CC BY
68
УДК 334.75
ЕКОНОМ1ЧНИЙ МЕХАН1ЗМ ВИЗНАЧЕННЯ К0НЦЕС1ЙНИХ ПЛАТЕЖ1В ПРИ РЕАЛ1ЗДЦ|Т ПР0ЕКТ1В Дпп у МОРСЬКИХ ТОРГОВЕЛЬНИХ ПОРТАХ УКРА1НИ
© 2015 БАБИНА 0. £., ВЛАСОВА В. П.
УДК 334.75
Бабина О. €., Власова В. П. EKOHOMi4H^ MexaHi3M визначення концесiйних платежiв при реалiзацii' npoeKTiB ДПП
у морських торговельних портах Укра'ни
У статт'1 визначено, що одним з найефективнших ¡нструмент1в розвитку морських торговельних порт/в (МТП) Украни е використання державно-приватного партнерства (ДПП). Найбльш поширеною формою ДПП у портовш галуз е концеая. Концеси в морських торговельних портах - це iнструмент створення, модершзацЦ експлуатацИоб'екта портовоi ¡нфраструктури за рахунок кошт'в приватного 'твестора. У статтi розглянуто основнi тдходи до визначення розмiру концеайних платежiв i зазначено, що на сьогодн методика визначення концеайних платежiв для об'ектiв портовоi iнфраструктури, як передаються в експлуатацю, вiдсутня. Розроблено економiчний мехатзм визначення ди-ференцйованого розмiру концеайних платеж'ю для снуючих об'ектiв портовоi iнфраструктури (brownfield-проекти) на основi коефщнта 1нвес-тицшно)' привабливостi, який враховуе рiвень прибутковот порту, ефективнсть використання його майна, платоспроможшсть, фiнансову стйксть, логстичну привабливсть та здатнсть до саморозвитку. Диференцйований ЫЫд до визначення розм'ру концеайних платежiв за запропонованою методикою дозволить збльшити надходження до бюджету вiд МТП з високим i середнм рiвнем iнвестицiйно¡ привабливостi та залучити нвестора в порти з низьким рiвнем iнвестицiйно¡ привабливостi.
Ключов'! слова: державно-приватне партнерство, морський торговельний порт, концеая, концесiйнi платежi, коеф^ент iнвестицiйно¡ при-вабливостi.
Рис.: 3. Табл.: 1. Формул: 1. Шбл.: 19.
Бабина Олена £вгенiвна - кандидат економiчних наук, доцент, професор кафедри економки i менеджменту, Ки/вська державна академiя водного транспорту ¡м. гетьмана Петра Конашевича-Сагайдачного (вул. Фрунзе, 9, Ки/в, 04071, Украна) E-mail: [email protected]
Власова Валентина Петрiвна - старший викладач кафедри економки i менеджменту, Ки/вська державна академiя водного транспорту ¡м. гетьмана Петра Конашевича-Сагайдачного (вул. Фрунзе, 9, Ки/в, 04071, Украна) E-mail: [email protected]
УДК 334.75
Бабина Е. Е., Власова В. П. Экономический механизм определения концессионных платежей при реализации проектов ГЧП в морских торговых портах Украины
В статье определено, что одним из самых эффективных инструментов развития морских торговых портов (МТП) Украины является использование государственно-частного партнерства (ГЧП). Наиболее распространенной формой ГЧП в портовой отрасли является концессия. Концессии в морских торговых портах - это инструмент создания, модернизации, эксплуатации объекта портовой инфраструктуры за счет средств частного инвестора. В статье рассмотрены основные подходы к определению размера концессионных платежей и отмечено, что на сегодня методика определения концессионных платежей для объектов портовой инфраструктуры, которые передаются в эксплуатацию, отсутствует. Разработан экономический механизм определения дифференцированного размера концессионных платежей для существующих объектов портовой инфраструктуры (brownfield-проекты) на основании коэффициента инвестиционной привлекательности, который учитывает уровень прибыльности порта, эффективность использования его имущества, платежеспособность, финансовую устойчивость, логистическую привлекательность и способность к саморазвитию. Дифференцированный подход к определению размера концессионных платежей по предложенной методике позволит увеличить поступления в бюджет от МТП с высоким средним уровнем инвестиционной привлекательности и привлечь инвестора в порты с низким уровнем инвестиционной привлекательности. Ключевые слова: государственно-частное партнерство, морской торговый порт, концессия, концессионные платежи, коэффициент инвестиционной привлекательности. Рис.: 3. Табл.: 1. Формул: 1. Библ.: 19.
