CC BY
67
УДК 658.76.656.2
ЛОГ1СТИЧНИИ П1ДХ1Д ДО ВИБОРУ ВИДУ ТРАНСПОРТУВАННЯ
ВАНТАЖ1В
Л.Л. Калiнiченко, д.е.н., доцент
Укратсъкий державний унгверситет залгзничного транспорту, Харюв, Украна
Калгнгченко Л.Л. Логгстичний nidxid до вибору виду транспортування вантажiв.
Стаття присвячена дослщженню стану транспортно-лопстичних проблем в розвинутих крашах свiту та 1'х використаннi в Украшг Визначена необхiднiсть правильно! оцшки економiчноi ефективностi та вибору ii критерпв для обгрунтування способiв доставки вантаж1в одержувачам.
Ключовi слова: логiстика, транспорт, транспортш витрати
Калиниченко Л.Л. Логистический подход к выбору вида транспортировки грузов.
Статья посвящена исследованию состояния транспортно-логистических проблем в развитых странах мира и их использовании в Украине. Определена необходимость правильной оценки экономической эффективности и выбора ее критериев для обоснования способов доставки грузов получателям.
Ключевые слова: логистика, транспорт, транспортные расходы
Kalinichenko L.L. Logistic approach to the selection of the type of transportation.
The article is devoted to the study of transport and logistics problems in the developed world and their use in Ukraine. Identified the need for proper evaluation of economic efficiency and the choice of criteria for substantiation of modes of delivery of goods to recipients.
Keywords: logistics, transport, transport costs
Геополггичне та транспортно-географiчне положения Украши, що е суадом з крашами схщно! та швшчно! £вропи, створюють найсприятливiшi умови для нарощування транзитного потенщалу краши.
1нтегращя Украши в £вропейський економiч-ний проспр призвело до значного зростання обсяпв зовнiшньоi торгiвлi, що спричинило за собою псну взаемодiю транспортних комплекав з багатьма крашами-партнерами.
Iнтеграцiйнi процеси в економiцi европейських кра!н тягнуть за собою необхiднiсть тiсноi взаемодп та ефективно! системи управлiния транспортними потоками.
Висош вимоги до якостi транспортного обслуговування при одночасному дотриманнi екологiчних параметрiв та економii витрат на перевезення передбачають логiстичний пiдхiд до вибору способiв доставки вантажiв одержувачам.
Проблема вибору способу перевезення виникае в тих випадках, коли для перевезення вантажiв можливе використання декiлькох видiв транспорту. Використання декiлькох видiв транспорту iстотно ускладнюе процес перемщення товару, що викликае потребу в бшьш досконалих нових формах оргашзацп транспортування. При цьому можлива значна економiя на транспортних витратах.
Актуальнiсть дано! проблеми полягае в необхiдностi правильно! оцшки економiчноi ефективностi та вибору ii критерiiв для обгрунтування способiв доставки вантажiв одержувачам.
Анaлiз останшх дослвджень та публiкацiй
Проблеми розвитку транспортно-лопстичного комплексу Украiни, ii iнтеграцii в транспортну систему Свропи розглядаються в наукових працях вчених: Декалюка О.В. [1], Дороховського О.М. [2], Диканя В.Л. [3-4], Григорак М.Ю. [5], Заблодськоi 1.В. [6], Костюченко Л.В. [5], Королiвського П.О. [1], Кутирева В.В. [7], Лебiдя 1.Г. [8], ЛевицЕко^' 1.В. [1], Пасiчника А.М. [9], Плахута Г.А. [10], Свиридко С.В [11] та iнших науковщв. Але в економiчнiй науцi i практицi не досить обгрунтованi тдходи до розрахункiв ефективностi виду змшаних перевезень i вибору конкретного виду в певних умовах.
Метою статтi е аналiз мiжиародного досвiду застосування змiшаних перевезень, перспектив 1'х
розвитку в Укра1ш, вибору критерпв економiчноl ефективносп.
