CC BY
9
УДК 355.691.32
АНАЛ1З СВРОПЕЙСЬКОГО Д0СВ1ДУ ВПРОВАДЖЕННЯ КОНЦЕС1ЙНОТ ФОРМИ ДЕРЖАВНО-ПРИВАТНОГО пАРТНЕРСТвА У МОРСЬКИХ ПОРТАХ*
© 2015 КАРПЕНКО о. о., ВЛАСОВА В. П.
УДК 355.691.32
Карпенко О. О., Власова В. П. Аналiз европейського досвiду впровадження концесiйноi форми державно-приватного
партнерства у морських портах
Ефективне функцюнування морського транспорту е необхiдною умовою становлення Украни як морськоi держави, сталого розвитку и транспортного комплексу та економ'жи в цлому. Фахiвцi портовоi галуз Украни стверджують, що концеая може стати основним шляхом стра-тегчного розвитку портового господарства Украни. У статт'> проанал'вовано европейський досвiд впровадження концесИв морських портах та визначено, що головними цлями е збереження контролю над портами, тдвищення операцшно)' ефективностi та забезпечення конкуренцИ. Досв'д, повед'тка та ефектившсть ведення б'внесуприватними органiзацiями теоретично мають визначати виб'р концеаонера. Наведено най-актуальншу класифкацю учаснит концеайноi угоди в морських портах ЕС. У статт'1 окреслено ряд ключових умов, як визначають строк конце-сн, який е важливою умовою и реал'ваци. Як приклад успшного впровадження концесИу морський порт наведено нформацю про порт Антверпен (Бельгiя), який е другим за розмiром в ЕС. Використання концесИ для розвитку укранських морських портв буде успшним за умови адаптаци кращого европейського досвiду до втчизняних реалш.
Ключов'! слова: морський порт, концеая, европейський досвiд, учасники концесн, строкконцесп. Табл.: 1. Ббл.: 10.
Карпенко Оксана Олександрiвна - кандидат економiчних наук, доцент, доцент кафедри економки i менеджменту, Кшвська державна академiя водного транспорту iм. Гетьмана Петра Конашевича-Сагайдачного (вул. Фрунзе, 9, Кш'в, 04071, Украша) E-mail: [email protected]
Власова Валентина Петрiвна - старший викладач кафедри економки i менеджменту, Кшвська державна академiя водного транспорту iм. Гетьмана Петра Конашевича-Сагайдачного (вул. Фрунзе, 9, Кшв, 04071, Украша) E-mail: [email protected]
УДК 355.691.32
Карпенко О. А., Власова В. П. Анализ европейского опыта внедрения концессионной формы государственно-частного партнерства в морских портах
Эффективное функционирование морского транспорта является необходимым условием становления Украины как морского государства, устойчивого развития ее транспортного комплекса и экономики в целом. Специалисты портовой отрасли Украины утверждают, что концессия может стать основным путем стратегического развития портового хозяйства Украины. В статье проанализирован европейский опыт внедрения концессии в морских портах и определено, что главными целями являются сохранение контроля над портами, повышение операционной эффективности и обеспечение конкуренции. Опыт, поведение и эффективность ведения бизнеса частными организациями теоретически должны определять выбор концессионера. Приведена актуальная классификация участников концессионного соглашения в морских портах ЕС. В статье обозначен ряд ключевых условий, определяющих срок концессии, который является важным условием её реализации. В качестве примера успешного внедрения концессии в морском порту приведена информация о порте Антверпен (Бельгия), который является вторым по величине в ЕС. Использование концессии для развития украинских морских портов будет успешным при условии адаптации лучшего европейского опыта к отечественным реалиям. Ключевые слова: морской порт, концессия, европейский опыт, участники концессии, срок концессии. Табл.: 1. Библ.: 10.
