CC BY
46
ОЦЕНКА МОТИВАЦИОННОГО ПОТЕНЦИАЛА РАБОТНИКОВ ПРЕДПРИЯТИЯ
ВЕЛИЧКО Я.И., ассистент, кафедра управления и администрирования, Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет, ул. Я. Мудрого, 25, г. Харьков, Украина, 61002.
E-mail: yana0505050@gmail.com, ORCID 0000-0002-0754-9990
Аннотация. В статье рассмотрены проблемы выявления сущности и оценки кадровых рисков в системе управления персоналом (СУП) предприятия. Предложенная шкала оценки интегрального уровня кадрового риска позволяет оценить силу влияния кадровых рисков, вероятность их проявления в зависимости от этапа управления персоналом: набора и отбора персонала, адаптации, обучения и развития, мотивации, оценки, контроля и увольнения персонала. Предлагаемый методический подход к оценке кадровых рисков в системе управления предприятием позволяет отслеживать изменение интегрального уровня кадрового риска СУП по направлениям влияния отдельных угроз; сравнивать предприятия по интегральному уровню кадрового риска СУП; разрабатывать рекомендации, направленные на снижение кадровых рисков СУП предприятия. Пример использования методики оценки кадровых рисков СУП приведен на материалах ООО «Преиз» г. Харькова.
Ключевые слова: риск, кадровый риск в системе управления персоналом, управление кадровым риском, оценка кадрового риска, интегральный показатель кадрового риска.
УДК 656. 338. 12 DOI:10.30977/ЕТК.2225-2304.2018.32.0.137
НАУКОВО-МЕТОДИЧН1 П1ДХОДИ ДО ЗБАЛАНСУВАННЯ ПОКАЗНИК1В СТАЛОГО РОЗВИТКУ
МУЛЬТИМОДАЛЬНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАНТАЖ1В У М1ЖНАРОДНОМУ СПОЛУЧЕНН1
ВОЛИНЕЦЬ Л.М., кандидат економiчних наук, доцент, доцент ка-федри транспортного права та лопстики, вул. Омельяновича-Павленка, 1, Нащональний транспортний ушверситет, Кшв, Украша.
E-mail: Volinec 3@ukr.net, ORCID 0000-0002-5064-2349
Анотаця. У дан1й статт1 розглянуто проблеми сталого розвитку мультимодаль-них перевезень вантаж1в упродовж лог1стичного ланцюга постачань та запропоновано науково-методичт тдходи до 1х м1н1м1зацИ.
Досл1джено 1снуюч1 концептуальш засади сталого розвитку мультимодальних перевезень, що базуються на в1дпов1дальност1 единого транспортного документа тд час транспортування вантажу декшькома видами транспорту, та рекомендовано шляхи 1х удосконалення.
Обтрунтовано, що мультимодальнг перевезення надають певний комплекс транспортних послуг при доставц вантаж1в у м1жнародному сполучент, за рахунок чого зменшуеться час перевезення, що характеризуеться очтуваними вигодами, як1 одержу-ють виробники та споживач1, учасники перевезення товару внасл1док економи часу.
У статт1 пропонуеться науково-методичний п1дх1д, щодо визначення ефектив-ностг роботи мультимодального транспорту в пор1внянт з утмодальним.
Доведено, що ефективтсть оргатзаци мультимодальних перевезень повною м1рою в1дпов1дае потребам споживач1в у комплекснт, ятснт доставц вантажу упродовж всьо-го лог1стичного ланцюга та дозволяе оптимгзувати часовг та ф1нансов1 витрати.
В основ1 сталого розвитку мультимодальних перевезень знаходиться партнерсько-конкурентна модель, яка враховуе баланс партнерських I конкурентних в1дносин упродовж усього лог1стичного ланцюга. Саме таке поеднання ус1х ланок лог1стичного ланцюга та конкурентних в1дносин знаходиться в основ1 формування синергетичного ефекту мультимодальних перевезень.
Ключовi слова: сталий розвиток, мультимодальт перевезення, транспортна Iн-фраструктура, взаемод1я вид1в транспорту, транспортування, м1жнародн1 вантажш перевезення.
Постановка проблеми. Транспорт е одшею з основних ланок, що забезпечуе штеграцш Украши до свггового господарства та е провщною базовою галуззю економжи. Зовнiшньоекономiчнi опе-раци з товарами, внутршня виробнича та збутова дiяльнiсть в Укра'1'ш забезпечуються тдприемствами рiзних видiв транспорту, як реамзують експорт^ iмпортнi та транзитш перевезення вантажiв й, о^м того, забезпечуються внугршш потреби по перевезенню.
