CC BY
22
--Маркетинг i лопстика -
УДК 339.94:656.614 doi: 10.12958/1817-3772-2020-1(59)-43-48
М. В. Макаренко,
доктор економ1чних наук,
I. М. Барський,
астрант,
Азовський морський тститут Нащонального умверситету «Одеська морська академ1я», м. Мар1уполь
ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ГЛОБАЛЬНИХ ЛАНЦЮГ1В ПОСТАВОК КОНТЕЙНЕРНИМИ СУДНАМИ
Постановка проблеми. Морськ перевезення вважаються найважлившим транспортним засобом у свт, який може сприяти мiжнароднiй торпвлг Близько 80% свiтовоï торгiвлi та понад 70% додано1' вартост здшснюеться через морський транспорт. У 2016 рощ контейнерн перевезення вiдзначили свое 60^ччя як нововведення, яке мало величезний вплив на географто виробництва та розповсюджен-ня. Виробництво стало глобалiзованим шляхом кра-щого використання порiвняльних переваг. Незважа-ючи на те, що контейнер був первинним нововве-денням для морських перевезень, поява глобальних ланцюгiв поставок зробило сильний тиск для впро-вадження контейнеризму для внутрiшнiх систем розподшу вантажiв. Контейнери, все частше ввдно-сяться до проблеми з постшно зростаючими вимо-гами до часу, надiйностi та витрат глобальних лан-цюгiв поставок. Дисбаланс у торговельних потоках, обмеженiсть потужностей ускладнюють реалiзацiю всiх переваг тарифiкацiï.
Аналiз останнiх дослiджень та публiкацiй. Питаниями лшйних перевезень, якi акцентують увагу, головним чином, на контейнерних перевезен-нях займаються багато вчених практикiв: Я. Хауз, М. Барке, Т. Ноттебум, Дж. Родриге. Останшм часом спостертаеться розвиток та стрiмке поширення процесiв глобалiзацiï, тому дослiджеиня перспектив розвитку глобальних лаицюгiв поставок контейнер-ними суднами набувае великого значення для суд-новласиикiв та економiки держави.
Виклад основного матерiалу. Контейнерн пе-ревезення представляють собою нововведення, яке мало величезний вплив на виробництво та розпов-сюдження. Лише за допомогою контейнерiзацiï виробництво стало по-справжньому глобалiзованим шляхом кращого використання порiвняльних переваг у порiвияииi з системами розподшу, де здатш ефектившше взаемодiяти, узгоджуючи просторово рiзномаиiтиi ввдносини попиту та пропозицiï. Однак роль коитейнерiв у свiтовiй торгiвлi, виробнищи та системах розподiлу лише починае визнаватися [1]. За даними UNCTAD [2], мiж 1970-1990 роками заходи щодо сприяння торгiвлi становили 45% приросту свiтовоï торпвл^ тодi як членство в глобаль-шй торговiй органiзацiï, такiй як GATT / WTO, ста-
новило ще 285%. На контейнери припадало додат-ковi 79%, що перевищуе всi iншi чинники зростання у торпвл^ узятi разом. Головним чином, внаслвдок бурхливо! внутрiшньо-азiатськоl торгiвлi, а також через встановлення портiв-хабiв, як виступають в якост пунктiв перевантаження для регiональних риншв. Загальна пропускна здатнiсть, що обробля-еться свгтовими контейнерними портами, збшьши-лася з приблизно 236 млн TEU у 2000 рощ до 601 млн TEU у 2012 рощ (включаючи баласти та перевалки), що становить середнiй рiчний темп зростання 8,1%. Транспортн перевезення були рушш-ною силою зростання контейнерних робiт в останне десятилiття.