Карпенко Оксана Александровна - кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры экономики и менеджмента, Киевская государственная академия водного транспорта им. Гетмана Петра Кона-шевича-Сагайдачного (ул. Фрунзе, 9, Киев, 04071, Украина) E-mail: [email protected]
Власова Валентина Петровна - старший преподаватель кафедры экономики и менеджмента, Киевская государственная академия водного транспорта им. Гетмана Петра Конашевича-Сагайдачного (ул. Фрунзе, 9, Киев, 04071, Украина) E-mail: [email protected]
UDC 355.691.32
Karpenko O. O., Vlasova V. P. Analysis of the European Experience as to Implementation of Concession Form of the Public-Private Partnerships in Seaports
Effective functioning of maritime transport is an essential condition for Ukraine's establishing as a maritime State, sustainable development of its transport complex and the economy as a whole. Seaport industry experts argue that concession could become a major way to strategic seaport development in Ukraine. The article analyzes the European experience as to implementation of concession in seaports, it has been determined that the main objectives are to maintain control over the seaports, increase the operating efficiency and support competition. Experience, behavior and efficiencies of doing business by private organizations theoretically should determine selection of the concessionaire. The contemporary classification of participants of concession agreements in the seaports of the EU is presented. The article identifies a number of key conditions that determine duration terms of concession, which is an essential prerequisite for its implementation. As an example of successful implementation of concession at seaport, information about the port of Antwerp (Belgium), which is the second largest in the EU, is provided. Use of concession for development of Ukrainian seaports will be successful under condition of adaptation of the best European experience to domestic realities.
Key words: seaport, concession, European experience, participants of concession, duration of concession. Tabl.: 1. Bibl.: 10.
Karpenko Oksana O. - Candidate of Sciences (Economics), Associate Professor, Associate Professor of the Department of Economy and Management, Kyiv State Maritime Academy named after Hetman Petro Konashevich-Sahay-dachniy (vul. Frunze, 9, Kyiv, 04071, Ukraine) E-mail: [email protected]
Vlasova Valentyna P. - Senior Lecturer of the Department of Economics and Management, Kyiv State Maritime Academy named after Hetman Petro Ko-nashevich-Sahaydachniy (vul. Frunze, 9, Kyiv, 04071, Ukraine) E-mail: [email protected]
Для бвропи морсью перевезення е KaTaAÎ3aTopoM eK0H0Mi4H0r0 розвитку i процвiтання протягом ycieï свое! iсторiï. Це гарантуе безпеку постачан-горесyрсiв, продовольства i товарiв та е основою европейського iмпортy та експорту в iншi краши свiтy. На цей час 74 % товарiв надходять на ринок 6С саме через морсью порти, а 37 % внутршнього товарообороту проходить саме через морсью порти. В 6С морсью порти та пов'язана з ними шфраструктура забезпечують 3 млн робочих мксць у 22 крашах [1].
Одшею з проблем розвитку порпв 6С е неспро-можнiсть обробляти постшно зростаючий товарообiг, причому до 2030 р. очжуеться його подальше зростання на 50 %. Для розв'язання зазначено'1 проблеми в бврош ефективно використовуеться державно-приватне партнерство в портовш галyзi, передусш концесiйна форма.
Ефективне фyнкцiонyвання морського транспорту е необхцною умовою становлення Украши як морсько'1 держави, сталого розвитку ïï транспортного комплексу та економжи в цкому. Необхцшсть реформування морсько'1 галyзi Украши та забезпечення ïï стабкьного розвитку актyалiзyе вивчення европейського досвiдy впровадження у морських портах концесiйноï форми державно-приватного партнерства.
Стратепчною метою розвитку морських торго-вельних портiв Украши е досягнення у найближчому майбутньому такого рiвня розвитку порпв, який би за-безпечив 'и гармонiйне фyнкцiонyвання як елементу мiжнародноï транспортно'1 мережi.