Виклад основного матерiалу дослiдження
Значним проектом XXI столггтя е прокладання транспортного коридору Gвропа-Кавказ-Азiя (ТРАСЕКА). Початком цього проекту стала багатостороння Угода про мiжнародний транспорт та розвиток коридору £вропа-Кавказ-Азiя вiд 8 вересня 1998 р. Президентами Азербайджану, Украши, Молдови, Узбекистану, Киргизстану, Грузи, Туреччини, Румунп та Болгари пiдписано 4 додатковi технiчнi документи, зокрема з мiжнаро-дного торгiвельного судноплавства, мiжнародного залiзничного транспорту, мiжнародного автомобiльного транспорту. На рiвнi мiнiстрiв транспорту Украши, Грузи та Болгари пiдписано Протокол переговорiв щодо розбудови поромно! переправи Iллiчiвськ-Варна-Потi [12].
Глобалiзацiя економiки супроводжуеться небувалими ранiше темпами росту торпвлг Свiтовий обсяг експорту за 50 рошв вирiс в 10 разiв i продовжуе збiльшуватися бiльш високими темпами, чим ВВП. Ефективне керування транспортними потоками будуеться на принципах транспортно1 логiстики.
Транспортна логiстика вирiшуе наступнi основнi завдання:
— створення транспортних систем, у тому чи^ створення транспортних коридорiв i транспортних ланцюпв;
— спiльне планування транспортних процеав на рiзних видах транспорту ( у випадку змiшаних перевезень);
— забезпечення технолопчно1 едностi транспортно-складського процесу;
— спшьне планування транспортного процесу зi складським та виробничим;
— вибiр виду й типу транспортного засобу;
— визначення рацiональних маршрутiв доставки вантаж1в.
Видiляють шiсть основних факторiв вибору виду транспорту:
— час доставки;
— частота вщправлень вантажу;
— надшшсть дотримання графiка доставки;
— здатшсть перевозити рiзнi вантаж1;
— здатшсть доставити вантаж у будь-яку крапку територп;
— варпсть перевезення [13].
В бшьшосп кра1н не викликае сумнiву висока ефективнiсть використання комбшованих перевезень. В Свропейських кра1нах вторично склалася перевага в обсягах перевезених вантаж1в автомобiльним транспортом. З урахуванням географп шляхiв сполучення, наявностi густо1 мереж! автомагiстралей на !х частку припадае бiльше половини обсягу перевезень i лише третина на частку залiзничного транспорту.
Обсяги перевезень автомобшьним транспортом у бiльшостi кра1н Свропи i Швшчно1 Америки
стрiмко зростають i пропускна спроможнiсть основних мапстралей практично вичерпана. Посилюються вимоги до охорони навколишнього середовища. Все це змушуе вантажоперевiзникiв шукати новi, нестандартш шляхи освоення стрiмко зростаючих обсяпв перевезення вантаж1в. Вже багато десятилиъ ефективно використовуються вантажнi контейнери рiзноl вантажопiдйомностi в залiзнично-автомобiльному сполученнi. Бшьше двох третiх усiх змiшаних перевезень у £вропейських кра1нах займають контейнерш перевезення. Все бiльшу популярнiсть в крашах з високорозвиненою економiкою стали займати контрейлерш перевезення. По мюту контрейлер (спецiальний критий контейнер перевозиться на автомобiльному шасi, попм перевантажуеться на спецiальну залiзничну платформу i слiдуе до пункту призначення, вивантажуеться на автомобiльне шаа i далi до концевого споживача. Це найбiльш ефективний вид комбшованих перевезень за схемою автомобшьний транспорт-залiзниця-автомобiльний транспорт.
