CC BY
312
A M F- К I С Л
• • ' 1 ' '' ■ ihiff'i 'ib I
'JtfJÙ . :. ■
JJ-' ггм|
Г « iJ .f^'-i"^'
. t '. ' ' 1L
ryf , • . ■ . as
Lr// 4.V" \ V V { 'Ш^лЛ V V V
Jo 3
бгионэлмстикэ
SV---- ' —„ I -■■ V/ . -с;.: ' , . ;
Заостровских Елена
Анатольевна
младший научный сотрудник
Институт экономических исследований ДВО РАН, ул. Тихоокеанская, 153, Хабаровск, Россия, 680042
Zaostrovskikh Elena
Anatolyevna
Junior researcher
Economic Research Institute FEB RAS, 153, Tikhookeanskaya Street, Khabarovsk, Russia, 680042
© Заостровских Е.А., 2017
УДК 332
СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РОССИИ
В статье рассмотрено состояние внутреннего водного транспорта и перспективы его развития. Дана характеристика внутреннему водному транспорту Амурского и Ленского бассейнов за период 2009-2016 гг. Рассмотрены результаты деятельности речных портов и основных судоходных компаний. Исследованы пассажирские и грузовые перевозки. Выделены проблемы, влияющие на работу внутреннего водного транспорта. Исследованы проблемы обеспечения завоза грузов в районы Крайнего Сервера и приравненные к ним местности. Определены основные инфраструктурные проекты, способствующие развитию внутреннего водного транспорта.
Внутренний водный транспорт, перспективы развития,
перевозки, Амурский бассейн, Ленский бассейн, Россия ■ ■ ■
THE STATE AND PROSPECTS OF DEVELOPMENT OF INLAND WATERWAY TRANSPORT OF THE RUSSIAN FAR EAST
The conditions of the inland waterway transport and perspectives of its development are reviewing. The characteristics of the Amur and Lena basins as for 2009-2016 has been done. The results of the activity of river ports and the main shipping companies are considered. Passenger and cargo transportation are studying. Problems of the operating activity are highlighted. The problems of ensuring the delivery of goods to the regions of the Far North and the areas equated to them are investigated are reviewing. The main infrastructure projects promoting the development of inland waterway transport have been identified.
Inland waterway transport, development prospects, transportations, Amur basin, Lena basin, Russia
Работа выполнена в рамках программы фундаментальных исследований РАН «Поисковые фундаментальные научные исследования в интересах развития арктической зоны Российской Федерации» (44П), проект «Экономические и экологические аспекты развития арктических регионов Дальнего Востока России».
S4,
■ Е ЛИ \
-.-г:
Ёегионалисткка 00!:;10.14530/гед.2017.3 2017 ■ Том 4 № 3
7 /■,,/ <; N . .. 7 "М ' ■,:■■■■■: ■ ''Ч- . " ..
ВВЕДЕНИЕ
Внутренний водный транспорт играет исключительную роль в развитии Дальнего Востока России. Он обеспечивает связь с отдалёнными и труднодоступными территориями, а также осуществляет завоз грузов в районы Крайнего Сервера и приравненные к ним местности.
В свете формирования нового стратегического приоритета страны - освоение Арктической зоны России, внутреннему водному транспорту на Дальнем Востоке отводится важная роль в осуществлении этих планов - создание необходимых условий для обеспечения завоза грузов в районы Крайнего Сервера и приравненные к ним местности. Для того, чтобы оценить реальные возможности участия внутреннего водного транспорта в масштабных преобразованиях арктических районов на Дальнем Востоке России, необходимо выполнить оценку текущей ситуации и перспектив развития внутреннего водного транспорта Ленского и Амурского бассейнов.
ОЦЕНКА ТЕКУЩЕЙ СИТУАЦИИ
Общая протяжённость эксплуатируемых рек двух бассейнов - Ленского и Амурского -составляет 28,9 тыс. км, что соответствует 27% от общей протяжённости внутренних водных путей страны. Речные порты Ленского бассейна являются практически безальтернативными инфраструктурными звеньями в обеспечении снабжения массового завоза грузов для местного населения и обеспечения Северного морского пути Восточной Арктики. Речные порты Амурского бассейна играют значимую роль в обеспечении внутренних и международных перевозок на территориях Хабаровского края, Еврейской автономной области и Амурской области.
Развитие внутреннего водного транспорта осуществлялось в рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2015 годы)» и Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, которая была принята в 2016 г.1 В качестве основных задач выступали: повышение пропускной способности внутренних водных путей, развитие портовой инфраструктуры, обеспечение доступности транспортных услуг, обеспечение обновления и роста тоннажа флота и повышение безопасности.
