CC BY
539
ISSN 0321-3005 ИЗВЕСТИЯ ВУЗОВ. СЕВЕРО-КАВКАЗСКИИ РЕГИОН._ЕСТЕСТВЕННЫЕ НАУКИ. 2018. № 4
ISSN 0321-3005 IZVESTIYA VUZOV. SEVERO-KAVKAZSKII REGION. NATURAL SCIENCE. 2018. No. 4
УДК 914/919 DOI 10.23683/0321-3005-2018-4-64-71
ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ
© 2018 г. О.Е. Васильева1, А.А. Дмитриева1, И.В. Макеев1
1Российский государственный педагогический университет им. А.И. Герцена, Санкт-Петербург, Россия
FEATURES OF DEVELOPMENT OF INLAND WATER TRANSPORT IN RUSSIA AT THE PRESENT STAGE
O.E. Vasilyeva1, A.A. Dmitrieva1, I.V. Makeev1
1Herzen State Pedagogical University of Russia, Saint Petersburg, Russia
Васильева Ольга Евгеньевна - кандидат географических наук, доцент, кафедра экономической географии, Российский государственный педагогический университет им. А.И. Герцена, наб. реки Мойки, 48, г. Санкт-Петербург, 191186, Россия, e-mail: [email protected]
Дмитриева Анастасия Анатольевна - кандидат географических наук, доцент, кафедра экономической географии, Российский государственный педагогический университет им. А.И. Герцена, наб. реки Мойки, 48, г. Санкт-Петербург, 191186, Россия, e-mail: [email protected]
Макеев Иван Владимирович - аспирант, кафедра экономической географии, Российский государственный педагогический университет им. А.И. Герцена, наб. реки Мойки, 48, г. Санкт-Петербург, 191186, Россия, e-mail: Guide007@mail. ru
Olga E. Vasilyeva - Candidate of Geography, Associate Professor, Department of Economic Geography, Herzen State Pedagogical University of Russia, Naberezhnaya r. Moyki, 48, Saint Petersburg, 191186, Russia, e-mail: vasilyeva. o.e@gmail. com
Anastasiya A. Dmitrieva - Candidate of Geography, Associate Professor, Department of Economic Geography, Herzen State Pedagogical University of Russia, Naberezhnaya r. Moyki, 48, Saint Petersburg, 191186, Russia, e-mail: [email protected]
Ivan V. Makeev - Postgraduate, Department of Economic Geography, Herzen State Pedagogical University of Russia, Naberezhnaya r. Moyki, 48, Saint Petersburg, 191186, Russia, e-mail: [email protected]
В современном мире транспорт играет одну из значимых ролей в формировании экономики любой страны, определяет темпы и основные направления развития всех сфер народного хозяйства. В России состояние транспортной-логистической системы, в особенности внутреннего водного транспорта, имеет низкие показатели по многим параметрам. В то же время экономические потребности нашей страны показывают важность этой отрасли. Цель статьи - анализ состояния внутреннего водного транспорта России на современном этапе, выявление основных проблем и направлений его развития. В данной статье проанализированы основные статистические показатели, характеризующие состояние внутреннего водного транспорта России с начала 2000-х гг., такие как инвестиции в основной капитал по основным видам транспорта, количество пассажирских перевозок внутренним водным транспортом, наличие речных и озерных судов, а также возрастная структура этих судов. По результатам анализа были построены диаграммы и графики, наглядно отражающие основные тенденции, происходящие в отрасли. Также нами были определены актуальные проблемы внутреннего водного транспорта России, предложены варианты возможных направлений его развития с учетом возможностей и современных показателей.
Ключевые слова: транспорт, водный транспорт, внутренние водные пути, порты, пассажирские перевозки.
In the modern world, transport plays one of the important roles in shaping the economy of any country, determines the pace and the main directions of development of all spheres of the national economy. In Russia, the state of the transport-logistics system, especially inland waterway transport, has low indicators in many parameters. At the same time, the economic needs of our country show the importance of this industry. The purpose of the article is to analyze the state of inland water transport in Russia at the present stage, to identify the main problems and directions of its development. This article analyzes the main statistical indicators characterizing the state of inland water transport in Russia since the beginning of the 2000s, such as investments in fixed assets by main types of transport, the number of passenger transportations by inland waterway transport, the presence of river and lake vessels, and the age structure of these ships. Based on the results of the analysis, diagrams and graphs were constructed, clearly reflecting the main trends taking place in the industry. Also, we identified the current problems of inland water transport in Russia, proposed options for possible directions for its development, taking into account the capabilities and current indicators.
