CC BY
18УДК 656.624.3
Н.В. Гончарова, зав. кабинетом, ФБОУ ВПО «ВГАВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5А.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ И ЭФФЕКТИВНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ВНУТРЕННЕМ ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ
Применительно ко внутреннему водному транспорту проведена оценка современного состояния и проблем повышения качества и эффективности грузовых перевозок. Даны предложения и основные направления повышения конкурентоспособности отечественных компаний посредством улучшения качества и эффективности оказываемых ими услуг.
Устойчивое и эффективное функционирование транспортной отрасли необходимо для сохранения высоких темпов экономического роста, повышения качества жизни населения, интеграции страны в мировую экономику. При этом только формирование развитой и современной, отвечающей требованиям передовых технологий и систем доставки, инфраструктуры способно обеспечить ускоренное движение грузов, снижение транспортных издержек в экономике, развитие промышленной и минерально-сырьевой базы. Все это недостижимо без повышения качества осуществляемых транспортными организациями услуг по перевозке грузов. Все чаще грузовладельцы и другие потенциальные клиенты обращают внимание при обосновании эффективности и выборе схемы и маршрута доставки на качественные показатели, являющиеся порой наиглавнейшими факторами конкурентоспособности различных видов транспорта и сравниваемых транспортно-логистических схем.
Применительно ко внутреннему водному транспорту можно выделить несколько проблем, без решения которых невозможно обеспечение качественных и эффективных перевозок грузов. В настоящее время задачи их разрешения можно считать определяющими, оказывающими влияние на экономическую и качественную привлекательность организаций воднотранспортного комплекса, их конкурентоспособность и возможность дальнейшего эффективного функционирования в долгосрочной перспективе. К данным проблемам, как показывают проведенные ранее исследования на транспорте, статистические и отчетные данные [1, 2, 3], а также выполненный автором анализ, следует отнести:
1. Недостаток современных судов при избыточном количестве физически и морально устаревшего флота. Качество и эффективность эксплуатации подвижного состава со временем снижается, что не может не сказаться отрицательно на конкурентном положении транспортных организаций и оценке их со стороны клиентуры.
Известно также, что современные суда обладают большей степенью автоматизации, соответственно, необходимость в содержании большого числа членов экипажа отпадает. Если на наших судах согласно предъявляемым требованиям минимальный состав экипажа, например, 10 человек, то у европейцев - шесть, что соответствует общемировой практике (более того, нередко количество членов экипажа на новых судах за рубежом составляет всего 3-4 человека). Как следствие, у иностранных судоходных компаний меньше расходы на заработную плату, что также дополнительно подкрепляется рядом налоговых льгот, предоставляемых государством (уменьшенные налоговые ставки по обложению фонда заработной платы либо вообще полное отсутствие некоторых налоговых платежей).
Естественно, что новые, современные суда требуют меньше затрат времени, материальных и финансовых средств на свою эксплуатацию, текущий ремонт, снабжение топливом и т.п. Однако нынешняя ситуация такова, что возраст флота отечественных компаний превысил в среднем 25 лет. За рубежом в ряд портов запрещен заход судов
старше 15 лет, что предопределяет невозможность российским судовладельцам на равных конкурировать с новыми судами иностранных перевозчиков и обеспечивать качественные перевозки по внутренним водным путям.
Следует отметить, что проблему обновления транспортного флота за рубежом решают при непосредственном участии государства. Речь идет, прежде всего, о создании необходимых экономических условий для развития судостроительной отрасли и обеспечения возможности судоходным компаниям направлять финансовые средства на строительство новых судов. В нашей же стране, несмотря на понимание необходимости поддержки внутреннего водного транспорта со стороны государства, лишь один проект федерального закона, определяющего меры государственного стимулирования развития судостроительной отрасли, обсуждался восемь лет. Требует своего пересмотра и процедура применения ряда налоговых льгот. Так, например, вопреки заявленной в законе о Российском международном реестре судов нулевой ставке НДС для строительства флота на деле применяется десятипроцентная ставка этого налога. Для судостроительных предприятий предусмотрены льготы при строительстве новых судов, однако на судовое оборудование, необходимое для этого и ввозимое в нашу страну из-за рубежа они не распространяются.
