CC BY
22
УДК 338.1:656.615
аок 10.12958/1817-3772-2020-1(59)-72-77
А. В. Кравченко,
кандидат економ!чних наук,
В. В. Рябчук,
астрант,
Азовський морський институт Нащонального университету «Одеська морська академ1я», м. Мар1уполь
ОСОБЛИВОСТ1 УПРАВЛ1ННЯ В МОРСЬКИХ ПОРТОВИХ КЛАСТЕРАХ
Постановка проблеми. Морськ порти можуть бути змютовно проанал!зоваш з точки зору кластера. У щй перспективi морськi порти розгляда-ються як концентрацiя економ!чно1 дiяльностi, по-в'язана з прибуттям та обслуговуванням суден i ван-тажiв у портах. Ця перспектива мае двi основи переваги: по-перше, вона звертае увагу на сили агло-мерацл та деглогломерацп в морських портах. Деяк морськ порти можуть стати концеитращею лопс-тично! дiяльностi, комерцiйних центрiв, «шформа-цiйних вузл!в» i «транспортних вузл!в», iншi ж не залучають таку дiяльнiсть. Перспектива кластера дозволяе провести анал!з таких процеив агломера-цн. По-друге, перспектива кластера збагачуе юну-ючi теорп управлiння в морських портах. Анатз уп-равлiння в морських портах зводився здебiльшого до ролi портово! влади. Дослiдження лiтератури щодо управлшня в кластерах забезпечуе широку аналггичну базу для аналiзу важливого i складного питания - ролi портових органiв у морських портах.
Анатз останнiх дослiджень та публiкацiй. Досл!джениями морських кластерiв, !х значениям для економiки держави займалося багато вчених: Б. Макевелi, А. Захеер [1], Ф. Белуса, Г. Готтардi [2], Б. Нотебум [3]. Але, на наш погляд, питанням визначення ролi портових органiв для формування та функцюнування морського кластера присвячено недостатню кiлькiсть робiт. Це питания мае велике значения для розвитку портов та пiдвищения !х кон-курентоспроможност!, тому потребуе уваги.
Мета роботи полягае у дослiдженнi ролi портових оргашв у морських кластерах.
Виклад основного матерiалу. Морськi порти е не просто вузлами транспортного ланцюга, а можуть розглядатися як регюнальш кластери еконо-м!чно! дiяльностi. Цеитральним у перспективi кластера е визнання того, що розвиток окремих фiрм у кластерi головним чином залежить вiд розвитку кластера в цшому. Порти завжди були кластерами економ!чно1 дiяльностi. Прибуття вантажiв та суден у порти завжди приваблювало пов'язанi з цим еко-номiчнi дп, так1 як доставка, експедирування та iншу транспортну дiяльнiсть. Ця дiяльнiсть розташована в морських портах саме тому, що морськ порти е транспортними вузлами. Крiм того, морськi порти е привабливими мiсцями для логiстичних заходiв, та-
ких як зберiгания, збирання, перепаковка та консо-лiдацiя. Порти також е промисловими зонами. Через необхвднють зберiгання в морських портах таких то-варiв, як нафта, вугшля та залiзна руда, деяк вироб-ничi заходи, включаючи хiмiчну та сталеву, часто розташовуються в морських портах. Порти також е центрами торпвлг Для деяких товарiв, таких як сталь, зерно та олiя, торпвля вiдбуваеться там, де вони збер^аються, тому що покупцi та продавщ хо-чуть перевiрити товар, або тому, що шформащя про щни на доставку е елемеитарною для торгових ком-панiй.
