CC BY
14
СОГЛАСОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ИНТЕРЕСОВ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТА ПРИ ДОСТАВКЕ ГРУЗОВ
© Ничипорук А.О.*, Гончарова Н.В.4
Волжская государственная академия водного транспорта, г. Нижний Новгород
С позиций стратегического менеджмента и инструментов стратегического анализа обоснована необходимость учета и согласования интересов различных участников транспортного процесса, в том числе в рамках одного вида транспорта или используемой схемы доставки. На примере речных портов рассмотрены проблемы и направления согласования интересов организаций внутреннего водного и других видов транспорта.
Анализ издержек и оценка конкурентоспособности любой компании включает в себя не только взгляд со стороны самой компании. Часто организации различаются по размерам и видам осуществляемой деятельности или обслуживаемым (перевозимым) родам грузов. Здесь требуется уточнение по критерию масштабов деятельности, а также с учетом взаимодействия и слаженности работы с клиентами, поставщиками и транспортными организациями.
Оптимизация издержек компании может оказаться бесполезной, если у грузовладельцев возникнут дополнительные затраты и, соответственно, встанет вопрос о целесообразности и эффективности работы именно с данной транспортной организацией.
С этой точки зрения более рациональным будет рассмотрение всего процесса производства и распределения продукции в комплексе. Для этого в стратегическом менеджменте применяются вертикальные цепочки ценностей.
Данный комплексный подход иллюстрирует рис. 1. На нем показаны рассматриваемые цепочки ценностей, предшествующие деятельности компании, составляющие её основу и следующие за ней. Таким образом достигается учет интересов всех участников процесса производства и потребления товара. Восходящие и нисходящие связи ме^ду элементами, показанные на рисунке, характеризуют двойственный характер взаимоотношений в этой системе. Компания может сама оказывать влияние на другие субъекты, заставляя учитывать её нужды и интересы, и с другой стороны, вряд ли добьется успеха, если не будет соотносить свою деятельность с работой и потребностями поставщиков, каналов сбыта и покупателей.
* Доцент кафедры Логистики и маркетинга, кандидат технических наук.
* Заведующая кабинетом Логистики и маркетинга.
Следует иметь в виду, что транспортная составляющая присутствует в издержках всех участников рассматриваемой системы цепочек ценностей. При этом затраты на транспортировку могут отражаться в расходах субъектов прямо и косвенно: прямые транспортные расходы сопряжены с непосредственным перемещением сырья или продукции, за что тот или иной участник рассматриваемого процесса производит оплату непосредственно транспортному предприятию. Косвенные транспортные расходы возникают после того, как, например, поставщик оплатил доставку полуфабрикатов или сырья на свой завод, включив их в себестоимость и, соответственно, стоимость деталей, отправляемых компании-производителю конечного продукта. В итоге конечный потребитель должен будет оплатить транспортные затраты всех прочих участников, выраженные в конечной стоимости предлагаемого ему продукта. Таким образом, транспортные издержки будут иметь косвенное влияние и на этот субъект процесса создания и потребления товара (рис. 2).
Цепочки ценностей покупателей (конечных потребителей)
Деятельность, издержки и прибыль каналов гбыта
а
Цепочки ценностей, следующие за деятельностью компании
Осуществ ляемая самой компанией деятельность, её издержки и прибы ли
Деятельность, издержки и прибыль поставщиков
Цепочки ценностей рассматрив а емой компании
Цепочки ценностей, предшествующие деятель-нос ти рас сма триваемой компании
Рис. 1. Система вертикальных цепочек ценностей
Рис. 2. Влияние транспорта на формирование стоимости продукции на различных этапах её производства, распределения и потребления
Для оценки собственной конкурентоспособности и более четкого понимания своих конкурентных преимуществ руководство компании должно
обладать знаниями не только процесса производства продукции, но и иметь представление об интересах, издержках и прибылях поставщиков, дистрибьюторов, а также потребностях и пожеланиях покупателей.
