CC BY
175
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ЛОГИСТИКИ И УПРАВЛЕНИЯ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
DOI: 10.24143/2073-5537-2019-1-62-75 УДК 332.1
ТИПОЛОГИЯ ПРОСТРАНСТВЕННО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ФОРМ МОРСКИХ ПОРТОВЫ1Х АГЛОМЕРАЦИЙ
М. А. Салтыков
Дальневосточный государственный технический рыбохозяйственный университет, Владивосток, Российская Федерация
Анализируются пространственно-экономические формы морских портовых агломераций. Исследуется понятие «портовая агломерация», рассмотрен генезис различных морских портовых агломераций. Теоретическая основа исследования представлена работами В. Н. Образцова, С. В. Земблинова, И. Тюнена, С. Цамански, М. Портера и др. Отмечено, что важное значение в проводимых исследованиях учёных в данной области отводилось транспортным процессам, размещению транспортных узлов, оценке их влияния на эффективность региональной экономики. Дана подробная экономическая характеристика транспортного узла, региональных морских транспортно-логистических комплексов, транспортно-логистического кластера, особых экономических зон портового типа. Сформулирована концепция трансграничных морских транспортно-логистических кластеров, разработана их типология по экономическим признакам. На основе статистического анализа грузооборота российских портов выделены два кластера, отличающиеся объёмом грузооборота. Приведены данные о крупнейших российских портах: Новороссийск, Усть-Луга, Порт Восточный, Приморск, Порт Санкт-Петербург, Мурманск, Порт-Кавказ, Ванино, Туапсе, Находка. Сделан вывод о том, что основная доля портов находится в стадии портового узла и нуждается в инвестициях и модернизации основных производственных фондов; российский морской транспортно-логистический комплекс является частью глобальной транспортной системы, в которой происходят аналогичные изменения с отставанием от стран-лидеров. Незначительная доля портов России находится в стадии динамичного развития и формирования транспортно-логистических кластеров.
Ключевые слова: морской порт, транспортный узел, портовая агломерация, транспорт-но-логистический кластер, особые экономические зоны портового типа, территориально-производственный комплекс, логистика.
Для цитирования: Салтыков М. А. Типология пространственно-экономических форм морских портовых агломераций // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Экономика. 2019. № 1. С.62-75. DOI: 10.24143/2073-5537-2019-1-62-75.
Введение
Роль морских портов в социальном и экономическом развитии прибрежных территорий достаточно высока. Порт оказывает большое влияние на экономические показатели прибрежной территории, развитие предпринимательства, показатели занятости и рынка труда, средний уровень доходов населения, проживающего на прибрежной территории, доходы местного и регионального бюджетов.
В составе портов или припортовой производственной инфраструктуры можно выделить экономические и социальные объекты морского территориально-производственного комплекса -портовые агломерации. В отличие от понятия «морской порт», которое включает главным образом узкоспециализированные объекты транспортной и производственной портовой инфраструктуры, понятие «портовая агломерация» более широкое. Термин «агломерация» латинского происхождения (agglomero), означает присоединение, накопление, скопление; под портовой агломерацией понимается «сплетение (слияние) объектов портовой инфраструктуры и прибрежных населённых пунктов в единое городское поселение в результате экономических и культурных связей» [1, с. 63].
Теоретические основы исследований портовых агломераций были заложены в работах В. Н. Образцова, С. Д. Карейши, С. Г. Писарева, С. П. Бузанова, М. В. Сеньковского, Н. Р. Ющенко, С. В. Земблинова. В монографии «Станции и узлы» С. В. Земблинов отмечает, что «основной задачей транспортного узла является трансформация (передача) грузовых потоков с одних направлений на другие, с одних видов транспорта на другие, ряд узлов имеет, кроме того, назначение обслуживать крупные населённые и промышленные центры» [2, с. 58]. В монографии не предлагается формальное определение транспортного узла или портовой агломерации, но приводится их характеристика, свойства и задачи, также формулируется основной принцип классификации транспортных узлов - по геометрической реализации: «По геометрической форме схемы узлов подразделяются на кольцевые, диаметральные, треугольные, треугольно-кольцевые, диаметрально-кольцевые и прочие» [2, с. 58].
Научная основа функционирования пространственно-экономических форм транспортных агломераций формировалась в работах зарубежных и советских экономистов. Так, И. Тюнен анализировал транспортные затраты на перевозку продукции от места производства до рынка как основного фактора, который обусловливает размещение сельскохозяйственных культур и перерабатывающих их хозяйств [3]. Далее теория территориально-отраслевых комплексов развивалась в работах А. Вебера, А. Лёша. В начале 1960-х гг. У. Изардом разрабатывается метод анализа промышленного комплекса, проводится анализ региональных производственных систем и межрайонных связей [4]. Данный подход развивается М. Стрейтом (1969 г.), К. Ричте-ром (1969 г.), С. Цамански (1977 г.); последний определял комплексы как группы отраслей, связанных потоками продуктообмена и имеющих схожие модели локализации. В качестве инструментария исследований использовалась модель «затраты - выпуск» [5].
В 90-х гг. XX в. М. Портер разработал теорию промышленного кластера. Согласно этой теории под действием сил-факторов в регионе концентрируются промышленные объекты, которые становятся двигателем развития экономики региона [6]. Данная концепция получила широкое распространение в работах последователей, а также стала основой концепции транспортно-логистического кластера.
В 1960-х гг. российские экономисты разработали концепцию «территориально-производственного комплекса». Основоположниками российской школы производственных комплексов были Н. Т. Агафонов, М. К. Бандман, Н. Н. Барнский, Ю. Н. Гладкий. Особый вклад в теорию территориальных производственных комплексов внёс Н. Н. Колосовский, выделивший восемь устойчиво повторяющихся производственных процессов, являющихся основой для районирования территорий [7].
В данных исследованиях немаловажное значение отводилось транспортным процессам, размещению транспортных узлов, оценке их влияния на эффективность региональной экономики. Производственные комплексы должны были обеспечить устойчивость производственных связей, ритмичность производственного процесса, сокращение транспортных затрат, рациональное использование региональных ресурсов.
Анализ морских портовых агломераций в российской и зарубежной практике
Социально-экономическое развитие России и трансформация её экономического пространства в контексте формирования новой модели хозяйствования требуют поиска новых, эффективных и конкурентных форм организации экономического развития регионов России.
