CC BY
24
ОПТИМИЗАЦИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
ТРАНСПОРТНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ И ЕЁ ОЖИДАЕМАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
© Ничипорук А.О.*
Волжская государственная академия водного транспорта, г. Нижний Новгород
Приведены примеры и выгоды, получаемые в результате улучшения взаимодействия транспортных и обслуживаемых ими организаций. На базе речного транспорта рассмотрены направления экономического эффекта, получаемого в результате оптимизации их взаимодействия.
Многие успешно функционирующие фирмы давно установили между собой режим делового сотрудничества. Они больше не считают его эпизодическим явлением, ориентированным главным образом на снижение затрат в краткосрочном плане. Фирмы все шире практикуют «стратегические союзы» с поставщиками, потребителями, транспортными агентствами и другими участниками логистической цепи. В настоящее время любой крупный производитель продукции определяет стратегическую линию сотрудничества со своими партнерами, рассматривая совместную разработку и внедрение мероприятий в качестве единого комплекса полнокровных взаимоотношений во всех звеньях организации коммерческого дела. При этом огромное значение придается открытому и систематическому процессу обмена информацией по прогнозированию, планированию и графикам поставок продукции и т.д.
При традиционной схеме отношений организация-покупатель получает максимально возможное количество необходимых материалов из несколь -ких источников. В основе такой стратегии лежит стремление гарантировать бесперебойность снабжения в случае затруднений с одним из поставщиков, а также расчет на естественную оптимизацию цен под влиянием сил рыночной конкуренции. При всей определенности такого подхода во многих случаях опыт свидетельствует о том, что в условиях, сложившихся на современных западных рынках, установление механизма поставок из одного источника позволяет сократить издержки, которые несет поставщик, снизить цену, которую платит покупатель, и повысить качество, в чем заинтересованы обе стороны.
Устанавливая эффективное партнерство с компанией, выступающей единственным источником снабжения, покупатель прежде всего обеспечивает хорошо налаженный канал связи с поставщиком. От покупателя к
* Доцент кафедры Логистики и маркетинга, кандидат технических наук.
поставщику идет стабильный поток точной информации о требуемых поставках. В свою очередь, поставщик предоставляет необходимые сведения о своих технических возможностях и альтернативных вариантах действий, готовности к изменению конструкции изделий с целью снижения их себестоимости и т.д. Причина снижения издержек - в уменьшении затрат поставщика на выполнение заказов, транспортировку и погрузочно-разгру-зочные работы. Зачастую можно проследить связь между установлением названного выше партнерства и снижением затрат на обеспечение качества продукции в результате уменьшения объема забракованных и возвращенных поставщику материалов. Снижение затрат может также наступить вследствие реализации программ повышения качества, которые часто предваряют установление партнерских отношений.
На основе анализа данных об издержках поставщика, которые он предоставляет покупателю, партнеры могут строить стабильные долговременные отношения. Продавец обеспечивает точность подсчета контейнеров с деталями или сырьем, освобождая покупателя от необходимости осуществлять проверки на месте. Это особенно важно для систем, функционирующих по принципу «точно в срок», когда партии грузов поступают по очень плотному графику и зачастую прямо в производственные помещения. Кроме того, выгодным для покупателя является и уменьшение его расходов по поддержанию хозяйственных связей с поставщиками по мере того, как эти связи становятся партнерскими.
Проиллюстрируем преимущества взаимосвязи, координации и информационного обеспечения материального потока на примере. Рассмотрим варианты организации доставки груза внутренним водным транспортом, когда производитель продукции сам пытается найти перевозчика (рис. 1) и когда прибегает к услугам координирующего органа - диспетчерского центра, оператора перевозки и пр. (рис. 2).
