CC BY
17USE OF FLOATING OBJECT WHEN TOURIST ACCOMMODATION THE FIFA WORLD CUP - 2018
O. L. Domnina, T. V. Molochnaya
The article presents a proposal to use floating objects for event tourism
УДК 656.62.003:656.624.03
В.Н. Костров, д.э.н., профессор ФБОУВПО «ВГАВТ» А.О. Ничипорук, к.т.н., доцент ФБОУ ВПО «ВГАВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5А.
СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ И НАПРАВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ НА ВНУТРЕННЕМ ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ
Дан перечень наиболее востребованных направлений государственного регулирования
на внутреннем водном транспорте. Обозначены современные проблемы тарифной,
таможенной и налоговой политики, а также задачи развития особых экономических
зон на базе портов, требующих разрешения на государственном уровне.
По мнению представителей Союза транспортников России [9], отрасли необходим благоприятный инвестиционный климат, в том числе за счет налогов, таможенных пошлин и прочих сборов при приобретении транспортных средств, эффективные схемы кредитования для покупки техники на условиях лизинга и т. д.
В современных экономических условиях именно в транспортных системах можно применить индивидуальные методы государственной протекции и стимулирования производства, в том числе и финансовые, чтобы в ближайшие годы удержать собственный рынок перевозок, а также освоить зарубежный, объем которого достигает ежегодно около 8 миллиардов долларов.
Следует отметить, что наиболее эффективными и на данный момент вызывающими наибольшее количество проблем и недовольства со стороны транспортных предприятий являются следующие направления государственной поддержки и регулирования на внутреннем водном транспорте:
- тарифная политика;
- таможенная политика;
- налоговая политика;
- создание и развитие особых экономических зон на базе портов.
Тарифная политика государства является одним из важнейших инструментов его воздействия на ход экономических и социальных процессов в регионе. Составляя часть государственной ценовой политики, она должна реализовать общеэкономическую тенденцию перехода к системе свободного ценообразования, учитывая вместе с тем влияние свободных тарифов на уровень инфляции и платежеспособный спрос, а также необходимость государственной финансовой поддержки малоимущих слоев населения и предприятий производственной инфраструктуры, работающих по фиксированным тарифам.
Для этого в области тарифной политики необходимо: обеспечивать свободное ценообразование в секторах инфраструктурного рынка с высоким уровнем конкурен-
ции; осуществлять контроль фактических издержек и рентабельности предприятий-монополистов; устанавливать в необходимых случаях фиксированные тарифы на услуги естественных монополий, согласовывать меры тарифного регулирования с другими стимулирующими и ограничивающими мерами; рационально разграничивать полномочия по тарифному регулированию между федеральным и региональным уровнями управления в сфере производственной инфраструктуры; при наличии инфляционных процессов индексировать тарифы, устанавливаемые государственными органами; обеспечивать совершенствование тарифной политики и сохранение единого тарифного пространства в соответствии с межправительственными соглашениями о проведении согласованной политики в области определения тарифов.
Нынешняя тарифная политика, выражающаяся в регулировании портовых сборов, а также тарифов за осуществление перевозок конкурирующими с внутренним водным видами транспорта, носит по отношению к последнему ярко выраженный дискриминационный характер [ 2 ].
В частности, развитие эффективных перевозок река-море значительно облегчилось бы, если бы портовые сборы с судов смешанного плавания были более низкими. Эти суда значительно меньше обычных морских судов и поэтому требуют от морского порта меньшего объема услуг. Слишком большие сборы ставят перевозки река-море в невыгодное положение по отношению к другим видам перевозок.
Можно обратить внимание на тот факт, что Федеральная служба по тарифам устанавливает сезонные скидки с железнодорожных тарифов на тех направлениях, где речной транспорт является альтернативным. В результате подобных действий в навигацию 2006 г. за счет применения специальных тарифов были переключены существенные объемы перевозок серы и зерна с речных судов на железную дорогу и далее на порты Украины.
Таможенная политика в нашей стране осуществляется также не на пользу предприятиям внутреннего водного транспорта. Усложненные процедуры прохождения таможни, массовые задержки судов и грузов приводят к тому, что отечественные судовладельцы вынуждены регистрировать суда за рубежом, стараясь тем самым избежать излишних неудобств. Страдающие от задержек грузов в пути грузовладельцы предпочитают пользоваться услугами зарубежных перевозчиков или перевозить грузы судами, зарегистрированными в иных Регистрах. В худшем случае грузопотоки просто переключаются на другие виды транспорта или, при существовании подобной возможности, идут в обход территории РФ [1, 6].
При решении проблемы значительных простоев судов во время оформления таможенных процедур необходимо распространение опыта зарубежных стран по упрощенному и более быстрому оформлению пересечения границы в устьевых портах. Сейчас же суда в порту Ростов-на-Дону на этих процедурах простаивают каждый рейс до 2-х суток.