Анализ портовых агломераций подтверждает, что одной из эффективных форм развития является форма региональных морских портовых кластеров, развивающихся во всём мире высокими темпами. Переход мирового хозяйства к экономическим моделям постиндустриального развития сопровождается трансформацией пространственной организации морской транспорт-но-логистической деятельности - от базовых транспортных узлов, выполняющих ограниченный комплекс транспортных функций, до многофункциональных трансграничных транспортно-логистических кластеров.
В свою очередь Россия является морским государством, в котором морехозяйственный комплекс имеет важное экономическое и социальное значение. Через морские порты реализуется больший объём внешней торговли, с использованием инфраструктуры морских портов осуществляется до 60 % внешнеторгового грузооборота. Морские порты, морской транспорт
и смежные виды экономической деятельности как элемент транспортной системы обеспечивают: 1) экономические интересы государства и региональных экономик; 2) независимость внешней торговли; 3) значительные поступления в федеральный и региональный бюджет; 4) развитие смежных видов транспорта и связанных с флотом отраслей промышленности в сфере высоких технологий (судостроение, судоремонт, машиностроение, приборостроение).
Транспортно-логистическая система Россия подвержена общемировым тенденциям, но значительно отстаёт от мировых темпов развития. Морские транспортные портовые агломерации являются одной из важнейших составляющих транспортной системы страны. Несмотря на это, теоретическая база их экономического моделирования до настоящего времени не сформулирована, что не позволяет разрабатывать экономически эффективные методы регулирования их развития. Проблема теоретического обоснования механизмов управления портовыми агломерациями, вероятно, затрудняется большим разнообразием пространственно-экономических форм морских портовых агломераций и высокой сложностью данной задачи.
В табл. 1 представлены 20 крупнейших в мире контейнерных портов, являющихся также и мировыми центрами регионального экономического развития [8].
Таблица 1
Экономические показатели лидеров контейнерных портов (2017 г.)
Порт Страна Грузообо рот, TEU1 Изменение, 2017/2016 г., % Ранг, 2017 г.
2017 г. 2016 г.
Шанхай Китай 40 230 37 133 8,3 1
Сингапур Сингапур 33 670 30 904 9,0 2
Шэньчжэнь Китай 25 210 23 979 5,1 3
Нинбо-Чжоушань Китай 24 610 21 560 14,1 4
Пусан Республика Корея 21 400 19 850 7,8 5
Гонконг Китай 20 760 19 813 4,8 6
Гуанчжоу Китай 20 370 18 858 8,0 7
Циндао Китай 18 260 18 010 1,4 8
Дубай ОАЭ 15 440 14 772 4,5 9
Тяньцзинь Китай 15 210 14 490 5,0 10
Роттердам Нидерланды 13 600 12 385 9,8 11
Порт Кланг Малайзия 12 060 13 170 -8,4 12
Антверпен Бельгия 10 450 10 037 4,1 13
Сямынь Китай 10 380 9 614 8,0 14
Гаосюн Тайвань 10 240 10 465 -2,2 15
Далянь Китай 9 710 9 614 1,0 16
Лос-Анджелес США 9 340 8 857 5,5 17
Гамбург Германия 9 600 8 910 7,7 18
Танджунг Пелепас Малайзия 8 330 8 281 0,6 19
Лаем Чабанг Таиланд 7 760 7 227 7,4 20
Всего: 20 - 336 630 317 929 5,9 -
По показателям грузооборота российские порты не входят в число мировых лидеров, а по темпам роста грузооборота, инвестиционным вложениям значительно от них отстают.
При наличии потенциала российские портовые агломерации часто теряют грузовую базу, которая перенаправляется в порты стран соседей. Например, это происходит по некоторым видам грузов, распределяемым между портами Балтии и России. Основными факторами выбора порта является качество и скорость обработки грузов, стоимость захода судна в порт. По этим показателям российские порты не соответствуют мировым стандартам, что является ограничивающим условием для развития порта и, как следствие, экономики регионов.
Практика долгосрочной стратегии и методов государственного управления развитием портовых агломераций требует их изучения и типологизации, что позволит разработать целевые и эффективные методы управления. Рассмотрим современные тенденции в формировании различных типов морских портовых агломераций, их различия, преимущества.
1 TEU (англ. twenty-foot equivalent unit) - условная единица, применяется для измерения вместимости грузовых транспортных средств.
Исследование портовых агломераций подтверждает, что они не однородны, в процессе генезиса трансформируются в разные стадии, которые различаются формами организации бизнеса, технологическими стратегиями, системами коммуникации, механизмами управления, реализуемой логистической концепцией. С позиции оценки объёма грузооборота, а также потребностей строительства причальных стенок в мировой практике выделяют следующие портовые агломерации [8]:
- хаб-порт мирового класса - 500 тыс. ТЕи;
- порт со многими магистральными линиями - 400 тыс. ТЕи;
- важный вторичный (зависимый) порт - 350 тыс. ТЕи;
- фидерный (региональный) порт - 250 тыс. ТЕи;
- малый порт с многоцелевыми мощностями - 150 тыс. ТЕи.
Исследование научной литературы [9, 10] и международных аналитических исследований в области морского транспорта [11] позволяет расширить существующую классификацию, дополнить новыми типологиями пространственной организации портового бизнеса. Рассмотрим их подробнее.
1. Исходной пространственно-экономической формой организации морской транспортно-логистической деятельности является порт, или «портовый узел», также может использоваться термин «транспортный узел». В широком значении «транспортный узел» - это территория формирования, пересечения, а также изменения направления и вида транспорта транспортным потоком. Морской порт как хозяйственно-экономическая система представляется объединением стивидоров - компаний, осуществляющих погрузочно-разгрузочные работы, оказывающих услуги по перевалки груза с морских видов транспорта на сухопутные. Основная функция морского портового узла - обеспечение перевалки груза с одного вида транспорта на другой, погру-зочно-разгрузочные работы. В последней редакции Кодекса торгового мореплавания под морским торговым портом понимается «его территория и совокупность размещённых в границах этой территории объектов инфраструктуры морского порта, используемых для осуществления деятельности в целях торгового мореплавания, в том числе для оказания услуг» [12]. В предыдущей редакции кодекса предлагалось другое определение, на наш взгляд, наиболее широко раскрывающее суть данного понятия: «...под морским портом понимается совокупность объектов инфраструктуры морского порта, расположенных на специально отведённых территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, и других услуг, обычно оказываемых в морском порту, а также взаимодействия с другими видами транспорта» [12]. Основными операциями портового узла являются: 1) осуществление комплекса операций, связанных с перегрузкой грузов с одних видов транспорта на другие виды; 2) перенаправление пассажирских и грузовых потоков; 3) транспортно-экспедиционное сопровождение; 4) доставка грузов в точки разгрузки в секторе транспортного узла; 5) коммерческое и страховое сопровождение погрузо-разгрузочных работ. В структуре транспортного узла могут быть железные дороги, пароходства (морское и речное), складские комплексы, вспомогательная ремонтная база. На рис. 1 приведена составленная в ходе исследования типовая структура транспортного узла.