Бабина Елена Евгеньевна - кандидат экономических наук, доцент, профессор кафедры экономики и менеджмента, Киевская государственная академия водного транспорта им. гетмана Петра Конашевича-Сагайдачного (ул. Фрунзе, 9, Киев, 04071, Украина) E-mail: [email protected]
Власова Валентина Петровна - старший преподаватель кафедры экономики и менеджмента, Киевская государственная академия водного транспорта им. гетмана Петра Конашевича-Сагайдачного (ул. Фрунзе, 9, Киев, 04071, Украина) E-mail: [email protected]
UDC 334.75
Babyna O. Ye., Vlasova V. P. Economic Mechanism for Determining Concession Fees while Implementing the PPP-Projects for the Commercial Sea Ports of Ukraine
The article determines that one of the most effective tools for development of commercial sea ports (CSPj of Ukraine is the use of public-private partnership (PPPj. For the sea port industry branch, the most common form of PPP is concession. Concessions in the commercial sea ports is used for creating, updating, operation of a port infrastructure object at the expense of private investor. The article takes into consideration the main approaches to determining amounts of concession fees and it has been noted that at the present day there isn't a methodology for determining amounts of concession fees for the port infrastructure objects, which have been available to providing services. An economic mechanism for determining the differential amount of concession fees for the existing port infrastructure objects (brownfield projectsj has been elaborated on the basis of investment attractiveness, which takes into account the level of profitability of sea port, efficiency in the use of its assets, solvency, financial sustainability, logistic and capacity for self-development. A differentiated approach to determining amounts of concession fees according to the proposed methodology will help to increase revenues from the CSP with a high average level of investment appeal and attract investor in ports with low investment attractiveness.
Key words: public-private partnership, commercial sea port, concession, concession fees, coefficient of investment attractiveness. Pic.: 3. Tabl.: 1. Formulae: 1. Bibl.: 19.
Babyna Olena Ye. - Candidate of Sciences (Economicsj, Associate Professor, Professor of the Department of Economics and Management, Kyiv State Maritime Academy named after Hetman Petro Konashevich-Sahaydachniy (vul. Frunze, 9, Kyiv, 04071, Ukrainej E-mail: [email protected]
Vlasova Valentyna P. - Senior Lecturer of the Department of Economics and Management, Kyiv State Maritime Academy named after Hetman Petro Ko-nashevich-Sahaydachniy (vul. Frunze, 9, Kyiv, 04071, Ukrainej E-mail: [email protected]
Головною стратепчною метою розвитку морських торговельних портiв (МТП) УкраГни е досягнення у найближчому майбутньому такого рiвня розвитку портiв, який би забезпечив Гх гармонiйне функщону-вання як елементу мiжнародноT транспортно! мереж1 Це означае, що вiтчизнянi порти повинш стати портами четвертого поколшня.
На сьогоднiшнiй день вiтчизнянi МТП перебувають у процесi реформування. У результата реформи швести-цшне забезпечення розвитку МТП вiдбуватиметься на засадах державно-приватного партнерства (ДПП). Брай-ловський I. А. [1] зазначае, що «держава в проектах ДПП повинна, по-перше, вццравати роль творця справедливих «правил гри» (законодавчу роль); по-друге - об'ективного арбiтра (контрольноревiзiйну роль), що стежить за дотри-манням правил кожно! зi сторiн; по-трете, роль сжцифГч-ного бiзнеспартнера, який бажае одержати рiзнi префе-ренци в1д спiвробiтництва з приватним бiзнесом.
Впродовж останнк рокiв поняття «державно-приватне партнерство» е предметом Грунтовних досль джень багатьох науковцiв. Дослцженню питань визна-чення сутностi цього поняття, питанням формування та ефективного використання ДПП у рiзних галузях при-святили науковi працi багато вггчизняних i зарубiжних учених, зокрема: Варнавский В. Г. [2], Афанасьева О. К.
[3], Винницький Б., Лендьел М., Онищук Б., Сегварi П.
[4], Шилепницький П. I. [5], Глен Паолетто [6], Роберто Бренес [7], Будник В. А. [8] та шш1
Незважаючи на велику ккьюсть дотджень, неви-ршеними залишаються питання впровадження ДПП як дiевого iнструменту забезпечення розвитку морських порйв.
Метою статтi е обгрунтування економiчного ме-ханiзму визначення концесшних платежiв, який би сти-мулював залучення коштiв для розвитку МТП УкраГни.
На думку авторiв стати [9], сучасний морський тор-говельний порт е формою державно-приватного партнерства, в якш бере участь велика ккьюсть компанш малого та середнього бiзнесу, що виконують широкий
спектр портових послуг i надають велику кlлькiсть ро-бочих мкць. Ефективнiсть залучення iнвестицiйних ре-сурйв на засадах ДПП залежить вгд ступеня готовностi МТП до його впровадження. На рис. 1 наведено схему визначення готовност порту до впровадження ДПП.
На сьогодш портами реалiзовано першi два етапи. 1дея партнерства держави та бiзнесу в морських портах сприйнята та ощнена суспкьством. Наприклад, Одесь-кий МПТ вже близько двадцяти роив використовуе спкьну д1яльшсть, як форму ДПП. Складсью комплек-си, перевантажувальне обладнання юридично належить державi, проте «де факто» ними управляють приватнi компани, якi вкладають кошти в Гх розвиток та несуть вiдповiдальнiсть за ефектившсть i безпеку використання. У розвиток Одеського порту приватними компашя-ми вкладено понад 300 млн дол. [10].
