CC BY
103
О. В. Трифонова
д-р екон. наук
Нацюнальний технгчний ^верситет «Днтровська полтехнка»,
Н. В. Трушина
канд. екон. наук
1нститут економки промисловостi НАН Украти, м. Кшв
СТАН, ПРОБЛЕМИ ТА ТЕНДЕНЦП РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНО1 ЛОГ1СТИКИ В УКРА1Н1
Постановка проблеми. Пдприемства транспортно! лопстики, забезпечуючи внутрiшнi та м1жнародш перевезення вантажiв i пасажирiв, уособлюють зв'язки як мiж виробничою та невиробничою сферами, так i м1ж внутрiшнiм та м1жнародним ринками транспортних послуг. У процеа свое! дiяльностi вони взаемодь ють з рiзноманiтними сервiсними та фшансовими щд-приемствами, пiдприемствами сфери шформацшних послуг тощо, вiд якостi та ефективносп роботи кожного з яких врештi залежить своечаснiсть та яюсть транспортного обслуговування. Отже, пщприемства транспортно! логiстики, що надають послуги виробни-кам та населенню, хоч i не створюють матерiапьнi щн-ностi, але впливають на розвиток сумiжних галузей та кра!ни в цшому, а з огляду на географiчне розташу-вання Укра!ни, ще й мають значний економiчний по-тенцiал. Важливiсть пiдприемств транспортно! лопс-тики з точки зору забезпечення збалансованого роз-витку нацiонально! економiки та необхщшсть виходу на мiжнародний транспортний ринок ш у кого не ви-кликають заперечень. Зокрема на державному рiвнi це знайшло свое вщображення у Нацiональнiй транс-портнiй стратеги Укра!ни на перiод до 2030 року [1]. Але, незважаючи на усвщомлення необхiдностi пщви-щення якост транспортного обслуговування до рiвня м1жнародних стандартiв та вже докладенi зусилля з боку бiзнес-структур, стан транспортно! лопстики за-лишаеться досить складним та вимагае детально! ощнки задля визначення основних тенденцш та проблем, що перешкоджають розвитку цього виду дiяль-ностi.
Анал1з останн1х дослщжень 1 публ1кац1й. Рiзнома-нiтним аспектам функцюнування та розвитку транс-портно-лопстичних послуг присвячено чимало на-уково-практичних публiкацiй як вiтчизняних, так i за-руб1жних вчених. З помiж них на особливу увагу за-слуговують публiкацi! концептуального характеру таких науковщв:
B. Брагiнського [2], О. Дороховського [3], С. 1ва-нова, Ю. Харазiшвiлi [4], 6. Крикавського [5], Н. Попово! [6], Т. Сухоруково!, I. Назаренко [7], яю прис-вятили сво! працi дослiдженню системних засад транспортно! лопстики;
C. Барановсю, Е. Буско, С. Шишдл, В. Усевич, Й. Андросш, M. Мiстсейко, В. Танаса, М. Шиманека [8], С. Боняра, Я. Корншко [9], М. Кадлубека [10], T. Шчепаника, Б. Скаврон-Грабовсько!, Й. Новаков-сько!, A. Бжозовсько! [11], яю дослiджували проблеми створення й оргашзащ! дiяльностi транспортно-лопс-тичних цен^в, зокрема мультимодальних, а також ощнювання ефективностi !хньо! дiяльностi;
О. Карпенко [12], Г. Озерсько! [13], М. Устенко [14], яю дослщжували особливостi iнтеграцi! суб'ектiв
господарювання в сферi логiстики та утворення лопс-тичних кластерiв;
T. Дндерсена, П. Шредера [15], I. Кривов'язюка, С. Смерiчевського, Ю. Кулик [16], М. Кроуха, Д. Га-лаi, Р. Maрка [17], публiкацi! яких орiентованi на ви-рiшення завдань управлшня ризиками у сферi корпоративно! та м1жнародно! логiстики.
Разом з тим, виршення проблем збалансованого, стшкого розвитку транспортно! логiстики на державному та репональному рiвнях мае Грунтуватись на детальному аналiзi !! поточного стану та тенденцш, що сформувались пiд впливом мiнливих чинниюв середо-вища господарювання.
Метою даного дослщження е аналiз динамiки об-сягу транспортних послуг в Укра!нi й !хньо! структури, а також виявлення чинниюв, що формують тенденцп розвитку транспортно-лопстично! сфери.
Виклад основного матер1алу. Управлiння потоками вантаж1в i пасажирiв разом iз наданням супутнiх транспортно-лопстичних послуг прийнято називати транспортною лопстикою. Отже, остання поеднуе два напрями — лопстику вантажних та лопстику пасажир-ських перевезень, основу яких становить транспортна система кра!ни, що складаеться з автомобильного, за-лiзничного, водного (морського та рiчкового), авiацiй-ного та трубопровiдного видiв транспорту.
