CC BY
183
ОТРАСЛЕВЫЕ ПРОБЛЕМЫ
^ербанин
ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ ПО ВНУТРЕННИМ
ВОДНЫМ ПУТЯМ РОССИИ: СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ДО 2030 года (новые возможности для нефтегазового сектора)
В конце февраля 2016 г. Распоряжением Правительства России была утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года (далее - Стратегия) [1]. Это важный документ, который давно ожидали транспортники и потребители услуг речников, включая нефтегазовые компании. Отметим, будет не вполне корректно считать, что нефтяников и газовиков интересует только лишь танкерный флот. Огромные объемы грузов перевозятся речниками для нужд буровиков, нефтепереработчиков, трубопроводчиков. Это генеральные и тарно-штучные грузы, реагенты в танк-цистернах и бочках, отдельные виды оборудования, включая негабаритные, трубы, различные строительные грузы и т.д.
Внутренний водный транспорт (ВВТ) исторически играл важнейшую для некоторых регионов страны роль. Флот осуществлял перевозки пассажиров и грузов в труднодоступные районы, где отсутствовали автомобильные и железные дороги. К сожалению, начиная с середины 1990-х годов объемы перевозок падали, приходил в упадок флот, снижалась пропускная способность Единой глубоководной системы.
В тексте Стратегии отмечаются основные факторы, определившие резкое (системное!) снижение объемов речных перевозок за последние два десятилетия:
• падение объемов производства и потребления промышленной и сельскохозяйственной продукции, разрушение традиционных транспортных схем доставки грузов речным транспортом;
291
• снижение конкурентоспособности речных перевозок из-за ухудшения инфраструктуры внутренних водных путей, роста цен на топливо и др.;
• недостаточный уровень доступности и качества транспортных услуг для снабжения регионов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где ВВТ нередко является безальтернативным;
• высокий износ речного транспортного флота и низкие объемы судостроения;
• низкая инвестиционная привлекательность;
• слабое использование потенциала внутренних водных путей для перевозок внешнеторговых грузов и транзита;
• более динамичное развитие наземных видов транспорта, а также ввод трубопроводов и «выпадение» речных маршрутов из логистических цепей доставки грузов1. Вот, собственно, ключевые направления развития ВВТ, т.е. основные задачи, которые предстоит решить.
Основные показатели отрасли следующие. В настоящее время эксплуатируемая сеть внутренних водных путей (ВВП) России составляет 101,7 тыс. км, а общая протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов - 49 тыс. км. На ВВП расположены 723 судоходных гидротехнических сооружений, функционирует более 130 портов, имеющих соответствующие подъездные пути и оснащенных 704 береговыми и 235 плавучими кранами [3-4].
Если сравнивать показатели по инфраструктуре, то протяженность ВВП в 1940 г. составляла 108,9 тыс. км (на 7,2 тыс. км больше, чем в настоящее время); по гарантированным габаритам, для судов того времени, также в 1940 г., протяженность была 69 тыс. км, на 20 тыс. км больше, чем сегодня. Перевозка грузов по рекам в 1960 г. почти в два раза превышала нынешние объемы - 210,3 млн. т по сравнению с 118,12 млн. т в прошлую 2015 г. навигацию.
На учете в Российском речном регистре состоит 22,5 тысяч судов, включая прогулочные. Речных грузовых транспортных и нетранспортных судов (без грузопассажирских) насчитывалось в 2014 г. -21,3 тыс. единиц. В Российском морском регистре судоходства - 641
1 Кстати, некоторые параллели можно провести с ситуацией по перевозке нефтепродуктов по рекам Германии. До 1991 г. объемы перевозимых нефтегрузов были намного выше, чем в настоящее время. Причина — после вывода войск из Восточной Германии в гражданское пользование были отданы военные продуктопроводы, «вытеснившие» речные перевозки нефтегрузов. (Прим. — Ю.Щ.).
292
судно смешанного (река-море) плавания, которые эксплуатируются под российским флагом. 95% перевозок грузов и 86% перевозок пассажиров выполняются предприятиями негосударственных форм собственности. По состоянию на навигацию 2015 г. речной флот страны насчитывал более 670 танкеров различной грузовместимости, более 800 наливных барж и примерно 5300-5350 буксиров (понятно, что суда списываются на металлолом и на воду спускаются новые).