Фахiвцi портово'1 галyзi Украши стверджують, що концет може стати основним шляхом стратепчного розвитку портового господарства Украши. При цьому держава не втрачае свого права власност на основш за-соби i не несе витрат на обслуговування об'ектш госпо-дарсько'1 iнфрастрyктyри в портах. Приватний швестор вкладае сво'1 кошти як концесюнер i отримуе стабкь-нiсть у робот на тривалий перiод - до 50 роюв, удоско-налюе, модернiзyе основнi засоби вантажних i пасажир-ських термiналiв.
Упродовж останшх рокiв концесiя е предметом Грунтовних дослiджень багатьох наyковцiв. Дослцжен-ню питань визначення сyтностi цього поняття, розподь лу ризикiв, тривалостi концесшно! угоди, розмiрy конце-сiйних платежiв, ефективностi концеси у морських портах присвятили сво'1 наyковi пращ багато в^чизняних i зарyбiжних учених, зокрема: О. Бабина, В. Власова [3], О. Лосевська, В. Лебедев [4], J-P. Rodrigue., T. Notteboom, A. Pallis [5], T. Notteboom, A. Pallis, S. Farrell [6], C. Theys, T. Notteboo [7] та шш1
Вцдаючи належне працям наyковцiв, якi присвятили сво'1 роботи проблематицi впровадження державно-приватного партнерства, слц, однак, зазначити, що з метою розробки ефективних механiзмiв розвитку мор-
* Дана стаття пщготовлена в рамках науково-дослiдноï роботи «Формування механiзму державно-приватного партнерства на транспорты (номер державно!' реестрацп 0115U000282), що виконуеться у Киïвськiй державнш академп водного транспорту iM. Гетьмана Петра Конашевича-Сагайдачного у 2015 - 2016 рр. на замовлення МЫстерства освiти i науки Украши.
сько'1 raAy3i Украши потребуе подальшого дослцження европейський досвiд впровадження в морських портах концесшно! форми державно-приватного партнерства.
Метою стати е аналiз европейського досвцу впровадження концесiйних вiдносин у морських портах для застосування кращих практик для розвитку вггчиз-няних морських портiв.
За останнi роки питання запровадження шсти-туту державно-приватного партнерства стало одним i3 головних прюритепв урядових стратегiчних програм розвитку, шдикатором успшно! взаемоди бiзнесy та структур державно! влади, альтернативним способом вцновлення та модершзаци нацюнально! економжи.
Державно-приватне партнерство в морських портах може реалiзyватись у таких формах, як спкьна дiяль-шсть, оренда, концесiя. Найбкьш поширеною формою державно-приватного партнерства в портовш галyзi е концесш. Особливiсть 11 полягае у тому, що держава в рамках партнерських вцносин, залишаючись повно-правним власником майна, що становить предмет кон-цесшно! угоди, уповноважуе приватного партнера ви-конувати протягом певного часу обумовлеш в договорi функци i надкяе його з цiею метою вцповцними повно-важеннями, необхiдними для забезпечення нормального функцюнування об'екта концесш За використання державно'' власност концесiонер вносить плату на умовах, передбачених в yгодi [3].
Концет як форма партнерства держави та приватного капталу е одним з найважливших спо-собiв шдвищення ефективностi iнфрастрyктyри, який дозволяе швидко залучати значнi швестици в еко-номiкy. Держава поступово вiдмовляеться в1д неефек-тивних методiв господарювання, передаючи функци yправлiння державною власнiстю приватному сектору, який, користуючись державними гарантми, надае свiй досвiд, знання (ноу-хау), здшснюе капiталовкладення i мiнiмiзyе ризики [4].
З 1990 р. у морських портах 6С реалiзyеться 381 проект державно-приватного партнерства, з них 180 -концеси термiналiв (47 %), 155 - концеси Greenfield BOT (41 %), 25 - реалiзацiя активiв (7 %), 21 - контракти на управлшня (6 %). Загальний обсяг приватних швестицш у порти - 60 млрд дол. США, що становить 20 % приватних швестицш у транспортний сектор за даний перюд [2]. За допомогою державно-приватного партнерства вцбуваеться модершзаци галузц залучення значних приватних iнвестицiй в портову шфраструктуру, зростання продyктивностi.
