CC BY
23А. А. Никитин, С. В. Костров, М.С. Коновалов
Методологические основы инновационного развития воднотранспортной системы
METHODOLOGICAL FOUNDATIONS INNOVATIVE DEVELOPMENT OF SYSTEMS OF THE WATER TRANSPORT
A.A. Nikitin, S. V. Kostrov, M.S. Konovalov
In article some methodological bases of innovative development systems of water transport are considered. The organizational-economic model of development of water transport systems in a context of realisation of Transport strategy of the Russian Federation for the period till 2030 is resulted
УДК 656.624.3
А.О. Ничипорук, к.т.н., доцент ФБОУВПО «ВГАВТ». Н.В. Гончарова, соискатель ФБОУ ВПО «ВГАВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5А.
АНАЛИЗ ТРЕБОВАНИЙ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫХ К КАЧЕСТВУ ПЕРЕВОЗОК УЧАСТНИКАМИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА
Приводится перечень основных участников транспортного процесса, раскрывается комплекс их требований к качеству перевозок грузов. Также указаны проблемы повышения качества транспортного обслуживания на внутреннем водном и смежных видах транспорта.
Качество оказания транспортных услуг могут оценить как сами предприятия транспорта, так и потребители их услуг - грузовладельцы. При этом, однако, следует отметить, что оценка качества, производимая транспортными организациями, носит субъективный характер, а предпринимаемые для повышения качества и эффективности перевозок грузов мероприятия в силу указанной причины могут быть направлены вовсе не на удовлетворение потребностей клиентуры.
Тем не менее, именно потребители транспортных услуг являются ключевыми субъектами, оценивающими качество перевозок и, как следствие, делающими после подобной оценки выбор в пользу того или иного предприятия, а иногда и относительно использования одной из альтернативных логистических схем доставки.
Грузовладельцев прежде всего интересует выполнение таких качественных характеристик перевозочного процесса, как сохранность груза (в количественном и, что значительно важнее, качественном отношении), его доставка точно в пределах обусловленных сроков (здесь может подразумеваться как доставка к определенному времени, так и соблюдение и обеспечение ритмичности поставок). При этом потребители транспортных услуг все большее внимание уделяют именно качеству, отодвигая на второй план ценовой фактор. Однако многие из них по-прежнему при выборе вида транспорта и схемы перевозки обращаются к оценке по соотношению цена/качество. Таким образом, можно утверждать, что клиентуру в значительной мере интересует стоимостная оценка качественной перевозки, позволяющая им определить оптимальное (приемлемое) соотношение между затратами на повышение сохранности и своевременность доставки и предполагаемым эффектом от более качественной перевозки. Естественно, если плата за повышение качества окажется больше ожидаемого эффек-
та, с точки зрения грузовладельца будет целесообразнее выбрать менее дорогую схему доставки, либо пересмотреть свои требования к качеству услуг, которые он предъявляет к транспортной организации (с понижением стоимости их оказания, разумеется).
В свою очередь, с позиций предприятий транспорта, на качество перевозок грузов и, как следствие, удовлетворение потребностей клиентуры, может оказывать влияние ряд факторов [15]:
1. Состояние транспортных средств, используемых для перевозок грузов, а также перегрузочного и иного оборудования, обслуживающего и обеспечивающего процесс транспортировки.
Здесь большую роль играют технические и технологические параметры - износ подвижного состава и оборудования, эффективность и правильность их эксплуатации, качество ремонта.
Известно, что со временем суда, перегрузочная и другая техника морально и физически устаревают, снижается качество и эффективность их эксплуатации, что, в свою очередь, пагубно отражается на конкурентоспособности организаций транспорта [6, 10 ].
Одной из самых слабых и отрицательно влияющих на конкурентную позицию внутреннего водного транспорта можно назвать именно эту составляющую. Средний возраст судов уже превысил 25 лет, краны и другое оборудование в портах используются еще дольше - порядка 30-40 лет. Причальные стенки и гидросооружения в основном постройки 1940-1960 гг., на их ремонт, восстановление и обновление у предприятий внутреннего водного транспорта нет достаточных средств, а финансирование из бюджета (по судоходным и гидротехническим сооружениям, находящимся в федеральной собственности) оказывается из года в год не в полной мере [9].
