийняття рiшень. Зважаючи на 11 за-стосовнiсть до прийняття бiзнес-рiшень, розподшу ресурсiв, оцiнювання прiоритетностi або проблем ощнки ефективностi, аналiтична iерархiя викорис-товувалася в рiзних галузях промисловосп.
Особливо корисною специфiкою аналгтично1 iерархil е 11 застосовнiсть до вишрювання нематерь альних критерпв поряд iз вiдчутними за допомогою шкал ствввдношення [7]. Крiм того, розбиваючи проблеми на складовi 1х частини i логiчно пов'язу-ючи 1х частини (тобто, поступово сходячись вiд великих масштабiв до малих масштабiв), аналiтик може з'еднати невеликi проблеми з великими за допомогою парного порiвняння [8], що е корисним фоном для сучасних дослiджень.
У ктькох випадках згадана методика застосо-вувалася до морського транспорту та лопстики. На-приклад, Дж. Тзенг застосував И до пол^ики прийняття рiшень та Кумар - для дебатов щодо конку-ренцл на судноплавствi [9]. Однак щ два дослвд-ження були обмеженi лише аналiтичними та кон-цептуальними дискусiями вiдповiдних питань iз ви-користанням аналгтично1 iерархil. Нещодавно Х. Ха-раламбидес i Дж. Яанг [4] застосували теорто нечгт-ких множин, вдосконалену версто методики, до мiжнародного суднового реестру, особливо для ви-бору прапора. Як шщатива емпiричного застосу-вання рамки аналгтично1 iерархil для конкуренто-спроможностi портiв, це дослiдження здшснило по-етапний процес у рамках. Наведемо послвдовно етапи дослiдження конкурентоспроможност китай-ських контейнерних портiв на основi вимiрювання И сприйняття незалежними експертами.
Перший етап: встановлення герархп прийняття ргшенъ. Вихвдним моментом аналiзу аналь тично! iерархil е встановлення iерархil пов'язаних варiантiв прийняття ршень у виглядi мережево! структури. Це може бути здiйснено шляхом: встановлення шнцево1 мети ршення або ощнки на вершинi iерархil; визначення критичних критерпв досяг-нення мети в серединi iерархil та, нареш-п, перера-хування визначених альтернатив, ям пов'язанi мiж собою з вищезазначеними критерiями та концевою метою ршення в нижнiй частинi iерархil. В дослщ-женнi кiнцевою метою виступае «Конкурентоспро-можнiсть порту Китаю», яка розмщена у верхнiй частиш iерархil. Критичнi критерп, тобто елементи та ознаки конкурентоспроможностi портов, визна-ченi за допомогою описано1 методики, розташован в серединi структури. Нарешт!, вибiрковi контей-
нернi порти Китаю (тобто альтернативи) перелiченi у нижнш частинi iерархil.
Другий етап: визначення ваги за критериями та альтернативами. На цьому етат проводяться парт порiвняння для визначення вщносно1 ваги визначених критерпв та вибiркових альтернатив. Обгрунту-ванням цього е присвоення бшьшо1 ваги або значень факторам, як е бiльш важливими, нiж iншi (тобто елементам та ознакам з точки зору аналгтично1 iерар-хп), таким чином гарантуючи, що !м придiляеться бiльше уваги тд час прийняття рiшення чи ощнки. Процес базуеться на обчислювальних процедурах, запропонованих у робот [7].
Третш етап: оцтка загалъног альтернативи. Останнш крок включае ощнку загальних значень альтернатив шляхом пiдсумовування помножених значень ваги кожного критерiю та альтернативи. Ви-конуючи цей крок, можливо класифiкувати альтернативи за вщносною конкурентоспроможнiстю, оскшьки порти з бшьшими значеннями вважаються бiльш конкурентоспроможними. Застосування мо-делi до реального випадку вимагае операцiоналiзацil [8], що передбачае пошук вiдповiдних емпiричних даних для теоретичних змiнних.