Рис. 1. Типовая структура транспортного узла
Примером морских портовых узлов могут являться некоторые региональные порты с грузооборотом до 1 млн т: Нарьян-Мар, Онега, Беринговский, Провидения, Охотск и др. В логистике таких портов преобладает концепция 1PL (First Рагу Logistic). Сервис и скорость обработки грузов - ниже среднеотраслевых показателей.
2. Региональные морские транспортно-логистические комплексы - более сложная и прогрессивная форма морского портового узла. Региональные морские транспортно-логистические комплексы - это пространственно локализованные экономические системы, интеграционно объединяющие портовые узлы и транспортно-логистические компании, которые обслуживают грузовой поток, идущий через портовые узлы.
На базе сформированных портовых комплексов получили развитие различные виды транспортно-логистической деятельности, обеспечивающие работу комплексу; к ним относятся стивидорные компании, агентские компании, сервисные, лоцманские компании и др.
Основными типами организационных структур могут являться акционерные общества, корпорации. Типы интеграции: функционально-горизонтальная, вертикальная. Эффекты для территории выражаются в росте бюджетных отчислений, усилении социальной ответственности бизнеса. Эффект для региона в среднесрочной и долгосрочной перспективах выражается в трансформации экономики, в современных условиях эта форма ведёт к снижению конкурентного статуса региона. В логистике преобладает концепция 2PL (Second РаГу Logistic) и некоторые элементы 3PL (Third Party Logistic). В современных условиях данная форма морской транспортно-логистической деятельности развивается со снижающейся сравнительной конкурентоспособностью относительно более современных конкурентно-ориентированных форм морского бизнеса.
В настоящее время в мире насчитывается более 10 000 морских портов и терминалов различных размеров и специализации. Ввиду огромного значения морских портов в национальной экономике большинства стран мира правительства выделяют значительные средства на развитие портового хозяйства. Так, в США согласно программе государственных инвестиций на 2004-2008 гг. для портов общего пользования было выделено 10,6 млрд долл.; из них 41 % - для развития специализированных контейнерных и ро-ро терминалов [13]. Таким образом, простейшие формы портов под действием государственных программ и частных проектов трансформируются в сложные портовые комплексы, обеспечивающие решение транспортных задач и являющиеся центрами развития экономики регионов.
Численность морских портов России (в зависимости от источников данных) составляет 67-69 морских портов, их суммарная мощность оценивается в 1 003,6 млн т в год, протяжённость причального фронта составляет около 148 тыс. погонных метров [14]. Выделяют морские и речные порты, которые разделяются по основным акваториям: 1) Западно-арктические порты; 2) Балтийские порты; 3) Причерноморские порты; 4) Каспийские порты; 5) Тихоокеанские и восточно-арктические порты. Развитие морских портов РФ осуществляется в рамках реализации мероприятий подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы (ФЦП) «Развитие транспортной системы России (2010-2021 гг.)» [15]. Целевые индикаторы грузооборота портов России, определённые в подпрограмме «Морской транспорт» представлены в табл. 2.
Таблица 2
Целевые индикаторы грузооборота подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2021 гг.)»
———Год План —-— 2010 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Объём перевалки грузов в российских морских портах, млн т в год 526 567,1 583 623,4 676,7 721,9 765,3 811,2 859,8 911,4 966,1
Необходимо отметить, что по показателю перевалки грузов целевые индикаторы практически выполняются; согласно официальным данным суммарный грузооборот морских портов России за 2018 г. составил 816,5 млн т, что более 3,8 % 2017 г. Но при более детальном анализе выявляется большой разрыв в объёме грузооборота между различными портами и большая дифференциация уровня технологического развития. Основной объём грузооборота приходится на десять крупнейших портов.
На основе данных грузооборота Единой государственной системы информации об обстановке в мировом океане [16] нами проведено исследование динамики грузооборота портов за период с 2003 по 2012 гг. К сожалению, официальные данные системы заканчиваются 2012 г., тем не менее, при некоторых допущениях погрешности выявить особенности структуры портовых агломераций России эти данные позволяют. Для минимизации погрешности использовались средние величины за период исследования. Расчёт среднегодового грузооборота осуществлялся по средней арифметической формуле. Результаты расчёта средних значений приведены на рис. 2 и представлены в ранжированной форме. Поскольку поместить на рисунок названия всех исследуемых 67 портов не представляется возможным, то они заменены условными цифрами.
61
57
й 53
н ер 49
о с 45
5Т 41
37
о н 33
йы 29
£ 25
и о 21
н о 17
> 13 9 5 1
0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000
Среднегодовой грузооборот, тыс. т
Рис. 2. Ранжирование российских портов по среднегодовым значениям грузооборота
Первый ранг присваивается порту Новороссийск. Данные о десяти крупнейших российских портах на 2017 г. приведены на рис. 3.
Новороссийск
Рис. 3. Десять крупнейших морских портов России в 2017 г., млн т
Основными портами являются: 1) Новороссийск; 2) Усть-Луга; 3) Порт Восточный; 4) Приморск; 5) Большой порт Санкт-Петербург; 6) Мурманск; 7) Порт-Кавказ; 8) Ванино; 9) Туапсе; 10) Находка [17].
Незначительное число портов достигает значения 20 млн т перевалки грузов в год. Значение медианы грузооборота российских портов составляет уровень 12,89 млн т. Выделяется по меньшей мере два кластера - К и К2, которые кардинально отличаются значением грузооборота, а следовательно, динамикой развития и другими показателями. К - это порты-лидеры, ди-
намично развивающиеся, основная доля российского грузооборота проходит через эти порты; К2 - это кластер портов, которые значительно отстают по объёму грузооборота и другим показателям (рис. 4).