У бшьшост розвинених регiонiв свiту контейнери мають високу частку в морському потоцi iм-порту та експорту загальних вантажiв. Не в« порти приймають або можуть прийняти контейнернi судна. Здаеться, що рання праця з контейнерними суднами не означае шяко! гарантл подальшо! тарифша-цл. Цi висновки узгоджуються з просторовими моделями Я. Хауз [3], М. Барке [4] та Т. Ноттебум, Дж. Родриге [5] щодо розвитку систем контейнерних портов. Отже, щ моделi припускають, що не ва порти, якi рано iнвестували в контейнерну iнфра-структуру, стають основними контейнерними центрами. Отримана концентрацiя портов може спричи-нити деградацiю незначних портов у мережа Теорiя життевого циклу передбачае, що вс шновацп розви-ваються за схемою тонерсько1 (або впроваджуваль-но!) фази, фази росту, фази зршосп, фази насичення та нарешт фази спаду, спровоковано! старiнням. Це в шнцевому пiдсумку може призвести до зникнення початкових iнновацiй з ринку. Тривалють кожного етапу циклу залежить вiд типу iнновацiй, управ-лiння, яке його тдтримуе, а також рiвня проник-нення на ринок. Теорiя життевого циклу, яка може бути застосована до режишв транспорту та транспортних систем автомобшв. Перевезення мор-ськими суднами та баржами завжди ввдгравало важливу роль протягом юторп. Можемо згадати багато китайських, iспанських / португальських, анг-лiйських та голландських дослiджень, спрямованих на створення нових торгових шляхiв [6]. Ввдбува-лося вдосконалення технологи морського вироб-
ництва за останне твстолгття спрямоване на покра-щення гранично! швидкосп, надiйностi, але й тдви-щення вартють.
Ринок контейнерiв швидко досягае фази зрь лосп, що характеризуеться широким розповсюд-женням технологiй у всьому свiтi та технiчними вдосконаленнями, як все бiльше стають маргшаль-ними. Судна стають бiльшими та ефектившшими, але, по суп, контейнерна технологiя, яка загалом ке-руе бiзнесом, в основному така сама, як i близько 40-50 роив тому. Судноплавш лшп розмiщують все бiльшi контейнернi судна на основних торгових шляхах, зумовленi обiцянками економп за рахунок досягнення економп масштабу (у мор^, про що свiдчать [7-8]. Технiчна концепцiя контейнерного судна ютотно не змiнилася протягом еволюцп вiд суден першого поколiння до найновших контейне-ровозiв "Triple-E" мютшстю понад 18000 TEU. Еко-номiя вiд масштабу, ймовiрно, буде висунута, на-скiльки це технiчно та економiчно можливо.
Прирiст технологiй на обладнанш контейнерiв для перемiщення на внутршнш територп також стае незначним. Push-конво! iснують вже досить давно, i хоча внутршш баржi на Рейш зараз досягають по-тужностей близько 500 TEU, !х конструкщя е цiлком стандартною [9]. Технолопя залiзничного транспорту датуеться раншми днями контейнерного транспорту, i навгть по!зди з двома штабними пере-везеннями в Пiвнiчнiй Америцi були задумаш ще в 1980-х роках [10]. Як висновок, свгт все ще викори-стовуе десятилiття старо! концепцп - контейнера -для виршення проблем сучасних свiтових ланцюпв поставок. I хоча глобалiзацiя та пов'язаш з цим гли-бок змiни в свiтових процесах виробництва та дис-трибуцп значною мiрою стали можливими завдяки контейнерiзацi!, ii ж свiтовi ланцюги поставок зараз чинять сильний тиск на контейнерну концепцiю, за-лишаючи гравцiв на контейнерних ринках з пев-ними проблемами.