ISSN 0321-3005 IZVESTIYA VUZOV. SEVERO-KAVKAZSKII REGION. NATURAL SCIENCE. 2018. No. 4
Keywords: transport, water transport, inland waterways, ports, passenger transportation.
Исторически так сложилось, что внутренний водный транспорт играет значимую роль в функционировании отечественной экономики, так как наша страна обладает большим разнообразием рек и озер и при этом имеет достаточно большую площадь территории, практически непригодную для прокладывания искусственных транспортных путей.
Российский речной транспорт имеет многовековую историю. Первые поселения древних славян располагались вдоль береговой линии рек и озер, которые использовались в качестве путей сообщения. В IX в. Киевская Русь наладила торговые отношения с Византией, Средней Азией и Ближним Востоком благодаря Волховско-Днепровскому пути (Варяжскому пути, или Восточному пути), который связывал Балтийское море с Чёрным. С момента объединения русских княжеств в Московское централизованное государство, особенно в период царствования Петра I, речное судоходство использовалось преимущественно для военных походов. На протяжении долгого периода истории велось активное освоение новых земель. Во всех речных бассейнах Российской империи начинают возникать центры судостроения, где велась постройка судов для различных государственных нужд. Значительные успехи достигнуты в XVIII - XIX вв., когда на месте волоков (участков суши между озерами и притоками крупных рек, через которые тащили ладьи и челны) были сооружены искусственные водные системы. Первыми такими системами были Вышневолоцкая (1708), связавшая Новгородский и Нижний волоки; Тихвинская (1811), соединившая водоразделы рек от западного берега Ладожского озера до верховьев Волги, Мариинская (1810), протянувшаяся от Рыбинска до Петербурга. Вышневолоцкая система имела много порогов и пропускала суда лишь со стороны Волги на Балтику. Тихвинская система была самой короткой и позволяла осуществлять навигацию в обоих направлениях. Малые размеры отдельных участков Мариинской системы и большое количество шлюзов (28), прохождение трассы по малолюдным местам (невозможность найти людей и лошадей для осуществления тяги) серьезно отражались на грузообороте.
Развитие пароходостроения достигло высочайшего уровня к 1913 г. Российская империя являлась лидером как по количеству производимых пароходов, так и по качественным характеристикам судов. Протяженность судоходных путей по рекам, озерам и каналам на тот период времени составляла 64,6 тыс. км [1].
Следует отметить, что в дореволюционной России наиболее загруженными были реки европейской части страны при использовании как пассажирских судов, так и грузовых. Речные бассейны Сибири и Дальнего Востока практически не задействовались для судоходства. В структуре грузооборота преобладали зерно, лес, нефть, сыпучие грузы.
Одним из важнейших исторических этапов развития речного транспорта нашей страны был период 30-50-х гг. XX в. Речной флот СССР был национализирован, план ГОЭЛРО предусматривал создание системы речной транспортной сети, организацию движения, строительство портов и водных каналов. За этот период времени были построены Беломоро-Балтийский и Волго-Донской каналы, создана единая глубоководная сеть в европейской части СССР, сооружены каскады гидроузлов и водохранилищ на реках Волга и Кама и пр. Такие темпы строительства привели к увеличению в эти годы единиц самоходного речного флота в 2,2 раза, несамоходного - в 2,7, что, безусловно, отразилось и на объёме речных перевозок (увеличились более чем в 3 раза), интенсивном строительстве по береговой линии портов, механизации около половины всех погрузочно-разгрузочных работ [2].
Даже тяжелейшие годы Великой Отечественной войны, которые нанесли огромный ущерб речному транспорту, не снизили значение внутреннего водного транспорта в развитии страны. Строительство Волго-Балтийского водного пути, соединение морей европейской части СССР через каналы и глубоководные речные магистрали на долгие годы обеспечили надёжную транспортную связь между экономическими районами центральной и северозападной частей страны.