Иными словами, требуется знакомство с цепочками ценностей всех заинтересованных субъектов экономической деятельности, прямо или косвенно участвующих или оказывающих воздействие на процесс производства и потребления товара.
В частности, деятельность поставщиков важна потому, что качество их продукции, используемой в дальнейшем компанией для изготовления собственного товара, а также связанные с этим издержки и прибыли в конце концов отражаются на себестоимости и качестве продукции рассматриваемой организации.
В свою очередь, дополнительные издержки по сбыту и распределению товаров могут оказать влияние на выбор владельцев оптовых и розничных сетей, сбытовиков в сторону отказа от торговли продукцией данной фирмы, если, в особенности, имеется более дешевая альтернатива.
В конечном счете, все эти добавки к стоимости конечного продукта (в том числе и наценки) вступают в противоречие с цепочками ценностей покупателей, чей выбор в пользу приобретения данного товара решит вопрос о целесообразности усилий всех ранее рассмотренных участников процесса создания продукции. Здесь конечного потребителя в большей степени волнуют цена и качество предлагаемого товара, а также их соотношение. И его не интересует, по каким причинам возросла стоимость продукции или снизилось качество.
Связи, нашедшие отражение в цепочке ценностей, не только соединяют разные виды деятельности компании и других участников экономических отношений. Они обуславливают взаимозависимость компании, поставщиков, посредников, сбытовиков и потребителей. Становится очевидным, что чем более четко компания сможет организовать всю систему взаимодействия, тем более устойчивыми будут её конкурентные позиции и конкурентное преимущество.
Следовательно, применение концепции цепочек ценностей позволяет компании:
- лучше понять источники конкурентного преимущества;
- проанализировать степень влияния конкуренции на обеспечение конкурентного преимущества;
- определить направления и пути снижения издержек без ущерба для остальных контрагентов;
- определить потенциальные направления диверсификации деятельности;
- идентифицировать место компании в общей системе цепочек ценностей и оптимизировать связи между элементами (участниками).
Рассмотренный стратегический инструмент может применяться и транспортными организациями для того, чтобы понять, чего ждут и какие требования предъявляют к транспортному процессу клиенты, т.е. грузоотправители и грузополучатели. Исходя из подобного анализа можно оптимизировать расходы как самого транспортного предприятия, так и эффективность взаимодействия с потребителями его услуг по перемещению грузов, а также другими участниками цепи доставки. Примерный перечень ценностей в цепи «грузоотправитель - транспорт - грузополучатель» представлен в табл. 1.
Таблица 1
Ценности различных участников транспортного процесса
Участник транспортного процесса Интересы и моменты, представляющие ценность для данного субъекта
Грузоотправитель (продавец товара) Соблюдение сроков поставки согласно контракта
Минимальная стоимость перевозки при уже согласованной с покупателем цене товара
Предоставление покупателю товара в согласованном количестве и без потери качества
Транспорт Минимизация расходов на перемещение груза
Скорейшее высвобождение подвижного состава
Максимизация провозной платы
Доставка груза в согласованном количестве и без потери качества
Грузополучатель (покупатель) Минимальная стоимость товара в пункте назначения
Получение согласованного количества груза без потери качества
Естественно, деление, представленное в таблице, носит весьма условный характер. Транспорт обычно представлен несколькими организациями, у каждой из которых могут быть свои специфические ценности, входящие порой в противоречие с интересами других предприятий транспорта (перегрузочные комплексы, терминалы, транспортно-экспедиционные конторы и т.д.). Также всегда присутствуют интересы организаций и органов, не имеющих непосредственного отношения к процессу перемещения грузов - государственные органы технической и экологической безопасности, таможни и т.п.
Предприятиям транспорта приходится иметь дело со многими другими контрагентами и эффективность их функционирования будет зависеть от того, насколько хорошо будет налажено понимания участниками интересов и цепочек ценностей друг друга, а также степени координации и слаженности работы всех элементов системы.