В Адмшстраци морських торговельних порпв ве-деться активна робота щодо залучення приватних швес-торiв, визначено умови, на яких будуть реалiзовуватися проекти ДПП. Ми можемо зазначити, що, нараз^ стоГть завдання успiшного впровадження проекпв ДПП.
Основною проблемою для реалшаци проектiв е не-досконалiсть нормативно-правово! бази, необ-хГдног для створення умов для повноцшного приватного швестування в портову инфраструктуру. Перш за все, мова йде про прийняття вск необх1дних п1дзаконних актш, передбачених Законом УкраГни «Про морсью порти УкраГни», у тому чиси визначення меж портiв, встанов-лення прав власникш приватних операцiйних акваторш.
ДПП, як iнструмент забезпечення розвитку та шдвищення конкурентоспроможностi морських порйв, успiшно застосовуеться в Латви, Бельги, РосГГ, Грузи, 1талГ1, Туреччинi, США та шших краГнах.
ДПП у морських портах може реалiзуватися в таких формах, як спкьна д1яльшсть, оренда, концес1я. Найбкьш поширеною формою ДПП у портовш галузi е концейя. Осо6ливГсть Г1 полягае в тому, що держава в рамках партнерських вгдносин, залишаючись повно-
Рис. 1. Узагальнена схема визначення готовностi впровадження ДПП у МТП Джерело: складено авторами.
>
СО
со со
о 1= о
=п <
I— <
о
<
о
ш
правним власником майна, що становить предмет кон-цесшно! угоди, уповноважуе приватного партнера ви-конувати протягом певного часу обумовлеш в договорi функцн та надГляе його з щею метою вiдповiдними пов-новаженнями, необх1дними для забезпечення нормального функцюнування об'екта концесГ!. За використання державно! власност концесiонер вносить плату на умо-вах, передбачених в угодГ
Закон Укра!ни «Про морськi порти» [11] дозво-ляе приватизацiю порйв, проте, на даному етапi реформування вггчизняно! портово! галузi, саме концесш е оптимальним варiантом спiвпрацi. Вона до-зволяють уряду вирiшувати двi економiчнi проблеми: скоротити розмiри державного фшансування розвитку портiв та отримати до бюджепв усГх рiвнiв надходження вiд концесiИних угод.
Аналiз лиературних джерел [12, 13] дае змогу стверджувати, що на сьогодншнш день змкст поняття «концесiя» розглядаеться в трьох напрямках:
+ як особлива форма надання приватнiИ особi на тимчасовш основi права на господарське використання державного або муниципального майна; + як система вiдносин мiж державою та юридич-ною або фiзичною особою, що виникають у результатi надання концесiонеровi прав на во-лодiння, користування, а за певних умов - i на розпорядження державною власнiстю на дого-вiрнiИ, строковiИ i платнш основi, а також прав на здшснення певних видiв дiяльностi; + як передача концесiонеровi об'екта державно! власностi для будiвництва, модершзацн, рекон-струкц!!, експлуатац!!, управлiння, обслугову-вання на визначених у договорi умовах i вцпо-вiдно до концесшного законодавства. КонцесГ! в морських торговельних портах - це инструмент створення, модершзацн, експлуатац!! об'екта портово! iнфраструктури за рахунок коштiв приватного швестора.
На нашу думку, заслуговуе уваги класифжацш до-говорiв концесГ! в морських портах залежно вц цкьо-вого призначення i об'екта концесГ!, проведена О. М. К-факом [14]. КонцесiИнi договори, укладеш вiдповiдно до законодавства Укра!ни, подкено на три групи:
+ договори, в рамках яких об'ектом концесГ! ви-ступае iснуюче державне маИно, а концесiонер одержуе право на Иого експлуатацш - «конце-йя на експлуатацiю»; + договори, що передбачають не тГльки право концесюнера на експлуатацiю iснуючого об'екта концесГ!, але i Иого зобов'язання реконстру-ювати такиИ об'ект чи здшснити на Иого базi буддвництво нових об'ектiв - «концесiя на ре-конструкцiю»; + договори, що передбачають право И обов'язок концесюнера здшснити будДвництво нового об'екта на вкьнш територГ! i Иого подальшу екс-плуатацiю - «концесiя на буддвництво» [14]. Ця класифiкацiя вказуе на обсяг робгт та, вцпо-вiдно, обсяг iнвестицiИ (оскГльки держава залучае кон-
цесiонера передусiм для вкладання ним коштгв у об'ект концесГ!), яю мае зробити концесюнер у морський порт. Якщо об'ект концесГ! перебувае в належному сташ, головне завдання концесiонера буде полягати в тому, щоб налагодити ефективний менеджмент, а саме - залучити належний вантажопотiк та забезпечити рiвномiрнiсть завантаження морського порту. БГльшого обсягу швес-тицiй потребуе договiр на реконструкцiю чи будГвни-цтво об'екта концесГ!.