Наслщком военно'1 агреси Роси на Донбасi стали значш пош-кодження транспортно'1 шфраструктури Украши. Утворилися ро-зриви у нащональнш транспортнш мереж^ як ускладнюють виве-зення продукци з промислових репошв Донбасу та призводять до додаткових витрат на транспортування, що робить його нерента-бельним. На фiзичне руйнування транспортно'1' шфраструктури накладаеться згортання обсяпв перевезень, зумовлене економiчною кризою.
Неможливiсть кардинально наростити вантажну базу транспортних перевезень в умовах продовження падшня експорту та подальшо'1' втрати транзитних вантажопотоюв. Значною мiрою до цього призвело закриття Росiею внутрiшнього ринку для украшсь-ких товарiв, що у 2016 р. доповнилося транзитною блокадою Украши. Внутршня вантажна база, на яку сьогодш може розрахо-вувати транспортна система Украши, навггь за умови вщновлення
економiчного зростання не здатна забезпечити повне використання потужностей вггчизняних залiзниць i портiв [1].
Саме тому Укра'ш вкрай необхiдно вибудувати власну стра-тегiю розвитку нащонально! транспортно'1 мереж^ яка б передбача-ла будiвництво найважливiших об'eктiв шфраструктури, ор-ганiзацiю альтернативних транспортних маршрулв та залучення нових транзитних вантажопотоюв. У цьому контекстi запуск у сiчнi 2016 р. з територи нашо'1 кра'ни першого рейсу контейнерного по'1з-да за Транскаспiйським мiжнародним транспортним маршрутом на прiоритетному напрямку Свропа - Азiя, реалiзацiя шщшованого Укра'ною багатостороннього проекту «Три моря - сто дорю>, що передбачае органiзацiю мультимодальних перевезень мiж регюнами Балтшського, Чорного та Каспiйського морiв, спiвробiтництво з СС щодо продовження по територи Украши маршрутiв транс'европейсько'1 транспортно'1 мережi створюють новi можли-востi для реалiзацп Киевом власних геополiтичних та економiчних iнтересiв.
Сучасна складна економжо-полггична ситуацiя вимагае пошу-ку нових пiдходiв до спрощення процедур торгiвлi товарами, серед яких головне мюце посiдають процедури перемщення товарiв мiж продавцем та покупцем. I в цьому сенсi саме мультимодальш пере-везення вантажiв е спрямованими на усунення техшчних, ор-ганiзацiйних та iнших бар'ерiв шд час перемiщення вантажiв ланками ланцюга постачань.
На жаль, жодного з укра'нських портiв немае у Топ-100 найбiльших контейнерних портiв свггу. Мультимодальнi та штер-модальнi перевезення вантажiв займають в Укра'ш не бшьше 0,5 % транспортного ринку, за цим показником Укра'на вщстае вiд дер-жав-учасниць СС та шших розвинених держав свiту у 20-30 разiв. Транспортна система Украши межуе iз Транс'европейською транс-портною мережею TEN-T, але поки що не може бути повноцшно приеднана до не'1 через низький рiвень iнтероперабельностi та за-гальне технолопчне вiдставання [1].
Це також знижуе й конкурентоспроможнiсть та гальмуе вихiд украшсько! продукци на свiтовий ринок. Крiм того, через вщ-сутшсть мультимодальних термiналiв на бiльшiй частиш територи Украши 80 % контейнерiв перевозиться автомобiльним транспор-
том 45 %. В той час як середнш piBeHb контейнеризаци в GC пере-бувае на початковому етапi розвитку i становить менше 1 %.
Водночас, функщонування пiдпpиeмств транспортно'' галуз^ зокрема у сфеpi мiжнаpодних змiшаних перевезень, ускладнюеться недосконалою нормативно-правовою базою, повшьним рефор-муванням системи економiчних вщносин, нагальною необхiднiстю спрощення процедур мiжнаpодноi тоpгiвлi та логiстики, потребою бшьш щшьно' взаемоди державних оpганiв i транспортного бiзнесу з метою шдвищення ефективностi та якостi транспортного обслуго-вування вантажовласникiв.
Отже, ефективна оргашзащя мультимодальних перевезень по-требуе економiчного та полiтичного обгрунтування, це й зумовлюе актуальнiсть до^дження.