Далi розглянемо мехашзм отримання емтрич-них даних для аналiзу. Дослiдниками були отримаш елементи, пов'язанi з конкурентоспроможнiстю порту, з точки зору географiчного розташування, а також логiстичних та експлуатацшних послуг, запропонованих портами. У якост експертiв висту-пали наступш групи - 350 професiоналiв: судно-власники, керiвники судноплавних компанiй, ванта-жовiдправники, оператори термiналiв, а також на-уковщ та дослiдники з репону. Серед 350 респондентов «устшно» отримали 180 респондентов. Опи-таним було запропоновано вiльно описати будь-як суттевi фактори, як можуть стосуватися конкурен-тоспроможностi порту. Протягом опитування було вилучено 73 детальн елементи або фактори, пов'я-заш з конкурентоспроможнiстю порту [9-10]. Серед отриманих елеменпв було кшька дубльованих та спiввiднесених елеменпв. Для коригування цих еле-менпв була обрана група фахiвцiв iз 70 члешв, включаючи наукових дослiдникiв, а також комер-цiйних аналiтикiв, вiд робочого рiвня до директорiв правлiння, ям займаються контейнерним портовим бiзнесом. Фахiвцi визначили п'ять найважливiших критерпв, пов'язаних з конкурентоспроможшстю портових пiдприемств. До них вщносять об'ем ван-тажу, розмiщення порту, його розташування, рiвень обслуговування та портовi витрати. Вони також ви-значалися й рашше рiзними дослiдниками [4, 5]. Однак такий чинник, як портовi витрати, суттево впли-вае на конкурентоспроможнють, були виключенi з цього до^дження, оскiльки важко ефективно зби-рати данi та порiвнювати коефщенти для рiзних портов, враховуючи неоднорвднють облiкових практик у портах Китаю. Щодо iнших критерпв, то вони
там. Об'ем вантажу - можливють перевезення великого обсягу вантажу робить порт кращим з погляду користувачiв. Вантаж включае експорт, iмпорт та перевалки. Портовий фонд - чим бiльше емнють, тим вища конкурентоспроможнiсть. Портовi спо-руди включають як iнфра-, так i надбудови, так як причали, вантажне обладнання та складськ потуж-носп. Розташування порту - наявнють хорошого мюця розташування вважаеться пiдвищенням кон-курентоспроможност порту. Розташування порту включае географiчнi аспекти, такi як доступнiсть у внутршш райони та зручнiсть в'1зду до судна, а та-кож майбутш умови та можливост розвитку. Рiвень обслуговування - чим вище загальна якiсть обслуго-вування (наприклад, швидк та надiйнi послуги), що надаеться користувачам у портовiй зош, тим вище конкурентоспроможнють порту.
Для обчислення емпiричних значень цих еле-менттв необхiдно визначити iдентифiкуючi або ре-презентативн атрибути кожного критерто, щоб можна легко отримати вимрт чи кiлькiснi дат. Що стосуеться обсягу вантажу, пропускна здатнiсть порту (або з точки зору ТБИ, або в тонах) е основою ощнки. Атрибути портових споруд включають при-
чальн споруди, обладнання для переробки та схо-вища. Серед цих атрибутов довжина причалу е репрезентативним атрибутом портового об'екта, оскшьки кшькють причалiв, кшькють обладнання та потужнють зберiгання зазвичай залежать вш дов-жини причалу. Атрибути розташування порту включають частоту лшшних послуг, географiчне поло-ження, економiку внутрiшнiх райошв та потендiал для подальшого розвитку. Однак складно предста-вити географiчне положення, економiку внутрiшнiх райошв та потендiал майбутнього розвитку кшь-кiсно. Таким чином, частота обслуговування лайне-рiв приймаеться як репрезентативний атрибут розташування порту. Нарешт!, репрезентативний атрибут рiвня обслуговування складаеться з iнформацiйних систем - шформацп про обробку вантажу, шформа-цп про вiдстеження вантажу та шформащйно! сис-теми управлiння портами (Рой-МК), що застосову-ються в порту, оскшьки щ системи можуть розгля-датися як ключовi пункти обслуговування в поточному бiзнесi. середовище.
Пiсля того, як репрезентативн атрибути будуть визначенi, iерархiчна структура встановлюеться як вихвдна точка для аналiзу, як показано на рисунку.