С конца 50-х - середины 70-х гг. начинается гидротехническое развитие рек Сибири, которые за очень небольшой промежуток времени из путей местного значения превратились в важнейшие транзитные магистрали, связавшие европейскую и азиатскую части страны через Северный морской путь. Благодаря развитию речного транспорта Сибирского региона началось быстрое и эффективное освоение нефтегазоносных и рудных районов. К 1973 г. удельный вес грузоперевозок по рекам Сибири в общем объёме грузоперевозок речного транспорта составил в СССР 24,5 %, а протяженность всех речных магистралей страны, использовавшихся в судоходстве, возросла до 146,1 тыс. км [1]. Это был период количественного и качественного изменения состава речного флота нашей страны.
ISSN 0321-3005 IZVESTIYA VUZOV. SEVERO-KAVKAZSKII REGION.
Рекордные объемы грузовых перевозок по внутренним водным путям были достигнуты в 1989 г. -более 580 млн т. Однако в 1990-е гг. после распада Советского Союза, разрыва производственных связей между экономическими районами, потери рынков сбыта промышленной и сельскохозяйственной продукции, все большего проявления конкуренции со стороны автотранспорта и серьезного износа речного флота грузовые перевозки сократились к 2000 г. в пять раз - до 110-120 млн т. [1].
Почти в 10 раз сократились пассажирские перевозки. В РСФСР в 1980-е гг. речным транспортом
NATURAL SCIENCE. 2018. No. 4
ежегодно пользовались около 100 млн чел., а в 2000 и 2015 гг. по внутренним водным путям были перевезены 28 и 14 млн чел. соответственно [3].
Протяженность внутренних водных путей в России, по данным Росморречфлота, в течение последних 15 лет не менялась. По данным на 2015 г., она составляет 101 662 км. Следует отметить, что в настоящее время более половины путей не соответствуют требованиям стандартных судовых габаритов.
В табл. 1 представлены основные речные бассейны нашей страны.
Таблица 1
Общая характеристика речных бассейнов России* / General characteristics of the Russian river basins
Название бассейна Основные города-порты Структура грузоперевозок
Волго-Камский Ярославль, Нижний Новгород, Казань, Тольятти, Самара, Саратов, Волгоград, Астрахань, Тверь, Ярославль - на Волге, Пермь, Березники, Набережные Челны - на Каме Стройматериалы (доля в объеме перевозок не менее 60 %, основной производитель - цементные заводы г. Вольска, Саратовская область), лесоматериалы, нефтепродукты, уголь и зерно. Лесоматериалы и калийные соли из Березников идут в Санкт-Петербург и на Северный Кавказ по Волго-Балтийскому водному пути. С юга на север везут баскунчакскую соль, бахчевые и рыбу из Прикаспия. Уголь из Кузнецкого бассейна (Кемеровская область) направляется через пункты перевалки по железной дороге в Пермь, Саратов, Самару. Нефтепродукты и зерно перемещаются в обоих направлениях
Западно-Сибирский Новосибирск, Томск, Барнаул, Сургут, Салехард, Уренгой, Ла-бытанги - на Оби; Омск, Тобольск, Тюмень, Ханты-Мансийск - на Иртыше Строительные грузы (детали домов, цемент, ЖБИ, щебень, песок) стали преобладающими с началом промышленного освоения. Также с юга на север перевозят трубы, буровое оборудование, уголь. С севера на юг в структуре грузоперевозок преобладают лес и топливные грузы. По Северному морскому пути в труднодоступные районы Сибири поступают в основном стройматериалы, нефтепродукты, соль, продовольственные и промышленные товары
Речные системы Северного и Северо-Западного районов (Северная Двина с притоками Вычегда и Сухона, Мезень, Печора, Свирь, Нева, Беломо-ро-Балтийский канал) Архангельск и Котлас - на Северной Двине, Печора и Нарьян-Мар - на Печоре, Санкт-Петербург - на Неве, Мезень - на р. Мезень Лесоматериалы, железорудный и апатитовый концентраты везут с Кольского полуострова, Карелии, Архангельской области и Республики Коми в южном направлении. В обратном направлении - промышленные товары, соль, зерно, нефтепродукты