Транспортне перевезення контейнерiв змiнило масштаби глобального розподшу вантажiв. Завдяки великiй швидкосп системи розподiлу вантажiв ввд-криваються новi свiтовi ринки експорту та iмпорту. Це пояснюеться тим, що охоплюеться бiльший простер, який може вести торпвлю, перевозити то-вари з меншим часом та невисокою щною. Ця швид-шсть е набагато бшьшою мiрою функцiею часу, шж швидкостi, оскшьки контейнеризацiя здебшьшого покращувала функцiю перевантаження [11]. Таким чином, справа не в тому, що фрахт рухаеться швид-ше за ввдповвдними режимами, що обслуговують ланцюги поставок, а в тому, що ефективнють транспортних термiналiв рiзко збiльшила швидкiсть перевалки i, отже, ланцюгiв поставок. Поняття перевалки тут сприймаеться у широкому розумiннi й включае дiяльнiсть коли вантаж не перебувае в обпу, а саме стадда складування, яке пристосува-лося забезпечувати бiльш високу швидкiсть руху вантажiв у виглядi центрiв розподiлу. Хоча до вве-
дення контейнера стандартному вантажному судну знадобилося б кшька тижнiв, щоб його завантажу-вати або вивантажувати, аналогiчна кiлькiсть ван-тажу, що перебувае у контейнер^ може бути пере-вантажена за лiченi години [12]. Можна стверджу-вати, що швидкiсть перевезення вантажiв з модально! точки зору була досягнута вже бiльше твсто-лiття, але контейнеризацiя, завдяки функцп перевалки, справдi дозволила помножити ефект на цю швидкiсть. Як тшьки буде досягнуто конкретного порогу швидкосп, управлiння виробництвом на ос-новi часу стае можливим, коли лопстика переходить вiд поштовху (на основi пропозицi!) до тяглово! (на основi попиту) структури, отримуючи значш переваги вiд розподiлу. Контейнеризащя забезпечила мехашзм розширення на мiжнароднi ринки при од-ночасному тдвищенш надiйностi, гнучкосп та ви-трат на розподiл вантажiв. Конвергендiя цих факто-рiв дозволила встановити глобальш ланцюги поставок, багато з яких грунтуються на принципi "вчасно", що е iнтеграцiею швидкостi руху вантажiв iз стратегiями виробництва та систем розподiлу.
Глобальш виробничi мережi (ОРК) являють собою функцюнально iнтегровану мережу виробни-чо!, торговельно! та сервiсно! дiяльностi, яка включае в« етапи в товарному ланцюжку, починаючи з трансформацл сировини, через промiжнi етапи ви-готовлення, так як складування, до доставки това-рiв на ринки. У цих рамках глобальш виробничi ме-режi змусили багатьох виробнишв замислюватися про глобальш лопстичш стратегi!, а не просто покладатися на звичайну дiяльнiсть з доставки чи експедирування. Бiльшiсть учасникiв транспортного ланцюга вiдповiли, надаючи новi послуги з до-даною вартютю в iнтегрованому пакет!, через штег-рацiю вантажiв по ланцюгу поставок.
Судноплавнi лшп проектують мережi, якi !м зручно пропонувати, але в той же час вони зобов'я-заш надавати послуги, ям хочуть !х споживач^ з точки зору частоти, прямо! доступност та часу транзиту. Ця напруга мiж маршрутизацiею та попитом е важливою. Планувальники мережi можуть на-правляти потоки за оптимальними для системи шляхами, при цьому найнижчi витрати на всю мережу досягаються шляхом непрямо! маршрутизацп через хаби, деяк офшорш мiсця та об'еднання пото-шв. Однак, чим ефектившша мережа з точки зору перевiзника, тим менш зручною е ця мережа для потреб вантажоввдправнишв. Вантажовiдправники можуть обурюватися непрямими маршрутами, ввдкри-ваючи можливост для iнших судноплавних лiнiй для заповнення прогалин на ринку. Концепшя еква-торiально! навколосвгтово! системи може мати сво! позитивш сторони, але ми стверджуемо, що вона буде доповненням, а не замшою iснуючих систем. Судноплавнi лшп мають у своему розпорядженнi широкий спектр моделей, уа вони шдтверджеш в певних обставинах. Надалi судноплавш лшп про-довжуватимуть поеднувати трикутники, послуги
маятника, послуги метелишв, послуги конвеера та 1нш1 форми р1зно! складност! i3 послугами зв'язу-вання лшй та простими "кшцевими" послуг, прис-тосованих як для основних, так i для ретрансляцш-них служб для створення мережi, що найкраще ввд-повiдае вимогам перевiзника. Посилаючись на рест-руктуризацiю азiатських концентраторiв, можна стверджувати, що система пор^в концентраторiв як головних точок поеднання мiж магiстральною мережею та мережею подачi замiнюеться iерархiчним набором мереж, що ввдображають рiзнi рiвнi витрат та ефективност на ринку. Службовi мережi високого порядку матимуть менше виклишв портов i бiльшi судна, шж мережi нижчого порядку. Збiльшення об-сягiв може привести до зростаючо! сегментацп мереж лшйних служб та iерархil в хабах.