Таким чином, вантажно-розвантажувальна д!я-льнiсть, транспортна дiяльнiсть, логiстична д!яль-нiсть, конкретна виробнича дiяльнiсть та конкретна торгiвельна дiяльнiсть сильно взаемопов'язанi. Ана-лiз управлшня морськими портами зводився зде-бшьшого до ролi порту. Незважаючи на центральну роль портових органiв влади, можна стверджувати, що аналiз управлшня в морських портах потребуе уваги щодо ролi (приватних) фiрм. 1нститущйна економiчна лiтература пропоиуе корисну основу для аналiзу переваг та недолтв альтернативних меха-нiзмiв управлiния та забезпечуе основу для аналiзу ролей портових оргашв. Звичайно управлiния кластером визначаемо як "сумш i взаемозв'язок мiж р!з-ними мехашзмами координацн, як! використову-ються в кластер!". Якють управлiння вiдрiзняеться м!ж кластерами. Якють залежить вщ р!вия витрат на координащю та "обсяги" "координацп над щною". Низьк координацшш витрати та значна координа-щя над щною покращують яшсть управлiння. Коли переваги координацп розподшяються нерiвномiрно, коли (загроза) опортунютично! поведiнки пере-шкоджае 1й або коли 11 переваги непевнi, координа-щя за щною не виникае спонтанно чи миттево, на-вгть коли переваги ввд координацп перевищують витрати. На основ! огляду лiтератури видшяють чо-тири зм!нш якост управл!ния кластером. Розгля-немо кожиу з них. У кластерах, де р!вень дов!ри ви-сокий, (середш) трансакщйш витрати вщносно низьк через низьк витрати на визначення договор!в та низьк витрати на мониторинг. Кр!м того, витрати на координащю щни е нижчими, ! як наслвдок, виникае бшьше координацп щни. Нарешт!, конкретш швестицн е бшьш життездатними, коли партнери
довiряють один одному, оскшьки ризик опортуню-тично! поведiнки нижчий. Таким чином, бiльшi шанси на те, що конкретнi ¡нвестищ! для партнерiв вiдбуватимуться у «кластерах з високою довГрою». На рiвень довiри до кластера впливають ефекти ре-путацп. Якщо ефекти репутацл сильнi, зловживання довiрою мае негативнi наслiдки, i тому культура до-вiри шдтримуеться. Цей ефект репутацл мае як еко-номiчний, так i сощальний аспект: фiрми прагнуть до хорошо! репутацп, оскiльки вона дае позитивш прибутки, менеджери прагнуть до хорошо! репута-ц11, оскiльки це дае сощальний статус та особист! можливост кар'ери.
Фiрми-лiдери - це «стратепчш центри, що ма-ють найкращi навички координацi! та здатнiсть ке-рувати змшами» [4]. Поведiнка компанiй-лiдерiв впливае на ефективнiсть кластера, оскшьки фГрми-лiдери мають як здатнють, так i стимул iнвестувати в конкурентоспроможнють мереж. Ми визначаемо три види iнвестицiй фiрм-лiдерiв, що мають пози-тивний вплив (!х можна назвати «зовшшш фГрми-лвдери») на iншi фiрми кластера: ГнтернащоналГза-щя; iнновацi!; внесок у вирiшення проблем колек-тивно! дi! [5]. Таким чином, фiрми-лiдери можуть дозволити або навгть налагодити сшвпрацю i з ще! причини додати ефективнiсть кластерiв. Колективнi дi! в кластерах "Проблема" колективно! дi! [5] актуальна в кластерах. Навгть коли колективш вигоди вiд спiвпрацi перевищують (колективш) витрати, така спiвпраця не (завжди) розвиваеться спонтанно. У кластерах актуальш рГзш ПКД (проблеми колек-тивних дш), такi як освiта та навчання та iнновацi! [5]. У кожному кластерi може бути проаналiзований "режим колективних дш" (РКД). У цьому контекстi, режим може бути визначений як "ввдносно ста-бшьна угода про спiвпрацю, яка надае суб'ектам можливють подолати проблеми колективних дш". РГзш види координацп ввдграють певну роль у режима Видшяють шють загальних способГв координацп [6]: ринки, iерархi!, мГжфГрмовГ альянси, асощ-ацп, державно-приватнi органи та державнi органи. Жоден ¡з рГзних способГв координацп не е "структурно вищим"; кожен режим мае переваги та недо-лши. Отже, рГзш режими мають конкретну сферу г вiдiграють рГзну роль. Роль рГзних механiзмiв координацп, а також сшвввдношення мГж цими меха-шзмами вГдрГзняеться мГж режимами. Сушш та роль рГзних мехашзмГв координацп в режим залежить вед обраного шляху.