120000
100000
н
а £
н о
Л 60 30-0
ю о о
ер 4()ооо
20000
0
Рис. 4. Портовые кластеры, определённые по признаку среднегодового грузооборота
Вероятно, что при более детальном исследовании можно выделить различные подкластеры, характеризующиеся совокупностью признаков. Основные проблемы большинства российских портов данного кластера - это низкая производительность морально устаревших основных производственных фондов; менеджмент, стимулирующий простои рабочей силы и транспортных средств; отсутствие единой тарифной системы платы комплексных услуг по агентированию.
Необходимо отметить ещё одну группу портов - рыбные порты. В период плановой экономики морские рыбные порты России (МРП) обеспечивали перевалку рыбопродукции с транспортных и промысловых судов на берег, а также производили их комплексное обслуживание на период подготовки к промысловым экспедициям. Во всех бассейнах насчитывалось около 20 морских рыбных портов и более 250 порт-пунктов, связанных с береговыми базами обслуживания малого рыбопромыслового флота. Самыми крупными МРП (с ежегодным грузооборотом по рыбопродукции более 100 тыс. т были Владивосток (1300 тыс. т), Находка (950 тыс. т), Санкт-Петербург (250 тыс. т), Мурманск (650 тыс. т), Архангельск (235 тыс. т), Калининград (180 тыс. т), Астрахань (110 тыс. т) и Севастополь (120 тыс. т) [18]. Но начиная с 2000 г. грузооборот рыбных портов начал резко сокращаться, а к 2008 г. составил всего около 600 тыс. т по рыбопродукции. При этом доля других коммерческих грузов, перегружаемых в МРП, возросла до 90 % [19], изменилась их отраслевая специализация на торговую.
3. Особые экономические зоны портового типа («порто-франко» в переводе с итальянского языка - «свободные порты»). «Свободные порты» являются зонами свободного предпринимательства на специально выделенных территориях. В настоящее время в мире насчитывается до 3 тыс. особых экономических зон, из них основную долю составляют портовые. Экономические зоны портового типа используют механизмы государственной поддержки в виде налоговых и таможенных льгот, упрощения административных процедур. «Свободные порты» располагаются в районах крупных портовых городов и обязательно на пересечении торговых транспортных путей.
В России правовой базой деятельности особых экономических зон портового типа стал Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» от 22 июля 2005 г. № 116-ФЗ. Закон определяет особенности функционирования предприятий, работающих в портовой особой экономической зоне [20].
В 2015 г. был принят Федеральный закон «О свободном порте Владивосток» от 13 июля 2015 г. № 212-ФЗ. В законе под «Свободным портом Владивосток» (СПВ) определялась часть тер-
ритории Приморского края, на которой распространяется государственная поддержка различных видов предпринимательства [21]. Экономический режим СПВ предусматривает создание благоприятных условий для привлечения инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, создания и развития туризма, производств, основанных на новых технологиях, а также повышения качества жизни на территориях Приморского края и осуществления эффективной предпринимательской деятельности. Режим СПВ определяет комплекс налоговых льгот и преференций для резидентов.
В настоящее время можно отметить определённые результаты от реализации указанных нововведений, некоторые организации уже подали заявки либо планируют стать резидентами СПВ. На первом этапе пять первых компаний официально были приняты в резиденты СПВ. Инвестиционные соглашения с ООО «Владивостокский рыбный терминал», ООО «ТРК Приморское кольцо», ООО «Ментор», ООО «ЭРЗО» и ООО «Каскад» подписала АО «Корпорация развития Дальнего Востока», являющаяся управляющей компанией режима СПВ. Свои инвестиционные проекты резиденты СПВ оценили на сумму более 1,3 млрд руб. [22].
Эффекты для территории от реализации данного режима заключаются в росте бюджетных отчислений, усилении экономической эффективности бизнеса, повышении уровня конкуренции. В логистике преобладают концепции 2PL и 3PL. Конкурентоспособность обеспечивается льготным налоговым режимом и инвестициями в инфраструктуру. «Между тем, несмотря на проделанную работу, остаются сложные задачи по разработке организационно-административного механизма (регламента) функционирования СПВ, создание привлекательного таможенного и налогового режима, решение стратегических социально-политических и гуманитарных задач развития российского Дальнего Востока и Сибири» [23, с. 637].
4. Морские транспортно-логистические кластеры (МТЛК) функционируют на базе региональных морских транспортно-логистических комплексов или особых экономических зон портового типа в форме интеграционных объединений традиционной транспортно-логистической деятельности, смежных отраслей - судоремонта, образования, науки, различных государственных институтов и видов сервисного бизнеса.
Деятельность МТЛК экономически связана с морскими транспортными перевозками, оказывает на них влияние и зависит от их масштаба. Такая интеграция осуществляется с целью решения общих вопросов в политике тарифного, таможенного регулирования, повышения конкурентоспособности компаний, входящих в кластер, привлечения дополнительного грузооборота, инвестиций, усиления контроля за технологическими и логистическими инновациями.
В мировой практике сформировалась тенденция к организации коммерческих логистических центров, опирающихся на деятельность портов. Эти центры основываются на централизованных региональных коммерческих дистрибутивных центрах, которые обеспечивают более быстрое и гибкое обслуживание клиентов. В Европе образуются «грузовые деревни» [24]. Центральным элементом «грузовой деревни» является интермодальный терминал, соединённый с транспортными коридорами и морским портом. У «грузовой деревни» общий для всех доступ к производственным фондам, централизованный менеджмент, структура собственности [25, 26].
В странах Азии существуют логистические центры и дистрикт-парки, которые имеют сходные черты с «грузовыми деревнями» и представляют собой крупномасштабные передовые логистические центры с акцентом на консолидацию или деконсолидацию контейнерных грузов. Такие дистрикт-парки характеризуются:
- наличием мощностей для дистрибутивных операций;
- близостью к грузовым терминалам для быстрого возврата контейнеров;
- близостью к транспортным мощностям обслуживаемых территорий;
- предоставлением широкого спектра коммерческих услуг с высокой добавленной стоимостью;
- наличием таможенных мощностей.