В Укра!ш обсяг пасажирських перевезень тради-цiйно становить невелику частку порiвняно iз вантаж-ними: у 2012 р. вш становив 15,8 млрд грн, у той час як вартють вантажних перевезень становила 56,3 млрд грн [18], тобто 22% та 78% вщ загально! вартосп транспортних послуг вщповщно. В наступи три роки (2013-2015 рр.) частка вантажних перевезень лише зросла до 80%, але дослщити подальшi структуры змiни в обсягах перевезень вантаж1в i пасажирiв у гро-шових одиницях у 2016-2017 рр. неможливо через вщ-суттсть статистично! iнформацi! внаслiдок дотри-мання законодавчих вимог. Таким чином, у цшому йдеться про переважання вантажних потоюв над паса-жирськими.
Вивчення стану лопстики вантажних перевезень, яку iнодi ще називають вантажною лопстикою, дощ-льно почати з визначення !! сутность Так, лопстика вантажних перевезень охарактеризована М. Устенком та В. 1вашкевичем як «ушверсальний практичний ш-струмент оптимального планування, контролю та управлшня транспортуванням вантажiв рiзними видами транспорту та iншими матерiальними i нематерiаль-ними операцiями, яю здiйснюються в процесi дове-дення сировини, матерiалiв i готово! продукцп до спо-живача вiдповiдно до штереав i вимог останнього, а також передач^ обробки та збертання вiдповiдно! ш-формацп» [19]. Отже, обсяги вантажних перевезень
доцшьно анал1зувати разом з вартютю послуг, наданих складським господарством та шшими допомгжними пщприемствами у сфер1 транспорту. На рис. 1-2 наведено динам1ку вищеназваних показниюв 1 !хньо! додано! вартосп за витратами виробництва (з урахуванням вщтворення вщсутшх даних за 2016-2017 рр. шляхом замши !х середшми значеннями за перюд 20122015 рр.). Протягом дослщжуваного перюду спостер1-гались досить значш коливання обсягу вантажних пе-ревезень в д1апазош вщ 56,3 до 135,9 млрд грн, а вар-
тосп наданих складських 1 допомгжних послуг — вщ 20,6 до 67,4 млрд грн. Разом з тим, за обома показни-ками сформувалась тенденщя до збшьшення, яка, вт1м, з високим ступенем достов1рносп апроксимац!! характеризуеться р1зними трендами. Так, тенденщя змши вартосп наданих складських 1 допом1жних послуг описуеться експоненцшним трендом, який свщ-чить про бшьш висок! темпи приросту обсяпв д1яль-носп в цш сфер1, н1ж це демонструе парабол1чний тренд у випадку обсягу вантажних перевезень.
160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0
И вантажш перевезення □ складське господарство та допомiжна дiяльнiсть у сферi транспорту
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Рис. 1. Динамка обсягу наданих послуг, млн грн Джерело: побудовано авторами за даними [18].
П вантажш перевезення □ складське господарство та допомiжна дiяльнiсть у сферi транспорту
Рис. 2. Динамка доданоИ вартост1 за витратами виробництва, млн грн Джерело: побудовано авторами за даними [18].
Аналопчна ситуащя спостер1гаеться в динам1щ додано! вартосп за витратами виробництва як вантажних перевезень, так 1 послуг, що надаються тдприем-ствами транспортно-лопстично! 1нфраструктури. Але, з огляду на те, що цей показник не мютить у соб1 при-бутку п1дприемств, а також той факт, що на форму-вання тенденц!! варт1сних показник1в суттевий вплив спричиняють досить висок1 темпи шфляц!!, то тен-денц1ю до зростання в даному раз1 неможна вважати позитивним явищем. Така ситуащя вимагае додатко-во! оц1нки ефективносп досл1джуваних вид1в д1яльно-ст1, зокрема за показниками валового прибутку
(рис. 3) та питомо! додано! вартосп в розрахунку на 1 грн обсягу наданих послуг (табл. 1).
Привертае увагу те, що протягом усього дослщжуваного перюду валовий прибуток вщ надання складських послуг та шшо! допомгжно! д1яльност1 у сфер1 транспорту суттево перевищував прибуток вщ безпосередньо самих транспортних послуг. Це пояс-нюе 1 суттеве зб1льшення (майже удв1ч1) цього показ-ника, зумовлене розвитком транспортно-лог1стично! шфраструктури, 1 його позитивну тенденц1ю з високим темпом приросту. В динам1щ ж валового прибутку
вщ вантажних перевезень намггалася тенденщя до ста-бМзац!!, що вщповщно до парабол1чного тренду з ви-соким ступенем достов1рност1 у подальшому може пе-ретворитись у тенденщю до зменшення. На форму-вання виявлено! тенденцп, безумовно, вплинули ви-трати на надання вщповщних послуг, яю мютять у соб1 складов! додано! вартосп, пов'язат з оплатою пращ та
На р1вень загальних показниюв роботи транс-портно-лопстичних тдприемств впливае структура вантажооб1гу в розр1з1 вид1в транспорту (рис. 4-5), яю обслуговують внутршш, експортно-1мпортн1 та транзиты товарт потоки.