Аналiз останшх дослiджень i публiкацiй. Висвiтленню проблем мультимодальних перевезень та розвитку транспортно'1 системи Укра'ни присвячеш пpацi таких дослiдникiв, як: А.В. Базилюк, Н.1. Богомолова, Т.А. Воркут, В.М. Гурнак, М.Ф. Дмитриченко, В.П. 1льчук, Н.М. Колеснiкова, М.О. Криворучко, П.1. Пiдлiсний, O.G. Соколова, 1.О. Хоменко, В.Г Шинкаренко, С.М. Шкарлет, В.В. Чорний, В.П. Яновська та багатьох шших науковцiв.
Водночас, поряд iз вагомими результатами у сфеpi економiки змiшаних перевезень, до сьогодш вiдсутне системне дослiдження передумов сталого розвитку мультимодальних перевезень, що ви-ступало б iмпульсом економiчноi безпеки кожно'1 ланки лопстично-го ланцюга доставки вантажiв.
Формування цiлей статть Метою статтi е обгрунтування нау-ково-методичних пiдходiв до збалансування показниюв сталого розвитку мультимодальних перевезень вантажiв у мiжнаpодному спо-лученш
Основна частина. Oднiею з причин критичного piвня розвитку галузi транспорту також стало системне недофшансування, недо-статне технiчне обслуговування шфраструктури та транспорту, а також техшчна вiдсталiсть, що загрожуе вже не тшьки виконанню його соцiально-економiчних функцш, але й нацiональнiй безпецi.
Саме тому сталий розвиток транспортно'' галузi й pеалiзацiя потенцiалу транспортно'' шфраструктури перетворюються на один iз ключових елемент1в стратеги економiчного зростання держави.
Розвиток е одним з найважливших понять у загальнш системi знань, категорiею, характерною для всiх сфер суспiльного життя. Розвиток супроводжуе людство протягом усього перiоду його юнування. Однак питання дослiдження закономiрностей, особливо-стей, факторiв та механiзмiв розвитку стосовно кожного конкретного виду систем е невичерпними.
Цжавою е думка Ансоффа I. про те, що розвиток стосуеться не стшьки того, що е, скшьки того, що може бути зроблене з тим, що е.
Сучасш умови функцюнування транспортно'1 галузi характеризуются затяжною фiнансово-економiчною кризою, полггичною не-стабiльнiстю, зростанням рiвня невизначеност зовнiшнього середо-вища, неспроможнiстю забезпечення високих результат господарсько'' дiяльностi тощо. Тому транспортна галузь повинна бути спрямована не лише на виживання в умовах конкуренци, але й на процес безперервного сталого розвитку.
У загальному розумiннi сталий розвиток - це концепт стосовно необхщност встановлення балансу мiж задоволенням сучасних потреб людства i захистом iнтересiв майбутнiх поколiнь, включаючи 1хню потребу в безпечному i здоровому довкшль Термiн «сталий розвиток» мае достатньо велику кшькють тлумачень [5], у наукових публжащях вiн з'явився у другш половинi 80-х роюв i був «узаконений» на конференцй ООН з навколишнього середовища та розвитку, яка вщбулася в Рiо-де-Жанейро. Нинi цей термш сприй-маеться як унiверсальне поняття, як нова модель розвитку цившзаци. Тобто процес сталого розвитку е багатоаспектним i ба-гатогранним. Тому «сталий розвиток» передбачае вищий якюний рiвень, нiж «розвиток», та характеризуе систему, яка знаходиться у динамiчному рус^ показники i характеристики яко'1, як обов'язкова умова, повиннi бути яюсно покращенi, зростати та бути у позитивны динамiцi в довгостроковш перспективi.
Забезпечення сталого розвитку мультимодальних перевезень транспортно'1 галузi насамперед потребуе досягнення 11 динамiчного розвитку, тобто такого, що передбачае гармошзацш економiчного, соцiального й екологiчного пiдходiв. Отже, сталий розвиток мультимодальних перевезень - це керований розвиток, основою ре-алiзацii' якого е системний тдхщ та сучаснi шформацшш техно-
логи, як дають змогу з високою точшстю прогнозувати результати та вибрати найбшьш оптимальнi напрями [3].