Не iснуе тдходу «один розмiр, який тдходить уам» до майбутнього мереж лiнiйного обслугову-вання. Iерархiя порту визначаеться ршеннями окре-мих осiб лшп перевезення контейнерiв (як працю-ють як незалежн перевiзники або угруповання), ке-руючись однаковими стратегiчними, комерцiйними та експлуатащйними мiркуваннями. Отже, порт може функцюнувати як регiональний концентратор для одного оператора та як порт подачi для шшого. Мережева функщя контейнерного термiналу також може змшитися. Порти, що обслуговують мапст-ральш послуги, можуть бути перенесен на порти подача Крiм того, судноплавна лiнiя може вирiшити перетворити регюнальний порт у головний вузол, що з'еднуеться мiж собою.
Основна загроза майбутньому складних мереж лiнiйного обслуговування полягае в пiдвищенiй не-надшносп розкладу. Низька цiлiснiсть розкладу може мати багато причин, починаючи ввд погодних умов, затримок доступу до портов до перевантаже-ност термiналiв порту або навiть мiркувань без-пеки. Т. Ноттебум продемонстрував, що на сьогод-нiшнiй день основною причиною ненадiйностi розкладу е основна перевантаженють портових термь налiв. Низька кшьшсть причалiв або крашв призво-дить до перебо1в у графiку обслуговування лiнiйних транспортних лшш. Враховуючи характер багатьох лiнiйних служб (бшьш шж один порт виклику, що-тижневе обслуговування, конфiгурацil концентрато-рiв i т.п.), як тюно iнтегрованi, затримка в одному каскадi портов протягом у«е! послуги лшйного зв'язку, а отже, впливае i на inmi порти виклику (на-вiть т порти, якi спочатку не мали затримок). На-приклад, в Азп та Сврот працюють лише 49,1% суден, зпдно з !х графiком. На глобальному рiвнi 45,8% викликiв порту вчасно, 19,8% затзнюються на один день, а 25,2% - затзнюються на два дт i бiльше. 10,2% виклишв з порту надходять за день до або ратше. Maersk Line зафiксувала середню щ-лютсть графiку у всьому свiтi 70%. MSC належить до числа найбщтших виконавцiв iз лише 41%. MSC тримае буфери часу вiдносно низькими i намага-еться вирiшити виникаючi проблеми за допомогою
спешальних змш порядку виклишв портов, спешаль-них перевантажень контейнерiв у ретрансляцшних портах в Середземномор'1 та, здавалося б, випадко-вого пропуску одного або декшькох портiв виклишв тд час рейсу.
Менеджери логютично1 галузi витрачають все бiльше свого часу на виршення проблем, пов'язаних з вантажоперевезеннями та кризи, частково через низьку надiйнiсть розкладу. Питання надiйностi та нарощування потужностей стали критичними факторами поруч iз чистими мiркуваннями щодо витрат. Прийняття пост!йного високого рiвня над!йно-ст розкладу, оскшьки нова норма може в довгостро-ковiй перспективi негативно впливати на всю лопс-тичну систему, а згодом i на глобальт мережi виро-бництва та споживання.