Речные системы Восточной Сибири и Дальнего Востока Красноярск, Енисейск, Игарка, Дудинка - на Енисее; Иркутск, Братск, Усть-Илимск, Ангарск - на Ангаре; Якутск, Витим, Киренск, Качуг, Жиганск, Осетрово - на Лене; Благовещенск, Хабаровск и Комсомольск-на-Амуре - на Амуре За пределы региона вывозится сырье, в том числе в страны Юго-Восточной Азии, - уголь, глинозем, апатитовый концентрат, фосфорные удобрения, лес, редкие металлы. В регион транспортируются промышленные и продовольственные товары, необходимые для развития производства и жизнедеятельности, в том числе более 50 % ввозимых грузов -это строительные материалы
Азово-Донской бассейн Ростов-на-Дону, Калач-на-Дону, Волгодонск, Усть-Донецк 35,5 % - перевозка мазута, 14,6 % - серы, транспортировка из Ростова металлолома в Турцию, зерна в Грецию. Вывоз в северном направлении зерновых и масличных культур и продуктов их переработки. Основные грузы по Кубани -стройматериалы
* Составлена авторами по [4, 5].
ISSN 0321-3005 IZVESTIYA VUZOV. SEVERO-KAVKAZSKII REGION.
Среди всех перевозок внутри страны, как грузовых, так и пассажирских, более половины приходится на Волго -Камский бассейн. При этом учитываются связи канала им. Москвы и Волго-Донского канал с Дном, а также через Волго-Балтийский путь с Балтийским морем. Волго-Камский бассейн является также самым загруженным транзитными, местными пригородными и внутригородскими линиями перевозки пассажиров среди всех речных бассейнов страны [4].
Западно-Сибирский бассейн занимает второе место после Волго-Камского по объему выполняемой работы на речном транспорте страны. Его отличительными особенностями являются существенная удаленность от морских и океанических путей с круглогодичной навигацией, а также высокая зависимость от погодных условий не только в зимний период, но и в летний (аномальная жара привела в 2018 г. к падению уровня воды до критического, большая часть судов не могла осуществлять навигацию).
Обь и Иртыш как важнейшие речные магистрали связывают южные и центральные районы Западной Сибири с районами Крайнего Севера. Направление и характер перевозок грузов в основном связаны с лесными ресурсами, представленными в регионе, а также освоением нефтяных и газовых месторождений. Речные пути являются важнейшим фактором, улучшающим транспортно-географическое положение региона и уровень взаимодействия с системой международных транспортных коридоров через Северный морской путь.
Реки Европейского Севера (Северная Двина с притоками Вычегда и Сухона, Мезень, Печора, Свирь, Нева, Беломоро-Балтийский канал) находятся на третьем месте по объему перевозок страны. Из пассажирских перевозок здесь можно выделить направления из Санкт-Петербурга в Москву, в Карелию (Валаам, Кижи), Архангельскую область (Соловецкие острова) и на Верхнюю Волгу.
Речные системы Восточной Сибири и Дальнего Востока с крупнейшими артериями, такими как реки Енисей, Ангара, Лена, а также оз. Байкал, играют важную роль в жизнеобеспечении региона, несмотря на ограниченный период навигации. В этом регионе практически отсутствует возможность использовать другие виды транспорта для перевозки грузов и людей между отдаленными районами. Енисей связывает южные районы Восточной Сибири с Заполярьем и Северным морским путем. Лена - самая крупная судоходная река России. Она протекает по Иркутской области и Якутии. На Дальнем Востоке водную транспортную систему образуют Амур и его притоки Зея и Бурея. Стратегическое развитие Восточно-Сибир-
NATURAL SCIENCE. 2018. No. 4
ского бассейна - это обеспечение внешнеэкономических связей с Азиатско-Тихоокеанским регионом и интеграция существующих путей в международные транспортные коридоры [6].
Азово-Донецкий речной бассейн связывает крупные промышленные центры короткими и экономически выгодными транспортными маршрутами, обеспечивает внешнеэкономическое сотрудничество со странами Черноморского, Прикаспийского и Средиземноморского бассейнов.