МинулГ швестицп в режим призводять до великих витрат на адаптацто [7]. КрГм того, режим ви-значае "правила гри", ям, таким чином, прийма-ються як належнг Нарештг у фГрм немае стимулу до змши режиму. Тому ввдносно неефективш режими можуть зберГгатися. Отже, режими управлшня сут-тево вГдрГзняються мГж кра!нами, галузями та кластерами [8]. Дж. Холлшгсворт навгть стверджуе, що
рГзнищ в режимах е центральними в конкурентнш боротьбГ м1ж кластерами. Вш також стверджуе, що "економГчна конкуренщя все бшьше стае конкурен-щею за рГзш системи виробництва" [8].
Якють режиму. Визначають п'ять змГнних якост режиму. По-перше, наявнють шфраструктури для колективних дш сприяе шдвищенню якост режиму, оскшьки така шфраструктура надае можливо-ст для виршення ПКД. 1нфраструктура для колективних дш складаеться з трьох видГв оргашзацш асощацп, державно-приватш оргашзацл та громад-ськ оргашзацл. Асощацп добре обладнаш для вирь шення ПКД, оскшьки вони дтоть в штересах усГх члешв; громадськ оргашзацл можуть сприяти вирь шенню РКД, оскшьки вони спрямоваш на отри-мання колективних вигод, а державно-приватне партнерство, як домовленють ¡з залученням як громад-ських оргашзацш, так Г асощацш, що дтоть в штере-сах сво!х члешв, також може допомогти у подоланш ПКД. Асощацп та державно-приватш оргашзацл розвиваються не автоматично, але, коли вони юну-ють, вони створюють родючий Грунт для виршення ПКД. По-друге, роль громадських оргашзацш у ре-жимГ впливае на ефективнють режиму. Громадськ оргашзацл можуть ввдгравати певну роль у вирь шенш ПКД, але, на ввдмГну вГд приватних установ, вони в основному не керуються економГчними стимулами. Громадськ оргашзацл можуть бути "по-тенщйними партнерами", здатними Г готовими зро-бити свш внесок у виршення ПКД, але вони також можуть бути оргашзащями, ям дуже скромно бе-руть участь у виршенш ПКД. По-трете, голос фГрм важливий, оскшьки асощацп, державш та державно-приватш оргашзацл не адаптуються автоматично. Вони стикаються лише з обмеженим "тиском ви-бору", як наслвдок, адаптащя скорша, коли фГрми використовують свш голос. Оскшьки адаптащя по-кращуе якють режиму, "голос" додае до якост режиму. По-четверте, обгрунтованють аргументу гро-мади додае якост режиму управлшня, оскшьки бшьша готовнють ¡нвестувати в "громаду порту" дае можливють кращих рГшень для ПКД. По-п'яте, роль фГрм-лвдерГв пГдвищуе як1сть режиму, оскшьки фГрми-лвдери мають стимули та ресурси для ¡нвес-тування в ПКД. Колективш ди в морських портах РКД можна визначити на основГ двох (пов'язаних) критерПв: по-перше, ¡нвестици повиннГ мати ко-ристь для велико! кшькосп фГрм кластера, по-друге, вигоди не можуть бути ефективно оцшеш РКД особливо актуальш для кластерГв портов, оскГльки юнуе одна широка "портова служба". Ця портова по-слуга - це сукупнють послуг рГзних фГрм, таких як пшоти, буксирнГ фГрми, оператори термшалГв, ком-панЛ внутрГшнього транспорту, постачальники транспортних послуг та транспортш посередники. УсГ цГ компанЛ виграють вГд конкурентного портового сервюу та роблять внесок у портове обслугову-
вання. Жодна з компанш не може повнютю викори-стати вс переваги високоякюного портового сер-вюу. Ми обговорюемо п'ять колективних дш в кластер!, як можуть бути актуальними у морських портах. Перш! колективи дЦ - це тновацп. 1нноващйш режими впливають на розм!р "переплив!в знань" [9]. 1нновацшш режими вщр!зияються м!ж кластерами, ! щ вщм!нносп впливають на результативнють. Асощацл можуть грати роль посереднишв знань. Члени асощацш мають (непрямий) доступ до велико! мереж! ф!рм, що володтоть знаниями та шформащею. Державно-привати шститути знань та державш на-уково-дослщш центри також включаються до режиму шновацш
Навчання та освта е другим елементом в колективних д!ях кластера. Асощацл можуть брати участь у наданш освгти та колективних переговорах для навчання. Кр!м того, асощацл контролюють якють "шфраструктури освгти та навчання", що складаеться з державних та державно-приватних навчальних заклад!в.