Рисунок. Приклад ieрархiчноT структури конкурентоспроможностi порту
В якост вихадно! точки для емтричного ана-лiзу ваги елементгв обчислюються попарними по-рiвняннями елементтв. Окрiм опитувань, згаданих вище, експертш знання 70 портового управлiння та фахiвцiв з експлуатацл, включаючи судновласнишв, вантажовiдправникiв, операторiв термiналiв, на-
уковщв та дослiдникiв з нацiональних та мюцевих iнститутiв, було запропоновано вказати ввдносну важливiсть кожного з чотирьох елементтв (тобто по-парне порiвняння) за шкалою вiд 1 (низький) до 9 (високий), вiдкидаючи.
Порiвняння пар i ваги елементiв
Таблиця
Елементи Обсяг вантажу Порт заклад Мюце знаходження порту 1 и р е о ь н е 3 д Вага т е ит а о 'а П
Обсяг вантажу 1 7,20 0,12 0.16 0,178 3
Порт заклад 1 0,22 5,70 0,198 2
Мюце знаходження порту 1 3,20 0,452 1
Рiвень сервiсу 1 0,174 4
З таблиц можна штерпретувати, що мiсце роз-ташування портов (0,452) вважаеться найвпливовь шим фактором конкурентоспроможносп, за ним слiд портове обладнання (0,198), обсяг вантажу (0,178) та рiвень обслуговування (0,174). Цей результат передбачае щкаву перспективу, що конку-рентоспроможнiсть у галузi все ще пов'язана з об-ладнанням, а не програмним забезпеченням. 1н-шими словами, фiзичне розташування та примь щення вiдiграють важливiшу роль, шж яшсть по-слуг. Портова промисловють досi вважаеться тради-щйною галуззю в регiонi.
Крiм того, коефщент консистенцп становить 0,026, що нижче 0,1, критичне значення. Тому ре-зультати опитування пiдтверджуються ефектив-ними та послвдовними. Пiсля обчислення двох попе-редшх значень можна зробити загальну ощнку кон-курентоспроможностi китайських контейнерних портов шляхом обчислення ваг елеменпв, наведених у таблицi, та значень атрибутов кожного китай-ського порту. Використовуючи третей етап, визна-чали кiнцевi результати значень, що вказують на 1х вiдносну конкурентоспроможнiсть серед вибiрко-вих портов. Отже, можна зробити висновок, що Гонконг е найбшьш конкурентоспроможним портом iз загальною вартiстю 0,2097. Шанхай - другий зi значениям 0,0866, за ним йдуть Янпан (0,0717), Циндао (0,0449), Шекоу (0,0385), Далянь (0,0348), Тяньцз^ (0,0339) та Сямень (0,0298).
Висновок. Результати емтричного аналiзу тд-тверджують загальну думку про те, що Гонконг е найбшьш конкурентоспроможним портом у Китш, за ним ^дують Шанхай та Янпан. Щ три порти об-робляють бшьшють контейнерних перевезень у кра-1ш. Крiм того, Гонконг - порт номер один у всьому свт, Шанхай - найперспективнiший порт у материковому Кита1, а Янпан - найбiльш конкурентний порт Швденного Китаю.
Результати дослiджень дають ще одне щкаве розумiння. Тобто, «розташування» все ще ввдграе найважливiшу роль в ощнщ конкурентоспроможносп порту. Географiчне розташування е фiксованим, а «об'ем вантажу» мае псний взаемозв'язок iз мiсцем розташування - це особливо актуально для Китаю. Щ два параметра розглядаються перш за все щодо конкурентоспроможносп. Однак портовi «споруди» та «послуги» вважаються здатними до манiпуляцiй. Тому, зрозумiло, багато порпв у всьому свiтi вклали чималi зусилля в засоби та сервюш елементи для пiдвищення та тдтримки певного рiвня конкурентоспроможносп порiвняно з iншими портами.