2. Наличие в речных портах изношенных, устаревших и малоэффективных оборудования, перегрузочной техники, причальных сооружений. Как следствие, наблюдается дефицит современных погрузочно-разгрузочных комплексов, отвечающих предъявляемым со стороны клиентуры и перевозчиков требованиям по качественному обеспечению перегрузочного процесса.
В результате применения устаревшего оборудования, не соответствующего передовым, используемым за рубежом технологиям, увеличиваются непроизводительные простои подвижного состава, учащаются случаи некачественной перегрузки - с потерями груза, его несохранностью, а также повреждением транспортных средств и средств транспортирования. Так, если в Таллинне простой вагона в порту под одной грузовой операцией составляет 18 часов, то в Калининграде уже 6,5 суток. Применение для выгрузки из вагонов сыпучих и навалочных грузов грейферов приводит к тому, что ежегодно повреждается порядка 20 тысяч вагонов ОАО «РЖД» [4]. Увеличивается и продолжительность грузовых работ. Для сравнения: за час грейферным способом можно разгрузить 2 вагона, а, например, с помощью вагоноопрокидывателя -17 вагонов. Тем не менее, отсутствие необходимых средств на приобретение нового оборудования заставляет руководство многих портов работать с морально и физически устаревшей техникой. Не стимулирует обновление основных фондов и отсутствие экономических санкций за ремонт подвижного состава, поврежденного при перегрузочных работах, за соблюдение сроков подачи вагонов в порт и их обработки как со стороны портов, так и ОАО «РЖД».
Следует отметить, что проблема износа основных фондов является актуальной для всех видов транспорта. Степень износа превышает уровень, позволяющий считать транспорт безопасным, несмотря на то, что на автомобильном и морском видах транспорта наметилась положительная тенденция [5]. Слишком высокими остаются показатели на железнодорожном, внутреннем водном и воздушном транспорте (более 50%), что говорит о неспособности организаций, осуществляющих перевозки, самостоятельно обеспечить обновление основных фондов. Поэтому можно прогнозировать дальнейшее снижение качества предоставляемых услуг в указанных сферах деятельности, если не будут решены задачи повышения инвестопривлекательности транспортной отрасли, снижения налогового бремени и повышения эффективности эксплуатации транспортных средств, перегрузочного оборудования и других объектов транспортной инфраструктуры. Невозможно, например, ожидать окупаемости баржи, когда её стоимость составляет 70 млн. руб., а ежегодная прибыль от её использования - 0,5 млн. руб.
3. Низкая инвестиционная привлекательность предприятий отрасли и малая эко-
номическая эффективность эксплуатационной деятельности организаций внутреннего водного транспорта, определяющие неспособность отечественных компаний осуществлять ускоренное обновление основных фондов и обеспечить тем самым устойчивое конкурентное положение на рынке. Разрешение обозначенной проблемы невозможно без использования мер государственной поддержки, например, в части оптимизации работы таможенных и налоговых органов.
4. Наличие на внутренних водных путях так называемых «узких» мест, тормозящих дальнейшее прогрессивное развитие речной инфраструктуры и, как следствие, снижающих эффективность эксплуатации флота и работы перегрузочных терминалов. К основным лимитирующим элементам следует отнести устаревшие, изношенные судоходные гидротехнические сооружения, более 75% из которых находятся в эксплуатации больше 50 лет, а также ряд участков судоходных путей, на которых не поддерживаются гарантированные глубины. Подавляющее большинство из указанных объектов находится в федеральной собственности. На их содержание, начиная с 1990-х гг., либо практически не выделялось средств, либо они выделялись в недостаточном объеме. В результате на шлюзах, дамбах, каналах, водохранилищах не выполнены ремонтные и восстановительные работы на 11 млрд. руб.
Необходимо сказать, что за счет модернизации устаревших судоходных гидротехнических сооружений достигается продление навигации и увеличивается рейсо-оборот при осуществлении перевозок грузов на различных маршрутах продолжительность от 15 до 17 суток.
Поддержание гарантированных глубин также оказывает значительное влияние на качество и эффективность перевозок. Так, каждый лишний сантиметр от расчетной осадки в 3,6 метра приводит к увеличению количества перевозимых грузов и, как следствие, к уменьшению сроков окупаемости судов за счет повышения их провозной способности и улучшения эксплуатационных показателей.