На жаль, сьогодш маемо низький рiвень розвитку мультимодальних перевезень та транспортно'1 лопстики. Для забезпечення комплексного виршення питань, зокрема шдготовки та реалiзацii вщповщно!' концепци або виконання програми сталого розвитку мультимодальних перевезень та лопстичних технологш, потрiбно:
- удосконалити нормативно-правову базу розвитку штермо-дальних, мультимодальних перевезень, транспортно'1' логiстики;
- забезпечити розвиток мультимодальних транспортних технологш та шфраструктурних компле^в для забезпечення взаемоди рiзних видiв транспорту;
- створити мережу маршрулв регулярних контейнерних / мультимодальних вантажних по'адв, синхронiзованих iз маршрутами по'адв держав-членiв €С;
- створити мережу мультимодальних транспортно-лопстичних кластерiв та базових логiстичних цен^в, «сухих пор™», термь налiв, спецiалiзованих перевантажувальних комплексiв тощо;
- забезпечити штероперабельну (експлуатацiйну сумiснiсть) нащонально!' транспортно'1' системи з мультимодальною свiтовою транспортною мережею, у тому числi залiзничною мережею коли завширшки 1435 мiлiметрiв;
- створити пасажирськi та вантажно-лопстичш шфраструк-турнi комплекси, як складову частину мультимодальних кластерiв iз залiзничним, автомобiльним, авiацiйним та водним транспортом, зокрема шляхом розбудови системи мультимодальних транспортно-лопстичних кластерiв та лопстичних цен^в на кордонах, в портах та аеропортах всередиш кра'ни, що забезпечить в 2025 рощ мюце Укра'ни в топ-50, а у 2030-му - в топ-20 свггового рейтингу за шде-ксом лопстично!' ефективностi (LPI Свiтового банку).
Сталий розвиток мультимодальних перевезень е перспектив-ним напрямом розбудови транспортно'1' системи Укра'ни, оскiльки дозволяе значно збшьшити обсяги перевезень и територiею за учас-тю нацiональних транспортних компанш, сприяючи пiдвищенню конкурентоспроможностi кра'ни на свгговому ринку транспортних послуг, розвитку мережi iснуючих транспортних коридорiв,
штеграци транспортно'1 iнфраструктури Украши до свггово1 транс-портно'1 системи [2].
Водночас, поряд iз вагомими результатами у сферi економжи змiшаних перевезень, до сьогоднi вщсутне системне дослiдження передумов сталого розвитку мультимодальних перевезень, що ви-ступало б iмпульсом економiчноi' безпеки кожно! ланки лопстично-го ланцюга доставки вантажiв.
Особливостi оргашзаци та здшснення мiжнародних мультимодальних перевезень вантажiв формують новi вимоги гарантування сталого розвитку та економiчноi' безпеки ланцюпв постачань пiд час здiйснення мультимодальних перевезень.
Шд час аналiзу транзитного потенщалу Украши вiдмiчено зменшення обсяпв перевезень вантажiв всiма видами транспорту. Обсяги експортних перевезень залiзничним транспортом Украши скоротилися на 19 % ^з 141,3 до 114,5 млн т на рж). Водночас iз початком активно1 фази росшсько1 агреси почали швидко скорочува-тися обсяги транзиту залiзницями Украши, досягнувши у 2016 р. найнижчого рiвня за останш 10 роюв. У 2017 р. обсяги транзиту вггчизняними залiзницями, порiвняно з 2015 р., обвалилися на 32,2 % i становили 10,2 млн т, або 5 % усiеi' вантажно! бази Укрзалiзницi. Морськими портами Украши у 2017 р. перероблено 9,2 млн т транзитних вантажiв. Для порiвняння: у 2013 р. цей показ-ник становив 25,1 млн т, тобто за останш п'ять роюв обсяги пере-робки транзитних вантажiв скоротилися в 2,4 раза.
Щорiчний обсяг товарообiгу мiж крашами Свропи та Азii' нинi оцшюеться в 1 трлн евро, доходи вщ торгiвлi транспортними послу-гами - у 80 млрд евро. Проте вщокремлення частини Донецько1 й Лугансько1 областей та анексiя Криму значно звузили транзитш можливостi Украши.
На сьогодш для успiшного просування сво1х товарiв на ринки збуту необхщно мати ефективне транспортне забезпечення, особливо на морських дшянках перевезення вантажiв. Адже морськi пере-везення повиннi стати предметом тдвищено1 уваги з боку влади. В швденних районах нашо1 держави зосереджено найважливiшi пiдприемства морсько1 та залiзничноi' iнфраструктури, що е основою для ведення зараз зовнiшньоекономiчноi' дiяльностi. Тим паче що Крим тимчасово в «чужих руках», а Приазов'я фактично е
зоною бойових дш. Не слщ вщкидати i той факт, що Керченська протока тепер фактично шдпорядкована росшськш владi, саме через це тут необхщш значш швестици. Зокрема й тому, що у сферi розвитку вантажних перевезень i логiстики та зростання потенщалу iнтермодальних перевезень цей регiон вщграе ключову роль [1].