К основным причинам, препятствующим росту объемов перевозок грузов2, относятся, по мнению большинства экспертов3, следующие: отток грузопотоков на другие виды транспорта в связи с неполной загрузкой судов при прохождении через Городецкие шлюзы и Кочетов-ский гидроузел в европейской части страны (а это движение основных грузопотоков на Север, Балтику и Черное море), снижение в последние годы загрузки судов вследствие маловодья практически на всех бассейнах, недостаточная численность современных судов (самоходных и несамоходных), приспособленных для перевозки грузов применительно к соответствующим бассейнам.
Инфраструктурные ограничения, недостаточные качественные характеристики ВВП также являются основным препятствием для эффективной работы флота и его обновления, роста производительности труда, не позволяют в полной мере использовать очевидные преимущества ВВТ. Не работают эффективно флот, банки, лизинговые компании. Цепочка потерь, соответственно, «тянется» до металлургических, химических, машиностроительных предприятий [5]. В этих условиях судовладельцы не принимают требуемых инвестиционных решений, что, в целом, и понятно.
В чем новая Стратегия развития ВВТ привлекательна для нефтегазового бизнеса? Если брать во внимание тот факт, что с 2018 г. предполагается перейти на 100-процентное государственное финансирование затрат на содержание ВВП и судоходных гидротехнических сооружений, то можно ожидать существенных сдвигов. Это в полной мере будет совпадать с началом реального выхода на месторождения арктического шельфа. Реализация этих мер позволит дать более точные ответы судовладельцам и заинтересованным нефтегазовым компаниям на вопросы - какие суда необходимо строить или заказывать на перспективу, какова должна быть их гру-
2 Помимо общеэкономических причин и так называемых отраслевых. Например, падение объемов строительства вызвало падение объемов перевозок соответствующих грузов.
3 Мнение автора несколько отличается от данных оценок, о чем сказано далее в тексте.
293
зоподъемность, габариты, осадка, каковы перспективы использования большегрузных составов для переброски грузов на Север в период не очень-то длительной навигации на реках Сибири.
Относительно развития грузового судоходства на реках Сибири отметим следующее. Во-первых, известные заявления о неиспользуемом потенциале сибирских рек (они часто звучат и просто потеряли свою остроту) действительно основываются на показателях транспортной работы 30-40-летней давности. В те годы Иртышское, Западно-Сибирское, Енисейское и Ленское пароходства выполняли огромные объемы работы. Так, в середине 1980-х годов в Якутию речным транспортом завозилось около 85%, Западно-Сибирскому нефтегазовому комплексу - 60%, Норильскому горнометаллургическому комбинату - 70%, а в пункты, расположенные на реках Надым, Пур, Таз, Яна, Анабар и Индигирка, - более 90% грузов, от общих объемов доставленных всеми видами транспорта. Себестоимость перевозок грузов по рекам восточных бассейнов была в 10-15 раз ниже себестоимости перевозок автомобильным транспортом по автозимникам. Транспортные затраты по доставке грузов в северные районы Сибири с участием речного транспорта были почти в 2 раза меньше, чем при использовании Северного морского пути [6, с. 13, 229-240; 7].
В 1970-1980 гг. только по Оби перевозилось на север до 40 млн. т грузов в год. В навигацию 2015 г. перевезено 5,4 млн. т или почти в 7,3 раза меньше. Аналогичная ситуация и по другим рекам - по Енисею проследовало 3,9 млн. т, по Лене - 1,35 млн. т (по бассейну в целом - 2,7 млн. т). Сорок - пятьдесят лет тому назад основными заказчиками перевозки грузов по сибирским рекам выступали нефтяники и газовики. Строгая государственная финансовая дисциплина, соблюдавшаяся в период строительства западно-сибирского нефтегазового комплекса, исключала доминирующее использование автомобильного транспорта для доставки грузов на месторождения. Автомобильный транспорт использовался практически только на коротком плече.