5. Недостаточная организация смешанного перевозочного процесса, особенно в части координации работы и взаимодействия с другими видами транспорта. Все это приводит к снижению качества транспортировки по логистическим схемам доставки с участием речного транспорта по критериям своевременности и ритмичности. Как показывает негативный отечественный опыт дерегулирования в сфере перевозок, недостаток координации и слаженности в работе всех участников перевозочного процесса привел не только, например, к почти полному свертыванию смешанных железнодо-рожно-водных перевозок, но и к закономерному перераспределению грузопотоков и потере внутренним водным транспортом значительной части грузовой базы.
6. Низкий или требующий дополнительного повышения квалификации уровень подготовки командного и обслуживающего персонала. Недостаток знаний и практического опыта сказывается на качестве перевозок, прежде всего, с точки зрения обеспечения их безопасности. Это подтверждается тем, что среди основных причин транспортных происшествий обычно называются необеспечение безопасных условий труда со стороны судовладельцев, невыполнение командным составом судов, судовладельцами и береговыми работниками требований нормативной документации, неисполнение экипажами судов обязанностей по обслуживанию судового оборудования как результат их низкой квалификации, компетентности и исполнительской дисциплины.
Качественному кадровому обеспечению перевозок на речном транспорте препятствует ряд негативных факторов:
- недостаточная мотивация персонала и судовых экипажей к повышению качества собственного труда и производительности;
- отсутствие специальных знаний и навыков, позволяющих работникам качественно исполнять свои обязанности, что является следствием неэффективности существующей системы подготовки специалистов, а также приобретения ими опыта в процессе обучения и дальнейшей трудовой деятельности;
- крайне низкая привлекательность работы в транспортной отрасли, в том числе по причине малого уровня заработной платы по сравнению с зарубежными конкурирующими компаниями;
- отсутствие должного механизма удержания молодых специалистов на отечественных предприятиях, а также изъяны в регулировании соответствующего рынка труда и деятельности действующих на нем круинговых компаний, чаще всего работающих в интересах иностранных фирм;
- недостаточная или, как признают многие специалисты, одна из наихудших в мире система государственной поддержки отечественных транспортных предприятий, по многим параметрам (прежде всего, в части налогообложения и преференций) уступающая зарубежным аналогам, в результате чего иностранные компании становятся более конкурентоспособными по сравнению с российскими транспортными предприятиями.
Для разрешения данной проблемы требуется развитие двух направлений работы с кадрами: нахождение способов дополнительного мотивирования работников организаций внутреннего водного транспорта к повышению эффективности и производительности собственного труда и активизация работы по улучшению качества подготовки специалистов в высших учебных заведениях, в том числе с использованием мер целевой подготовки, улучшения обратной связи между вузами и работодателями, получения практических знаний и опыта специалистами за период обучения за счет увеличения доли и объемов производственной практики на отечественных предприятиях и т. д.
Без устранения указанных негативных моментов невозможно повышение конкурентоспособности отечественного речного транспорта по сравнению с другими видами транспорта, а также иностранными перевозчиками. Также без обеспечения улучшенного качества перевозок грузов воднотранспортными организациями невозможно переключение ранее традиционных для речного транспорта грузопотоков обратно с автомобильного и железнодорожного транспортов и активное развитие перевозок в смешанных сообщениях (из-за несогласованности действий организаций различных видов транспорта и непродуманной, дискриминационной тарифной политики объемы перевозимых грузов в смешанных сообщениях с участием водного транспорта, начиная с 1990-х годов упали практически до нуля [6]). Для решения поставленных задач и достижения целей повышения привлекательности и конкурентоспособности предприятий внутреннего водного транспорта, особенно в части качественного обеспечения перевозок грузов, целесообразной представляется работа по следующим направлениям:
1. Диверсификация деятельности организаций транспорта как на базе имеющихся ресурсов, так и с привлечением сторонних организаций, т.е. с применением аутсорсинга. Развитие данного направления позволит повысить комплексность услуг, улучшить координацию и степень взаимодействия всех участников транспортного процесса.
Как показывает опыт, системный логистический подход к улучшению транспортного обслуживания процессов производства, распределения и сбыта продукции позволяет повысить эффективность транспортно-логистической системы доставки грузов, увязав интересы всех участников, снизить логистические издержки, сократить время на транспортировку, повысить уровень сервиса. В частности, уже сейчас порты могут выступать в качестве транспортно-логистических центров или, при дальнейшем совершенствовании данного направления, как операторы перевозки. Помимо указанной функции координатора в логистической цепи доставки грузов порты могут заниматься в межнавигационный период поставкой нерудных строительных материалов, оказывать услуги по хранению грузов и прибегать к другим способам использования оборудования и площадей в несвязанные с осуществлением перегрузочных работ периоды [7].