2. Организация и обеспечение транспортного процесса, которые, в первую очередь, зависят от степени и эффективности взаимодействия различных видов транспорта и предприятий в рамках одного вида транспорта или схемы доставки (для внутреннего водного транспорта это судоходные компании, порты, Государственные бассейновые управления водных путей и судоходства, а также участвующие в подвозе и отвозе груза в порты автомобильный и железнодорожный транспорт), квалифицированной работы, подготовки и опыта специалистов-транспортников.
Проводимые на различных видах транспорта исследования показывают, что в рамках данного направления, оказывающего влияние на качество перевозок, также имеется ряд проблем.
Так, нескоординированность работы судоходных компаний, портов, а также постоянные «срывы» в перевозках в так называемых «узких» местах (в первую очередь, к таковым следует отнести гидроузлы и каналы, на которых организацией судопро-пуска занимаются Государственные бассейновые управления водных путей и судоходства) приводят к снижению конкурентоспособности и качества транспортировки по своевременности и ритмичности.
Например, недостаток оперативного регулирования при организации судопропус-ка на Волго-Донском судоходном канале привел к тому, что в настоящее время из-за больших затрат времени на простои в ожидании шлюзования нормативы по судопро-пуску превышаются в 3 раза.
Что касается слаженности работы судоходных компаний и портов, то следует отметить, что, будучи самостоятельными субъектами рынка, эти участники единой цепи доставки действуют исходя из собственных, порой противоположных интересов [8]. В частности, судоходные компании заинтересованы в скорейшей обработке флота, что со стороны портов встречает сопротивление, поскольку требует дополнительных трудовых, материальных и финансовых затрат. Ситуация усугубляется тем, что нормативная база, определяющая сроки доставки, продолжительность грузовых работ и
А. О. Ничипорук, Н.В. Гончарова
Анализ требований, предъявляемых к качеству перевозок участниками транспортного ...
ответственность за их невыполнение, значительно устарела и давно не пересматривалась после того, как утратила свою актуальность [7].
Однако в большинстве случаев порты и судоходные компании оказываются не единственными участниками схемы доставки груза. Недостаток координации работы, а также отсутствие эффективного экономического механизма взаимодействия имеют место на стыке внутреннего водного и смежных автомобильного и железнодорожного транспортов. Здесь также имеется ряд взаимных претензий, в основном, как со стороны портов к работе железных дорог, так и наоборот.
Например, железнодорожники указывают на излишние простои своего подвижно -го состава в портах в ожидании погрузки. Среди основных причин такого положения дел называется то, что установленные ОАО «РЖД» штрафы за простои и ненормативное использование вагонов в качестве «складов на колесах» намного ниже, нежели ставки за хранение груза на складах порта или в судах. В качестве решения проблемы предлагается повышение тарифов за использование железнодорожного подвижного состава до уровня не себестоимости их содержания или упущенной выгоды, а исходя из ожидаемых доходных поступлений и рентабельности работы железнодорожного транспорта. Следует отметить, что введение подобной системы, несомненно, решит проблемы ОАО «РЖД», более того, компания будет заинтересована в подобном простое, так как компенсация за простои подвижного состава будет равносильна поступлениям от работы вагонов. Однако, вполне вероятно, что внедрение новых, в десятки раз повышенных, тарифов приведет к противоположной ситуации. Грузовладельцам станет выгоднее оставлять грузы в ожидании на площадках порта, либо использовать флот в качестве плавучих складов. В результате выгоду получат порты от дополнительных доходов за хранение. В свою очередь, вагоны ОАО «РЖД» будут освобождены от простоев в силу слишком большой стоимости их использования. А вот воспользуются ли на железнодорожном транспорте упущенной выгодой и смогут ли найти грузы для перевозки в освободившихся вагонах? Возможно, что нерентабельные простои сейчас принесут больше доходов, нежели несуществующая упущенная выгода, на которую уповают железнодорожники. Вполне вероятно, что именно по этой причине предлагаемое увеличение тарифов на использование подвижного состава железных дорог до сих пор не внедрено на практике.
