CC BY
46
Список литературы:
1. Управление качеством продукции. Инструменты и методы менеджмента качества: учебное пособие / С.В. Понаморев, С.В. Мщенко, В.Я. Белобрагин, В. А. Сасородов, Б.И. Герасимов, А.В. Трофимов. - М.: Стандарты и качество, 2005. - 248 с.
ПРОБЛЕМЫ КАЧЕСТВЕННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК ВОДНОТРАНСПОРТНЫМИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ
© Гончарова Н.В.*
Волжская государственная академия водного транспорта, г. Нижний Новгород
Применительно ко внутреннему водному транспорту рассмотрены основные проблемы повышения качества и эффективности грузовых перевозок.
Транспорт является, пожалуй, одной из важнейших составных частей производственной инфраструктуры России. Устойчивое и эффективное функционирование транспортной отрасли необходимо для сохранения высоких темпов экономического роста, повышения качества жизни населения, интеграции страны в мировую экономику. При этом только формирование развитой и современной, отвечающей требованиям передовых технологий и систем доставки, инфраструктуры способно обеспечить ускоренное движение грузов, снижение транспортных издержек в экономике, развитие промышленной и минерально-сырьевой базы. Все это недостижимо без повышения качества осуществляемых транспортными организациями услуг по перевозке грузов. Все чаще грузовладельцы и другие потенциальные клиенты обращают внимание при обосновании эффективности и выборе схемы и маршрута доставки на качественные показатели, являющиеся порой наиглавнейшими факторами конкурентоспособности различных видов транспорта и сравниваемых транспортно-логистических схем.
Применительно ко внутреннему водному транспорту можно выделить несколько проблем, без решения которых невозможно обеспечение качественных и эффективных перевозок грузов. В настоящее время задачи их разрешения можно считать определяющими, оказывающими влияние на экономическую и качественную привлекательность организаций воднотранспортного комплекса, их конкурентоспособность и возможность
* Соискатель кафедры Логистики и маркетинга
дальнейшего эффективного функционирования в долгосрочной перспективе. К данным проблемам, как показывают проведенные ранее исследования на транспорте, статистические и отчетные данные [1, 2, 3], а также выполненный автором анализ, следует отнести:
1. Недостаток современных судов при избыточном количестве физически и морально устаревшего флота. Качество и эффективность эксплуатации подвижного состава со временем снижается, что не может не сказаться отрицательно на конкурентном положении транспортных организаций и оценке их со стороны клиентуры.
Известно также, что современные суда обладают большей степенью автоматизации, соответственно, необходимость в содержании большого числа членов экипажа отпадает. Если на наших судах согласно предъявляемым требованиям минимальный состав экипажа, например, 10 человек, то у европейцев - шесть, что соответствует общемировой практике (более того, нередко количество членов экипажа на новых судах за рубежом составляет всего 3-4 человека). Как следствие, у иностранных судоходных компаний меньше расходы на заработную плату, что также дополнительно подкрепляется рядом налоговых льгот, предоставляемых государством (уменьшенные налоговые ставки по обложению фонда заработной платы либо вообще полное отсутствие некоторых налоговых платежей).
Естественно, что новые, современные суда требуют меньше затрат времени, материальных и финансовых средств на свою эксплуатацию, текущий ремонт, снабжение топливом и т.п. Однако нынешняя ситуация такова, что возраст флота отечественных компаний превысил в среднем 25 лет. За рубежом в ряд портов запрещен заход судов старше 15 лет, что предопределяет невозможность российским судовладельцам на равных конкурировать с новыми судами иностранных перевозчиков и обеспечивать качественные перевозки по внутренним водным путям.