Привабливiсть контрейлерних перевезень у високш швидкостi доставки вантаж1в i практично, в !х повнш цiлостi. Найбiльш ефективне перевезення в спешальних контрейлерних по1здах. Техшчна швидк1сть таких поlздiв на 40-50% вище звичайних, оск1льки !м створюються особливi умови проходження по залiзничних перегонах i мiнiмум простою на техшчних станцiях. Всi учасники ланцюжка контрлейрних перевезень економiчно мотивоваш Висока ступiнь механiза-цИ i автоматизацИ вантажно-розвантажувальних робiт, постiйно зростаючi обсяги перевезень, швидк1сть доставки вантаж1в одержувачам, збереження навколишнього середовища сприяють зниженню собiвартостi перевезень i як наслiдок пiдвищують конкурентоспроможнiсть на ринку транспортних послуг. Не можна не враховувати i зниження транспортних потоков на основних автомагiстралях. Контрейлерш перевезення -яскравий приклад продумано1 транспортно-право-во! полiтики розвинених краш Свропи i Америки. 1х висока ефектившсть вже понад пiвстолiття залучае значнi iнвестицil в транспортну галузь. I як результат, розвантаження автомапстралей, зменшення аварiйностi на автошляхах, створення нових робочих мюць за рахунок субпiдрядiв в автоперевезеннях. В кшцевому пiдсумку забезпе-чуеться загальнодержавна ефектившсть, коли виграють всi i насамперед шнцевий споживач. Укра1на використовуючи свою виключно сприятливу транспортну мережу, транзитний потенцiал мае стати провщною кра1ною, що зв'язуе зовнiшню торпвлю Заходу i Сходу, Пiвночi i Пiвдня на Gвроазiйському просторi.
Ршення непростих фiнансових проблем залiзнична галузь, на жаль, намагаеться вирiшити традицшним способом через пiдвищення тарифiв на вантажш перевезення. За даними Державно1 служби статистики перевезення вантаж1в
затзничним транспортом в Украiнi за ачень-травень 2015 року впали на 20,4% до аналопчного перiоду 2014 року, до 135,4 млн тонн, вантажообп скоротився на 12,9%, до 77,604 млрд. тонн/км» [14].
Це цшком корелюеться з падшням промислового виробництва в краíнi на 21,2% i за логiкою мае сигналiзувати залiзничникам, що фiнансовi можливостi вщправнишв i одержувачiв зашнчуються. Крiм того, одночасне зростання вантажних перевезень водним транспортом за 5 мiсяцiв на 11,5%, сввдчить, що бiзнес все ж намагаеться диверсифшувати логiстику за рахунок вiдходу з Укрзалiзницi.
Транспортнi витрати стають визначальним фактором при виборi схем доставки продукцii одержувачам. У цьому зв'язку вкрай обережно i виважено слiд пiдходити до зростання тарифiв на вантажиi перевезення. Наприклад, транспортнi витрати безпосередньо впливають на конкурент-нiсть украiнськоi залiзорудноi продукцп на свiтових ринках. Так, при поставках до Китаю ( ключовий ринок збуту для украшських прничо-збагачувальних комбiнатiв), загальна логiстична складова, включаючи морський фрахт, становить близько 50%, тодi як у конкуренпв з Австралii в силу географiчного фактора - приблизно 20%. При цьому прничо-збагачувальш комбiнати, як1 е великими платниками податшв, одним з основних джерел надходження валюти в Украшу i на них працюють тисячi людей. Це означае, що чергове тдвищення вантажних залiзничних тарифiв призведе спочатку до зростання кшцево! вартостi украiнськоi залiзорудноi продукцii, попм до падiния ii продаж1в, а, отже, зниження податкових i валютних надходжень для держави. А ще гарантоване зростання соцiальноi напруженостi через погiршения фiнансово-економiчного стану гiрничо-збагачувальних комбiнатiв [15].