Виходячи з подано! класифжацГ! визначення роз-мiрiв концесшних платежiв, для кожного виду договору мае вГдбуватись за рiзними методиками [8].
У свгговш практицi розмiр концесiйних платежiв у портах залежить вiд типу проекту. Пiдходи до розрахун-ку платежiв по greenfield-проектах i brownfield-проектах принципово вiдрiзняються [14].
Brownfield-проекти (будiвництво на базi Гснуючих об'ектiв) схожi з проектами з оренди державних активiв. Мiжнародна практика допускае розрахунок концесшних платежiв у рамках таких проекпв за аналоиею з оренд-ними платежами, а саме - на основi вартост iснуючих державних активiв, що передаються у концесiю.
Платежi greenfield-проект (будГвництво «з нуля»), зважаючи на !х специфiку, мають такi складовi:
1) фксоваш регулярнi платежi за використання державно! територГ! (наприклад, причалу), передано! для цГлей реалГзацГ! концесшного проекту (за аналоггею з орендою землг). Можуть встановлюватися або у фгксова-ному розмгрг, або у процентному вгдношеннг до вартостг територГ!, виходячи з !'! площг;
2) регулярш «гнучю» платежг («throughput royalty»), розмгр яких розраховуеться, виходячи з показникгв вантажообГгу збудованого об'екта концесГ! в тоннах або в TEU.
ПодГбний шдхгд е бГльш ефективним з точки зору держави, оскГльки, з одного боку, Гнвестор, який вклав значнГ кошти в будГвництво портового об'екта, буде максимально зацГкавлений у збГльшеннГ його вантажообпу, що, вгдповгдно, буде збГльшувати не тГльки прибуток швестора, але г дохГд держави вгд концесшних платежГв. З шшого боку, навпъ у випадку серйозного падшня вантажообпу з об'ективних причин, державГ гарантуеться мшмальний рГвень платежГв за рахунок фжсовано! (орендно!) складово! - плати за користування територГею, надано! у концесш.
Щодо об'ектГв портово! шфраструктури, яю передаються в експлуатацш, методику визначення концесшних платежГв на сьогодш не розроблено. ВГдсутшсть вгд-повГдно! методики негативно впливае на порти, оскГльки державне шдприемство недоотримуе доходГв у разГ зани-женого розмГру концесшних платежГв, або взагалГ втрачае потенцГйного швестора, якщо щ платежГ занадто високГ 1снуе два основш шдходи щодо визначення концесшних платежГв:
1. Визначення розмГру концесшного платежу в результат концесшного конкурсу, як платежу вгд пере-можця, який запропонував вигГднГш тарифи на пере-вантажувальш роботи та додатковГ умови (у тому числГ в частиш впливу проекту на екологш, наповнення дер-
жавного та мкцевого бюджепв, сощально! захищеност працiвникiв тощо).
2. Визначення розмiру концесiйного платежу, ви-ходячи з вартост основних засобiв об'екта концеси (саме цей пiдхiд законодавчо закршлено).
Чинна унiверсальна Методика визначення роз-мiру концесiйних платежiв передбачае 1х розрахунок за спецiальною формулою [15]. Базою розрахунку е екс-пертна ринкова варткть об'екта концеси ^чний розмiр концесiйного платежу не може перевищувати 10 % вiд тако'1 вартостi).
Kонцесiйнi платежi - це економiчна основа кон-цесшно! модел! Сьогоднi, маючи неефективну структуру управлшня галуззю, застарiлi основнi засоби, в умовах скорочення вантажопотоку i высокорентабельного транзиту порти залишаються мктоут-ворюючими пiдприемствами, що наповнюють бюджети вск рiвнiв. Адмiнiстрацiею морських торговельних пор-тiв Украши (АМПУ) у 2014 р. до державного бюджету вцраховано 386 млн грн, до державних цкьових фондiв 144 млн грн, обсяг шших обов'язкових платежiв склав 55 млн грн. Розмiр виплачених згiдно iз законодавством дивiдендiв до Державного бюджету Укра'1ни склав 194 млн грн [16]. Отже, при реалiзацil концесшного мехашз-му держава мае отримувати не менше.
Розроблено економiчний механiзм визначення диференцшованого розмiру концесiйних платежiв для кнуючих об'ектiв портово'1 iнфраструктури (Ътом>фвШ-проекти) з урахуванням коефщента швестицшно! при-
вабливостi. Для портiв з високим рiвнем швестицшно! привабливостi застосовуеться шдвищуючий коефiцiент, для портiв з низьким рiвнем привабливостi - понижую-чий коефщент. Методичнi пiдходи до розрахунку кон-цесiйних платежiв представлено на рис. 2.