Среди субъектов Федерации по протяженности внутренних водных путей лидируют Республика Саха (Якутия) - 16 522 км, Тюменская область -11 834 км и Иркутская область - 8 069 км [7]. Также наибольшее стратегическое значение имеют Волго-Балтийский водный путь, Волго-Донской и Беломорско-Балтийский каналы и др.
С открытием и внедрением новых технологий и новых видов транспортных средств постепенно снизилось активное использование внутреннего водного транспорта. Авиационный и трубопроводный транспорт во многом заменил речной для транспортировки грузов и пассажиров в труднодоступные регионы России. Экономический кризис 1990-х гг. способствовал сокращению перевозки грузов речным транспортом более чем в пять раз. Только начиная с 2000-х гг. объем добычи полезных ископаемых в отдаленных экономических районах РФ начал увеличиваться, что вернуло позиции речному транспорту. Сегодня перед дальнейшим функционированием отечественного внутреннего транспорта стоит много задач, которые должны изменить негативные тенденции в данном виде транспорта. Ввиду этого представляется важным и актуальным исследование внутреннего транспорта, раскрытие причин его отставания и неконкурентоспособности на современном этапе.
Для развития любой отрасли экономики необходимы инвестиции. Если проанализировать динамику инвестиций по видам транспорта в России за период с 2005 по 2015 г., можно сразу отметить значительный их рост в 2010 г. и особенно в 2011-м (табл. 2). После кризисных 2008-2009 гг. с 2010 г. наблюдалась положительная динамика. Это связано с принятыми мерами правительства по улучшению ситуации в экономике страны, в том числе и с реализацией проектов в транспортной сфере. Одним из таких проектов был газопровод «Северный поток». В 2011 г. «Газпром» совместно со своими иностранными партнерами ввел в эксплуатацию первую нитку газопровода.
Также большие капиталовложения поступали на развитие железнодорожного транспорта. В этот период и по водному внутреннему транс-
ISSN 0321-3005 ИЗВЕСТИЯ ВУЗОВ. СЕВЕРО-КАВКАЗСКИЙ РЕГИОН._ЕСТЕСТВЕННЫЕ НАУКИ. 2018. № 4
ISSN 0321-3005 IZVESTIYA VUZOV. SEVERO-KAVKAZSKII REGION. NATURAL SCIENCE. 2018. No. 4
порту наблюдался резкий подъем. В 2011 г. осуществилась реконструкция некоторых участков Енисейского бассейна, на Волго-Донском судоходном канале и канале Москвы. К 2015 г. показатели значительно сокращаются по сравнению с 2011 г. Основной причиной этого является кризис 2014 г., который отразился на состоянии практически всех отраслей экономики нашей страны. Резко уменьшилось количество иностранных инвестиций, что привело к сокращению бюджета и государственных инвестиций. При этом стоит отметить значительное отставание по количеству инвестиций в развитие внутреннего водного транспорта России за весь рассматриваемый период от других видов транспорта, где заметными лидерами являются железнодорожный и трубопроводный транспорт.
Таблица 2
Инвестиции в основной капитал по основным видам деятельности транспорта (в фактически действующих ценах), млрд р. * / Investments in fixed assets by main typesof transport activities (in actual prices), milliard rubles
* Составлена авторами по [8].
Такие низкие показатели объясняются непривлекательностью и неконкурентоспособностью речного вида транспорта относительно других. Несмотря на его определенные преимущества (наличие естественных путей, не требующих существенных капиталовложений по эксплуатации, низкая себестоимость перевозимых грузов даже в отдаленные населенные и промышленные пункты и др.), их оказалось недостаточно для обеспечения объема грузооборота. Основным конкурентом внутреннего водного транспорта с точки зрения выполнения тех же функций (доставка массовых грузов на дальние и средние расстояния) является железнодорожный. Этому способствовало несколько причин.