Современная экономическая парадигма рекомендует рассматривать участников экономических отношений не только как соперников, имеющих противоположные экономические интересы (одному - подороже продать, другому - подешевле купить), но и как партнеров, часть экономических интересов которых совпадает (стремление расширить рынок сбыта продукции,
увеличить объем продаж, опередить конкурентов) [1]. Согласование интересов участников коммерческих отношений часто позволяет добиться на базе этого взаимодействия дополнительного, так называемого логистического эффекта, позволяющего улучшить положение (экономические результаты, конкурентную позицию) каждого участника отношений.
Реализация этих принципов применительно к речному флоту при принятии решений в области транспорта требует использования логистического подхода, заключающегося в следующем:
- процесс перевозки грузов речным флотом является элементом логистической цепи движения материального потока (груза) от пункта производства (покупки) до пункта потребления (продажи);
- критерий оптимальности при выборе варианта организации перевозки груза должен обеспечивать максимальную эффективность работы всей логистической цепи движения и преобразования потока (а не только эффективность флота);
- наряду с движением материального потока в необходимых случа-ях следует рассматривать и движение сопутствующих ему финансового и информационного потоков (иногда повышение эффективности работы логистической системы может быть достигнуто за счет рационализации и этих потоков);
- при освоении грузопотока, имеющего наряду с прямой водной схемой перевозки варианты доставки с использованием других видов транспорта, в том числе в составе смешанных схем сообщения, следует не ограничиваться рассмотрением одноканальной логистической цепи доставки груза, а рассмотреть многоканальную логистическую систему, включающую все возможные схемы доставки.
Таким образом, можно придти к выводу, что на качество и эффективность перевозок грузов оказывает влияние организация и обеспечение транспортного процесса [2], что в первую очередь зависит от степени и эффективности взаимодействия различных видов транспорта и предприятий в рамках одного вида транспорта или схемы доставки (для внутреннего водного транспорта это судоходные компании, порты, Государственные бассейновые управления водных путей и судоходства, а также участвующие в подвозе и отвозе груза в порты автомобильный и железнодорожный транспорт).
Что касается слаженности работы судоходных компаний и портов, то следует отметить, что, будучи самостоятельными субъектами рынка, эти участники единой цепи доставки действуют исходя из собственных, порой противоположных интересов [3, 4]. В частности, судоходные компании заинтересованы в скорейшей обработке флота, что со стороны портов встречает сопротивление, поскольку требует дополнительных трудовых, материальных и финансовых затрат. Ситуация усугубляется тем, что нормативная
база, определяющая сроки доставки, продолжительность грузовых работ и ответственность за их невыполнение, значительно устарела и давно не пересматривалась после того, как утратила свою актуальность [5].
Однако в большинстве случаев порты и судоходные компании оказываются не единственными участниками схемы доставки груза. Недостаток координации работы, а также отсутствие эффективного экономического механизма взаимодействия имеют место на стыке внутреннего водного и смежных автомобильного и железнодорожного транспортов. Здесь также имеется ряд взаимных претензий, в основном, как со стороны портов к работе железных дорог, так и наоборот.
Например, железнодорожники указывают на излишние простои своего подвижного состава в портах в ожидании погрузки [6, 7]. Среди основных причин такого положения дел называется то, что установленные ОАО «РЖД» штрафы за простои и ненормативное использование вагонов в качестве «складов на колесах» намного ниже, нежели ставки за хранение груза на складах порта или в судах. В качестве решения проблемы предлагается повышение тарифов за использование железнодорожного подвижного состава до уровня не себестоимости их содержания или упущенной выгоды, а исходя из ожидаемых доходных поступлений и рентабельности работы железнодорожного транспорта. Следует отметить, что введение подобной системы, несомненно, решит проблемы ОАО «РЖД», более того, компания будет заинтересована в подобном простое, так как компенсация за простои подвижного состава будет равносильна поступлениям от работы вагонов. Однако, вполне вероятно, что внедрение новых, в десятки раз повышенных, тарифов приведет к противоположной ситуации. Грузовладельцам станет выгоднее оставлять грузы в ожидании на плошадках порта, либо использовать флот в качестве плавучих складов. В результате выгоду получат порты от дополнительных доходов за хранение. В свою очередь, вагоны ОАО «РЖД» будут освобовдены от простоев в силу слишком большой стоимости их использования. А вот воспользуются ли на железнодорожном транспорте упущенной выгодой и смогут ли найти грузы для перевозки в освободившихся вагонах? Возможно, что нерентабельные простои сейчас принесут больше доходов, нежели несуществующая упущенная выгода, на которую уповают железнодорожники. Вполне вероятно, что именно по этой причине предлагаемое увеличение тарифов на использование подвижного состава железных дорог до сих пор не внедрено на практике.