У цкому слiд зазначити, що практика передачi об'ектiв морських портiв у користування приватним ш-весторам е досить новою для краш 6С i донедавна не була впорядкована на законодавчому рiвнi. Також на сьогодш ще до кiнця не сформован единi методичнi пiдходи до взаемоди держави як власника землi, об'екпв порту та портово'1 iнфрастрyктyри, з одного боку, та приватних iнвесторiв, з шшого. Кожен порт розробляе власний мехашзм державно-приватного партнерства.
Аналiз концесiйних вiдносин показав [5, 6, 9, 10], що головними цкями концеси в морських портах 6С е:
1. Збереження контролю над портами. Надання концеси мае ккька переваг для уряду. Хоча приватн оператори й отримують у користування термiнал, уряд може, як i ранiше, збериати певний контроль над орга-шзащею та структурою постачання, портовими послу-гами та ринком портових послуг.
2. Шдвищення операцшноИ ефективности При використанш концесш уряд чи порт можуть шдвищити операцiйну ефективнiсть, полшшити розподк ресурсiв всерединi та мiж рiзними секторами порту, забезпечити сощальну справедливiсть та охорону навколишнього се-редовища. Концесiя дае можливiсть залучення шозем-ного менеджменту i техшчного досвiду в крашу.
3. Забезпечення конкуренци. Концеси в даний час, в основному, надаються вiдповiдно до процедури торгш для того, щоб оцiнити кандидатiв рiвною мiрою та об-межити привке! у присудженш концеси. Загроза конкуренци в майбутньому, пiсля завершення концеси, гаран-туе, що певний тиск на приватну оргашзацш збериати-меться протягом строку концесшно! угоди та приведе до кращо! продуктивностi. Тому концеси стали одним з
найважливших шструментш впливу портово! влади на портове сшвтовариство.
Досвiд, поведiнка та ефектившсть ведення бiзнесу приватними органiзацiями теоретично мають визначати вибiр концесiонера. У сучаснш лiтературi iснуе деккька класифшщш учасникiв концеси. Найактуальнiшу кла-сифжацш щодо концеси в морських портах наведено в табл. 1 [5, 6].
Важливою умовою реалшаци концеси е визначення строку концеси. У бкьшост випадкiв державнi органи та уряд визначають строки концеси [7, 8]. Приватш оператори термiналiв, як правило, висувають вимоги щодо довгострокових концесiй, але не вказують !х тривалiсть. Однак уряд надае перевагу короткостро-ковим концесiям, осюльки вони сприяють посиленню конкуренци. Конкретнi швестицшш умови (у тому числi розподк iнвестицiй мiж державною та приватною орга-нiзацiею) е ключовими елементами у визначенш трива-лостi концеси. Аналiз европейського досвiду показав, що кнуе ряд ключових умов, яю визначають строк концеси:
Таблиця 1
Класифшащя учаснимв концесiйноï угоди в морських портах €С
Тип учасника Характеристика учасника
1. Глобальн термiнальнi оператори - Global Terminal operators (GTO) Оператори термiналiв, як працюють на глобальному рiвнi. Вони отримують концесшш проекти по всьому свггу та вибудо-вують глобальну мiжнародну мережу
2. Судноплавн компанп - Shipping Lines (SL) Пщ судноплавними компанiями слiд розумiти не ттьки судно-плавнi компанп, яю використовують термiнали, але й компанп -оператори термiналiв, якi належать або афшшоваш iз судно-плавною компанию
3. Регюнальний термшальний оператор - Regional Terminal Operators (RTO) Регiональнi термiнальнi оператори працюють на регюнальному або локальному рiвнi. Концесiйнi проекти - у межах одшв'' кражи або кра'н з одшвю мовою спiлкування
4. Вантажш (Стивiдорнi) компанп - Stevedores (STE) Стивiдорнi компанп задiянi в процесi завантаження чи розван-таження суден. 1'х залучають в проекти концесп для обробки вантажiв у межах порту