Известно, что автомобильный транспорт эффективен с экономической точки зрения для перевозок на плече до 1000 км. Далее его экономико-финансовые показатели становятся «невыразительными». В этой связи основную массу самых различных материалов завозили в период навигации по рекам, а зимой осуществлялась так называемая оперативная доставка - с баз на предпри-
294
ятия. Конечно, использовался эффективно и железнодорожный транспорт в зависимости от точек доступа. В настоящее время огромный грузопоток идет по автодорогам, что изначально, в связи с технико-экономическими характеристиками автомобильного транспорта, приводит к удорожанию конечной продукции -нефти, газа, газоконденсата.
Выше приводились мнения экспертов относительно причин падения грузоперевозок по рекам России. Авторская позиция несколько иная, хотя и основывается на изучении доступных материалов. Например, в качестве одной из причин указывается маловодность рек. Причина вполне понятная и не выдуманная. Однако, показатели работы в неблагоприятный для речников 2012 г. по самому загруженному в Сибири Обскому бассейну (7,24 тыс. км) перевезли 8,63 млн. т грузов, а очень благоприятный для судоходной отрасли 2013 г. - 8,65 млн. т. Свидетельствует ли это в пользу априори верной причины? Далее. Много говорится об отсутствии развитой инфраструктуры. Конечно, не будем утверждать, что в России речные пристани стоят на расстоянии 40-60 км друг от друга, что позволяет эффективно перебрасывать грузы по сетям.
Другой пример. Ташаринский грузовой портовый район в районе Новосибирска представляет собой крупный комплекс, работавший ранее в сегменте портовой перевалки инертных грузов и строительных материалов для нужд Томской или Тюменской областей. Портовый район обеспечен необходимой инфраструктурой (оборудованные причалы, наличие перегрузочной техники, портальных и плавучих кранов и т.д.), наливное хранилище позволяет перекачивать нефть и другие жидкие грузы. Однако, в середине 2000-х годов исчезло сообщение по железной дороге из-за сдачи в металлолом железнодорожных рельсов. Сегодня тяжелые и объемные инертные грузы доставляются в Ташару только автотранспортом. И такое положение не редкость. Таким образом, не все причины падения грузоперевозок на реках можно оценить как реальные и объективные.
Автор предпринял попытку оценить возможные объемы перевозки грузов для нужд нефтегазовой промышленности на примере обустройства Чаяндинского НГКМ с последующим «выходом» на потенциальные оценки потребности в судах для освоения новых месторождений в Сибири и на арктическом шельфе4.
4 В рамках данной статьи не представляется возможным подробно осветить методику расчета.
295
Общие объемы поставки строительных материалов и оборудования при строительстве указанного объекта в навигационный период 2013-2015 гг. составили 1,01 млн. т. Основные объемы были перевезены по реке Лена - 70% или 735 тыс. т. Наиболее крупная позиция -материалы и различные конструкции (почти 90%), трубы (3-4%). По данным железнодорожников для доставки до г. Усгь-Кут потребовалось в период летней навигации 2011 г. и в 2013 гг. по 38 с лишним тысяч вагонов, в 2012 г. - 48 тыс. На станции Лена в навигацию 2013 г. среднесуточно выгружалось 130 вагонов при общей перерабатывающей способности грузополучателей 320 вагонов в сутки.
Номенклатура грузов следующая: блок-боксы, кабельная продукция, металлоконструкции, минеральные изделия, арматура, сборные железобетонные плиты и конструкции, сваи, трубы, цемент, ГСМ.
Ознакомление с результатами развития речных грузоперевозок по сибирским рекам в 1970-1980-е гг., а планами предусматривались масштабные мероприятия по развитию нефтегазовых месторождений Восточной Сибири и некоторых районов Крайнего Севера, показало высокую степень координации работ различными ведомствами страны, стремление, в данном контексте, максимально эффективно загрузить ВВП в период короткой летней навигации на сибирских реках.