Исследования подтверждают, что высокие темпы экономического роста и индустриализации в ряде регионов мира сопровождаются тенденцией к повышению степени интеграции, которая обусловила быстрое расширение торговли в рамках производственных сетей. Наиболее динамично за последние 40 лет развивалась Азия, где различные страны попеременно демонстрировали успехи в обеспечении быстрого экономического роста [26].
В настоящее время в этих регионах прослеживается тенденция к формированию крупных портовых кластеров, под влиянием конкуренции многие порты мира реализуют проекты по снижению издержек, ускорению обслуживания судов, рационализации терминальной инфраструктуры, формированию портовых комплексов, координации работы хабов и фидерных портов (США, страны Европейского союза, Япония, Китай). Например, в Китае насчитывается 34 порта, грузооборот каждого превышает 100 млн т грузов в год. Для развития портовой инфраструктуры была принята программа, направленная на развитие портовых кластеров вокруг Шанхая, Тяньцзиня, Шэньчжэня, Сямыня (юг провинции Фуцзянь) и Чжаньцзяна (юг провинции Гуандун) - Хайкоу (провинция Хайнань). План развития направлен на расширение мощностей транспортной инфраструктуры побережья с целью обеспечить её соответствие прогнозируемому на среднесрочную перспективу росту торгового оборота Китая на 15 % в год [26].
Подобным способом развиваются европейские страны с переходной экономикой. В Латвии реализуется стратегическая модель устойчивого развития Даугавпилса на основе развития транс-портно-логистического, инженерно-технологического, туристского кластеров [27]. В Эстонии по инициативе Ассоциации логистики и транзита страны при поддержке Министерства коммуникации и экономики создан транспортно-логистический кластер. Бюджет проекта составляет 1,3 млн евро, из которых 900 тыс. евро будут направлены из государственного бюджета, остальную часть составят предпринимательские инвестиции. Цель работы кластера - совместная деятельность по привлечению грузопотока на железную дорогу и в порты, сотрудничество с железнодорожными администрациями стран Балтии, России и Казахстана, совместное внедрение программного обеспечения [27].
Анализируя мировой опыт, можно сделать вывод, что организационная модель кластеров реализуется в форме ассоциаций, некоммерческих партнёрств и других форм квазиинтеграции. Интеграция осуществляется в форме согласованных политик в целях усиления контроля за инновационными технологиями морских перевозок, обработки грузов, управления международными цепями поставок. В ходе интеграции проявляется эффект передачи инновационного роста, увеличиваются конкурентоспособность и эффективность промышленного МТЛК. Основная цель интеграции - переход от индивидуальной конкурентоспособности и эффективности бизне-сов к интеграционным МТЛК, обеспечивающим реализацию принципов 4С (скорость, сервис, сохранность, стоимость).
Особое значение приобретает виртуальная информационная интеграция посредством коллективного участия в создании и поддержания общих информационных баз данных о тарифах, поставках, технологиях. Проявляется обмен знаниями, могут формироваться единые требования к кадровому потенциалу, коллективный доступ к инновационным технологиям и др. На рис. 5 предложен вариант модели МТЛК [28].
Вспомогательные отрасли
- Экспедиторские компании;
- терминалы и склады;
- сюрвейерские;
- фрахтовые компании;
- судостроение и судоремонт;
- снабжение, агентские компании;
- бункерные компании и др.
Грузовладельцы
Судоходные компании
К
Г
I
Стивидорные компании
Железнодорожные организации
Транспортировка груза
Региональные коммерческие организации, организации из других регионов, иностранные
Импортеры тяжёлой техники, импортеры товаров лёгкой промышленности, лесозаготовительные и деревоперерабатываю-щие предприятия, угольные компании, сталелитейные компании
Обслуживающие организации
- финансовый сектор, инвестиционные, аудиторские, марке -тинговые компании; отраслевая наука;
высшее и среднее образование; таможенные органы;
- морская инспекция и др.
Отраслевые ассоциации
Портовые ассоциации:
- транспортные ассоциации;
- экспедиторские ассоциации
Потоки грузов, информации
Рис. 5. Логическая типовая модель МТЛК
В качестве центра кластера выделены три основных элемента, обеспечивающих бизнес-процесс для смежных видов экономической деятельности. Такими центральными компаниями могут быть ведущие стивидорные компании, ведущие морские транспортные корпорации, железнодорожные компании. В логистике преобладают концепции 3PL и 4PL. Конкурентоспособность обеспечивается за счёт скорости и сервиса.
Эффекты для территории заключаются в формировании сервисного промышленного и инновационного потенциалов, реализации крупных инвестиционных проектов, увеличении занятости в транспортной отрасли региона.
5. Трансграничные морские транспортно-логистические кластеры (ТМТЛК). Анализ мирового опыта, научной и аналитической литературы позволяет выделить процесс формирования МТМЛК, которые представляют собой пространственно не локализованные интеграционные объединения промышленных и МТЛК, имеющие целью усиление глобального контроля за грузовой базой и функционирующие как система взаимообусловленных и согласованных стратегических экономических интересов, обеспечивающих конкурентные преимущества на рынке морских перевозок [28].
На мировом транспортном рынке наблюдается интеграция в форме внедрения судоходных компаний в терминальный бизнес и наземные перевозки. Владение и оперативное управление контейнерными терминалами дополняется интеграцией судоходных компаний в наземные перевозки и логистику, что превращает их в глобальных интермодальных перевозчиков, обеспечивающих доставку груза «от двери до двери». Большинство контейнерных перевозчиков выбирают стратегию вертикальной интеграции исключительно в контейнерном сегменте, встраивая в эту структуру логистические и терминальные операции, вместо того чтобы диверсифицировать свою деятельность [9].
Формирование альянсов портов и судоходных компаний, выделение группы портов-гигантов связано с утверждением в международных линейных перевозках (прежде всего контейнерных) системы «hub-and-spoke», в которой крупные магистральные суда обслуживают ограниченное число крупнейших портов, куда грузы доставляются из вторичных (зависимых) портов фидерными линиями. Формирование портов трансшипмента активно поддерживается глобальными судоходными компаниями не только через рационализацию их сервисов, но и через их внедрение в терминальный бизнес. Наиболее активны компании Маегек, М8С, Hapag-Lloyd, CPShips и некоторые другие. Грузы трансшипмента предоставляют властям портов и операторам терминалов возможности для развития бизнеса более высокими темпами, чем при работе только с собственными грузами [9, 26].