В судоходстве до конца 1990-х гг. преобладали в основном крупные пароходства. Активные процессы приватизации во второй половине 90-х гг. затронули и системы речного транспорта. Стремительными темпами единые крупные пароходства страны были разделены на множество судоходных компаний. Результатом стало не только неравномерное (как по количеству, так и по эксплуатационным характеристикам) распределение судов между компаниями, но и размывание ответственности, отсутствие интереса к развитию системы флота и значительное недофинансирование внутреннего водного транспорта. В этот же период происходит значительный скачок в развитии частных авиационных компаний и железнодорожного транспорта за счет реорганизации его структуры. В итоге за 20 лет проводимых реформ в транспортной отрасли общий объем речных грузоперевозок только в Западной Сибири снизился в 710 раз, а в некоторых районах почти прекратились поставки отдельных категорий грузов [9].
Одним из отрицательных показателей является старение эксплуатируемого флота. Независимо от региона страны, все судоходные компании констатируют, что речные суда выработали свой ресурс, а новых судов в России сейчас практически не строят. Средний возраст речных и озерных судов в нашей стране составляет приблизительно 30 лет, что превышает на 5-10 лет рекомендуемый срок безопасной эксплуатации (рис. 1).
Все это говорит о том, что Россия стремительно теряет свой речной флот. С 2000 по 2015 г. количество речных и озерных судов сократилось примерно в 2 раза (рис. 2). Результатом этого служит уменьшение грузовых и пассажирских перевозок внутренним водным транспортом (рис. 3).
Направление инвестиций 2005 2010 2011 2015
Железнодорожный транспорт 141,4 364,6 393,0 339,3
Автомобильный пассажирский транспорт, по дчиняющийся расписанию (автобусный) 5,7 12,3 18,9 11,5
Городской электрический 27,2 56,4 80,5 82,1
Автомобильный грузовой транспорт 3,9 10,5 19,3 20,6
Транспортирование по трубопроводам 220,4 624,5 951,3 715,4
Морской транспорт 9,8 4,6 13,3 3,3
Внутренний водный транспорт 2,6 2,7 12,3 2,7
Воздушный и космический транспорт 9,4 18,9 17,8 57,6
Всего по всем видам транспорта 596,1 1471,0 2038,9 1862,5
ISSN 0321-3005 IZVESTIYA VUZOV. SEVERO-KAVKAZSKII REGION.
NATURAL SCIENCE.
2018. No. 4
Пассажирские и грузопассажирские
286 27,2
I I I - ■
до 1969 г. 1970 -1979 гг. 1980 -1989 гг. 1990 -1999 гг. 2000 - 2009 гг. 2010 - 2015 гг.
Сухогрузные грузовые суда
33,9 32,5
III.
%
до 1969 г. 1970 -1979 гг.1980 -1989 гг.1990 -1999 гг.2000 - 2009 гг.2010 - 2015 гг.
Наливные грузовые суда
%
до 1969 г. 1970 -1979 гг. 1980 -1989 гг. 1990 -1999 гг. 2000 - 2009 гг. 2010 - 2015 гг.
Рис. 1. Возрастная структура речных и озерных судов, % к итогу 2015 г. (составлен авторами по [8]) / Fig. 1. Age structure of riverand lake vessels, % of the end 2015
Количество судов, шт.
40000 -
2000г. 2005г. 2010г. 2011г. 2012г. 2013г. 2014г. 2015г. - Наличие речных и озерных судов
Рис. 2. Наличие речных и озерных судов на конец года (составлен авторами по [8]) / Fig. 2. Presence of river and lake vessels at the end of the year
2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Рис. 3. Перевозки пассажиров, млн чел. (составлен авторами по [8]) / Fig. 3. Transportation of passengers, mln people
В настоящее время остро стоит вопрос о необходимости принятия оперативных мер для стимулирования перевозок по рекам. Самостоятельно вопрос покупки новых единиц флота без поддержки на государственном уровне судоходные компании решить не могут. Износ транспортных средств приводит к возникновению ряда экономических, экологических и социальных проблем. Сокращение персонала, халатное отношение к работе, несвоевременные и некачественные проверки эксплуатационных характеристик судов могут являться причинами крупных катастроф, самыми значительными из которых стали затонувший на Волге речной теплоход «Булгария» (2011 г.), «Сергей Абрамов» (2011 г.) и гибель детей на Сямозере (2016 г.) [10].