С другой стороны, у портов и судоходных компаний также накопилось немало претензий к ОАО «РЖД». В частности, речь идет о несвоевременном подвозе груза в порт. И причина задержек кроется вовсе не в том, как утверждают железнодорожники, что вагоны простаивают в портах. Устаревшая, перешедшая еще из командно-административной экономики система планирования перевозок и распределения заявок требует как минимум за месяц договариваться о сроках и количестве перевозимого груза. Учитывая, что в условиях рынка приобретают все большее значение логистические системы доставки «точно в срок» и «от двери до двери», а грузовладельцы все больше предъявляют требования по соблюдению обусловленных договором сроков доставки (которые в очень редких случаях выходят за рамки месяца), такая позиция и нежелание оптимизировать работу железнодорожного транспорта негативно сказывается на слаженности работы различных видов транспорта в рамках мультимо-дальных перевозок.
При этом также отсутствует всякий механизм экономического воздействия на ОАО «РЖД» в плане соблюдения ритмичности поставок и других параметров работы. Более того, уже существуют примеры, когда грузовладельцы переориентировали свои грузы и заключили договора на их перевозку с частными компаниями, а ОАО «РЖД», потеряв из-за собственной косности миллионы тонн грузопотоков, пользуясь поддержкой государства и, как следствие, ощущая собственную безнаказанность, просто парализовало работу частных перевозчиков. В Министерстве транспорта признали незаконность подобных дискриминационных действий. Однако никакой экономической ответственности за свои действия ОАО «РЖД» так и не понесло [13, 14].
Демпинговые тарифы, применяемые на железных дорогах, также не развивают мультимодальные перевозки и взаимодействие различных видов транспорта. Причем, 30 и 40% скидки на перевозки по железной дороге существуют там, где альтернативным видом транспорта является речной. Другими словами, демпинговые тарифы ОАО «РЖД» разрешены, когда у них появляются конкуренты в тех или иных перевозках, хотя, наоборот, именно в подобном случае данная мера просто нецелесообразна. Там же, где перевозки по железным дорогам оказываются единственным выбором для грузовладельцев, где, пользуясь своим монопольным положением, ОАО «РЖД» устанавливает повышенные тарифы на перевозку, именно здесь и необходимо их принудительное снижение.
Пока же, например, привлечению дополнительных объемов серы на речной транспорт препятствует именно такой демпинговый тариф, установленный для перевозок на экспорт.
Кадровое обеспечение транспортного процесса также оказывает влияние на качество перевозок грузов. Важность наличия квалифицированного командного состава на судах, должного образования, стажа и опыта работы у персонала организаций внутреннего водного транспорта подчеркивают многие теоретики и практики. Учитывая то, что с обновлением флота и оборудования портов, судоходных и гидротехнических сооружений требуется соответствующее повышение квалификации обслуживающего персонала, качество образования становится одним из основных факторов, обеспечивающих высокий кадровый потенциал транспортных организаций.
Как показывает опыт, недостаток знаний и квалификации персонала сказывается на эффективности и безопасности перевозок. В особенности это отмечается при транспортировке опасных грузов. Более половины аварийных происшествий и инцидентов при их перевозке являются следствием именно недостатка опыта и квалификации. В результате некомпетентных действий командного и рядового состава экипажей танкеров при перевозке нефтепродуктов возникают нештатные ситуации, оканчивающиеся возникновением пожаров, взрывами, человеческими жертвами. Между тем, для подготовки квалифицированного капитана, старшего помощника, старшего механика помимо значительных вложений в образование понадобится не менее 10 лет [12].
Отдельного внимания заслуживает и тот факт, что имеет место отсутствие обновления управленческих кадров, дефицит которых наблюдается практически на всех транспортных предприятиях.
Следует отметить, что проблемы кадрового обеспечения организаций внутреннего водного транспорта имеют и финансовую подоплеку. При этом низкая заработная плата работников плавсостава по сравнению с иностранными судоходными компаниями связана с двумя факторами.
Во-первых, зарубежные суда обладают большим количеством автоматизированных систем, что, в свою очередь, требует меньше обслуживающего персонала. Соответственно, если на наших судах экипаж составляет 10-15 человек, то за рубежом 78. При одинаковом фонде оплаты труда заработная плата в иностранных судоходных компаниях будет больше.
Во-вторых, за рубежом судоходные компании освобождены от значительного налогового бремени, в том числе и по оплате труда. Так, судовладельцы Европейского Союза имеют льготы по освобождению от подоходного и социального налогов.