Незважаючи на розробку науковцями теоретико-методоло-гiчних основ формування нащонально!' полiтики та прийняття цiльових державних програм розвитку транспортного комплексу, урядом Укра'ни не здшснено кардинальних заходiв. Цi програми не будуть виконуватися доти, доки не буде виршене питання полгги-ко-економiчного розвитку кра'ни та припинення вшськових дiй на Донбасi.
Наразi вкрай необхщно вирiшити цю проблему зараз, щоб забезпечити стадий розвиток мультимодальних перевезень та змен-шити рентабельнiсть упродовж всього логiстичного ланцюга.
Ланцюги постачань у мультимодальних перевезеннях вантажiв характеризуються такими ознаками: послщовним перемiщенням вантажiв; единим транспортним документом для всiх видiв транспорту, що задiянi у перевезеннi; перевезення здшснюеться в единiй системi лопстики щонайменше двома видами транспорту; перевезення вантажу здшснюеться в однш i тiй же транспортнiй одинищ (транспортному засобi) протягом всього маршруту; вщповщальнють за вантаж протягом процесу доставки несе одна особа - менеджер з лопстики мультимодальних перевезень тощо [5].
На сьогодш саме транспортний бiзнес-сектор Укра'ни активно шдтримуе iдею сталого розвитку мультимодальних перевезень, шщше заходи щодо нормативного закршлення процедур спрощен-ня торгiвлi та лопстики, отже фактично реадiзуе концепцш розвитку стратегiчно важливого для галузей економiки та пiдприемств транспортного забезпечення. Водночас, зусиль бiзнес-сектору зама-ло, тiльки в тому випадку, коли полггична воля, а отже, прюритети держави та зусилля бiзнесу спiвпадуть, мультимодадьнi перевезення вантажiв можуть отримати поштовх до системного розвитку (рис. 1). В основi сталого розвитку мультимодальних перевезень знаходиться партнерсько-конкурентна модель, яка враховуе баланс партнерських i конкурентних вщносин упродовж усього лопстич-ного ланцюга.
Мультимодальш перевезення вантаж1в
передбачають гармонiзацiю економ1чного, сощального й еколопчного п1дход1в та базуються на оргашзацшно-еконо]шчних вiдносинах i збалансуваннi ште-реав пiдприемств, тiснiй взаемодп (штеграцп та координацп дiй, партнерствi) конкуруючих видiв транспорту та iнших учасник1в лопстичного ланцюга
Потребують державно1 пiдтримки та нормативно-законодавчого закршлення (державна полiтика, стратепя сталого розвитку, концепцiя мультимодального транспорту, статус уповноваженого оператора, мехашзм нацюнального «единого вiкна»)
^_
Реалiзуються переважно за рахунок приватного бiз-нес-сектору, здатного бра ти на себе вщповщаль-нiсть за ефективну органiзацiю лопстичного ланцюга постачань
Доцiльне державно-приватне фiнансування, що забезпечить збалансований розподш ризик1в
Сталий розвиток мультимодальних перевезень вантаж1в
характеризуеться станом оргашзацшно-економшчних вiдносин в системш мультимодальних перевезень, збалансуванням iнтересiв уах учасник1в ланцюга постачання, що приводить до сталого економiчного розвитку, тдвищення якостi транспортних послуг та ефективносп господарювання
Особливостi оцiнки стану органiзацiйно-економiчних вiдносин
Удосконалення тарифно1 полiтики протягом логiстичного ланцюга постачань та пошук резервiв !х оптимiзацil
Форми прояву
Пiдвищення якостi транспортних послуг за рахунок посилення логiстичноl, транс-портно-технолопчно1, управлiнськоl та органiзацiйно-економiчноl координацil учаснишв мультимодальних перевезень
Отримання максимального синергетичного ефекту як наслщку реалiзацil економiчноl й технологiчноl гармошзацп та функцiональноl сумiсностi елементiв системи мультимодальних перевезень вантаж1в
Модель забезпечення сталого розвитку мультимодальних перевезень
Рис. 1. Концептуальна модель забезпечення сталого розвитку мультимодальних перевезень вантаж1в у м1жнародному сполученш
Саме таке поеднання усiх ланок лопстичного ланцюга та кон-курентних вщносин знаходиться в основi формування синергетич-ного ефекту мультимодальних перевезень.
Отже, ефективне функцюнування мультимодальних перевезень можливе за рахунок не тшьки забезпечення техшчно!' й функцюнально!' сумiсностi технологiчних об'ектiв, а й за рахунок налагодження системи збалансування економiчних iнтересiв, вста-новлення та розвитку гармоншних економiчних вщносин та зв'язкiв.