Таким образом, происходит формирование глобальных альянсов судоходных компаний и портов, а следовательно, обостряется конкуренция не между портами, а между соответствующими альянсами. В США поощряется формирование портовых комплексов на основе кооперации магистральных и фидерных портов. В Европейском союзе сформированы 6 прибрежных зон и 11 портовых зон инвестиционного притяжения [26].
Конкурентоспособность обеспечивается за счёт межрегиональных синергетических эффектов как общий виртуальный актив в форме единой системы согласования экономических интересов, базирующейся на трансграничных логистических технологиях управления цепями поставок. Интеграционное встраивание в экономический кластер приводит к росту стоимости бизнеса на величину синергетического эффекта кластера, распространяющуюся на всех участников бизнес-сообщества. Для данных кластеров характерна саморегулирующая система управления. Организационная модель самоуправления - профессиональное членство, профессиональные конференции, общие резолюции, меморандумы.
Примером подобного типа портового кластера является индустриальная зона порта Роттердам. Порт является развитой индустриальной зоной, в которой применяются технологические стандарты. Около 40 % площади портовой зоны Роттердама отводится на припортовую индустриальную зону, на которой размещается около 2 960 организации. Отправкой грузов занимаются 933 компании, 194 оказывают финансовую и консалтинговую деятельность, 52 занимаются нефтехимической промышленностью, 91 - судостроительной и судоремонтной деятельностью, 458 компаний оказывают транспортные услуги, 6 занимаются торговлей автомобилей, 10 - продукцией сельского хозяйства и т. д. [29]. В логистике преобладают концепции 4PL и 5PL.
В ходе исследования предложена общая концепция пространственно-экономических форм организации морской транспортно-логистической деятельности (табл. 3), которая позволяет сравнить их по ряду показателей и выявить наиболее конкурентоспособную и развитую форму.
Таблица 3
Типология и характеристика пространственно-экономических форм морских портовых агломераций
Сравниваемый параметр Портовый узел Транспортный комплекс Особая экономическая зона портового типа Транспортно-логистический кластер Трансграничный транспортно-логистический кластер
Функция Переработка грузопотока Переработка груза и максимизация прибыли Максимизация прибыли, региональное развитие Конкурентоспособность компаний, максимизация сервиса для клиента Инвестиции, межрегиональные связи максимизация сервиса для клиента
Влияние на региональную экономику Обеспечивает развитие территории локализации узла Обеспечивает развитие региональной экономики Обеспечивает ускоренное развитие региональной экономики Обеспечивает конкурентоспособность региональной экономики Обеспечивает конкурентные преимущества национальной экономики
Логистика Используются элементы концепции логистики 1РЦ 2PL Концепция логистики 2РЦ 3PL Концепция логистики преобладает в управлении грузопотоками 3РЦ 4PL Оптимальное движение грузопотока, новейшие информационные технологии, 4РЦ 5PL
Используемые информационные технологии Простейшие программные продукты Простейшие программы и элементы компьютерных сетей Сетевая информационная связь между компаниями Новейшее информационное обеспечение
Инвестиции Инвестиции в основные производственные фонды Инвестиции в развитие технических средств Инвестиции в транспортную инфраструктуру Инвестиции в транспортную и инновационную инфраструктуры Инвестиции в инновационно-информационную инфраструктуру
Приблизительный годовой грузооборот, тонн До 1 млн До 100 млн 100 млн и более 100-300 млн Более 300 млн
Примеры российских портов Нарьян-Мар, Онега, Беринговский, Провидения, Охотск и др. Приморск, Ванино, Владивосток, Находка Новороссийск, Усть-Луга, Порт Восточный -
В заключение отметим, что в настоящее время сформировалась тенденция перехода от портовых комплексов к транспортно-логистическим кластерам и трансграничным транспортно-логистическим кластерам, которые являются наиболее прогрессивными формами пространственной организации морского транспортно-логистического бизнеса, что обеспечивает им конкурентоспособность, вклад в региональную экономику.
Заключение
Российский морской транспортно-логистический комплекс является частью глобальной транспортной системы, в которой происходят аналогичные изменения с отставанием от стран-лидеров.
Национальная схема взаимодействий коммерческих компаний с логистическими провайдерами практически идентична зарубежным. Однако качество таких услуг остаётся ниже мирового уровня, что выступает ограничением для развития морского транспортно-логистического комплекса России и формирования эффективных пространственно-экономических форм морских портовых агломераций. Основная доля портов находится в стадии портового узла и нуждается в инвестициях и модернизации основных производственных фондов. Незначительная доля портов находится в стадии динамичного развития, формирования транспортно-логистических кластеров.
СПИСОК ЛИТЕРА ТУРЫ
1. Сергеев А. С. Организационно-экономические основы формирования и развития морских портовых агломераций // Вестн. Тихоокеан. гос. экон. ун-та. 2012. № 2. С. 63-68.
2. Станции и узлы / под ред. С. В. Земблинова. М.: Военно-транспортная академия РККА им. Л. М. Кагановича, 1934. 168 с.
3. Тюнен И. Изолированное государство. М.: Экономическая жизнь, 1926. 329 с.
4. Изард У. Методы регионального анализа: введение в науку о регионах. М.: Прогресс, 1966. 659 с.
5. Czamanski S. Needless complexity in the identification of industrial complexes: A comment // Journal of Regional Science. 1977. Vol. 17. Pp. 455-457.
6. PorterM. The competitive advantage of nations. NY: Free Press, 1990. 855 p.
7. Бакланов П. Я. Территориальные структуры хозяйства в региональном управлении. М.: Наука, 2007. 239 с.
8. UNCTAD. Transport newsletter N. 54. URL: https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/webdtltlb2012d2_en.pdf (дата обращения: 16.02.2019).
9. Морской транспорт России на фоне мировых тенденций / под ред. М. В. Терского. М.: Современная экономика и право, 2008. 208 с.
10. Хузиятов Т. Д. Глобальные вызовы на мировом рынке перевозок // Проблемы современной экономики. 2008. № 2 (26). С. 95-98.