Вопросы взимания таможенных пошлин и трактовка контролирующими органами таможенного законодательства в свою пользу приводит к неэффективному использованию судов и снижению конкурентоспособности судоходных компаний.
Так, в навигацию 2006 г. таможенные органы юга России посчитали, что иностранные суда-накопители должны облагаться ввозной таможенной пошлиной, что, естественно, повлекло повышение стоимости перевалки, а значит, и цены товара. Продавцы и покупатели российского товара с таким предложением не согласились и перебазировали накопители на несколько миль западнее, на рейд украинского порта Керчь. Потери налогов и портовых сборов из-за ухода судов в чужие воды составили около четырех долларов с тонны, или в целом 12 млн. долларов США. Да и таможенные платежи стало брать не с кого.
Специфику инфраструктуры следует учитывать и при осуществлении налоговой политики, при этом должна быть принята во внимание необходимость:
- снижения транспортных издержек и тарифов с целью решения социальных проблем и развития транспортно-экономических связей;
- повышения конкурентоспособности отечественных объектов производственной инфраструктуры на международном и внутреннем рынках услуг;
- увеличения инвестиционного потенциала предприятий производственной инфраструктуры;
- сокращения дотационных выплат из бюджета;
- привлечения дополнительных источников финансирования отраслей народного хозяйства.
Последовательное преобразование налоговой системы в сторону снижения налогового бремени, а также отказ государства от практики перманентного изменения налогового законодательства относится к числу важнейших условий формирования в России благоприятного инвестиционного климата, восстановления и повышения активности предприятий реального сектора экономики в сфере капиталовложений [6].
Сейчас на внутреннем водном транспорте существует ряд проблем налогового характера как у судоходных компаний, так и обслуживающих их организаций, в первую очередь, судостроительных и судоремонтных заводов [1, 3].
На постройку каждого судна уходит длительное время, часто более одного года. При этом у любого судостроительного предприятия образуются большие объемы незавершенного производства. Как следствие, значительно возрастает налогооблагаемая база по налогу на имущество.
Процесс создания нового судна представляет собой сложное взаимодействие между проектантом, верфью, заказчиком, партнерами, поставщиками и надзорными органами, и в постройку судна надо вложить десятки миллионов рублей. Заказчик не всегда может ритмично проплачивать выполненные работы. А кредитная политика коммерческих банков не предусматривает льготного кредитования.
В результате, кроме того, что получить кредит дело очень хлопотное, его получение под 22-25% годовых ведет к прямому удорожанию строительства.
Систематическое и непредсказуемое изменение тарифов и цен естественных монополий ставит серьезные барьеры по определению стоимости судна при заключении договора на его строительство. Источником удорожания строительства является и импорт значительной части судового, радионавигационного и отопительного комплектующего оборудования, т. к. растут затраты на таможенные платежи и транспорт-но-заготовительные расходы.
Таким образом, с целью снижения стоимости строящихся речных судов необходимы особые налоговые условия:
- «0» ставка пошлин на судовое комплектующее оборудование, аналоги которого не изготавливает российская промышленность;
- освобождение от налогообложения в отношении земельных участков, занятых судостроительно-судоремонтными предприятиями;
- снижение налога на имущество с длительным сроком эксплуатации и высокой фондоемкостью для организаций речного транспорта;
- компенсация части процентной ставки банковского кредита для судостроительных предприятий, строящих флот, а также российских судоходных компаний, заказывающих суда на российских верфях под российский кредит;
- перенос оплаты НДС при строительстве судна с судостроительной компании на судоходную компанию - заказчика судна. Установление рассрочки по оплате НДС на период окупаемости судна.
При перевозках грузов также возникает ряд трудностей, связанных с налогообложением.
Так, например, внесение изменений в Налоговый кодекс в части упрощения администрирования применения «0» ставки НДС при осуществлении транспортировки экспортных товаров за пределы таможенной территории страны преследовало цель
снижения транспортной составляющей в цене российских товаров и роста их конкурентоспособности на мировом рынке. Как известно, большие объемы экспортных товаров, а это: нефтепродукты, минеральные удобрения, металлы, лесные и многие другие грузы - доставляются по рекам из промышленных центров в морские порты на перевалку в крупнотоннажные суда. Задействованы сотни речных судов, десятки портовых терминалов обеспечивают эти экспортные грузопотоки.
В конце 2006 года Минфин России издал письма с новой трактовкой 164-й статьи Налогового кодекса о том, что водная перевозка по территории России товара, предназначенного на экспорт, облагается НДС по полной ставке 18 процентов. И это учитывая, что при перевозке аналогичных товаров по железной дороге, а также при по-грузочно-разгрузочных работах в портах, применяется «0» ставка.
Наиболее распространенным и мощным инструментом стимулирования развития транспорта и обслуживания грузовладельцев за рубежом является создание особых (свободных) экономических зон в производственно-торгово-транспортных узлах, в первую очередь в морских и речных портах [4].