Впровадження стандартизованих вимог до документацй, вико-ристання сучасних шформацшних систем для обмiну шформащею (зокрема единим перевiзним документом-контрактом) забезпечать ефективний мониторинг мультимодальних перевезень та сприяти-муть спрощенню процедур торгiвлi та логiстики.
У наш час в Укрш'ш необхiдно на рiвнi держави розробити цiльову державну програму щодо розвитку мультимодальних, ш-термодальних та комбiнованих перевезень, впровадження яко'1 сприяло б та заохочувало всi зацiкавленi сторони до сталого розвитку альтернативних способiв перевезень, на вщмшу вiд теперiшнього способу доставки вантажiв [2].
Доцiльно вщзначити фактори, за рахунок яких мультимодаль-ний та iнтермодадьний транспорт, шдвищуе ефективнiсть перевезень вантажiв у мiжнародному сполученнi.
Ефективнiсть як загальна економiчна категорiя - це здатшсть створювати ефект, результативнiсть процесу, яка визначаеться як вщношення ефекту, результату витрат, що забезпечили цей результат. Економiчна ефективнiсть - це досягнення найкращих резуль-татiв за найменших витрат живо!' та уречевлено! працi. Ефект - це досягнутий результат у рiзних формах прояву - матерiадьнiй, гро-шовiй та ш. [4]. Зокрема сутнiсть економiчноi ефективностi полягае в економи часу при впровадженш мультимодальних технологiй на перевезеннях вантажiв, якi здiйснюються безперервно та спшьно рiзними видами транспорту, що вщбуваеться за рахунок скорочення часу по всш логiстичнiй мережi доставки вантажу з найменшими витратами i високою якiстю виконаних для споживачiв послуг. Конкурентна перевага принципу мультимодальнос^ транспорту полягае в тому, що послуги, яю охоплюють декшька етапiв поста-чання «вiд дверей до дверей», надаються тшьки одним перевiзни-
ком i зазвичай стають менш витратними та бiльш ефективними у порiвняннi iз ситуащею, коли кожен з них намагаеться максимiзува-ти свiй прибуток на свош окремiй дiлянцi логiстичного ланцюга по-стачань [1]. Крiм того, мультимодальний транспорт зменшуе час доставки вантажiв i характеризуеться очiкуваними вигодами, як одержать виробники та учасники доставки товару внаслщок еко-номн часу. При цьому ефект мультимодальност формуеться вна-слiдок певних показникiв.
Ефект полягае в економй часу доставки вантажу вщ вироб-ництва до споживача, у зменшенш запасiв, можливост встановлен-ня конкурентно-спроможних цiн на продукцш, зменшеннi логiстичних ризикiв тощо [5].
Ефективнiсть мультимодальних перевезень вантажiв ы групи можна визначити за формулою джерела [5]:
. г у, (п -
Де Ям! + обсяг перевезення у'-го вантажу мультимодальними й унiмодальним транспортом вщповщно;
^мтр ~~ - наскр1зна тарифна ставка й сума тарифних ставок ушмодального перевезення одше1 тонни j-го вантажу вiдповiдно;
СМ] — СС1 - соб1вартють мультимодального та ушмодального перевезення одше1 тони ^того вантажу вiдповiдно;
Вир - витрати, пов'язаш ¿з впровадженням мультимодального транспорту;
У] - питома вага перевезень у-го вантажу за вантажооб1гом;
- вантажооб1г перевезень мультимодальним [ ушмо-дальним транспортом вщповщно.
Узагальнюючи, слiд зазначити, що сталий розвиток мультимодальних перевезень грунтуеться на основi трьох ключових показни-ках: нормативного, органiзацiйного та фiнансово-економiчного за-безпечення, а проявами якого мають стати стабiльнiсть (полггична, економiчна, екологiчна, технiко-технологiчна), якiсть та ефек-тивнiсть оргашзаци економiчних вщносин учасникiв ланцюга муль-тимодальноi доставки вантажу.
Висновки. Пiдсумовуючи вищезазначене, можна зробити вис-новок, що в Укрш'ш е великi потенцiйнi можливост для впро-вадження мультимодального транспорту на перевезеннях вантажiв та забезпечення його сталого розвитку. У той же час неприйняття державою своечасних заходiв щодо удосконалення законодавчо-нормативно'' бази, яка б вiдповiдала вимогам Конвенци ООН та за-конодавству шших кра'н, включаючи СС, унеможливлюе застосу-вання таких технологiй на мiжнародному ринку транспортних послуг.
Сталий розвиток мультимодальних перевезень е складним за-вданням та його важко регулювати державними шститущями, тому що його розвиток визначаеться наявшстю попиту приватного сектору, що можливо лише за умови ефективност вщповщних техно-логiй для споживача.