Особенность развития внутреннего водного транспорта заключается в высокой социальной значимости пассажирских перевозок при большой доле льготной категории граждан. Несмотря на то, что внутренний водный транспорт является значимым, его доля в суммарном грузообороте Дальневосточного региона ежегодно снижается: если в 2009 г. она составляла 4,2%, то в 2016 г. - 2%. Такое падение обусловлено системным кризисом в отрасли, последствия которого не преодолены до сих пор.
В силу географических и исторических особенностей характер и динамика работы внутреннего водного транспорта Амурского бассейна существенно отличаются от Ленского бассейна.
Внутренний водный транспорт Амурского бассейна
Амурский бассейн простирается далеко за пределы Хабаровского края и захватывает смежные с ним регионы: Амурскую область, Еврейскую автономную область и Приморский край. Протяженность водных путей Амурского бассейна составляет 7,2 тыс. км. Крупнейшим
1 Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства РФ № 327-р от 29 февраля 2016 г.).
7
оператором транспортных услуг выступает ОАО «Амурское пароходство». Оно перевозит более 50% общего количества грузов и обслуживает международные и пригородные маршруты.
За семилетний период объём пассажирских перевозок в Амурском бассейне сократился в 2,3 раза, а пассажирооборот - в 3,7 раза (рис. 1). Снижение пассажирских перевозок на внутреннем направлении обусловлено рядом причин: повышением в 2015 г. тарифов на пассажирские перевозки на внутригородских и пригородных линиях, снижением спроса на пассажирские перевозки, признанием посёлка Уссурийский непригодным для проживания, частичным невыполнением ЗАО «Амурские пассажирские перевозки» рейсов в связи с проведением ремонта собственного флота, а также с сокращением спроса на пассажирские перевозки по маршруту Комсомольск-на-Амуре - Николаевск-на-Амуре [5].
Рис. 1. Пассажирские перевозки внутренним водным транспортом Амурского бассейна: левая ось - перевозки пассажиров, правая - пассажирооборот Источник: Основные показатели социально-экономического положения регионов ДФО в 2015 году. I ч.: стат. бюлл. / Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Хабаровскому крао. Хабаровск, 2016. 48 с.
По мере снижения объёма пассажирских перевозок усугубилась ситуация с ремонтом и обновлением пассажирского флота. В среднем срок эксплуатации судов превышает 25 лет. Стоимость их ремонта ежегодно возрастает.
Для оптимизации расходов перевозчики сокращают количество рейсов, объединяют маршруты и закрывают остановочные пункты, что, безусловно, приводит к снижению показателей пассажирооборота (рис. 1). Например, в Хабаровском крае с целью поддержания и сохранения пассажирских перевозок внесены изменениявосновной перечень маршрутов, субсидируемых из краевого бюджета1: исключено несколько линий («Речной вокзал» и «Город Хабаровск»), включен в перечень субсидируемых маршрут «Комсомольск-на-Амуре - Богородское - Николаевск-на-Амуре», а также изменён перечень населённых пунктов Хабаровского края, в которых будут установлены дебаркадеры (из 19 оставлено 11 населённых пунктов).
Для сохранения и развития пассажирских перевозок внутренним водным транспортом предусматривается строительство пассажирских судов. Так, например, в рамках государственной программы «Развитие транспортной системы Хабаровского края» предусмотрено строительство трёх речных судов проекта А-45-2 на 100 человек, которые будут курсировать по
1 Развитие транспортной системы Хабаровского края в 2016 году: пояснительная записка к годовому отчёту о ходе реализации государственной программы Хабаровского края (https7/www.khabkrai.ru/kllabarovsk-krai/Proekty/ СовМаге^еппуе-секууе-рк^гаттуЛбб).
/
Ос Г А У
а
- I
у'-г. . I. 12: ,
Ш я
7
маршруту Комсомольск-на-Амуре - Николаевск-на-Амуре для межмуниципальных перевозок, и одного судна на воздушной подушке СВП-50 на 50 человек для эксплуатации по местному маршруту Хабаровск - Победа1. На эти цели в бюджете Хабаровского края было предусмотрено финансирование в размере 173,35 млн рублей2.