1нвестицшна привабливiсть морського торговель-ного порту - це сукупшсть рiзноманiтних факторiв, що характеризують рiвень прибутковостi порту, ефектив-шсть використання його майна, платоспроможнiсть, фшансову стiйкiсть, логiстичну привабливiсть та здат-нiсть до саморозвитку, що сприяе виникненню у потен-цiйного швестора бажання пiти на певний ризик i забез-печити надходження швестицш.
На iнвестицiйну привабливiсть МТП впливають як зовнiшнi, так i внутршш фактори. Основними зовнш-нiми факторами е: ступшь регулювання з боку держави, розвиток галуз^ логiстична привабливкть та швестицш-на привабливiсть регюну, а внутрiшнiми - виробничий потенщал, фiнансовий стан, менеджмент, iнвестицiйна програма порту, ступшь шновацшност!
Визначення швестицшно! привабливостi МТП за-пропоновано здшснювати в такiй послiдовностi (рис. 3).
1нтегральний показник швестицшно! привабли-вост МТП пропонуемо визначати за формулою: Ягп = 0,41Кф + 0,29 Клог + 0,17 К1пр + 0,13Кпр, (1)
де Кф - коефщент, що характеризуе фшансово-май-новий стан; Клог - коефщент лопстично! привабливо-стц Ктр - коефiцiент швестицшно! привабливост регю-ну; Кпр - коефщент перспективностi розвитку порту.
Методичш пщходи до розрахунку концесшних платеж1в
е
Чинна методика розрахунку концесшних платеж!в
Кпл = 0,07 ■
Фг Фн.г
2
Запропонований методичний пщхщ до розрахунку концеайних платеж!в
Фг
Кпл = (0,07 ■ Вф--) ■ Кт
4 Фн.г
Фг - середня фондовщдача у галуз!;
Фн.г. - середня фондовщдача по народному
господарству;
Вф - варт!сть основних фонд!в об'екта концеси
Коефцкнт ¡нвестицЮноУ привабливост1 включае економчну, майнову, лог'ктичну складовI
Недолги:
Л/'
- не враховуе специф!ку порт!в;
- за ¡снуючого р!вня фондовщдач! платеж! становитимуть 2 - 3% вартост! об'екта концеси за р!к;
- не враховуе ¡нвестицшну приваблив!сть;
- недоотримання кошт!в до бюджету
Переваги:
- враховуе ¡нвестицшну приваблив!сть порт!в;
- зменшуе розм!р платеж!в для порт!в з низькою ¡нвестицшною приваблив!стю;
- збтьшуе надходження до бюджету
Рис. 2. Методичш пiдходи до розрахунку концесiйних платежiв
Джерело: складено авторами.
Рис. 3. Основш етапи визначення швестицшноТ привабливостi МТП
Джерело: складено авторами.
Вагомiсть складових показника швестицшно! при-вабливостi порту визначено за результатами проведених експертних дослiджень методом попарних порiвнянь.
Одиничними параметрами при визначенш кое-фiцieнта фiнансово-майнового стану е показники май-нового стану, показники лжвцност та фшансово! стш-косй, показники дково! активностi та рентабельности показники динамiки.
Одиничними параметрами при визначенш кое-фiцiента лопстично! привабливост е належнiсть порту до МТК, розташування поблизу промислових районiв, транспортна доступшсть, перспективнi вантажопотоки, складська потужшсть, коефiцiент використання про-пускно'1 спроможност! При визначеннi складових дано-го показника використаш дослiдження Тимощук О. М. i Мельник О. В. [17].
Одиничними параметрами при визначенш коефщь ента перспективност розвитку порту е можлившть буд1в-ництва нових термiнал1в, прич^в, складш, можлив1сть обслуговування суден дедвейтом понад 200 тис. тонн, можлившть створення транспортно-логiстичних центр!в.
Kоефiцiент швестицшно! привабливостi регiону характеризуе сощально-економ!чний стан регiону в той чи шший момент часу, тенденци його розвитку, що вцображаються в 1нвестицiйнiй активностi, рiвень задоволення фiнансових, виробничих, оргашза-цгйних та шших вимог чи iнтересiв швестора щодо конкретного регiону [18]. Показник швестицшно! привабли-вост1 регюшв у 2014 р. наведено в дослдженш [19]. За подальшi перюди цей показник пропонуеться визначати за методикою, запропонованою 1нститутом економiчних досл^джень та пол1тичних консультаций [19].
За результатами розрахунку штегрального показника швестицшно! привабливостi та розробленою шкалою МТП Украши подкено на три групи: порти з високим, 1з середшм та низьким рiвнем швестицшно! привабливостi (табл. 1).
Диференцiйований шдх1д до визначення розмь ру концесшних платежiв за запропонованою методикою дозволить збкьшити надходження до бюджету в1д МТП з високим ! середнiм рiвнем швестицшно! прива-бливост та залучити iнвестора в порти з низьким р!в-нем швестицшно! привабливостi. Дана методика дасть можливкть захистити iнтереси порту як концейедавця, а також зацiкавити потенцiйних швестор!в.