Рис. 1. Схема взаимодействия производителя продукции и судоходных компаний без участия оператора доставки
Рис. 2. Схема взаимодействия производителя продукции и судоходных компаний при участии оператора доставки
В первом случае производитель вынужден сам выходить с предложениями на судоходные компании (СК1, СК2, СК3), узнавать возможность с их стороны осуществить доставку, вести переговоры по ставке фрахта или величине провозной платы. При этом может оказаться, что наилучший перевозчик (наименьшая ставка, подходящий по провозной способности и технической оснащенности флот) в силу ряда обстоятельств (отсутствие в базах данных производителя, географическая удаленность управляющей компании и т.п.) даже не будет рассматриваться (на рис. 1 это СК4). Возможно, что с ощутимым запаздыванием производитель узнает о существовании данного перевозчика и начнет с ним переговоры. Но возникший в результате продолжительных поисков и переговоров с другими судоходными компаниями временной лаг уже на этот момент выразится в дополнительных издержках на хранение груза, подготовленного к отправке, на складе, стоимости претензий покупателей продукции в случае, если сроки доставки уже обозначены в контракте купли-продажи. Сюда же могут добавиться расходы за простой судов СК4, которые, вероятнее всего, добавятся к сумме провозной платы.
Во второй ситуации производитель не утруждается собственными поисками, а обращается, например, к оператору доставки. Тот, имея массу налаженных контактов с перевозчиками, зная их текущую занятость и технологические возможности (если груз специфический), быстро находит СК4, наиболее подходящую для перевозки обусловленной продукции. В зависимости от характера взаимоотношений судоходной компании и координирующего центра перевозчик либо напрямую заключает договор перевозки с производителем (при этом компания-координатор на правах брокера получает вознаграждение - либо процент от суммы заключаемой сделки, либо фиксированную сумму), либо с оператором перевозки в качестве субперевозчика.
Мы рассмотрели проблемы поиска и выбора только перевозчика по внутренним водным путям. Но не следует забывать про других участников цепи поставки - порт отправления, порт назначения, предприятия автомобильного и железнодорожного транспорта, осуществляющие перевозку груза в пункты отправления и назначения и др. Недостаточная информированность о их занятости, технических возможностях и других нюансах деятельности, которые могут повлиять на коммерческое обеспечение доставки продукции, повлечет за собой дополнительные издержки грузовладельца и самих участников логистической цепи, что в результате отрицательно скажется на их экономических результатах.
Порты, судоходные компании и другие предприятия водного транспорта должны быть не отдельными, отчужденными друг от друга организациями со своим уставом, задачами и целями, а связанными в единую логистическую, информационную и диспетчерскую систему передвижения товаров. Каждый порт должен быть аккумулятором лоцманских подвозов и развозов товаров с речных путей. Причем не только для этого конкретного порта, а для всей линии. Внедрение логистических технологий позволит позволит вернуться к скоростной обработке судов, существовавшей раньше в речных портах, а также к технологии «борт о борт» [1].
Таким образом, интеграция на транспорте (в нашем примере в форме образования ассоциации, альянса с координирующим центром, оператором доставки) позволяет ускорить продвижение материальных потоков, улучшить его информационное сопровождение и, самое главное, снизить затраты грузовладельцев и повысить эффективность деятельности их и транспортных организаций.
Поскольку все элементы логистических каналов должны работать почти идеально, чтобы избежать остановки производственного процесса или исчерпания запасов у потребителей, непосредственный контроль за движением товарно-материальных ценностей является основным объектом пристального внимания. Из этого следует, что транспорт представляет собой важное звено логистической системы. Он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов.
Прежде всего, транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика.
Однако при этом следует иметь в виду, что на эффективность взаимодействия предприятий как одного, так и нескольких видов транспорта, значительное влияние оказывает координация. Грузоотправители и грузо-
получатели имеют значительные преимущества благодаря доставке контейнеров по непрерывной транспортной цепи от исходного до конечного пункта под единым контролем [2].
Так, в исследовании Т.П. Егоровой [3] приводится пример логистического подхода к организации перевозочного процесса посредством интеграции предприятий различных видов транспорта. В результате объединения усилий железнодорожного и автомобильного операторов была органи-зована работа по доставке потребителям грузов на более качественном уровне и снижены непроизводительные расходы.