Однако высокая стоимость постройки судов при низкой рентабельности пассажирских перевозок, рост цен на топливо, ограниченный период навигации обуславливают длительные срокиооупаемости при их строительстве. Поэтому из планируемых трёх судов в 2015 г. было построено только одно судно проекта А-45-2 на Хабаровском судостроительном заводе. В 201 Нг. судноп-ошло технические испытания и было передано на баланс АО «Хабаровскводтрансп Стро итольство ещё двух судов проекта А-45-2 и СВП-50 приостановлено в 2015 г. в связ ис необходи мостью увеличения суммы контракта.
Кроме спада объемов перевозок пассажиров отмечается незначительное снижение объп-ма грузовых перевозок на 14% (рис. 2). Такое изменение показателей было связано с масштабным наводнением, при котором существенно пострадали водные коммуникации Хабаровского края, Амурской.Еврейско°автономно° областе^.Кроме топо, в 2014 г.осявилисьновые требования АмурскогоуправленияРоссийского речного регистра вчасти строгогосоответствия номенклатуры перевозимого груза виду груза, указанному в лицензии на перевозку. Поэтому в 2015 и 2016 гг. сократились объёмы перевозок нефтеналивных грузов в ОАО «Амурское пароходство».
коо9 кпеп кпее кпек
^^ Перевозке грузов, мен к
кпеи кпес
•Грузооборот, мен к-лм
кпен
и
к,н
к
е,н
е
п,н п
Рис. 2. Грузовые перевозки внутренним водным транспортом Амурского бассейна: левая ось - перевозки грузов, правая - грузооборот Источник: Основные показатели социально-экономического положения регионов ДФО в 2015 году. I ч.: стат. бюлл. / Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Хабаровскому краю. Хаба-Н овск, 2016. 48 с.
Вместе с тем существенно увеличился грузооборот. Сократился грузооборот в 1,9 раз преимущественно из-за внутреннего направления. Из этого следует, что происходит постепенное изменение зоны обслуживания внутренним водным транспортом внутри Амурского бассейна.
1 Распоряжение Правительства Хабаровского края № 441-рп. от 9 июня 2015 г. «Об организации транспортного обслуживания населения на территории Хабаровского края и перспективах развития пассажирских перевозок на период до 2017 года» (http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/2700201507150009).
2 Развигае9ранспортнойсистемы Хг^пееовского ккпIе 2016 годе:оoяснительнaпзсписка к годевому отчету о ходе реализации государстееннойлеосраммы Хабаровского кpся(hCИ>s:C/www.еhaKkлш .ru/khabarovsk-krai/Pшekty/ Gosudarstvennye-celevye-pшgrammy/166).
|. - А т
и ямы .«Е-Г-- Т15С
егцанапмстнка
—-=
—тда
>Лжг Шй
Речные порты Амурского бассейна - Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Николаевск-на-Амуре (порт двойного назначения - река-море), Благовещенск и Поярково (рис. 3) имеют механизированные причалы и железнодорожные подходы к ним. Они выполняют множество видов погрузо-разгрузочных работ, перерабатывая широкую номенклатуру грузов (тарно-штучные, навалочные, универсальные контейнеры и насыпные грузы). Техническое состояние портов - Зея, Свободный и Покровка - неудовлетворительно. Они не имеют возможности для дальнейшего роста.
Судоходные участки рек Речные порты
Рис. 3. Водные пути Амурского и Ленского бассейнов Источник: рисунок выполнен В.Д. Хюкемком наосновании данных,щ>едставленных ¡втором.
А -И Г- К I С А
• • ' ' ' '' Ж А 1
¿Л* ггм|
Ту ;. ' ' ''
.У.'-}- Щ
) V $
а
•ТОЛ 7?" ¿г .V - V V './Г \/ "'Ч
>егионапистмка
\ ^ А
/
У' • ,V
Объём перевалки речных портов Амурского бассейна за исследуемый период сократился в 2 раза. При этом в структуре наибольшее сокращение произошло за счет строительных грузов (-5,9%) при одновременном росте удельного веса нефтепродуктов (5,2), что свидетельствует о постепенном замещении минерально-строительных грузов на нефтепродукты (табл. 1).
Таблица 1
Структура грузов речных портов Амурского бассейна, %
Год Вид груза
уголь строительные материалы лес нефтепродукты прочие грузы
2009 1,9 89,3 2,5 0,2 5,8
2010 6,1 80,7 5,3 0,7 7,0
2012 1,9 89,5 2,6 0,9 4,5
2015 1,4 83,4 4,7 5,4 4,3
Источник: рассчитано по данным ЗАО «Морцентр - ТЭК».