ВИСНОВКИ
Концесш визнана однiею з прогресивних форм ДПП у портах. Для реалшаци iнвестицiйних проектiв на умовах концеси а УкраМ е вс1 передумови: вантажопотоки, бажання та можливост операторiв, перспективи для розширення ринк1в збуту, створене шституцшне середовище для iнвестування в порти. Необхцно лише знайти правильну комбшацш 1снуючих iнструментiв на р1вн1 взаемоди держави та приватних операторiв з метою забезпечення балансу штерейв вантажовцправни-к1в та транспортних компанш. ■
Л1ТЕРАТУРА
1. Брайловський I. А. 1нтереси i вигоди приватного сектора в державно-приватному партнеров / I. А. Брайловський // Бiзнес 1нформ. -2013. - № 8. - С. 232 - 236.
2. Варнавский В. Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски / В. Г. Варнавский. - РАН ; Ин-
Таблиця 1
Шкала визначення величини коефщкнлв швестицшноТ привабливостi
Значення штегрального показника швестицшноТ привабливосп порту, Rin Величина коефщкнта швестицшноТ привабливосп порту, Kin Рiвень швестицшноТ привабливосп порту
9,1 - 10 3
8,1 - 9 2,7 високий рiвень
7,1 - 8 2,5
6,1 - 7 2,3
4,1 - 6 2 середнш рiвень
3,1 - 4 1,5
1 - 3 0,75 низький рiвень
ститут мировой экономики и международних отношений. - М. : Наука, 2005. - 315 с. - С. 34.
3. Афанасьева О. К. Органiзацiйно-економiчнi основи розвитку державно-приватного партнерства в морських портах УкраТни : автореф. дис. ... канд. економ. наук: спец. 08.00.04 «Економка та управлшня п^приемствами (за видами еконо-мГчноТ дiяльностi)» / О. К. Афанасьева. - Одеса, 2011. - 21 с.
4. Винницький Б. Досвщ та перспективи впроваджен-ня державно-приватних партнерств в УкраТн та за кордоном / Б. Винницький, М. Лендьел, Б. Онищук, П. Сегварк - К. : «К.1.С.», 2008. - 146 с.
5. Шилепницький П. I. Державно-приватне партнерство: теорiя i практика : монографiя / П. I. Шилепницький ; 1нститут ре-гiональних дослiджень НАН УкраТни. - Чернiвцi, 2011. - 455с.
6. Paoletto, G. Public-Private Sector Partnerships: An Overview of Cause and Effect / G. Paoletto // Public-Private Partnership in the Social Sector: Issues and Country Experiences in Asia and the Pacific (ADBI Policy Papers Series № 1) / Edited by Yidan Wang. - Tokyo : ADBI Publishing. Asian Development Bank Institute, 2000. - 346 p.
7. Brenes, R. The need for Public-Private sector strategic partnerships - Who does What? / R. Brenes // Paper delivered at the Executive Forum on National Export Strategies, Montreux, Switzerland, 5 - 8 October, 2005. - Montreux, 2005 [Electronic resource]. -Mode of access : www.intracen.org/workarea/DownloadAsset. aspx?id=52472
8. Будник В. А. Обоснование величины концессионных платежей по договорам концессии на строительство / В. А. Будник // Проблемы современной экономики. - 2013. - № 4 (48). -С. 338 - 338.
9. Топчкв О. Г. Одеський регюн: передумови формуван-ня, структура i теритсральна оргаыза^я господарства : навч. поаб. / Одес. нац. ун-т iм. I. I. Мечникова ; авт. кол.: О. Г. Топчiев [керiвник], I. I. Кондратюк, В. В. Яворська та ш. - Одеса : Астро-принт, 2012. - 336 с.
10. Петров Я. Державно-приватне партнерство в портовому бiзнесi / Я. Петров, О. Легка // Юридична газета № 37/ 14 вересня 2010 р. [Електроннй ресурс]. - Режим доступу : http:// www.asterslaw.com/upload/iblock/966/yap_103.pdf/
11. Закон «Про морськ порти УкраТни» [Електронний ресурс]. - Режим доступу : http://zakon1.rada.gov.ua/laws/ show/4709-17
12. Цогла О. Теоретичн засади трактування поняття «концеая» / О. Цогла // Актуальш проблеми економки. - 2013. -№ 7(145). - С. 34 - 39.