Для стимулирования инвестиционной активности в особых экономических зонах устанавливается специальный административный режим возможности предоставления налоговых и таможенных преференций, режима землепользования [8].
Однако практика показала, что в рамках административного подчинения области особая экономическая зона развиваться не может. И не только из-за отсутствия общегосударственной политики, крупных материальных и денежных средств, профессионализма, опыта, но и потому, что проявляется склонность к коррупции и криминалу со стороны части местных предпринимателей и чиновников. Неслучайно обсуждаются различные варианты укрепления государственного руководства созданием и функционированием особых экономических зон. Рассматривается, в частности, возможность введения должности заместителя полномочного представителя Президента России в соответствующих федеральных округах с возложением на него функций координации деятельности органов власти и управления, занятых решением проблем особых экономических зон, контроля за расходованием средств, выделяемых из федерального бюджета на развитие этих зон. Возможно, для ускоренного развития, в частности, речного транспорта понадобится применение других, инновационных механизмов, например стратегий интеграции предприятий с целью повышения конкурентоспособности отрасли.
Помимо вышеуказанных трудностей и направлений государственной поддержки транспортных предприятий, следует обратить внимание еще на два фактора, тормозящих ускоренное развитие внутреннего водного транспорта [5, 7].
Во-первых, это то, что правительство страны видит в Ассоциации судовладельцев, Северо-Западном и Волжском пароходствах лидеров и чуть ли не единственных помощников, готовых выполнить «партийное задание» - осуществить прорыв в отечественном судостроении. Официально они называются системообразующими, или предприятиями реального сектора экономики.
Эти компании имеют статус стратегических, государство принимает участие в их управлении, обладая блокирующим пакетом - 25,5 % акций. Однако по существу таким критериям они не отвечают и на национальную безопасность не влияют. Наличие госпакета препятствует росту капитализации компаний, а представленные в органах управления государственные чиновники, по директивам Росимущества, как правило, блокируют инвестиционные проекты, особенно связанные с внешними заимствованиями.
Следовательно, меры поддержки должны охватывать не только крупные предприятия внутреннего водного транспорта, а всю отрасль в целом, в противном случае они не возымеют должного действия и не дадут ожидаемых результатов.
Во-вторых, существуют разногласия на федеральном уровне, какую политику проводить и в каких объемах осуществлять её финансирование. В итоге получается
печальное зрелище. Минтранс формулирует одну политику, а Минфин и Минэкономразвития финансируют другую. При этом, естественно, транспортное ведомство запрашивает обоснованные, из года в год растущие из-за недофинансирования суммы. В ответ инвестиции в развитие, а точнее, поддержание транспортной инфраструктуры осуществляются лишь на треть от требуемых.
Тем не менее, следует отметить, что адекватная государственная политика и поддержка интеграционных процессов на внутреннем водном транспорте, проводимая в рамках решения приведенных выше проблем, может значительно повысить эффективность работы транспортных предприятий, что, в свою очередь, благотворно отразится на развитии экономики страны в целом.
Список литературы:
[1] Год начался энергично // Волго-Невский проспект. - 2007. - №8. - С. 1.
[2] Европейская экономическая комиссия ООН. Развитие рынка внутреннего водного транспорта в общеевропейском контексте // Речной транспорт (ХХ1 век). - 2006. - №2.
[3] Игорь Тонковидов: «Государство должно стать нашим союзником» // Волго-Невский проспект. - 2006. - №22. - С. 1.
[4] Костров В.Н. Внешнеторговые операции водного транспорта. Учебник для вузов / В.Н. Костров - Н.Новгород: ВГАВТ. - 1993. - 228 с.
[5] Мы нашли поддержку у правительства // Волго-Невский проспект. - 2008. - №18. - С. 1, 3.
[6] Павлинова О.В. Проблемы привлечения инвестиций: нормативно-правовой и налоговый аспекты / О.В. Павлинова // Промышленное развитие России: проблемы, перспективы. Материалы V Международной практической конференции преподавателей, ученых, аспирантов, студентов: в 2 т. том II. - Н. Новгород: ВГИПУ, 2007. - С. 91-96.
[7] Развитие или выживание // Волго-Невский проспект. - 2009. - №2. - С. 2.
[8] Савин В.И. Речной транспорт США / В.И. Савин // Речной транспорт. - 1973. - № 2. -С. 52-55.
[9] СТР: адвокат транспортной империи России // Волго-Невский проспект. - 2007. - №15-18.
MODERN PROBLEM AND DIRECTIONS OF THE GOVERNMENT REGULATION ON INTERNAL WATER TRANSPORT
V.N. Kostrov, A.O. Nichiporuk
List of the most claiming directions of the government regulation is given on internal water transport. Will marked modern problems tariffs, customs and tax politicians, as well as problems of the development person economic areas on the base port, requiring permits on state level.