Также важно подчеркнуть, что, как показали проведенные исследования, основной целью образования для студентов является получение престижной работы [1]. Учитывая тяжелое финансовое состояние предприятий внутреннего водного транспорта (60% из них ежегодно вместо прибыли получают убыток), малые зарплаты управленческого и рабочего состава без видимой перспективы увеличения, а также популярность среди абитуриентов специальностей гуманитарного направления при поступлении в вузы (несмотря на пропагандируемую скорую востребованность и уже
А. О. Ничипорук, Н. В. Гончарова
Анализ требований, предъявляемых к качеству перевозок участниками транспортного ...
существующую необходимость в работниках инженерных и технических специальностей), приходится констатировать сложное современное и перспективное состояние с кадровым обеспечением предприятий внутреннего водного транспорта.
3. Транспортабельность грузов, т.е. подготовка их к транспортировке, за что отвечает грузоотправитель или, если речь идет о мультимодальной перевозке, смежный вид транспорта.
Этот фактор влияет на то, насколько качественно сможет перевозчик осуществить доставку груза, а также на дополнительные затраты времени и финансов, связанные с подготовкой груза к транспортировке (переформирование пакетов, замена поврежденной тары и т.п.), которые понесет транспортная организация в случае невыполнения требований по транспортабельности со стороны клиента или предшествующей в цепи доставки компании-перевозчика. Соответственно, эти издержки повлияют на эффективность перевозки и, скорее всего, на увеличение провозной платы в большую сторону, что, в свою очередь, заставит грузовладельца пересмотреть рациональность организации доставки груза по данной схеме по критерию соотношения цена/ качество.
В рамках этого направления повышения качества транспортного обслуживания важно найти общее решение вопроса подготовки груза к перевозке между всеми участниками транспортного процесса.
4. Эффективность и качество работы вспомогательных предприятий, обеспечивающих и обслуживающих транспортные компании.
Деятельность транспортно-экспедиционных, агентских и других организаций, имеющих к перевозке косвенное, но от этого ничуть не менее важное отношение, сказывается на работе транспортных компаний, а также степени удовлетворения потребностей и запросов клиентуры.
Одним из направлений развития транспортного обслуживания и повышения качества перевозок является осуществление и предоставление грузовладельцам возможности воспользоваться дополнительными сервисными услугами помимо непосредственно транспортировки. При этом компании могут пойти по двум пути решения данной задачи: оказывать услуги самостоятельно или посредством субконтрактации передавать их на аутсорсинг.
В первом случае компании получают независимость от сервисных организаций, а также могут оказывать данные дополнительные услуги. С другой стороны, это потребует развития соответствующей материальной базы, привлечения или переобучения персонала, на что, зачастую, необходимы значительные финансовые ресурсы.
Поэтому второй путь представляется более приемлемым и оптимальным. Компа-нии-аутсорсеры, как правило, специализирующиеся на оказании обеспечивающих транспортный процесс услуг, за счет этой специализации могут гарантировать качественное обслуживание по приемлемой стоимости. Транспортным организациям нет необходимости вкладываться в развитие данных предприятий, соответственно, их затраты несоизмеримо меньше тех, что возникают в первом случае, отдача больше и может быть получена не по прошествии определенного времени, а сразу же.
Так, например, на рынке ремонтных услуг и поставок товаров технического снабжения к настоящему времени образовалось множество компаний, между которыми активно идет конкурентная борьба. В результате ремонтные и шипчандлерские (снабженческие) компании, борясь за рынок сбыта, предлагают более качественное выполнение услуг, на которых они специализируются. Они расширяют свои возможности, а судоходные компании, пользуясь услугами данных организаций, экономят на содержании запасов, сокращают и изменяют размеры, местоположение и количество складов и других объектов, справедливо полагая, что всю эту обслуживающую сферу можно передать на аутсорсинг.
Еще одной возможностью развития сервисного направления является диверсификация деятельности организаций транспорта на базе имеющихся ресурсов. В частно-
сти, уже сейчас порты могут выступать в качестве транспортно-логистических центров или, при дальнейшем совершенствовании данного направления, как операторы перевозки. Как показывает зарубежный и отечественный опыт, системный логистический подход к улучшению транспортного обслуживания процессов производства, распределения и сбыта продукции позволяет повысить эффективность транспортно-логистической системы доставки грузов, увязав интересы всех участников, снизить логистические издержки, сократить время на транспортировку, повысить уровень сервиса. Помимо указанной функции координатора в логистической цепи доставки грузов порты могут заниматься в межнавигационный период поставкой нерудных строительных материалов, оказывать услуги по хранению грузов и прибегать к другим способам использования оборудования и площадей в не связанные с осуществлением перегрузочных работ периоды.