11. Lloyd's Marine Intelligence Unit. URL: www.lloydsmiu.com (дата обращения: 16.02.2019).
12. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ) от 30.04.1999 № 81-ФЗ (с изм. и доп., вступ. в силу с 31.01.2019). URL: http://www.consultant.ru/popular/shipping/ (дата обращения: 12.02.2019).
13. Мировое судоходство и судостроение: состояние и перспективы. URL: http://www.morvesti.ru/ analitics/detail.php?ID=58975 (дата обращения: 12.02.2019).
14. Федеральное агентство морского и речного транспорта. Порты России. URL: http://www.morflot.ru/deyatelnost/napravleniya_deyatelnosti/portyi_rf.html (дата обращения: 16.02.2019).
15. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2021 годы)»:. URL: http://fcp.economy.gov.ru/cgi-bin/cis/fcp.cgi/Fcp/ViewFcp/View/2012/264 (дата обращения: 14.02.2019).
16. Единая государственная система информации об обстановке в мировом океане (ЕСИМО). URL: http://www.morinfocenter.ru/rusports/ (дата обращения: 14.02.2019).
17. 10 крупнейших морских портов России. URL: https://www.vestifinance.ru/articles/108278?page=1 (дата обращения: 14.02.2019).
18. Вахненко Р. В. География морских портов Дальнего Востока России. Владивосток: Дальнаука, 2002. 271 с.
19. Салтыков М. А., Майсс А. А., Бубновская Т. В. и др. Рыбохозяйственный комплекс Приморского края на современном этапе развития: экономика, финансы, управление: моногр. Владивосток: Изд-во Дальрыбвтуз, 2018. 312 с.
20. Об особых экономических зонах в Российской Федерации: Федеральный Закон от 22.07.2005 № 116-ФЗ. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_54599/ (дата обращения: 14.02.2019).
21. О свободном порте Владивосток: Федеральный закон от 13.07.2015 № 212-ФЗ. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_182596/ (дата обращения: 14.02.2019).
22. Свободный порт Владивосток «подписал» первых резидентов. URL: http://primamedia.ru/ news/495104 (дата обращения: 12.02.2019).
23. Фисенко А. И., Хамаза Е. А. Порто-франко Владивосток: исторический опыт и современные задачи // Фундаментальные исследования. 2015. № 6. С. 637-642.
24. Transport newsletter N. 31-32. URL: https://unctad.org/en/Docs/sdtetlbmisc20062_en.pdf. (дата обращения: 12.02.2019).
25. Maritime Transport Policy. Improving the competitiveness, safety and security of European shipping. URL: http://www.trb.org/Main/Blurbs/158409.aspx (дата обращения: 14.02.2019).
26. Хузиятов Т. Д. Россия и АТР в глобальной транспортной системе: моногр. Владивосток: Изд-во Дальневост. федерал. ун-та, 2007. 244 с.
27. Древинг С. Р. Кластерная концепция устойчивого развития экономики. СПб.: Изд-во СПбГУ, 2009. 163 с.
28. Салтыков М. А., Терский М. В. Теория и практика управления транспортно-логистическими кластерами: моногр. Владивосток: Изд. дом Дальневост. федерал. ун-та, 2012. 292 с.
29. Концепция формирования припортовых индустриальных зон. URL: http://www.expertclub.ru/ sections/strategy/action/portarea (дата обращения: 14.02.2019).
Статья поступила в редакцию 19.02.2019
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ
Салтыков Максим Александрович — Россия, 690087, Владивосток; Дальневосточный государственный технический рыбохозяйственный университет; канд. экон. наук, доцент; доцент кафедры производственного менеджмента; [email protected].
TYPOLOGY OF SPATIAL-ECONOMIC FORMS OF SEA PORT AGGLOMERATIONS
M. A. Saltykov
Far Eastern State Technical Fisheries University, Vladivostok, Russian Federation
Abstract. The article analyzes the spatial and economic forms of marine port agglomerations. The notion 'port agglomeration' and genesis of different sea port agglomerations have been reviewed. Theoretical basis of the analysis is presented by the works of V. N. Obraztsov, S. V. Zem-blinov, I. Tyunen, S. Zamansky, M. Porter et al. Transport processes, arrangement of transport junctions, assessment of their influence on the performance of the regional economics have been stated to take importance in the research conducted by the scientists. The detailed economic characteristics of a transport hub, regional sea transport and logistic complexes, transport and logistics cluster and special economic zones of the port type has been given. The concept of cross-border sea transport and logistic clusters has been formulated; their typology according to economic grounds has been developed. As a result of the statistical analysis of cargo turnover in the Russian ports there came out two clusters with great cargo turnover. There have been given data about the large Russian ports: Novorossiysk, Ust'-Luga, Port Vostochny, Primorsk, Port St. Petersburg, Murmansk, Port-Caucasus, Vanino, Tuapse, Nakhodka. It has been inferred that the great number of ports function as port junctions and need investments and modernization of the main production assets. The Russian sea transport and logistic complex is a part of the global transport system, in which can be seen similar changes and lagging from the developed countries. Very few of the Russian ports develop dynamically and can be reorganized into the transport- logistic clusters.
Key words: seaport, transport hub, port agglomeration, transport and logistic cluster, special economic zones of port type, territorial and production complex, logistics.
For citation: Saltykov M. A. Typology of spatial-economic forms of sea port agglomerations. Vestnik of Astrakhan State Technical University. Series: Economics. 2019;1:62-75. (In Russ.) DOI: 10.24143/2073-5537-2019-1-62-75.
REFERENSES
1. Sergeev A. S. Organizatsionno-ekonomicheskie osnovy formirovaniia i razvitiia morskikh portovykh aglomeratsii [Organizational and economic principles of forming and developing sea port agglomerations]. Vestnik Tikhookeanskogo gosudarstvennogo ekonomicheskogo universiteta, 2012, no. 2, pp. 63-68.
2. Stantsii i uzly [Stations and junctions]. Pod redaktsiei S. V. Zemblinova. Moscow, Voenno-transportnaia akademiia RKKA imeni L. M. Kaganovicha, 1934. 168 p.
3. Tiunen I. Izolirovannoe gosudarstvo [Isolated state]. Moscow, Ekonomicheskaia zhizn' Publ., 1926. 329 p.
4. Izard U. Metody regional'nogo analiza: vvedenie v nauku o regionakh [Methods of regional analysis: introduction into the study of the regions]. Moscow, Progress Publ., 1966. 659 p.