Дополнительные услуги, оказываемые портами и компаниями-аутсорсерами, по-
зволят ускорить прохождение груза через терминалы, оформление необходимой документации, обеспечат грузовладельцев возможностью контролировать и следить за перемещением груза, оптимизируют работу транспортных узлов и придадут большую согласованность и оперативность работе организаций смежных видов транспорта. Это, в свою очередь, снизит издержки портов, перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей, а также уменьшит транспортную составляющую в конечной стоимости доставляемой продукции.
2. Унификация и дополнительное обоснование согласования размеров транспортных средств и средств транспортирования, а также целесообразности применения тех или иных средств пакетирования и укрупненных грузовых единиц. Проработка данного направления, в свое время выполненная в условиях планово-командной экономики и нашедшая отражение в ряде нормативных документов, содержащих стандартные требования к размерениям и прочим характеристикам средств пакетирования и контейнерам [8], однако, требующая своего пересмотра и дополнения в соответствии с современными условиями и изменившимися технологиями осуществления перевозок и перегрузочных работ, позволит добиться гармонизации параметров российских с европейскими грузовыми единицами (например, так называемыми европаллетами), что будет способствовать расширению транзитного потенциала нашей страны, а также привлечению дополнительных контейнеро- и грузопотоков. Это заодно обеспечит повышение эффективности перевозок, ускорение обработки подвижного состава и доставки груза, а также улучшение взаимодействия всех участников логистической цепи доставки.
3. Стимулирование обновления кадров, обеспечивающих работу и управление транспортными организациями.
Кадровое обеспечение транспортного процесса оказывает существленное влияние на качество перевозок грузов. Важность наличия квалифицированного командного состава на судах, должного образования, стажа и опыта работы у персонала организаций внутреннего водного транспорта подчеркивают многие теоретики и практики. Учитывая то, что с обновлением флота и оборудования портов, судоходных и гидротехнических сооружений требуется соответствующее повышение квалификации обслуживающего персонала, качество образования становится одним из основных факторов, обеспечивающих высокий кадровый потенциал транспортных организаций.
Как показывает опыт, недостаток знаний и квалификации персонала сказывается на эффективности и безопасности перевозок. В особенности это отмечается при транспортировке опасных грузов. Более половины аварийных происшествий и инцидентов при их перевозке являются следствием именно недостатка опыта и квалификации. В результате некомпетентных действий командного и рядового состава экипажей танкеров при перевозке нефтепродуктов возникают нештатные ситуации, оканчивающиеся возникновением пожаров, взрывами, человеческими жертвами. Между тем, для подготовки квалифицированного капитана, старшего помощника, старшего механика помимо значительных вложений в образование понадобится не менее 10 лет [9].
Для продвижения мероприятий по кадровому обеспечению деятельности предприятий внутреннего водного транспорта необходимо развитие следующих направлений работы с кадрами, а также поддержка деятельности по их обеспечению национальных транспортных компаний:
- нахождение способов дополнительного мотивирования работников организаций внутреннего водного транспорта к повышению эффективности и производительности собственного труда (можно для этого использовать опыт ОАО «Волга-флот» и «Северо-Западное пароходство», стимулирующих работников к экономии топлива и добившихся на этом поприще положительных результатов [10, 11]).
Так, для повышения качественного исполнения персоналом своих обязанностей возможно применение эффективных методов мотивации, а не только повышение тре-
бовательности и персональной ответственности работников. Например, в ОАО «Волжское пароходство» разработаны и действуют положения о стимулировании персонала за выполнение производственных заданий и экономию топлива. Выплаты экипажу составляют 50% стоимости сэкономленного топлива и 20% сэкономленного масла. За счет этого многие резервы роста благосостояния экипажей могут зависеть от умелого использования топлива.
Для сравнения можно отметить, что выполнение мероприятий по нормированию и усиленному контролю за расходованием топлива позволяет судоходным компаниям ежегодно возвращать приблизительно 120 тонн неучтенного топлива стоимостью почти 1,8 миллиона рублей. А в результате использования системы премирования экипажей достигнутая ежегодная экономия топлива в денежном выражении составляет 22 миллиона рублей. Данный положительный опыт отечественных компаний говорит об эффективности применения экономических мер по стимулированию экипажей судов как в отношении экономии топлива, так и возможность применения подобного механизма для повышения качества трудовой деятельности работников судоходных компаний в целом.