Однак порти, розташован на материковiй частит Китаю, повинн докласти великих зусиль для покращення загального рiвня, щоб наздогнати порт свiтового класу в Гонконзi. Ця рекомендащя грунту -еться на тому, що Шанхай, другий найкращий порт у вибiрцi та найбшьш конкурентоспроможний порт на материковш частинi Китаю, набирае 0,0866, що
набагато нижче, нiж оцшка Гонконгу 0,2097. З точки зору розробнишв полiтики та операторiв порпв у Кита!, зменшення розриву мiж цими двома сферами протягом вiдповiдного перiоду е запорукою довго-строкового процвiтання. При оцiнцi конкурентоспроможносп портiв, поеднувались кiлькiснi та якюш дан та використовувалась атрибутивна модель, яка часто використовуеться у конкурентному аналiзу в галузi. Цей тдхвд може застосовуватися рiзними способами до процеив прийняття рiшень та вибору политики у будь-якому порту свгту, i вiн чiтко показуе сфери, як портовий оператор чи порт повинен охопити. Влада повинна зосередитись на тдвищенш конкурентоспроможносп цього порту. Однак головним недолiком такого тдходу е те, що фiнансовi данi не були включенi до аналiзу, що не-минуче призводить до упереджено! оцiнки. Цей не-долiк можна подолати, оск1льки Китай стае бшьш вiдкритим сусп1льством i ввдповвдш дан1 та iнфор-мащя е доступними та надiйними. Незважаючи на це, такий пiдхiд може бути використаний в дослiд-женнях у галузi аналiзу конкурентоспроможностi портов, де необхiдно використовувати як яшсш, так i к1льк1сн1 данi в однш аналiтичнiй базi.
Лiтература
1. UNCTAD. Review of Maritime Transport, United Nations Conference on Trade and Development, 2017. URL: https://unctad.org. 2. Haralambides H., Veenstra A. Ports as Trade Facilitators in the Export-led Growth Strategies of Developing Countries, in Valleri, M. (ed.), L'industria Portuale Per Uno Sviluppo Sostenibile Dei Porti. Cacucci Editore, Bari. 1996. pp. 25-46. 3. Cullinane K., Song D.-W. The Administrative and Ownership Structure of Asian Container Ports. International Journal of Maritime Economics. 2001. Vol. 3, No. 2, pp. 175-197. 4. Haralambides H., Yang, J. Theory Approach to Flagging Out: Towards a New Chinese Shipping Policy. Marine Policy (forthcoming). 2003. Vol. 14, pp. 17-35. 5. UNCTAD. Review of Maritime Transport, United Nations Conference on Trade and Development. 2018. URL: https://unctad.org. 6. Saaty T. Scaling Method for Priorities in Hierarchical Structures, Journal of Mathematical Psychology. 1984. Vol. 15, No. 3, pp. 234-281. 7. Slack B. Containerisation, Inter-port Competition and Port Selection. Maritime Policy and Management. 1985. Vol. 12, No. 4, pp. 297-299. 8. Tzeng G.-H., Teng M.-H., Chen J.-J. and Opricovic S. Multicriteria Selection for a Restaurant Location in Taipei. International Journal of Hospitality Management. 2002. Vol. 21, pp. 171-187. 9. Foster T. What's Important in a Port. Distribution Worldwide. 1979. Vol. 78, No. 1, p. 34. 10. Heaver T. The Implications of Increased Competition among Ports for Port Policy and Management. Maritime Policy and Management. 1995. Vol. 22, No. 2, pp. 122-133.
References
1. UNCTAD (2017). Review of Maritime Transport, United Nations Conference on Trade and Development. Retrieved from https://unctad.org.
2. Haralambide, H., Veenstra A. (1996). Ports as Trade Facilitators in the Export-led Growth Strategies of Developing Countries, in Valleri, M. (ed.), L'industria Por-tuale Per Uno Sviluppo Sostenibile Dei Porti, Cacucci Editore, Bari. pp. 25-46.
3. Cullinane K., Song, D.-W. (2001). The Administrative and Ownership Structure of Asian Container Ports. International Journal of Maritime Economics, Vol. 3, No. 2, pp. 175-197.
4. Haralambides H. and Yang J. (2003).Theory Approach to Flagging Out: Towards a New Chinese Shipping Policy. Marine Policy (forthcoming), Vol. 14, pp. 17-35.
5. UNCTAD (2018). Review of Maritime Transport. United Nations Conference on Trade and Development. Retrieved from https://unctad.org.
6. Saaty T. (1984). Scaling Method for Priorities in Hierarchical Structures. Journal of Mathematical Psychology, Vol. 15, No. 3, pp. 234-281.