Хабаровский речной торговый порт специализируется на перевалке навалочных грузов. Портовые сооружения нуждаются в проведении капитального ремонта. Средний возраст кранового оборудования составляет 30 лет. В порту отсутствует оборудование для перегрузки 20-футовых контейнеров. За навигацию 2015 г. Хабаровский речной торговый порт переработал 5,7 млн т грузов.
Торговый порт Благовещенск специализируется на переработке и перевозке угля, контейнеров, нерудно-строительных материалов, леса, тарно-штучных грузов, навалочных грузов, перевозке пассажиров. В порту функционирует паромная переправа между портами РФ и КНР. За навигацию 2015 г. порт Благовещенск переработал 1,9 млн т грузов.
В Амурском бассейне действуют паромные переправы, включая пункты пропуска, которые соединяют Россию и Китай: «Благовещенск - Хэйхэ», «Хабаровск - Фуюань», «Джалинда -Мохэ», «Нижнеленинское - Тунцзян» и «Покровка - Жаохэ». Международные перевозки осуществляются речными судами, судами на воздушной подушке и судами на подводных крыльях.
Наибольший объем грузовых и пассажирских перевозок приходится на две паромные переправы «Благовещенск - Хэйхэ» и «Хабаровск - Фуюань». В 2016 г. этими переправами было перевезено 800 тыс. человек и 2,3 млн т различных грузов, что превышает показатели 2015 г. на 20%.
При положительном росте международных перевозок остаются нерешёнными проблемы развития инфраструктуры речных пунктов пропуска. Так, например, речной пункт пропуска Джалинда не работает с 2008 г. по причине слабой технической оснащённости [1].
Завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности осуществляет ОАО «Амурское пароходство» согласно утверждённой системе поставок1. В 2016 г. ОАО
1 Распоряжение Губернатора Хабаровского края № 95-р от 15 марта 2012 г. «О поставках продукции в северные районы Хабаровского края с ограниченными сроками завоза грузов в навигацию 2012 г.» (http://docs.pravo.ru/ document/view/22412107/21830334).
XX~ЧI\Х X V
7
«Амурское пароходство» завезло 0,8 млн т грузов, что составляет 0,5% от общего объёма завоза грузов внутренним водным транспортом РФ. В 2009 г. этот показатель составлял 0,35 млн т или 2,1% от общего объёма завоза грузов внутренним водным транспортом РФ.
Одной из причин снижения показателей стало изменение в 2016 г. списка территорий, относящихся к районам Крайнего Севера и приравненным к ним местностям. Так, например, в Хабаровском крае теперь к территориям Крайнего Севера и приравненным к ним местностям относятся Аяно-Майский, Николаевский, Охотский, Тугуро-Чумиканский, Ульчский районы и район имени Полины Осипенко. Также в перечень добавили Нанайский район, посёлки Софийск и Шахтинский Верхнебуреинского района, Верхнетамбовское и Нижнехалбинское сельские поселения Комсомольского района. Из списка были исключены города Комсомольск-на-Амуре, Амурск, Николаевск-на-Амуре и Советская Гавань, а также Ванинский, Солнечный, Советско-Гаванский, Амурский, Верхнебуреинский и Комсомольский районы. В Амурской области к территориям Крайнего Севера и приравненным к ним местностям относятся город Зея, с 2016 г. - посёлки Ивановский и Майский Мазановского района и село Ураловка Шима-новского района. Такие изменения связаны с развитием транспортной инфраструктуры в этих районах.
Внутренний водный транспорт Ленского бассейна
Ленский бассейн расположен на территориях Республики Саха (Якутия), Магаданской области, Хабаровского края, а также за пределами Дальневосточного региона - Иркутской области. Общая протяжённость эксплуатируемых водных путей Ленского бассейна составляет 21,7 тыс. км (см. рис. 3). Основной объём перевозок осуществляют три крупные судоходные компании: «Ленское объединённое речное пароходство», судоходная компания «Якутск» и «Верхнеленское речное пароходство». Они перевозят грузы внутрирегионального назначения.
Объём пассажирских перевозок за исследуемый период сократился в 1,7 раза, а пассажи-рооборот - на 34% (рис. 4).
1200 1000 800 600 400 200 0
II
2009 2010 2011 2012
■ш Перевозки пассажиров, тыс. чел. «
2013 2014 2015
•Пассажирооборот, тыс. пасс-км
35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0
Рис. 4. Пассажирские перевозки внутренним водным транспортом Ленского бассейна: левая ось - перевозки пассажиров, правая - пассажирооборот Источник: Основные показатели социально-экономического положения регионов ДФО в 2015 году. I ч.: стат. бюлл. / Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Хабаровскому краю. Хабаровск, 2016. 48 с.