Следует отметить, что проблему обновления транспортного флота за рубежом решают при непосредственном участии государства. Речь идет, прежде всего, о создании необходимых экономических условий для развития судостроительной отрасли и обеспечении возможности судоходным компаниям направлять финансовые средства на строительство новых судов. В нашей же стране, несмотря на понимание необходимости поддержки внутреннего водного транспорта со стороны государства, лишь один проект федерального закона, определяющего меры государственного стимулирования развития судостроительной отрасли обсуждался восемь лет. Требует своего пересмотра и процедура применения ряда налоговых льгот. Так, например, вопреки заявленной в законе о Российском международном реестре судов нулевой ставке НДС для строительства флота на деле применяется десятипроцентная ставка этого налога. Для судостроительных предприятий предусмотрены льготы при строительстве новых судов, од-
нако на судовое оборудование, необходимое для этого и ввозимое в нашу страну из-за рубежа они не распространяются.
2. Наличие в речных портах изношенных, устаревших и малоэффективных оборудования, перегрузочной техники, причальных сооружений. Как следствие, наблюдается дефицит современных погрузочно-разгрузочных комплексов, отвечающих предъявляемым со стороны клиентуры и перевозчиков требованиям по качественному обеспечению перегрузочного процесса.
В результате применения устаревшего оборудования, не соответствующего передовым, используемым за рубежом технологиям, увеличиваются непроизводительные простои подвижного состава, учащаются случаи некачественной перегрузки - с потерями груза, его несохранностью, а также повреждением транспортных средств и средств транспортирования. Так, если в Таллинне простой вагона в порту под одной грузовой операцией составляет 18 часов, то в Калининграде уже 6,5 суток. Применение для выгрузки из вагонов сыпучих и навалочных грузов грейферов приводит к тому, что ежегодно повреждается порядка 20 тысяч вагонов ОАО «РЖД»
[4]. Увеличивается и продолжительность грузовых работ. Для сравнения: за час грейферным способом можно разгрузить 2 вагона, а, например, с помощью вагоноопрокидывателя - 17 вагонов. Тем не менее, отсутствие необходимых средств на приобретение нового оборудования заставляет руководство многих портов работать с морально и физически устаревшей техникой. Не стимулирует обновление основных фондов и отсутствие экономических санкций за ремонт подвижного состава, поврежденного при перегрузочных работах, за соблюдение сроков подачи вагонов в порт и их обработки как со стороны портов, так и ОАО «РЖД».
Следует отметить, что проблема износа основных фондов является актуальной для всех видов транспорта. Степень износа превышает уровень, позволяющий считать транспорт безопасным, несмотря на то, что на автомобильном и морском видах транспорта наметилась положительная тенденция
[5]. Слишком высокими остаются показатели на железнодорожном, внутреннем водном и воздушном транспорте (более 50 %), что говорит о неспособности организаций, осуществляющих перевозки, самостоятельно обеспечить обновление основных фондов. Поэтому можно прогнозировать дальнейшее снижение качества предоставляемых услуг в указанных сферах деятельности, если не будут решены задачи повышения инвестопривлекательности транспортной отрасли, снижения налогового бремени и повышения эффективности эксплуатации транспортных средств, перегрузочного оборудования и других объектов транспортной инфраструктуры. Невозможно, например, ожидать окупаемости баржи, когда её стоимость составляет 70 млн. руб., а ежегодная прибыль от её использования - 0,5 млн. руб.
3. Низкая инвестиционная привлекательность предприятий отрасли и малая экономическая эффективность эксплуатационной деятельности ор-
ганизаций внутреннего водного транспорта, определяющие неспособность отечественных компаний осуществлять ускоренное обновление основных фондов и обеспечить тем самым устойчивое конкурентное положение на рынке. Разрешение обозначенной проблемы невозможно без использования мер государственной поддержки, например, в части оптимизации работы таможенных и налоговых органов.
4. Наличие на внутренних водных путях так называемых «узких» мест, тормозящих дальнейшее прогрессивное развитие речной инфраструктуры и, как следствие, снижающих эффективность эксплуатации флота и работы перегрузочных терминалов. К основным лимитирующим элементам следует отнести устаревшие, изношенные судоходные гидротехнические сооружения, более 75 % из которых находятся в эксплуатации больше 50 лет, а также ряд участков судоходных путей, на которых не поддерживаются гарантированные глубины. Подавляющее большинство из указанных объектов находится в федеральной собственности. На их содержание, начиная с 1990-х гг., либо практически не выделялось средств, либо они выделялись в недостаточном объеме. В результате на шлюзах, дамбах, каналах, водохранилищах не выполнены ремонтные и восстановительные работы на 11 млрд. руб.