Проблемами отечественного внутреннего водного транспорта также являются недофинансирование отрасли; дефицит квалифицированных специалистов разного уровня; неразвитая или устаревшая портовая инфраструктура пассажирских перевозок; несоответствие качества и стоимости предоставляемых услуг, в том числе недостаточное количество единиц комфортабельного круиз-ного флота [11]. При этом стоит отметить, что недостаточное обновление флота сдерживается высокой себестоимостью производства; длительным сроком окупаемости проекта по строительству пассажирского судна; ограниченным периодом использования круизных судов (навигация длится до пяти месяцев в центральных бассейнах); ограниченными возможностями в формировании новых направлений водного туризма в России [8].
Несмотря на все вышеперечисленное, внутренний водный транспорт будет использоваться в нашей стране, так как есть ряд сфер, где он является незаменимым. К примеру, водный транспорт остается актуальным для использования его в труднодоступных регионах нашей страны (некоторых районах Сибири и Дальнего Востока). Железнодорожное полотно проложить возможно далеко не везде, а авиаперевозки финансово очень материально затратны для массовой транспортировки грузов (полезных ископаемых и пр.) [12].
1,7
0,5
39,5
3,8
2,1
0,3
ISSN 0321-3005 IZVESTIYA VUZOV. SEVERO-KAVKAZSKII REGION. NATURAL SCIENCE. 2018. No. 4
Для изменения и улучшения ситуации в секторе отечественного внутреннего водного транспорта, на наш взгляд, можно и необходимо предпринять следующие меры:
- введение доступных тарифов на пассажиропе-ревозки;
- модернизация портовой инфраструктуры внутренних водных путей;
- расширение спектра предоставляемых услуг и усиление контроля их качества;
- обновление флота благодаря не только модернизации судов, но и вводу в эксплуатацию новых, приобретенных за счет субсидирования отрасли;
- повышение безопасности транспортных услуг [13].
Несмотря на обозначенные проблемы, безусловным остается факт необходимости инновационного развития отрасли, включая техническое переоснащение и внедрение современных систем управления и контроля, а также проведение инженерно-гидрологических работ по улучшению речной навигации. Формирование российской государственности по берегам великих рек, строительство речных систем и портов, как в период Российской империи и в период СССР, постепенное преодоление кризиса экономики в целом и, значит, формирование запроса на перевозку грузов, перегруженность автомобильных магистралей, безальтернативность транспорта для ряда регионов подчеркивают значимость развития отрасли на государственном уровне.
Литература
1. Лебедев А.В. История транспорта России в XIX - начале ХХ века. Ярославль: ЯрГУ, 2011. 84 с.
2. Астахова А. Сели на мель // Совершенно секретно. 2016. № 5/382.
3. Социально-экономические аспекты организации высокоэффективной системы пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте // Онлайн-библиотека. URL: biblio fond.ru/view.aspx-id=667354 (дата обращения: 13.02.2018).
4. Морские вести России. Речной флот. URL: http://www. morvesti.ru/-SECTION_ID= 1682 (дата обращения: 20.02.2018).
5. Отправление грузов водным транспортом. URL: http: //www.gks.ru/bgd/regl/b13_01/IssWWW.exe /Stg/d 12/2-1-7.htm (дата обращения: 30.01.2018).
6. Варакса А.М. Комплексный подход к изучению национальной экономики // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2015. № 1. С. 6-9.
7. Рынок водных перевозок // RosInvest. Com. URL: rosinvest.com/acolumn/blog/gruzoperevozki/262.html (дата обращения: 13.02.2018).
8. Транспорт и связь в России, 2016. URL: http ://www. gks.ru/free_doc/doc_2016/transp-sv 16.pdf (дата обращения: 10.02.2018).
9. Кречетова К.А. Транспортная система Западной Сибири в условиях перехода к рынку // Сиб. науч. вестн. 2012. № 16. С. 403-407.
10. О Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года : Распоряжение Правительства РФ от 29.02.2016 г. № 327-р. URL: https://rosinvest.com/aco-lumn/blog/gruzoperevozki/262.html (дата обращения: 20.02.2018).