Важно отметить еще одного участника взаимоотношений, также предъявляющего ряд требований к качественному выполнению перевозок грузов. Это государство, действующее исходя из интересов общественных и своих собственных, связанных с целями и направлениями развития экономической и иных сфер. При этом параметры качества оказания транспортных услуг, к которым государство будет относиться с особым вниманием, могут оказаться отличными от тех, что учитываются транспортными организациями и их клиентурой.
К подобным требованиям со стороны общества и государства можно отнести [3, 4]:
1. Развитие доступности транспортных услуг, достигаемое как расширением инфраструктуры транспорта с целью обеспечения территориальной доступности, а также достижение рационального развития транспортной отрасли (изменение соотношения между конкурирующими видами транспорта и т. п.).
2. Обеспечение социально значимых перевозок (например, в удаленные районы РФ) по приемлемым для потребителей тарифам и без срывов поставок.
3. Снижение доли транспортных издержек в себестоимости продукции в пункте потребления, направленное на сокращение издержек в смежных с транспортной отраслях и, как следствие, развитие национальной экономики. Как показывает опыт зарубежных стран, инвестиции в развитии транспорта и транспортной инфраструктуры через 5-7 лет отражаются на развитии экономики в целом. Это подтверждает важность транспорта как связующего звена между различными этапами производства и потребления продукции и, соответственно, внимание государства к оптимизации взаимодействия и повышению эффективности функционирования предприятий, осуществляющих перевозки.
4. Уменьшение аварийности на транспорте. Это достигается как ужесточением требований к транспортным средствам, так и введением правил и порядка осуществления перевозок, особенно в части взаимодействия различных видов транспорта.
Следует отметить, что с точки зрения безопасности водный транспорт обладает рядом преимуществ. Статистика показывает, что на морском и речном транспорте происходит наименьшее число транспортных происшествий по сравнению с другими.
Подобные результаты достигаются за счет эффективного функционирования надзорных органов на водном транспорте (Российский Морской Регистр Судоходства, Российский Речной Регистр, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и др.). Также значительное число аварий происходит на пересечении путей сообщения различных видов транспорта, например, для автомобильного и железнодорожного транспорта это переезды.
Как показывает проведенное Гатаулиным С.Т. исследование [2], за последние годы резко возросли задержки автотранспорта у железнодорожных переездов. Путепро-водные развязки транспортных потоков имеются редко, чаще всего их пересечение осуществляется на одном уровне.
Применительно к железнодорожному и автомобильному транспорту подобных переездов имеется около 13 тысяч, из них только 2,5 тысячи - охраняемые. Несмотря
А. О. Ничипорук, Н. В. Гончарова
Анализ требований, предъявляемых к качеству перевозок участниками транспортного ...
на то, что ОАО «РЖД» пытается уменьшить число переездов, аварийность на них по-прежнему остается весьма высокой, как и экономические потери: ущерб от одного происшествия измеряется десятками миллионов рублей и более.
Например, в результате аварии на переезде у станции Якшанга были выведены из строя локомотив и 25 грузовых вагонов - убытки железных дорог составили 24 млн. рублей. Результат ДТП возле станции Черлак (Западно-Сибирская железная дорога), произошедшего в октябре 2008 г. еще больше - ущерб оценивается почти в 1 млрд. рублей.
Естественно, для устранения подобных негативных моментов целесообразно развивать строительство развязок транспортных потоков на различных уровнях. Однако следует иметь в виду, что стоимость строительства подобных объектов для автомобильного и железнодорожного транспорта составит около 1 млрд. рублей на каждый. А подобных «узловых» мест в нашей стране, повторимся, 13 тысяч.
Ежегодный социально-экономический ущерб от аварийности на автотранспорте ежегодно составляет порядка 300 млрд. рублей. Поэтому позиции водного транспорта здесь также более выгодны и безопасны, т. к. водные пути (если речь идет о речном транспорте) пересекаются с сухопутными на разных уровнях (мосты и пр.). Следовательно, аварийность на этом виде транспорта самая низкая.