Таким чином, може бути встановлена взаемо-доповнюванiсть мiж екваторiальним коридором, який буде переважно морським сегментом, та коридором Швтчно1 пiвкулi, що включае сухопутний та морський сегменти. Хоча коридор Швтчно1 пiвкулi мав би меншу пропускну спроможнiсть, особливо вздовж його трансаб!рсько1 частини, вш забезпечив би швидше обслуговування на велим вiдстанi, нiж екваторiальний коридор, обслуговуючи ланцюги поставок, залежнi ввд часу. Таким чином, вантажо-ввдправники платять надбавку за використання цього швидшого маршруту, що вiдображатиметься на товарах в обку. Розширення Панамського каналу може спричинити додатковий поштовх до трансконтинентального судноплавства, що робить еква-торiальний коридор швидким для транзиту та еко-номним на витратах (економiя на масштаби). Зреш-тою, за умови суперечливих питань глобальних змiн клiмату, також м!г би бути створений арктичний морський коридор, встановивши таким чином три широтних коридори циркуляцп. Отже, багато мож-ливостей щодо виробництва та системи розподшу, ймовiрно, виникнуть iз створенням та функцюну-ванням торгових коридорiв на великi вiдстанi.
1ншим фактором, який мае великий вплив на динамiку розвитку портiв, е мiсцевi обмеження. Порти, особливо велик! шлюзи, стикаються з широким набором локальних обмежень, як! попршують !х зростання та ефективтсть. Ввдсутнють доступних земельних дшянок для розширення е одшею з най-гострших проблем, проблема, що загострюеться потребами у глибоководних обробках великих суден. Посилений портовий рух також може призвести до втрат, оскшьки мюцев! дорожш та зал!зничш системи сильно обтяжет. Еколопчш обмеження та мюцева опозищя розвитку порту також мають важ-ливе значення. Регюнал!зашя порту, таким чином, дозволяе частково обмежити локальт обмеження шляхом !х зовшшнього використання.
Одна з проблем, з якою стикаються порти, по-в'язана з шфраструктурною частиною фази регюна-льного порту. Портов! органи влади намагаються тдвищити штер-модальний потенщал порту з вели-
кою залежнютю ввд роботи шфраструктури та транспортних послуг. Однак маневренють, пропонована портовим органам, здаеться, обмежена. Перш за все, на рiвнi iнфраструктури внутрiшнiх територiй пере-важають органи державно! влади, mi повинн врахо-вувати соцiальнi та пол^ичш аспекти та фiнансовi обмеження в процесi прийняття рiшень. По-друге, у логiстичнiй глибинi переважають гравщ ринку, якi за звичайних обставин не повиннi звiтувати перед портовою адмшстращею. Таким чином, повнова-ження портових органiв у розвитку шфраструктури внутршшх районiв обмеженi.
Висновок. Контейнерна система повшьно до-сягае зршосп в ринкових умовах, коли вантажн перевезення стали найбiльш мiнливою i затратною складовою багатьох постачальницьких мереж i ло-гiстичних операцiй. Менеджери в галузi логiстики, включаючи портову та морську промисловiсть, все бшьше i бiльше часу витрачають на виршення про-блемних та кризових перевезень вантажного транспорту. Таким чином, питання надiйностi та нарощу-вання потужностей стали критичними чинниками поруч iз дослiдженнями витрат. Розумне управлшня контейнерною системою е необхвдною умовою ста-лого розгортання концепци контейнерiв у глобаль-них ланцюгах поставок у довгостроковiй перспектива Було визначено деякi найважливiшi фактори з огляду на стайку тенденщю контейнеризацi!. Наяв-нiсть достатньо! термшально! потужносп залиша-еться проблемою. Було продемонстровано, що зрос-тання екологiчних та сощальних проблем, пов'яза-них iз розвитком термiналiв, призвело до великих затримок iз виведенням ново! потужносп на ринок. Дефiцит термiнально! потужносп може ввдкрити перспективи для нових моделей маршрутизацi! ван-тажу. Подальший розвиток регiонiв шлюзу з бага-тьма портами стане все бшьш важливим елементом у пропонуваннi як гнучкосп, так i обслуговування глобальних мереж поставок.