Необходимо сказать, что за счет модернизации устаревших судоходных гидротехнических сооружений достигается продление навигации и увеличивается рейсооборот при осуществлении перевозок грузов на различных маршрутах продолжительность от 15 до 17 суток.
Поддержание гарантированных глубин также оказывает значительное влияние на качество и эффективность перевозок. Так, каждый лишний сантиметр от расчетной осадки в 3,6 метра приводит к увеличению количества перевозимых грузов и, как следствие, к уменьшению сроков окупаемости судов за счет повышения их провозной способности и улучшения эксплуатационных показателей.
5. Недостаточная организация смешанного перевозочного процесса, особенно в части координации работы и взаимодействия с другими видами транспорта. Все это приводит к снижению качества транспортировки по логистическим схемам доставки с участием речного транспорта по критериям своевременности и ритмичности. Как показывает негативный отечественный опыт дерегулирования в сфере перевозок, недостаток координации и слаженности в работе всех участников перевозочного процесса привел не только, например, к почти полному свертыванию смешанных железнодорожно-водных перевозок, но и к закономерному перераспределению грузопотоков и потере внутренним водным транспортом значительной части грузовой базы.
6. Низкий или требующий дополнительного повышения квалификации уровень подготовки командного и обслуживающего персонала. Недостаток знаний и практического опыта сказывается на качестве перево-
зок, прежде всего, с точки зрения обеспечения их безопасности. Это подтверждается тем, что среди основных причин транспортных происшествий обычно называются необеспечение безопасных условий труда со стороны судовладельцев, невыполнение командным составом судов, судовладельцами и береговыми работниками требований нормативной документации, неисполнение экипажами судов обязанностей по обслуживанию судового оборудования как результат их низкой квалификации, компетентности и исполнительской дисциплины.
Для разрешения данной проблемы требуется развитие двух направлений работы с кадрами: нахождение способов дополнительного мотивирования работников организаций внутреннего водного транспорта к повышению эффективности и производительности собственного труда и активизация работы по улучшению качества подготовки специалистов в высших учебных заведениях, в том числе с использованием мер целевой подготовки, улучшения обратной связи между вузами и работодателями, получения практических знаний и опыта специалистами за период обучения за счет увеличения доли и объемов производственной практики на отечественных предприятиях и т. д.
Очевидно, что перечисленные проблемы, мешающие развитию качественных и эффективных перевозок по внутренним водным путям, являются взаимосвязанными. Следовательно, их решение потребует системного, комплексного подхода со стороны не только транспортных организаций, но и прочих участников цепи доставки и распределения грузов, а также внимания транспортных ведомств при разработке и проведении мероприятий по поддержке отрасли и развитию транспортной инфраструктуры.
Список литературы:
1. Об итогах деятельности транспортного комплекса, геодезии и картографии: информационно-аналитический обзор. - М.: Министерство транспорта РФ, 2005-2009 гг.
2. Муров А.Е. Методологические основы государственного регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры России: автореф. дисс. ... докт. экон. наук: 08.00.05 / А.Е. Муров. - Сб-П.: 2008. - 34 с.
3. Лукьянов Е.В. Экономическое состояние водного транспорта / Е.В. Лукьянов // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. Выпуск 11. Экономика и управление на транспорте. - Н. Новгород: ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2004. - С. 76-81.
4. Мультимодальная модель для замкнутого круга // Транспорт России. Режим доступа: http: // old.transportrussia.ru. - 2007. - № 19 (463).
5. Костров В.Н. Государственное регулирование на транспорте: уч. пос. для вузов / В.Н. Костров, А.И. Телегин, М.А. Государев, А.А. Локтев; под ред. В.Н. Кострова и А.И. Телегина. - 3-е изд. - Н. Новгород: Волго-Вятской академии гос. службы, 2007. - 464 с.