5. Вантажш транспорты компанп - Freight Transport Companies (FT) Це поняття, що об'вднув перевiзникiв ват^в, експедиторськi компанй' та провайдерiв лопстичних послуг
6. Будiвельнi компанп - Construction Companies (CC) Великi компанп-пщрядники, яких залучають у концеаю з метою гарантування виконання контрактiв на будiвництво об'вкпв концесй'
7. Виробники обладнання - Equipment Manufacturers (EM) Як правило, вiдносно невелик компанй', залученi в процес концесй'
8. Компанп - девелопери нерухомосп - Property Developers (PD) Як правило, компанп, що диверсифкують свш бiзнес вiд комерцшно''' нерухомосп в напрямку шфраструктурних проектiв
9. Промисловi конгломерати - Industrial Conglomerates (IC) Як правило, велик холдинговi компанй' або виробники. Суть |'х iснування з точки зору держави полагав в розбудовь швестуванш стратегiчно важливих активiв
10. Фшанк^ Ыституци - Financial Institutions (FI) До фiнансових iнституцiй належать банки, пенсшш фонди, мiжнароднi фiнансовi шституцп. Вони, як правило, купують частку в концесшних проектах або частку в компашях, якi в учасниками концесшних проек™ з метою залучення до концесп'
11. Органи державно! влади - Public authorities (PA) Органами державно'' влади в портс^ адмiнiстрацГ'' та регю-нальнi урядовi структури, якi працюють в сферi портового господарства
Е? m о о
о ^
о_
о <
со
<
о
ш
1. Вимоги щодо характеру швестицш обумовлю-ють тривалкть твестицш. Довгостроков1 концеси дають можливкть приватним операторам забезпечити процес навчання шд час роботи та досягти ефектив-ного ROI (Коефщшт повернення твестицш, Return on Investment). Якщо адмшстращя порту розраховуе отримати високий показник швестицш - довгостроко-ва концесш. За наявностi державних iнвестицiй або спе-цифiчностi об'екта iнвестування - краще застосовувати короткостроковi угоди, при яких мiнiмiзуються довго-строковi ризики для концесюнера.
2. Життевий цикл об'екту швестування. При тривалому життевому циклi об'екта концеси строк концеси мае бути довгим. Це робиться з метою отримання ефективного ROI та окупност швестованих кошпв.
3. 1нформацшна асuметрiя. Якщо уряд хоче сти-мулювати приватних iнвесторiв вкласти кошти в не-вартий уваги об'ект або якщо проблематично визначити варткть об'екту швестици, то краще надавати довго-строкову концесiю.
4. 1нmi умови. Умовою надання довгостроково! концеси е наявнiсть у приватно! компанп вiдповiдного до-свiду дiяльностi або суттева фшансова потужнiсть. Якщо операцшш витрати е високими, доцкьною е довготрива-ла концесiя, осюльки це приведе до мiнiмiзацü витрат у майбутньому. Якщо iснуе висока ймовiрнiсть перегляду концесшно! угоди, варто застосовувати короткостроко-ву концесiю з метою мiнiмiзацil можливостi ll перегляду. ^м того, у разi можливостi гнучко! поведiнки сторiн угоди варто надавати короткострокову концесш.
Найуспшншим прикладом концесшних вцно-син можна вважати порт Антверпен (Бельт), який е другим за розмiром в 6С. У цьому порту налiчуеться 145 000 прямих i непрямих робочих мкць, щорiчно створюеться 19,2 млрд евро додано! вартос-тi. Частка порту у ВВП Фландри складае 9,5 %, а у ВВП Бельги - 5,4% [7]. Управлшня портовою територiею здiйснюеться з наданням концесш приватним компаш-ям у порту. Строк ди концесiйно! угоди визначаеться на основi таких iнвестицiйних критерив:
f планованi iнвестицi! в нерухомкть; f якiсть проекту;
f план-схема, ефектившсть використання простору;
f прогнозоване генерування трафжа; f мiнiмальний тоннаж.