На сьогодш в Укршш мультимодальнi перевезення вантажу е бшьш витратними, шж унiмодальнi. Оператори мультимодальних перевезень, як е в Укра'ш, мають велик ризики у разi надання послуг нас^зного вантажопотоку через виникнення непередбачених додаткових витрат, якi вони не зможуть вщшкодувати пiсля завер-шення перевезення.
Крiм того, на сталий розвиток мультимодальних перевезень впливае й ринок транспортних послуг, який в Укрш'ш досi не розви-нений та складаеться здебшьшого з велико'' кшькост невеличких транспортних компле^в, якi не спроможнi надавати послуги на такому складному рiвнi - на мультимодальних умовах. В Укра'ш е кшька великих експедиторських компанш, проте й вони здебшьшого користуються одним видом транспорту внаслщок великих ри-зикiв в оргашзаци мультимодальних перевезень.
Л1тература
1. Гурнак В.М. Обгрунтування необхщност змши приоритет1в швесту-вання розвитку шфраструктури р1зних вид1в транспорту в сучасних умовах/ В.М. Гурнак, Л.М. Волинець, М.В. Гурнак// Управлшня проектами, систем-ний анал1з та логютика. Сер1я «Економ1чш науки». -2017. - № 9. - С. 33-39.
2. Волинець Л.М. Вплив полгтичних ршень на м1жнародш перевезення Укра'ни / Л.М. Волинець // Вюник Нацюнального транспортного ушверсите-
ту. Серiя «Економiчнi науки». Hауково-теxнiчний збiрник. - K. : НТУ, 2015. -Вип. 3 (33). - С. 70-74.
3. Волинець ЛМ. Формування стратеги управлшня ризиками на транс-портниx пiдприeмстваx / Людмила Mиколаïвна Волинець // Вюник. - K.: НТУ
- 2012. - Вип.2б. - С. 78-84.
4. Volynets L.M. Philosophical and economic approaches to the functionning and sustainable developmen of transport / L.M.Volynets, I.I.Khalatska, Y.V.Maliarenko // ADVANCES OF SCIENCE: Proceedings of articles the international scientific conference (28 September 2018). - Czech Republic, Karlovy Vary
- Ukraine, Kyiv. - 2018. - P. 745-750.
5. Пщлюний П. Передумови оргашзаци мультимодальниx перевезень вантажiв втизняними операторами на мiжнародному ринку транспортниx послуг / П.Пщлюний, А. Брайковська // Економют. - 2011. - № 10. - С. б4-б7.
6. Шкарлет GM. Ыплементащя eвропейськиx стандартiв як основа ме-xанiзму удосконалення державного регулювання у транспортнiй гадузi / CM. Шкарлет, Ю. Хоменко, Л.M. Волинець // Управлшня проектами, си-стемний аналiз i логiстика. Ч.2: Серiя «Економiчнi науки» - 2018. - Вип. 20. -С. 78-84.
References
1. Gurnak, V.M., Volynets, L.M. & Gurnak, M.V. (2017). Obhruntuvannia neobkhidnosti zminy pryorytetiv investuvannia rozvytku infrastruktu ryriznykh vy-div transportu v suchasnykh umovakh [Justifying the need to change priorities of investing in the development of infrastructure of different types of transport in modern conditions] Upravlinniaproektamy, systemnyi analiz i lohistyka. Ch.2: Se-riia Ekonomichni nauky - Project management, systems analysis and logistics. Part 2: Series Economics, 9, 33-39 [in Ukrainian].
2. Volynets, L.M. (2015). Vplyv politychnykh rishen na mizhnarodni perevezennia Ukrainy [Impact of policy decisions on international transportation of Ukraine]. Visnyk Natsionalnoho transportnoho universytetu. Seriia Ekonomichni nauky. Naukovo-tekhnichnyi zbirnyk - Visnyk National Transport University. Series Economic sciences. Scientific and Technical Collection, 33, 70-74 [in Ukrainian].
3. Volynets, L.M. (2012). Formuvannia stratehii upravlinnia ryzykamy na transportnykh pidpryiemstvakh [Formation of risk management strategies in transport companies]. Visnyk Natsionalnoho transportnoho universytetu. Seriia Ekonomichni nauky. Naukovo-tekhnichnyi zbirnyk - Visnyk National Transport University. Series Economic sciences. Scientific and Technical Collection, 2б, 7884 [in Ukrainian].