/ -
—
Ос Г А У
у'-г. . I. 12: ,
Ш я
\ о-'-'1
г- !' . . { .1 К. , .л \„..'\ А -х ,г
7 ш-т&ы
Пассажирские перевозки внутренним водным транспортом в Ленском бассейне характеризуются большой трудоёмкостью и большими затратами материальных средств. В результате себестоимость пассажирских перевозок значительно выше, чем грузовых перевозок. Кроме того, существенным ограничением эффективности работы этого вида транспорта является его сезонность (сезон работы не превышает трёх месяцев в году).
Обеспечение пассажирских перевозок осложняется еще тем, что действующие речные пассажирские суда рассчитаны на большое число пассажиров (70 человек), а на многих местных маршрутах суточный пассажиропоток не превышает 15 человек.
Наряду с сокращением пассажирских перевозок в Ленском бассейне отмечается снижение грузовых перевозок на 12% (рис. 5). Это обусловлено перераспределением части грузов с внутреннего водного транспорта на железнодорожный и трубопроводный виды транспорта.
3,5 3 2,5 2 1,5 1
0,5 0
2009 2010 2011 2012
■ш Перевозки грузов, млн т ■
2013 2014
»Грузооборот, млн т-км
2015
3,5 3
2,5 2
1,5 1
0,5 0
Рис. 5. Грузовые перевозки внутренним водным транспортом Ленского бассейна: левая ось - перевозки грузов, правая - грузооборот Источник: Основные показатели социально-экономического положения регионов ДФО в 2015 году. I ч.: стат. бюлл. / Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Хабаровскому краю. Хабаровск, 2016. 48 с.
Завоз грузов в районы Крайнего Севера продолжает оставаться технически и организационно наиболее сложной и затратной задачей, связанной со многими рисками. Завоз грузов в арктические пункты рек Яна, Индигирка, Колыма, Анабар, Оленёк имеет свои существенные отличия и специфику. Это выражается в том, что необходимо накапливать большие партии грузов для их дальнейшей транспортировки [6]. В навигацию 2016 г. в районы Крайнего Севера отправлено 3,6 млн т грузов, в том числе для проекта «Сила Сибири» в объёме 792,9 тыс. т [7].
Одной из проблем обеспечения своевременной доставки грузов в районы Крайнего Севера является недофинансирование дноуглубительных работ на реках Ленского бассейна, что может привести к дополнительным расходам регионального бюджета. Так, например, в 2013 г. в результате мелководья в верховьях реки Лены в арктические районы Якутии водным транспортом не было доставлено 25 тыс. т социально-значимых грузов. За счёт средств регионального бюджета груз был доставлен автомобильным транспортом по автозимникам. В результате цена доставки 1 т груза автотранспортом составила 27,5 тыс. рублей, что в 2,5 раза выше стоимости доставки водным транспортом (11 тыс. рублей/т) в ценах 2013 г.1
1 Глушков И.М. Системообразующий инвестиционный проект Северо-Якутской опорной зоны Арктической зоны Российской Федерации «Модернизация флота и строительство судов для обеспечения грузоперевозок вну-
Ёегионалисткка 00!:;10.14530/гед.2017.3 2017 ■ Том 4 № 3
у— -; ' _-_- - -■ ;
7 /■,,/ <; N . .. 7 "М ' ■,:■■■■■: ■ "'■V,- . " ..
В случае прекращения финансирования путевых работ на транспортных участках реки Лена потребуется изменение логистической системы доставки грузов и как следствие дополнительные финансовые затраты. Существенной проблемой для жизнеобеспечения труднодоступных территорий товарами и ресурсами является проблема обновления транспортного флота и высокие навигационные тарифы [3].
В Республике Саха (Якутия) также обновлен список территорий, относящихся к районам Крайнего Севера и приравненным к ним местностям. Из этого списка теперь исключены города Алдан, Томмот и Нерюнгри, а также посёлки Ленинский и Нижний Куранах Алданского района республики. Перемены обусловлены развитием транспортной инфраструктуры.
В Ленском бассейне действует 8 речных портов - Якутск, Зырянка, Сеймчан, Белогорск, Олёкминск, Нижнеянск, Ленск и Нюрба (см. рис. 3) и большое число пристаней. Объём перевалки речных портов Ленского бассейна с 2009 г. сократился на 1 млн т и в 2015 г. составил 5 млн т.