Варткть концеси в порту Антверпен залежить вiд таких факторiв:
f мiсце розташування майданчика: чи е прив'язка до води?
f стан поверхш: брукованi або rрунтовi покриття? f характер плановано! дiяльностi: чи е орiентацiя на генерування вантажопотоюв або надання послуг?
У структурi доходiв порту Антверпен доходи в1д оренди та концеси мають найбкьшу питому вагу i ста-новлять 47 %.
Отже, досвц европейських портiв, зокрема порту Антверпен, показуе, що концесiйнi вцносини можуть
успiшно реалiзовуватися, що шдтверджуе необхiднiсть впровадження концесiйноï форми державно-приватного партнерства у морських портах Украши.
ВИСНОВКИ
В Украïнi iснуе низка перешкод на шляху впровадження державно-приватного партнерства, зокрема концесшно'1 форми. За вцсутност державних гарантш та через полiтичну нестабiльнiсть найголовнiшою проблемою е значний ризик швестування, перш за все, у кашталоемш об'екти. За цих умов реалiзуються ильки короткочасш та найбкьш прибутковi проекти, впровадження яких здшснюеться в тому числi за мiжнародни-ми зобов'язаннями краши.
Метою портово'1 реформи в Украïнi е створен-ня сприятливих iнвестицiйних умов, що, у свою чергу, повинно привести до оновлення i створення сучасно'1 портово'1 шфраструктури, збереження та створення но-вих робочих мiсць, збкьшення вiдрахувань до бюджету Украши. На державному рiвнi визначено, що державно-приватне партнерство мае стати дiевим механiзмом за-лучення iнвестицiй в морсью порти.
Аналiз европейського досвцу показав, що використання концеси в морських портах може дозволити залишати контроль держави над д1яльшстю порпв i одночасно залучати значш капiталовкладення в розви-ток портово'1 iнфраструктури, тим самим пiдвищуючи '1х конкурентоспроможнiсть. Для вiтчизняних портiв необхцно розробити власний механiзм реалiзацiï концесшних угод з урахуванням специфжи функщонування та розвитку кожного конкретного порту.
Використання концеси для розвитку украшських морських портiв буде успшним за умови адапта-ци кращого европейського досвiду до вiтчизняних реалш. Максимальна вигода вiд концеси буде в тому ви-падку, якщо буде правильно визначено об'ект концеси, учасниюв, строк концеси, розмiр концесшних платежiв, обов'язки та розподк ризиюв сторiн. У подальших до-слцженнях буде розглянуто концесiйнi ризики в морських портах та '1х розпод^ мiж учасниками. ■
Л1ТЕРАТУРА
1. European Commission. Maritime Short Sea Shipping [Electronic resource]. - Mode of acess : http://ec.europa.eu/trans-port/maritime/short_sea_shipping/short_sea_shipping_en.htm
2. PPP in ports, landlord port model by François-Marc TURPIN, Institutional Expert, EGIS International // EU-FUNDED LOGMOS PROJECTLOGISTICS PROCESSES AND MOTORWAYS OF THE SEA II. - TBILISI, GEORGIA, 12 APRIL 2013, 23 р. [Electronic resource]. - Mode of acess : http://www.traceca-org.org/uploads/ media/04_Module_C_PPP_Francois_Marc_Turpin_new.pdf
3. Бабина О. €. Економнчний мехаызм визначення концесшних платежiв при реалiзацiï проекпв ДПП у морських тор-говельних портах Украши / О. £. Бабина, В. П. Власова // Бiзнес 1нформ. - 2015. - № 2. - C. 162 - 168.
4. Лосевська О. Концеая в украшських портах у свЫ Закону Украши «Про морсью порти Украши» / О. Лосевська, В. Лебедев // Юридична газета. - 2012. - № 48. - С. 31 - 33.