1нтернац1онал1зац1я - третя складова. 1нтерна-цюнал!защя ф!рм е переважно процесом, ор!ентова-ним на ринок, але локальне впровадження ф!рми в кластер! можуть стати бар'ером для !итернацюналь зацл. Цей бар'ер виникае через "замикання", зв'язшв, як! "слт" [10] ! закриту внутршню ор!еитащю на-зивають так! кластери "остр!вними кластерами". 1н-тернащонал!защя вимагае включения ф!рм у кластери до зовшшшх «вщкритих» мереж. Зовшшш мереж! гарантують, що кластер залишаеться вщкри-тим для нових розробок. Так! мереж! збшьшують "схильнють до змш". Асощацл можуть ввдгравати певну роль у режим! !итернацюнал!зацл, наприклад, надаючи шформащю, коитролюючи експорти нор-ми, оргашзовуючи колективне представництво та виконуючи функщю "з'еднання мостов". Державний портовий орган може здшсиювати под!бш заходи для зменшения бар'ер!в для штернацюнал!зацл.
Маркетинг та просування - четверта складова. В основному маркетингова та промоцшна д!яль-нють мають подвшиу мету: по-перше, залучити ком-пани до портового кластера та по-друге, залучити ваитаж! до порту. Обидва види д!яльносп мають стльш хорош! характеристики: вс ф!рми отриму-ють опосередковано (а шод! й безпосередньо) вщ цих маркетингових зусиль, але для окремих ф!рм ви-годи не перевищують витрат. Тому маркетинг порту - це "колективне благо".
Розглянемо результати тематичного дослщ-ження порту Роттердама. По-перше, маемо справу з важливютю управл!ния кластером для його роботи. Були видшеш чотири зм!нних, як впливають на якють управлшня кластером.
Важливгсть управлтня кластером у морського порту Роттердама. Експерти вказали вщносиу важливють чотирьох зм!нних управлшня кластером.
Отже, наявнють дов!ри та ф!рм-лщер!в е найважли-вшими зм!нними. Наявнють посереднишв вважа-еться не дуже важливою, тод! як ршення щодо ПКД е пом!рно важливими. Дов!ра до портового кластера Роттердама. Практично ва експерти кластера по-годжуються з твердженням про те, що дов!ра важ-лива для якосп управлшня кластером, ! стверджу-ють, що дов!ра е найважлившою "зм!нною в управ-лшш". Скупчення. Експерти ощнили порт Роттердама та його основних конкурентов, Антверпен та Гамбург, щодо наявност дов!ри. Експерти оцшю-ють Роттердам як кластер портов, де р!вень дов!ри низький. Обидва конкуруюч! порти в цьому вщно-шени краще. Ф!рми-лщери в портовому кластер! Роттердама. Практично в« експерти кластера також погоджуються, що наявнють лвдерських ф!рм е важ-ливим визначальним фактором якост управл!ния кластером. Експерти ощнили три порти, що конку-рують. Антверпен ощнюеться найбшьш позитивно, Гамбург - найнижчий бал. Загалом експерти зазна-чають, що в« три порти дшсно ощнюють ввдносно компанш-лщер!в.