Лггература
1. Levinson M. The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. Princeton University Press: Princeton. 2006. 348 р. 2. UNCTAD. (2013). Review of Maritime Transport, United Nations Conference on Trade and Development. URL: https://unctad.org. 3. Hayuth Y. Containerisation and the load center concept. Economic Geography. 1981. Vol. 57. Р. 160-176. doi: 10.2307/ 1441404. Barke M. Transport and trade. Oliver & Boyd: Edinburgh. 1986. 467 р. 5. Notteboom T., Rodrigue J.-P. Port regionalization: towards a new phase in port development. Maritime Policy and Management. 2005. Vol. 32. Р. 297-313. doi: 10.1080/03088830500139885. 6. Fernandez-Armesto F. Pathfinders: A Global History of Exploration. New York: W. W. Norton & Company. 2006. 368 р. 7. Cullinane K., Khanna M. and Song D-W. How big is beautiful: economies of scale and the
optimal size of containership. Proceedings of the IAME 1999 conference. Halifax. 1999. P. 108-140. 8. Lim S-M. Economies of scale in container shipping. Maritime Policy and Management. 1998. Vol. 25. P.361-373. https:// doi.org/10.1080/03088839800000059. 9. Notteboom T., Konings, R. Network dynamics in container transport by barge. Belgeo 2004. Vol. 5. P.461-477. https://doi.org/ 10.4000/belgeo.13402. 10. Thuong L.T. From piggy-back to double-stack intermodalism. Maritime Policy and Management. 1989. Vol. 16. P.69-81. https://doi.org/10. 1080/03088838900000025. 11. Rodrigue J.-P. Transportation and the Geographical and Functional Integration of Global Production Networks. Growth and Change. 2006. Vol. 37. P.510-525. https://doi.org/10.1111/j.1468-2257.2006. 00338.x. 12. Cudahy B.J. Box Boats: How Container Ships Changed the World. Fordham University Press: New York. 2006. 288 p.
References
1. Levinson M. (2006). The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. Princeton University Press: Princeton. 348 p.
2. UNCTAD. (2013). Review of Maritime Transport, United Nations Conference on Trade and Development. Retrieved from https://unctad.org.
3. Hayuth Y. (1981). Containerisation and the load center concept. Economic Geography, Vol. 57, pp. 160176. doi: 10.2307/144140.
4. Barke M. (1986). Transport and trade. Oliver & Boyd: Edinburgh. 467 p.
5. Notteboom T., Rodrigue J.-P. (2005). Port regionalization: towards a new phase in port development. Maritime Policy and Management, Vol. 32, pp. 297-313. doi: 10.1080/03088830500139885.
6. Fernandez-Armesto F. (2006). Pathfinders: A Global History of Exploration. New York, W. W. Norton & Company. 368 p.
7. Cullinane K., Khanna M. and Song D-W. (1999). How big is beautiful: economies of scale and the optimal size of containership. Proceedings of the IAME 1999 conference. Halifax, P. 108-140.
8. Lim S-M (1998). Economies of scale in container shipping. Maritime Policy and Management, Vol. 25, pp. 361-373. https://doi.org/10.1080/03088839800000059
9. Notteboom T., Konings R. (2004). Network dynamics in container transport by barge. Belgeo, Vol. 5, pp. 461-477. https://doi.org/10.4000/belgeo.13402.
10. Thuong L.T. (1989). From piggy-back to doublestack intermodalism. Maritime Policy and Management. Vol. 16, pp. 69-81. https://doi.org/10.1080/ 03088838 900000025.
11. Rodrigue J.-P. (2006). Transportation and the Geographical and Functional Integration of Global Production Networks. Growth and Change, Vol. 37, pp. 510-525. https://doi.org/10.1111/j. 1468-2257.2006. 00338.x.