Все приводит нас к выводу, что одним из возможных путей повышения эффективности работы транспорта и, следовательно, всей логистической цепи, может стать интеграция отдельных звеньев и выполняемых логистических функций, либо координация и информационное сопровождение их деятельности под руководством или контролем единого центра, в качестве которого может выступать оператор перевозки или иная интегрированная структура.
Анализ возможных форм интеграции и их применимость в транспортной отрасли показывает, что наиболее перспективным для транспортных организаций является построение альянсов в форме стратегических союзов, ассоциаций, финансово-промышленных групп и кластеров [4]. Ниже будут рассмотрены возможные направления экономической оценки эффективности объединения транспортных организаций на примере «мягкой» формы, например, кластера предприятий внутреннего водного транспорта.
Первоначально региональный кластер на внутреннем водном транспорте видится следующим образом: судоходные, агентские, бункеровоч-ные компании, судоремонтные предприятия (отвечающие за текущее обслуживание и ремонт судов), порты и терминалы работают с единым субъектом управления (экономического интереса), в качестве которого могут выступать, например, бизнес-единица или подразделение ГБУВ-ПиС, которые уже сейчас принимают не только значительное участие в регулировании судоходства и судопропуска (посредством собственного диспетчерского аппарата и управления работой гидротехнических сооружений, в частности, шлюзов), ной в производстве качественных нерудных строительных материалов. Это можно считать начальным этапом формирования кластера. Учитывая то обстоятельство, что связи между перечисленными организациями транспорта уже существуют, особых усилий для интеграции предприятий не потребуется.
В дальнейшем, при развитии кластера, вероятнее всего вхождение в него предприятий, связанных и оказывающих влияние на функционирование водного транспорта, но пока еще мало координирующих свою работу с его организациями. Речь идет, прежде всего, о судостроительных и судоремонтных заводах (обычно осуществляющих постройку и капитальный
ремонт флота). Также в эту группу могут со временем войти образовательные учреждения, отвечающие за подготовку кадров, и транспортно-экспедиционные предприятия, посредством которых обеспечивается совместное функционирование внутреннего водного вместе с другими видами транспорта.
Можно выделить следующие возможные экономические эффекты и выгоды для входящих в кластер организаций:
1. Судоходные компании:
- сокращение расходов по простою флота под обработкой в портах (освобождение или сокращение занятости причалов в результате улучшенной координации подхода флота, ускорения оформления документов, подачи груза в порт);
- возможность заключения договоров на несколько последовательных рейсов, осуществление дополнительных рейсов за счет улучшения использования флота и сокращения продолжительности рейсов;
- ускорение процедуры поиска грузов для перевозки и заключения договоров (благодаря обмену информацией между участниками кластера, что также дает возможность экономить на услугах судовых брокеров, получая возможность контактировать с еще большим числом контрагентов без посредников), что обеспечивает повышение производительности флота за счет его дополнительной загрузки и соответственно дополнительные доходы от перевозок;
- экономия на содержании собственного диспетчерского аппарата, дублирующего работу ГБУВПиС, обслуживающего кластер организаций внутреннего водного транспорта;
- сокращение простоев флота при прохождении регулируемых участков пути (шлюзов, каналов, мостов и т.д.).
2. Государственные бассейновые управления водных путей и судоходства: расширение возможностей по координации движения флота. Если судоходные компании воспользуются преимуществами сокращения продолжительности рейсов и смогут заключить договора на дополнительные перевозки грузов, то ГБУВПиС получат дополнительный приток навигационных сборов, взимаемых с судов, проходящих по внутренним водным путям. Таким образом они будут заинтересованы в дальнейшей оптимизации судо-пропуска и получении за счет этого дополнительных доходов.