В середньому по галузi складова залiзничних перевезень в собiвартостi готово! продукцп становить 12-15%. А ще е перевезення сировини, де лопстична складова набагато вище. Наприклад, у перевезеннях шлаку - до 80%. Якщо взяти цементну галузь, то у нас на експорт вщправляеться лише близько 1,5% продукцii. Ми орiентованi на внутрiшнiй ринок i у нас немае валютно! виручки, тому в разi цементно! промисловосп - зростання залiзничних тарифiв призведе до катастрофiчних наслiдкiв для галузг
I, нарештi, вкрай несприятлива ситуащя на зовнiшнiх ринках збуту: зростання конкурент! з боку китайських i росiйських виробник1в сталi вже призвела до зниження на 60% щн на зал1зорудну сировину в травш поточного року до сiчия 2014 при експорп в Китай. Крiм того, сталевий сляб подешевшав на 40%, загопвля i рулон - на 30%, на умовах FOB Укра!на. Плюс введення загороджувальних мит на iмпорт металопродукцii з боку окремих кра!н, як1 намагаються таким чином захистити власного виробника, наприклад, в !ндп. Пiдвищения
вантажних залiзничних тарифiв в таких умовах загрожуе колапсом галузi [15].
З ачня 2014 по травень 2015 тарифи Укрзалiзницi для Гiрничо-металургiйного комплексу тдвищилися на 46%, на електроенергiю - на 54%, на природний газ - на 112%. Також Кабшет штс^в посилив фiскального тиску на прничо-металургшний комплекс Укра!ни. Зокрема, значне тдвищення рентних платеж1в за надрокористування для гiрничо-збагачувальних комбiнатiв, а також авансовi платеж! з податку на прибуток виходячи з торiшнiх показнишв, переплати за яким для укра!нського бiзнесу в цiлому оцiнюються в 28 млрд. грн. за рш [16].
Посилання залiзничникiв на те, що вантажш залiзничнi тарифи в Укра!ш нижчий у 1,5 рази, шж у тiй же Росп, е некоректними, осшльки ситуацiя в укра!нськш економiцi набагато гiрше, шж у росiйськiй. Так, за тдсумками сiчня-травня промислове виробництво в росшськш федерацi! знизилася на 2,3% проти падiння на 21,2% в Укра!ш Тому якщо тамтешнi виробники ще якось здатнi тягнути розцiнки РЖД, украшсьш - на жаль, т. Зараз же, на думку профшьних асоцiацiй, виходячи з економiчних реалш, коригування тарифiв «Укрзалiзниш» не повинна призвести до зростання витрат вантажовщправнишв на залiзничнi перевезення бiльше, шж на 10%. Крiм того, необхщно усунути iснуючi диспропорцi! мiж державним i приватним вагонним парком, а також при перевезенш порожнiх вагошв з-пiд вантаж1в рiзних класiв [15]. Далеко не все зроблено для тдвищення прибутковосп «Укрзалiзнищ» вiд вантажних перевезень навиъ при нинiшньому рiвнi тарифiв, наприклад, за рахунок збшьшення поставок сировини на металургiйнi комбшати в Марiуполi. Потреба в обсягах вугшля, коксу й руди в даному напрямку велика, але залiзничники нiяк не забезпечать належну пропускну здатнiсть на дiлянцi «Камиш - Зоря - Волноваха».
Крiм того, шчого не зроблено для мiнiмiзацi!' витрат Укрзалiзницi при закупiвлi робгг, матерiалiв i послуг. У ходi березневого круглого столу, присвяченого проблемам тарифно! полiтики на залiзницi, промисловцi радили керiвництва «Укрзалiзницi» навести порядок в тендерних закупiвлях - вщмовитися вiд посередник1в i почати працювати безпосередньо з виробниками. За !хньою оцiнкою, це вiдразу дало б економш 30-40% коштiв [16] .
Збитки держави на закупiвлi становлять 50 млрд. грн. у рш, з яких 25 млрд. грн. - пряма корупшя. Ще 25 млрд. грн. втрачаеться через обмеження конкуренцi!.