Посередники в портовому кластер! Роттердама. Що стосуеться посереднишв, значна частина екс-пертгв погоджуються з припущеним щодо позитивного впливу посереднишв на управл!ния кластером, але дев'ять !з 43 не погоджуються. Т!, хто згоден, також вказували на вщносиу важливють шести посереднишв. Експедитор е найважлившим посередни-ком у кластерному порту. Кр!м того, ва посередники, як! "контролюють" ваитаж!, важливш!, шж шш! три, включаючи асощацл. Кшькють асощацш пор!вняно низька: вони не розглядаються як важлив! посередники в кластерному порту. Антверпен вихо-дить найкращим, в той час як Гамбург вважаеться менш надтеним посередниками. Кр!м того, в« три порти мають пор!вияно висок! результати.
Ршения чотирьох ПКД ощнюються як пом!рш. Що стосуеться шновацш, то якють лщерських ф!рм ощнюеться як хороша, тод! як шфраструктура для колективних дш та аргумента громади (готовнють брати участь у колективних !нновацшних проектах) ощнюються негативно. Для маркетингу та просування оргашзацшна шфраструктура ! роль громад-ських орган!зац!й позитивно ощнюеться. Щодо доступу до внутршшх район!в, особливо сл!д зазна-чити низький бал орган!зац!йно1 !нфраструктури. Оргашзащйна !нфраструктура навчания оц!июеться б!льш позитивно. Пор!вняно з Гамбургом та Антверпеном, респондента ощнюють як!сть ршень проблем колективних д!й як вщносно погану.
Висновок. Таким чином, анал!з управл!ния в портових кластерах доповиюе наше розум!ния порту та конкурентоспроможносп. Було запропоно-вано анал!тичну основу для анал!зу управл!ния пор-товими кластерами. Як!сть управл!ния кластером за-лежить в!д р!вня трансакц!йних витрат у кластер! та
"сфери кооpдинацiï над цiною". Чотири змiнних впливають на: наявнiсть фipм-лiдеpiв, наявнiсть по-сеpедникiв, piвень довipи та piшення проблем ко-лективних дiй. Упpавлiння кластером можна ощ-нити, пpоаналiзyвавши щ чотири змшш.
При такому пiдходi поpтовi органи влади вже не е центральним етапом; вони ввдграють важливу роль в yпpавлiннi кластером, але 1'х роль взаемопо-в'язана з дiяльнiстю приватних фipм, асощацш та державно-приватних оpганiзацiй. Обсяг дiяльностi портового органу повинен бути пpоаналiзований у цьому напрямку бiльш докладно.
Параметри управлшня кластером застосову-ються до портового кластера Роттердаму. Були отриман ввдповвд експерт1в щодо широко1' кшько-ст питань yпpавлiння кластером. Eмпipичнi результата тдтверджують актyальнiсть тдходу управлшня кластером.
Подальшi емпipичнi результати включають: роль експедитоpiв як посереднишв у портових кластерах важко переощнити. На сьогоднiшнiй день вони е найбшьшим посередником iмпоpтy в клас-терних портах; фipми-лiдеpи можуть зробити важ-ливий внесок у яшсть yпpавлiння кластером. Роттердам, Гамбург та Антверпен ввдносно добре надшеш фipмами-лiдеpами; довipа - головний визначальний фактор якост yпpавлiння кластером. На думку портових експер^в, piвень довipи до портового кластера Роттердама значно нижчий, шж у Гамбypзi та Антвеpпенi; проблеми колективних дiй актyальнi в морських портах. Найважливiшою ПKД е доступ-нiсть до внyтpiшнiх pайонiв. 1ншими вiдповiдними ПKД е iнновацiï, навчання та освiта, маркетинг та просування; у загальному поpiвняннi якостi управ-лiння кластером мiж трьома конкуруючими портами (Роттердам, Антверпен i Гамбург), поpтовi експерти з Роттердама ощнюють Антверпен як кластер поpтiв з найкращим yпpавлiнням, значно кращий за Роттердам i Гамбург.