Рис. 4. Структура загального обсягу вантажних перевезень, млн т Джерело: побудовано авторами за даними [18; 20, с. 226].
видом транспорту у 2017 р. становили лише 17,1% (рис. 5), що у 2,85 раза бшьше, шж у 2004 р. Стввщ-ношення обсяпв перевезень та вантажооб1гу автомобь льним транспортом в Укра!т свщчить про його вико-
амортизацшними вщрахуваннями. З даних у табл. 1 видно, що пор1вняно ¿з 2012 р. у 2017 р. питома величина таких витрат при наданш послуг вантажних перевезень збшьшилась з 0,365 грн/грн до 0,438 грн/грн або на 19,8%, а при наданш складських та шших до-даткових послуг в сфер! транспорту — навпаки змен-шились на 0,011 грн/грн або 1,9%.
Таблиця 1
У структур! загального обсягу вантажних перевезень найбшьша частка традицшно припадае на авто-моб1льний транспорт (рис. 4), причому вона збшьшилась з 59,3% у 2004 р. до 70,9% у 2017 р. Разом з тим, у структур! загального вантажооб1гу перевезення цим
Рис. 5. Структура загального вантажообку, млрд ткм Джерело: побудовано авторами за даними [18; 20, с. 228].
ристання переважно для перемщення ванташв на невелик! вщсташ, яю, впм, за дослщжуваний перюд у середньому збшьшились майже вдв1ч1 — з 28 до 55,5 км. Основними вантажоутворювальними галу-
В вантажнi перевезення □ складське господарство та допомiжна дшльшсть у сферi транспорту
Рис. 3. Динамка валового прибутку вгд надання послуг, млн грн Джерело: побудовано авторами за даними [18].
Додана вартють за витратами виробництва у розрахунку на 1 грн наданих послуг, грн
Вид д!яльносп Роки
2012 2013 2014 2015 2016 2017
Вантажн! перевезення 0,365 0,371 0,432 0,396 0,496 0,438
Складське господарство та допомгжна д!яльшсть у сфер! транспорту 0,606 0,587 0,613 0,625 0,608 0,595
Джерело: розраховано авторами за даними [18].
2017
2010
2004
0%
20% 40% 60% 80% 100%
□ залiзничний H трубопроввдний
El автомоб№ний □ морський H авiацiйний
2017
2010
2004
0%
100%
□ залiзничний И трубопроввдний H рiчковий
□ автомоб№ний
□ морський В авiацiйний
зями для автотранспортних перевезень е добувна про-мисловють (руди та ш.) та продукщя сшьського госпо-дарства (зернов1). За перюд 2004-2017 рр. за офщш-ними даними [18; 20, с. 226-228] обсяг вантажних перевезень автомобшьним транспортом збшьшився на 9,2% та становив 1122 млн т, а загальний вантажооб1г збшьшився понад у 2 рази та склав 62,3 млрд ткм. Вт1м, пор1вняно ¿з 2013 р., коли обсяг перевезень був найвищим за дослщжуваний перюд, у 2017 р. спосте-р1гаеться його зменшення на 139 млн т або 11%, у той час як вантажооб1г, навпаки, збшьшився на 3,6 млрд ткм або 6,1%, що вщбулось за рахунок збшьшення вщ-станей перевезень автотранспортом 1 перерозподшу транспортних вантаж1в з зал1зничного на автотранспорт.
Разом з тим, подальший розвиток автомобшьних вантажних перевезень як складово! транспортно! ло-пстики уявляеться проблематичним, у першу чергу, через стан вггчизняних автодор1г загального користу-вання. Побудоваш ще за радянських чаав, юнуюч! автошляхи давно вичерпали свш ресурс, мають високий р1вень зношеносп та низьку мщшсть, а також значну нер!вшсть, що негативно впливае на швидюсть та безпеку транспортування вантаж1в, зношешсть автотранспортних засоб1в 1 зумовлюе здороження автотранспортних тариф1в. Ус вгтчизняш автошляхи, у тому числ1 три м1жнародш та чотири нацюнальш ав-тотранспортш коридори, потребують вщновлення до-рожнього покриття вщповщно до сучасних стандарта, що дозволило б !м витримувати потенцшно зростакч навантаження та штенсившсть руху. Але, навиъ за таких умов, юнуюча мережа автодор1г не вщповщатиме структурним зрушенням у нацюнальнш економщ, зо-крема структур! промислового виробництва, та розм1-щенш вантажно! бази, яю зумовлюють трансформащю внутршшх та зовшшшх товаропотоюв. Отже, Укра!ш для реал!зац!! нацюнальних плашв розвитку та свого потенщалу як транзитно! кра!ни необхщно розбуду-вати автомобшьну мережу, акцентуючи увагу на бу-д1вництв1 автобашв европейського р1вня.