Структура перевалки грузов речных портов Ленского бассейна изменилась из-за роста удельного веса нефтепродуктов на 9% (табл. 2).
Таблица 2
Структура перевалки речных портов Ленского бассейна, %
Год Вид груза
уголь строительные материалы лес нефтепродукты прочие грузы
2009 18,1 31,6 4,2 12,5 30,5
2012 18,5 30,0 3,4 12,1 31,9
2015 15,3 26,6 4,6 21,8 26,1
Источник: Рассчитано по данным ЗАО «Морцентр - ТЭК».
Якутский речной порт является крупным портом в Ленском бассейне. Порт специализируется на перевалке продовольственных товаров, машин, оборудования, металлов, строительных материалов, угля, а также химических грузов. Возраст перегрузочной техники порта превышает 30 лет. Якутский речной порт выступает крупным транспортным узлом. Через него осуществляется завоз грузов в Республику Саха (Якутия), на Чукотку, а также север Красноярского края. За навигацию Якутский речной порт в 2016 г. переработал всего 0,3 млн т грузов, что меньше показателей 2009 г. на 46%.
Ленское объединённое речное пароходство (ЛОРП) является доминирующим перевозчиком на участке Северного морского пути от морского порта Хатанга (Красноярский край) до морского порта Певек (Чукотский автономный округ). Одной из проблем пароходства является интенсивное выбытие флота за последнее время, поскольку основная часть флота была построена практически в один период. Выбывшие единицы флота ничем не заменяются.
Вместе с тем в перспективе ожидается хозяйственное освоение арктических террито-
тренним водным транспортом в Ленском бассейне. Строительство высокотехнологичной Жатайскойсудоверфи на базе реконструкции и модернизации Жатайского судоремонтно-судостроительного завода» (http://sozvezdye-forum.ru/assets/files/Presentation_2016/Session%203/Glushkov.pdf).
А
А -И Г- КI С А
• • ' ' ''' ж АпЛя А 1
¿Л* ггм|
- J: г''™1 Л 'Г" Г'
Йг^ I)
\ • - -л
егцанапмстнка
N
ч
2017 Том 4 № 3
Э!:'10.14530/гед.2017.3 2017 ■
/ /инт
¡>ЛМ/
рий. Поэтому мощность грузопотока в Республики Саха (Якутия) будет только увеличиваться. Ожидается, что в 2030 г. объём грузопотока в этом регионе составит 0,7 млн т [2], что, в свою очередь, потребует интенсивного обновления флота.
В 2015 г. пароходство разработало проект «Модернизация флота и строительство судов для обеспечения грузоперевозок внутренним водным транспортом в Ленском бассейне»1. Проект направлен на обновление судов, возраст которых превышает 33 года. Реконструкция судов будет проходить на Жатайском судоремонтно-судостроительном заводе. Проектная мощность верфи - до 10 единиц судов год, объём инвестиций составит 5,7 млрд рублей. Планируется, что реконструкции якутской верфи завершится в 2020 г.
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
Развитие внутреннего водного транспорта на ближайшую перспективу определяется Стратегией развития внутреннего водного транспорта РФ, которая была утверждена в
2016 г.2 В сфере развития инфраструктуры Ленского бассейна предусматриваются модернизация арктических портов и создание новых портово-производственных комплексов для развития Северного морского пути, а также увеличение протяжённости внутренних водных путей. Развитие внутреннего водного транспорта Амурского бассейна будет осуществляться по следующим направлениям: увеличение протяжённости внутренних водных путей, создание судоходных условий для доставки грузов по малым рекам, модернизация технического флота и развитие спутниковой навигации. Вместе с тем в Стратегии не прописано ни одного крупного инвестиционного проекта для Дальнего Востока. Из этого следует, что предусмотренные направления развития внутреннего водного транспорта на Дальнем Востоке будут реализованы не в полной мере.
Согласно оценкам экспертов Центра стратегических исследований Республики Саха (Якутия) финансовые затраты на развитие транспорта в Якутии составят 91,2 млрд рублей. Эти средства будут направлены на реализацию следующих мероприятий: модернизация морского порта Тикси, работы по дноуглублению, создание современного логистического центра в Якутске для перевалки транзитных грузов в объёме 10-12 млн т, а также замена парка судов речного флота на современные суда «река-море» (табл. 3).