Результати проведених дослвджень, виступа-ють основою для подальших емтричних дослвд-жень. Серед щкавих напрямшв дослiдження: поpiв-няльний аналiз кластеpiв поpтiв, поpiвняльний ана-лiз ролей портових оргашв yпpавлiння кластерами та аналiз pолi фipм-лiдеpiв у портових кластерах, з особливою увагою до можливих ролей фipм-лiдеpiв. у портах краш, що розвиваються.
Лiтература
1. McEvily B. and Zaheer A. Bridging ties: A source of firm heterogeneity in competitive FKDabilities. Strategic Management Journal. 1999. Vol.2Q. pp.133-156. 2. Belussi F. Evolutionary patterns of local industrial systems: Towards a cognitive approach to the industrial district. Ashgate: Aldershot. 2QQQ. 426 p. 3. Nooteboom B. 2QQQ: Institutions and forms of co-ordination in innovation systems. Organization Studies. 2QQQ. Vol. 21. P. 915-932. 4. Lorenzoni G. and Baden-Fuller C.
Creating a Strategic center to manage a web of partners. California Management Review. 1995. Vol. 37. Pp. 146. 5. Olson M. The logic of collective action: public goods and the theory of groups. Harvard University Press: Cambridge, MA. 1971. 548 p. 6. Hollingsworth J. and Boyer R. Contemporary РК ^talism: The Embeddedness of Institutions. Cambridge University Press: Cambridge. 1997. 368 p. 7. Westlund H. An interaction - cost perspective on networks and territory. The Annals of Regional Science. 1999. Vol.33. p. 93-121. 8. Hollingsworth J., Schmitter P. and Streeck W. Governing P^italist economies: performance and control of economic sectors. Oxford University Press: New York. 1994. 462 p. 9. Edquist (ed). Systems of innovation: Technologies, institutions, and organizations. Pinter: London. 1997. 386 p. 10. Pouder R. Hot spot and blind spots: Geographical cluster of firms and innovation. Academy of Management Review. 1996. Vol.21. P.1192-1225.
References
1. McEvily B and Zaheer A. (1999).Bridging ties: A source of firm heterogeneity in competitive PKDabilities. Strategic Management Journal, Vol. 20 pp.133-156.
2. Belussi F. (2000). Evolutionary patterns of local industrial systems: Towards a cognitive approach to the industrial district. Ashgate, Aldershot. 426 p.
3. Nooteboom B. (2000). Institutions and forms of co-ordination in innovation systems. Organization Studies, Vol. 21, рр. 915-932.
4. Lorenzoni G. and Baden-Fuller C. (1995). Creating a Strategic center to manage a web of partners. California Management Review, Vol. 37, рр. 146.
5. Olson M. (1971). The logic of collective action: public goods and the theory of groups. Harvard University Press: Cambridge, MA. 548 p.
6. Hollingsworth J. and Boyer R. (1997). Contemporary РК Дitalism: The Embeddedness of Institutions. Cambridge University Press: Cambridge. 368 p.
7. Westlund, H. (1999). An interaction - cost perspective on networks and territory. The Annals of Regional Science, Vol. 33, рр. 93-121.
8. Hollingsworth J., Schmitter P. (1994). Governing P^italist economies: performance and control of economic sectors. Oxford University Press: New York. 462 p.
9. Edquist (ed). (1997).Systems of innovation: Technologies, institutions, and organizations. Pinter, London. 386 p.
10. Pouder R. (1996). Hot spot and blind spots: Geographical cluster of firms and innovation. Academy of Management Review, Vol. 21, рр. 1192-1225.