Исходя лишь из объемов перевозок грузов на Чаяндинское месторождение речным транспортом очевидно, что для их дальнейшего развития потребуется использование большегрузных составов. На основе расчетов было продемонстрировано, что их грузоподъемность должна достигать 16 тыс. т - для рек Сибири. Имелись проекты на строительство несамоходных судов-секций грузоподъемностью до 3750 т. Такие суда стоят сравнительно недорого. Кроме того, предусматривалось строительство барж-площадок для магистральных рек Сибири грузоподъемностью 1300, 2000 и 2500 т. Соответственно, требуются и буксирные суда. Особое значение для развития грузового судоходства на сибирских реках придавалось внедрению модульной системы строительства судов, позволяющей собирать несамоходные суда грузоподъемностью от 100 до 500 т и от 600 до 1500 т. Такие модули можно производить отнюдь не на самых современных заводах, которых в России осталось немного (с точки зрения оснащения новейшим оборудованием).
296
Автор не претендует на оригинальность представленных соображений относительно использования большегрузных составов. Речникам это известно. Данные моменты скорее интересны для логистических служб нефтегазовых компаний. Мы обращаем внимание на довольно высокие транспортные расходы при перевозке грузов по Лене. На плечах ст. Лена (Усть-Кут) - п. Пелен-дуй - площадка и ст. Лена (Усть-Кут) - г. Ленек - площадка стоимость доставки одной тонны груза варьировалась в пределах 15,5 - 17 тыс. руб. Конечно, издержки по доставке можно снизить за счет увеличения загрузки речных судов, в том числе и при использовании большегрузных составов.
Кстати, по некоторым оценкам, грузопотоки на морские месторождения (Приразломное, Долгинское, Хейсовское и др.) оцениваются в объемах от 1,3 до 2,4 млн. т. Это различные грузы -химические реагенты, барит, цемент, трубы, оборудование, ГСМ и т.п. Будет ли для этого привлекаться речной флот? Конечно.
Укажем и еще одно важное обстоятельство. С 1 января 2015 г. действует запрет, сформулированный в Международной конвенции МАРПОЛ 73/78, по использованию «однокорпусных» танкеров (однокорпусные суда и, конструкционно, некоторые двух-корпусные суда) для перевозки тяжелых сортов нефти и нефтепродуктов (плотность более 0,9 г/куб. см). Это касается танкеров смешанного «река-море плавания», которые выходят в море. С 1 января 2018 г., в соответствии с принятыми регламентами в России, на нефтеналивных судах грузоподъемностью 200 т и более независимо от даты постройки должны быть предусмотрены двойное дно и двойные борта (по всей длине и высоте грузовых танков), либо грузовые танки должны быть вкладными. Это потребует новые затраты для переоборудование старых танкеров.
Несмотря на указанные выше сложности и недочеты, отметим некоторые положительные сдвиги и отдельные достижения речников и судостроителей.
Логично предположить, что строительство новых судов для перевозки пассажиров и грузов по внутренним водным путям страны будет осуществляться по новым проектам, учитывающим достижения современной конструкторской мысли, новые условия, сложившиеся на реках и озерах России, включая климатические и погодные, а также подвижки в структуре и характеристике грузовой базы флота.
297
Маловодность российских рек, уменьшение глубин, необходимость капитального ремонта гидротехнических сооружений и т.д. способствовали разработке и созданию речных судов, способных по-новому решать возникшие задачи, с которыми данная отрасль ранее не сталкивалась.
Как нам видится, основное внимание конструкторы уделяли проектам речных судов, способных перевозить грузы по мелководью, но крупными партиями. В начале 2010-х гг. на воду были спущены баржи проекта Р-27 тип «Вельская» специально для вывоза нефтепродуктов с уфимских НПЗ. Результаты вполне подходящие: в 2012 г. было вывезено в период навигации около 1 миллиона тонн нефтепродуктов. Таким образом, были отработаны технологии перевозки нефтегрузов в барже-блочных составах (ББС - буксир-толкач и несколько барж).
Справочно. Отметим, что данная технология перевозки активно используется в США5. Обычный ББС в США состоит из 15 барж, соединенных в один состав (как железнодорожные вагоны), длина которого составляет примерно 360380 м. Но таких систем в США немного, в основном используются системы длиной в 180-200 м. Грузоподъемность одной баржи составляет 1500 тонн и система из 15-ти барж способна перевезти 22500 т грузов. Столько же грузов могут перевезти 1050 большегрузных автомобилей.