Крупным проектом в Республике Саха (Якутия) выступает строительство железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск. Согласно данным НПО «Мостовик», объём инвестиций составит 7 млрд рублей. Планируется, что строительство этой линии завершится в
2017 г. Строительство линии от БАМа на север Якутии общей протяжённостью 830 километров началось еще в 1980-х гг., но из-за недостатка средств работы активизировались лишь в конце 1990-х гг. Затем строительство линии было возобновлено в 2005 г.
Затраты на строительство и модернизацию объектов инфраструктуры в Амурской области составят 22,5 млрд рублей. В эту сумму входят два проекта: реконструкция речного пункта пропуска Джалинда и строительство моста через р. Амур. На первом этапе перевозки будет осуществлять паромная переправа «Джалинда - Мохэ», а на втором предполагается запуск
1 Комплексный инвестиционный проект «Модернизация флота и строительство судов для обеспечения грузоперевозок внутренним водным транспортом в Ленском бассейне» (http://update.prcs.ru/primeri-biznes-proektov/pro-myshlennye/shipbilding/fleet_modernization_saha).
2 Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства РФ № 327-р от 29 февраля 2016 г.).
А
А -И Г- КI С А
• • ' ' ' '' Ж А 1
¿Л* ггм|
Йг^ I)
- к У
\ • - -л
егцанапмстнка
N
ч
2017 Том 4 № 3
Э!:'10.14530/гед.2017.3 2017 ■
/ /инт
: л.?:- £ ■
г^—1 . . . ...и-:
автомобильного и железнодорожного моста через р. Амур, стоимость которого составляет 20,2 млрд рублей. Таким образом, общая стоимость основных инфраструктурных проектов двух регионов составит 256,5 млрд рублей.
Таблица 3
Планируемые к реализации основные инфраструктурные проекты
Наименование проекта Регион Срок реализации Стоимость проекта, млрд руб.
Реконструкция причальных сооружений ОАО «Морской порт Тикси» 2018-2022 2,6
Строительство судов класса «река-море» 2017-2030 21,5
Модернизация флота и строительство судов для обеспечения грузоперевозок внутренним водным транспортом в Ленском речном бассейне Республика Саха (Якутия) 2016-2036 28,2
Создание современного логистического центра в Якутске для перевалки транзитных грузов 2018-2030 7,0
Строительство железнодорожной линии «Беркакит -Томмот - Якутск» 2016-2017 7,0
Строительство совмещенного мостового перехода через реку Лена 2015-2020 162,0
Реконструкция Жатайского судоремонтно-судострои-тельного завода 2017-2020 5,7
Реконструкция речного пункта пропуска Джалинда 2016-2018 1,9
Строительство моста через р. Амур между п. Джалинда (РФ) и п. Мохэ (КНР) Амурская область 2016-2019 20,2
Строительство терминального логистического комплекса в г. Тында 2017 0,4
Источники: ФЦП «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» (утверждена постаеновлением Правительства РФ № 466-рв от 29 марта 2013 г.); Программа социально-экономического развития Амурской области на 2013-2017 гг. (утверждена законом Амурской области № 277-ОЗ от 13 ноября 2013 г; ГП Хабаровского края «Развитие транспортной системы Хабаровского края» №2 82-пр (с изменениями на 28 марта 2017 г.); «Трансстрой» (http://www.transstroy.ru).
Развитие внутреннего водного транспорта Амурского и Ленского бассейнов может быть подкреплено, в том числе, программой создания экономического коридора «Китай - Монголия - Россия», которая была принята в 2015 г. В рамках трёхстороннего сотрудничества планируется реализовать более 30 инвестиционных проектов. Одной из целей создания Экономического коридора является развитие инфраструктуры - осуществление совместных инфраструктурных проектов для обеспечения беспрепятственного передвижения пассажиров, товаров и транспортных средств1.
1 Китай - Монголия - Россия утвердили программу создания экономического коридора (http://economy.gov.ru/ minec/press/news/201606240).
А -И F- К I С А
• • ' 1 ' '' ■ ihiff'j 'ib I
'JtfJU .:. ■
"jt-i» ,Г..,|.
г « iJ .Лт-КЬ**.
егцанапмстнка
РЖ k
—тда
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Результаты исследования позволяют сделать следующие выводы:
1. Работа внутреннего водного транспорта Амурского и Ленского бассейнов характеризуется снижением объёма перевозок грузов и пассажиров, сокращением дальности перевозок, интенсивным выбытием флота, слабой технической оснащённостью портов, отсутствием слаженной системы перевозки грузов и пассажиров и т. д. Проблемы внутреннего водного транспорта носят системный характер, для решения которых нужны кардинальные меры.