Кравченко А. В., Рябчук В. В. Особливосп управлшня в морських портових кластерах
У статп тдкреслено, що морсьш порти розгляда-ються як концентра^ eKOHOMÍ4HOi дiяльностi, пов'я-зана з прибуттям та обслуговуванням суден i вантажв у портах. Як наслщок, деяк морсьш порти можуть стати концентращею лопстично! дiяльностi, комерцш-них цен^в, «шформацшних вузлiв» i «транспортних
вузлiв», iншi ж не залучають таку дiяльнiсть. Порти та-кож е промисловими зонами. Через необхщшсть зберь гання в морських портах таких товарiв, як нафта, ву-гiлля та залiзна руда, деяш виробничi заходи, включа-ючи хiмiчну та сталеву продукцiю, часто розташову-ються в морських портах. Порти також е центрами торгiвлi. Для деяких товарiв, таких як сталь, зерно та олiя, торпвля вiдбуваеться там, де вони збернаються, тому що покупцi та продавщ хочуть перевiрити товар, або тому, що шформащя про цши на доставку е еле-ментарною для торгових компанiй. Таким чином, ван-тажно-розвантажувальна дiяльнiсть, транспортна дiя-льнiсть, логiстична дiяльнiсть, конкретна виробнича дiяльнiсть та конкретна торгiвельна дiяльнiсть сильно взаемопов'язанi. Перспектива кластера дозволяе провести аналiз таких процеав агломерацп. Перспектива кластера збагачуе iснуючi теорй' управлiння в морських портах. Зауважуеться, що анал1з управлшня в морських портах зводився здеб№шого до ролi порто-во! влади. Незважаючи на центральну роль портових оргашв влади (портовi кластери), можна стверджу-вати, що портовий орган - це вид «домовленосп» для полшшення управлiння кластерами, але не едина «ор-ганiзацiя». Iншi домовленосп включають утворення асоцiацiй, розвиток державно-приватного партнерства та використання мереж. Встановлено, що як1сть управ-л1ння кластером залежить вiд рiвня трансакцiйних ви-трат у кластерi та "сфери координацп над цiною". Ви-значено чотири змiнних, як1 впливають на ефектив-нiсть портового кластера. Управлшня кластером можна оцшити, проаналiзувавши щ чотири змiннi. Пiдкреслено, що портовi органи влади вже не е цент-ральним елементом й вщграють важливу роль в управ-лшш кластером, але !х роль взаемопов'язана з дiяль-нiстю приватних фiрм, асоцiацiй та державно-приват-них оргашзацш. Проведений аналiз управл1ння в портових кластерах дозволяе доповнити розумшня порту та конкурентоспроможносп. Параметри управлшня кластером застосовуються до портового кластера Роттердаму. Були отримаш вщповщ експертiв щодо велико! кшькосп питань управлiння кластером. Емт-ричш результати шдтверджують актуальнiсть пiдходу управлшня кластером. Запропоновано аналiтичну основу для анал1зу управл1ння портовими кластерами. Результати проведених дослвджень, виступають основою для подальших емпiричних дослщжень. Серед ць кавих напрямкiв дослщження: порiвняльний аналiз кластерiв портiв, порiвняльний анал1з ролей портових органiв управлшня кластерами та аналiз рол1 фiрм-лiдерiв у портових кластерах, з особливою увагою до можливих ролей фiрм-лiдерiв. у портах кра!н, що роз-виваються.
Ключовi слова: портовi морсьш кластери, управ-л1ння портом, шфраструктура порту, маркетинг порту, колективнi ди кластера.
Kravchenko A., Ryabchuk V. Management Features in Offshore Port Clusters
The article emphasizes that seaports are regarded as a concentration of economic activity associated with the
arrival and service of ships and cargo at the ports. As a consequence, some seaports may become a concentration of logistic activities, commercial centers, "information hubs" and "transport hubs", while others do not involve such activities. Ports are also industrial areas. Due to the need to store in seaports such commodities as oil, coal and iron ore, some production activities, including chemical and steel, are often located in seaports. Ports are also trading centers. For some goods, such as steel, grain and oil, trade occurs where they are stored because buyers and sellers want to check the goods or because shipping pricing information is elementary for trading companies. Thus, handling, transportation, logistics, specific production activities and specific trading activities are highly interconnected. The cluster perspective allows analysis of such agglomeration processes. The cluster perspective enriches existing management theories in seaports. It is noted that the analysis of management in seaports has largely been reduced to the role of port authorities. Despite the central role of port authorities (port clusters), it can be argued that the port authority is a kind of "arrangement" to improve cluster management but not the only "organization". Other arrangements include the formation of associations, the development of public-private partnerships and the use of networks. It is established that the quality of cluster management depends on the level of transaction costs in the cluster and the "sphere of coordination over price". Four variables are identified that affect port cluster performance. Cluster management can be evaluated by analyzing these four variables. It is emphasized that port authorities are no longer a central element and play an important role in managing the cluster, but their role is interconnected with the activities of private firms, associations and public-private organizations. The analysis of the management in the port clusters allows to complement the understanding of the port and competitiveness. The cluster management options apply to the port cluster of Rotterdam. Experts received answers on a wide range of cluster management issues. The empirical results confirm the relevance of the cluster management approach. An analytical framework for the analysis of port cluster management is proposed. The results of the conducted studies are the basis for further empirical studies. Among the interesting areas of research are comparative analysis of port clusters, comparative analysis of the roles of port cluster management bodies, and analysis of the role of leadership firms in port clusters, with particular attention to the possible roles of leadership firms. in the ports of developing countries.