Тарифная система по грузоперевозкам, сложившаяся в США, вполне комфортна для развития речного транспорта: перевозка одной тонны грузов по реке на 54% дешевле железнодорожных перевозок и на 95% дешевле автомобильных, естественно, в пересчете на тонно-мили. На одном галлоне дизельного топлива для перевозки одной тонны груза судно проходит (в ББС) 827 км, железнодорожный состав - 325 км, автомобиль - 95 км. ББС в США перевозят в год 30% всего угля, 60% зерна на экспорт, приносят в казну государства 5 млрд. долл.
Но, нужно особо подчеркнуть то обстоятельство, что в 1980-е гг. в нашей стране транспортировка грузов по 22500 т осуществлялась, хотя и не на всех реках, а на тех, где это позволял рельеф, габариты и т.д. Чаще плавали сцепки по 16000 т, а это - почти пять железнодорожных составов, по весу груза.
Неблагоприятная ситуация на реках России заставила отечественных инженеров разработать новые универсальные танкера для работы на ВВП с учетом габаритов шлюзов Волго-Донского судоходного канала и глубин Азовского и Каспийского морей. Были представлены технические решения для реализации круглогодичной эксплуатации в прибрежных районах Европы, включая переходы через Бискайский залив в зимний период.
5Charles W. Clowdis, Natasha Horowitz. The River Barge Still Plays a Role in U.S. Transportation. https://www.ihs.com/country-industry-forecasting. html?ID=106593483
298
Были разработаны танкера «река-море плавания» с увеличенной речной грузоподъемностью, речных судов «устьевого» типа с пониженным надводным габаритом, позволяющим проходить под мостами на Неве, под ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также по Москве-реке и другие не менее важные проекты. Технические заделы, в части касающейся ВВТ, в России имеются и вполне серьезные.
Что касается ББС, то, на наш взгляд, учитывая мировой и отечественный опыт, это вполне доступная и досягаемая для отечественных транспортников технология перевозки грузов по ВВП. Эта технология должна заинтересовать российских нефтяников, ибо она позволяет одновременно перевозить до 22,5 тыс. т грузов.
Для внедрения указанной технологии предстоит решить немало технических задач. Так, если собрать ББС, в принципе, возможно, то оснастить, например, все необходимые речные порты и пристани подъемно-транспортным оборудованием, усовершенствовать причалы, железнодорожные подходы, подготовить кадры речников, крановщиков, бригады многих рабочих специальностей представляется не легким трудом.
Полагаем, что указанные технологии и появляющиеся новые технические задачи нефтяники, совместно с речниками, могут попытаться осуществить в рамках строительства газопровода «Сила Сибири». Перевозка труб для строящегося газопровода осуществляется через порт Осетрово, который постепенно набирается опыта и становится крупным перевалочным узлом.
Вернемся к проблеме маловодности российских рек. В середине 2000-х годов Институт системного анализа РАН провел исследования о влиянии маловодности рек на экономику страны. В соответствии с опубликованными результатами исследования были сделаны некоторые выводы. Так, отмечается в работе ИСА РАН6, на некоторых речных бассейнах России в результате прогнозируемых изменений глобального климата произойдет незначительное увеличение глубин. Это касается в первую очередь севера Европейской территории России. На некоторых бассейнах произойдет общее уменьшение глубин, обусловленное превышением аккумуляции над эрозией. Например, в центре и на юге Европейской территории России.
6 Смолина С.Г. Оценка перспектив развития речного транспорта России на основе прогноза изменений стока и морфодинамики гидросети вследствие глобального потепления климата. Труды ИСА РАЯ, 2009. Т. 42.
299
Там же указывается, что «... Исключением являются регионы: а) севера Западной Сибири, б) низовий Лены, Яны, Колымы и Индигирки. В связи с деградацией мерзлоты ожидается заметное снижение глубин рек, обусловленное аккумуляцией в долинах рыхлого материала. Это снижение глубин, тем не менее, в полтора - два раза меньше соответствующего увеличения, вызванного
7
ростом водности рек» .
Как видно из результатов исследования, в ближайшее время не приходится ожидать роста водности рек. Это означает, что судостроители в целом взяли правильный курс на строительство судов, соответствующих складывающимся обстоятельствам.