4. Volynets, L.M., Khalatska, I.I. & Maliarenko, Y.V. (2018). Philosophical and economic approaches to the functionning and sustainable developmen of transport. Proceedings from : ADVANCES OF SCIENCE: Proceedings of articles
the international scientific conference. Czech Republic, Karlovy Vary - Ukraine, Kyiv, 745-750.
5. Pidlisny, P.I., Patkevich, N.O. & Tsvetov, Yu.V. (2016). Rol kon-teineryzatsii zmishanykh vantazhnykh perevezen u rozvytku svitovoi torhivli [The role of containerization of mixed freight transport in the development of world trade]. Ekonomichnyi forum - Economic forum, 3, 67-81[in Ukrainian].
6. Shkarlet, S.M., Khomenko, I.O. & Volynets, L.M. (2018). Implementatsiia yevropeiskykh standartiv yak osnova mekhanizmu udoskonalennia derzhavnoho rehuliuvannia u transportnii haluzi [Implementation of European standards as the basis of the mechanism for improving state regulation in the transport sector]. Upravlinnia proektamy, systemnyi analiz i lohistyka. Ch.2: Seriia Ekonomichni nauky - Project management, systems analysis and logistics. Part 2: Series Economics, 20, 78-84 [in Ukrainian].
НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К СБАЛАНСИРОВАНИЮ ПОКАЗАТЕЛЕЙ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ
ВОЛЫНЕЦ Л.Н., кандидат экономических наук, Национальный транспортный университет, Киев, Украина.
E-mail: Volinec_3@ukr.net,orcid.org/0000-0002-5064-2349
Аннотация. В данной статье рассмотрены проблемы устойчивого развития мультимодальных перевозок грузов в течение логистической цепи поставок и предложены научно-методические подходы к их минимизации.
Исследованы существующие концептуальные основы устойчивого развития мультимодальных перевозок, основанные на ответственности единого транспортного документа при транспортировке груза несколькими видами транспорта, и рекомендованы пути их совершенствования.
Обосновано, что мультимодальные перевозки предоставляют определенный комплекс транспортных услуг при доставке грузов в международном сообщении, за счет чего уменьшается время перевозки, что характеризуется ожидаемыми выгодами, которые получают производители и потребители, участники перевозки товара вследствие экономии времени.
В статье предлагается научно-методический подход к определению эффективности работы мультимодального транспорта по сравнению с унимодальным.
Доказано, что эффективность организации мультимодальных перевозок в полной мере отвечает потребностям потребителей в комплексной, качественной доставке груза в течение всей логистической цепи и позволяет оптимизировать временные и финансовые затраты.
В основе устойчивого развития мультимодальных перевозок находится партнер-ско-конкурентная модель, которая учитывает баланс партнерских и конкурентных отношений на протяжении всей логистической цепи. Именно такое сочетание всех звеньев
логистической цепи и конкурентных отношений находится в основе формирования синер-гетического эффекта мультимодальных перевозок.
Ключевые слова: устойчивое развитие, мультимодальные перевозки, транспортная инфраструктура, взаимодействие видов транспорта, транспортировка, международные грузовые перевозки.
SCIENTIFIC AND METHODICAL APPROACHES TO BALANCING THE INDICATORS OF SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF MULTIMODAL FREIGHT TRANSPORTATION IN INTERNATIONAL CO-OPERATION
VOLYNETS L., Candidate of Economsc Scinces (PhD), National Transport University, Kyiv, Ukraine.
E-mail:Volinec_3@ukr.net, ORCID 0000-0002-5064-2349
Abstract. In this article the problems of sustainable development of multimodal freight transportations in the continuation of the logistics supply chain are considered and scientific and methodological approaches to minimize them are proposed.
The conceptual bases of sustainable development of multimodal transportations, which are based on the responsibility of a single transport document when cargo is transported by several types of transport have been considered, and the ways of their improvement have been recommended.
It is substantiated that multimodal transport provides a certain complex of transport services in the delivery of goods in international traffic, which reduces the time of transportation and is characterized by the expected benefits for producers and consumers - the participants of the transportation - as the result of time saving.
The article proposes a scientific and methodical approach to determining the efficiency of multimodal transport in comparison with unimodal.
It has been proved that the efficiency of organization of multimodal transportations meets in full the needs of consumers in the complex, high-quality delivery of cargo throughout the logistics chain and allows to optimize time andfinancial costs.
The basis of sustainable development of multimodal traffic is a partner-competitive model that takes into account the balance of partnerships and competitive relationships throughout the logistics chain. This combination of all parts of the logistics chain and competitive relations is at the core of the formation of the synergistic effect of multimodal transport.
Key words: sustainable development, multimodal transport, transport infrastructure, interaction of kinds of transport, transportation, international freight transportation.