5. Сокращение вредного воздействия транспорта на окружающую среду, здоровье населения и климат.
Водный транспорт признается наиболее экологичным и безопасным для окружающей среды (табл. 1 и 2) [4]. Применение внутреннего водного транспорта и переключение на него перевозок снижает экологическую нагрузку на прилегающие к наземным транспортным путям территории, улучшает условия жизни населения. По мнению европейских экспертов, использование железнодорожного транспорта в полтора, а автомобильного - в 3,5 раза требует больше затрат на ликвидацию отрицательного воздействия на окружающую среду по сравнению с водным транспортом.
Таблица 1
Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу (тыс. т)
Виды транспорта Всего в том числе
передвижные средства стационарные средства
1. Автомобильный 12 261,0 12 154,4 96,6
2. Дорожные машины 469,2 226,0 243,2
3. Железнодорожный 477,4 243,8 233,2
4. Воздушный 162,8 140,0 22,8
5. Морской 166,1 78,1 88,0
6. Речной 97,4 76,6 20,8
Жесткие стандарты на продукт, его безопасность и влияние на окружающую среду создают давление на компании, вынуждая их повышать качество, совершенствовать технологию и придавать продукту свойства, отвечающие потребительскому спросу и социальным потребностям. Облегчение налагаемых стандартами требований, каким бы соблазнительным оно ни было, оказывает отрицательное воздействие [11].
В случае, когда регулирующие нормы по своим требованиям предвосхищают будущие международные стандарты, компании получают стартовые преимущества при разработке продуктов и услуг, которые везде будут пользоваться спросом. Так, жесткие шведские стандарты, направленные на защиту окружающей среды, способ-
ствовали возникновению конкурентных преимуществ во многих отраслях промышленности.
Таблица 2
Относительная доля ущерба по основным факторам негативного воздействия на окружающую среду и населения от различных видов транспорта (%)
Вид транспорта Шум Загрязнение воздуха Воздействие на климат Всего
1. Легковые автомобили 8,5 15,0 14,0 37,5
2. Автобусы 3,5 3,5 1,5 8,5
3. Грузовые автомобили 5,5 6,5 4,7 16,7
4. Железнодорожный грузовой 15,0 3,8 3,7 22,5
5. Железнодорожный пассажирский 1,7 1,2 1,8 4,7
6. Железнодорожный промышленный 0,3 0,1 0,1 0,5
7. Воздушный пассажирский 0,6 1,1 2,0 3,7
8. Воздушный грузовой 0,1 0,2 0,5 0,8
9. Речной грузовой - 1,1 0,4 1,5
10. Морской грузовой - 2,7 0,9 3,6
в том числе I. Пассажирские перевозки 14,2 20,9 19,3 54,4
II. Грузовые перевозки 21,0 14,3 10,3 45,6
ВСЕГО 35,2 35,2 29,6 100
При этом важно отметить, что ряд требований к транспорту со стороны государства носит иногда взаимоисключающий характер. Имеется масса случаев, когда ужесточение требований с целью повышения экологичности подвижного состава приводило к повышению аварийности.
Например, проведенное в США исследование показало, что соблюдение установленных федеральным законодательством норм расхода бензина на милю пробега автомобиля может привести к гибели в автодорожных катастрофах от 2200 до 3900 человек. Причина этого состоит в том, что производители снижают вес автомобилей в целях их соответствия все более и более строгим стандартам. При всех прочих равных условиях у водителей более легких машин уровень смертности значительно выше, чем у водителей более тяжелых автомобилей [5].
Это приводит нас к выводу, что жесткие стандарты необходимо сочетать с быстрым и целенаправленным законодательным регулированием, которое не будет поглощать ресурсы, приводя к излишним задержкам.
Таким образом, одной из задач транспортной политики, проводимой в государстве, должно стать повышение качества перевозок по ряду указанных параметров. Транспортные организации должны при этом быть заинтересованы в повышении эко-логичности и безопасности своей отрасли, то есть необходимо предусмотреть и активно внедрять механизмы стимулирования их деятельности в данном направлении. Нельзя также забывать и о квалифицированных кадров, нехватка которых является сдерживающим развитие фактором.