Альтернативою зростання тарифiв на вантажнi перевезення мiг би стати свгговий досвiд з впровадження змiшаних перевезень i особливо при мiжнароднiй торгiвлi.
В Укра!нi, наприклад, контрейлерш перевезення використовуються досить обмежено.
2 'S я
g, S
dis
та я
о
§
a
13.
rt> a>
Я Cd я о о H
та
0
01
о
H
я
ps я о я О
та
Надшшсть транспортних засоб1в
Еколопчшсть перевезень
Швидюсть доставки вантажу
Транспорты витрати
Чистий дисконтований дохвд
Cd "г? ег<
•ё та Э
f5 ^ ti
а: Я
и та
s g
Cd 8
я ?
3
S Й
2 та
S Ё.Й
о та
« 3
BCd
оэ
й та
2 « го sa
S 1=1
S. о
каштальш вкладення в будiвництво спецiальних контрейлерних вантажних майданчишв.
Однiею з важливих умов ефективносп контрейлерних перевезень в сучасних умовах е економiчно обгрунтований рiвень залiзничного контрейлерного тарифу. Величина тарифу повинна забезпечувати з одного боку беззбитковють цих перевезень для залiзничного транспорту, а з шшого боку привабливють для автоперевiзникiв. Дотримання ще1 умови е особливо важливим при оргашзаци м1жнародних перевезень, так як тарифи на щ перевезення формуються за ринковим законам попиту i пропозицп.
Народногосподарський ефект контрейлерних перевезень включае у собi:
Енг =Ее+Ес+Еек, (1)
де Ее, Ес, Еек - вщповщно економiчний, сощальний та екологiчний ефекти.
Проблема вибору способу перевезення виникае в тих випадках, коли для перевезення вантаж1в можливе використання дек1лькох видiв транспорту. Використання дек1лькох видiв транспорту ютотно ускладнюе процес перемiщення товару, що викликае потребу в бшьш досконалих нових формах оргашзаци транспортування [13].
Економiчна ефективнiсть контрейлерних перевезень в порiвняннi з шшим способом перевезення буде в тому випадку, коли сумарнi витрати, представлеш наступним виразом, будуть менше, шж при iншому варiантi транспортування.
Найбшьш ефективним видом транспортування вантаж1в буде пею, у якого сумарнi витрати, представлеш наступним математичним виразом будуть мшмальними:
Ет = EtLs+EoOg + Епк + (2)
+ EdLd + (&к +fdlm)ar + Ер, (2)
де Ет - повна величина транспортних витрат по кожному варiанту перевезень в розрахунку на одну тонну перевезеного вантажу;
Et - оплата за тарифом 1ткм при пiдвозi та вивезенш вантаж1в до магiстрального транспорту шшим видом транспорту;
Ls - дiяльнiсть пiдвезення або вивезення за км до мапстрального транспорту;
Ео - витрати на одну тонно-операцш при завантаженш або вивантаженнi 1т вантажу;
Og - к1льк1сть вантажних операцш, що припадають на перевезення 1т вантажу на всьому шляху слiдування;
Епк - тарифна оплата початково1 i кшцево1 операцп на магистральному транспортi, вщнесена на 1т вантажу;
Ed - Ed - витрати пов'язанi з перевезенням магiстральним транспортом на 1км;
Ld - дальнiсть перевезення магiстральним транспортом;
1пк - фондомiсткiсть початково1 i кшцево1 операцп на 1т;
fd - фондомютшсть за перевезення за 1ткм;
1т - вiдстань транспортування мапстральним транспортом;
аг - коефiцiент приведення рiзночасових витрат;
Ер - вартiсна оцiнка втрат вантаж1в на шляху прямування.