Тем не менее, несмотря на рассмотренную практику использования стимулирования экипажей на выполнение дополнительных работ (например, покрасочных, слесарных и судоремонтных), а также поощрения за экономию топлива и т.п., часто подобные механизмы начинают давать сбои. И происходит это не вследствие недостаточности оплаты, а в результате неспособности членов экипажа выполнять порученные работы из-за недостатка собственной квалификации, отсутствия необходимых навыков и опыта;
- активизация работы по улучшению качества подготовки специалистов в высших учебных заведениях, в том числе с использованием мер целевой подготовки, улучшения обратной связи между вузами и работодателями, получения практических знаний и опыта специалистами за период обучения за счет увеличения доли и объемов производственной практики на отечественных предприятиях и т.д.;
- стимулирование обновления кадров, обеспечивающих работу и управление транспортными организациями, для чего необходимо: развитие системы целевой контрактной подготовки специалистов в учебных заведениях; закрепление за выпускниками обязательств по отработке определенного срока на отечественных предприятиях по окончании своего обучения; ужесточение контроля за деятельностью круинговых компаний, занимающихся подбором персонала, причем преимущественно для иностранных организаций;
- развитие соответствующего законодательства и дополнительная регламентация деятельности круинговых агентств и прочих организаций, занимающихся подбором персонала для транспортных компаний. Особое внимание здесь необходимо уделить контролю за соблюдением указанными агентствами налогового законодательства РФ, а также необходимости осуществления ими своей деятельности без ущерба для интересов национальных компаний (возможно, следует предусмотреть какие-либо льготы налогового и иного характера в случае переориентации круинговых компаний на работу на отечественных судовладельцев и транспортников);
- нормативно-правовое обеспечение такого направления работы с кадрами, как аутстаффинг. Сейчас из-за создавшегося правового вакуума относительно данного вида деятельности осуществляющие аутстаффинг компании сталкиваются с рядом проблем различной трактовки его со стороны налоговых органов (в большинстве случаев считающих аутстаффинг попыткой уйти от необходимости платить налоги).
Тем не менее, данное направление работы с кадрами представляется весьма перспективным с позиций решения проблем с сезонностью деятельности речного транспорта и, соответственно, сезонной потребностью в кадрах. Применение аутстаффинга позволит отечественным компаниям быстро находить на время навигации высококва-
лифицированный персонал, а в межнавигационный период обеспечит работникам занятость.
4. Предусмотрение налоговых льгот в части ЕСН и др. для судоходных компаний, а также портов, судостроительных, судоремонтных и прочих предприятий инфраструктуры внутреннего водного транспорта с целью снижения налогового бремени, повышения эффективности перевозок, престижности профессий для выпускников (которые в настоящее время предпочитают работать в иностранных компаниях, пользующихся всевозможными преференциями со стороны государства), создания предпосылок для обновления основных фондов, флота и оборудования.
5. Оптимизация системы взаимодействия участников транспортно-логистической цепи доставки, в т. ч. с применением мер нормативного обеспечения (пересмотр устаревших норм обработки подвижного состава, норм следования и т.п.) и учетом их экономических интересов, включая использование для этого экономических санкций и штрафов за неисполнение норм, договорных обязательств, простои подвижного состава и оборудования, срыв сроков поставки, в том числе по вине контролирующих и надзорных органов.
Действительно, на качество и эффективность перевозок грузов оказывает влияние организация и обеспечение транспортного процесса, что в первую очередь зависит от степени и эффективности взаимодействия различных видов транспорта и предприятий в рамках одного вида транспорта или схемы доставки (для внутреннего водного транспорта это судоходные компании, порты, Государственные бассейновые управления водных путей и судоходства, а также участвующие в подвозе и отвозе груза в порты автомобильный и железнодорожный транспорт).
Что касается слаженности работы судоходных компаний и портов, то следует отметить, что, будучи самостоятельными субъектами рынка, эти участники единой цепи доставки действуют исходя из собственных, порой противоположных интересов. В частности, судоходные компании заинтересованы в скорейшей обработке флота, что со стороны портов встречает сопротивление, поскольку требует дополнительных трудовых, материальных и финансовых затрат. Ситуация усугубляется тем, что нормативная база, определяющая сроки доставки, продолжительность грузовых работ и ответственность за их невыполнение, значительно устарела и давно не пересматривалась после того, как утратила свою актуальность.