11. Селиванова М. Речной флот России тонет. URL: https://ria.ru/analytics/20110712/400689448.html (дата обращения: 10.02.2018).
12. Григорьев Е.А., Варакса А.М. Учет внутрирей-тинговой оценки при выборе оптимального типа состава // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2015. № 4. С. 58-60.
13. О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» : Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. № 848. URL: //www.gks.ru/free_doc/doc_2016/transp-sv16.pdf (дата обращения: 10.02.2018).
References
1. Lebedev A.V. Istoriya transporta Rossii v XIX -nachale XX veka [The history of transport in Russia in the 19th - early 20th century]. Yaroslavl: YarGU, 2011, 84 p.
2. Astakhova A. Seli na mel' [We ran aground]. Sovershenno sekretno. 2016, No. 5/382.
3. Sotsial'no-ekonomicheskie aspekty organizatsii vysokoeffektivnoi sistemy passazhirskikh perevozok na vnutrennem vodnom transporte [Socio-economic aspects of the organization of a highly efficient system of passenger transport in inland water transport]. Onlain-biblioteka. Available at: biblio fond.ru/view.aspx-id=667354 (accessed 13.02.2018).
4. Morskie vesti Rossii. Rechnoi flot [Sea news of Russia. River fleet]. Available at: http://www.mor-vesti.ru/-SECTION_ID=1682 (accessed 20.02.2018).
5. Otpravlenie gruzov vodnym transportom [The shipment of the cargoes by water transport]. Available at: http: //www.gks.ru/bgd/regl/b13_01/IssWWW.exe/Stg/ d12/2-1-7.htm (accessed 30.01.2018).
6. Varaksa A.M. Kompleksnyi podkhod k izucheniyu natsional'noi ekonomiki [An integrated approach to the study of the national economy]. Nauchnye problemy transporta Sibiri i Dal'nego Vostoka. 2015, No. 1, pp. 6-9.
7. Rynok vodnykh perevozok [Water transportation market]. RosInvest.com. Available at: rosin-
ISSN 0321-3005 IZVESTIYA VUZOV. SEVERO-KAVKAZSKII REGION.
vest.com/acolumn/blog/gruzoperevozki/262.html (accessed 13.02.2018).
8. Transport i svyaz' v Rossii, 2016 [Transport and communications in Russia, 2016]. Available at: http://www.gks.ru/free_doc/doc_2016/transp-sv16.pdf (accessed 10.02.2018).
9. Krechetova K.A. Transportnaya sistema Zapad-noi Sibiri v usloviyakh perekhoda k rynku [The transport system of Western Siberia in the conditions of transition to the market]. Sib. nauch. vestn. 2012, No. 16, pp. 403-407.
10. O Strategii razvitiya vnutrennego vodnogo transporta Rossiiskoi Federatsii na period do 2030 goda [About Strategy of development of inland water transport of the Russian Federation for the period till 2030]. Order of the Government of the Russian Federation of 29.02.2016 No. 327-p. Available at:
NATURAL SCIENCE. 2018. No. 4
https://rosinvest.com/acolumn/blog/gruzope revozki/ 262.html (accessed 20.02.2018).
11. Selivanova M. Rechnoi flot Rossii tonet [Russian River fleet sinks]. Available at: https://ria.ru/analy-tics/20110712/400689448.html (accessed 10.02.2018).
12. Grigor'ev E.A., Varaksa A.M. Uchet vnutrireit-ingovoi otsenki pri vybore optimal'nogo tipa sostava [Accounting intra-rating assessment when selecting the appropriate type of structure]. Nauchnye problemy transporta Sibiri i Dal'nego Vostoka. 2015, No. 4, pp. 58-60.
13. O federal'noi tselevoi programme «Razvitie transportnoi sistemy Rossii (2010-2020 gody)» [About the Federal target program "Development of transport system of Russia (2010-2020)"]. Order of the Government of the Russian Federation of December 5, 2001 No. 848. Available at: //www.gks.ru/free_doc/doc_ 2016/transp-sv16.pdf (accessed 10.02.2018).
Поступила в редакцию /Received_18 сентября 2018 г. /September 18, 2018