5. Rodrigue J-P. The Financialisation of the Terminal and Port Industry: Revisiting Risk and Embeddedness / J-P. Rodrigue,
T. E. Notteboom, A. A. Pallis // Maritime Policy and Management. -Vol. 38, № 2. - P. 191 - 213.
6. Notteboom T. E. Terminal Concessions in Seaports revisited / T. E. Notteboom, A. A. Pallis, S. Farrell // Maritime Policy and Management. - 2012. - Vol. 39, № 1. - P. 1 - 5.
7. Theys Ch. Determining terminal concession durations in seaports: theoretical considerations, applicable techniques and-current practices / Christophe Theys, Theo Notteboom // Journal of international logistics and trade. - 8:1 (2010), p. 13 - 40. - Antwerp, Belgium Antwerp Maritime Academy [Electronic resource]. - Mode of acess : http://hdl.handle.net/10067/833070151162165141
8. A Dynamic Approach. The effect of container terminal concessions on port performance // Master Thesis. ERASMUS UNIVERSITY ROTTERDAM ERASMUS SCHOOL OF ECONOMICS, 2012. - 86 p.
9. UNESCAP Regional Shipping and Port Development [Electronic resource]. - Mode of acess : http://www.unescap.org/ ttdw/Publications/TIS_pubs/pub_2484/pub_2484_CH2.pdf
10. World Bank. Specific Data Series [Electronic resource]. -Mode of acess : http://data.worldbank.org/about/faq/specific-da-ta-series
REFERENCES
"A Dynamic Approach. The effect of container terminal concessions on port performance" Master Thesis. ERASMUS UNIVERSITY ROTTERDAM ERASMUS SCHOOL OF ECONOMICS, 2012.
Babyna, O. Ye., and Vlasova, V. P. "Ekonomichnyi mekhanizm vyznachennia kontsesiinykh platezhiv pry realizatsii proektiv DPP u morskykh torhovelnykh portakh Ukrainy" [Economic mechanism for determining concession fees in the implementation of PPP
projects in the commercial sea ports of Ukraine]. Biznes Inform, no. 2 (2015): 162-168.
"European Commission. Maritime Short Sea Shipping". http://ec.europa.eu/transport/maritime/short_sea_shipping/ short_sea_shipping_en.htm
Losevska, O., and Lebediev, V. "Kontsesiia v ukrainskykh portakh u svitli Zakonu Ukrainy «Pro morski porty Ukrainy»" [Concession in Ukrainian ports in light of the Law of Ukraine "On Sea Ports of Ukraine"]. Yurydychna hazeta, no. 48 (2012): 31-33.
Notteboom, T. E., Pallis, A. A., and Farrell, S. "Terminal Concessions in Seaports revisited". Maritime Policy and Management, vol. 39, no. 1 (2012): 1-5.
"PPP in ports, landlord port model by Fran?ois-Marc TURPIN, Institutional Expert, EGIS International". http://www.traceca-org. org/uploads/media/04_Module_C_PPP_Francois_Marc_Turpin_ new.pdf
Rodrigue, J.-P., Notteboom, T. E., and Pallis, A. A. "The Finan-cialisation of the Terminal and Port Industry: Revisiting Risk and Embeddedness". Maritime Policy and Management, vol. 38, no. 2: 191-213.
Theys, Ch., and Notteboom, Th. "Determining terminal concession durations in seaports:theoretical considerations, applicable techniques andcurrent practices". Journal of international logistics and trade. - 8:1 (2010), p. 13 - 40. http://hdl.handle. net/10067/833070151162165141
"UNESCAP Regional Shipping and Port Development". http://www.unescap.org/ttdw/Publications/TIS_pubs/pub_2484/ pub_2484_CH2.pdf
"World Bank. Specific Data Series". http://data.worldbank. org/about/faq/specific-data-series
E?
CQ O O
O
Q_
O
<c
CO
<
o
u