2. Отсутствие чётких мер по развитию внутреннего водного транспорта на Дальнем Востоке в недавно принятой Стратегии даёт основание полагать, что сложившиеся тенденции на внутреннем водном транспорте Дальнего Востока России сохранятся и в будущем.
Список литературы
1. Гомилевская Г.А., Сакун В.С. Возможности государственно-частного партнерства при создании региональных предпринимательских проектов на примере концепции приграничного кластера «Джалинда» в Амурской области // Территория новых возможностей. Вестник Владивостокского государственного университета экономики и сервиса. 2016. Т. 8. № 4. С. 92-109.
2. ДмитриеваМ.А. Формирование грузовых потоков и транспортное обеспечение завоза грузов // Проблемные аспекты развития транспортной системы: материалы науч.-практ. конф. с междунар. участием, г. Иркутск, 18 июня 2014 г. / под ред. Г.В. Давыдовой, Г.Н. Войниковой, А.И. Бирюковой. Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2015. С. 57-65.
3. Ефремов Е.И. Транспортная инфраструктура Якутии: проблемы и перспективы // Экономический анализ: теория и практика. 2013. № 5. С. 50-56.
4. Коваленко Ю.В. Приграничные транспортные связи Дальнего Востока России и Северо-Восточного Китая // Вестник ДВО РАН. 2006. № 6. 21-26.
5. Корец Е.А. Водный транспорт Хабаровского края: потенциал и перспективы развития // Региональное стратегическое планирование: опыт Хабаровского края. Хабаровск: ИЭИ ДВО РАН, 2016. С. 117-132.
6. Кугаевский А.А. Транспорт Восточного сектора Арктики: состояние и перспективы развития // Экономика Востока России. 2015. № 1. С. 51-57.
7. Требуется коренное улучшение судоходных условий // Морские вести России. 2016. № 10. URL: http://www.morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=57568 (дата обращения: 20.04.2017).
References
1. Gomilevskaya G.A., Sakun V.S. Opportunities for Public-Private Partnership to Create and Development of Cross-Border Clusters on the Example of Cluster «Dzhalinda» in the Amur Region. Territoriya novykh vozmozhnostey. Vestnik Vladivostokskogo gosudarstvennogo universiteta ekonomiki i servisa [The Territory of New Opportunities. The Herald of Vladivostok State University of Economics and Service]. 2016. T. 8. No. 4. Pp. 92-109. (In Russian)
2. Dmitrieva M.A. Formation of Cargo Flows and Transportation of Cargo. In: Problem Aspects of the Development of the Transport System: Materials of the Scientific-Practical Conference with International Participation. Ed. by G.V. Davydova, G.N. Voynikova, A.I. Biryukova. Irkutsk, 2015. Pp. 57-65.
3. Efremov E.I. Transport Infrastructure of Yakutia: Problems and Prospects. Ekonomicheskiy analiz: teoriya i praktika [Economic Analysis: Theory and Practice]. 2013. No. 5. Pp. 50-56. (In Russian)
4. Kovalenko Yu.V. Frontier Transport Communication between the Russian Far-East and the Northeastern
China. Vestnik Dalnevostochnogo otdelenia Rossiiskoy academii nauk [Vestnik of the Far East Branch of the Russian Academy of Sciences]. 2006. No. 6. Pp. 21-26. (In Russian)
5. Korets E.A. Water Transport of the Khabarovsk Krai: Potential and Prospects. In: Regional Strategic Planning: The Experience of Khabarovsk Krai. Khabarovsk, 2016. Pp. 117-132. (In Russian)
6. Kugaevsky A.A. The Transport of the Eastern Sector of the Arctic: Current State and Prospects of Development. Ekonomika Vostoka Rossii [Economics of Russian East]. 2015. No. 1. Pp. 51-57. (In Russian)
7. A Radical Improvement of Shipping Conditions is Required. Maritime News of Russia. 2016. No. 10. Available at: http://www.morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=57568 (accessed 20 April 2017). (In Russian)
■ ■ ■
Для цитирования:
Заостровских Е.А. Состояние и перспективы развития внутреннего водного транспорта Дальнего Востока России // Регионалистика. 2017. Т. 4. № 3. С. 35-47. DOI: 10.14530/1^.2017.3
For citing:
Zaostrovskikh E.A. The State and Prospects of Development of Inland Waterway Transport of the Russian Far East. Regionalistica [Regionalistics]. 2017. Vol. 4. No. 3. Pp. 35-47. (In Russian) DOI:
10.14530/reg.2017.3 ■ ■ ■