13. Варваренко В. О целесообразности перехода на концессионные договоры в портах Украины / В. Варваренко // Транспорт. - 2010. - № 25 [Электронный ресурс]. - Режим доступа : http://aupo.com.ua/ru/publication/?t=2&ob=30
14. Кифак А. Концессия: международный опыт и украинское законодательство / А. Кифак // Порты Украины. - 2012. -
№ 09 (121) [Электронный ресурс]. - Режим доступа : http:// portsukraine.com/node/3059
15. Методика розрахунку концесшних платежiв : Постанова КМУ вщ 12.04.2000 р., № 639 [Електронний ресурс]. - Режим доступу : http://zakon2.rada.gov.ua
16. Мастерство !нфраструктури УкраТни. Державне пщ-приемство «АдмЫстра^я морських пор^в УкраТни». Вщповщь на запит № 464 вщ 28.01.2015 р. [Електронний ресурс]. - Режим доступу : http://www.uspa.gov.ua/ru/
17. Тимощук О. М. Формування мехашзму реалiзацГ'' ло-пстичноТ стратеги рГчкових пор^в / О. М. Тимощук., О. В. Мельник // Проблеми економки. - 2013. - № 3. - С. 146 - 155.
18. Асаул А. Систематизация факторов, характеризующих инвестиционную привлекательность регионов / А. Асаул // Регюнальна економка. - 2004. - № 2. - С. 53 - 62.
19. Рейтинг швестицшноТ привабливосп регюыв. Повна верая. [Електронний ресурс]. - Режим доступу : ukrpoject.gov. ua.sistes
REFERENCES
Afanasieva, O. K. "Orhanizatsiino-ekonomichni osnovy roz-vytku derzhavno-pryvatnoho partnerstva v morskykh portakh Ukrainy" [Organizational and economic foundations of public-private partnerships in seaports Ukraine]. Avtoref. dys.... kand. ekon. nauk: 08.00.04, 2011.
Asaul, A. "Sistematizatsiia faktorov, kharakterizuyushchikh investitsionnuyu privlekatelnost regionov" [Systematization of factors that characterize the region's investment attractiveness]. Re-hionalna ekonomika, no. 2 (2004): 53-62.
Brailovskyi, I. A. "Interesy i vyhody pryvatnoho sektora v der-zhavno-pryvatnomu partnerstvi" [Interest and use of the private sector in public-private partnership]. Biznes Inform, no. 8 (2013): 232-236.
Brenes, R. "The need for Public-Private sector strategic part-nerships-Who does What?" http://www.intracen.org/workarea/ DownloadAsset.aspx?id=52472]
Budnik, V. A. "Obosnovanie velichiny kontsessionnykh plate-zhey po dogovoram kontsessii na stroitelstvo" [Justification of the value of concession payments under concession agreements for construction]. Problemy sovremennoy ekonomiki, no. 4 (48) (2013): 338-338.
Kifak, A. "Kontsessiia: mezhdunarodnyy opyt i ukrainskoe zakonodatelstvo" [Concession: International Experience and Ukrainian legislation]. http://portsukraine.com/node/3059
[Legal Act of Ukraine]. http://zakon1.rada.gov.ua/laws/ show/4709-17
[Legal Act of Ukraine] (2000). http://zakon2.rada.gov.ua
[Legal Act of Ukraine] (2015).
Petrov, Ya., and Lehka, O. "Derzhavno-pryvatne partnerstvo v portovomu biznesi" [Public-private partnership in the port business]. http://www.asterslaw.com/upload/iblock/966/yap_103.pdf/
Paoletto, G. "Public-Private Sector Partnerships: An Overview of Cause and Effect". In Public- Private Partnership in the Social Sector: Issues and Country Experiences in Asia and the Pacific (ADBI Policy Papers Series №1). Tokyo: ADBI Publishing; Asian Development Bank Institute, 2000.
"Reitynh investytsiinoi pryvablyvosti rehioniv. Povna versiia" [Rating investment attractiveness of regions. Full version]. ukrpoj-ect.gov.ua.sistes
Shylepnytskyi, P. I. Derzhavno-pryvatne partnerstvo:teoriia i praktyka [Public-private partnerships: Theory and Practice]. Cher-nivtsi, 2011.
Topchiiev, O. H. Odeskyi rehion: peredumovy formuvannia, struktura i terytorialna orhanizatsiia hospodarstva [Odessa region: background formation, structure and territorial organization of the economy]. Odesa: Astroprynt, 2012.
Tymoshchuk, O. M., and Melnyk, O. V. "Formuvannia mekha-nizmu realizatsii lohistychnoi stratehii richkovykh portiv" [Forma-
tion mechanism for implementing sourcing river ports]. Problemy ekonomiky, no. 3 (2013): 146-155.
Tsohla, O. "Teoretychni zasady traktuvannia poniattia «kon-tsesiia»" [The theoretical basis of the interpretation of the concept of "license"]. Aktualniproblemy ekonomiky, no. 7 (145) (2013): 34-39.
Varvarenko, V. "O tselesoobraznosti perekhoda na kontses-sionnye dogovory v portakh Ukrainy" [On the feasibility of transition to concession contracts in the ports of Ukraine]. http://pravda. tis. ua/pravda.
Varnavskiy, V. G. Partnerstvo gosudarstva i chastnogo sektora: formy, proekty, riski [Partnership between the government and the private sector: forms, projects, risks]. Moscow: Nauka, 2005.