12. Cudahy B.J. (2006). Box Boats: How Container Ships Changed the World. Fordham University Press, New York. 288 p.
ekohomî4hhë bíchhk Донбасу № 1(59), 2020
Макаренко М. В., Барський I. М. Перспективи розвитку глобальних ланцюпв поставок контей-нерними суднами
У статп доведено, що морськ1 перевезення вважа-ються найважлившим транспортним засобом у свт, який може сприяти м1жнароднш торпвлг Пщкреслено, що основний принцип контейнерно1 роботи не змь нився, незважаючи на збшьшення масштаб!в суден ! термшал!в та поступове шдвищення продуктивносп роботи з контейнерами. Дисбаланс у торговельних потоках, обмеженють потужностей ускладнюють реаль зацш вах переваг тарифшацп. Мета роботи полягае у розгляд! перспектив розвитку лшшних перевезень контейнерними суднами та проблем, яш виникають у процес !х д!яльностг Пщкреслено, що контейнерна система пов!льно досягае зршосп в ринкових умовах, коли вантажш перевезення стали найб!льш мшливою ! затратною складовою багатьох постачальницьких мереж ! лопстичних операцш. Доведено, що менеджерам лопстики доводиться стикатися з ризиками щодо тер-мшв ланцюпв поставок, тому питання надшносп та нарощування потужностей стали критичними чинни-ками поруч !з дослщженнями витрат. Встановлено, що дефщит термшально1 потужносп може вщкрити перспективи для нових моделей маршрутизацп вантажу. Встановлено основш тенденци розвитку лшшних кон-тейнерних перевезень та визначено проблеми, як1 ви-магають тдключення та мереж! перевезень уах вид!в транспорту. Встановлено, що розумне управлшня кон-тейнерною системою е необх1дною умовою сталого розгортання концепцп контейнер!в у глобальних лан-цюгах поставок у довгостроковш перспектив!. Доведено, що сшвюнування р!зних титв мереж на одному торговому шляху забезпечуе гнучшсть у вар!антах маршрутизацп ймов!рно, зменшить проблеми син-хрошзацп мереж! та проблеми вразливосп в епоху шдвищено1 ненадшносп графшу. Встановлено, що зростання еколопчних та сощальних проблем, пов'яза-них !з розвитком термшал!в, призвело до великих за-тримок !з виведенням ново1 потужносп на ринок. По-дальший розвиток регюшв шлюзу з багатьма портами стане все бшьш важливим елементом у пропонуванш як гнучкосп, так ! обслуговування глобальних мереж поставок.
Пщкреслено, що регюнально процес штеграцп м!ж системами морського та внутршнього транспорту призведе до ряду стратегш проникнення та модального зсуву (до зал!знищ або барж), де кожен вид транспорту використовуеться найб!льш ефективно за витратами та часом. Репонал!защя порту була визначена як ключова концепция управлшня взаемозв'язком м!ж портами та центрами розподшу внутршшх вантажних перевезень. Хоча в усьому свт можуть розвиватися значш геогра-ф!чш вщмшносп, фаза регюнал!зацп у вах випадках виведе перспективу розвитку порпв за меж! периметра порту.
Ключовi слова: морська галузь, системи розподшу, ланцюги поставок, контейнерш перевезення, ль ншш перевезення, лопстична шфраструктура.