5. Czamanski S. Needless complexity in the identification of industrial complexes: A comment. Journal of Regional Science, 1977, vol. 17, pp. 455-457.
6. Porter M. The competitive advantage of nations. New York, Free Press, 1990. 855 p.
7. Baklanov P. Ia. Territorial'nye struktury khoziaistva v regional'nom upravlenii [Territorial economic structures in regional management]. Moscow, Nauka Publ., 2007. 239 p.
8. UNCTAD. Transport newsletter No. 54. Available at: https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/ webdtltlb2012d2_en.pdf (accessed: 16.02.2019).
9. Morskoi transport Rossii na fone mirovykh tendentsii [Marine transport on the background of world tendencies]. Pod redaktsiei M. V. Terskogo. Moscow, Sovremennaia ekonomika i pravo Publ., 2008. 208 p.
10. Khuziiatov T. D. Global'nye vyzovy na mirovom rynke perevozok [Global challenges in the world shipping market]. Problemy sovremennoi ekonomiki, 2008, no. 2 (26), pp. 95-98.
11. Lloyd's Marine Intelligence Unit. Available at: www.lloydsmiu.com (accessed: 16.02.2019).
12. Kodeks torgovogo moreplavaniia Rossiiskoi Federatsii (KTM RF) ot 30.04.1999 N 81-FZ (s izmene-niiami i dopolneniiami, vstupivshimi v silu s 31.01.2019) [The Merchant Marine Code of the Russian Federation No 81-FZ of 30.04.1999 (with amendments and supplements came into force on 31.01.2019]. Available at: http://www.consultant.ru/popular/shipping/ (accessed: 12.02.2019).
13. Mirovoe sudokhodstvo i sudostroenie: sostoianie iperspektivy [International shipping and ship building: current state and future development]. Available at: http://www.morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=58975 (accessed: 12.02.2019).
14. Federal'noe agentstvo morskogo i rechnogo transporta. Porty Rossii [Federal agency of sea and river transport. Russian ports]. Available at: http://www.morflot.ru/deyatelnost/napravleniya_deyatelnosti/ portyi_rf.html (accessed: 16.02.2019).
15. Federal'naia tselevaia programma. «Razvitie transportnoi sistemy Rossii (2010 - 2021 gody)» [Development of transport system in Russia (2010-2021)]. Available at: http://fcp.economy.gov.ru/cgi-bin/cis/fcp.cgi/Fcp/ViewFcp/View/2012/264 (accessed: 14.02.2019).
16. Edinaia gosudarstvennaia sistema informatsii ob obstanovke v mirovom okeane (ESIMO) [Common state system of data on the world's oceans]. Available at: http://www.morinfocenter.ru/rusports/ (accessed: 14.02.2019).
17. 10 krupneishikh morskikh portov Rossii [10 large sea ports in Russia]. Available at: https://www.vestifinance.ru/articles/108278?page=1 (accessed: 14.02.2019).
18. Vakhnenko R. V. Geografiia morskikh portov Dal'nego Vostoka Rossii [Geography of the Russian sea ports in the Far East]. Vladivostok, Dal'nauka Publ., 2002. 271 p.
19. Saltykov M. A., Maiss A. A., Bubnovskaia T. V. i dr. Rybokhoziaistvennyi kompleks Primorskogo kraia na sovremennom etape razvitiia: ekonomika, finansy, upravlenie: monografiia [Fishery complex of Primorsky Territory at the current stage of development: economy, finance, management: monograph]. Vladivostok, Izd-vo Dal'rybvtuz, 2018. 312 p.
20. Ob osobykh ekonomicheskikh zonakh v Rossiiskoi Federatsii [On special economic zones of the Russian Federation]. Federal'nyi Zakon ot 22.07.2005 № 116-FZ. Available at: http://www.consultant.ru/ document/cons_doc_LAW_54599/ (accessed: 14.02.2019).
21. O svobodnom porte Vladivostok [On the free port Vladivostok]. Federal'nyi zakon ot 13.07.2015 № 212-FZ. Available at: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_182596/ (accessed: 14.02.2019).
22. Svobodnyi port Vladivostok «podpisal» pervykh rezidentov [Free port Vladivostok registered first residents]. Available at: http://primamedia.ru/news/495104 (accessed: 12.02.2019).
23. Fisenko A. I., Khamaza E. A. Porto-franko Vladivostok: istoricheskii opyt i sovremennye zadachi [Free port Vladivostok: historic experience and modern problems]. Fundamental'nye issledovaniia, 2015, no. 6, pp. 637-642.
24. Transport newsletter no. 31-32. Available at: https://unctad.org/en/Docs/sdtetlbmisc20062_en.pdf. (accessed: 12.02.2019).
25. Maritime Transport Policy. Improving the competitiveness, safety and security of European shipping. Available at: http://www.trb.org/Main/Blurbs/158409.aspx (accessed: 14.02.2019).
26. Khuziiatov T. D. Rossiia i ATR v global'noi transportnoi sisteme: monografiia [Russia and Asian -Pacific region in the world transport system: monograph]. Vladivostok, Izd-vo Dal'nevostochnogo federal'nogo universiteta, 2007. 244 p.
27. Dreving S. R. Klasternaia kontseptsiia ustoichivogo razvitiia ekonomiki [Cluster concept of sustainable economic development]. Saint-Petersburg, Izd-vo SPbGU, 2009. 163 p.
28. Saltykov M. A., Terskii M. V. Teoriia i praktika upravleniia transportno-logisticheskimi klasterami: monografiia [Theory and practice of management of transport-logistic clusters: monograph]. Vladivostok, Iz-datel'skii dom Dal'nevostochnogo federal'nogo universiteta, 2012. 292 p.
29. Kontseptsiia formirovaniia priportovykh industrial'nykh zon [Concept of developing port-owned industrial areas]. Available at: http://www.expertclub.ru/sections/strategy/action/portarea (accessed: 14.02.2019).
The article submitted to the editors 19.02.2019
INFORMATION ABOUT THE AUTHOR
Saltykov Maksim Aleksandrovich - Russia, 690087, Vladivostok; Far Eastern State Technical Fisheries University; Candidate of Economics, Assistant Professor; Assistant Professor of the Department of Industrial Management; [email protected].