Vynnytskyi, B. et al. Dosvid ta perspektyvy vprovadzhennia derzhavno-pryvatnykh partnerstv v Ukraini ta za kordonom [Experience and prospects of public-private partnerships in Ukraine and abroad]. Kyiv: K. I. S., 2008.
УДК 351.087.431.3:332.1.003.12(477)
ОЦ1НКА СТАНУ ПЕНС1ЙН0Г0 ФОНДУ УКРА1НИ: РЕПОНАЛЬНИЙ АСПЕКТ
© 2015
ТКАЧЕНК0 I. В.
УДК 351.087.431.3:332.1.003.12(477)
Ткаченко I. В. Оцшка стану Пенсшного фонду УкраТни: репональний аспект
Метою даного досл/дження е визначення рег/он/в Укртни, як/ створюють значне навантаження на бюджет Пенсшного фонду, а також здш-снення анал/зу обсягю надходжень пенсшних внеск/в i витрат на пенс'шн/ виплати регютв, що надасть можлив/сть оц/нити ix вплив на стан Пенсшного фонду крани в цЛому та знайти джерела для його збалансування. У результатi зд'шснено анал/з демограф/чного стану та пенсшного забезпечення ос/б пенсшного вшу в розр/з/ рег'тшв Укроти, виявлено взаемод/юч/ фактори та ix вплив на стан дох/дноi та витратноi частин бюджету Пенсшного фонду. Також проведено оц/нку участ/ кожного рег/ону у формуванн/ дох/дно!' та витратноi частин бюджету Пенсшного фонду, зд'шснено розпод/л рег/он/в на групи за р/внем деф/циту та непокриттям витрат, що дало можлив/сть виявити рег/они «критичноiгру-пи», як/ створюють значне ф/нансове навантаження на бюджет Пенсшного фонду. Ключов'! слова: демограф/чниш стан, пенсшнезабезпечення, власн/ пенсшн/ надходження, зашняте населення. Табл.: 4. Формул: 1. Б'бл.: 8.
Ткаченко 1рина Вталпвна - старшиш викладач кафедри облку, анал/зу / аудиту, Кременчуцькиш нац/ональниш ун/верситет /м. М. Остроградсько-го (вул. Першотравнева, 20, Кременчук, 39600, Украна) E-mail: [email protected]
УДК 351.087.431.3:332.1.003.12(477) Ткаченко И. В. Оценка состояния Пенсионного фонда Украины: региональный аспект
Целью данного исследования является определение регионов Украины, создающих значительную нагрузку на бюджет Пенсионного фонда, а также проведение анализа относительно объемов поступлениш пенсионных взносов и расходов на пенсионные выплаты регионов, что позволит оценить их влияние на состояние Пенсионного фонда страны в целом и нашти источники для его сбалансирования. В результате проведен анализ демографического состояния и пенсионного обеспечения лиц пенсионного возраста в разрезе регионов Украины, определены вза-имодешствующие факторы и их влияние на состояние доходнош и рас-ходнош частеш бюджета Пенсионного фонда. Также выполнена оценка участия каждого региона в формировании доходнош и расходнош частеш бюджета Пенсионного фонда. Проведено распределение регионов на группы по уровню дефицита и непокрытию расходов, что дало возможность выявить регионы «критическош группы», которые создают значительную финансовую нагрузку на бюджет Пенсионного фонда. Ключевые слова: демографическое состояние, пенсионное обеспечение, собственные пенсионные поступления, занятое население. Табл.: 4. Формул: 1. Библ.: 8.
Ткаченко Ирина Виталиевна - старшиш преподаватель кафедры учета, анализа и аудита, Кременчугскиш национальныш университет им. М. Остроградского (ул. Первомашская, 20, Кременчуг, 39600, Украина) E-mail: [email protected]
UDC 351.087.431.3:332.1.003.12(477j Tkachenko I. V. Estimating the Status of the Pension Fund of Ukraine: Regional Aspect
This study is aimed to determine the regions of Ukraine, which are posing a significant strain on budget of the Pension Fund, as well as analyze the income volumes of pension contributions and payments to regions, in order to estimate the impacts on the State Pension Fund of the country in a whole and to find sources for its balancing. As result, an analysis of the demographic status and pension maintenance of persons in the retirement age by regions of Ukraine has been conducted, the interacting factors and their impact on the state of revenues and expenditures of the Pension Fund budget have been determined. Also, each region's participation in the formation of revenues and expenditures of the Pension Fund budget has been evaluated. A grouping of regions by the level of deficit and failure to cover expenditures has been carried out, which helped to identify the regions from «critical group», creating a significant financial burden on the Pension Fund budget. Key words: demographic status, pension maintenance, private pension income, employed population. Tabl.: 4. Formulae: 1. Bibl.: 8.
Tkachenko Iryna V. - Senior Lecturer of the Department of Accounting, Analysis and Audit, Kremenchuk Mykhailo Ostrohradskyi National University (vul. Pershotravneva, 20, Kremenchuk, 39600, Ukrainej E-mail: [email protected]