С другой стороны, у портов и судоходных компаний также накопилось немало претензий к ОАО «РЖД». В частности, речь идет о несвоевременном подвозе груза в порт. И причина задержек кроется вовсе не в том, как утверждают железнодорожники, что вагоны простаивают в портах. Устаревшая, перешедшая еще из командно-административной экономики систе-
ма планирования перевозок и распределения заявок требует как минимум за месяц договариваться о сроках и количестве перевозимого груза. Учитывая, что в условиях рынка приобретают все большее значение логистические системы доставки «точно в срок» и «от двери до двери», а грузовладельцы все больше предъявляют требования по соблюдению обусловленных договором сроков доставки (которые в очень редких случаях выходят за рамки месяца), такая позиция и нежелание оптимизировать работу железнодорожного транспорта негативно сказывается на слаженности работы различных видов транспорта в рамках мультимодальных перевозок.
При этом также отсутствует всякий механизм экономического воздействия на ОАО «РЖД» в плане соблюдения ритмичности поставок и других параметров работы. Более того, уже существуют примеры, когда грузовладельцы переориентировали свои грузы и заключили договора на их перевозку с частными компаниями, а ОАО «РЖД», потеряв из-за собственной косности миллионы тонн грузопотоков, пользуясь поддержкой государства и, как следствие, ощущая собственную безнаказанность, просто парализовало работу частных перевозчиков. В Министерстве транспорта признали незаконность подобных дискриминационных действий. Однако никакой экономической ответственности за подобные действия ОАО «РЖД» так и не понесло [8, 9].
Демпинговые тарифы, применяемые на железных дорогах, также не развивают мультимодальные перевозки и взаимодействие различных видов транспорта. Причем, 30 и 40 % скидки на перевозки по железной дороге существуют там, где альтернативным видом транспорта является речной. Другими словами, демпинговые тарифы ОАО «РЖД» разрешены, когда у них появляются конкуренты в тех или иных перевозках, хотя, наоборот, именно в подобном случае данная мера просто нецелесообразна. Там же, где перевозки по железным дорогам оказываются единственным выбором для грузовладельцев, где, пользуясь своим монопольным положением, ОАО «РЖД» устанавливает повышенные тарифы на перевозку, именно здесь и требуется их принудительное снижение.
Резюмируя вышесказанное, применительно к речным портам следует выделить следующие направления оптимизации их взаимодействия с другими участниками транспортного процесса:
- требуется жесткая регламентация ответственности всех участников процесса доставки груза, начиная непосредственно с предприятий транспорта, таможенных органов и заканчивая грузоотправителями и грузополучателями. Сейчас многие контролирующие органы просто не отвечают за нарушения интенсивности, ритмичности грузопотока и за экономическую обоснованность принимаемых ими решений;
- необходимо обновление нормативной базы, на основе которой определяются нормы грузовых работ, сроки доставки и урегулиру-
ются возникающие споры и разногласия. Существующие на внутреннем водном транспорте положения и законы утратили свою актуальность, так как не пересматривались более десяти лет и, даже более того, были признаны утратившими силу;
- для повышения качества обслуживания в речных портах транспортных организаций и грузовладельцев следует развивать оказание дополнительных услуг. При этом портам не обязательно диверсифицировать свою деятельность, вкладывая собственные средства в закупку дополнительного оборудования, площадей, найм и обучение персонала и т.п. Эту задачу вполне можно решить, привлекая сторонние организации, специализирующиеся на выполнении агентских, транспортно-экспедиционных и прочих услуг, то есть, используя стратегию аутсорсинга. Порту достаточно выступать в роли координатора работы всех этих организаций;
- диверсификация деятельности портов за счет собственных усилий и применения аутсорсинга должна создать базу для превращения речных портов в операторов перевозки или полноценные транс-портно-логистические центры. Исследования, проведенные на водном транспорте, показывают, что подобные центры, обеспечивающие согласованность действий всех участников перевозочного процесса, могут быть организованы на базе порта [10].