3. Судостроительные и судоремонтные предприятия, обслуживающие организации, входящие в кластер, также получают возможность более рационального использования своих производственных мощностей, поскольку у них появляется возможность рас-
пределять между собой обслуживаемые суда, оптимизировать их подачу под ремонт как в течении навигации, так и в межнавигационный период. Таким образом, возникают предпосылки со стороны данных предприятий к снижению расценок на обслуживание компаний кластера (на основе долгосрочных договоров на обслуживание, а также благодаря большей загрузке отечественных судоремонтных и судостроительных предприятий) и повышению качества оказания услуг.
4. Порты: одно лишь качественное повышение степени координации взаимодействия предприятий в рамках кластера позволит портам добиться ускорения обработки судов за счет сокращения непроизводительных простоев флота (ожидание освобождения причала, подвоза груза, оформления документов и т.п.), что, например, на морском транспорте принято стимулировать премией за досрочную обработку судов (диспач). Как следствие, возрастает пропускная способность причалов, что, при отсутствии прочих лимитирующих элементов, позволит привлечь дополнительные объемы перегружаемых в порту грузов. Это означает получение дополнительных доходов от перегрузочных работ, а также снижение их себестоимости («эффект масштаба», проявляющийся на перегрузочных работах).
5. Агентские, бункеровочные, шипчандлерские компании: получают возможность обслуживать больший судопоток, что, несомненно, положительно отразится на их финансовом благополучии.
6. Транспортно-экспедиционные предприятия:
- оптимизация взаимоотношений и координация действий в рамках доставки грузов по системам «от двери до двери» и «точно в срок»;
- перспективы при дальнейшем развитии отношений внутри кластера превращения транспортно-экспедиционных предприятий в операторов перевозки, осуществляющих контроль и организацию доставки грузов на всем протяжении логистической цепи.
7. Образовательные учреждения: расширенные возможности по трудоустройству кадров, возможность вести двухсторонний диалог относительно качества образования и требований к выпускникам учебных заведений.
8. Также предприятия внутреннего водного транспорта могут на основе коммерческих договоров с вузами получать высококвалифицированных специалистов, что позволит более качественно обслуживать грузовладельцев и клиентуру, а также значительно повысить производительность труда.
Приведенный перечень можно расширить и другими возможными выгодами, которые, однако, с трудом поддаются экономической оценке (на-
пример, уменьшение рисков, доступ к технологиям, информации и т.п.). Тем не менее, даже указанного списка достаточно, чтобы понять, что кооперация транспортных организаций даже при сохранении между ними конкуренции в отдельных сферах деятельности дает ощутимый синергетический эффект. Более того, был рассмотрен лишь отраслевой эффект, т.е. экономические выгоды, достигаемые непосредственно у транспортных организаций. Следует отметить, что от оптимизации работы предприятий, доставляющих грузы, экономический эффект будет проявляться и в обслуживаемых отраслях, причем, по некоторым экспертным оценкам, он может составить 50-55 % от отраслевого эффекта и более [5, 6].
Список литературы:
1. Воз и тележка транспортных проблем // Волго-Невский проспект. -2007. - № 25. - С. 1.
2. Управление качеством продукции и перевозок грузов: учебное и справочное пособие / А.И. Телегин [и др.]; под ред. А.И. Телегина. - Н.Новгород: ВГАВТ, 2000 - 259 с.
3. Егорова Т.П. Экономический аспект развития региональных транс-портно-логистических систем (на примере республики Саха (Якутия)): дисс. ... канд. экон. наук : 08.00.05 / Т.П. Егорова. - Якутск, 2004. - 137 с.
4. Костров В.Н. Интеграционные процессы на транспорте: стратегический и логистический аспекты: монография / В.Н. Костров, А.О. Ничипорук, A.A. Никитин, Е.В. Чернышевская - Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2010. - 124 с.
5. Галушкин A.B. Экономическая оценка проектов развития на внутреннем водном транспорте: дисс. ... канд. экон. наук: 08.00.05 / A.B. Галушкин. - Н. Новгород, 2006. - 184 с.
6. Макеев В.А. Экономические проблемы развития транспортной системы региона и их решение: дисс. ... докт. экон. наук: 08.00.05 / В.А. Макеев. - М., 2002. - 271 с.