Из вышесказанного отметим следующее.
Развитие крупных масштабных нефтегазовых проектов в Сибири, на Крайнем Севере и на Дальнем Востоке потребует активное вовлечение ВВТ с целью эффективного использования его преимуществ. Не исключено, что крупным компаниям придется вплотную подойти к решению вопросов о создании собственных речных флотов (конечно, не в масштабах, например, Енисейского или Ленского пароходств). После завершения основных масштабных работ флот может быть продан, сдан в аренду и т.д. Опыт, накопленный компаниями при строительстве трубопроводной системы «Восточная Сибирь - Тихий океан» (ВСТО), подготовки Чаяндинского месторождения и др., говорит о нехватке судов, естественно, в период навигации и осуществления «Северного завоза» (существующий тоннаж не обеспечивает эффективность доставки грузов). Понятно, что расходы будут крупными, но таким путем шли мексиканцы, норвежцы, хотя и при освоении морских месторождений. Необходимо тщательно продумать структуру перевозок, например, использование барже-буксирных большегрузных составов.
Одним из ключевых российских проектов станет развитие арктических разработок залежей углеводородов. На наш взгляд, споры о том, что Россия не пойдет «на Севера» (дорого, кризис и т.д.), вряд ли имеют под собой серьезную основу. Создание Арктических войск, уже реализуемые планы по развитию ледокольного флота (спускаются на воду новые ледоколы!), предстоящая и видимая реально достройка железной дороги до Норильска -Северный широтный ход, отладка навигационных систем, гидро-
7 Там же, с. 220.
300
графические исследования и другие мероприятия дают основания позитивно «смотреть в будущее». Естественно, потребуется участие речников. Широтные ходы - Севморпуть и железнодорожный Северный широтный ход - естественно дополняются меридиональными речными грузовыми коммуникациями, увязывающими Север с Транссибом. А это уже мощный стратегический транспортный проект - «Сибирская транспортная решетка».
С развитием Северного морского пути, как нам кажется, могут возникнуть вполне реальные условия для развития проектов по освоению сибирских месторождений, включая углеводородные. Интенсификация движения морского транспорта неминуемо вызовет приток грузов для Сибири, который можно будет доставлять с Севера в южном направлении, в сторону Транссиба и БАМа и в обратном направлении.
На пространстве за Уралом нефтяники и газовики в ближайшей перспективе вряд ли будут осуществлять экспортные перевозки нефте-газогрузов. Нефть и газ все-таки планируется перебрасывать по экспорту на Дальний Восток, в КНР и здесь загрузке подлежат трубопроводные мощности.
Основные потоки экспортных нефтегрузов будут развиваться на Южном направлении от Самары, Саратова и других речных портов к Волго - Донскому каналу. Далее - Северо-Западное направление от Ярославля, Кстово, Уфы, Нижнекамска и других речных портов на российские порты Финского залива. Наконец, Северное направление - через Беломорско-Балтийский канал, по Северной Двине на порты Белого моря.
Литература и информационные источники
1. Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. www.morflot.ru
2. Ceuppen N., Waeyenbergh G., Pintelon L., Calluy L., Bijnen J. Stimulating Innovation in Inland Waterway Navigation — The 'Ecorace-Challenge' Project / European Inland Waterway Navigation Conference 10-12 September, 2014, Budapest, Hungary.
3. Итоговый доклад о результатах деятельности Министерства транспорта Российской Федерации за 2015 год, целях и задачах на 2016 год и плановый период до 2018 года. 12 апреля 2016г. www.mintrans.ru
4. Информационно-статистический бюллетень «Транспорт России» январь — декабрь 2015 года. Итоговое заседание коллегии Министерства транспорта Российской Федерации. 12 апреля 2016 года. www.mintrans.ru
5. «Транспорт России», 17 декабря 2015 г.
6. Транспорт Страны Советов. Итоги за 70 лет и перспективы развития /Белов И.В., Персианов В.А. и др. М.: Транспорт, 1987.
7. История развития речного транспорта в России. www.wt.matrixplus.ru/statriver.htm
301