Зал1зничним транспортом, як виходить з1 статис-тичних даних [18; 20, с. 226-228], у 2017 р. було перевезено 21,4% вщ загального обсягу ванташв або 52,7% вщ вантажооб1гу, причому щ частки суттево не змши-лись за остант чотирнадцять роив, отже, саме зал1з-ничний транспорт можна вважати лщером вгтчизня-ного ринку транспортно-лопстичних послуг. Певна стал1сть позицп зал1зничного транспорту пояснюеться тим, що його використовують для перемщення масо-вих вантаж1в територ1ею кра!ни на замовлення пщ-приемств паливно-енергетичного та прничо-металур-г1йного комплексу, буд1вельно! галуз1, а також для екс-портно-1мпортних перевезень. Тобто зал1зницею пере-возяться переважно сировинн1 товари та товари з ни-зьким ступенем обробки, зокрема руди, вуг1лля, хл1бн1 товари, чорш метали, м1неральн1 добрива та нафто-продукти, частка яких у загальному обсяз1 перевезень вантаж1в зал1зничним транспортом у 2017 р. становила 67% [21, с. 44]. Разом з тим, мае мюце зменшення вантажно! бази, що пояснюеться, як загальним змен-шенням промислового виробництва в кра'!ш, так ! частковою втратою промислового потенщалу схщних регюшв кра!ни через складну пол1тичну ситуащю в кра!н1 та скороченням обсяпв транзитних вантажв з Рос1йсько! Федерац!!. В насл1док цього пор1вняно з 2013 р. у 2017 р. вантажооб1г зал1зничного транспорту
зменшився на 32,5 млрд ткм або 8,7%, а загальний обсяг перевезень — на 105 млн т або 23,6% [18]. Також попршення названих показниюв зумовлено незадовь льним станом шфраструктури, передуам колшного господарства, критичною зношешстю та моральною застаршютю рухомого складу залiзничного транспорту (електро- та тепловозiв, вантажних вагонiв, цистерн тощо). Через названi причини не лише попршуеться як1сть транспортних послуг (збшьшуеться час транспортування, порушуються строки доставки тощо), а й суттево зростають витрати на ремонтш роботи. Ок-рему проблему становлять диспропорц!! м!ж потуж-ностями залiзничноï iнфраструктури (станцiй, що примикають до портав) з перероблення вантаж1в та порпв, що стримують нарощування обсяпв транзит-них вантажних перевезень цим видом транспорту, зо-крема контейнерних i контрейлерних.
Другим за часткою у вантажооб^у (28,9%) та тре-тiм за часткою у загальному обсязi вантажних перевезень (7,3%) у 2017 р. був трубопровщний транспорт [18], яий використовуеться для перемщення природного газу, нафти та нафтопродукпв, зокрема мюце-вими нафтопроводами, що поеднують мюця видобут-ку та нафтопереробш заводи. Слiд зауважити, що ускладнення полiтичних й економiчних вщносин з Ро-сiйською Федерацiею, яка була основним постачаль-ником нафти й газу, зумовило зменшення обсяпв транспортування вантажiв трубопроводами у 2017 р. порiвняно з 2013 р. на 2,4 млрд т або 11% [18].
Сукупш частки шших видiв транспорту (мор-ського, рiчкового та авiацiйного) у загальному обсязi перевезень та загальному вантажообiгу у 2017 р. ста-новили 0,4 та 1,3% вщповщно [18].
Морським транспортом здiйснюються експорт-но-iмпортнi та каботажш перевезення, обсяг яких за-лежить, окрiм загальних для вс!х видiв транспорту умов, ще вщ потужностi морських термiналiв. Онов-ними вантажами, що у 2017 р. транспортувались мор-ськими шляхами, були метали (47,2%), руди (12,1%) та хлiбнi товари (9%), а стввщношення закордонних та каботажних перевезень становило 3 : 2, хоча ще у 2013 р. каботажш перевезення складали лише 17% вщ кнього загального обсягу [21, с. 47]. Як свщчать ста-тистичнi данi [21; 23, с. 226-228], за перюд 20042017 рр. загальний обсяг вантажних перевезень морським транспортом зменшився в 4,5 раза, а вантажо-об^ — у 3,2 раза, причиною чого стало зменшення обсяпв експорту та транзиту вантажiв. Разом з тим, по-рiвняно з 2016 р., коли обсяг вантажооб^ становив 2,5 млрд ткм i був найменшим за остант чотирнадцять роив, у 2017 р. вш збшьшився на 16%, що обумовлено незначним збшьшення попиту на ринку контейнерних перевезень на rai реалiзованих в Одеському порту про-екпв з розширення потужностей контейнерного тер-мшалу та вщновлено! переробки контейнерiв на тер-мiналах Iллiчiвського морського порту.