Makarenko M., Barskiy I. Prospects for the Development of Global Supply Chains by Container Vessels
The article proves that sea transportation is considered to be the most important vehicle in the world that can promote international trade. It is emphasized that the basic principle of container work has not changed, despite the increase in the size of ships and terminals and the gradual increase in the productivity of container handling. The imbalance in trade flows, capacity constraints make it difficult to realize all the benefits of tariffing. The purpose of the work is to consider the prospects for the development of linear shipments by container vessels and the problems arising in the course of their activity. It is emphasized that the container system is slowly reaching maturity in market conditions, when freight has become the most volatile and costly component of many supply networks and logistics operations. It has been proven that logistics managers have to deal with risks in terms of supply chains, so the issue of reliability and capacity building has become a critical factor along with cost studies. It has been found that terminal capacity shortages can open up prospects for new cargo routing models. The basic tendencies of development of linear container transportations are established and the problems that require the solution are identified. It has been established that prudent management of the container system is a prerequisite for the sustainable deployment of container concepts in global supply chains over the long term. Coexistence of different types of networks in one trade route has been proven to provide flexibility in routing options, and is likely to reduce network synchronization problems and address vulnerabilities in an era of increased graph unreliability. It has been found that the growth of environmental and social problems related to the development of terminals has led to great delays in bringing new capacity to the market. The continued development of gateway regions with many ports will become an increasingly important element in both the flexibility and speed of serving global supply networks. It is emphasized that regionally the process of integration between maritime and inland transport systems will lead to the emergence of a number of penetration and modal shift strategies (rail or barge), where each mode of transport is used most efficiently in cost and time. Port regionalization has been identified as a key concept for managing the interconnection between ports and inland freight distribution centers. Although significant geographical variations may develop worldwide, the regionalization phase will in all cases bring the prospect of port development beyond the perimeter of the port.
Keywords: maritime industry, distribution systems, supply chains, container transportation, linear transportation, logistics infrastructure.
Макаренко М. В., Барский И. Н. Перспективы развития глобальных цепей поставок контейнерными судами
В статье доказано, что морские перевозки считаются важнейшим транспортным средством в мире, которые могут способствовать международной торговле. Подчеркнуто, что основной принцип контейнерной работы не изменился, несмотря на увеличение масштабов судов и терминалов и постепенное повышение
производительности работы с контейнерами. Дисбаланс в торговых потоках, ограниченность мощностей затрудняют реализацию всех преимуществ тарификации. Цель работы заключается в рассмотрении перспектив развития линейных перевозок контейнерными судами и проблем, возникающих в процессе их деятельности. Подчеркнуто, что контейнерная система медленно достигает зрелости в рыночных условиях, когда грузовые перевозки стали наиболее изменчивой и затратной составляющей многих снабженческих сетей и логистических операций. Доказано, что менеджерам логистики приходится сталкиваться с рисками по срокам цепей поставок, поэтому вопрос надежности и наращивания мощностей стал критическим фактором наряду с исследованиями расходов. Установлено, что дефицит терминальной мощности может открыть перспективы для новых моделей маршрутизации груза. Установлены основные тенденции развития линейных контейнерных перевозок и определены проблемы, которые требуют решения. Установлено, что разумное управление контейнерной системой является необходимым условием устойчивого развертывания концепции контейнеров в глобальных цепях поставок в долгосрочной перспективе. Доказано, что сосуществование различных типов сетей на одном торговом пути обеспечивает гибкость в вариантах маршрутизации и,
вероятно, уменьшит проблемы синхронизации сети и решит проблемы уязвимости в эпоху повышенной ненадежности графиков. Установлено, что рост экологических и социальных проблем, связанных с развитием терминалов, привело к большим задержкам с выводом новых мощности на рынок. Дальнейшее развитие регионов шлюза со многими портами станет все более важным элементом как в гибкости, так и скорости обслуживания глобальных сетей поставок. Подчеркнуто, что регионально процесс интеграции между системами морского и внутреннего транспорта приведет к возникновению ряда стратегий проникновения и модального сдвига (к железной дороге или баржам), где каждый вид транспорта используется наиболее эффективно по затратам и времени. Регионализация порта была определена как ключевая концепция управления взаимосвязью между портами и центрами распределения внутренних грузовых перевозок. Хотя во всем мире могут развиваться значительные географические различия, фаза регионализации во всех случаях выведет перспективу развития портов за пределы периметра порта.
Ключевые слова: морская отрасль, системы распределения, цепи поставок, контейнерные перевозки, линейные перевозки, логистическая инфраструктура.
Стаття надшшла до редакщ! 20.01.2020
Прийнято до друку 20.02.2020