На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что проблема повышения качества перевозок грузов является комплексной задачей, затрагивающей интересы многих непосредственных и косвенных участников транспортного процесса (грузовладельцы, перевозчики, агентские, транспортно-экспедиционные компании, органы государственного регулирования на транспорте и др.), решение которой возможно только в ходе оптимизации работы всех составляющих элементов логистической цепи посредством приоритетного использования экономических механизмов для стимули-
А.О. Ничипорук, Н.В. Гончарова
Анализ требований, предъявляемых к качеству перевозок участниками транспортного ...
рования качества транспортного обслуживания без ущерба и дополнительных издержек со стороны рассматриваемых заинтересованных субъектов. Список литературы
[1] Булганина С.В. Исследование факторов позиционирования нижегородских вузов экономико-управленческого профиля на рынке образовательных услуг / С.В. Булганина, Н.В. Гончарова // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. Выпуск 21. - Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2007. - С. 165-171.
[2] Гатаулин С.Т. Экономическая оценка и пути снижения потерь на железнодорожных переездах: автореф. дисс. ... канд. экон. наук : 08.00.05 / Гатаулин Сергей Тимурович. - Москва, 2009. - 20 с.
[3] Ильющенко И.Г. Транспортная система Европейского Союза: опыт, проблемы и перспективы развития / И.Г. Ильющенко // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. Выпуск 21. - Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2007. - С. 64-70.
[4] Костров В.Н. Государственное регулирование на транспорте / В.Н. Костров, А.И. Телегин, М.А. Государев, А.А. Локтев; под общ. ред. проф. В.Н. Кострова и проф. А.И. Телегина. -Н.Новгород: Изд-во Волго-Вятской академии гос. службы, 2007. - 464 с.
[5] Макконелл К.Р. Экономикс: принципы, проблемы и политика. Пер. с 14-го англ. изд. / К.Р. Макконелл, С.Л. Брю - М.: ИНФРА-М, 2003. - ХХХУ1, 972 с.
[6] Никитин А.А. Логистика и конкурентоспособность водного транспорта / А.А. Никитин, С.В. Ермаков, Д.С. Ермаков // Международный научно-промышленный форум «Великие реки-2005». Тезисы докладов. Том 1. Н.Новгород: Нижегород. гос. архит.-строит, ун-т, 2005. - С. 286-287.
[7] Ничипорук А.О. Проблемы совершенствования механизма государственного регулирования на внутреннем водном транспорте / А.О. Ничипорук // Материалы научно-методической конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов и специалистов «ТРАНСПОРТ-XXI ВЕК». - Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2007. - С. 192-194.
[8] Нюркин О.С. Проблемы согласования интересов портов и судоходных компаний в рамках обеспечения доставки грузов / О.С. Нюркин // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. Выпуск 11. Экономика и управление на транспорте. - Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2004. - С. 84-87.
[9] Об итогах деятельности транспортного комплекса, геодезии и картографии: информационно-аналитический обзор. - Москва: Министерство транспорта РФ, 2005-2009 гг.
[10] Попов Я.В. Модернизационная активизация жизненного цикла грузовых судов смешанного плавания для поддержания их конкурентоспособности / Я.В. Попов // Международный научно-промышленный форум «Великие реки-2007». Труды конгресса. Н.Новгород: Нижегород. гос. архит.-строит. ун-т, 2007. - С. 232-233.
[11] Портер М. Конкуренция. Пер. с англ. / М. Портер. - М.: Издательский дом «Вильямс», 2005 - 608 с.
[12] Примачев Н.Т. Принципы интеграции в торговом судоходстве: монография / Н.Т. Прима-чев, А.Н. Примачев. - О.: Фенкс; М.: ТрансЛит, 2006. - 360 с.
[13] Торги идут, а вагоны стоят // Транспорт России. - 2006. - №5. - С. 4.
[14] Точку ставить рано // Транспорт России. - 2006. - №9. - С. 1.
[15] Управление качеством продукции и перевозок грузов: учебное и справочное пособие / А.И. Телегин [и др.]; под ред. А.И. Телегина. - Н. Новгород: ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2000. - 259 с.
REQUIREMENTS PRESENTED TO QUALITY OF TRANSPORTATION PARTICIPANT OF TRANSPORT PROCESS
A.O. Nichiporuk, N. V. Goncharova
Happens to the list of the key contributors of the transport process, opens the complex of their requirements to quality of transportation cargo. Also problems quality transport service is specified on internal water and adjacent of the transport.