Ще одним видом водного транспорту Украши е рiчковий, яким у 2017 р. проводилися переважно внутршш вантажнi перевезення (66,9 % [21, с. 48]) по р. Дшпро та його судноплавним притокам (р. Десна та р. Прип'ять). Також по р. Дунай здшснювались м!ж-народш перевезення вантаж1в, частка яких склала у 2017 р. 33,1%, що менше порiвняно з 2013 р. на 7,3 вщсоткових пункти. Основними вантажами, що пере-возяться даним видом транспорту, традицшно е бущ-вельнi (43,3%), хлiбнi (10,4%), руди (9,4%) та метало-
продукщя (8,2%) [21, с. 48]. У щлому за перюд 20042017 рр. обсяги вантажних перевезень рiчковим транспортом зменшились у три рази (до 4 млн т), а вантажооб^у — у 5,2 раза та становили 1,4 млрд ткм, хоча остант п'ять роив зазначеш показники залиша-ються достатньо стабшьними. Така тенденцiя не ств-падае iз свiтовою, коли рiчковий транспорт, як най-бшьш економiчний та екологiчний пом1ж iнших, активно використовуеться. Розвитку рiчкового судно-плавства, зокрема, вантажного, перешкоджае низка причин, основними з яких е критичний рiвень зно-шення флоту та гщротехшчних споруд, погiршення стану судноплавних шляхiв через недостатнi обсяги днопоглиблювальних робiт, невiдповiднiсть шфра-структури рiчкових причалiв сучасним вимогам тощо.
За обсягами перевезень вантаж1в та вантажооб^ в Украïнi останне мюце традицiйно посiдае авiацiйний транспорт, яким у 2017 р. було доставлено 0,1 млн т
вантаж1в або 0,3 млрд ткм. Основними видами ван-тажу е поштовi вщправлення та вантажi, що швидко псуються, також значну частку вантажообiгу станов-лять перевезення чартерними рейсами рiзноманiтних товарiв у рамках гуманiтарних та миротворчих програм ООН.
Як показуе проведений аналiз динамiки обсягiв вантажних перевезень та вантажооб^ за окремими видами транспорту, в щлому в Украш в сферi транс-портно'1 логiстики пiсля свiтовоï економiчноï кризи 2008 р. та спаду 2015 р., обумовленого внутршшми полiтико-економiчними причинами, спостер^аеться поступове пожвавлення дiяльностi. Так, згщно зi ста-тистичними даними [18], загальний вантажооб^ збшь-шився за 2016-2017 рр. на 29,5 млрд ткм або 8,8% (рис. 6), але вш все ще менше на 8% навггь показника у кризовому 2009 р.
Рис. 6. Динамжа загального вантажообку в 2004-2017рр., млрд ткм Джерело: побудовано авторами за даними [18; 20, с. 228].
Унаслщок цього залишаеться неподоланою тенденщя до зменшення загального вантажооб^у, що характеризуемся експоненщйним трендом, вщповщно до якого з високим ступенем достсдарносп (майже 78%) у 2018 р. можна спостер^ати зменшення цього показника. Разом з тим, щодо тенденцп загального об-
сягу перевезень, то найбшьш точний з-помiж функцш зростання експоненцшних тренд не забезпечуе доста-тньо'1 точностi (лише 39%) (рис. 7), що обумовлено, передуам, впливом свiтовоï економiчноï кризи 20082009 рр.
2100 2000 1900 1800 1700 1600 1500 1400
5s*
24
обсяг перевезень, млн т
8 10
тренд 2004-2009 рр.
12 14 16
умовний час, t
^ тренд 2010-2017 рр.
0
6
Рис. 7. Динамка загального обсягу перевезень у 2004-2017 рр., млрд т Джерело: побудовано авторами за даними [18; 20, с. 226].
Задля врахування впливу цього явища за даними 2004-2017 рр. побудовано узагальнене рiвняння регре-dï
у = 1674,1 + 66,7t + 329,2d - 98,3dt,
у якому фжтивна змшна d набувае значення 0 для до-кризового перiоду 2004-2008 рр. та значення 1 для перюду 2010-2017 рр. вщповщно. Одержане рiвняння за критерiями математично'1 статистики (критерiями
Стьюдента та Фшера) з дов1рчою ймов1ршстю 95% за-довольняе вимоги значимосп його параметр1в та адекватноси реальним умовам, забезпечуе високу до-стсдаршсть апроксимац!! динам1ки (коефщент мно-жинно! детермшац!! становить 63,3%). Отже, для тслякризового перюду за частинним р1внянням y = 2003,3 - 31,6t можна прогнозувати подальше зменшення загального обсягу перевезень вантаж1в (див. рис. 7).