7. Slack B. (1985). Containerisation, Inter-port Competition and Port Selection. Maritime Policy and Management, Vol. 12, No. 4, pp. 297-299.
8. Tzeng G.-H., Teng M.-H., Chen J.-J. and Opricovic S. (2002). Multicriteria Selection for a Restaurant Location in Taipei. International Journal of Hospitality Management, Vol. 21, pp. 171-187.
9. Foster T. (1979).What's Important in a Port. Distribution Worldwide, Vol. 78, No. 1, p. 34.
10. Heaver T. (1995), The Implications of Increased Competition among Ports for Port Policy and Management. Maritime Policy and Management, Vol. 22, No. 2, pp. 122-133.
Калшша Г. Г., Устинов Р. Г. Конкурентний аналiз проввдних контейнерних nopTiB Ази
У статп щдкреслено, що понад 20% свгтового контейнерного траф^ припадае на a3iaTCbKi порти. Ефектившсть порпв е достатньо важливими для уряду Китаю. Однак порти стикаються з низкою проблем, таких як ввдсутшсть портових примщень, погана взаемо-дiя шфраструктури та бюрократичне управлшня, не-ефективна експлуатащя. Обгрунтовано, що щ про-блеми набуватимуть великого значення, осшльки еко-номiка Китаю все бiльше ввдчувае на собi виклики гло-балiзацii, якi охопили майже всi кра!ни свiту. Але е зна-чш обмеження пропускноi' спроможностi портiв через глибину пiдходiв. Для порту важливо отримати i тд-тримувати конкурентну перевагу над своiми конкурентами. Таким чином, сучасш контейнернi порти по-виннi функцiонувати з урахуванням цього стратепч-ного моменту. Мета роботи полягае у дослщженш кон-курентоспроможностi контейнерних портiв Азп. Ви-значено, найбiльший конкурентоспроможний порт у Кита!. Результати емпiричного аналiзу шдтверджують загальну думку про те, що Гонконг е найб№ш конку-рентоспроможним портом у Кита!, за ним слщують Шанхай та Янтiан. Ц три порти обробляють бiльшiсть контейнерних перевезень у кра!ш. Крiм того, Гонконг - порт номер один у всьому свт, Шанхай - най-перспективнiший порт у материковому Кита!, а Ян-пан - найб№ш конкурентний порт Швденного Китаю. Встановлено, що параметр «розташування» все ще вiдiграе найважливiшу роль в оцiнцi конкуренто-
спроможносп порту. Географiчне розташування е фш-сованим, а «об'ем вантажу» мае тюний взаемозв'язок iз мiсцем розташування - це особливо актуально для Китаю. Ц два параметра розглядаються перш за все щодо конкурентоспроможностг Однак портовi «споруди» та «послуги» вважаються здатними до маншуляцш. Тому, зрозумiло, багато портiв у всьому свт вклали чималi зусилля в засоби та сервюш елементи для тд-вищення та тдтримки певного рiвня конкурентоспро-можностi порiвняно з iншими портами. Проведений аналiз конкурентоспроможностi портiв на основi методики, яка дозволяе поеднувати в аналiзi i якiснi та шль-кiснi показники. При оцiнцi конкурентоспроможносп портiв, поеднувались кiлькiснi та яшсш данi та викори-стовувалась атрибутивна модель, яка часто використо-вуеться у конкурентному аналiзi в галузi. Цей пвдхвд може застосовуватися рiзними способами до процеав прийняття рiшень та вибору полгтики у будь-якому порту свгту, i вiн чiтко показуе сфери, яш портовий оператор чи порт повинен охопити.
Ключовi слова: морсьш порти, конкурентоспро-можнiсть, шльшсш та якiснi параметри, мiсце розташу-вання порту, портове обладнання.