Розрахунки економiчноl ефективностi швести-цiйних проектiв в даний час використовуються критерп ефективностг чистий дисконтований дохiд; iндекс дохщностц перiод окупностi; внут-рiшня норма прибутковосп. Кожен з цих критерпв вимагае розрахунку варпсно1 оцiнки результату або доходу ввд виробничо1 або експлуатацшно1 дiяльностi. При оцiнцi ефективносп того чи iншого варiанта перевезень вантаж1в використання наведених вище критерпв важко, бо тут вiдсутня вироблення концевого продукту. Пропонуеться враховувати в оцшш ефективностi варiанта перевезених вантаж1в у якостi одного з критерпв мшмум транспортних витрат.
Оск1льки транспорт вщноситься до сфери матерiального виробництва, транспортнi витрати повиннi окремо враховуватися й видмтися у вартостi продукцп в цiлому й кожного з И видiв.
При цьому необхщно:
1. Правильно враховувати суспiльно необхщш витрати працi на перевезення транспортноемко1 продукцil через удосконалення транспортних тарифiв.
2. Видiляти транспортнi витрати сфери обпу.
3. Як правило, застосовувати цши франко-вiдправлення.
4. Ураховувати транспортш витрати на пiдвiз вантаж1в до магiстрального транспорту й на вивiз вiд нього споживачам.
Розрахунки вчених, виконаш на прикладi контрейлерних перевезень показали ефектившсть впровадження системи контрейлерних перевезень на бшьшосп маршрутах [1,4,6]. В залежностi вщ технологiчного варiанту перевезення на залiзнич-ному транспортi термiн окупностi каттальних вкладень в рухомий склад та шфраструктуру контрейлерних перевезень дорiвнюе 4,3 року (тд час перевезення автопоlздiв) i 5,7 рок1в (при пере-везеннi напiвпричепiв).
Висновки
Аналiз зарубiжного досвщу застосування змiшаних перевезень показав !х високу ефективнiсть, привабливiсть i перспектившсть. Укра1нська транспортна система буде конкуренто-спроможною на ринку транспортних послуг лише розвиваючи транспортно-логiстичнi комплекси i високопродуктивш термiнали. Сучаснi пiдходи до розрахуншв економiчноl ефективностi комбiнова-них перевезень показують що, альтернативи мультимодальним перевезенням не юнуе. Укра1на повинна стати зв'язуючим ланцюгом мiж розвинутими крашами свiту.
Список л^ератури:
1. Декаделюк О.В. Використання транспортних 3aco6iB в логiстичнiй системi та основш проблеми транспортно! логiстики / О.В. Декалюк, П.О. Коронiвський, I. В. Левицька // Вюник Хмельницького нацюнального унiверситету 2011, № 1 - С.186-189.
2. Дороховський О.М. Необхщшсть розвитку репонально! транспортно-лопстично! системи Укра!ни / О.М. Дороховський Бiзнес iнформ № 10, 2012 С. 136-138.
3. Дикань В.Л. Розвиток нацюнально! транзитно! мереж1 та li штеграцп в мiжнaродну транспортну систему /В.Л. Дикань // Вюник економiки транспорту i промисловостi. -Харк1в, 2008. - №24. - С.11-13.
4. Дикань В.Л. Актуальность улучшения системы комбинированных перевозок в международной транспортной сети / В.Л. Дикань // Вюник економiки транспорту i промисловосп : зб. наук. праць. - Харшв: УкрДАЗТ. - 2006. - № 13. - С. 13-20.
5. Григорак М.Ю., Костюченко Л.В. Методика оцшки використання потенщалу лопстично! iнфрaструктури / М.Ю. Григорак, Л.В. Костюченко // Економiчнi науки. Серiя «Економша та менеджмент»: Збiрник наукових праць. Луцький нацюнальний технiчний ушверситет. -Випуск 7 (26) - С.56-64.