Таю прогнози тдтверджуються й експрес-да-ними Державно! служби статистики Украши [22], згщно яких у 2018 р. вантажообЬ пщприемств транспорту становив 331,7 млрд ткм або 96,6% вщ обсягу 2017 р., а загальний обсяг перевезень зменшився на 2,3% вщ обсяпв попереднього року. Зокрема збшь-шення вантажообЬу продемонстрували лише авто-транспортт пщприемства (на 2,1%), а обсяги перевезень збшьшились авто- та ав1атранспортом — на 5,8% та 19,7% вщповщно.
Висновки. Пдсумовуючи результати проведеного дослщження, можна зробити висновок, що в Укра!т сформувалась негативна тенденщя в динамщ обсяпв вантажних перевезень та вантажообЬу уама видами транспорту. За таких умов загальна вартють наданих у 2017 р. транспортно-лопстичних послуг збшьшилась виключно за рахунок зростання тариф1в i ставок фрахту. Мае мюце певне розбалансування системи вантажних перевезень, що проявляеться у спрямувант частини вантажопотоку на автомобшьний транспорт, при цьому через незадовшьний стан автодор1г, подальше нарощування обсяпв вантажних перевезень цим видом транспорту е сумшвним. Встановлено, що причинами перерозподшу вантажопотоюв м1ж основними ушверсальними видами транспорту — автомобшьним та зал1зничним — е незадовшьний стан зал1знично! ш-фраструктури та високий р1вень зношеносп рухомого складу.
Отже, можна констатувати, що в сучасному стат транспортна лопстика кра!ни вже не вщповщае m на-явнш структур! вантажоутворюючих галузей нащона-льно! економжи, m мгжнародним вимогам щодо тех-шчного й шформацшного забезпечення д!яльность Бшьшють виявлених проблем транспортно! лопстики потребуе комплексного (законодавчого, оргашзацш-ного та технолопчного) виршення ¿з залученням значних обсяпв швестицш, зокрема на засадах державно-приватного партнерства, та стратепчно! спря-мованост! на штегращю нащонально! транспортно-ло-пстично! системи у мгжнародну. Лише за таких умов потенщал транспортно! лопстики у майбутньому може бути використаний для забезпечення економ1чного розвитку кра!ни.
Список використаних джерел
1. Розпорядження Кабшету М!шстр!в Украши вщ 30.05.2018 р. № 430-р «Про схвалення Нащонально! транспортно! стратег!! Украши на перюд до 2030 року». URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/430-2018-%D1%80.
2. Брапнський В.В. Розвиток транспортно-лопс-тично! системи як форма реал!защ! транзитного поте-нщалу Укра!ни. Державне управлтня: теорш i практика. 2011. № 2. URL: http://www.academy.gov.ua/ej/ ej14/txts/Braginskiy.pdf.
3. Дороховський О.M. Проблеми та перспективи розвитку транспортно-лопстично! системи Украши. Э^^мта u yпрaвлeнue. 2012. № 5. С. б0-б5.
4. 1ванов С.В., ХаразшвМ Ю.M. Iнновaцiйнi фа-ктори розвитку транспортно! системи Украши. Вкнш eкoнoмiчнoï наут Укратu. 2017. № 2 (33). С. 47-55.
5. ^икав^кий 6.В. Промислов1 ланцюги поставок: м!ж ефектившстю та вiдповiдaльнiстю. Актуальт прoблeмu eкoнoмiкu. 201б. № 5 (179). С. 30-42.
6. Попова Н.В. Транспортно-лопстична система: дефшщя та склaдовi. Бiзнec Iнфoрм. 201б. № 1. С. 1б9-174.
7. Сухорукова Т. Г., Назаренко I. Л. Характеристика клaсифiкaцiйниx ознак транспортно! лопстики. Вкнш eкoнoмiкu транстрту i прoмucлoвocmi. 2014. № 47. С. 51-57.
S. Baranowski S., Busko E., Shishlo S., Usevich W., Androsik J., Mistseiko M., ... Szymanek M. Formation Mechanism of Logistics Cluster in Belarus. Farm Machinery and Processes Management in Sustainable Agriculture. 7th International Scientific Symposium. № 7 (2015). Р. 12-20. URL: http://www.sciencedirect.com/ science/article/pii/ S22107S431530022X.
9. Боняр С.M., &эрншко Я.Р. Еволющя форму-вання мультимодальних транспортно-лопстичних центрiв. Iнвecmuцiï: практша та doœid. 2012. № 7. С. 71-72.
10. Kadlubek M. Transportation and logistics services in Poland. Advanced Logistic Systems. 2011. № 5(1). P. 177-1S3.
11. Szczepanik T., Skowron-Grabowska B., Nowa—kowska-Grunt J., Brzozowska A. The Application of Computer Systems Used in Logistics Centres by Courier Companies. Management. 2017. № 12(2). P. 145-153.