В связи с этим применительно к речным портам следует выделить такие направления оптимизации взаимодействия речных портов с другими участниками транспортного процесса, как: жесткая регламентация ответственности всех участников процесса доставки груза, начиная непосредственно с предприятий транспорта, таможенных органов и заканчивая грузоотправителями и грузополучателями; необходимость обновления нормативной базы, на основе которой определяются нормы грузовых работ, сроки доставки и урегулируются возникающие споры и разногласия (существующие на внутреннем водном транспорте положения и законы утратили свою актуальность, так как не пересматривались более десяти лет и, даже более того, были признаны утратившими силу).
По мнению автора, развитие деятельности по указанным направлениям должно повысить качественную составляющую осуществляемых предприятиями внутреннего водного транспорта перевозок грузов и обеспечить в долгосрочной перспективе конкурентоспособность транспортно-логистических схем доставки с участием речного транспорта.
Список литературы:
[1] Об итогах деятельности транспортного комплекса, геодезии и картографии: информационно-аналитический обзор. - М.: Министерство транспорта РФ, 2005-2009 гг.
[2] Муров А.Е. Методологические основы государственного регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры России: автореф. дис. ... докт. экон. наук : 08.00.05 / Муров Андрей Евгеньевич. - Санкт-Петербург, 2008. - 34 с.
[3] Лукьянов Е.В. Экономическое состояние водного транспорта / Е.В. Лукьянов // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. Выпуск 11. Экономика и управление на транспорте. - Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2004. - С. 76-81.
[4] Мультимодальная модель для замкнутого круга // Транспорт России. - 2007. - №19 (463). -Режим доступа : http : // old.transportrussia.ru.
[5] Костров В.Н. Государственное регулирование на транспорте: учебное пособие для вузов / В.Н. Костров, А.И. Телегин, М.А. Государев, А.А. Локтев; под ред. В.Н. Кострова и А.И. Телегина. - 3-е изд. - Н. Новгород: Изд-во Волго-Вятской академии гос. службы, 2007. - 464 с.
[6] Милославская С.В. Мультимодальные и интермодальные перевозки: учебное пособие / С.В. Милославская, К.И. Плужников. - М.: РосКонсульт, 2001. - 368 с.
[7] Троценко Р.В. Проблемы модернизации инфраструктуры речного транспорта России. Монография / Р.В. Троценко - М.: «Класс-М», 2007. - 172 с.
[8] Стандартизация и сертификация продукции. Упаковка, маркировка, транспортирование и хранение : справочное пособие / под. ред. проф. А.И. Телегина. - Н. Новгород: ВГАВТ, 2001. -278 с.
[9] Примачев Н.Т. Принципы интеграции в торговом судоходстве: монография / Н.Т. Примачев, А.Н. Примачев. - О.: Фенкс; М.: ТрансЛит, 2006. - 360 с.
[10] Теплопартия - это «глаза и уши» техуправления // Волго-Невский проспект. - 2008. - №25. - С. 2.
[11] Что заставляет экономить топливо? // Волго-Невский проспект. - 2008. - №25. - С. 2.
MAINTENANCE OF QUALITATIVE AND EFFECTIVE TRANSPORTATIONS ON THE INTERNAL SAILING CHARTER
N.V. Goncharova
The estimation of a current state and problems of improvement of quality and efficiency of freight traffic is spent. Offers and the basic directions of increase of competitiveness of the domestic companies by means of improvement of quality and efficiency of services rendered by them are given.
УДК 656.62.052.08
О.Л. Домнина, к.т.н., доцент , ФБОУВПО «ВГАВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5А.
АНАЛИЗ БЕЗОПАСНОСТИ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА И ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫХ МЕР, НАПРАВЛЕННЫХ НА ЕЕ ПОВЫШЕНИЕ
В статье дается анализ аварийности водного транспорта. Также приводится анализ последних законодательных нововведений в области безопасности судоходства.
Состояние безопасности на морском и речном транспорте оценивается:
- состоянием аварийности на морском и речном транспорте;
- уровнем безопасной эксплуатации объектов инфраструктуры морских и речных портов;
- организацией эффективного государственного надзора в отрасли.