Kalinina A., Ustinov R. Competitive Analysis of Asia's Leading Container Ports
The article emphasizes that more than 20% of the global container traffic falls on Asian ports. Port efficiency is important enough for the Chinese government. However, ports face a number of problems, such as the lack of port facilities, poor interaction of infrastructure and bureaucratic management, and inefficient operation of equipment. It is proved that these problems will acquire great importance, since the Chinese economy is increasingly feeling the challenges of globalization, which have covered almost all countries of the world. But there are significant limitations to port throughput through the depth of port approaches. It is important for the port to obtain and maintain a competitive advantage over its competitors. Thus, modern container ports should work with this strategic moment in mind. The purpose of the work is to study the competitiveness of container ports in Asia. The most competitive port in China is determined. The empirical analysis confirms the general view that Hong Kong is China's most competitive port, followed by Shanghai and Yantian. These three ports handle most of the container traffic in the country. In addition, Hong Kong is the number one port in the world, Shanghai is the most promising port in mainland China, and Yantian is the most competitive port in South China. It has been established that the "location" parameter still plays a crucial role in assessing the competitiveness of the port. The geographical location is fixed, and the "cargo volume" has a close relationship with the location - this is especially true for China. These two parameters are considered primarily for competitiveness. However, port "facilities" and "services" are considered capable of manipulation. Therefore, of course, many ports around the world have put considerable effort into tools and service elements to increase and maintain a certain level of competitiveness compared to other ports. The analysis of port competitiveness based on a technique that allows you to combine both qualitative and quantitative indicators in the analysis.
When assessing the competitiveness of ports, quantitative and qualitative data were combined and an attribute model was used, which is often used in competitive analysis in the industry. This approach can be applied in various ways to decision-making and policy choices in any port in the world, and it clearly shows the areas the port operator or port should cover.
Keywords: seaports, competitiveness, quantitative and qualitative parameters, port location, port equipment.
Калинина А. Г., Устинов Р. Г. Конкурентный анализ ведущих контейнерных портов Азии
В статье подчеркивается, что более 20% мирового контейнерного трафика приходится на азиатские порты. Эффективность портов достаточно важна для правительства Китая. Однако порты сталкиваются с рядом проблем, такими как отсутствие портовых помещений, плохое взаимодействие инфраструктуры и бюрократическое управление, неэффективная эксплуатация оборудования. Обосновано, что эти проблемы будут приобретать большое значение, поскольку экономика Китая все в большей степени ощущает на себе вызовы глобализации, которые охватили почти все страны мира. Но есть значительные ограничения пропускной способности портов через глубину подходов к портам. Для порта важно получить и поддерживать конкурентное преимущество над своими конкурентами. Таким образом, современные контейнерные порты должны работать с учетом этого стратегического момента. Цель работы заключается в исследовании конкурентоспособности контейнерных портов Азии. Определен самый конкурентоспособный порт в Китае. Результаты эмпирического анализа подтвер-
ждают общее мнение о том, что Гонконг является наиболее конкурентоспособным портом Китая, за ним следуют Шанхай и Янтиан. Эти три порта обрабатывают большинство контейнерных перевозок в стране. Кроме того, Гонконг - порт номер один во всем мире, Шанхай - самый перспективный порт в материковом Китае, а Янтиан - наиболее конкурентный порт Южного Китая. Установлено, что параметр «расположение» все еще играет важнейшую роль в оценке конкурентоспособности порта. Географическое расположение является фиксированным, а «объем груза» имеет тесную взаимосвязь с местом расположения - это особенно актуально для Китая. Эти два параметра рассматриваются прежде всего по конкурентоспособности. Однако портовые «сооружения» и «услуги» считаются способными к манипуляциям. Поэтому, разумеется, много портов во всем мире вложили немалые усилия в средства и сервисные элементы для повышения и поддержания определенного уровня конкурентоспособности по сравнению с другими портами. Проведенный анализ конкурентоспособности портов на основе методики, которая позволяет сочетать в анализе и качественные и количественные показатели. При оценке конкурентоспособности портов, сочетались количественные и качественные данные и использовалась атрибутивная модель, которая часто используется в конкурентном анализе в отрасли. Этот подход может применяться различными способами в процессы принятия решений и выбора политики в любом порту мира, и он четко показывает сферы, портовый оператор или порт должен охватить.
Ключевые слова: морские порты, конкурентоспособность, количественные и качественные параметры, местоположение порта, портовое оборудование.
Стаття надшшла до редакцл 30.01.2020
Прийнято до друку 20.02.2020