12. Еярпенко О. О. Mеxaнiзм кластеризащ! транс-портно-лопстичних пiдприeмств. Ефeкmuвнa e^m-мжа. 2015. № 10. URL: http://www.economy.nayka. com.ua/ ?op=l&z=4428.
13. Озерська Г.В. Транспортно-лопстичш клас-тери як основа реaлiзaцiï транскордонного ствробгг-ництва. Глoбaльнi та нацюнальш прoблeмu eкoнoмiкu. 2015. № 3. С. 12б-129. URL: http://global-national. in.ua/vipusk-3-2015/344-ozerska-g-v-transportno-logisti chni-klasteri-yak-osnova-realizatsiji-transkordonnogo-spiv robitnitstva.
14. Устенко M. О. Основш напрямки розвитку та завдання транспортно! лопстики. Глoбaльнi та нацюнальш прoблeмu eкoнoмiкu. 2015. № 5. С. 251-254. URL: http://global-national.in.ua/issue-5-20l5/l3-vipusk -5-traven-20l5-r/792-ustenko-m-o-osnovni-napryamki-ro zvitku-ta-zavdannya-transportnoji-logistiki.
15. Andersen T., Schreder P. Strategic risk management practice: How to deal effectively with major corporate exposures. Cambridge: Cambridge University Press. 2010. 2б8 p.
16. ^ивов^к« I.В., Смерiчевський С.Ф., Kулик Ю.M. Ризик-менеджмент лопстично! системи маши-нобущвних пiдприeмств: моногрaфiя. Kиïв: Видавни-чий д1м «^HO^». 201S. 200 с.
17. Crouhy M., Galai D., Mark R. Risk management. New York: McGraw-Hill, 2012. 390 p.
1S. Офщшний сайт Державно! служби статистики. URL: http://www.ukrstat.gov.ua.
19. Устенко M. А., Дашкевич В. С. Перспективи розвитку транспортно-лопстичних систем Украши.
Всник економки транспорту i промисловость 2017. № 59. С. 84-90.
20. Статистичний щорiчник Украши за 2011 рж. Ктв: ТОВ «Август Трейд». 2012. 558 с.
21. Транспорт i зв'язок Украши 2017 : стат. зб. Ктв: Державна служба статистики Украши. 2018. 168 с.
22. Експрес-випуск « Пдсумки роботи транспорту у 2018 рощ». URL: http://www.ukrstat.gov.ua/express/ expr2019/01/07.pdf.
References
1. Rozporiadzhennia Kabinetu Ministriv Ukrainy vid 30.05.2018 r. № 430-r «Pro skhvalennia Natsionalnoi transportnoi stratehii Ukrainy na period do 2030 roku» [Order of the Cabinet of Ministers of Ukraine dated May 30, 2018 No. 430-p "On Approval of the National Transport Strategy of Ukraine for the period up to 2030"]. zakon.rada.gov.ua. Retrieved from https://zakon.rada. gov.ua/laws/show/430-2018-%D1%80 [in Ukrainian].
2. Brahinskyi V.V. (2011). Rozvytok transportno-lohistychnoi systemy yak forma realizatsii tranzytnoho potentsialu Ukrainy [Braginsky V.V. Development of transport-logistic system as a form of realization of transit potential of Ukraine]. Derzhavne upravlinnia: teoriia i praktyka — Public Administration: Theory and Practice, 2. academy.gov.ua. Retrieved from http://www.academy.gov. ua/ej/ ej14/txts/Braginskiy.pdf [in Ukrainian].
3. Dorokhovskyi O.M. (2012). Problemy ta perspek-tyvy rozvytku transportno-lohistychnoi systemy Ukrainy [Problems and prospects of development of Ukraine's transport and logistic system]. Ekonomika i upravleniye — Economics and Management, 5, рр. 60-65 [in Ukrainian].
4. Ivanov S.V., Kharazishvili Yu.M. (2017). Innova-tsiini faktory rozvytku transportnoi systemy Ukrainy [Innovative factors of development of the transport system of Ukraine]. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy — Bulletin of Economic Science of Ukraine, 2 (33). С. 47-55 [in Ukrainian].
5. Krykavskyi Ye.V. (2016). Promyslovi lantsiuhy postavok: mizh efektyvnistiu ta vidpovidalnistiu. [ndustrial Chains of Supply: Between Efficiency and Responsibility.]. Aktualni problemy ekonomiky — Actual problems of the economy, 5 (179), рр. 30-42 [in Ukrainian].
6. Popova N.V. (2016). Transportno-lohistychna systema: definitsiia ta skladovi [Transport and logistics system: definitions and components]. Biznes Inform — Business Inform, 1, рр. 169-174 [in Ukrainian].