Таким образом, может быть достигнуто повышение эффективности работы портов не только как отдельных элементов, но за счет согласованности работы всех заинтересованных сторон произведена оптимизация функционирования всей логистической цепи доставки грузов.
Аналогичным образом должен быть выстроен анализ и оптимизация взаимодействия различных участников транспортного процесса (организаций в рамках одного вида транспорта либо предприятий различных видов транспорта).
Список литературы:
1. Уртминцев Ю.Н. Организация работы речного флота в условиях рынка: проблемы методологии: монография / Ю.Н. Уртминцев. - Н.Новгород: Изд-во ГОУ ВПО ВГАВТ, 2003. - 252 с.
2. Управление качеством продукции и перевозок грузов: учебное и справочное пособие / А.И. Телегин [и др.]; под ред. А.И. Телегина. - Н.Новгород: ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2000. - 259 с.
3. Нюркин О. С. Проблемы согласования интересов портов и судоходных компаний в рамках обеспечения доставки грузов / О. С. Нюркин // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. Выпуск 11. Экономика и управление на транспорте. - Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2004. - С. 84-87.
4. Гагарский Э.А. Стратегия развития Калининградского транспортного узла. Роль транспортных узлов и операторов в системе МТК на примере Калининградской области / Э.А. Гагарский // Девятый петербургский международный экономический форум «Экономика и достойная жизнь». Круглый стол: «Транспортная стратегия и экономический рост России. Россия в становлении единой транспортной системы Евроазиатского континента»: сборник материалов. - М., 2005. - С. 196-212.
5. Ничипорук А. О. Проблемы совершенствования механизма государственного регулирования на внутреннем водном транспорте / А.О. Ничипорук // Материалы научно-методической конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов и специалистов «ТРАНСПОРТ - XXI ВЕК». - Н.Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2007. - С. 192-194.
6. Елисеев С.Ю. Причины и пути сокращения простоя вагонов с экспортными грузами из-за неприема портами / С.Ю. Елисеев, Э.В. Тучков, П.В. Куренков, И.В. Серяпова // Девятый петербургский международный экономический форум «Экономика и достойная жизнь». Круглый стол: «Транспортная стратегия и экономический рост России. Россия в становлении единой транспортной системы Евроазиатского континента»: сборник материалов. - М., 2005. - С. 271-275.
7. Тюфаев A.M. Проблема «развязывания» транспортных узлов / A.M. Тю-фаев, П.В. Куренков, И.В. Серяпова // Девятый петербургский международный экономический форум «Экономика и достойная жизнь». Круглый стол: «Транспортная стратегия и экономический рост России. Россия в становлении единой транспортной системы Евроазиатского континента»: сборник материалов. - М., 2005. - С. 281-287.
8. Торги идут, а вагоны стоят // Транспорт России. - 2006. - № 5. - С. 4.
9. Точку ставить рано // Транспорт России. - 2006. - № 9. - С. 1.
10. Казаков Н.Н. Организация мультимодальных перевозок экспортно-импортных грузов в республике Беларусь: автореф. дисс. ... канд. техн. наук: 05.22.19 / Н.Н. Казаков. - Н.Новгород, 2006. - 24 с.