Keywords: port maritime clusters, port management, port infrastructure, port marketing, cluster collective action.
Кравченко А. В., Рябчук В. В. Особенности управления морских портовых кластеров
В статье подчеркивается, что морские порты рассматриваются как концентрация экономической деятельности, связанная с прибытием и обслуживанием судов и грузов в портах. Как следствие, некоторые морские порты могут стать концентрацией логистической деятельности, коммерческих центров, «информа-
ционных узлов» и «транспортных узлов», другие же не привлекают такую деятельность. Порты также являются промышленными зонами. Из-за необходимости хранения в морских портах таких товаров, как нефть, уголь и железная руда, некоторые производственные, включая химическую и стальную продукцию, часто располагаются в морских портах. Порты также являются центрами торговли. Для некоторых товаров, таких как сталь, зерно и масло, торговля происходит там, где они хранятся, так как покупатели и продавцы хотят проверить товар, или потому, что информация о ценах на доставку является элементарной для торговых компаний. Таким образом, погрузочно-разгрузочная деятельность, транспортная деятельность, логистическая деятельность, конкретная производственная деятельность и конкретная торговая деятельность сильно взаимосвязаны. Практика кластера позволяет провести анализ таких процессов агломерации. Перспектива кластера обогащает существующие теории управления в морских портах. Отмечается, что анализ управления в морских портах сводился в основном к роли портовых властей. Несмотря на центральную роль портовых органов власти (портовые кластеры), можно утверждать, что портовый орган - это вид «договоренности» для улучшения управления кластерами, но не единственная «организация». Другие договоренности включают образование ассоциаций, развитие государственно-частного партнерства и использования сетей. Установлено, что качество управления кластером зави-
сит от уровня трансакционных издержек в кластере и "сферы координации над ценой". Определены четыре переменных, влияющих на эффективность портового кластера. Управление кластером можно оценить, проанализировав эти четыре переменные. Подчеркнуто, что портовые органы власти уже не является центральным элементом и играют важную роль в управлении кластером, но их роль взаимосвязана с деятельностью частных фирм, ассоциаций и государственно-частных организаций. Проведенный анализ управления в портовых кластерах позволяет дополнить понимание порта и конкурентоспособности. Параметры управления кластером применяются в портовом кластере Роттердама. Были получены ответы экспертов относительно большого количества вопросов управления кластером. Эмпирические результаты подтверждают актуальность подхода управления кластером. Предложена аналитическая основа для анализа управления портовыми кластерами. Результаты проведенных исследований, выступают основой для дальнейших эмпирических исследований. Среди интересных направлений исследования: сравнительный анализ кластеров портов, сравнительный анализ ролей портовых органов управления кластерами и анализ роли фирм-лидеров в портовых кластерах, с особым вниманием к возможным ролям фирм-лидеров в портах развивающихся стран.
Ключевые слова: портовые морские кластеры, управление портом, инфраструктура порта, маркетинг порта, коллективные действия кластера.
Стаття надшшла до редакцл 10.02.2020
Прийнято до друку 20.02.2020