7. Sukhorukova T.H., Nazarenko I.L. (2014). Kharakterystyka klasyfikatsiinykh oznak transportnoi lohistyky [Characteristics of the classification features of transport logistics]. Visnyk ekonomiky transportu i promyslovosti — Bulletin of the Economy of Transport and Industry, 47, рр. 51-57 [in Ukrainian].
8. Baranowski S., Busko E., Shishlo S., Usevich W., Androsik J., Mistseiko M., Szymanek M. et al. (2015). Formation Mechanism of Logistics Cluster in Belarus. Farm Machinery and Processes Management in Sustainable Agriculture. 7th International Scientific Symposium, 7, рр. 12-20. sciencedirect.com. Retrieved from http://www. sciencedirect.com/science/article/pii/S221078431530022X.
9. Boniar S.M., Korniiko Ya.R. (2012). Evoliutsiia formuvannia multymodalnykh transportno-lohistychnykh tsentriv [Evolution of the formation of multimodal
transport and logistics centers]. Investytsii: praktyka ta dosvid — Investments: practice and experience, 7, pp. 71-72 [in Ukrainian].
10. Kadlubek M. (2011). Transportation and logistics services in Poland. Advanced Logistic Systems, 5(1), pp. 177-183.
11. Szczepanik T., Skowron-Grabowska B., Nowa-kowska-Grunt J., Brzozowska A. (2017). The Application of Computer Systems Used in Logistics Centres by Courier Companies. Management, 12(2), pp. 145-153.
12. Karpenko O.O. (2015). Mekhanizm klasteryzatsii transportno-lohistychnykh pidpryiemstv [Mechanism of clusterization of transport and logistics enterprises]. Efektyvna ekonomika — Effective economy, 10. economy. nayka.com.ua. Retrieved from http://www.economy.nayka. com.ua/ ?op=1&z=4428 [in Ukrainian].
13. Ozerska H.V. (2015). Transportno-lohistychni klastery yak osnova realizatsii transkordonnoho spivro-bitnytstva [Transport-logistic clusters as the basis for the implementation of cross-border cooperation]. Hlobalni ta natsionalni problemy ekonomiky — Global and national problems of the economy, 3, pp. 126-129. global-national.in.ua. Retrieved from http://global-national.in.ua/vipusk-3-2015/344-ozerska-g-v-transportno-logisti chni-klasteri-yak-osnova-realizatsiji-transkordonnogo-spiv robitnitstva [in Ukrainian].
14. Ustenko M.O. (2015). Osnovni napriamky rozvytku ta zavdannia transportnoi lohistyky [Main directions of development and tasks of transport logistics]. Hlobalni ta natsionalni problemy ekonomiky — Global and national problems of the economy, 5, pp. 251-254. global-national.in.ua. Retrieved from http://global-national.in.ua/ issue-5-2015/13-vipusk -5-traven-2015-r/792-ustenko-m-o-osnovni-napryamki-rozvitku-ta-zavdannya-transportnoji -logistiki [in Ukrainian].
15. Andersen T., Schreder P. (2010). Strategic risk management practice: How to deal effectively with major corporate exposures. Cambridge: Cambridge University Press.
16. Kryvoviaziuk I.V., Smerichevskyi S.F., Kulyk Yu.M. Ryzyk-menedzhment lohistychnoi systemy mashynobudivnykh pidpryiemstv [Risk management of the logistic system of machine-building enterprises]. Kyiv, Publishing House "KONDOR" [in Ukrainian].
17. Crouhy M., Galai D., Mark R. (2012). Risk management. New York: McGraw-Hill.
18. Derzhavna sluzhba statystyky Ukrainy [State Statistics Service of Ukraine]. (n.d.). ukrstat.gov.ua. Retrieved from http://www.ukrstat.gov.ua/ [in Ukrainian].
19. Ustenko M.A., Ivashkevych V.S. (2017). Perspektyvy rozvytku transportno-lohistychnykh system Ukrainy [Prospects of development of transport-logistic systems of Ukraine]. Visnyk ekonomiky transportu i promyslovosti — Bulletin of the Economy of Transport and Industry, 59, pp. 84-90 [in Ukrainian].
20. Statystychnyi shchorichnyk Ukrainy za 2011 rik [Statistical Yearbook of Ukraine for 2011]. Kyiv, LLC "August Trade" [in Ukrainian].
21. Transport i zviazok Ukrainy 2017 [Transport and Communications of Ukraine 2017]. Kyiv, State Statistics Service of Ukraine [in Ukrainian].
22. Ekspres-vypusk «Pidsumky roboty transportu u 2018 rotsi» [Express-release "Results of transport in 2018"]. ukrstat.gov.ua. Retrieved from http://www.ukrstat.gov.ua/ express/expr2019/01/07.pdf [in Ukrainian].