6. Заблодська 1.В. Транспортна лопстика: економiчний аспект / 1.В. Заблодська, 1.В. Клюс // Економша розвитку. - 2012. - № 1 (53). - С. 50.
7. Кутирев В.В. Свгговий досвщ створення транспортно-лопстично! iнфрaструктури: стан та перспективи застосування в Укрaíнi/ В.В. Кутирев// Науково-вироб. збiрник «Вгсп автомобшьно-дорожнього шституту». ДНТУ, 2011. С. 121-128.
8. Лебщь 1.Г. Трaнспортно-логiстичнa шфраструктура Укра!ни: проблеми та перспективи розвитку/ 1.Г. Лебiдь, В.В. Кутирев// Управлшня проектами, системний aнaлiз i лопстика: Науковий журнал. - К.: НТУ, 2012. Вип. 10. С. 192-198.
9. Паачник А.М. Проблеми та перспективи розвитку лопстичного аутсорсингу в транспортнш системi Укра!ни /А.М. Паачник, 1.Г. Лебiдь, В.В. Кутирев, К.М. Бугерко // Управлшня проектами, системний aнaлiз i логiстикa. Науковий журнал: в 2 ч. Ч. 1: Серiя: «Техшчш науки» - К.: НТУ, 2014. - Вип. 14.
10. Плахута Г.А. Глобaлiзaцiя процеав логiстики / Г.А. Плахута // Маркетинг: теорiя i практика. 36. наук, праць СНУ iм. В. Даля.. - 2010. - Вип. 16. - С. 169-173.
11. Свиридко С.В. Лопстика: сучасш свiтовi тенденцп розвитку / С.В. Свиридко // Проблемы развития внешнеэкономических связей и привлечения иностранных инвестиций: региональный аспект. - 2009. - № 1. Ч.1. - С. 452 - 456.
12. Основна багатостороння угода про мiжнaродний транспорт щодо розвитку коридору Свропа - Кавказ - Азiя ввд от 08.09.1998 [Електронний ресурс] - Режим доступу http://search.ligazakon.ua/l_doc2.nsf/link1/MU98089.html.
13. Калшченко Л.Л. Лопстичний шдхщ до обгрунтування доцiльностi впровадження комбiновaних перевезень /Л.Л. Кaлiнiченко // Тези доповщей. Одинадцята науково-практична мiжнaроднa конференцiя «Проблеми мiжнaродних транспортних коридорiв та корпоративно! лопстики» .(Харшв, 5-7 червня) - Харк1в, 2015 - С.67-68.
14. Державна служба статики Украши [Електронний ресурс]: Режим доступу: http://www.ukrstat.gov.ua/.
15. 1нформацшне агентство Мшпром [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://minprom.ua/news/187809.html.
16. Рискованный эксперимент Укрзaлiзницi [Электронный ресурс]: Национальный антикоррупционный портал - Режим доступа: http://antikor.com.ua/articles/49460-riskovannyj_eksperiment_ukrzaliznytsi/search/18.
17. Promdex. [Електронний ресурс]: Огляд ринку лопстики Укра!ни / Агличанова Ю. — Режим доступу: http://www.promdex.com/community/ detail/1149.html.
18. Ukrlogist. [Електронний ресурс]: Проблемы транспортной логистики: Практический опыт украинских предприятий / Савченко Л. - Режим доступу: http://www.ukrlogist.com/ article/transport-i-jekspedirovanie/452.
Надано до редакцп 08.01.2015
Калшченко Людмила Леонiдiвнa / Ludmila L Kalinichenko
kalinichenkoll@mail. ru
Посилання на статтю /Reference a Journal Article:
Лог^тичний nidxid до вибору виду транспортування вантажiв [Електронний ресурс] /Л. Л КалШченко // Економiка: реалН часу. Науковий журнал. — 2015. — № 2 (18). — С. 269-274. — Режим доступу до журн.: http://economics. opu. ua/files/archive/2015/n2. html
